Инструкция по эксплуатации дизельных двигателей NISSAN серии CYQD32. Страница 2

Если давление впрыскивания не превышает 9,8 МПа и нет утечек, то все в порядке.
Если давление открывания форсунки отличается от 9,8 МПа, то следует от­ремонтировать форсунку или заменить инжекторную пару.
Правильный распыл Неправильный распыл Неправильный распыл


Глава V Основные компоненты дизельного двигателя
A. Блок цилиндров
Блок двигателя изготовлен из чугуна в виде цельного узла, объединяюще­го цилиндры и картер с опорными коренными подшипниками. Здесь не приме­няются гильзы цилиндров, а диаметр цилиндров составляет 99,200 - 99,230 мм. Перед монтажом блока цилиндров следует очистить от загрязнений все масля­ные каналы, отверстия коренных подшипников, отверстия для распределитель­ного вала, отверстие плунжера и все контактные поверхности. Масляные ка­налы должны обеспечивать свободное прохождение масла. На левой стороне двигателя имеется масломерный щуп; уровень масла должен находиться между двумя метками.
В левой задней части расположен водосливной кран. При замене воды в сис­теме охлаждения следует открыть водосливной кран, слить воду, затем закрыть водосливные клапаны двигателя и водяного бака, залить воду, прогреть двига­тель, затем остановить двигатель. Повторить эту процедуру два-три раза.
При монтаже плавающего двойного поддона картера следует начинать за­тяжку винтов с середины каждой стороны с предписанным вращающим момен­том затяжки, чтобы не допустить деформации поддона. При возникновении утеч­ки у пробки сливного отверстия следует проверить состояние уплотнительной прокладки. Затяжка пробки сливного отверстия с чрезмерным вращающим мо­ментом может привести к повреждению резьбы.
B. Головка цилиндров
Головка цилиндров изготовлена из чугуна и представляет собой четырех­цилиндровый блок. На крышке головки цилиндров расположен маслоналивной патрубок. Прокладка блока цилиндров делится на три группы для сборки. При установке новой прокладки поршневой зазор должен составлять 0,8 - 1,1 мм.
Перед сборкой головки цилиндров следует равномерно распределить 20 г смазочного масла по внутренней поверхности каждого цилиндра. Затем можно зафиксировать головку цилиндров с помощью направляющих втулок и закре­пить болтами и гайками с вращающим моментом 39 - 44 Нм на первом заходе, затем подтянуть до 64 - 69 Нм и на третьем заходе довернуть на 90° ± 10°.
Последовательность затяжки с заданным вращающим моментом иллюстри­рует следующий рисунок:
15 7 5 14
16 8 1 5 13
I II III IV
17 9 2 4 12 18                 10                  3 11
С. Коленчатый вал и маховик
Люфт коленчатого вала составляет 0,06 - 0,25 мм; коренной подшипник со­стоит из 10 элементов двух различных типов. При сборке подшипников удали­те масло с тыльной части подшипников во избежание ухудшения отвода тепла. В четвертое гнездо подшипника устанавливают упорную шайбу и позициониру­ют по верхнему и нижнему выступу упорной шайбы так, чтобы рабочая поверх­ность (боковая масляная канавка) была обращена к щеке коленчатого вала.
Обязательно очистите коленчатый вал от загрязнений перед монтажом. Осо­бое внимание обратите на чистоту поверхности шеек вала, отверстия масля­ной магистрали и опорной поверхности подшипников. При установке обоймы коренного подшипника с масляным отверстием на опорную поверхность она должна совпадать с масляным отверстием.
Крышки коренных подшипников и блок двигателя промаркированы номе­рами и серийными номерами на крышках. Крышка четвертого подшипника по­зиционируется втулкой. Остальные подшипники позиционируются выступами. Треугольная маркировка на крышках обращена к передней части блока двигате­ля, причем нумерация начинается спереди при сборке.
Болты коренных подшипников смазывают дизельным топливом и поочеред­но затягивают их от центра к краям. По завершении этой операции коленчатый вал должен вращаться свободно.
