Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 - ремонт и эксплуатация. Страница 1


Д. ЧЕРНЫШЕВ, М. В. ЕРШОВ, Д. Н. КРАШЕНИННИКОВ, Я. Б. ПИСЬМАН, Г. И. СОЗИНОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ-236, ЯМЗ-2Э8 Под редакцией Г. Д. ЧЕРНЫШЕВА ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Двигатели ЯМЭ-236, ЯМЗ-238. Г. Д. Чернышев, М. В. Ершов, Д. Н. Крашенинников, Я. Б. П и с ь м а н, Г. И. С о з и н о в. М., «Машиностроение», 1968, 230 с. Книга содержит описание конструкции и работы двигателей и предназначена для работников автотранспорта. Табл. 10, илл. 112, прил. 6. 3—18—3 119—68 ВВЕДЕНИЕ Двигатели ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 (рис. 1 и 2) являются базовыми моделями семейства четырехтактных двигателей Ярославского моторного завода. Двигатель ЯМЭ-238А является модификацией двигателя ЯМЭ-238, мощность которого ограничена до 215 л. с. Рис. 1. Двигатель ЯМЭ-236 Двигатели, укомплектованные коробками передач и сцеплениями, предназначены в основном для применения в качестве силовых агрегатов бортовых автомобилей большой грузоподъемности, самосвалов и тягачей Минского и Кременчугского автомобильных заводов. На шасси автомобилей МАЗ и КрАЗ выпускаются ряд самоходных установок специального назначения: автокраны, насосные станции, буровые установки, топливозаправщики, цементовозы и др. Оснащением автомобилей далеко не исчерпывается область применения двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238. На их базе создан ряд модификаций самого различного назначения: новые модели мощных тракторов, комплекс машин для дорожного строи- Рис. 2. Двигатель ЯМЗ-2Э8 тельства, землеройные машины, речные суда, экскаваторы, подъемные краны, электроагрегаты, насосные и компрессорные станции и др. Таким образом, двигатели марки ЯМЗ находят все более широкое применение во всех отраслях народного хозяйства. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЭ-236, ЯМЭ-238 Число цилиндров............ Расположение цилиндров....... Порядок работы цилиндров (нумерация цилиндров показана на рис. 3) . . . Диаметр цилиндра в мм........ Ход поршня в мм........... Рабочий объем цилиндров в л . . . . ЯМЭ-236    ЯМЭ-238 6 8 Двухрядное под углом 90° 1 —4—2—5—3—6 1 —5—4—2—б 3—7—8 130    130 140    140 11,15    14,86 12 3 4 Рис. 3. Порядок расположения цилиндров двигателей: а — ЯМЭ-236; б — ЯМЭ-238 Степень сжатия............. Номинальная мощность в л. с..... Номинальное число оборотов в об!мин Максимальный крутящий момент в кГм Число оборотов при максимальном крутящем моменте в минуту .... Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г!(л. с.ч) ............. Не более 1500 Не более 1500 Для двигателя ЯМЭ-238А. Число оборотов холостого хода в минуту: минимальное ............ максимальное ........... Направление вращения коленчатого вала (вид со стороны вентилятора) Способ смесеобразования....... Камера сгорания ............ Фазы газораспределения: впускной клапан: открытие ............. закрытие ............. выпускной клапан: открытие ............. закрытие ............. Число клапанов на цилиндр: впускных............. выпускных......*..... Диаметр тарелки клапана в мм: впускного ............ выпускного............ Ход клапана при полном открытии в мм: впускного ............ выпускного............ Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии) в мм................. Привод распределительного вала . . . Топливоподающая аппаратура . . . Топливный насос высокого давления Топливоподкачнвающий насос..... Регулятор числа оборотов ....... Автоматическая муфта-регулятор опережения впрыска топлива...... Форсунки................ Давление начала подъема запорной иглы форсунки в кГ/см2....... Топливные фильтры: грубой очистки .......... тонкой очистки Топливо Воздушный фильтр........... Давление в системе смазкн в кГ/см2: при номинальных числах оборотов при минимальных числах оборотов холостого хода............ 450—550    450—550 2225—2275    2225—2275 Правое (по часовой стрелке) Непосредственный впрыск топлива Однополостная в поршне 20° до в. м. т. 20° до в. м. т. 56° после н. м. т. 56° после н. м. т. 56° до н. м. т. 56° до н. м. т. 20° после в. м. т. 20° после в, м. т. 0,25—0,30 0,25—0,30 Шестеренчатый Разделенного типа (топливный насос высокого давления и форсунки) Золотникового Золотникового типа, шести-    типа, восьми секционный    секционный Поршневого типа Механический, всережимный Центробежного типа Закрытые, с многодырчатым распылителем 150+5    150+5 Со сменным элементом из хлопчатобумажной ровницы. Тонкость фильтрации 50—70 мкм Со сменным элементом из древесной муки на пульвер-бакелитовой связке. Тонкость фильтрации 4—5 мкм Дизельное (ГОСТ 305—62) марок Л (летом) и 3 (зимой) или (ГОСТ 4749—49) марок ДЛ (летом) и ДЗ (зимой) С масляной ванной и контактным элементом 4—7    4—7 Не менее 1    Не менее I Масляный насос . Масляные фильтры: грубой очистки тонкой очистки .......... Масло для смазки двигателя..... Система охлаждения . Водяной насос .... Вентилятор...... Пусковое устройство . Генератор ....... Материал блока цилиндров Гильзы цилиндров ..... Головки цилиндров . . . . Коленчатый вал Число опор коленчатого вала..... Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала ........... Материал поршня........... Число поршневых колец на поршне: компрессионных.......... маслосъемных........... Поршневые пальцы........... Шатуны................. Маховик................. Шестеренчатого типа С фильтрующим элементом из металлической сетки. Тонкость фильтрации 125 мкм Центробежный с реактивным приводом Дизельное (ГОСТ 8581—63 или ГОСТ 5304—54) со специальными присадками (см. раздел «Эксплуатационные материалы») Жидкостная с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости Центробежного типа Осевой, с шестеренчатым приводом Электрический стартер марки СТ-103, номинальное напряжение 24 в Постоянного тока, марки Г-105Б (не экранированный) или Г-107Б (экранированный); мощность 500 вт\ номинальное напряжение 24 в Чугун серый, специальный Мокрые, отлиты из специального чугуна Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из серого специального чугуна Стальной кованый, с привертными противовесами. Поверхности коренных н шатунных шеек закалены с нагревом токами высокой частоты Скольжения, вкладыши сменные стальные с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы Алюминиевый сплав 3    3 2 2 Плавающего типа; осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами Стальные кованые с косым разъемом нижней головки Чугунный со стальным зубчатым вен-' цом для пуска двигателя стартером Сцепление Модель........ тип........;.......;;; Количество ведомых дисков...... Размер фрикционных накладок в мм Кожух.................. Нажимной диск ............ ЯМЭ-236    ЯМЭ-238 Фрикционное, сухое с периферийным расположением пружин 1 2 400x220x4 Штампованный из листовой стали Литой из чугуна, связан с маховиком шнпамн Оттяжные рычаги........... Нажимные пружины.......... Средний ведущий диск......... Ведомый диск.............. Нажимной подшипник......... Муфта выключения сцепления..... Картер сцепления ........... Стальные штампованные (4 шт.), установлены на игольчатых подшипниках. Передаточное отиогЬение рычагов 1 : 5,4 Витые из стальной проволоки, цилиндрические (28 шт.) —    Литой из чугуна, связан с маховиком шипами Шта мпова нный нз ли стовой стали. Фрикционные накладки приклепаны по обе стороны ведомого диска. У сцепления ЯМЭ-236 ведомый диск снабжен демпферным устройством Шариковый упорный, с постоянной смазкой Лнтая из чугуна; смазывается через пресс-масленку и гибкий шланг Литой из чугуна; крепится болтами с одной стороны к картеру маховика, с другой — к картеру коробки передач Коробка передач Модель......................ЯМЗ-2Э6    HM3-236C Тип................... Механическая, пятиступенчатая, с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на второй — третьей и четвертой — пятой передачах Передаточные числа: пятая передача......................0,73    0,66 четвертая передача................1,00    1,00 третья    » ................1,79    1,52 вторая    » ................3,40    2,90 первая    » ................6,17    5,26 задний ход..........................6,43    5,48 Картер.................. Литой, чугунный Валы................... Стальные, цементованные Шестерни................ Стальные, цементованные, с косыми зубьями (за исключением шестерен первой передачи н заднего хода и шестерни отбора мощности, имеющих прямые зубья) Подшипники.............. Валы установлены на подшипниках качения; шестерни вторичного вала вращаются на подшипниках скольжения Синхронизаторы............ Инерционного типа, конусные с обоймой Механизм переключения........ Трехходовой, с Трехходовой, пе- дистанционным реключенне пере-механизмом для дач производится переключения качающимся рыча-передач на рас- гом, установлен-стоянии    ным непосредст венно на коробке передач Система смазки............. Отбор мощности............ Привод спидометра (только у коробки передач ЯМЭ-236).......... Комбинированная: подшипники скольжения шестерен вторичного вала смазываются под давлением, подшипники валов, зубья шестерен и остальные трущиеся поверхности — разбрызп , -нием От специальной шестерни через люки, расположенные с обеих сторон картера коробки передач Червячная пара с передаточным отношением 11 : 3 и сменная пара цилиндрических шестерен Рис, 4. Скоросгные характеристики двигателей: а — ЯМЭ-236; 6 — ЯМЭ-238 (сплошные линии) и ЯМЭ-238А (штриховые линии)
а)    5)
Габаритные размеры двигателя в мм: длина без коробки передач и сцепления........................1020    1222 длина с коробкой передач и сцеплением ............................1796    2069 ширина..............................1006    1006 высота ..... ....................1195    1195 Вес незаправленного двигателя (сухой вес) в кг: без вспомогательного оборудования (ГОСТ 491—55)..............820    1010 с комплектом вспомогательного оборудования....................880    1070 с комплектом вспомогательного оборудования, сцеплением и коробкой передач..................1170    1385 Заправочные емкости в л: система смазки двигателя (без масляного радиатора) ........ система охлаждения (без радиатора) ............... воздушный фильтр......... топливный насос.......... регулятор.............. . коробка передач .......... механизм дистанционного управления коробки передач ..... двигателей ЯМЭ-236, ЯМЭ-238,
Скоростные характеристики ЯМЭ-238А приведены на рис. 4 Двигатели ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 работают по четырехтактному циклу с воспламенением топлива от сжатия. Полный цикл рабочего процесса осуществляется за два оборота коленчатого вала и включает в себя такты: впуск, сжатие, рабочий ход (сгорание) и выпуск. Периодичность и продолжительность тактов в каждом цилиндре обеспечиваются распределительным механизмом. Моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мертвых точек» называются фазами газораспределения. Диаграмма фаз газораспределения показана на рис. 5. Как видно из диаграммы, впускной клапан открывается за 20° до прихода поршня в в. м. т., когда выпускной клапан еще не закрыт. В результате перекрытия клапанов улучшается очистка и наполнение цилиндров. При дальнейшем движении поршня вниз освобождаемое поршнем пространство заполняется свежим воздушным зарядом. После прохождения поршнем н. м. т. начинается процесс сжатия. Однако процесс наполнения продолжается до полного закрытия впускного клапана, которое происходит через 56° после н. м. т., из-за наличия инерционного напора потока воздуха во впускной системе. При положении поршня в в. м. т. объем свободного пространства в цилиндре уменьшается в 15,5—16,5 раза, давление воздуха повышается до 38—43 кГ/см2 (при числе оборотов коленчатого вала 2100 в минуту), температура воздуха поднимается до 620—680°С. Наибольшая эффективность сгорания достигается лишь при организованном перемешивании воздушного заряда с впрыскиваемым в цилиндр топливом. Для этого у двигателя ЯМЗ при впуске осуществляется закручивание воздушного заряда, что достигается специальным профилем впускного канала в головке цилиндров и тангенциальным направлением воздуха при входе в цилиндр. Получаемая эффективность от закручивания воздушного потока такова, что вращение воздуха сохраняется и при последующем такте сжатия. При приближении поршня к в. м. т. в такте сжатия воздух начинает вытесняться с периферии цилиндра и перетекать в камеру сгорания, расположенную в средней части днища поршня. Таким образом воздушный заряд получит дополнительное закручивание. В подготовленный таким образом воздушный заряд через сопловые отверстия распылителя форсунки впрыскивается топливо. Начало подачи топлива форсунками определяется установоч' ным углом (угол опережения впрыска), который поддерживается оптимальным в зависимости от скоростного режима работы двигателя специальной автоматической муфтой. Наиболь- /о1 опоч . опережения впрыска достигает шего значения —oz ) угол
