Мотоциклы "Урал" Цветной альбом Устройство Ремонт Эксплуатация. Страница 1

ISBN 5-93355-019-1
Мотоциклы "Урал"
Цветной альбом
Устройство
Ремонт
Эксплуатация
Москва 2004 г.
Предисловие
Когда осенью 1941 года война докатилась почти до стен Москвы, было принято решение эвакуировать молодой Московский мотоциклетный завод на Урал, в город Ирбит.
В ноябре первая группа конструкторов с документацией и одним образцом мотоцикла высадилась на ирбитском вокзале, на 30-градусном морозе. В декабре стали прибывать эшелоны с оборудованием. Станки буквально на руках стаскивали с платформ, волокли в цеха и тут же подключали к работе. И уже в феврале 1942 года завод отправил на фронт первый эшелон с мотоциклами.
Так родился Ирбитский мотоциклетный завод.
Его первой моделью стал знаменитый М-72, который в общей сложности выпускался около 20 лет, вплоть до конца пятидесятых годов. Прототипом для этого мотоцикла послужил довоенный немецкий БМВ-Р71.
В послевоенные годы мотоцикл был модернизирован: усилены колеса, внедрена торсионная подвеска колеса коляски. Эта модель получила обозначение М-72М и выпускалась до 1961 года.
Параллельно с 1950 по 1957 годы в варианте "без коляски" выпускался интереснейший мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем объемом 500 куб. см. и мощностью 23 л.с. (17,6 кВт).
В 1957 году с конвейера сошел мотоцикл М-61 с увеличенным ходом передней вилки и задней подвески и несколько облегченной экипажной частью.
Наследующей модели М-62 (1961-1965 г.г.) появились автоматическое опережение зажигания и легкие дюралюминиевые рычаги управления на руле.
В 1963 году в продажу поступил мотоцикл М-63 с маятниковой подвеской заднего колеса на пружинно-гидравлических амортизаторах и поднятой выпускной системой, увеличившей дорожный просвет,
В ходе дальнейшей модернизации был создан мотоцикл М-66 с двигателем увеличенной мощности (23.5 кВт) и новыми осветительными приборами (1971 -1975г.г.).
На мотоцикле М-67 (1973-1977 г.г.) впервые было применено!2-вольтовое электрооборудование и изменена рама.
Следующая модель М67-36 появилась в 1976 году. За счет применения новых карбюраторов К-301Г мощность двигателя увеличилась до 26,5 кВт. На этом мотоцикле появилось сдвоенное седло-подушка.
Мотоцикл ИМЗ-8.103 по праву можно считать родоначальником новой линии. На нем появились новая коробка передач с задним ходом, тормоз на колесе коляски, новые осветительные приборы.
На базе этого мотоцикла чуть позже была разработана модификация с подрессоренным передним грязевым щитком и системой выпуска, выведенной в один правый глушитель. Это существенно улучшило проходимость мотоцикла. В дальнейшем эта модификация превратилась в модель ИМЗ-8. ЮЗ-40 "Турист" с передней рычажной вилкой и усиленными колесами с литым тормозным барабаном на коротких спицах.
Распад Советского Союза больно ударил по мотоциклетным заводам, настроенным на выпуск массовых серий однотипных мотоциклов. Ирбитский завод в силу ряда причин острее других пережил этот кризис.
Однако именно в девяностые годы на заводе было создано наибольшее число моделей, нацеленных на удовлетворение запросов индивидуальных потребителей.
Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40 и ИМЗ-8.107 завод выпускает и очень востребованные "одиночки" ИМЗ-8.103 "Классик" (27,4 кВт), ИМЗ-8.1237 "Волк" (30,4 кВт), ИМЗ-1243 "Вояж". Атакже армейский вариант ИМЗ-8107 с приводом на колесо коляски.
Автор: И. М. Кошелев Редактор: Б, Ф. Демченко Помощник редактора: В. А. Сухов Верстка: Н.Н. Полицветова, Т. Н. Филимонова
© И. М. Кошелев, 2004 г.
ISBN    © Издательство Морозова, оформление, электросхемы, 2004 г.
Отпечатано в ГУП «ИПК «Московская правда», 123995, Москва, ул. 1905 года, д. 7 с готовых диапозитивов з 4636 т. 1000G
Краткие технические характеристики некоторых моделей мотоциклов ИМЗ
Характеристика
ИМЗ-8 103
ИМЗ-S.103-10
ИМЗ-S. 103-40
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
База, мм
Масса, кг
Скорость мах, не менее км/ч
Двигатель
двухцилиндровый четырехтактный оппозитный
Раб. объем, см. куб.
Мощность, кВт
Карбюраторы
Коробка передач
четырех
ступенча
привод на колесо коляски
Главная передача
пара конических шестерен, кардан
Напряжение, В
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА
Собственно мотоцикл, без коляски, состоит из следующих узлов: ходовой (или экипажной) части, двигателя, силовой передачи (трансмиссии) и оборудования.
Экипажная часть служит для размещения и передвижения как узлов самого мотоцикла, так и людей, грузов. Она состоит из рамы, передней вилки, задней подвески, колес и тормозной системы.
Рама является основным силовым элементом, к которому крепятся остальные узлы мотоцикла.
Передняя вилка шарнирно крепится к раме, и в ней закрепляется переднее колесо. Передняя вилка обеспечивает управляемость мотоцикла и поглощение толчков и ударов, передаваемых переднему колесу при движении по неровностям, т, е. подрессоривание переднего колеса.