В задней части коленчатого вала расположен маховик, который позициони­руется выступами. Затяжка его крепления производится в последовательнос­ти "крест-накрест". Допуск на биения задней части маховика составляет менее 0,2 мм. Перед коленчатым валом расположена заслонка с трехканавочным шки­вом. Винты гаек коленчатого вала следует покрыть дисульфид-молибденовой смазкой, а фаска гайки должна быть обращена наружу.
Коленчатый вал, маховик и шкив коленчатого вала сбалансированы динами­чески. Это следует иметь в виду при замене деталей.
D. Поршни и шатуны
Поршень снабжен двумя компрессионными кольцами и одним маслосъем-ным кольцом. Первое и второе кольцо являются компрессионными, а масло-съемное кольцо представляет собой витую пружину. При сборке поршней и ша­тунов стрелка на поршне должна быть обращена к передней части двигателя, где находится вентилятор. Стыки поршневых колец должны быть обращены в том же направлении, что и поршневой палец, с разворотом друг относитель­но друга на 180°. Это направление должно быть смещено на 180° от стыка мас-лосъемного кольца, пружина которого соединена стальной проволокой внутри маслосъемного кольца. При установке поршневых колец следует пользоваться специальным экспандером во избежание их поломки. Кольцо должно свобод­но вращаться в канавке и сползать в нижнюю часть канавки под действием си­лы тяжести.
На крышках шатунов нанесена нумерация во избежание ошибок при сбор­ке. При установке вкладыша подшипника следует нанести масло на его рабочую поверхность, но не наносить масло на тыльную сторону во избежание ухудше­ния отвода тепла. Соединение поршневого пальца и шатуна должно обеспечи­вать плавающую посадку. При установке поршневого пальца следует подогреть поршень до 60 - 80°С.
Вес верхней и нижней головки шатуна строго контролируется. Отклонение веса сборки не превышает 8 г, а отклонение веса шатуна (без вкладыша) не пре­вышает 3 г. Поршни выбираются с одинаковым весом для образования одной группы. Это следует учитывать при замене деталей.
E. Распределительный механизм
Распределительный механизм приводится в действие распределительным ва­лом. Утечка клапанов ухудшает техническое состояние дизельного двигателя и может приводить даже к пригоранию клапанов и седел. Поэтому в процессе экс­плуатации двигателя необходимо проверять плотность посадки клапанов и при необходимости производить их притирку (пришлифовку). Коромысла различа­ются по надписям и маркировке. При сборке необходимо очищать от грязи ко­ромысла, их оси, посадочные места и узлы клапанов. После сборки коромысло должно поворачиваться свободно и беспрепятственно, а заглушки на обоих кон­цах коромысла должны обеспечивать хорошее уплотнение. Пружины клапанов следует устанавливать стороной маркировки вниз.
Установку распределительного механизма иллюстрирует следующий рису­нок:
Шестерня впрыскивающего Промежуточная Шестерня распределительного
насоса шестерня вала

При сборке шестерен необходимо правильно установить метки синхрониза­ции на поверхности шестерен для обеспечения правильной подачи воздуха и топлива. Винты и болты должны быть плотно затянуты, а шестерни должны вра­щаться свободно и беспрепятственно.
Глава VI Система питания дизельного двигателя
A. Сжигание дизельного топлива и камера сгорания
Дизельный двигатель работает по принципу воспламенения сжатием. У дви­гателей этого типа применяется вихревая камера сгорания, а коэффициент сжа­тия составляет 22:1.
Вихревая камера сгорания содержит вихревую камеру и основную камеру сгорания. Вихревая камера расположена в верхней части головки цилиндров, где имеется касательный проход через основную камеру сгорания. На такте сжа­тия резко завихряется воздух, нагнетаемый в вихревую камеру, что способству­ет перемешиванию впрыснутого топлива с воздухом. После воспламенения го­рючая смесь поступает в основную камеру сгорания и образует второй поток, который продолжает смешиваться с воздухом и сгорать внутри основной каме­ры сгорания. В вихревой камере и камере сгорания применяется форсунка с до­полнительной иглой. Снижение давления впрыскивания повышает надежность работы. Преимуществами являются мягкость работы, пониженный шум, повы­шенное использование воздуха и пониженное давление впрыскивания.