при максимальных числах оборотов. Разница между установочным и действительным углами опережения впрыска необходима для компенсации затрат времени на перемещение волны топлива от насоса к форсунке и упругости системы топливопо-дачи. В камере сгорания в среде сжатого воздуха с высокой температурой топливо проходит стадию физико-химических преобразований и воспламеняется. в.м.т. И. м. т. Сжатие УШЛ Рабочий код выпуск Зона перекрытий клапанов
После прохождения поршнем в. м. т. начинается рабочий ход или такт расширения. В начале рабочего хода сгорание топлива достигает максимальной скорости, давление газов в цилиндре повышается до 73—79 кГ/см2, а температура —до 1700—1800°С. Вследствие расширения газов поршень движется вниз, совершая механическую работу. По мере движения поршня к н. м. т. температура и давление газов в цилиндре понижаются, и за 56° до н. м, т. начинает открываться выпускной клапан. К моменту его открытия давление газов понижается до 3—4 кГ/см2, а температура—до 600—650°С. В н. м. т. заканчивается рабочий ход поршня, и начинается такт выпуска. Рис. 5. Диаграмма фаз газораспределения: J — закрытие выпускного клапана; 2 — закрытие впускного клапана; 3 — теоретическое начало подачи топлива; 4 — открытие выпускного клапана; 5 — открытие впускного клапана
При открытии выпускного клапана газы, продолжая действовать на поршень, с большой скоростью устремляются в выпускной трубопровод. Истечение газов из цилиндра по инерции заканчивается несколько позднее н. м. т., когда давление газов снижается до уровня давления в выпускном трубопроводе. Дальнейшая очистка цилиндра осуществляется движущимся вверх поршнем, который вытесняет отработавшие газы через выпускной клапан в трубопровод. Закрытие выпускного клапана происходит после в. м. т. при повороте кривошипа на 20°. Двигатели ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 выполнены по единой конструктивной схеме и отличаются количеством цилиндров. Принятое V-образное расположение цилиндров обусловлено стремлением уменьшить длину двигателя и его вес, что способствует более рациональной компоновке и снижению веса автомобиля в целом. К основным особенностям конструкции данных двигателей относятся : угол развала цилиндров, равный 90°; две взаимозаменяемые головки блока цилиндров; полноопорный коленчатый вал с общей шатунной шейкой для каждой пары шатунов; центрально расположенный распределительный вал системы газораспределения и качающиеся роликовые толкатели привода клапанов; топливная аппаратура разделенного типа. Характерной особенностью двигателей является также рациональное размещение агрегатов, что в сочетании с простотой конструкции делает их доступными при эксплуатации и для ремонта. Практически узлы и детали, обслуживание которых обязательно в процессе эксплуатации, расположены в доступных местах преимущественно в передней части двигателя и в развале цилиндров. В передней части двигателя на крышке шестерен распределения размещены водяной насос, вентилятор системы охлаждения и щуп для контроля уровня масла в поддоне (см. рис. 1 и 2). Водяной насос и насос гидроусилителя руля, для установки которого предусмотрена специальная площадка на крышке шестерен распределения, приводятся в действие ремнем непосредственно от шкива коленчатого вала двигателя. В верхней передней части двигателя расположены фильтр тонкой очистки топлива, компрессор пневмотормозов и генератор системы электрооборудования, которые крепятся к верхней крышке блока. Генератор и компрессор приводятся в действие ремнем от шкива, установленного на валу вентилятора. Натяжное устройство привода компрессора крепится к правой стороне кронштейна передней опоры двигателя. На переднем торце блока цилиндров с левой стороны размещены фильтры грубой и тонкой (центробежной) очистки масла. Продольный и поперечный разрезы двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 показаны на рис. 6—8. Рис. 6. Продольный разрез двигателя ЯМЗ-2Э6 Узлы и агрегаты двигателя размещены в блок-картере. К переднему торцу блока болтами крепите^ литая корытообразная крышка шестерен газораспределения и привода агрегатов. В полости между крышкой и передней стенкой блока расположены передний противовес системы уравновешивания двигателя, шестерни привода вентилятора, топливного насоса и газораспреде- ления, находящиеся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. От шестерни коленчатого вала приводится в действие также масляной насос, закрепленный на крышке переднего коренного подшипника. Рис. 7. Продольный разрез двигателя ЯМЗ-238 Снизу блок-картер закрыт поддоном, который одновременно служит емкостью системы смазки двигателя. С правой стороны нижней части блок-картера на специальных постелях установлен электростартер для пуска двигателя. На привалочную плоскость каждого ряда цилиндров устанавливают взаимозаменяемые головки цилиндров. В головках цилиндров располагаются клапанный механизм системы газораспределения и форсунки. Полости клапанных механизмов в головках закрываются штампованными стальными крышками, одна из которых имеет маслоналивной патрубок, служащий для заливки масла в двигатель. На боковых поверхностях головок с наружной стороны крепятся выпускные трубопроводы, а со стороны развала — впускные трубопроводы и водоотводящие трубы. На передних концах водоотводящих труб установлены термостаты системы охлаждения двигателя. Полости коробок термостатов соединены с поло- Рис. 8. Поперечный разрез двигателя стью всасывания водяного насоса специальными трубами, образующими при закрытых термостатах малый круг циркуляции охлаждающей жидкости. Впускные трубопроводы объединены переходником, на котором установлен воздушный фильтр. В развале цилиндров размещен топливный насос, высокого давления в сборе с регулятором числа оборотов, топливоподкачивающим насосом и автоматической муфтой опережения впрыска топлива. К заднему торцу блока крепится картер маховика. На боковых поверхностях картера выполнены площадки для крепления кронштейнов средней опоры двигателя. Снизу картер маховика имеет люк, закрытый штампованной стальной крышкой. Под крышкой закреплена стрелка—указатель положения коленчатого вала. Через открытый люк с помощью специального ломика производится проворачивание коленчатого вала при регулировках зазоров в клапанном механизме и установке угла опережения впрыска топлива. На маховик монтируется сцепление, а к заднему торцу картера маховика крепится коробка передач с картером сцепления. Центровка двигателя и коробки передач осуществляется по центрирующей расточке в картере маховика и бурту на картере сцепления. Оценивая в целом конструкцию двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238, необходимо обратить внимание на высокую степень унификации агрегатов, узлов и деталей. Практически неунифицированными остаются только детали, размеры которых определяются количеством цилиндров. ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА Силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) крепят к раме автомобиля при помощи кронштейнов и эластичных опор, предотвращающих передачу ударных нагрузок на двигатель при движении машины по неровностям дороги и снижающих передачу на раму вибраций и колебаний от сил, действующих в двигателе. Особенное значение имеет характеристика элементов подвески и их конструкция для V-образных шестицилиндровых двигателей типа ЯМЭ-236. При принятой схеме коленчатого вала и угле развала между цилиндрами 90° неравномерность чередования рабочих ходов составляет 60° и приводит к некоторому нарушению равномерности крутящего момента, низшая гармоническая составляющая которого особенно активна в зоне минимальных холостых чисел оборотов. Уменьшение амплитуды колебания двигателя, а также нежелательных в связи с этим вибраций элементов шасси достигнуто за счет выбора рациональной схемы и конструкции подвески силового агрегата* Двигатель в сборе с коробкой передач устанавливается на специальных резиновых подушках. Одна опора расположена в передней части двигателя, две — по обеим сторонам картера маховика и одна —сзади в нижней части картера коробки передач (рис. 9). Передняя опора состоит из двух резиновых армированных подушек, расположенных поперек продольной оси двигателя. Нижняя подушка прямоугольной формы (рис. 9, /) устанавливается на стальную балку, связанную с рамой автомобиля. На нижнюю подушку подвески двигатель опирается специальным кронштейном-шипом, закрепленным болтами крепления крышки шестерен распределения. Кронштейн-шип прижимается к опоре верхней подушкой, плотно облегающей шип. Подушка двумя болтами кре- I    II Рис. 9. Схема подвески двигателя ЯМЭ-236: О — центр тяжести двигателя в сборе с коробкой передач пится к балке передней опоры. Таким образом, передняя опора воспринимает колебания двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Средние опоры расположены с обеих сторон картера маховика в районе центра тяжести силового агрегата. Опоры состоят из кронштейнов, закрепленных на площадках картера маховика, опирающихся на эластичные резиновые подушки. Подушка средних опор (рис. 9, II) состоит из стального фасонного основания и клиновидного сердечника, между которыми расположена резина, при-вулканизированная к их поверхностям. Под действием вертикальной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. При установке двигателя на опоры зазор а между резиной и основанием должен быть в пределах 3—4 мм. Величину зазора для обеспечения нормальной работы подвески необходимо контролировать в процессе эксплуатации. Задняя концевая опора может быть аналогична передней по конструкции; ее задача — воспринимать часть нагрузки при боль» ших вертикальных колебаниях силового агрегата. Таким образом, задняя опора является поддерживающей и, следовательно, должна иметь регулировочное звено. На силовом агрегате с двигателем ЯМЭ-238 расположение точек подвески такое же, как на двигателе ЯМЭ-236. Однако более благоприятное протекание характеристик крутящего момента и уравновешивание сил, действующих в двигателе, несколько меняют требования к ^конструкции элементов отдельных опор. В основном это относится к средним опорам, где можно применять простые резиновые подушки, деформирующиеся в вертикальной плоскости. Опоры двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 должны обязательно иметь относительно мягкие резино-армированные элементы. Мягкое крепление двигателя к раме машины требует применения гибких элементов в соединениях двигателя с внешними системами. БЛОК-КАРТЕР И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ БЛОК-КАРТ ЕР Блок-картер (рис. 10) является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой жесткую пространственную отливку из низколегированного серого чугуна. Отливка подвергается искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации. В верхней части блок-картера под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Привалочная поверхность цилиндровой части блока отличается высокой плоскостностью (отклонение не превышает 0,05 мм на всей длине блока) и параллельна оси расточек под подшипники коленчатого вала с точностью 0,1 мм. Толстостенные гильзЫ цилиндров центрируются по двум концентричным расточкам, выполненным в верхней и нижней плитах блока, причем нижняя расточка для удобства монтажа имеет за-ходную фаску. Гильзы упираются в специальную выточку верхней плиты, точный размер которой в совокупности с точным размером бурта гильзы обеспечивает выступание ее над привалоч-ной плоскостью в пределах 0,065—0,165 мм. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой двух шатунов на общую шатунную шейку коленчатого вала. Отличительной чертой цилиндровой части блок-картера является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока. Бобышки под шпильки крепления головок цилиндров (шесть шпилек на каждый цилиндр) расположены в средней части стенок силового пояса, а резьба в них нарезается на расстоянии 35 мм от привалочной плоскости. Такая силовая схема цилиндровой части существенно снижает искажение геометрической формы гильз и тем самым способствует высокому сроку службы двигателя.
