Прицепы и полуприцепы автомобиля МАЗ. Страница 4

ром и замерами, пользуясь табл. 12, пригодность деталей к даль­нейшей эксплуатации.
Ремонт балки передней оси. Наиболее часто встре­чающимися дефектами балки передней оси являются погнутость ее, трещины, износ отверстий под шкворень, износ отверстий под головки центровых болтов рессоры.
Погнутость балки вызывает изменение углов наклона шквор­ней и развала колес, что приводит к ухудшению управляемости при­цепа и неравномерному износу шин. Погнутость балки проверяют в приспособлении. В случае изгиба балку подвергают холодной правке под прессом, после чего снова ее проверяют в приспособле­нии. Существует также специальный стенд модели 115, позволяю­щий проверять балку на изгиб и скручивание, а также править бал-
ку. После правки угол наклона оси отверстия под шкворень к вер­тикальной оси должен быть равен 8°±30' по показаниям прибора стенда.
Трещины и обломы определяют осмотром или при помощи маг­нитного дефектоскопа. Прн обнаружении трещин балку бракуют.
При длительной эксплуатации прицепа возможен износ отвер­стий под шкворни в балке. Износ может наступить и раньше, если в период эксплуатации нет должного контроля за степенью за­тяжки гаек шкворней. Отверстие под шкворень проверяют конус­ным калибром (конусность 1 :10, большой диаметр 50 мм). При постановке в отверстие калибр не должен иметь качаний и выхо­дить за верхний торец балки своей торцовой поверхностью со сто­роны меньшего диаметра более чем на 1 мм. При большем выходе торца калибра ставят ремонтную втулку. При этом изношенные от­верстия зенкуют до диаметра 52,75 мм, развертывают до диаметра 534"0,06 мм и запрессовывают в него ремонтную втулку с натягом 0,03—0,15 мм. После запрессовки втулки отверстия под шкворень развертывают, выдерживая конусность 1 :10 (больший диаметр конуса 50 мм).
Изношенные отверстия под центровые болты рессор, а также под стремянки рессор восстанавливают заваркой и сверлением от­верстий под центровой болт рессоры диаметром 25 мм на глубину 15 мм, а под стремянки рессоры диаметром 26 мм на проход с не­ковкой противоположной стороны отверстия под стремянки до диа­метра 50 мм.
Ремонт поворотной цапфы. Характерными дефекта­ми поворотных цапф являются: износ отверстий под втулки шквор­ня, шеек под наружный и внутренний подшипники, отверстий во втулках, отверстий под рычаги рулевой трапеции и повреждение резьбы иод гайку на хвостовике. При наличии на поворотной цап­фе трещин или обломов ее бракуют.
Конусные отверстия под рычаги рулевой трапеции при износе не ремонтируют. Износ отверстия проверяют конусным калибром. Если торец калибра садится в отверстие со стороны большого диа­метра более чем на 1,5 мм, то поворотную цапфу бракуют.

Втулки шкворня (рис. 30) поворотной цапфы подлежат замене при зазоре в сопряжении со шкворнем более 0,1 мм. Втулки изго­тавливают из бронзы Бр.АЖМЦ 10-3-1,5. Запрессованные в пово­ротную цапфу ремонтные втулки обрабатывают и калибруют раз­верткой до размера, соответствующего подготовленному для заме­ны шкворню. При подгонке втулок по шкворню следует пользо­ваться приспособлением, показанным на рис. 31. В комплект при­способления входят развертка, вороток и направляющая втулка.
Порядок выполнения работ следующий:
в одну из шеек поворотной цапфы запрессовать бронзовую втул­ку 1 (рис. 31,а), а во вторую установить направляющую втулку 2\
развернуть бронзовую втулку разверткой 3, извлечь направляю­щую втулку, а на ее место запрессовать вторую бронзовую втулку 1 (рис. 31,6). Чтобы развернуть вновь запрессованную бронзовую втулку, необходимо режущую часть развертки пропустить через ранее развернутую втулку.
