инжекторные системы ВАЗ, диагностика. Страница 10

Статьи победителей конкурса НПП "НТС"

Рис. 3. Неисправный датчик детонации
ADC_KNK - АЦП Датчик детонации

Рис. 4. Сигнал исправного датчика детонации
сигнала был нормальным (рис. 4). Сразу посмотрели записи ошибок и точно: контроллер фиксировал те­кущую ошибку «высокий уровень сигнала датчика детонации». Стерли ее, ошибка возникла вновь. Но лам­почка неисправности CHECK ENGINE почему-то не загорелась. Дальнейшая проверка автомобиля показа­ла, что лампа исправна, но была отключена прежним хозяином, видимо, чтобы скрыть неисправность перед продажей автомобиля.
Вот так легко и просто были определены неисправности у двух автомобилей с современными сис­темами управления двигателем.
В качестве иллюстраций приводятся отсканированные фрагменты реальных протоколов испыта­ний.
Кобченко С.В.
Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей с использованием обо­рудования НПП НТС
С появлением электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автоматически возникла потреб­ность их ремонта и диагностики.
Чтобы определить причины перебоев в работе двигателя необходимо точно знать состояние меха­нической части двигателя и электронной системы.
Одним из производителей средств профессиональной диагностики является НПП «НТС». Опреде­лить неисправность, используя диагностические приборы ДСТ-6 и ДСТ-2М — дело техники. Прибор ДСТ-2М позволяет производить диагностику на ходу, что удобно при определении неисправностей, проявляю­щихся при движении автомобиля.
Хотелось бы отметить некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены. Сразу договоримся, что всё далее описанное справедливо для исправного по механической части двигателя, отрегулированного, при внешнем осмотре которого неисправности не выявлены.
Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков. По­высить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой "ВД" или аналогич­ной.
Определённого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Случа­лось, не имеющий внешних повреждений, с нормальным электрическим сопротивлением обмотки ДПКВ при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил
Статьи победителей конкурса НПП "НТС"
после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, "нечистый холостой ход" перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) на высоких оборотах. Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя.
Вычислить диверсанта поможет ДСТ-2М. Нужно "поймать" проявление неисправности. Следим за углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ "скачет" (внезапное изменение на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспе­риментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения.
Неустойчивая работа двигателя (раскачка, плавание) сразу после запуска могут происходить из—за отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложе­ния на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслон­кой, а, следовательно, уменьшают количество воздуха, проходящего под закрытую заслонку. Следим по ДСТ-2М за положением клапана регулятора холостого хода. Если имеются отложения на клапане регулятора и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссель­ного патрубка. Наоборот, если регулятор открыт меньше нормального и имеет место низкий цикловой и массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка.
Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение эл.бензонасоса. Негерметичность клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и уве­личивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топ­лива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см2, клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шлан­га удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру для измерения давления топлива в рампе форсунок МТА-2.
Наибольшие сложности вызывает определение неисправности датчика массового расхода воздуха
(ДМРВ).
Какие сбои в работе двигателя вызывает неисправный ДМРВ, описывать не надо. А вот как опреде­лить с помощью диагностических приборов исправность датчика?
Исправный ДМРВ должен одновременно удовлетворять следующим условиям:
1. Просматриваем с помощью ДСТ-2М в каналах АЦП напряжение датчика при включенном зажига­нии. Оно должно быть в пределах 0.98 — 1.02 В. Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение должно быть в пределах 0.98 — 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 — 1.05В) можно провести коррекцию CO на холостом ходу и продолжать использование датчика, если он удовлетворяет другим требованиям. При больших значениях начального напряжения ДМРВ возни­кают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода). Измерен­ное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2М могут отличаться. Причём отличие до 0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывает­ся на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке).
2. При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2М массовый рас­ход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике дан­ной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если "скачки" напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холо­стой ход должен быть отрегулирован.
3. Показания массового расхода воздуха при установившихся 3000 мин-1 должны быть:
30 — 32 кг/ ч для систем без датчика кислорода;
24 — 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода. Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных пока­заниях ДМРВ разные блоки управления могут обеднять или обогащать рабочую смесь. Для про­смотра используем ДСТ-2М режим просмотра групп.
