Диагностика дизельных двигателей. Страница 6




Рис, 5,4. Разрез ТИМ двигателя FIAT: 1 - подвод топлива к THSA (низкое давление); 2 — предохра­нительный клапан; 3 — зка^ешприковый толка­теле; 4 — злехтромагнитный клапан регулирова­ния давления, 5— отвод топлива га ШБД (высокое давление); 6  обратный слив топлива
Рис, 5,3. Топливные насосы, двигателя Mercedes CD1:
 шестеринный топливопо&качивающий насос;
 трехплунжерньт ТНВД 3 электромагнит­ный клапан останова двигателя
96    Аккумуляторная инст^ма впрыика топлидй фирмы BOSCI 1
Недостатками такого решения является возникновение колебаний давления в акку­муляторе и крутя нтего момента б приводе насоса. Отключение плунжерных секций применяется на двигателях ПАТ и Peugeot, Tl IRA ^ отключением плунжерной секстин внешне отличаются по наличию злектро-млши'пют клала![а на секции.
Топливо из ТНВД по топливопроводу высокого давления поступает в аккумуля­тор высокого давления. С одной стороны аккумулятора в корпус завернут датчик давления (В4/6Р рис 5.2), с другой — элек­тромагнитный клапан регулирования дав­ления (Y74h рис, 5,2). Датчик регистрирует давление в аккумуляторе, которое блоком управления сравнивается по полю харак­теристик с заданным. При отклонении да­вления от требуемого блок управления из­меняет с к важность подачи электрического питания к электромагниту клапана регу­лирования давления. Шарик клапана (см. рис. 5-5) прижимается к седлу усилием

Рис. 5-5- Электромагнитный клапан регулирова­ния давления (источник f6}): 1 — давление в ак­кумуляторе высокого давления; 2 — слив топли­ва, 3  электромагнит
пружины и электромагнита. Сила пружи­ны рассчитана на давление до 100 бар> ч то значительно ниже давления в линии высо-го давления (250—1350 бар), поэтому только при приложении усилия илектро-
ООратныА слие ут&чкм топлива     Обратный слив утечки и управляющего топлива Обратный слив утечки топлива
Управляющий клапан
с шариком и конусным седлам
Подвод ТОПЛИБН


Поршень управляюще! и кЛш чана
Пружина распылителя
РЦС1'ЫЛИ I ВДЬ
Рис. 5.6. Процесс впрыскивания топлива (Источник I?])
Аккумуляторная система впрыскл топлшш фирмы BOSCH
магнита шарик не отойдет от седла, отде­лял аккумулятор от линии слива. Клапан регулирования давления может быть ус­тановлен либо на аккумуляторе, либо на ТНВД (4, рис. .5.4).
Ог аккумулятора короткие топливопро-1ЮДЫ высокою давления подводятся к фор­сункам (Y76, рис 5.2)р которые имеют соб­ственную систему управления процессом впрыскивания топлива (рис. 5.6). Игла рас­пылителя форсунки в нерабочем состоя­нии прижимается к седлу пружиной рас­пылителя — это предотвращает попадание воздуха в форсунку при пуске двигателя.
Когда ТНВД создает давление в аккуму­ляторе, оно действует как на конусную поверхность иглы, так и на поршень управ­ляющего клапана- Поскольку площадь ра­бочей поверхности поршня на 50% больше площади конусной поверхности иглыр игла распыли геля 11 родолж ает пр и ж и мяться к седлу. Для начала впрыскивания топлива якорь электромагнита управляющего кла­пана сдвигается, приподнимая шарик над конусным седлом. Таким образом, отводя­щее дроссельное отверстие управляющего клапана открывается, пропуская топливо из зоны нал порт пнем управляющего кла­пана в линию слива топлива. Давление на поршень управляющего клапана падает, т. к. подходящее дроссельное отверстие управляющего клапана имеет меньшее се­чение, чем вводящее. Давление в аккуму­ляторе поднимает иглу распылителя, обес­печивая впрыскивание топлива в камеру сгорания. Если управляющий клапан за­крывается, на ею поршень снова действует полное давление аккумулятора Игла рас­пылителя запирается гидравлически. Благо­даря использованию электрогидравличе­ского управления процессы впрыскивания топлива могут происходить за короткие промежутки времени. Становится воз­можным процесс предварительного впры­скивания топлива, с помощью которою достигаются более мягкая работа двигате­ля и меньшая эмиссия ОГ. Цикловая подача определяется продолжительностью откры­тия управляющего клапана и давлением иаккумулячорс Так как большая часть топ-
лива под высоким давлением поступает на линию обратного слива, его температура может повышаться до 140 *С. Поэтому на а втомоби л я х с п ластмасс о выми то п ли в-ными баками должны предусматриваться охладители топлива (15, рис 5.2), отбира­ющие тепло в охлаждающую жидкость. Температура охлаждающей жидкости сни­жается благодаря использованию дополни­тельного радиатора устанавливаемого перед радиатором топлива.
Датчики и исполнительные .^ех'аттцзмы по техническому уровню должны ссхзтвет-ствовать элементам современной аккуму­ляторной системы впрыска топлива. Ти­пичными датчиками, применяемыми в таких двигателнхн являются датчик давле­ния в аккумуляторе высокого давления и датчик Холаз нд распределительном валу.
Последний служит для распознанания номера цилиндра, тк. форсунки должны ре гули роваться индивидуал ьн о. Н ар яду с об ыч ны Л1и и с полнительн ыми меха] i из-мами, такими как пневматический редук­тор для управления рециркуляцией ОГп механизмы управления турбокомпрес­сором и отключением впускного канала, применяются характерные для аккумуля­торной системы впрыска топлива испол­нительные механизмы для форсунки, элек­тромагнитных клапанов регулирования давления, отключения секции насоса и ос­танова двигателя.
5.2. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В АККУМУЛЯТОРНОЙ СИСТЕМЕ Самод иа гн оеги к а
В аккумуляторной системе впрыска топлива применяется простейший метод самодиаг­ностики. Блок управления следит ад выхо­дом из строя электрических блоков и пере­дает результаты в паллять неисправностей. В зависимости от значимости ошибки впры­скивание топлива продолжается или дви­гатель останавливается. С помощью соот­ветствующего тестера (см, рис 5,7) данные памяти неисправностей могут считываться или удаляться. Благодаря наличию таблицы данных все значения параметров которые обрабатывает блок управления, могут дна-
98   Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH

Если значение реального давления в акку­муляторе высокого давления и значение предписанное, хранящееся в памяти блока управления, не совпадают^ наличие нару­шений уплотнения сопряжений в системе высокого давления бесспорно. С помощью соответствующего теста проверяются веро­ятные открытые места негерметичности, после чет остается проанализировать внут­ренние нарушения уплотнения сопряже­ний в форсунках, электромагнитном клапане регулирования давления и ТНВД,
Неравномерное вращение коленчатого вала двигателя отражается показателями, приводимыми в пункте 9 (см табл 5.1). Коррекция режима холостого ход;! предна­значена для компенсации отклонений по цилиндрам в механике двигателя и гидрав­лике системы впрыска топлива, возникаю^ щих при серийном производстве. Неравно­мерность работы двигателя по цилиндрам блок управления проверяет с помощью датчика ВМТ. Если какой-то цилиндр отли­чается больше чем на 30 % от заданного зна­чения, это считается ненормальным и блок управления пытается исправить отклоне­ние значительным увеличением цикловой подачи топлива в данный цилиндр.
Механические повреждения, такие как, например, прогар выпускного клапана, мо­гут быть выявлены путем замера компрес­сии, оцениваемой по протеканию величи­ны силы тока в стартере. Если никаких механических неисправностей не обнару­жено, возможной неисправна форсунку Для
Рис. 5.7. Тестер фирмы Daimlcr- Chrysh1 г
лиэигхгсаться В табл. 5Л приведены резуль­таты испытаний и параметры работы двига­теля на режиме холостого хода. Здесь важ­ными являются строки 6 и 8 (см. табл. 5,1), в которых даны давление в аккумуляторе вы­сокого давления и скважность управляю­щего сигнала электромагнитного клапана регулирования давления. Давление в аккуму­ляторе высокого давления на режиме хек лостого хода должно составлять от 240 до Э006ар3 скважность управляющего сигнала электромагнитного клапана регулирования давления — примерно 15% при давлении 250 бар и 17% при 300 бар.
Таблица 5.1. Таблица данных двигателя CDI на режиме колостого кода ME — усложняя единица подаяи топ липа, принятая фирмой Mercedes-Benz для измерения подачи топлива
1) Частота вращения коленчатого вала диигителя
750 мин 1
2} Температуря охлаждающей жидкости
83 ЧС
3) Выключатель привода сцепления
выключен
4) Положение педали подачи топлипл
0%
5) Предписанное значение давления в аккумуляторе высокого давления
261 бар
6) Реальное давление в аккумуляторе высокого давления
264 бар
7) 11икАОвая подячл одной форсунки
13,S ME
S) Скважность управляющего сигнала электромагнитного клапана регулирования давления
9) Коррекция равномерности работы двигателя
для цилиндра 1
-335 ME
для цилиндра. 3
0ДО ME
для цилиндра 4
2,58 ME
для цилиндра 2
и. to
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 99


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я