Организация производства технического обслуживания и ремонта машин. Страница 2
слесарно-механических работ моечно-уборочных работ * Число рабочих на данных видах работ принимают по опыту работы АТП (УТТ). При этом моральная и материальная ответственность за качество ТО и Р, закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем становится совершенно конкретной и бесспорной. Производственная структура при агрегатно-участковом методе организации производства ТО и Р машин состоит из 4 — 6 самостоятельных производственных зон (участков), включающих в себя посты ТО-1, ТО-2, TP агрегатов и узлов непосредственно на автомобилях и отделения по ремонту снятых с автомобилей агрегатов и узлов, закрепленных за данным участком, а также необходимые для обеспечения производственного процесса складские помещения. При этом производственные зоны участков должны располагаться так, чтобы обеспечивать беспрепятственное перемещение машин между участками в любой последовательности. Это обстоятельство необходимо учитывать не только при организации производственного процесса ТО и Р машин, но и при разработке технологических планировок. Разумеется, производственная структура должна содержать также и объекты общепаркового назначения, например, зону уборочно-моечных работ. Организационная структура при агрегатно-участковом методе носит ярко выраженный децентрализованный характер, со всеми недостатками, присущими децентрализованному управлению (рис. 2.5). В соответствии с организационной структурой управления общее руководство осуществляет главный инженер. Начальник производства руководит работой производственных участков и организует технический учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость ТО и Р закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам. Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство на постах ТО и Р, а также отвечает за обеспеченность работой всех производственных участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию. Начальник производственного участка организует производственный процесс и отвечает за своевременное и качественное выполнение всех работ по ТО и Р закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, инструментом, организует распределение имеющейся рабочей силы, контролирует качество работ по ТО и Р машин. При таком организационном построении производства ТО и Р машин задачей производственного участка является поддержание технического состояния закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем автомобилей путем своевременного и качественного выполнения всех работ по ТО и Р, а также систематического снижения числа ремонтов и простоев автомобилей из-за неисправностей обслуживаемых и ремонтируемых участком агрегатов, узлов и систем.Рис. 2.5. Организационная структура управления производством при агрегатно-участковом методе Результаты работы производственного участка стало возможным оценивать достаточно просто, но с высокой степенью достоверности, например, по средней периодичности TP соответствующих агрегатов и величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком. Еще проще оказалось оценивать результаты работы производственных участков по количеству простаивающих машин из-за неисправностей, закрепленных за участком агрегатов и систем. Позднее, когда были установлены лимиты простоя машин по участкам (допустимое количество простаивающих машин из-за неисправности закрепленных за участком агрегатов и систем) удалось создать весьма эффективную систему морального и материального стимулирования, увязывающую результаты работы коллектива работников производственного участка с надежной работой на линии агрегатов и систем, закрепленных за участком. Агрегатно-участковый метод организации ТО и TP впервые предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов. Основным первичным документом технического учета является листок учета ТО и ТР. В нем отражаются время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. На основании листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве технических воздействий, простоев и ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество ТО и Р вообще и по конкретным агрегатам, узлам и системам. Для полного анализа используют также сведения по учету опозданий, простоев, возвратов с линии автомобилей по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке. Данные по TP агрегатов, узлов и систем, закрепленных за участками, систематизируют также в определенном документе. Главный недостаток этого метода — нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачественному и несвоевременному выполнению технических воздействий, так как ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определенные трудности имеются также в организации ТО при этом методе. Стремление расположить посты по ТО агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает организацию технологического процесса ТО на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным поточным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию ТО для выполнения работ по закрепленным за участком агрегатам, узлам и системам, вследствие значительной территориальной разобщенности и других причин со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участкового метода — ответственности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомобилей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем. Распределение ответственности за качество ТО и TP автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП (УТТ) не позволяет рационально использовать производственные площади (посты ТО и TP), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправно- сти по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и TP, ведет к образованию очередей и увеличению времени нахождения их в ТО и Р. Распределение рабочих по многим участкам затрудняет организацию производства ТО-2 и TP в несколько смен (например, когда от одного участка для ТО-2 или для TP нужно не более одного рабочего). Во многих случаях, в особенности для небольших и средних по мощности АТП (У ГТ), невозможно распределить трудоемкость ТО-1, а иногда и ТО-2 по исполнителям от всех созданных в АТП (УТТ) участков. Не привился на практике метод выполнения ТО-2, подразумевающий перемещение рабочих различных участков по нескольким универсальным постам тупикового типа. В этом случае трудно избежать периодических скоплений рабочих от разных участков на одних постах и простоя автомобилей на других постах зоны ТО-2 из-за отсутствия рабочих. Кроме того, отсутствие принципа специализации самих постов снижало возможность их механизации или обрекало установленное оборудование на вынужденное бездействие. Несмотря на то, что по замыслу авторов системы основное внимание работников технической службы должно было направляться на совершенствование профилактики, на самом деле система премирования, предусматривающая первоочередное стимулирование рабочих за число выпускаемых на линию автомобилей, приводила к фактам частичного снятия их с выполнения плановых воздействий для увеличения выпуска автомобилей. В рекомендациях отсутствовало четкое закрепление постов ТО-2 и TP за участками, что затрудняло «привязку» агрегатно-участко-вой организации к существующим планировочным решениям производственных зданий. В большинстве АТП (УТТ) производственные участки не были объединены территориально в единый производственный комплекс, что также осложняло руководство участками и снижало эффективность их работы. К недостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной их обработке резко увеличивало объемы работ по учету и анализу ТО и Р машин. Отмеченные недостатки способствовали тому, что многие АТП (УТТ), которые относились к числу внедривших агрегатно-участ-ковую организацию, фактически использовали лишь некоторые из рекомендуемых мероприятий. Например, во многих АТП (УТТ) участками стали называть обычные специализированные по видам воздействий бригады ТО-1 и ТО-2, а сам принцип распреде- ления ответственности по группам агрегатов реализовывался только созданием участков по текущему ремонту путем распределения производственных цехов (отделений) по нескольким участкам. Только частично использовались в АТП документы учета и анализа. Однако, несмотря на указанные недостатки, разработка НИИАТ агрегатно-участковой организации производства ТО и Р и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли положительную роль в совершенствовании производственного процесса ТО и Р автомобилей, поднятии технической готовности парка. В условиях ее внедрения эффективность проявилась также из-за улучшения общего руководства (в особенности в части текущего ремонта) вследствие упорядочения функций между производственными подразделениями и сосредоточения функций по распределению запасных частей, узлов и агрегатов у начальников участков, а также за счет повышения материальной ответственности работников участков за результаты своей работы, существенное упорядочение производственно-технического учета. Таким образом, первые попытки комплексного решения вопросов совершенствования организации и управления технической службой АТП (УТТ) нашли свое отражение в разработанной НИИАТ агрегатно-участковой системе организации ТО и Р машин. В ней, кроме рекомендаций по организации производства, впервые были даны также рекомендации по другим функциям управления: учету и анализу, диспетчеризации производственных процессов, материальному стимулированию, должностным обязанностям участников производственного процесса, которые были разработаны в соответствии с основными принципами построения системы. Внедрение агрегатно-участковой системы дало определенные положительные результаты. Однако, как указано ранее, наряду с положительными результатами, в ходе внедрения в АТП (УТТ) агрегатно-участковой системы выявился ряд существенных ее недостатков, вызванных отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении его ТО или Р, наличием фактически двойственного оперативного подчинения рабочих, выделенных от участков для выполнения ТО и Р, возникающими трудностями при перераспределении работ, обеспечении очередности их выполнения, оказании взаимопомощи и т.д., большими непроизводительными потерями времени у руководителей и рабочих производственных участков. Все это существенно снижало эффективность организации производства ТО и Р машин. Тем не менее, не имея альтернативы в 1950 — 1960-е гг., этот метод получил весьма широкое распространение. 