4. При резком открытии дроссельной заслонки цикловой расход воздуха должен быть около 400 мг/такт.
5. Проверив показания датчика на указанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ. Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3.
Определение работоспособности других датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД после приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двига­теля.
Статьи победителей конкурса НПП "НТС"
Гуляев Д. В. Опыт диагностики.
Как и чем диагностировать и ремонтировать инжекторные автомобили отечественного производст­ва? Этим вопросом задаются многие, как владельцы крупных и средних СТО, так и частники в маленьких гаражах. Я советую эту проблему решать при помощи широкого спектра приборов и программного обеспе­чения фирмы НПП «НТС». В ассортименте предоставляемых ими приборов есть всё необходимое для ком-форгной работы на посту диагностики.
В этой статье, я опишу, каким образом, и какими приборами я пользуюсь в своей работе.
В своей работе я использую:
1. Персональный компьютер с программой МТ-2 v1.2.0.6 и адаптером KR-2 для связи компьютера с автомобилем.
2. Сканер-тестер ДСТ-2М (пользуюсь им, если нет возможности использовать персональный компьютер, на выезде, или когда нет электричества)
3. Тестер датчиков системы впрыска ДСТ-6Т с кабелями для ВАЗ и ГАЗ
4. Манометр МТА-2
5. Разветвитель РС-2
6. Программатор ЭБУ ПБ-2М
7. Газоанализатор СО, СН
Вот и все приборы необходимые для работы. Конечно, есть ещё куча других приборов, но я, к со­жалению, не имею их в наличии.
Итак, приезжает автомобиль ВАЗ 2110, в простонародье «десятка». Восьмиклапанный двигатель, с датчиком кислорода. ЭБУ Январь-5 J5V03J21 .Первым делом интересуемся у владельца, что его привело к нам. Владелец жалуется, что в последнее время его автомобиль стал менее динамичен, иначе говоря «не тя­нет». Плюс к этому чувствуются какие-то подергивания, и, наконец не дает покоя штатный иммобилайзер. По словам владельца, он частенько не может завести двигатель, хотя проводит черным брелочком около считывающего устройства битый час.
После того как я выслушал все жалобы, приступаем к ремонту. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель, не забыв надеть вытяжку на выхлопную трубу, чтобы не угореть. После того как насос накачает давление, нажимаем на кноп­ку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда встав­лена тоненькая трубочка слива. Теперь всё готово. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу дав­ление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повы­сится до 3 бар. В вашем случае так и есть. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.
Далее я проверяю производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать 3 бар. и разгон будет вялым. Для того чтобы проверить производительность насоса, я пережимаю обратку (шланг, идущий от регулятора дав­ления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для даль­нейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендую его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, ма­нометр показывает 3 бар.
В общем, бензонасос в порядке. Далее включаем газоанализатор, заводим двигатель и смотрим СО и СН. Все в норме, но у нас стоит катализатор, и он может занизить реальные значения на выхлопе. Глушим двигатель. Идем дальше. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть к пределах 5 — 10 кОм. Все к порядке. Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Мой опыт под­сказывает мне, что в этом, скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи пескоструйным аппаратом и ставим все на место. Проверим фильтр воздуха. В порядке. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, при­мерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. Далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической про­граммы, но, по моему мнению, с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ. Хорошо бы проверить, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-
Статьи победителей конкурса НПП "НТС"
6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы Мотор-Тестер или сканером ДСТ-2М. И по одной фор­сунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверя­ем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.
Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график INPLAM (тек. Состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе должен часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго «зависает» в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем рабо­тать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлоп­ных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке. Да, кстати, чуть не забыл, что надо проверить состояние ре­гулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он по­крыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очи­щаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток туда-сюда, проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место. Теперь осталось разобраться с иммобилайзером. В случаях, когда иммобилай-зер не «слышит» ключ, я поступаю просто. Я снимаю ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор. Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем програм­му программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Всё, теперь процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль будет заводится без проведения ключом около считывающего устройства. Ну вот и все, машина стала рез­вой, перестала дергаться и стала заводится без проблем. Владелец машины счастлив.