Этот двигатель изготовлен по технологии фирмы Nissan Diesel Japan, обес­печивающей превосходное согласование системы всасывания, системы подачи и системы сжигания топлива, в результате чего достигаются хорошие показате­ли по мощности, экономичности, вредным выбросам и шуму.
B. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
Дизельный двигатель CYQD32EGR использует технологию EGR (Exhaust Gas Recirculation). Основной функцией системы EGR является ответвление час­ти выхлопных газов с выпускного коллектора на рециркуляцию и возврат их к впускному коллектору с поступлением в камеру сгорания вместе со смешанным газом для уменьшения температуры воспламенения. Это позволяет снизить со­держание NOx в выхлопных газах и уменьшить в результате загрязнение атмос­феры.
Применение технологии EGR позволяет не только эффективно снизить вы­бросы NOx, но и благодаря согласованию систем впрыскивания и сжигания топ­лива, улучшить сгорание, увеличить мощность двигателя, снизить расход топ­лива и уменьшить загрязнение атмосферы выхлопными газами в соответствии с требованиями национальных нормативов.
С. Система турбонаддува
В дизельном двигателе CYQD32T применяется система турбонаддува, при­водимая в действие выхлопными газами. Турбонаддув является эффективным способом повышения мощности, улучшения экономичности и снижения вред­ных выбросов без увеличения рабочего объема и частоты оборотов двигателя. Это соответствует современным тенденциям разработки дизельных двигате­лей.
Турбонагнетатель использует энергию горячих сжатых выхлопных газов двигателя для вращения ротора. Расположенная на той же оси крыльчатка ком­прессора вращается с высокой скоростью и нагнетает свежий воздух, который охлаждается в промежуточном охладителе и поступает в цилиндры через впус­кной коллектор. Это улучшает подачу воздуха для сжигания топлива, что поз­воляет впрыскивать больше топлива и увеличить мощность дизельного двига­теля.
При работе двигателя на большой высоте над уровнем моря из-за разреже­ния воздуха снижается мощность двигателя с естественным всасыванием воз­духа. Снижение мощности составляет примерно 10% на каждые 1000 метров высоты. Однако мощность двигателя с турбонаддувом почти не снижается на большой высоте, поскольку при этом увеличивается интенсивность турбонад-
Таким образом, повышение интенсивности турбонаддува может скомпенси­ровать уменьшение плотности атмосферного воздуха на большой высоте и со­ответствующее падение мощности двигателя. Обычно снижение мощности составляет лишь 3% на каждые 1000 метров высоты. Поэтому применение турбо-наддува является лучшим способом поддержания мощности двигателя на боль­шой высоте.
Значительное влияние на характеристики двигателя оказывает аэродинами­ческое сопротивление впускной системы (присоединенной к выходу воздушно­го фильтра) от выхода компрессора турбонагнетателя и сопротивление выхлоп­ной системы (присоединенной к глушителю) от турбины турбонагнетателя. При высоком сопротивлении впускной системы возникает дефицит воздуха для сжи­гания топлива, что приводит к выхлопу черного дыма, повышению температуры выхлопных газов, снижению мощности двигателя, утечке масла в турбонагнета­теле и т.д. Для поддержания нормального рабочего состояния двигателя должны выполняться следующие требования.
1. При применении нового воздушного фильтра падение давления на впус­кной системе (присоединенной к выходу воздушного фильтра) от выхода комп­рессора турбонагнетателя не превышает 3 кПа.
2. При применении старого воздушного фильтра падение давления на впус­кной системе (присоединенной к выходу воздушного фильтра) от выхода комп­рессора турбонагнетателя не превышает 6 кПа.