2.2.5. Агрегатно-зональный метод Повсеместное внедрение агрегатно-участкового метода в практику работы предприятий автомобильного (технологического) транспорта показывало не только его очевидные преимущества, но и все более рельефно проявлялись и серьезные недостатки этого метода. Стремление работников участков уложиться в установленные для каждого участка лимиты простоя машин, вызванные желанием получить максимальное материальное вознаграждение, приводило к усилению ремонта и принижению роли профилактики — основы планово-предупредительной системы поддержания машин в исправном техническом состоянии. С точки зрения управления это вполне объяснимо. В управлении оперативные задачи (стремление уложиться в лимит простоя) всегда довлеют над стратегическими (снижение отказов и неисправностей за счет своевременного качественного выполнения профилактики). Для устранения сложившегося перекоса многие практические работники автомобильного транспорта, а также некоторые ученые делают попытки улучшить агрегатно-участковую организацию в первую очередь в направлении усиления профилактики. В начале 1960-х гг. В. П. Карташовым был предложен агрегатно-зональный метод организации производства ТО и Р машин. При агрегатно-зональном методе, также, как и при агрегатно-участковом, создаются бригады рабочих, специализированные по видам агрегатов, узлов и систем машин. Но при этом число основных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и Р. Техническое обслуживание № 2 выполняется только в межсменное время. Производство ТО-2 и сопутствующих ремонтов осуществляется за несколько приемов-заездов (от трех до пяти). Однако в отличие от операционно-постового метода эти заезды планируются не на последующие друг за другом дни, а в строгом соответствии с днями планового проведения ТО-1. Для упрощения организации постановки автомобилей на ТО-2 график обслуживания составляют по фактическим или планируемым пробегам, но с упрощением и стабилизацией его за счет увязки с определенными календарными сроками (неделя, декада, месяц). При наличии на АТП (УТТ) нескольких групп автомобилей, различающихся среднесуточными пробегами и периодичностью обслуживания, графики составляются дифференцированно по каждой группе автомобилей. Информационное обеспечение процессов ТО и Р при этом методе базируется на использовании форм документов технического учета агрегатно-участковой организации. Организационная структура при агрегатно-зональном методе соответствует производственной структуре (рис. 2.6)
Рис. 2.6. Организационная структура управления производством при агрегатно-зональном методе В отличие отагрегатно-участковой организации в структуре управления дополнительно вводятся специализированные бригады ТО-1 и TP, а вместо участков специализированные зоны ТО-2. Это нарушает основной принцип агрегатно-участковой организации (ответственность участка за надежную работу машин на линии). Однако этот недостаток может быть устранен за счет усиления контроля за качеством проведения ТО-1 и Р машин. Технологические и организационные преимущества проведения ТО-1 специализированной бригадой и особенно на поточной линии очевидны. Производственная структура при агрегатно-зональном методе состоит из нескольких специализированных производственных зон, каждая из которых оборудована для проведения углубленной диагностики Д-2, ТО-2 и TP по закрепленной группе агрегатов и систем автомобиля. Специализированные зоны оснащаются необходимым количеством постов, контрольно-осмотровых устройств и прочим технологическим и диагностическим оборудованием по их профилю работы. При этом некоторая часть постов в зонах может быть узкой специализации. Все виды воздействий (Д-2, ТО-2, TP) в зонах выполняют на постах тупикового или проездного типа. На крупных АТП (УТТ) передвижение автомобилей внутри зон может быть механизировано с помощью электромеханических тележек, рельсовых путей и других устройств. Все помещения, обслуживающие определенную специализированную зону (цеха, склады и др.), размещаются, по возможности, ближе к постам и входят в ее состав как административно, так и территориально. В наиболее крупных АТП (УТТ) в дополнение к специализированным по агрегатам бригадам организуется бригада рабочих общепаркового назначения (уборочно-моечного и механического участков). С целью усиления роли профилактики ТО-1 проводят, как правило, на потоке отдельной специализированной бригадой в дни плановых заездов автомобилей на ТО-2, что сокращает объем работ по ТО-2, выполняемых в специализированных зонах, и упрощает организацию постановки автомобилей на обслуживание. Организация производства этим методом предполагает самое широкое внедрение агрегатно-узлового метода ремонта. Из перечисленных условий видно, что агрегатно-зональный метод организации производства включает в себя целый ряд особенностей, существенно улучшающих организацию производства. Его основным преимуществом является то, что за счет перевода значительной части ремонтов вместе с ТО-2 на межсменное время сокращаются простои машин в ТО и Р. В то же время агрегатно-зональный метод в той или иной мере обладает практически всеми недостатками, присущими агрегат- но-участковому методу. Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько приемов-заездов осложняет организацию планирования и постановки автомобилей на ТО и Р. В некоторых специфических условиях эксплуатации, например в зоне холодного климата, постановка дополнительного количества автомобилей в ТО и Р связана со значительными потерями теплоты в зонах ТО и Р и требует длительной их тепловой подготовки, дополнительных площадей и ухудшает условия работы ремонтно-обслуживающего персонала. ГЛАВА 3. СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН 3.1. Преимущества централизованного управления производством технического обслуживания и ремонта машин
1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я