Организация производства технического обслуживания и ремонта машин. Страница 2

слесарно-механических работ
моечно-уборочных работ
* Число рабочих на данных видах работ принимают по опыту работы АТП (УТТ).
При этом моральная и материальная ответственность за качество ТО и Р, закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем ста­новится совершенно конкретной и бесспорной.
Производственная структура при агрегатно-участковом методе организации производства ТО и Р машин состоит из 4 — 6 само­стоятельных производственных зон (участков), включающих в себя посты ТО-1, ТО-2, TP агрегатов и узлов непосредственно на ав­томобилях и отделения по ремонту снятых с автомобилей агрега­тов и узлов, закрепленных за данным участком, а также необхо­димые для обеспечения производственного процесса складские помещения. При этом производственные зоны участков должны располагаться так, чтобы обеспечивать беспрепятственное пере­мещение машин между участками в любой последовательности. Это обстоятельство необходимо учитывать не только при органи­зации производственного процесса ТО и Р машин, но и при раз­работке технологических планировок. Разумеется, производствен­ная структура должна содержать также и объекты общепаркового назначения, например, зону уборочно-моечных работ.
Организационная структура при агрегатно-участковом методе носит ярко выраженный децентрализованный характер, со всеми недостатками, присущими децентрализованному управлению (рис. 2.5).
В соответствии с организационной структурой управления об­щее руководство осуществляет главный инженер. Начальник про­изводства руководит работой производственных участков и органи­зует технический учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость ТО и Р закрепленных за участком агрега­тов, узлов и систем при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам. Диспетчер производства осуще­ствляет оперативное руководство на постах ТО и Р, а также отвеча­ет за обеспеченность работой всех производственных участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию.
Начальник производственного участка организует производ­ственный процесс и отвечает за своевременное и качественное выполнение всех работ по ТО и Р закрепленных за участком агре­гатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, инструментом, организует распределение имеющейся рабочей силы, контроли­рует качество работ по ТО и Р машин. При таком организацион­ном построении производства ТО и Р машин задачей производ­ственного участка является поддержание технического состояния закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем автомобилей путем своевременного и качественного выполнения всех работ по ТО и Р, а также систематического снижения числа ремонтов и простоев автомобилей из-за неисправностей обслуживаемых и ре­монтируемых участком агрегатов, узлов и систем.

Рис. 2.5. Организационная структура управления производством при аг­регатно-участковом методе
Результаты работы производственного участка стало возмож­ным оценивать достаточно просто, но с высокой степенью досто­верности, например, по средней периодичности TP соответству­ющих агрегатов и величине простоев автомобилей по техничес­ким неисправностям агрегатов, закрепленных за участком. Еще проще оказалось оценивать результаты работы производственных участков по количеству простаивающих машин из-за неисправно­стей, закрепленных за участком агрегатов и систем. Позднее, ког­да были установлены лимиты простоя машин по участкам (допу­стимое количество простаивающих машин из-за неисправности закрепленных за участком агрегатов и систем) удалось создать весьма эффективную систему морального и материального стиму­лирования, увязывающую результаты работы коллектива работ­ников производственного участка с надежной работой на линии агрегатов и систем, закрепленных за участком.
Агрегатно-участковый метод организации ТО и TP впервые предусматривает тщательный учет всех элементов производствен­ного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.
Основным первичным документом технического учета являет­ся листок учета ТО и ТР. В нем отражаются время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, от­ветственных за выполненную работу. На основании листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на
каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количе­стве технических воздействий, простоев и ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество ТО и Р вообще и по конкретным агрегатам, узлам и системам. Для полного анализа используют также сведения по учету опозданий, простоев, возвратов с линии авто­мобилей по причинам, относящимся к работе конкретных участ­ков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке. Данные по TP агрегатов, узлов и систем, закрепленных за участками, си­стематизируют также в определенном документе.
Главный недостаток этого метода — нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к авто­мобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в от­дельных случаях к некачественному и несвоевременному выпол­нению технических воздействий, так как ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Опреде­ленные трудности имеются также в организации ТО при этом методе. Стремление расположить посты по ТО агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает орга­низацию технологического процесса ТО на универсальных по­стах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализиро­ванных постах наиболее прогрессивным поточным методом свя­зана со значительными трудностями организационного характе­ра. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию ТО для выполнения работ по закрепленным за участком агрегатам, узлам и системам, вследствие значитель­ной территориальной разобщенности и других причин со време­нем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участко­вого метода — ответственности определенного круга лиц (участ­ка) за надежную работу автомобилей на линии и их техничес­кую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем.
Распределение ответственности за качество ТО и TP автомоби­ля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масш­табах АТП (УТТ) не позволяет рационально использовать произ­водственные площади (посты ТО и TP), материальные и трудо­вые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправно-
сти по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно ма­неврирование автомобиля по специализированным постам раз­личных производственных участков. Отсутствие централизованно­го управления перемещением по участкам автомобилей, поступа­ющих на ТО и TP, ведет к образованию очередей и увеличению
времени нахождения их в ТО и Р.