Задняя подвеска служит для подрессоривания заднего колеса.
Колеса обеспечивают перемещение мотоцикла.
Тормозная система - устройство для уменьшения скорости или полной остановки мотоцикла.
Двигатель является источником энергии, необходимой для передвижения мотоцикла.
Трансмиссия служит для передачи энергии от двигателя к движителю (колесу) и состоит из сцепления, коробки передач и главной передачи.
Сцепление служит для плавного соединения и разъединения двигателя и трансмиссии при трогании с места и при переключении передач. Кроме того, сцепление ограничивает максимальную нагрузку, передаваемую от двигателя к трансмиссии и наоборот.
Коробка передач предназначена для изменения передаточного отношения трансмиссии. За счет этого заднее колесо при одних и тех же частотах вращения коленчатого вала может вращаться быстрее или медленнее. При этом чем медленнее вращается колесо, тем большее тяговое усилие оно обеспечивает, и наоборот.
Главная передача служит для передачи энергии от коробки передач к заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии в зависимости от условий эксплуатации, нагрузки, диаметра колеса.
Оборудование необходимо для обеспечения управления мотоциклом, сигнализации и создания удобства водителю и пассажирам. Оно состоит из органов управления экипажной частью, двигателем и трансмиссией, приборов сигнализации и контроля, элементов размещения пассажиров и грузов, защитных устройств. Для размещения пассажиров \л грузов служат сиденья и подножки водителя и пассажиров. Кроме того, могут быть установлены багажники, ящики или сумки для инструмента и грузов.
К защитным устройствам относятся щитки колес, ветровые щитки, закрывающие грудь и лицо водителя и пассажира, а также предохранительные дуги и щитки, защищающие ноги.
Боковой прицеп (коляску) тоже можно отнести к оборудованию мотоцикла.
В настоящее время практически все мотоциклы с коляской состоят из мотоцикла-одиночки и прикрепленной к нему отъемной коляски.
Органами управления являются руль, рычаг переднего и педаль заднего тормозов, демпфер руля, рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручка газа) и замок зажигания; рычаг сцепления и педаль переключения передач.
К приборам сигнализации и контроля относятся габаритные огни и фара, указатели поворота, указатели торможения, спидометр (указатель скорости и пройденного пути), тахометр (указатель частоты вращения коленчатого вала двигателя); контрольная лампа зарядки аккумулятора.
Vida Mirtngo ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель предназначен для преобразования теплоты, выделившейся при сжигании топлива, в механическую работу, необходимую для перемещения мотоцикла. Он состоит из цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и ряда вспомогательных систем. На всех мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода установлены четырехтактные, двухцилиндровые, оппозитные (с противолежащими цилиндрами) двигатели воздушного охлаждения. 1.1. ПРИНЦИП РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ Несмотря на некоторые конструктивные различия принцип работы всех четырехтактных карбюраторных двигателей одинаков. Схема четырехтактного двигателя представлена на рис. 1. Рассмотрим работу двигателя и введем основные технические понятия. Рис. 1. Схема устройства четырехтактного двигателя: 1    - головка цилиндра; 2    - цилиндр; 3    - поршень; 4    - шатун; 5    - коленчатый вал; 6    - картер
Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью кривошипно-шатунного механизма. Цилиндр, поршень и головка цилиндра образуют замкнутый объем, в котором протекают рабочие процессы двигателя- Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск смеси и выпуск отработавших газов в зависимости от положения поршня. Наиболее удаленное положение поршня от оси коленчатого вала называется верхней мертвой точкой (ВМТ), а минимальное удаление поршня от оси коленчатого вала - нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня. Объем, освобождаемый поршнем при движении от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра и является одной из важных характеристик двигателя. Сумма рабочих объемов цилиндров называется рабочим объемом двигателя. Полость, ограниченная головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в ВМТ называется камерой сгорания, а объем полости - объемом камеры сгорания. Объем, ограниченный головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в НМТ, называется полным объемом цилиндра. Полный объем равняется сумме объема камеры сгорания и рабочего объема. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня, называется тактом. а - впуск; б - сжатие; в - рабочий ход; г - выпуск
В четырехтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за четыре такта или за два оборота коленчатого вала. Принцип работы четырехтактного двигателя следующий (рис. 2). При вращении коленчатого вала поршень совершает возвратно-поступательное движение. При движении поршня вниз (рис. 2а) в цилиндре создается разрежение, впускной клапан при этом открывается, а выпускной остается закрытым. Под действием разрежения в цилиндр поступает рабочая смесь. Осуществляется такт впуска. В НМТ впускной клапан закрывается, а поршень начинает двигаться в ВМТ, сжимая смесь (рис. 26). Происходит такт сжатия. Вблизи ВМТ горючая смесь воспламеняется, в результате чего давление газов повышается; под действием газов поршень движется вниз, совершая полезную работу (рис. 2в), этот такт называется рабочим ходом. Когда поршень достигнет НМТ, открывается выпускной клапан, после чего поршень движется вверх, вытесняя из цилиндра продукты сгорания (рис. 2г). Этот последний такт, выпуск, заканчивает рабочий цикл четырехтактного двигателя. Далее все процессы повторяются. Надо заметить, что в реальных двигателях моменты открытия и закрытия клапанов не соответствуют рассмотренным выше. Клапаны открываются несколько ранее, а закрываются несколько позднее соответствующих мертвых точек. При этом за счет использования инерции газового потока улучшается наполнение цилиндров, осуществляется продувка камеры сгорания. Моменты открытия и закрытия клапанов для разных моделей двигателей различны, зависят от многих факторов и уточняются опытным путем. 