Рис, 10. Блок-картер двигателей: а — ЯМЗ-2Э6; б — ЯШ-238; 1 — блок цилиндров; 2 — средние и задняя втулки распределительного вала; 3 — шпилька крепления головки цилиндров; 4 — крышка переднего коренного подшипника; 5 — передняя втул -ка распределительного вала; 6 — передняя втулка оси толкателей На привалочных поверхностях под крепление головок цилиндров выполнены также литые отверстия для прохода штанг толкателей, отверстия для слива масла из полости клапанного механизма головки, для перепуска воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров и по два отверстия под штифты, запрессовываемые в блок для точной фиксации головки относительно цилиндров. Развал блока цилиндров образован стенками штанговых полостей, связанными с цилиндровыми гнездами поперечными перегородками, и горизонтальной стенкой, закрывающей картерное пространство двигателя сверху. В развале между секциями блока расположены обработанные постели для установки топливного насоса высокого давления, на которых имеются резьбовые отверстия для его крепления. В задней части развала двигателя имеются резьбовое отверстие для крепления дренажной тру-бки корпуса топливного насоса высокого давления и две прямоугольные технологические бобышки, на которых выбивается обозначение модели двигателя и его номер. В передней части развала двигателя выполнена коробчатая полость, соединенная со стенками, закрывающими штанговую полость. В поперечных стенках этой полости обработаны отверстия под подшипники и сальник вала привода топливного насоса высокого давления. На верхней обработанной полости коробки имеются два резьбовых отверстия для крепления верхней крышки блока и площадка для установки фирменной таблички завода-изготовителя. К наружным стенкам цилиндровых частей блока прилиты продольные водяные каналы, выходящие на передний торец блока. Подача воды из каналов в водяную рубашку осуществляется через литые отверстия, расположенные по оси каждого цилиндра. На наружных поверхностях обоих водяных каналов выполнены по два фланца с двумя резьбовыми отверстиями и одним обработанным отверстием на каждом. Обработанные отверстия выходят в водяную полость. Задние отверстия обоих каналов предназначены для подсоединения труб пускового подогревателя. Передние отверстия являются технологическими и закрываются штампованными стальными заглушками с паронитовыми прокладками. Боковые стенки цилиндровой части блока плавно переходят в боковые стенки картера и заканчиваются привалочным фланцем для крепления масляного поддона двигателя. Снизу фланец обработан и имеет резьбовые отверстия для крепления поддона. На правой боковой стенке картера в задней ее части расположены две постели для крепления стартера. Каждая постель имеет цилиндрическую расточку и две обработанные площадки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов стяжных лент. В заднюю постель запрессован цилиндрический штифт, который входит в паз на корпусе стартера и фиксирует стартер в определенном положении. На левой боковой стенке картера имеются два фланца с двумя резьбовыми отверстиями на каждом. Обработанное отверстие заднего фланца соединено с каналом, выходящим в отверстие на таком же фланце на нижней плоскости блока; к этому фланцу присоединяется нагнетающая трубка радиаторной секции масляного насоса. К заднему фланцу подсоединяется трубка отвода масла к масляному радиатору. Отверстие переднего фланца — сквозное, выходит в картер двигателя и служит для слива охлажденного масла в поддон. В верхней части левой боковой стенки картера расположен центральный масляный канал блока цилиндров. Картерное пространство блока цилиндров разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых расположены по одному цилиндру левого и правого рядов. Перегородки имеют специальное силовое оребрение и вместе с боковыми стенками картера и цилиндровой частью блока создают жесткую во всех направлениях конструкцию. В нижней части перегородки заканчиваются толстостенными арками, образующими коренные опоры коленчатого вала, и обработанными площадками с резьбовыми отверстиями для крепления крышек коренных опор. Крышки фиксируются в блоке от поперечного смещения обработанными боковыми поверхностями и крепятся четырьмя болтами каждая. Надежность работы вкладышей в значительной степени зависит от правильного их положения относительно шеек коленчатого вала, поэтому расточка блока под коренные вкладыши (диаметром 116+0,°21 мм) производится в сборе с крышками коренных подшипников; отклонение от соосности постелей не превышает 0,0125 мм. Совместная обработка блока и крышек коренных подшипников обязывает при сборке двигателя крышки устанавливать строго в свои гнезда и определенной стороной. Для этого каждая крышка имеет смещенные боковые фиксирующие поверхности и порядковый номер опоры, нумерация которых начинается от переднего торца блока. На разъеме постели в блоке и крышках выполнены дисковой фрезой* углубления, в которые входят выштампованные выступы на торцах вкладышей, предохраняющие вкладыши от осевого смещения и проворачивания. Болты крепления крышек коренных подшипников затягивают строго регламентированным моментом, равным 30—32 кГм. После затяжки болты попарно контрят шплинт-проволокой. На задней коренной опоре с обеих сторон выполнены цилиндрические выточки для установки упорных полуколец коленчатого вала. В крышку задней опоры запрессованы латунные штифты, предохраняющие полукольца от проворачивания. На нижней плоскости крышки переднего коренного подшипника имеются два штифта для точной установки масляного насоса и две шпильки для его крепления. На нижних плоскостях крышек промежуточных и задней опор выполнены по два резьбовых отверстия, которые могут быть использованы при съеме крышек. На третьей крышке эти отверстия используют для дополнительного крепления трубки забор ника масляного насоса. В верхней части картерных перегородок выполнены расточки под подшипники распределительного вала и под втулки осей толкателей. Бронзовые втулки подшипников распределительного вала окончательно обрабатывают по внутреннему диаметру до размера 54+0*03 мм после запрессовки в блок. В перегородках картерной части блока имеется система сверленых каналов для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов и толкателей. Выходы поперечных каналов с левой наружной стороны блока закрываются коническими резьбовыми пробками. Передний канал используется для отбора масла к компрессору пневмотормозов, а третий от переднего торца — для установки датчика давления масла в системе. На нижней плоскости блока в третьей коренной опоре имеется отверстие с резьбой для установки сливного клапана системы смазки. Вертикальный канал в левой стороне передней перегородки с фланцем на нижней плоскости блока предназначен для подачи масла от нагнетающей секции масляного насоса к фильтру грубой очистки масла. На правой стороне блока имеются два точно обработанных отверстия диаметром 20 мм, служащих для фиксации блока при обработке. Передний и задний торцы блока обрабатываются строго перпендикулярно оси расточек под коренные подшипники коленчатого вала. На переднем торце выполнены: площадка с двумя резьбовыми отверстиями для крепления упорного фланца распределительного вала, фигурный фланец с резьбовыми отверстиями и двумя штифтами для установки крышки шестерен распределения, два фланца для крепления фильтра грубой очистки масла и треугольный фланец для установки центробежного масляного фильтра. Над фланцем для крепления центробежного фильтра имеется вертикальный канал, закрытый снаружи резьбовой конической пробкой. Этот канал соединяется с центральным масляным каналом и имеет два выхода на переднем торце; большой — на фланце для крепления фильтра грубой очистки и малый — на фланце для крепления центробежного фильтра. Через этот канал очищенное масло подается в центральный масляный канал и параллельно в центробежный масляный фильтр. Литая полость фланца крепления центробежного фильтра соединяется с картерной частью блока; из полости очищенное в центробежном фильтре масло сливается в поддон. Каждый фланец для крепления фильтра грубой очистки имеет два крепежных резьбовых отверстия, а фланец центробежного фильтра — три. На заднем торце блока имеются фланцы с резьбовыми отверстиями для крепления картера маховика и устройства для вентиляции картера двигателя. В отверстия фланца крепления картера маховика запрессовано два фиксирующих штифта. Фланец для установки устройства вентиляции картера расположен в верхней левой части блока цилиндров. Отверстие большего диаметра на этом фланце выходит в штанговую полость, соединяющуюся с картерным пространством двигателя. ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ Гильзы цилиндров (рис. 11) мокрые, толстостенные, отливаются из специального чугуна с перлитной структурой. Внутренняя поверхность гильзы, являющаяся зеркалом цилиндров, закаливается токами высокой частоты (твердость после закаливания HRC 48—52) и обрабатывается до чистоты с высотой микрошероховатостей 0,2—0,5 мкм. Для получения оптимального зазора гильза-поршень гильзы по внутреннему диаметру разделяются на четыре размерные группы (см. табл. 2). Обозначение размерной группы наносится на верхнем торце бурта гильзы. При комплектации двигателя в каждый цилиндр устанавливаются гильзы и поршни одной размерной группы. В верхней наружной части гильзы выполнен упорный бурт, нижней плоскостью которого гильзы устанавливаются на соответствующий упорный торец блока цилиндров. Верхний торец бурта имеет выступ, предохраняющий прокладку головки цилиндров от непосредственного воздействия на нее горячих газов, а выступание Рис. 12. Приспособление для съема гильзы из блока цилиндров:
1 — диск; 2 — гильза; 3 — блок цилиндров; 4 — винт; 5 — шпилька; 6 — втулка; 7 — рукоятка