Распределение рабочих по многим участкам затрудняет орга­низацию производства ТО-2 и TP в несколько смен (например, когда от одного участка для ТО-2 или для TP нужно не более одного рабочего). Во многих случаях, в особенности для неболь­ших и средних по мощности АТП (У ГТ), невозможно распреде­лить трудоемкость ТО-1, а иногда и ТО-2 по исполнителям от
всех созданных в АТП (УТТ) участков.
Не привился на практике метод выполнения ТО-2, подразуме­вающий перемещение рабочих различных участков по несколь­ким универсальным постам тупикового типа. В этом случае трудно избежать периодических скоплений рабочих от разных участков на одних постах и простоя автомобилей на других постах зоны ТО-2 из-за отсутствия рабочих. Кроме того, отсутствие принципа специализации самих постов снижало возможность их механиза­ции или обрекало установленное оборудование на вынужденное
бездействие.
Несмотря на то, что по замыслу авторов системы основное внимание работников технической службы должно было направ­ляться на совершенствование профилактики, на самом деле сис­тема премирования, предусматривающая первоочередное стиму­лирование рабочих за число выпускаемых на линию автомобилей, приводила к фактам частичного снятия их с выполнения плано­вых воздействий для увеличения выпуска автомобилей.
В рекомендациях отсутствовало четкое закрепление постов ТО-2 и TP за участками, что затрудняло «привязку» агрегатно-участко-вой организации к существующим планировочным решениям производственных зданий. В большинстве АТП (УТТ) производ­ственные участки не были объединены территориально в единый производственный комплекс, что также осложняло руководство участками и снижало эффективность их работы.
К недостаткам агрегатно-участковой организации можно так­же отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной их обработке резко увели­чивало объемы работ по учету и анализу ТО и Р машин.
Отмеченные недостатки способствовали тому, что многие АТП (УТТ), которые относились к числу внедривших агрегатно-участ-ковую организацию, фактически использовали лишь некоторые из рекомендуемых мероприятий. Например, во многих АТП (УТТ) участками стали называть обычные специализированные по ви­дам воздействий бригады ТО-1 и ТО-2, а сам принцип распреде-
ления ответственности по группам агрегатов реализовывался толь­ко созданием участков по текущему ремонту путем распределе­ния производственных цехов (отделений) по нескольким участ­кам. Только частично использовались в АТП документы учета и анализа.
Однако, несмотря на указанные недостатки, разработка НИ­ИАТ агрегатно-участковой организации производства ТО и Р и различные интерпретации ее основных рекомендаций при прак­тическом внедрении на многих АТП сыграли положительную роль в совершенствовании производственного процесса ТО и Р авто­мобилей, поднятии технической готовности парка.
В условиях ее внедрения эффективность проявилась также из-за улучшения общего руководства (в особенности в части текуще­го ремонта) вследствие упорядочения функций между производ­ственными подразделениями и сосредоточения функций по рас­пределению запасных частей, узлов и агрегатов у начальников участков, а также за счет повышения материальной ответствен­ности работников участков за результаты своей работы, существен­ное упорядочение производственно-технического учета.
Таким образом, первые попытки комплексного решения воп­росов совершенствования организации и управления техничес­кой службой АТП (УТТ) нашли свое отражение в разработанной НИИАТ агрегатно-участковой системе организации ТО и Р ма­шин. В ней, кроме рекомендаций по организации производства, впервые были даны также рекомендации по другим функциям управления: учету и анализу, диспетчеризации производственных процессов, материальному стимулированию, должностным обя­занностям участников производственного процесса, которые были
разработаны в соответствии с основными принципами построе­ния системы.
Внедрение агрегатно-участковой системы дало определенные положительные результаты. Однако, как указано ранее, наряду с положительными результатами, в ходе внедрения в АТП (УТТ) агрегатно-участковой системы выявился ряд существенных ее не­достатков, вызванных отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении его ТО или Р, наличием фактичес­ки двойственного оперативного подчинения рабочих, выделен­ных от участков для выполнения ТО и Р, возникающими трудно­стями при перераспределении работ, обеспечении очередности их выполнения, оказании взаимопомощи и т.д., большими не­производительными потерями времени у руководителей и рабо­чих производственных участков.
Все это существенно снижало эффективность организации про­изводства ТО и Р машин. Тем не менее, не имея альтернативы в 1950 — 1960-е гг., этот метод получил весьма широкое распро­странение.
2.2.5. Агрегатно-зональный метод
Повсеместное внедрение агрегатно-участкового метода в прак­тику работы предприятий автомобильного (технологического) транспорта показывало не только его очевидные преимущества, но и все более рельефно проявлялись и серьезные недостатки этого метода. Стремление работников участков уложиться в уста­новленные для каждого участка лимиты простоя машин, выз­ванные желанием получить максимальное материальное вознаг­раждение, приводило к усилению ремонта и принижению роли профилактики — основы планово-предупредительной системы поддержания машин в исправном техническом состоянии. С точ­ки зрения управления это вполне объяснимо. В управлении опе­ративные задачи (стремление уложиться в лимит простоя) все­гда довлеют над стратегическими (снижение отказов и неисп­равностей за счет своевременного качественного выполнения
профилактики).