Конечно, я в этой статье описал лишь малую часть неисправностей, которые встречаются специа­листам по диагностике. Я тут не описал, как порой нужен бывает разветвитель сигналов PC-2, при помощи которого можно проконтролировать все контакты и цепи системы впрыска. Имтаторы сигналов тоже помо­гают в некоторых случаях. Пршрамматором ПБ-2М можно делать чип-тюнинг, точнее, программировать ЭБУ подготовленными прошивками, в том числе сдвоенными. Ну вот и всё, все вопросы и пожелания от­правляйте по адресу: denis_gul@rambler.i-u
Зарипов А. Г. Наш маленький автосервис.
Наш частный маленький автосервис функционирует с 1998 года. Работаем мы вдвоем со своим род­ным братом. Занимаемся ремонтом и техобслуживанием автомобилей семейства ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110. Ав­тосервис находится в районном центре в селе Балтаси. С 2001 года население нашего района стали приобре­тать инжекторные автомобили ВАЗ: "девятки", "десятки" и "нивы". В связи с этим среди автовладельцев воз­никли проблемы и вопрос: а если вдруг встанет их авто? Потому что до сервисных центров "ВАЗ" расстоя­ния в сотни километров, и то в нескольких местах в то время. И тянуть на буксире -это накладно. Визит в наш сервис их не устраивал (как же мы сможем простым взглядом определить неисправность). Встал вопрос, где и как приобрести диагностическое оборудование?
В течении многих лет мы выписываем журнал "За рулем". И вот однажды я там увидел рекламу, где продают это оборудование, Мотор-Тестеры НПП "НТС". Достоверность информации проверили, зай­дя на сайт НПП "НТС" в интернете по адресу, указанному в рекламе. Выбор остановили на Мотор-Тестере МТ-2. Цена приемлемая и диагностируемые параметры нас устроили. Решили приобрести у официального дилера НПП "НТС" в г. Самаре ООО "ТТС". Специально за этой программой мы съездили туда. Долго­жданная МТ-2 у нас в руках. Наконец свершилось чудо. Сначала проконсультировались у дилера по на­чальным приемами работы с МТ-2. А потом у себя практиковались. Первая, вторая... десятая и сотни автомо­билей со впрыском ВАЗ и ГАЗ диагностировались и устранили неполадки у нас. И все с радостью на лицах уехали от нас на своих любимцах. В настоящее время мы пользуемся МТ-2 версии 1.2.0.8. Мы довольны этим.
Благодаря нам и вам население нашего района, а также из соседних районов не боясь покупают ин­жекторные автомобили. Потому, что теперь четко по параметрам разных величин определяем неисправно­сти систем впрыска. И нам нечего теряться перед клиентами - нас выручает МТ-2. Если уж возникнут какие-
Статьи победителей конкурса НПП "НТС"
то непонятные вопросы (в процессе работы это не исключено), мы обращаемся к разработчикам программы МТ-2 по электронной почте или по телефону .В консультациях они нам не отказывают.
В связи с ремонтом и расширением нашего автосервиса (были финансовые трудности) мы не мог­ли по участвовать в вашем мероприятии по обмену МТ-2 на МТ-2Е и МТ-4. А сейчас срок этой акции вы­шел. Как мне жаль, не выбросить же МТ-2 на ветер,если даже хотел бы купить более совершенную програм­му. Пока я буду пользоваться только МТ-2.
Мигунов А.Л.
Исследование и диагностика электронных систем управления двигателем (ЭСУД) с распределенным впрыском топлива на стенде ЭСУД.
1. Введение
Широкое внедрение электронных систем управления двигателем ЭСУД в автомобилестроении по­ставило задачу подготовки специалистов по обслуживанию, диагностике и ремонту ЭСУД. Требования госу­дарственных образовательных стандартов высшего, среднего и начального образования ряда специальностей автомобильной отрасли предусматривает изучение процессов построения и исследование ЭСУД по ряду учебных дисциплин.
Поскольку изучение и начальное обучение диагностике ЭСУД на реальном автомобиле, оснащен­ном ЭСУД нецелесообразно по ряду причин, широкое распространение как в России, так и за рубежом на­ходят применение стенды, имитирующие работу ЭСУД.
Задачи, стоящие как в случае подготовки специалистов по диагностике ЭСУД, так и в случае лабо­раторного практикума по ряду дисциплин, изучающих ЭСУД для учебных заведений среднего и высшего образования значительно схожие.
При изучении предполагается знакомство с основными узлами и блоками ЭСУД, исследование ос­новных режимов работы ЭСУД, исследование работы системы самодиагностики неисправностей работы ЭСУД, диагностирование ЭСУД. Постановка задач исследования режимов работы ЭСУД на стенде должна:
— отражать основные алгоритмы функционирования подсистем подачи топлива, подсистемы зажигания и т.д.;
— позволить изучить основные принципы дискретно-циклового управления ДВС, которые связаны с таки­ми базовыми понятиями как массовый расход воздуха, цикловое наполнение, цикловая подача топлива, длительность импульсов впрыска, состав смеси и т.д.
— исследования по диагностике ЭСУД должны предусматривать возможность проведения диагностики уз­лов и блоков ЭСУД с помощью современного диагностического оборудования: тестеров-сканеров ДСТ-2М, ДСТ-6С, мотор- тестера МТ-2Е и другого оборудования.
2. Описание стенда

Разработанный стенд ЭСУД (рис.1) включает следующие основные блоки: систему топливоподачи, включающую электробензонасос с датчиками уровня топлива, топливный фильтр, топливопроводы, рампу четырех форсунок в сборе с форсунками, регулятор давления топлива; систему зажигания, включающую модуль зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода; электронный блок управления (контроллер); разъем (колодка) диагностики;


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я