Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Страница 2


Рис. 24. Турбокомпрессор:
1 - корпус турбины; 2 - сопловой венец; 3 - колесо турбины; 4 - уплотни­тельное кольцо турбины; 5 - проставка корпуса турбины; 6 - корпус подшип­ников;* 7 - вал ротора; 8 - упорная втулка; 9 - упорный фланец; 10 - крышка корпуса подшипников; 11 - уплотнительное кольцо ротора; 12 - маслоотража­тель; 13 - прокладка патрубка; 14 - гайкЪ колеса компрессора; 15 — впускной патрубок; 16 - колесо компрессора; 17 - корпус компрессора; 18 - диффузор; 19 — крышка корпуса компрессора; 20 и 21  уплотнительные кольца; 22 -
упорное кольцо; 23 - втулка; 24 - шайба
Рабочее колесо центробежного компрессора полуоткрытого ти­па, с радиальными лопатками. Колесо выполнено из алюминиевого сплава; оно напрессовано на вал и закреплено гайкой. Компрессор имеет безлопаточный диффузор, установленный на корпусе компрес­сора. Выпускные патрубки компрессора соединены со впускными трубопроводами двигателя.
габочее колесо турбины^ полуоткрытого типа, с радиальными ло­патками, изготовлено методом литья по выплавляемым моделям из жаропрочного сплава. Корпус турбины изготовлен из жаропрочного чугуна. Газ подводится к сопловому венцу 2, изготовленному из жа­ростойкой стали, двумя суживающимися каналами. На торце корпуса турбины имеются шпильки для крепления выпускного трубопровода.
В турбокомпрессоре применены плавающие подшипники сколь­жения, смазываемые под давлением. Подшипники выполнены из брон-
зы; они свободно установлены в расточках чугунного корпуса 6 под­шипников и удерживаются от осевых перемещений стопорными пружин­ными кольцами- На каждом конце вала имеются уплотнительные раз­резанные кольца, изготовленные из специального чугуна. Ротор турбо­компрессора удерживается от осевого перемещения упорной втул­кой 8, расположенной со стороны компрессора.
Колесо турбины вращается с частотой,превышающей 40000 об/мин. Сидящее на одном валу колесо компрессора засасывает очищенный воздух и направляет его в цилиндры двигателя. Давление масла в сма­зочной системе подшипников турбокомпрессора не должно быть ниже давления в смазочной системе двигателя более чем на 100 кПа при частоте вращения 2100 об/мин и на 50 кПа при минимальной частоте вращения в режиме холостого хода.
При работе в режиме полной нагрузки при частоте вращения ко­ленчатого вала, разной-2100 об/мин, избыточное давление наддува должно составлять 60 — 80 кПа. При снижении нагрузки или уменьше­нии частоты вращения давление наддува понижается плавно.
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Подвеска силового агрегата имеет четыре упругих опоры. Перед­няя опора состоит из двух резиновых армированных подушек 2 и 3 (рис. 25); она расположена перпендикулярно продольной оси двига­теля (выше оси коленчатого вала). Между подушками размещен крон­штейн, выступающий из верхней части крышки распределительных зубчатых колес. Масса двигателя передается на нижнюю подушку. На­тяг верхней подушки обеспечивает надежный контакт кронштейна с опорой. Передняя опора воспринимает колебания двигателя в верти­кальной и горизонтальной плоскостях.
Боковые опоры расположены с обеих сторон картера маховика, в зоне центра тяжести силового агрегата. Опоры состоят из кронш­тейнов, закрепленных на картере маховика, опирающихся на эластич­ные резиновые подушки. Подушка 13 состоит из основания и клино­видного сердечника, между которыми установлена резиновая прок­ладка.
Под действием вертикальной нагрузки прокладка работает на сдвиг и сжатие. Угловая жесткость подвески относительно продольной оси зависит главным образом от расстояния между боковыми опорами. Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении автомо­биля, воспринимаются в основном подушками боковых опор.
Задняя, поддерживающая, опора расположена на заднем торце коробки передач. При неработающем двигателе (статическая нагруз­ка) нагрузка на задней опоре должна быть равна нулю. Для того что-
42