Рис.. 11. Гильза цилиндра: А — внутренний диаметр; Т — место нанесения клейма размерной группы бурта над плоскостью блока обеспечивает надежное уплотнение газового стыка. Наружная поверхность гильзы имеет два обработанных пояса, которыми гильза фиксируется в соответствующих расточках блока цилиндров. На нижнем поясе гильзы выполнены две канавки прямоугольного сечения, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца для предотвращения попадания воды из водяной рубашки блока в полость масляного картера двигателя. В верхней части гильза уплотняется упорным буртом. Гильза устанавливается в расточки блока с зазором, необходимым для компенсации погрешностей механической обработки. Это снижает деформацию гильзы при зажиме ее по бурту. При сборке двигателя производится контроль величины выступания буртов гильз цилиндров над плоскостью блока после установки их в расточки блока. Эта величина должна находиться в пределах 0,065—0,165 мм. Контроль выступания буртов гильз производится до установки на гильзу резиновых уплотнительных колец. После замера на верхней нерабочей поверхности бурта гильзы выбивается метка со стороны передней части двигателя. При окончательной установке гильзы в блок уплотнительные кольца гильзы смазываются маслом. Демонтаж гильз из блока цилиндров после эксплуатации двигателя производится с помощью приспособления, изображенного на рис. 12. Для съема гильзы следует ввести приспособление в ее внутреннюю полость, зацепить диск 1 за нижний торец гильзы 2, надеть втулки 6 на шпильки 5 крепления головок цилиндров и, ври-щая рукоятки 7, вынуть гильзу из блока цилиндров. КАРТЕР МАХОВИКА Картер маховика закрывает полость масляного картера двигателя сзади и крепится болтами к заднему торцу блока цилиндров через уплотнительную прокладку из паронита. Точная фиксация картера маховика, необходимая для нормальной работы заднего сальника коленчатого вала и правильного соединения двигателя с механизмами коробки передач и сцепления, производится двумя штифтами, запрессованными в блок цилиндров. Картер маховика отливается из специального серого чугуна повышенной прочности и имеет жесткую, хорошо оребренную чашеобразную форму. КРЫШКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН Крышка шестерен распределения отлита из алюминиевого сплава AJI-10B и имеет корытообразную ступенчатую форму. Крышка крепится болтами к фасонному фланцу переднего торца блока цилиндров с уплотнением стыка паронитовой прокладкой. В крышке выполнены две расточки: нижняя — под сальник коленчатого вала с маслоотражателем и верхняя — под привод вентилятЪра. Точное расположение расточек относительно оси коленчатого вала, необходимое для нормальной работы сальника коленчатого вала и шестерни привода вентилятора, осуществляется двумя центрирующими штифтами, запрессованными в передний торец блока. На крышке имеются фрезерованные площадки для крепления привода вентилятора, водяного насоса, насоса гидроусилителя руля и кронштейна передней опоры. На специальной площадке на переднем торце крышки нанесены метки для установки угла опережения впрыска топлива. С левой стороны крышки имеется резьбовое отверстие для установки масломерного щупа. Над расточкой под сальник в стенке крышки выполнен водяной канал, соединяющий водяной насос с водяными рубашками блока цилиндров. К нижней плоскости крышки крепится масляный поддон, а к верхней — верхняя крышка блока. Для обеспечения совпадения плоскостей крышки с плоскостями блока, что очень важно для обеспечения герметичности по стыку, плоскости крышки фрезеруются со строгим выдерживанием размеров от контрольных штифтов до обрабатываемых площадок. ВЕРХНЯЯ КРЫШКА БЛОКА Верхняя крышка блока выполнена из алюминиевого сплава AJI-10B и имеет коробчатое сечение, что обеспечивает ей необходимую жесткость и прочность. Нижним обработанным фланцем крышка устанавливается на верхние плоскости блока и крышки шестерен распределения. Уплотнение стыка осуществляется паронитовой прокладкой. Верхняя плоскость имеет обработанные площадки для крепления кронштейна генератора, корпуса фильтра тонкой очистки топлива и компрессора пневмосистемы автомобиля. Корытообразная полость на площадке крепления компрессора имеет свободный слив масла из компрессора в поддон двигателя. В резьбовое отверстие переднего торца крышки ввернута шпилька для крепления натяжной планки генератора. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ Силы, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, складываются из сил давления газов на поршень и инерционных сил движущихся масс. Инерционные силы за время рабочего цикла изменяются по величине и направлению, что в случае их неуравновешенности приведет к нежелательным вибрациям и колебаниям на опорах. В V-образных двигателях с углом развала 90° и общей шатунной шейкой на каждую пару цилиндров равнодействующая сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс обоих цилиндров направлена по радиусу кривошипа и суммируется с центробежной силой вращающихся масс. Уравновешивание этой силы можно осуществить за счет противовесов, расположив их на продолжении шеек коленчатого вала. В двигателях ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 в целях снижения веса кривошипно-шатуиного механизма и двигателя в целом применена система уравновешивания с вынос-ными противовесами, расположенными на переднем конце коленчатого вала и в маховике. Расположение выносных противовесов по отношению к плоскости 1-й шатунной шейки составляет для двигателя ЯМЭ-236—30°, для двигателя ЯМЭ-238 — 18°26\ Коленчатые валы двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 изготовлены из стали 50Г. В процессе изготовления вал подвергается термической обработке — закалке и отпуску до твердости НВ 229— 269, а поверхности шатунных и коренных шеек и шейки под сальники для повышения износостойкости подвергаются закалке с нагревом токами высокой частоты. Глубина закаленного слоя для коренных и шатунных шеек составляет 3,0—4,0 мм, а на шейках под сальники 1,0—2,0 мм; твердость после закалки HRC 52—62. Характерной конструктивной особенностью коленчатых валов являются развитые по диаметру, но относительно короткие коренные и удлиненные шатунные шейки, что является следствием закрепления пары шатунов на общую шейку. Диаметр коренной шейки равен Ю5,000_0 016 мм и шатунных 85,000_0016 мм. Шатунные и коренные шейки вала связаны между собой относительно толстыми щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями радиусами 6.0(6лш. Для прочности вала на изгиб исключительное значение имеет правильность выполнения переходных галтелей. Поэтому при перешлифовках вала подрезы и уменьшение радиусов галтелей недопустимы. На щеках вала расположены фрезерованные под соответствующими углами площадки, к которым двумя болтами крепятся противовесы. Болты крепления противовесов затягивают строго регламентированным моментом, равным 18—20 кГм, а их головки приваривают к противовесу. Балансировка вала производится в сборе с привернутыми противовесами, поэтому при ремонте вала противовесы снимать не рекомендуется. В случае ослабления посадки необходимо произвести подтяжку болтов, предварительно их рас-контрив. При повторной приварке не рекомендуется ее производить по периметру головки болта. В щеках вала просверлены каналы для подвода смазки от коренных подшипников к масляным полостям в шатунных шейках. Полости в шатунных шейках образованы двумя наклонными каналами диаметром 30 мм с запрессованными в них штампованными заглушками 1 (рис. 13). Масляные полости являются дополнительными грязеуловителями. Грязевые частицы центробежной силой отбрасываются к верхней части полостей, а масло через четыре сквозных отверстия подается к шатунным вкладышам. Для удаления грязевых отложений при разборках двигателя необходимо выбить заглушки с последующей заменой их новыми. Повторное использование старых заглушек не допускается. Для повышения усталостной прочности вала все переходные радиусы галтелей, а также выходные кродоки масляных каналов тщательно полируются. Передний конец вала ступенчатый. Посадочные поверхности шлифуются, а поверхность скольжения под передний сальник коленчатого вала после закалки полируется. При сборке коленчатого вала сначала напрессовываются шестерня и передний противовес системы уравновешивания. Положение шестерни и противовеса строго фиксируется шпонками относительно оси первой шатунной шейки. Напрессованная шестерня и штампованный маслоотражатель крепятся гайкой, навернутой на резьбовой участок вала. Гайка от самоотворачивания предохраняется специальной шайбой. В носке переднего конца коленчатого вала имеется резьбовое отверстие, в которое ввертывается болт крепления шкива ременной передачи. Рис. 13. Масляные каналы в шатунных шейках коленчатого вала:
Шкив фиксируется на посадочной поверхности вала шпонкой и поджимается к бурту вала болтом крепления через толстую плоскую шайбу. Задний конец вала (хвостовик) имеет закаленную токами высокой частоты шлифованную поверхность под сальник и маховик диаметром 140 мм. В торце заднего конца имеются: одно осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач, два отверстия для штифтов фиксации маховика, а также резьбовые отверстия для его крепления. 1 — заглушка
Коленчатый вал фиксируют в осевом направлении четырьмя упорными взаимозаменяемыми полукольцами, установленными в выточках блока и крышек задней коренной опоры. Полукольца изготовлены из бронзы ОЦС 5-5-5, име^от по торцам профрезе-рованные смазочные канавки; от проворачивания предохраняются двумя штифтами, запрессованными в крышку заднего коренного подшипника, входящими в пазы на полукольцах. Осевой зазор вала составляет 0,121—0,265 мм. Уплотнение коленчатого вала осуществляется резино-армиро-ванными самоподжимными сальниками, изготовляющимися из специальной резиновой смеси. Передний сальник запрессован в крышку шестерен распределения, а задний — в картер маховика. Для обеспечения минимального биения маховика торец коленчатого вала должен быть строго перпендикулярен оси коренных шеек, а кромки всех выходящих отверстий притуплены фасками. При сборке необходимо обращать особое внимание на отсутствие на торце забоин и грязи. МАХОВИК Маховик двигателя изготовлен из специального чугуна и крепится к заднему торцу коленчатого вала восемью болтами из легированной стали. Момент затяжки болтов равен 22—24 кГм. От самоотворачивания болты предохраняются специальными замковыми пластинами, установленными под головки двух соседних болтов (рис. 14). Рис. 14. Установка замковых пластин под болты крепления маховика: / — болт; 2 — замковая пластина
