Skoda - Дизельный двигатель TDI 2,0 л / 125 кВт (CBBB, CEGA) с системой впрыска Common Rail. Страница 2

Давление в напорной магистрали Давление в обратной магистрали
Механическая часть двигателя
Система впрыска Common Rail
В системе питания нового двигателя 2,0 л / 125 кВт TDI для подготовки топливовоздушной смеси используется система впрыска Common Rail. Термин «Common Rail» означает «общая рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы (аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД). Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе) и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам. Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателем Bosch EDC 17.
Особенности системы впрыска топлива Common Rail
- Давление впрыска может практически свободно изменяться и устанавливаться на уровне, соответствующем режиму работы двигателя.
- Высокое давление впрыска, достигающее 180 МПа, способствует хорошему перемешиванию топливовоздушной смеси в цилиндре.
- Процесс впрыска отличается гибкостью и позволяет выполнять по несколько предварительных и дополнительных впрысков.
Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создаёт хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности отработавших газов и уменьшения шумности двигателя.

Механическая часть двигателя
Форсунки
В системе впрыска Common Rail двигателя 2,0 л TDI используются пьезоэлектрические форсунки.
Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Основным преимуществом такого механизма является скорость переключения, которая во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.
Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75% меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.
Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:
- очень малое время переключения,
- возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта,
- точность дозировки впрыска.
Подвод топлива (подсоединение к магистрали высокого давления)

Электрический разъём
Штуцер обратного слива топлива
Пьезоэлемент
Поршень переключающего клапана
Поршень толкателя
Пружина поршня переключающего клапана
Переключающий клапан
Дроссельная пластина
Пружина распылителя
Уплотнительное кольцо
Игла распылителя
sp67_37
Процесс впрыска
Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива.
Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в опреде­лённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.
Управляющее напряжение (В)

sp67_38
Впрыск топлива (мгновенный расход топлива)
Добавочный Основной впрыск Предварительный впрыск впрыск
Предварительный впрыск
Перед основным впрыском в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива. В результате перед основным впрыском в камере сгорания повышаются температура и давление. При этом уменьшается время сгорания основного впрыска и увеличивается давление, хотя пиковые значения давления в камере сгорания уменьшаются. Это приводит к уменьшению шумности процесса сгорания топлива и к снижению токсичности отработавших газов. Количество, фазы и объём топлива предварительного впрыска определяются режимом работы двигателя. Если двигатель холодный и работает на малых оборотах, из соображений уменьшения уровня шума осуществляется два предварительных впрыска.
При высокой нагрузке и при высоких оборотах выполняется только один предварительный впрыск, за счёт чего обеспечивается уменьшение токсичности отработавших газов. При полной нагрузке и при высоких оборотах предварительный впрыск не выполняется, так как для обеспечения высокой эффективности большое количество топлива должно быть впрыснуто во время основного впрыска.
Основной впрыск
После предварительного впрыска, через короткий промежуток времени в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива. Во время всей процедуры впрыска сохраняется практически постоянное высокое давление впрыска.
Добавочный впрыск
Два дополнительных впрыска необходимы для регенерации сажевого фильтра. Дополнительные впрыски обеспечивают температуру отработавших газов, необходимую для дожигания сажи в сажевом фильтре.
<<< Предыдущая страница   1  2     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я