Износ отверстий под втулки шкворня допускается до диаметра 53,1 мм. Изношенные отверстия в поворотных цапфах под втулки шкворня обрабатывают до ремонтных размеров: 1-й ремонтный размер 0 53,250—53,289 мм, 2-й ремонтный размер 0 53,500— 53,539 мм.
Износ отверстий под ремонтные втулки шкворня допускается: 1-го ремонтного размера до 0 53,29 мм, 2-го ремонтного размера до 0 53,54 мм. Износ шпоночного лаза в отверстии поворотной цап­фы допускается до 12,3 мм по ширине.
В случае износа внутренних поверхностей ушек поворотных цапф под головку балки передней оси более 124,00 мм проушину фрезеруют до размера не более 125,5 мм-
Уменьшение диаметра шейкн поворотной цапфы допускается: внутреннего не менее 69,93 мм, наружного не менее 59,94 мм. При большем износе шеек их восстанавливают хромированием, остали-ванием или накаткой с последующей шлифовкой.
Ремонт шкворня поворотной цапфы. Шкворень изготовлен из стали 45 и термически обработан до твердости HRC 56—63. У шкворня в 
процессе эксплуатации могут быть износ цилинд­рических шеек и повреж­дение резьбы. При износе большой шейки по ди­аметру менее 49,97 мм и малой шейкн до 0 38,99 мм шкворень за­меняют или восстанавли­вают хромированием или осталиваннем до номи­нального размера (рйс. 

32). При хромировании толщина слоя хрома дол-
Рис. 32. Шкворень
жна быть не более 0,15 мм, а припуск на шлифование — 0,05— 0,10 мм. При осталивании слой покрытия должен быть не менее 0,3 мм. Осталивание выполняют при температуре электролита 80СС и плотности тока 50 А/дм2. Твердость стального покрытия нрн этом должна быть в пределах НВ 550—600.
При износе резьбы или ее повреждении резьбовой конец восста­навливают вибродуговой наплавкой, затем протачивают до 0 39т£)?5 мм и нарезают резьбу М39Х2 кл. 2 на длине 32 мм.
Полная резьба должна быть на длине 30 мм. Шпоночную ка­навку шириной 6+0,25 мм и длиной 30 мм фрезеруют в приспособ­лении дисковой фрезой 0 80 мм, выдержав размер 35,5~0'34 мм до противоположной поверхности шейки. Распорная втулка шкворня изготовлена из стали 20. Твердость поверхности после цементации HRC 56—63.
Ремонт ступицы переднего колеса. Ступица из­готовлена из стали 40Л-1. Основными дефектами ступицы являют­ся трещины на ребрах, износы гнезд ступицы под подшипники. Тре­щины на ребрах восстанавливают заваркой, предварительно раз­делав трещину по всей длине под углом 90—120° на глубину 2/а толщины ребра. Изношенные гнезда ступицы под подшипники вос­станавливают наплавкой или постановкой ремонтных втулок. На­плавку осуществляют газовой или электродуговой сваркой. Перед наплавкой гнезда под подшипники растачивают на глубину 1 мм с тем, чтобы углубить переходную зону в основной металл и об­легчить впоследствии механическую обработку. После наплавки выполняют расточку до номинальных размеров на токарном станке при помощи планшайбы.
При восстановлении ступиц постановкой ремонтных втулок гнезда под подшипники растачивают на глубину 2,5—3 мм. Ремонт­ную втулку изготавливают из чугунной заготовки, стальной трубы или свернутой полосовой стали, которую запрессовывают в ступи­цу с натягом 0,05—0,16 мм. После запрессовки ремонтные втулки расстачивают под номинальный размер.
У рулевых тяг в процессе эксплуатации могут быть: износ ша­ровых пальцев и их сухарей, поломка пружин, погнутость тяг и срыв резьбы под наконечник.
Погнутость тяг устраняют правкой. Срыв резьбы под наконеч­ник тяги устраняют наплавкой с последующей обработкой под по­минальный размер. Изношенные детали шарниров тяг, как прави­ло, заменяют новыми. Шаровые пальцы с вмятинами, сухари и пру­жины с трещинами подлежат обязательной замене новыми.