Рис. 25. Подвеска силового агрегата:
I — балка передней опоры двигателя; 2 - подушка передней опоры; 3 - аморти­затор; 4 - коробка передач; 5 - кронштейн; 6 - контргайка; 7 - амортизатор; 8 - подушка поддерживающей опоры; 9 - усилитель подушки; 10 - гайка;
II - скоба; 12 — регулировочный винт; 13 - подушка боковой опоры двигате-
ля; 14 - боковая опора
бы это требование соблюдалось во время эксплуатации, осуществля­ют регулировку задней опоры (это необходимо для избежания появ­ления больших напряжений в деталях).
ТРАНСМИССИЯ
СЦЕПЛЕНИЕ
К сцеплению предъявляют следующие требования: обеспечение плавного включения;
полное выключение, т. е. полное отсоединение (без "ведения") ведомых деталей от ведущих;
надежная работа (особенно при интенсивном нагреве) в процес­се переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения; обеспечение снижения динамических нагрузок в трансмиссии, а также минимальных масс и моментов инер­ции ведомых элементов сцепления;
возможность применения приводов, позволяющих снизить уси­лия водителя при включении и выключении сцепления.
На большегрузных автомобилях преимущественное распростра­нение получили фрикционные сцепления с механическим сжатием дис­ков с помощью периферийно расположенных нажимных пружин.
Сцепление, включающееся посредством периферийных нажимных пружин при непосредственном давлении их на нажимной диск и вы­ключающееся с помощью жестких рычагов, по сравнению со сцепле­ниями, имеющими центрально расположенные нажимные пружины, обладает следующими преимуществами:
гарантируется необходимый отвод нажимного диска при выклю­чении сцепления;
обесцечивается равномерное прижатие нажимного диска к нак­ладкам.
Ниже приведена техническая характеристика сцепления, установ­ленного на автомобилях МАЗ.
Техническая характеристика сцепления
Диаметр фрикционной накладки, мм:
наружный..............................400
внутренний.............................220
Суммарная толщина ведомого диска с фрикционными
накладками, мм............................10
Толщина фрикционной накладки, мм..............4,2
Длина нажимной пружины в свободном состоянии, мм. . . .88
Усилие нажимной пружины, сжатой до 57 мм, H........650±50
Число нажимных пружин......................28
Сцепление ЯМЗ-238Н (рис. 26) двухдисковое, фрикционное, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущий диски сцеп­ления отлиты из специального чугуна. На наружной поверхности дис­ков равномерно расположены по окружности четыре шипа, которые входят в пазы маховика. Такое соединение дает возможность переме­щаться дискам в осевом направлении с одновременным обеспечением передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам. На нажим­ной ведущий диск 19 постоянно действуют пружины 77, опирающи­еся другим концом на кожух 16. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, сред­него и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для ^передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 17 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.
Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании автопоезда, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного ас- ■ бестового картона.
Ведомые диски 21 и 22 установлены на шлицах первичного вала
Рис. 26. Сцепление:
/ - шток; 2 - кольцо; 3 -пружина; 4 - планка; 5 -оттяжной рычаг; 6 — вилка оттяжного рычага; 7 — регу­лировочная гайка; 8 — опор­ная пластина; 9 - стопорная пластина; 10 — петля пружи­ны оттяжного рычага; 11 -муфта выключения сцепления; 12 - шланг подачи смазоч­ного материала; 13 - вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 - вал вилки выключения сцепления; 16 - кожух сцепления; 17 -нажимная пружина; 18 - тер­моизолирующая прокладка;
19  нажимной ведущий диск;
20  маховик; 21 и 22 — ве­домые диски; 23  средний ведущий диск; 24 — отжим­ная пружина
1ШЬ / 234 5 6