1.2. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ИМЗ Цилиндропоршневая группа (ЦПГ) предназначена для преобразования тепловой энергии топлива в механическую работу. В ЦПГ входят цилиндр, поршень, поршневые кольца, поршневой палец (рис.З). Сюда же от- Устройство мотоцикла: - 1    - педаль кикстартера; 2    - педаль переключения передач; 3    - переключатель указателей поворота; 4    - кнопка звукового сигнала; 5    - рычаг выключения сцепления; 6    - переключатель ближнего-дальнего света; 7    - демпфер руля, 8    - контрольная лампа дальнего света; 9    - спидометр, 10    - контрольная лампа работы генератора, 11- замок зажигания; Мотоциклы "JfeuT. Усггройсгоо.Ре»л)и г.Эксялуатация 12    - контрольная лампа нейтрали; 13    - кнопка сброса суточного пробега; 14    - контрольная лампа указателей поворота; 15    - выключатель света; 19 - педаль ножного тормоза
16    - аварийный выключатель зажигания; 17    - рукоятка управления дросселем; 18    - рычаг переднего тормоза; Рис. 3. Двигатель (поперечный разрез):
I-генератор 2    - вал распределительный, 3    - толкатель, 4    - направляющая толкателя, 5    - колпак уплотнительный, 6    - штанга толкателя, 7    - кожух штанги, 8    - цилиндр, 9    - поршень, 10    - головка цилиндра, 11    - клапан, 12    - пружины клапана, 13    - болт регулировочный, 14    - кронштейн оси коромысла, 15    - контргайка регулировочного болта, 16    - коромысло, 17    - ось коромысла, 18    - крышка головки, 19    - шпилька крепления головки цилиндра, 20    - прокладка, 21    - стойка оси коромысла, 22    - канал стока масла из головки цилиндра, 23    - прокладка,
24    - трубка цилиндра сливная для масла, 25    - кольца компрессионные, 26    - палец поршневой, 27    - кольца маслосъемные, 28    - шатун, 29    - подшипник роликовый, 30    - палец коленчатого вала, 31    - картер двигателя, 32    - поддон, 33    - насос масляный, 34    - щека коленчатого вала, 35    - маслоуловитель, 36    - гайка крепления цилиндра, 37    - карбюратор, 38    - наконечник свечи, 39    -провод высокого напряжения, 40    - пробка наливного отверстия со щупом, 41    - зубчатое колесо ведомое привода масляного насоса, 42    - пробка привода масляного насоса, 43    - зубчатое колесо ведущее привода масляного насоса
носится и головка цилиндра, но, поскольку в ней расположены детали механизма газораспределения, конструкция головки цилиндра будет рассмотрена отдельно. Условия работы деталей ЦПГ очень напряженные. При сгорании топливовоздушной смеси температура пламени достигает 2000-2500 °С. Большинство металлов не может выдержать такого нагрева, поэтому для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить отвод тепла от деталей ЦПГ В результате охлаждения температура цилиндра и головки составляет лишь 150-250 °С, температура поршня 300-400 °С. Но даже при таких температурах прочность многих металлов снижается. Поэтому очень важно не перегревать и не перегружать двигатель Поршень совершает в цилиндре возвратно-поступательные движения с довольно большой скоростью (до 20 м/с), поэтому детали ЦПГ необходимо изготовлять из таких материалов, которые имеют малый коэффициент трения и не подвержены большому износу Кроме того, поршень должен обладать малой массой для уменьшения сил инерции. Необходимо также учитывать плохие условия смазки, так как смазывающие свойства масел при больших температурах ухудшаются. Рассмотрим конструкцию деталей ЦПГ, исходя из этих противоречивых требований. Цилиндр отлит из специального чугуна Внутреннюю поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, при окончательной обработке хонингуют, обрабатывают специальным инструментом -хоном. В результате достигается высокая, почти зеркальная чистота поверхности, в связи с чем ее принято называть "зеркалом цилиндра". Для уменьшения износа "зеркала" состав чугуна подбирают таким, чтобы он имел повышенную твердость. Для отвода и рассеивания теплоты в окружающую среду снаружи на цилиндре имеются ребра охлаждения. Цилиндры разбивают на группы в зависимости от размера внутреннего диаметра D. Индекс группы наносится на верхнем торце цилиндра Внутренний диаметр, мм 78,00-78,01 78,01-78,02 78,02-78,03 Индекс Поршень отлит из алюминиевого сплава Сплав имеет малую плотность и хорошую теплопроводность, вследствие чего поршень получается легким, хорошо охлаждается и не создает больших сил инерции. С чугунным цилиндром повышенной твердости алюминиевый поршень образует хорошую антифрикционную пару, в результате чего уменьшается износ деталей ЦПГ Однако коэффициент линейного расширения алюминиевого Устройство мотоцикла М67-36 (одиночка): - 1    - спидометр,    4 - переключатель поворотов, 11    - демпфер руля, 12    - замок зажигания,