3. Падение давления на выхлопной системе (присоединенной к глушителю) от турбины турбонагнетателя не превышает 3 кПа.
Поток сжатого воздуха

Иллюстрация принципа действия турбонагнетателя
D. Система промежуточного охлаждения турбонаддува
В дизельном двигателе CYQD32Ti применяется турбонаддув с промежуточ­ным охлаждением. Турбонагнетатель использует энергию горячих сжатых вы­хлопных газов двигателя для вращения ротора. Расположенная на той же оси крыльчатка компрессора вращается с высокой скоростью и нагнетает свежий воздух, который охлаждается в промежуточном охладителе и поступает в ци­линдры через впускной коллектор. Это улучшает подачу воздуха для сжигания топлива, что позволяет впрыскивать больше топлива и увеличить мощность ди­зельного двигателя.
Нагнетаемый турбокомпрессором горячий воздух подается в промежуточ­ный охладитель, где он охлаждается до надлежащей температуры, затем пода­ется в цилиндры. Благодаря промежуточному охлаждению повышается плот­ность воздуха и снижается его температура, что позволяет увеличить подачу воздуха, улучшить согласование с системами впрыскивания и сжигания топли­ва, улучшить сгорание, увеличить мощность двигателя, снизить расход топлива и уменьшить загрязнение атмосферы выхлопными газами. В процессе эксплуа­тации не трогайте промежуточный охладитель и следите за герметичностью со­единительных труб во избежание ухудшения рабочих характеристик дизельного двигателя. Имейте в виду, что эксплуатация дизельного двигателя с турбонадду-вом и промежуточным охладителем отличается от эксплуатации двигателя без турбонаддува.
Е. Система подачи топлива
Часть системы подачи топлива, работающая при низком давлении, включает в себя топливный бак, топливопровод низкого давления, водоотделитель с насо­сом ручной подкачки, топливный фильтр, топливный пластинчатый насос, кла­пан регулировки внутреннего давления и канал возврата топлива (в комплект поставки двигателя не входят такие компоненты, как топливный бак, водоотде­литель с насосом ручной подкачки и топливный фильтр). Пластинчатый топлив­ный насос всасывает топливо из топливного бака и подает при каждом обороте постоянное количество топлива к впрыскивающему насосу. Клапан регулиров­ки внутреннего давления поддерживает внутреннее давление в зависимости от частоты оборотов топливного насоса. Внутреннее давление насоса пропорцио­нально частоте оборотов (чем выше частота оборотов, тем больше давление на­гнетания).
Часть топлива возвращается к всасывающему патрубку насоса через кла­пан регулировки внутреннего давления. Некоторая часть топлива возвращает­ся в топливный бак через "канал возврата топлива" с целью охлаждения и само­опорожнения впрыскивающего насоса.
Для обеспечения эффективной работы впрыскивающего насоса топливо должно подаваться с определенным давлением, непрерывно и без воздушных пузырьков. При большой разнице в высоте расположения топливного бака и впрыскивающего насоса или при большой длине топливопровода между топлив­ным баком и впрыскивающим насосом необходимо установить предваритель­ный топливный насос для компенсации сопротивления между топливопроводом и топливным фильтром.
Точность изготовления высоконапорных деталей впрыскивающего насоса и форсунки составляет несколько микрометров, поэтому посторонние примеси в топливе могут привести к неполадкам, недостаточная фильтрация может вы­звать повреждения топливного насоса, нагнетательного клапана и форсунки.
Топливный фильтр должен быть изготовлен специально согласно требовани­ям топливной системы. При замене топливного фильтра настоятельно рекомен­дуется применять топливный фильтр, одобренный компанией Chaoyang Diesel Co., Ltd.
Топливо может содержать связанную воду (эмульсия) и несвязанную воду. Подача во впрыскивающий насос топлива, содержащего воду, может вызвать его повреждение от коррозии. Поэтому перед распределительным насосом должен быть установлен топливный фильтр с отстойником или отдельный водоотдели­тель. Кроме того, необходимо регулярно сливать отфильтрованную воду.


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я