На наружной поверхности маховика имеется двенадцать радиальных отверстий диаметром 14 мм для проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя, а также нанесены метки для регулировки угла опережения впрыска топлива. К переднему торцу маховика двенадцатью болтами крепится зубчатый венец, в зацепление с которым входит при пуске двигателя шестерня стартера. Венец центрируется внутренней поверхностью диаметром 424 мм и соответствующим выступом на маховике диаметром 424 ij;™55 мм. Болты стопорят специальными отгибными шайбами. Форма и расположение полостей на переднем торце маховика создают необходимый для системы уравновешивания направленный Дисбаланс. Балансировка маховика производится отдельно от коленчатого вала, поэтому маховики взаимозаменяемы. На заднем торце маховика имеются направляющие пазы Для нажимного и среднего (у двигателей ЯМЭ-238) дисков сцепления и резьбовые отверстия для крепления кожуха. Ко-жУх сцепления центрируется на маховике двумя штифтами диаметром 12 _0 012 мм. Плоская кольцевая поверхность, ограниченная Диаметрами 415 и 215 мм, для фрикционных дисков сцепления выполняется глубиной 37^0,1 мм на маховике двигателя ЯМЭ-236 и глубиной 72 ± 0,1 мм на маховике двигателя ЯМЭ-238. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют вкладыши со стальным основанием, залитым свинцовистой бронзой с толщиной слоя свинцовистой бронзы после обработки 0,30— 1    2    3 Рис. 15. Вкладыши подшипников коленчатого вала: / — верхний вкладыш коренного подшипника; 2 — нижиий вкладыш коренного подшипника; 3 — вкладыши иижней головки шатуна 0,65 мм. Окончательно обработанные вкладыши покрываются специальным сплавом с толщиной слоя 0,012 мм, что способствует улучшению их приработки и увеличению срока службы. Нижний Таблица 1 Диаметр коренных шеек Толщина ко* Днаметр шатунных шеек Толщина ша Размер репного вкладыша тунного вкладыша Основной 105,0(Lo,0I5 К *0П-<>’04 8 o,ovju_0j056 85,ОО^о,015 4,ooo-8:3|s Первый ремонт 104,75_0l0U К R0«4~0,048 o,o^o_0t056 84,75_tti01s А 195~0'М» ч,1 ^-0,045 Второй ремонт 104,50_0,016 О, fOU_0>065 84,50—0>015 4 250~0,038 Третий ремонт 104,25—o,ols 5,875=§;0« 84,25_0<016 4 Я75~0'038 ^,°'°-0»045 Четвертый ре 104,00—о ,oib 6,0<XtJ;M8 84,00_О)О15 4 5 00-0-088 монтный Пятый ремонт Ю3,75_0,016 6 1 25-0.048 83,75_0(01б Л BO'S-0,038 Шестой ремонт 103,50_0t01g fi 950-0,048 U,/£OU_o»056 83,50_0>015 4 750-0»о« в *,;ov_0i045 и верхний шатунные вкладыши одинаковые. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы: в верхнем вкладыше, в отличие от нижнего, имеется отверстие и кольцевая канавка на внутренней поверхности для подвода смазки (рис. 15). От проворачивания и осевых перемещений вкладыши удерживаются силой трения, возникающей между вкладышами и постелями от затяжки болтов, и штампованными выступами на наружных поверхностях вкладышей, входящими в соответствующие пазы в постелях блока и нижней головки шатуна. Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка. Ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей в их средней части приведены в табл. 1. ШАТУН Шатуны кованые, из стали 40Х, со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем под углом 55° к продольной оси, что позволяет при развитой нижней головке осуществлять демонтаж поршня в сборе с шатуном через гильзу цилиндров. Крышка к нижней головке шатуна крепится двумя болтами, ввернутыми непосредственно в резьбовые отверстия тела шатуна. Для разгрузки болтов от срезывающих усилий на торцах крышки и шатуна имеется шлицевая гребенка. Очень важно для работы шатунных болтов и вкладышей точное совпадение шлицев, поэтому грязь, заусенцы и забоины на шлицах не допускаются. Окончательная расточка под вкладыши в нижней головке шатуна осуществляется в сборе с крышкой при затяжке болтов крышки рабочим моментом, равным 16—18 кГм. Диаметр расточки равен 93 +0’021 мм. Осевое смещение крышки относительно шатуна предотвращается фиксирующим штифтом диаметром 5 мм, запрессованным в шатун и входящим в паз крышки. В верхнейJ головке шатуна выполнено отверстие диаметром 56 +0>03 мм под запрессовку бронзовой втулки. Отверстие имеет полированную фаску для предотвращения срезания бронзы при запрессовке втулки. Вдоль стержня шатуна просверлен канал для подачи масла к подшипнику поршневого пальца. При установке крышки шатуна под болты шатунов устанавливается специальная фасонная шайба, усы которой располагают в пазах на крышке шатуна. Шайба изготовлена из стали 20 и проходит специальную термическую обработку. После затяжки болтов усы шайбы отгибаются на грани головки болтов. Следует помнить, что шайба является ответственной деталью, поэтому при переборках двигателя необходимо устанавливать только новую шайбу, изготовленную заводом-изготовителем двигателей. Общий вес шатуна распределяется на части, отнесенные к нижней и верхней головкам шатуна, и подгоняется за счет снятия металла с бобышек, предусмотренных для этой цели на крышке и на верхней головке шатуна. Вес, отнесенный к нижней головке, равен 2425 _10Г, к верхней головке 1605 „10/\ Втулка верхней головки шатуна отлита из бронзы ОЦС 5-5-5. Наружный диаметр втулки перед запрессовкой в шатун равен 56 мм. На наружной поверхности втулки имеется кольцевая канавка, в которую выходят четыре радиальных отверстия во втулке, одно из которых совпадает с масляным каналом в шатуне. Внутренняя поверхность втулки окончательно обрабатывается до диаметра 50 мм после запрессовки в отверстие верхней головки шатуна. В верхних головках шатунов на двигателях старых выпусков запрессовывались по две бронзовые втулки, кольцевое пространство между которыми служило для подачи масла к поршневому пальцу. ПОРШЕНЬ Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава и имеет .сложную геометрическую форму. В сочетании с принятым материалом это позволило обеспечить надежность работы поршней при сравнительно малых для дизелей зазорах между юбкой поршня и гильзой, равных 0,19—0,21 мм. Для обеспечения указанного оптимального зазора поршни по наибольшему размеру овальной поверхности юбки и гильзы цилиндров по внутреннему диаметру разбиваются на четыре размерные группы, обозначаемые клеймами A, AA, AAA, АААА на днищах поршней и верхних торцах гильз (табл. 2). Таблица 2 Деталь Группа Гильза ...... Поршень .... 1 ^0+0*020 low+o»oio 130t°-°30 130~o»i7o lou—0.18G 130+0*040 iOU+0»030 130~0*160 lou—0,170 Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной размерной группы. Поршни разбиваются на размерные группы по диаметру юбки на расстоянии 153 мм от днища поршня. Разность большего и меньшего диаметров юбки в этом сечении составляет 0,02 мм. Для улучшения приработки поршня к гильзе повепхнпг-™ юбки поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003-0 006 ^ В толстостенном днище поршня расположена отерытая тооои' ДаЛЬН?«МГ сг°Рания- Внутренняя форма поршня обе™-вает рмерное Распределение тепла от днища к юбке поршня. Рис. 16. Поршень с шатуном и кольцами в сборе: а — камера сгорания; I — поршень; 2 — компрессионные кольца; 3 — маслосъемное кольцо; 4 — поршневой палец; 5 — шатун; 6— вкладыш нижней головки шатуна; 7 — крышка шатуна; 8    — длинный болт крышки; 9    — замковая шайба; 10 — короткий болт крышки; 11 — стопорное кольцо По нижней кромке юбки имеются боковые выемки, чтобы противовесы коленчатого вала не задевали поршня. На наружной поверхности поршень имеет пять канавок для поршневых колец (рис. 16). Три верхние канавки, имеющие сечение прямоугольной трапеции, предназначены для установки компрессионных колец, и две канавки: одна выше поршневого пальца, вторая — в нижней части юбки—для установки маслосъемных. По окружности канавок под маслосъемные кольца имеется 26 отверстий диаметром 4 мм для отвода масла, снимаемого кольцами с поверхности цилиндра. На двигателях старого выпуска канавка под третье компрессионное кольцо выполнялась прямоугольного сечения. 2 Г< Д. Чернышев н др. аз
Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями диаметром 50 Zoioi5 мм П°Д поршневой палец. Кольцевые канавки на поверхностях отверстий под поршневой палец служат для установки стопорных колец, ограничивающих осевое перемещение поршневого пальца. По посадке поршневого пальца в поршень и верхнюю головку шатуна двигатели старого выпуска (до второй половины 1966 г.) имели три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ. Клеймо ставилось на днище поршня, фаску отверстия поршневого пальца и крышку шатуна. Поршень, шатун и палец комплектовались из одной размерной группы. Начиная со второй половины 1966 г., с достижением достаточной точности обработки, разбивка указанных деталей на размерные группы по посадке пальца снята. Масса (вес) обработанного поршня должна быть 2780 ± 10 г. Подгонка поршней по весу производится за счет снятия металла с внутренней утолщенной нижней части юбки. При существовавшей до февраля 1967 г. технологии отливки поршней для обеспечения достаточной прочности перемычек между кольцами поршни разделялись на правый (с меткой ПР) и левый (с меткой J1B). Метки выбивалось на днище поршня. Поршни с метками ПР рекомендовалось устанавливать на правый ряд цилиндров, а с меткой Л В — на левый. С февраля 1967 г. поршни стали взаимозаменяемыми. ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ Поршневой палец — пустотелый, плавающего типа, служит для соединения поршня с шатуном. Палец изготовляется из стали 12ХНЗА. Наружная поверхность пальца цементуется на глубину 1,0—1,4 мм и подвергается закалке и отпуску до твердости HRC 56—65. Наружный диаметр пальца равен 50 _0,оо8 мм. Поршневые пальцы старых выпусков по наружному диаметру разбивались на три размерные группы, обозначенные буквами Б, ББ, БББ; двигатели последних выпусков такой разбивки не имеют. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня. ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА Поршневые кольца предназначены для уплотнения цилиндрового пространства и удаления избытков смазки со стенок цилиндров. По своему назначению поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные. Кольца устанавливаются в соответствующих канавках поршня. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оги 10° ± 100* Такая форма кольца исключает возможность их зависания в канавках поршня при значительных отложениях нагара. Наиболее нагруженное верхнее компрессионное кольцо изготовляется отливкой из модифицированного высокопрочного чугуна специального химического состава. Заготовки колец подвергаются термической обработке до получения твердости НВ 91—102. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покры-. вается слоем пористого хрома толщиной 0,08—0,20 мм. Остальные поршневые кольца изготовляются из специального чугуна и подвергаются искусственному старению после предварительной обработки торцов. На наружной цилиндрической поверхности второго и третьего компрессионных колец выполнены по три кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, поверхность которых покрыта слоем олова толщиной 0,05—0,10 лш для лучшей приработки колец к гильзе. Маслосъемные кольца имеют прямоугольное сечейие. На наружной цилиндрической поверхности кольца выполнена канавка глубиной 1,4 ±0,15 мм, образующая по краям два кольцевых пояска шириной 1 ±0,1 мм, В середине канавки выполнены фрезеровкой десять сквозных равномерно расположенных по окружности пазов для прохода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра. Наружные цилиндрические поверхности всех колец обрабатываются по копиру и в свободном состоянии имеют сложную геометрическую форму. Замок колец прямоугольный; зазор в замке нового кольца, замеренный в калибре диаметром 130 лш, равен 0,45—0,65 мм. ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ Поршневой палец в отверстия бобышек поршня устанавливается с натягом, поэтому сборка поршня с шатуном и пальцем производится после нагрева поршня в масляной ванне до температуры 80—100° С. Запрессовка пальца в поршень не допускается. При сборке шатуна с поршнем смещение камеры в поршне должно быть направлено в сторону высокой бобышки нижней крышки шатуна, как показано на рис. 16. Поршневые кольца надеваются на поршень с помощью специального приспособления (рис. 17), ограничивающего расширение колец до диаметра 142,5 мм (рис. 18). Компрессионные кольца скошенной поверхностью (с клеймом «Верх») устанавливаются в сторону днища поршня. Перед установкой на двигатель поршня в сборе замки смежных поршневых колец должны быть повернуты один относительно Другого на 180°. При установке поршня в гильзу цилиндра поршневые кольца необходимо обжать до размера внутреннего диаметра гильзы с помощью технологической оправки 4 (рис. 19). Рис. 17. Приспособление для снятия и установки поршневых колец: 1 — поршневое кольцо; 2 — приспособление; 3 — губки приспособления; 4 — рукоятка Рис. 19. Установка поршня в гильзу цилиндра: 1 — гильза цилиндра; 2 — поршень; 3 — поршневые кольца; 4 — оправка Рис. 18. Снятие поршневого кольца
голоми ЦИЛИНДРОВ Головки цилиндров двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 аналогичны по конструктивной схеме и отличаются длиной, определяемой количеством цилиндров. Этим же определяется количество устанавливаемых на головку деталей каждого наименования, комплектующих одну цилиндровую группу. Две головки шестицилиндрового двигателя, так же как и две головки восьмицилиндрового, полностью взаимозаменяемы и представляют собой механически обработанные ' отливки из специального чугуна. Для снятия внутренних напряжений отливки подвергаются искусственному старению. Это в значительной степени снижает коробление головок в процессе эксплуатации. Толстостенная нижняя плита вместе с верхней и боковыми стенками образуют замкнутую полость, внутри которой выполнены впускные и выпускные каналы. Свободное пространство внутренней полости образует водяную рубашку для охлаждения головки во время работы двигателя. Впускные и выпускные каналы выведены на противоположные боковые стенки головки и заканчиваются обработанными фланцами с двумя резьбовыми отверстиями на каждом, служащими для крепления трубопроводов. Со стороны впускных каналов между стенкой водяной рубашки и наружной стенкой головки выполнена открытая полость, через которую проходят штанги толкателей клапанов. Отверстия для шпилек крепления головки к блоку цилиндров выполнены в специальных бобышках, сделанных в боковых стенках водяной рубашки. Исключение составляют средние отверстия, расположенные между цилиндрами, бобышки которых проходят сквозь водяную рубашку. На каждый цилиндр приходится по шесть крепежных отверстий, причем средние являются общими для двух соседних цилиндров. На верхней стенке головки имеется корытообразная полость, образованная замкнутым ребром, в которой размещается механизм крепления и привода клапанов и форсунки. Сверху э^та полость закрыта крышкой головки цилиндров. Со стороны впускных каналов в ребре имеются обработанные полукруглые выемки для установки уплотнителей штуцеров форсунок (по одной на каждую цилиндровую группу). На верхней стенке головки на каждую цилиндровую группу имеются: две глубокие цековки под шайбы пружин клапанов, два отверстия 0 19+о.оаз мм дЛЯ запрессовки направляющих втулок клапанов, одно отверстие под стакан форсунки, одно резьбовое отверстие М12 Для шпильки крепления форсунки и два фланца с резьбовыми отверстиями М16 и двумя отверстиями для фиксирующих штифтов осей коромысел клапанов. К основанию ребра со стороны выпускного канала выходят два отверстия, просверленные со стороны привалочной плоскости головки и предназначенные для слива масла из полости клапанного механизма в картер двигателя. Отверстие в головке для фиксации стакана форсунки имеет два пояса диаметром 30 +0’045, мм кольцевую проточку под уплотнительное резиновое кольцо и резьбовую часть, в которую ввертывается специальная гайка для крепления стакана в головке. В нижней плите концентрично отверстию под стакан выполнено отверстие диаметром 9,8 +од, мм, через которое проходит распылитель форсунки. Нижняя приволочная плоскость головки шлифуется; допускаемое отклонение от плоскостности — не более 0,05 мм по всей длине. На нижней плоскости для каждой цилиндровой группы обрабатывается по одному гнезду для впускных клапанов и по одному отверстию диаметром 56 +0*03 мм под запрессовку седел выпускных клапанов. Посадочные фаски впускных клапанов и фаски седла выпускного клапана окончательно обрабатывают после запрессовки в головку и развертки направляющих втулок клапанов. На перемычках штанговой полости со стороны привалочной плоскости головки выполнены два отверстия с диаметром 12,1 +0>036 мм, в которые входят запрессованные в блок фиксирующие штифты. В нижней плите головки просверлено по три отверстия на каждый цилиндр для подвода воды из блока цилиндров. Одно отверстие каждой группы выходит в поперечный канал, создающий направленный поток охлаждающей жидкости к наиболее нагретым местам головки между стаканом форсунки и выпускным-каналом. Охлаждающая жидкость отводится из головки через литые отверстия с фланцами, размещенными над фланцами впускных трубопроводов. В торцы головок ввертываются рым-болты для подъема двигателя. СЕДЛА ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически обработаны. Надежная посадка седла обеспечивается запрессовкой его в голэвку с натягом 0,045—0,105 лш. Головка перед запрессовкой седла нагревается до температуры 90° С. В специальные отверстия головок установлены стаканы форсунок (рис. 20), изготовленные из латуни ЛС 59-1. Для затяжки гаек необходимо применять специальный ключ (рис. 21); момент затяжки равен 9—11 кГм. Для уплотнения стакана в нижнем поясе между торцом днища стакана и головкой устанавливается медная шайба толщиной 0,3 мм. Уплот^ Рис. 20. Установка стакана форсунки: I — головка цилиндров; 2 — уплотнительная шайба; 3 — стакан форсунки; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — гайка
м

Рис. 21. Ключ для затяжки гаек крепления стаканов форсунок нение верхнего пояса осуществляется резиновым кольцом, уста* новленным в кольцевую проточку головки. ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ Прокладка головки цилиндров, предназначенная для уплотнения газового стыка между головкой и блоком, изготовлена из асбостального листа толщиной 1,4 мм. Цилиндровые отверстия прокладки имеют окантовку из листовой стали толщиной 0,25_0>03 мм, развальцованную на обе стороны прокладки. Окантовки водяных отверстий медные, толщиной 0,3 -0,оз мм. Стальные окантовки перед установкой на прокладку покрываются слоем специального свинцовистого сплава толщиной 0,005 м. КРЫШКИ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ Крышки головок цилиндров — штампованные из листовой ста-ли> крепятся к головкам цилиндров винтами с пластмассовыми головками. Для увеличения жесткости крышки с внутренней стороньл усилены штампованными ребрами, приваренными к ним точечной сваркой. По привалочному контуру крышки имеют отбор-товку, на которую надевается профилированная резиновая прокладка, уплотняющая стык крышки с головкой. В одну из крышек вварен маслоналивной патрубок для заправки двигателя маслом. Патрубок имеет внутреннюю отбортовку с вырезами, образующими замок, в котором поворотом вокруг оси запирается крышка. На двигателях последнего выпуска к крышке головки цилиндров с маслоналивным патрубком крепится инструкционная таблица по обслуживанию двигателя. В зависимости от удобства обслуживания двигателя на объекте крышка с патрубком может быть установлена на любой ряд цилиндров двигателя. На период тран- @ 11 © 9 (о}1 '(§) 15    (о) 6
спортировки двигателя крышки головок цилиндров пломбируются, Следует иметь в виду, что пломбировка крышек не является препятствием для периодического обслуживания клапанного механизма и форсунок и должна быть снята в начале эксплуатации двигателя. <§) 16 ©12 ©7 ©j ©5 ©S ©/5 ©Я [®20 ©10 ©1 1Щ 21
При установке и креплении головок на двигатель следует учитывать, что прокладка может быть установлена на шпильки только в одном положении; гайки крепления головок затягиваются крутящим моментом 22—24 кГм на холодном двигателе. На нагретом до нормальной рабочей температуры двигателе момент затяжки увеличивается до 24—26 кГм. Затяжка гаек производится в определенной последовательности, в два приема (предварительная и окончательная затяжка). Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 показана на рис. 22, а, б. Рис. 22. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров: а — двигателя ЯМЭ-236; б — двигателя ЯМЭ-238
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Процесс газообмена, т. е. впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса, в каждом из цилиндров регулируется механизмом газораспределения. Механизм газораспределения двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 характерен наличием двух клапанов на цилиндр одного распределительного вала, качающихся толкателей, штанг и коромысел (рис. 23). J — распределительный вал: 2 — толкатель; 3 — штанга толкателя; 4 — впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6 — шайба пружии клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9 — тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; 11 — сухарь; 12 — коромысло; 13 — гайка регулировочного винта; 14 — регулировочный винт; 15 — ось толкателей; 16 — ось коромысла; 17 — болт крепления оси коромысла; 18 — седло выпускного клапана; 19 — выпускной клапан Рис. 24. Шестерни распределения агрегатов:
и привода