2    - рычаг переднего тормоза,    5 - педаль ножного тормоза, 3    - ручка управления дросселем,    6 - рукоятка ручного переключения передач, 7    - педаль кикстартера, 8    - педаль ножного переключения передач, 9    - кнопка звукового сигнала, 10    - рачаг выключения сцепления, сплава в два раза больше, чем коэффициент линейного расширения чугуна. К тому же температура поршня примерно вдвое выше температуры цилиндра. Поэтому при перегреве двигателя поршень иногда расширяется настолько, что его заклинивает в цилиндре. Происходит так называемый "прихват". Во избежание "прихвата" следует исключить возможность перегрева двигателя. Поршень имеет днище, боковую поверхность - юбку и бобышки под поршневой палец. На поршне выполнены четыре канавки под поршневые кольца. В процессе работы верхняя часть поршня нагревается сильнее и расширяется больше, нежели нижняя. Для того, чтобы в рабочем состоянии поршень имел цилиндрическую форму, его изначально делают конусным, т. е. диаметр головки поршня, где расположены поршневые кольца, и верхней части юбки меньше нижней части юбки. При подборе поршня к цилиндру определяющим является наибольший диаметр юбки поршня. Из-за тех же причин поршень делают элипсным в сечении. Большая ось эллипса перпендикулярна оси поршневого пальца. Для предотвращения заклинивания поршня часть металла вокруг торца поршневого пальца снимается, получаются так называемые "холодильники". Поршни, как и цилиндры, разбивают на группы в зависимости от диаметра юбки Dk), замеренного по большой оси эллипса на расстоянии 13 мм от нижнего торца. Индекс группы поршня выбивают на его днище (рис.4). Кроме того, поршни различают по диаметру отверстия под поршневой палец и делят на четыре группы согласно табл. 1.1. Отверстия в поршне, как и поршневой палец, маркируют краской. Рис. 4. Маркировка поршня
Диаметр юбки поршня, мм Индекс 77,94-77,93 77,93-77,92 77,92-77,91 Табл. 1.1 Цветовой индекс Диаметр отверстия в поршне, мм Диаметр поршневого пальца, мм Белый 20,9930-20,9905 20,9905-20,9880 Черный 20,9880-20,9855 20,9855-20,9830 Красный 21,0000-20,9975 20,9975-20,9950 Зеленый 20,9950-20,9925 20,9925-20,9900 Поршневой палец установлен в поршне с натягом 0,045-0,095 мм, однако при нагревании поршень расширяется больше, чем палец, и последний свободно вращается и в поршне, и в шатуне. Такая посадка поршневого пальца называется "плавающей". За счет плавающей посадки палец изнашивается меньше и более равномерно по всей окружности. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В КШМ входят коленчатый вал и шатуны. Коленчатый вал состоит из двух коренных шеек, двух шатунных шеек и трех щек (рис. 5). Передняя и задняя коренные шейки выполнены заодно с передней и задней щекой соответ- ctbqhho. Эти детали иногда называют "цапфами". Шатунные шейки расположены на пальцах, которые запрессованы в переднюю, среднюю и заднюю щеки. Для сборки и разборки коленчатого вала требуются большие усилия и высокая точность. Без специального оборудования выполнить эти операции невозможно, поэтому ремонт кривошипно-шатунного механизма производят, как правило рованных мастерских. Ж
в специализи-*
ш
Нижняя головка шатуна неразъемно соединена с коленчатым валом с помощью роликового подшипника с сепаратором. Это создает неудобство при ремонте, однако роликовый подшипник менее требователен к условиям смазки, качеству масла и его очистке. Преимуществом коленчатого вала с роликовыми подшипниками в нижней головке шатуна является и то, что двигатель с таким валом легче запускается в холодное время. ■ШЖ.
Рис. 5. Схема устройства кривошипношатунного механизма: 1    - шатун; 2    - шатунная шейка; 3    - коренная шейка, 4    - щека
Кривошипно-шатунный механизм вращается в двух коренных подшипниках, которые испытывают преимущественно радиальную нагрузку. Однако при выключении сцепления возникает и осевая нагрузка, поэтому в качестве коренных используют ра-диально-упорные шариковые подшипники, которые могут воспринимать как радиальную, так и осевую нагрузки. Механизм газораспределения (рис.6) служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов в соответствии с диаграммой газораспределения. Диаграмма газораспределения показывает продолжительность процессов рабочего 9    - шатун, 10    - поршневой палец, 11    - цилиндр, 12    - прокладка, 13    - головка цилиндра,
14    - поршень, 15    - кольца поршневые компрессионные, 16    - кольца поршневые маслосъемные,
22 - коленчатый вал
Двигатель: - 1    - крышка передняя, 2    - крышка распределительной коробки, 3    - сапун, 4    - шестерня распределительного
5    - шестерня генератора, 6    - распределительный вал, 7    - толкатель, 8    - штанга толкателя,
17    - прокладка, 18    - маслоотражательная шайба, 19    - подшипник, 20    - корпус подшипника, 21    - шестерня,
Рис 6 Механизм газораспределения двигателя, 1    штанга *2 Jiffy
2    кожух штанги 3    толкатель 4    направляющая толкателя 5    ведомое зубчатое колесо распределительного вала 6    поводок сапуна 7    - сапун 8    сальник, 9    распределительный вал 10    выпускной клапан, 11    направляющая клапана 12    выпускной патрубок 13    - нижняя тарелка 14    - пружина клапана наружная, 15    - пружина клапана внутренняя, 16    верхняя тарелка клапана, 17    сухарь клапана 18    - коромысло 19    - регулировочный болт, 20    - контргайка регулировочного болта, 21    - ось коромысла 22    впускной клапан цикла двигателя (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) в зависимости от угла поворота коленчатого вала Рабочий цикл двигателя - это совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности Работа механизма газораспределения должна быть согласована с работой кривошипно-ша-тунного механизма От коленчатого вала через зубчатые колеса получает вращение распределительный (или кулачковый) вал, в результате чего его кулачки в оп-ределенной последовательности воздействуют на толкатели, которые перемещают штанги Штанги поворачивают двуплечие рычаги - коромысла, а те, преодолевая усилие пружин, открывают клапаны При дальнейшем вращении распределительного