18 17 16
в определенном положении. Они состоят из ступицы 5 (рис. 27), диска 10 с фрик­ционными накладками и демпфера крутильных ко­лебаний. Во избежание ко­робления при нагреве, а также для уменьшения жес­ткости в осевом направле­нии на диске имеются ра­диальные прорези.
Демпфер крутильных колебаний предохраняет сцепление от воз­действия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.
На ступице 5 ведомого диска демпфера по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 демпфера. Диски 10 и 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и могут проворачиваться относительно ступицы, что обусловлено за-зоо^ми между заклепками*и полукруглыми вырезами во фланце.
В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установ­лены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пру­жин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными
Рис. 27. Ведомый диск сцепления
обоймами 2. Между фланцем сту­пицы и обоими дисками располо­жены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи двенадцати тарельчатых пружин б, стянутых шестью специальны­ми болтами 8 с гайками 7.
Так как диски 10 и 4 ne свя­заны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные коле­бания вызывают деформацию пру­жин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопро­вождается трением между сжа­тыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.
Необходимый момент трения, равный 50 — 100 Н*м, обеспечи­вается при сборке ведомого дис­ка затяжкой гаек 7, сжимаю­щих тарельчатые пружины б, до упора в буртики на болтах 8> с последующей развальцовкой выступаю­щей части болтов.
Динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сила сжатия которых ограничивается упо­ром заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.
Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностя­ми трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при вы­ключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специ­альным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 1 (см. рис. 26), закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных ко­лец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определен­ное усилие, и упорных планок 4, которые вместе с кожухом сцепления прикреплены болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 22. Средний ведущий диск 23 под действием пружин 24 также отходит назад на 2,2±0,1 мм до упора кольца 2 в планку 4, освобождая первый ведомый диск 21.
По мере износа фрикционных накладок оцепления средний ве­дущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается

к маховику. Кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, пере­мещаясь по штокам 1.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяж­ных рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой б и пружиной прижимаются к упорному кольцу 14. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в hçm двой­ные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Функции опор вилок рычагов на кожухе выпол­няют регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировоч­ных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при вклю­чении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подоб­на опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.
На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упор­ным подшипником и кольцом 14 зазор должен составлять 3,1 — 4,1 мм. Такой зазор обеспечивается регулировкой положения вилки выклю­чения сцепления. Отсутствие зазора приводит к неполному включению сцепления.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расто­ченные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг вала вилки выключения сцепления.
Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем по­казан на рис. 28. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включены в механичес­кий привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установ­лен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик вилки выключения сцепления соединен двуплечим ры­чагом 11 со штоком клапана и штоком 14 рабочего цилиндра. .
Впускное отверстие клапана усилителя сцепления (рис. 29) со­единено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под дав­лением воздуха пневмосистемы, выпускное — с надпоршневым про-сш-анством цилиндра усилителя, а отверстие в штоке клапана — с ат­мосферой.
Усилитель работает следующим .образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 28) вмес­те с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая за-
зор а между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 18 (рис. 29) упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из впускного отверстия устремляется
в выпускное, а затем в над поршневое простран­ство цилиндра усилителя. Под давлением воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способс­твуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что уменьшает усилие на педали, необхо­димое для включения сцепления.
При снятии усилия с педали клапан пружи­ной 17 вновь прижимается к гнезду, а воздух из щтищра   выходит  в атмосферу   через отверс­тие 14.

Рис. 28. Привод выключения сцепления:
1, 6 и 9 - тяги; 2 - педаль; 3 - палец; 4, 7 и 11 - рычаги; S - оттяжная пружина; 8, 12 и 15 - вилки; 10 - стопор­ное кольцо; 13 - цилиндр; 14 - шток цилиндра; 16 -
клапан


15   13


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я