а и в — боковые зазоры в зацеплении шестерен; 1 — шестерня привода масляного насоса; 2 — промежуточная шестерня; 3 — шестерня коленчатого вала; 4 — шестерня распределительного вала; 5 *— ведущая шестерня привода топливного насоса; 6 — шестерня привода вентилятора; 7 — ведомая шестерня привода топливного насоса Распределительный вал расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. Боковой зазор в зацеплении 0,09—0,22 мм. На торцах шестерни выбиты метки (рис. 24), совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя. Высота подъема впускных и выпускных клапанов составляет 13,5 мм. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ Распределительный вал — кованый из стали 45 с содержанием углерода 0,42—0,47%. Распределительный вал двигателя ЯМЭ-236 имеет четыре опорные шейки, двигателя ЯМЭ-238 — пять шеек; диаметр шеек 54 мм. Профили всех впускных и выпускных кулачков одинаковы. Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены с нагревом токами высокой частоты на глубину 2,5—3,5 мм до твердости HRC 52—56. В передней опорной шейке вала просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм для пульсирующего подвода масла к механизму привода клапанов. На переднем конце вала имеется ступица диаметром 36 XI',III мм со шпоночной канавкой для установки шестерни распределительного вала и резьба М27 х 2 кл. 2 для закрепления шестерни гайкой на валу. До февраля 1964 г. крепление шестерни по валу осуществлялось болтом, ввернутым в передний торец вала. Распределительные валы двигателей выпуска с февраля 1964 г. по июнь 1965 г. имели уменьшенный диаметр ступицы для установки шестерни (30 мм). Между шестерней и передней опорной шейкой распределительного вала устанавливается упорный фланец для ограничения осевых перемещений распределительного вала (в пределах 0,121— 0,265 мм) и предохранения от выпадения оси толкателей. Упорный фланец прикреплен к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами, законтренными от самоотворачивания стопорными шайбами. Упорный фланец распределительного вала изготовлен из листовой стали 65Г и закален до твердости HRC 40—45. ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА Шестерня распределительного вала изготовлена горячей штамповкой из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости НВ 241—286. Число зубьев шестерни 84, модуль (по нормали) 2,5. Угол зацепления для всех шестерен газораспределения и привода агрегатов двигателя равен 12°, угол наклона винтовой линии зуба 20°. Зубья шестерен имеют бочкообразную форму с разницей толщины зуба в середине и на концах 0,005—0,015 мм. Внутренний диаметр посадочного отверстия для напрессовки на вал равен 36 +0,027 мм. Шестерня стопорится на валу призматической шпонкой и крепится гайкой с замковой шайбой. К шестерне распределительного вала шестью болтами крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая внутренней обработанной цилиндрической поверхностью центрируется на бурте шестерни распределительного вала, ТОЛКАТЕЛЬ В двигателях ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 вместо общепринятых плоских толкателей применены качающие роликовые унифицированные толкатели. Толкатель 2 (см. рис. 23) представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие диаметром 24 +0,023 мм, в которое запрессовываются заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5 толщиной 1,3 ± 0,05 мм. Внутренняя поверхность втулок обрабатывается до диаметра 22^;°030°8 мм после запрессовки в толкатель. На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Каленый ролик с игольчатым подшипником расположен в профрезерованной прорези на неподвижной оси, запрессованной в отверстие, выполненное непосредственно в толкателе. Ось ролика параллельна оси втулок рычага с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. Применение подшипников качения в приводе клапанов обеспечивает надежную и долговечную работу механизма газораспределения. Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие диаметром 18 +0,035 мму ось которого перпендикулярна оси ролика; в отверстие запрессовывается каленая пята из стали ШХ15, имеющая твердость HRC 58—63. Наружный диаметр пяты 18^;®^ мм. Пята имеет сферическое углубление радиусом 6 лш, служащее опорой для сферического наконечника штанги толкателя. Для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле пяты и толкателя просверлены масляные каналы. ШТАНГА ТОЛКАТЕЛЯ Штанги изготовлены из стальной бесшовной трубы с наружным Диаметром 12 ±0,10 мм и толщиной стенки 2db0,15 мм. Длина штанги без наконечника 405_0,2б мм• Внутренние диаметры концов труб обработаны до размера 9 +0,°3 мм. В них после обработки запрессованы наконечники из стали 15ХФ. Сферические поверхности наконечников цементированы на глубину 0,6—0,9 мм и закалены до твердости HRC 56—62. Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масляные каналы. КОРОМЫСЛО КЛАПАНА Особенностью конструкции коромысел и деталей их крепления (рис. 25) является то, что коромысла устанавливаются на индивидуальные оси. Коромысла и все детали их крепления унифицированы. Коромысла клапанов кованые, изготовлены из стали 45. Соотношение длин плеч коромысел 1:1,79 является особенностью привода с роликовыми толкателями. Рис. 25. Коромысла клапанов: 1 — коромысло впускного клапана; 2 — коромысло выпускного клапана; 3 — стопорное кольцо; 4 — упорная шайба; 5 — болт крепления оси коромысла; 6 —* ось коромысла; 7 — регулировочный винт; 8 — гайка; 9 — штифт На коротком плече коромысла имеется резьбовое отверстие с резьбой 1М12 X 1 для установки регулировочного винта. Конец длинного плеча коромысла обработан под цилиндрическую площадку, поверхность которой закалена токами высокой частоты на глубину 2—5 мм до HRC 56—63 и отшлифована; через эту площадку при работе двигателя передаются усилия на торец клапана. Ширина площадки 14 лш, радиус цилиндрической поверхности 15 мм. Смещение линий касания цилиндрической поверхности коромысла с оси торца клапана обеспечивает равномерное распределение максимальных нагрузок на втулки клапана. Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5, запрессованные в отверстие коромысла и обработанные после запрессовки до диаметра 25 мм. Кольцевое пространство между втулками специальным каналом соединяется с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла. Регулировочный винт коромысла изготовлен из стали 40 и подвергнут закалке и отпуску до твердости HRC 207—241. На нижнем конце винта выполнено сферическое гнездо с радиусом сферы 6 мм, внутренняя поверхность которого закалена токами высокой частоты на глубину 1,5—2,0 мм до твердости HRC не менее 48. Второй конец винта выступает над плоскостью коромысла, имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов. Как видно из рис. 25, каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к плоскости головки одним болтом с резьбой Ml6. Положение оси коромысла фиксируется двумя штифтами, запрессованными в тело стойки оси. Стойка выполнена как одно целое с осью коромысла. Диаметр оси равен 25 ^j0U мм. Материал оси — сталь 45; поверхность оси закалена с нагревом токами высокой частоты на глубину 1,5—2,0 мм до твердости HRC 53— 55. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел. Для снижения трения между стопорным кольцом и торцом коромысла установлены каленые шлифованные шайбы. КЛАПАНЫ Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107) с последующей закалкой до твердости HRC 35—40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50-^57. Диаметр тарелки впускного клапана 61 лш, угол рабочей фаски 121 с+30'. Диаметр стержня клапана равен 12 лш. Выпускной клапан изготовлен из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69) с последующей закалкой до твердости HRC 25—30 (НВ 255—286). К торцу стержня клапана приварен встык наконечник из стали 40ХН, поверхность которого закалена на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50—57. Диаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски 91о+30\ Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена стеллитом ВЗК; твердость наплавленного слоя HRC 40—45. Диаметр стержня клапайа равен 12 Z°0’,°0ll мм. Стержни обоих клапанов графитированы. Клапаны перемещаются в направляющих втулках, изготовленных из металлокерамики. После механической обработки направляющие втулки клапанов пропитываются минеральным маслом 20 (веретенное 3) в течение 2 ч при температуре 85—95° С. Окончательная обработка внутренних поверхностей направляющих втулок до диаметра 12+0,019 мм производится после запрессовки их в головку цилиндров. Стержни клапанов смазываются маслом, которое вытекает из сопряжений коромысел и разбрызгивается клапанными пружинами. Каждый клапан имеет по две пружины, комплекты которых являются унифицированными для обоих клапанов. Наличие двух пружин обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружины клапана имеют противоположно направленную навивку. Обе пружины изготовлены из пружинной проволоки 50ХФА. Наружная пружина: общее число витков..........................................8±0,15 направление навивки ......................................Правое длина пружины в мм: в свободном состоянии................................74 под нагрузкой 25±1,5 кГ.....................56 » » 44,6±2,67 кГ..........................42 Внутренняя пружина: общее число витков....................................9±0,15 направление навивки ..................................Левое длина пружины в мм: в свободном состоянии ................................63 под нагрузкой 12,8±0,75 кГ..........................50 » » 25,6±1,5 кГ............................37 Нижними концами пружины опираются на шайбы, верхними концами — на тарелки пружин клапана. Шайбы и тарелки изготовлены из стали 20 и цианированы на глубину 0,1—0,2 мм. Тарелки пружин клапана крепятся на стержне клапана с помощью двух сухарей, образующих в сложенном состоянии усеченный конус; выступающие пояски сухарей входят в кольцевую канавку на стержне клапана. Существенно повышается долговечность рабочих фасок клапанов, седел и торцов стержней клапанов, если клапану обеспечить возможность проворачивания относительно седла. В двигателях ЯМЭ-236 и ЯМЗ-238 клапанные сухари зажимаются не непосредственно верхней тарелкой пружин, а через дополнительную коническую втулку. Цианированная коническая втулка своим нижним концом опирается на плоскую поверхность донышка тарелки. Момент трения на этой поверхности очень мал, что дает возможность клапану проворачиваться при работе. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО МЕХАНИЗМА Механизм привода клапанного механизма должен иметь зазоры для обеспечения герметичности посадки клапанов на их седла и компенсации теплового расширения деталей механизма привода клапанов при работе двигателя. Величину зазора нужно регулировать правильно и с необходимой точностью, так как при слишком больших зазорах происходит нарушение фаз газораспределения из-за недостаточного открытия клапанов, ухудшается наполнение и очистка цилиндров, возрастают ударные нагрузки и износ деталей механизма газораспределения. Рис. 26. Проверка момента затяжки болтов крепления осей коромысел