вала кулачки перестают давить на толкатели, усилия на клапаны от толкателей не передаются и под действием пружин клапаны закрываются Одновременно с закрытием клапанов под действием пружин занимают исходное положение и остальные детали коромысла, штанги, толкатели Ряд деталей механизма газораспределения, в частности клапаны, совершают возвратно-поступательное движение со значительными ускорениями При частоте вращения двигателя более 6500 об в мин силы инерции могут стать настолько большими, что вызовут соударение клапанов с поршнями В результате повреждаются не только оба клапана, но нередко еще поршень, цилиндр и головка цилиндра Поэтому в процессе эксплуатации важно "не перекручивать" двигатель Для согласованного движения поршней и клапанов зубчатые колеса привода распределительного вала устанавливают по меткам, которые нанесены на торцы колес Колеса сделаны косозубыми - это позволяет снизить шум от их работы Из тех же соображений колеса подбирают селективно, попарно, в зависимости от межосевого расстояния отверстий в картере Индекс комплекта зубчатых колес наносится электрографом на их торцы, а группа картера выбивается в районе генератора справа На всех моделях двигателей вплоть до М67-36 применялись плоские толкатели Группа картера Индекс комплекта зубчатых колес 24 23 22 21 20 19 18 17 16 30 29 28 27 26 25 Двигатель (вид сзади): 1    - крышка передняя, 2    - крышка распределительной коробки, 3    - шестерня генератора, 4    - кулачок распределительного вала, 5    - шестерня привода масляного насоса. 6    распределительный вал, 7    - цилиндр, 8    - головка цилиндра, 9    - упорный диск сцепления, 10    - промежуточный ведущий диск, 11    - пружина сцепления, 12    - ведущий диск сцепления, 13    ведомые диски, 14    - прокладка. 15    - картер, 16    - коленчатый вал, 17    - маховик, 18    - подшипник, 19    - корпус подшипника, 20    - маслоотражательная шайба, 21    поддон, 22    - маслонасос, 23    - фильтр масляного насоса, 24    - поршневые кольца маслосъемные, 25    - поршневой палец, 26    - втулка верхней головки шатуна, 27    - цилиндр, 28    - пружина клапана, 29    - клапан, 30    - коромысло, 37    - головка цилиндра, 38    - свеча зажигания, 39    - толкатель
31    - крышка головки, 32    - поршневые кольца компрессионные, 33    - поршень, 34    - привод масляного насоса, 35    - шатун, 36    наконечник свечи, На модели ИМЗ-8.ЮЗ внедрены вращающиеся толкатели, которые более долговечны, не требуют частой регулировки зазора в приводе клапанов. Вращающиеся толкатели можно устанавливать на двигатели предыдущих моделей только в комплекте с соответствующим распределительным валом. Система смазки выполняет несколько функций: уменьшает трение между деталями, охлаждает наиболее нагретые детали, выносит продукты износа трущихся деталей и защищает детали от коррозии. Из зтих функций первостепенное значение имеет снижение трения между деталями, поскольку трение вызывает износ, а следовательно, преждевременное разрушение деталей. Кроме того, трение увеличивает механические потери. Однако все эти функции связаны между собой, поэтому надо обеспечить хорошие охлаждение (картер и поддон должны быть чистыми) и очистку масла. При перегреве вязкость масла уменьшится, оно будет выдавливаться из зазора между трущимися деталями, произойдет непосредственный контакт деталей (а не через масляную пленку), что может привести к образованию задиров и к разрушению. При плохой очистке масла мельчайшие частицы продуктов износа, попав на трущиеся детали и действуя как абразивный порошок, могут вызвать повышенный их износ. Масло к трущимся деталям может подводиться несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Наилучшие результаты дает первый способ. Масло подводится к трущимся деталям под давлением, заполняет самые труднодоступные места и мельчайшие зазоры, что обеспечивает эффективную смазку, Однако для этого способа требуется масляный насос, причем тем большей производительности, чем больше объектов смазывания. Кроме того, необходимы каналы, по которым масло подводится к трущимся деталям. Смазывание разбрызгиванием и самотеком, как правило, не требует дополнительных конструктивных решений. Масло, подводимое к вращающимся деталям под давлением, вытекает из зазоров и под действием центробежных сил разбрызгивается. Образовавшийся масляный туман покрывает все детали, обеспечивая их смазку. Часть масляного тумана оседает в специальных карманах, а затем самотеком поступает к трущимся деталям, где вновь разбрызгивается (от карманов у толкателей масло самотеком поступает в головку цилиндра и разбрызгивается коромыслами и пружинами). Различают системы смазки с "сухим" картером и с "мокрым" картером. В системе с "сухим" картером имеется отдельный масляный резервуар, из которого масло нагнетающей секцией насоса подается в двигатель для смазки. После смазки деталей масло стекает в нижнюю часть двигателя, откуда откачивающей секцией насоса подается обратно в масляный резервуар. В смазочной системе с "мокрым" картером масляным резервуаром являются нижняя часть картера двигателя и поддон. Оттуда масло насосом подается в двигатель, после чего стекает обратно. Эта система проще, однако лучшие возможности для охлаждения масла создаются в системе с "сухим" картером. На двигателях ИМЗ применяется система с "мокрым" картером (рис.7). Снизу к картеру крепится шестеренный масляный насос, который получает вращение через зубчатые колеса и штангу от распределительного вала. Масляный насос закрыт сеткой, которая защищает его и смазочную систему от попадания крупных частиц примесей. Давление, которое создает масляный насос, зависит от сопротивления масляной