Сборку передней оси рекомендуется проводить в сле­дующей последовательности:
установить балку передней оси на стенд вниз площадками под рессору;
установить шайбу 21 (см. рис. 27) шкворня сферической поверх­ностью на торец головки, а упорный подшипник 22—защитной обоймой на шайбу;
смазать втулки шкворня смазкой УС-1 (ГОСТ 1033—73), уста­новить поворотную цапфу на бобышку балки передней оси и от­регулировать зазор, равный 0,1—0,4 мм, между торцами ушка по­воротной цапфы и бобышки головки балки постановкой регулиро­вочных шайб 18 с противоположной стороны бобышки;
после совмещения отверстий бобышки балки с отверстиями по­воротной цапфы установить шкворень 19, а затем стальную рас­порную втулку 11 в верхнюю бобышку поворотной цапфы;
развернув балку на стенде рессорными площадками вверх, на­деть на шкворень уплотнительное кольцо, защитную шайбу кольца, зам'ковую шайбу гайки, навернуть и затянуть до отказа гайку шкворня, отогнуть замковую шайбу на грань гайки и при этом по­воротная цапфа должна свободно поворачиваться от усилия руки;
запрессовать в нижнюю бобышку поворотной цапфы заглушку шкворня и раскернить отверстие бобышки в трех точках;
в конусное отверстие правой поворотной цапфы вставить ры­чаг 15 рулевой трапеции, предварительно запрессовав шпонку, на­вернуть на резьбовой конец рычага гайку и затянуть ее до отказа. Аналогично установить левый рычаг рулевой трапеции;
на фланец поворотной цапфы установить суппорт 10 с масло­отражателем 5 и прокладкой и закрепить его болтами с гайками:
в отверстие кронштейна резьбовым концом вставить ось колод­ки, надеть на хвостовик разжимного кулака тормоза распорную втулку и уплотнительное кольцо, после чего вставить разжимный кулак в сборе со втулкой и уплотнительным кольцом шлицевым концом в отверстие кронштейна, предварительно смазав шейки раз­жимного кулака смазкой УС-1;
установить тормозные колодки в сборе с роликами на разжим­ный кулак, предварительно стянув их верхней стяжной пружиной. Затем установить нижнюю стяжную пружину. Колодки должны быть установлены так, чтобы ребро колодки к суппорту зашло меж­ду направляющими 9 колодок;
собрать ступицу, для чего закрепить к ступице болтами тормоз­ной барабан, запрессовать в гнезда ступицы наружные обоймы под­шипников, вставить в ступицу внутреннее кольцо внутреннего под­шипника, предварительно смазав ролики смазкой Литол-24, за­прессовать с помощью оправки сальник 23 в гнездо крышки саль­ника ступицы до упора и подсобранную крышку с прокладкой ус­тановить на торец ступицы, закрепив винтами;
установить ступицу 35 в сборе на поворотную цапфу до упора, заполнив предварительно подшипники и полость ступицы смазкой Литол-24 на половину ее объема;
на резьбовой конец поворотной цапфы навернуть до отказа гай­ку 34, поворачивая при этом ступицу для того, чтобы ролики под­шипников правильно устанавливались по коническим поверхностям внутреннего и наружного колец подшипников. Затем отвернуть гай­ку примерно ня. 30° до совмещения штифта гайки с ближайшим от­верстием замкового кольца 33, надеть замковую шайбу 32, навер­нуть и затянуть до отказа контргайку 31;
проверить правильность регулировки подшипников. При пра­вильно отрегулированных подшипниках ступица должна свободно вращаться, без заедания и не должна иметь заметного осевого люфта и качания. После проверки отогнуть замковую шайбу 32 на грань контргайки 31, установить крышку 2 вместе с прокладкой и закрепить болтами, предварительно подложив под головки болтов пружинные шайбы.
Устанавливают переднюю ось на прицеп в последовательности, обратной снятию. После установки оси на прицеп необходимо про­верить регулировку подшипников ступиц колес (в сборе с колесом) и отрегулировать величину схождения колес.