Для устранения сложившегося перекоса многие практические работники автомобильного транспорта, а также некоторые уче­ные делают попытки улучшить агрегатно-участковую организа­цию в первую очередь в направлении усиления профилактики. В на­чале 1960-х гг. В. П. Карташовым был предложен агрегатно-зональ­ный метод организации производства ТО и Р машин.
При агрегатно-зональном методе, также, как и при агрегатно-участковом, создаются бригады рабочих, специализированные по видам агрегатов, узлов и систем машин. Но при этом число основ­ных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и Р. Техническое обслуживание № 2 выполняется только в межсменное время. Производство ТО-2 и сопутствующих ремон­тов осуществляется за несколько приемов-заездов (от трех до пяти). Однако в отличие от операционно-постового метода эти заезды планируются не на последующие друг за другом дни, а в строгом соответствии с днями планового проведения ТО-1. Для упроще­ния организации постановки автомобилей на ТО-2 график обслу­живания составляют по фактическим или планируемым пробе­гам, но с упрощением и стабилизацией его за счет увязки с опре­деленными календарными сроками (неделя, декада, месяц). При наличии на АТП (УТТ) нескольких групп автомобилей, различа­ющихся среднесуточными пробегами и периодичностью обслу­живания, графики составляются дифференцированно по каждой
группе автомобилей.
Информационное обеспечение процессов ТО и Р при этом методе базируется на использовании форм документов техничес­кого учета агрегатно-участковой организации.
Организационная структура при агрегатно-зональном методе соответствует производственной структуре (рис. 2.6)

Рис. 2.6. Организационная структура управления производством при агрегатно-зональном методе
В отличие отагрегатно-участковой организации в структуре уп­равления дополнительно вводятся специализированные бригады ТО-1 и TP, а вместо участков специализированные зоны ТО-2. Это нарушает основной принцип агрегатно-участковой организа­ции (ответственность участка за надежную работу машин на ли­нии). Однако этот недостаток может быть устранен за счет усиле­ния контроля за качеством проведения ТО-1 и Р машин. Техноло­гические и организационные преимущества проведения ТО-1 спе­циализированной бригадой и особенно на поточной линии оче­видны.
Производственная структура при агрегатно-зональном методе состоит из нескольких специализированных производственных зон, каждая из которых оборудована для проведения углубленной ди­агностики Д-2, ТО-2 и TP по закрепленной группе агрегатов и систем автомобиля. Специализированные зоны оснащаются необ­ходимым количеством постов, контрольно-осмотровых устройств и прочим технологическим и диагностическим оборудованием по их профилю работы. При этом некоторая часть постов в зонах мо­жет быть узкой специализации.
Все виды воздействий (Д-2, ТО-2, TP) в зонах выполняют на постах тупикового или проездного типа. На крупных АТП (УТТ) передвижение автомобилей внутри зон может быть механизиро­вано с помощью электромеханических тележек, рельсовых путей
и других устройств.
Все помещения, обслуживающие определенную специализи­рованную зону (цеха, склады и др.), размещаются, по возможно­сти, ближе к постам и входят в ее состав как административно,
так и территориально.
В наиболее крупных АТП (УТТ) в дополнение к специализи­рованным по агрегатам бригадам организуется бригада рабочих общепаркового назначения (уборочно-моечного и механического участков).
С целью усиления роли профилактики ТО-1 проводят, как пра­вило, на потоке отдельной специализированной бригадой в дни плановых заездов автомобилей на ТО-2, что сокращает объем ра­бот по ТО-2, выполняемых в специализированных зонах, и упро­щает организацию постановки автомобилей на обслуживание.
Организация производства этим методом предполагает самое широкое внедрение агрегатно-узлового метода ремонта.
Из перечисленных условий видно, что агрегатно-зональный метод организации производства включает в себя целый ряд особенностей, существенно улучшающих организацию производ­ства. Его основным преимуществом является то, что за счет пере­вода значительной части ремонтов вместе с ТО-2 на межсменное время сокращаются простои машин в ТО и Р.
В то же время агрегатно-зональный метод в той или иной мере обладает практически всеми недостатками, присущими агрегат-
но-участковому методу.
Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько приемов-заездов
осложняет организацию планирования и постановки автомоби­лей на ТО и Р. В некоторых специфических условиях эксплуата­ции, например в зоне холодного климата, постановка дополни­тельного количества автомобилей в ТО и Р связана со значитель­ными потерями теплоты в зонах ТО и Р и требует длительной их тепловой подготовки, дополнительных площадей и ухудшает ус­ловия работы ремонтно-обслуживающего персонала.
ГЛАВА 3. СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН
3.1. Преимущества централизованного управления производством технического обслуживания и ремонта машин


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я