магистрали. При увеличении сопротивления (например, при засорении маслофильтра) давление может значительно повыситься, что приведет к разрушению маслофильтра. Чтобы это не произошло, а также, чтобы двигатель не остался без смазки, параллельно фильтру установлен перепускной клапан. Если фильтр чистый, то масло, проходя через него, почти не встречает сопротивления и давления перед фильтром и за ним почти одинаковы. Перепускной клапан при этом закрыт, так как на шарик действуют с двух сторон почти одинаковые давления, и за счет усилия пружины шарик перекрывает канал. При засорении фильтра масло, проходя через него, встречает большое сопротивление, поэтому давление перед фильтром возрастает, а за фильтром падает. За счет разности давлений шарик преодолевает усилие пружины и открывает канал для прохода масла, минуя фильтр. Поскольку при чистом фильтре весь масляный поток проходит через фильтр - такой фильтр называется полнопоточным. Картер является основным силовым узлом двигателя и предназначен для размещения остальных узлов (кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, цилиндропоршневой группы, сцепления). К картеру крепятся приборы электрооборудования. В нем выполнены каналы маслосистемы и элементы крепления двигателя к раме мотоцикла. Для обеспечения сборки и разборки двигателя картер выполнен из нескольких частей: собственно картера, корпуса заднего подшипника, корпуса переднего подшипника, крышки распределительной коробки, передней крышки, поддона. При движении поршней к НМТ давление внутри картера может повыситься и под его воздействием может произойти выдавливание масла через сальники наружу. Для предупреждения этого с помощью сапуна осуществляется вентиляция картера. В крышке распределительной коробки соосно с кулачковым валом выполнено глухое отверстие, которое радиальным каналом сообщается с атмосферой. В отверстие с малым зазором помещен цилиндрический золотник - сапун, который получает вращение от распределительного вала. Сапун имеет два радиальных отверстия, которые при движении поршней к НМТ периодически сообщаются через канал в крышке распределительной коробки с атмосферой. Избыток газов по радиальным пазам, расположенным на заднем торце сапуна, устремляется от периферии внутрь, а затем в атмосферу. При этом частицы масла, взвешенные в воздухе, как более тяжелые, отбрасываются обратно под действием центробежных сил, а воздух как более легкий выходит в атмосферу. Далее при движении поршня сапун перекрывает канал в крышке распределительной коробки, за счет чего в картере поддерживается некоторое разрежение, препятствующее вытеканию масла. Картер крепится к раме двумя шпильками. Через отверстие для передней шпильки, в случае образования сквозных литейных пор, возможно вытекание масла. Для предотвращения этого в отверстие вставляют алюминиевую трубку. При снятии и установке передней шпильки надо быть осторожным, чтобы не повредить трубку. 1.3. СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫПУСКА Система впуска состоит из воздухофильтра, корректора, впускных патрубков и служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, уменьшения шума впуска и корректировки состава смеси. Первоначально воздух, содержащий механические примеси, движется с определенной скоростью вниз между корпусом фильтра и набивкой и ударяется о поверхность масла, налитого в ванну, образованную в нижней части корпуса фильтра. Механические примеси, как более тяжелые, прилипают к масляной пленке и оседают. Далее воздух поворачивает вверх и проходит через набивку ("путанку”) фильтра, пропитанную маслом. Оставшиеся в воздухе легкие частицы, двигаясь по извилистым каналам "путанки", прилипают к масляной пленке. Таким образом, воздух подвергается двойной очистке: инерционной (около масляной ванны) и контактной. Рис. 7. Система смазки двигателя*, 1    - масляный шестеренный насос; 2    - карман для сбора масла и канал для прохода масла к заднему подшипнику распределительного вала,
3    - канал в корпусе заднего подшипника для прохода масла в маслоуловитель, 4    - калиброванное отверстие для прохода масла, 5    - маслоуловители кривошипного механизма, 6    - вертикальный канал для прохода масла в корпус заднего подшипника, 7    - поддон картера, 8    - канал прохода масла в маслофильтр, 9    - перепускной клапан, 10    - масляный фильтр, 11    - главная магистраль, 12    - маслосъемные поршневые кольца, 13-отверстия в верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца, 14    - отверстие в бобышках поршня для смазки поршневого пальца, 15    - отверстие в пальце коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна, 16    - канал подвода масла к левому цилиндру, 17    - внутренняя полость пальца коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна, 18    - кольцевая проточка и выемка в корпусе для прохода масла, 19    - трубка для смазки зубчатых колес газораспределения, 20    - канал для прохода масла для смазки трущихся частей в головке цилиндра, 21    - внутренняя полость кожуха штанг для прохода масла, 22    - канал для стока масла из головки цилиндра, 23    - пробка наливного отверстия со щупом, 24    - соединительная штанга и зубчатое колесо привода масляного насоса, А - подвод масла к зубчатым колесам привода газораспределения, В - выход газов из картера двигателя, С - слив масла из двигателя По мере работы двигателя все большая поверхность "путанки" покрывается частицами пыли, поэтому фильтр необходимо периодически промывать и промасливать. Поскольку впуск воздуха производится отдельными порциями, то при этом возникают звуковые колебания, которые при эффективных глушителях шума выпуска становятся особенно заметными. Для уменьшения