Задняя ось и ступицы
Задняя ось 10 (рис. 33) прицепа представляет собой трубчатую балку с запрессованными в нее цапфами 9, на которых монтируют ступицу 4 колеса на двух конических роликоподшипниках. К оси приварены фланец 8 крепления суппорта и рессорные площадки.
Ступица заднего колеса и ее крепление такие же, как и перед­него колеса. Техническое обслуживание и ремонт оси и ступицы
аналогичны обслуживанию и ремонту оси и ступицы пе­реднего колеса.
Колеса и шины

Рнс. 33. Задняя ось с колесом:
/ — колесо; 2 — прижим; 3 — болт крепления ко­леса; 4  ступица; 5— подшипник; 6 — гайка в комплекте с контргайкой, шайбой, стопорной шай­бой; 7 —тормозной барабан; 8 фланец крепле­ния суппорта; 9 — цапфа колеса; 10 — ось прицепа: 11 — тормозная камера
Колеса и шины такие же, как на прицепе МАЗ-8926. Давление воздуха в шинах 4,3^:0,2 кгс/см2.
Запасное колесо крепится к поперечине рамы в сред­ней части прицепа. Для об­легчения подъема и закреп­ления запасного колеса (рис. 34) имеется приспособление, которое представляет собой вал 4, смонтированный на двух опорах на раме прице­па с крепящейся к нему цепью 8 и скобой 7. Валик имеет шестигранный хвосто­вик, рассчитанный под ключ гаек колес.
Запасное колесо с держа­телем 6 соединяется со ско­бой 7 при вращении валика по часовой стрелке при по­мощи торцового ключа. Ко-
8 7   6   5 *3 Z /

Рис. 34. Крепление запасного колеса:
/ — храповик; 2 — собачка храповика; 3 — запасное колесо; 4 — вал; 5 —прижим; 6 — держа* тель; 7 — скоба; 8 — цепь; 9 — гайка крепления запасного колеса
лесо поднимается вплотную к поперечине рамы. Крепление за­пасного колеса к поперечине рамы осуществляется посредством четырех шпилек и гаек 9.
Для удержания запасного колеса при подъеме в промежуточном положении имеется храповое устройство.
При снятии запасного колеса необходимо отвернуть гайки, кре­пящие колесо, монтажной лопаткой освободить собачку 2 храпо­вика / и вращением вала 4 против часовой стрелки опустить колесо.
Тормозная система
Устройство. Прицеп оборудован двумя системами тормозов: ра­бочей и стояночной. Обе системы действуют на колодки колесных тормозов. Привод рабочего тормоза пневматический, действует при нажатии на тормозную педаль в кабине тягача. Привод стояночно­го тормоза механический.
Колесный тормозной механизм такой же, как и на прицепе МАЗ-8926.
Пневматический привод тормозов (рис. 35) прице­па выполнен по однопроводной схеме.
На прицепе устанавливается воздухораспределительный клапан /, который-при понижении давления воздуха в соединительной ма­гистрали тягача с прицепом соединяет воздушный баллон 2 прице­па с тормозными камерами 6 и 7. При повышении давления воздуха воздухораспределительный клапан соединяет магистраль с воздуш­ным баллоном прицепа, а тормозные камеры с атмосферой.
Воздухораспределительный клапан (рис. 36) состоит из корпуса <?, верхней 8 и нижней 13 крышек, которые крепятся посредством четырех стяжных болтов. Шток 5 .может перемещаться вверх и вниз в направляющих втулках 14у запрессованных в крышках корпуса.

Рис. 35- Схема пневматического тормозного привода (сплошной стрелкой показан путь воздуха при торможении прицепа, пунктирной путь воздуха при оттор­маживания прицепа от тягача или при оттормаж'иван'ии ручным краном):
1 — воздухораспределительный клапан; 2 —воздушный баллон; 3— спускной кран воздушно­го баллона; 4 — задняя соединительная головка; 5 — разобщительный кран; 6 задние тор­мозные камеры; 7 — передние тормозные камеры; 8 — кран ручного управления тормозами прицепа;   9  передняя   соединительная головка
На штоке гайкой 6 закреплен поршень 4, состоящий из манжета, зажатого между двумя штампованными шайбами. На средней ча­сти штока 5 расположен выпускной клапан 9 со вставленной в его выточку резиновой шайбой 10. Этот клапан под действием пружи­ны 7 прижат к седлу.