шума впуска корпус фильтра делается с двойными стенками, при этом пространство между стенками сообщается с внутренним объемом фильтра. Это способствует сглаживанию колебаний давления. В результате снижается уровень шума впуска. Воздушный корректор, а точнее воздушная заслонка, позволяет уменьшать количество воздуха, попадающего в двигатель. Это бывает очень полезно при пуске холодного двигателя, поскольку дает возможность обогатить смесь. Система выпуска служит для снижения шума при выпуске отработавших газов, а также для их отвода из двигателя. В нее входят две выхлопные трубы, левый и правый глушители, соединенные патрубками, либо один глушитель на оба цилиндра. Выход отработавших газов непосредственно в атмосферу сопровождается значительным шумом, вследствие довольно высоких температуры и давления газов. В системе выпуска газовый поток получает дополнительное расширение и с помощью перегородок глушителей неоднократно изменяет направление. За счет этого температура и давление газов понижаются, уменьшается их скорость на выпуске и снижается уровень шума. 1.4. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Неисправности двигателя можно разделить на три группы: -    вызванные нарушением регулировки; -    возникающие вследствие естественного изнашивания деталей при длительной эксплуатации; -    случайные, вызванные поломкой деталей в результате скрытых дефектов, аварий, неправильной эксплуатации. При возникновении неисправностей последней группы детали, как правило, имеют значительные повреждения и нуждаются в замене. Неисправности, вызванные нарушением регулировок зажигания, карбюраторов, механизма газораспределения и т.п. устраняются восстановлением соответствующих параметров. Порядок регулировки зажигания и карбюраторов будет объяснен чуть позже. А пока рассмотрим регулировку механизма газораспределения. В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачок не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного перекрытия канала. Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно помнить, что у нижнеклапанного двигателя М-72 зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей увеличивается. Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных - меньший. Проверку и регулировку зазоров производят в соответствии с указанием инструкции или чаще, если появились признаки нарушения регулировки. Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазоров являются падение мощности двигателя, "хлопки" в карбюратор. Для проверки и регулировки зазоров необходимо снять крышку головки цилиндра (не забывайте, что в головке находится масло) и установить коленчатый вал в такое положение, чтобы клапан был закрыт. В инструкции указано, при каком положении коленчатого вала регулируют каждый из клапанов. Такая регулировка обеспечивает наиболее точные значения зазоров с учетом биения кулачков. Вследствие совершенствования технологии изготовления биение кулачков в настоящее время незначительно, поэтому можно предложить ускоренный и более простой способ регулировки. Надо установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия - по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между штоком клапана и коромыслом. При отсутствии щупа зазор можно проверить, прижав коромысло к штоку клапана и вращая штангу. Штанга должна легко вращаться, но не иметь ощутимого осевого перемещения. Если зазор не соответствует указанным в инструкции, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки затянуть контргайку и вновь проверить зазор, так как при этом он часто изменяется. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре. Рассмотрим порядок ремонта двигателя при возникновении неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации. В первые 8-10 тыс. км пробега чаще других встречается дефект "прихват" поршня, возникающий, как правило, в месте перехода юбки поршня в "холодильники". Если "прихват" незначительный (ширина полос с задирами 5-7 мм), необходимо опилить поршень бархатным напильником или надфилем. Пользоваться для этой цели наждачной бумагой нежелательно, так как абразивные частицы будут вдавливаться в мягкий металл поршня и в дальнейшем вызовут повышенный износ цилиндра. Наволакивание алюминия на зеркало цилиндра можно удалить и наждачной бумагой, так как зеркало цилиндра достаточно твердое, абразивные частицы не вдавливаются в него и легко удаляются при промывке цилиндра. Если же "прихват" распространился на значительную поверхность поршня, то надо заменить поршень и кольца. Цилиндр при этом имеет значительные повреждения и требует расточки под ремонтный размер или замены. Величины предельных износов и зазоров деталей двигателя приведены в табл. 1.2 (см. на стр.18). Если одно или несколько колец поломаны или имеют повышенный износ (зазор в стыке более 1,2 мм), они подлежат замене, которую необходимо проводить с большой осторожностью вследствие хрупкости колец. Головки цилиндров в домашних условиях отремонтировать практически невозможно, поэтому их следует заменять новыми. Кикстартер и механизм переключения передач: 1    - возвратная пружина кикстартера, 2    - упорная втулка, 3    - ведущий вал, 4    - шестерня I передачи, 5    ведомый вал, 6    - выключатель собачки, 7    - собачка, 8    - штифт собачки, 9    - пружина штифта, 10    буфер кикстартера, 11    - пробка буфера, 12    - пружина буфера, 13    - шестерня пускового механизма, 14- ось, 15-вал, ^ 16    - кронштейн, 17    - картер, 18    педаль ножного переключателя передач, 19    сальник, 20    - втулка, 21    - рычаг кривошипа собачки, 22    - гайка, 23, 24 вилки переключения передач, 25    - сектор переключения передач, 26    сектор включения передачи заднего хода, 27    - педаль включения заднего хода 28    - валик вилок переключения,    34 - собачка, 29    - вал сектора переключения    35 храповик передач, 30    - пружина валика сектора, 31    - кольцо стопорное, 32    кривошип собачки, 33    - пружина возвратная Табл. 1.2. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя Износ на Диамет Осевой Детали и сопряженные пары деталей диаметр, ральный зазор , зазор, мм Палец кривошипа - ролики - нижняя головка шатуна Палец кривошипа Нижняя головка шатуна Цилиндр (зеркало) * Цилиндр -поршень Поршневой палец Отверстие под палец в поршне Поршень - поршневой палец Втулка верхней головки шатуна Поршневой палец - втулка верхней головки шатуна Поршневое компрессионное кольцо (высота) Канавка поршня - поршневое кольцо 0,150 (по высоте) Канавка поршня - маслосъемное кольцо 0,150 (по высоте) Стержень клапана Направляющая втулка клапана Стержень клапана - направляющая втулка клапана Ось коромысла Коромысло (отверстие) Ось коромысла - коромысло Толкатель Направляющая толкателя Толкатель - направляющая толкателя * - Овальность цилиндра не более 0,07 мм Глава 2. СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной передачи на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот. На мотоциклах ИМЗ применяется сухое двухдисковое сцепление (рис.8) Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди - выточки под пружины Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерниванием металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают К стальным ведомым дискам приформованы Рис. 8. Сцепление: 1    - шток выключения, 2    - сальник штока, 3    - наконечник штока, 4    - упорный шарикоподшипник, 5    - сальник ползуна, 6    - ползун, 7    - регулировочный винт, 8    - рычаг выключения сцепления, 9    - ось рычага, 10    - подшипник первичного вала коробки передач, 11    - шайба первичного вала, 12    - первичный вал, 13    - упорный диск, 14    - промежуточный ведущий диск, 15    - ведомые диски, 16    - нажимной диск, 17    - маховик, 18    - сальник, 19    - ступица ведомого диска фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике Ползун под воздействием рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент Главная передача, кардан:- 1    - обойма упругой муфты, 2    - упругая муфта, 3    - ведомый диск упругой муфты, 4    - карданный вал, 5    - наружная обойма крестовины кардана, 6    шлицевая вилка карданного вала, 7    - сальник, 8    - обойма сальника, 9    - крышка картера, 10    - ведущая шестерня главной передачи, 11    - подшипник, 12    - втулка картера, 13    - ролик игольчатого подшипника, 14    - сальник, 15    - картер, 16    - распорная втулка, 17- крышка сальника, 18    - ось колеса, 19    - уплотнительное кольцо, 20    - масленка, 21    - колпак шарнира, 22    - крестовина карданного вала, 23    - клиновой болт, 24    - регулировочная шайба, 25    - двухрядный шариковый подшипник, 26    - ведомая шестерня главной передачи, 27    - игольчатый подшипник, 28    - накладка тормозной колодки, 29    - ступица ведомой шестерни, 30    - тормозная колодка, 31    - стяжная пружина, 32    - регулировочный упор, 33    - тяга тормоза Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения. Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление. Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется, увеличивается его свободный ход, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5-8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии 3/4 длины рычага от оси вращения Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке) Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления - с усилием Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента В этом случае сцепление "буксует" и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление "ведет". Причиной пробуксовки сцепления может быть также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников Иногда и при правильной регулировке сцепление "ведет", что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя Наиболее распространенными дефектами сцепления являются обрыв троса, а также износ пальцев маховика и отверстий в нажимном и проме- Рис. 9. Коробка передач (разрез по валам): 1    - пружина пускового механизма, 2    - зубчатое колесо IV передачи первичного вала, 3    - шарикоподшипник первичного вала, 4    - сальник первичного вала, 5    - муфта первичного вала, 6    - вал первичный, 7    - шток выключения сцепления, 8    - шарикоподшипник вторичного вала, 9    - вал вторичный, 10    - шайба крышки переднего подшипника, 11    - шайба маслоотражательная вторичного вала, 12    - зубчатое колесо IV передачи вторичного вапа, 13    - картер, 14    - муфта вторичного вала, 15    - муфта включения передач, 16    - вилка переключения III и IV передач, 17    - отверстие для смазки зубчатых колес, 18    - зубчатое колесо III передачи вторичного вала, 19    - вилка переключения I и II передач, 20    - зубчатое колесо II передачи вторичного вала, 21    - сектор переключения передач, 22    - зубчатое колесо I передачи вторичного вала, 23    - крышка правая, 24    рычаг ручного переключения передач, 25    - зубчатое колесо ведомое привода спидометра, 26    - сальник вторичного вала, 27    - диск ведущий гибкой муфты карданного вала, 28    - гайка вторичного вала, 29    - ползун выключения сцепления, 30    - сальник ползуна, 31    - шарикоподшипник упорный, 32    - наконечник штока выключения сцепления, 33    -роликоподшипник первичного вала, 34    - сальник штока выключения сцепления Карбюратор:- 1    - жиклер холостого хода, 2    - главный топливный жиклер,
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я