На нижнем конце штока закреплен выпускной клапан /, кото­рый в закрытом положении прижат к резиновой диафрагме 2. На­ружные края диафрагмы зажаты между корпусом 3 и нижней
крышкой 13, а внутренние края отжаты пружиной //, упирающейся в перегородку корпуса и стальное коль­цо 12.
Расположенные на што­ке 5 поршень и два клапана впускной и выпускной делят внутреннюю часть корпуса на три полости А, Б и В. По­лость А (над поршнем) че­рез отверстие / в верхней крышке 8 соединена с ма­гистралью тягача. Полость Б (под поршнем) соединена: через отверстие // в корпусе 3 с воздушным баллоном и через отверстие V — с кра-Рис. 36. Воздухораспределительный клапан   ном,  предназначенным для

оттормаживания прицепа, когда последний отсоединен от тягача. Полость В (над выпускным клапаном /) через отверстие IV в кор­пусе 3 соединена с магистралью тормозных камер прицепа. Воз­дух в атмосферу выходит через отверстие ///.
Работает пневматический привод тормозов следующим образом (рис. 37).
Когда тормозная педаль не нажата (см. рис. 37), клапан 5 тор­мозного кран-а тягача открыт и сжатый воздух от компрессора / тягача поступает в воздушный баллон 20 тягача, а затем через верхний цилиндр 4 крана, гибкий шланг, соединительную головку 6, воздухопровод и кран 7 ручного оттормаживания в верхнюю полость 8 воздухораспределительного клапана. При этом сжатый воздух давит на поршень 4 (см. рис. 36) со штоком, перемещает его вниз и, отжимая края манжет 9 (см. рис. 37) поршня от внут­ренних стенок верхней крышки, проникает в среднюю полость 11 и далее в воздушный баллон 12 прицепа.
Протекание воздуха будет происходить до тех пор, пока давле­ние в воздушном баллоне прицепа не станет одинаковым с давле­нием в соединительной магистрали. Таким образом происходит за­рядка воздушного баллона прицепа. При нижнем положении, порш­ня впускной клапан 10 закрыт, а выпускной клапан 15 открыт, и тормозные камеры 13 прицепа через воздухораспределительный клапан соединены с атмосферой.
При нажатии на тормозную педаль рычаг 2 перемещается и кла­пан 5 тормозного крана тягача закрывается, а клапан 18 откры­вается и сжатый воздух от компрессора поступает через нижний цилиндр 19 крана в тормозные камеры колес тягача. Верхняя по­лость 8 через тормозной кран сообщается с атмосферой, и, следо­вательно, давление в этой полости падает. При этом сжатый воздух из воздушного баллона прицепа давит на поршень со стороны по­лости 11 и разжимает края манжет поршня, заставляя их плотно прилегать к внутренним стенкам крышки. Вследствие того что дав­ление воздуха в полости // больше, чем в полости 8, поршень вме­сте со штоком поднимается вверх, открывая при этом впускной клапан 10 и закрывая выпускной клацан 15. В результате этого пе­ремещения клапанов сжатый воздух из воздушного баллона при­цепа через кольцевой канал 14 поступает- в нижнюю полость 16 клапана и далее к тормозным камерам 13 прицепа, где отжимает диафрагму и перемещает шток, который через рычаг поворачивает разжимный кулак, раздвигающий колодки тормоза, прижимая их к тормозным барабанам.
При снятии усилия с тормозной педали открывается клапан 5 крана и давление воздуха в верхней полости 8 воздухораспредели­тельного клапана возрастает до нормального. Но так как воздух из баллона прицепа к этому времени уже частично израсходован, то давление в средней полости // оказывается более низким, чем в верхней, вследствие чего поршень клапана перемещается вниз, закрывая впускной клапан 10, соединяющий среднюю и нижнюю полости, и открывая выпускной клапан 15, соединяющий нижнюю полость с атмосферой.


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я