При очень малых зазорах в результате нагрева или износа рабочих фасок клапанов и их седел не обеспечивается герметичность камеры сгорания из-за неплотного закрытия клапанов, двигатель теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощности. Кроме того, неполное закрытие клапанов неизбежно приведет к прогару рабочих фасок из-за прорыва горячих газов. Величина зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25—0,30 м. Если после регулировки несколько раз провернуть коленчатый вал двигателя, то из-за возможного биения сопрягаемых деталей механизма привода клапанов величина зазоров может несколько измениться, но и в этом случае она должна укладываться в пределы 0,20—0,35 мм. В процессе эксплуатации двигателя допускается увеличение зазоров в клапанном механизме до 0,4 мм. Зазоры необходимо регулировать на холодном двигателе или не ранее чем через 15 мин после его остановки. Регулировку зазоров в клапанном механизме необходимо производить в указанной ниже последовательности. 1.    Выключить подачу топлива скобой регулятора. 2.    Отвернуть гайки-барашки крепления крышек головок цилиндров и снять обе крышки. 3.    Проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел (рис. 26); момент затяжки должен быть в пределах 12—15 кГм. 4. Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие в маховике (рис. 27), или ключом 32 мм за болт крепления шкива коленчатого вала (рис. 28) и внимательно наблюдая за движением впускного клапана первого цилиндра (рис. 29), установить момент, когда он полностью закроется, после чего провернуть коленчатый вал по ходу вращения еще на V*—V3 оборота. Дополнительно провернуть вал очень важно, так как после этого толкатель полностью переместится на цилиндрическую часть профиля кулачка, и в регу- Рис. 27. Проворачи-    Рис. 28. Проворачивание коленчатого вала вание коленчатого ва-    ключом за болт крепления шкива коленча- ла ломиком, встав-    того вала ленным в отверстие маховика лировке не будет искажений за счет сбега профиля кулачка. В это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты. 5.    С помощью щупа проверить зазоры между коромыслами и торцами стержней впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и, если необходимо,"'отрегулировать их в пределах 0,25—0,30 мм. 6.    Для регулировки зазоров необходимо: а)    ослабить контргайку регулировочного винта на коромысле клапана, придерживая регулировочный винт отверткой; б)    вставить в зазор щуп толщиной 0,25 мм и, вращая регулировочный винт отверткой, установить требуемый зазор (рис. 30); в)    придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить величину зазора. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, щуп толщиной 0,30 мм — с усилием. 7. Для регулировки зазоров клапанного механизма следующего цилиндра нужно проворачивать коленчатый вал в направлении вращения до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра, после чего дополнительно провернуть вал еще на i/4—1/3 оборота. Регулировку зазоров клапанного механизма каждого цилиндра произвести, как указано выше. Зазоры клапанного механизма рекомендуется регулировать в порядке работы цилиндров. При достаточном опыте работы с двигателем зазоры в клапанном механизме можно регулировать одновременно на нескольких цилиндрах. 2 4    3 Рис. 29. Схема расположения клапанов правого ряда цилиндров: 1 — впускной [клапан первого цилиндра; 1 — впускной трубопровод; 2 — впускные клапаны; 3 — выпускные клапаны; 4 — выпускной трубопровод У двигателя ЯМЭ-236 зазоры можно регулировать одновременно на двух цилиндрах; первом и четвертом, втором и пятом, третьем и шестом. Для регулировки зазоров в клапанном механизме первого и четвертого цилиндров нужно повернуть коленчатый вал в направлении вращения на 40° после совмещения метки 18 (см. рис. 65) на маховике и стрелки на крышке картера маховика (или, что то же самое, метки 18 на крышке шестерен распределения и риски на шкиве коленчатого вала); при этом регулируемые клапаны должны быть закрыты, что легко проверить проворачиванием штанг указанных клапанов рукой. В этом положении коленчатого вала можно Регулировать впускные и выпускные клапаны первого и четвертого Цилиндров. После регулировки зазоров в клапанном механизме первого и четвертого цилиндров повернуть коленчатый вал в направлении вращения на 240° и отрегулировать зазоры в клапанных механизмах второго и пятого цилиндров. Ввиду того что на маховике и крышке шестерен распределения имеется только одна метка, проворачивание коленчатого вала на определенное число градусов можно с достаточной точностью производить по числу отверстий на маховике: на наружной поверхности маховика находится 12 отверстий, следовательно, угол между двумя соседними отверстиями составляет 30°. Рис. 30. Регулирование зазора клапанного механизма
Аналогично на двигателе ЯМЗ-238 можно отрегулировать зазоры в клапанном механизме одновременно первого и пятого, четвертого и второго, шестого и третьего, седьмого и восьмого цилиндров. Порядок регулировки отличается от изложенного выше для двигателя ЯМЭ-236 тем, что после регулировки зазоров клапанного механизма в каждой паре цилиндров коленчатый вал нужно проворачивать по ходу вращения на 180°. Следует помнить, что в положении для регулировки зазоров впускные и выпускные клапаны регулируемых цилиндров должны быть закрыты. 8. После регулировки зазоров пустить двигатель и при появлении стука клапанов остановить его и вновь проверить зазоры, 9. Поставить и закрепить крышки головок цилиндров и проверить состояние их прокладок. В местах прилегания крышек к головкам цилиндров масло не должно подтекать. ПРИТИРКА КЛАПАНОВ В случае нарушения герметичности клапаны нужно притереть к седлам. Притирка может осуществляться на специальном притирочном станке и при помощи ручной двухскоростной дрели с присосом. Для притирки клапанов нужно использовать специальную притирочную пасту, состоящую из смеси карбида бора и дизельного масла или из шлифовального порошка, смешанного с веретенным маслом. Перед употреблением притирочную смесь следует тщательно перемешать, так как при отсутствии механического перемешивания микропорошок способен осаждаться. Перед притиркой клапанов необходимо снять головки цилиндров с двигателя, очистить их от масла и нагара и снять клапаны, предварительно пометив их порядковыми номерами, чтобы при сборке все клапаны установить в те же гнезда, в которых они стояли. Клапаны рекомендуется снимать с помощью приспособления, изображенного на рис. 31, винт 1 которого ввертывается в отверстие под болт крепления оси коромысла. Снятые клапаны и их седла нужно очистить от нагара и промыть в керосине. Рис. 31. Приспособление для снятия и установки впускных и выпускных клапанов: 1 — упорный винт; 2 — нажимная тарелка; 3 — рукоятка Для притирки клапанов следует нанести на фаску клапана тонкий равномерный слой пасты, смазать стержень клапана чистым дизельным маслом и поставить его на место. Процесс притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана при помощи специального приспособления нли дрели с присосом. При этом, слегка нажимая, нужно повернуть клапан на V3 оборота, затем в обратном направлении на */4 оборота. Не допускается притирать клапаны круговыми движениями. Периодически поднимая клапан и нанося на фаску новые порции притирочной пасты, притирку продолжают до тех пор, пока на фасках клапана и седла на появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы матовой полоски и наличие рисок на ней не допускается. После окончания притирки клапаны и седла промывают керосином и насухо вытирают. Затем клапаны и пружины устанавливают на свои места. Качество притирки проверяют с помощью керосина, который заливают поочередно во впускные и выпускные окна на 3 мин; течь или просачивание керосина при повороте клапана на любой угол не допускается. Качество притирки можно проверить карандашом. Для этого поперек фаски притертого клапана мягким графитовым карандашом наносят через равные промежутки 15—20 черточек, после чего вставляют клапан в седло и, сильно нажимая, повертывают его на V4 оборота. Все черточки на рабочей фаске должны быть стерты. При неудовлетворительных результатах притирку повторяют. РЕМОНТ КЛАПАННЫХ СЕДЕЛ Выработку, риски или раковины на рабочей поверхности седла впускного клапана устраняют фрезерованием. После фрезерования биение поверхности фаски седла относительно отверстия в направ- а — седло впускного клапана; б — седло выпускного клапана; в — установка зенкера при обработке седла впускного клапана Рис. 33. Расположение матового пояска на седле клапана: с — матовый поясок
Рис. 32. Седла клапанов и установка инструмента при их обработке:
ляющей втулке не должно превышать 0,03 мм, а ширина рабочей фаски седла впускного клапана должна быть 2,0—2,5 мм. Фаски (рис. 32, а) впускного клапана нужно обрабатывать в следующей последовательности: а) фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° до получения чистой, ровной поверхности;
б)    фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150°, выдерживая диаметр рабочей фаски в пределах 59,4 ± ±0,7 мм; в)    фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° до получения ширины рабочей фаски 2,0—2,5 мм. Риски и незначительная выработка на седлах выпускных клапанов устраняются шлифованием седел с последующей притиркой клапанов. При наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов седла выпускного клапана, не устранимых шлифованием, седло необходимо заменить. Старое седло удаляют остро заточенным зубилом. При установке нового седла головку цилиндра нужно нагреть в ванне с водой до температуры 100° С. фаски (см. рис. 38, б) нового седла необходимо обработать, выдерживая ширину рабочего пояска в пределах 1,5—2,0 мм. Фаски нужно обрабатывать в следующем порядке: а)    фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90° до получения необходимой чистоты; б)    фрезеровать нижнюю кромку фаски зенкером с углом 150° до получения ширины рабочей фаски 1,5—2,0 мм. После обработки клапанных седел клапаны нужно притереть к седлам. При правильных углах рабочих фасок клапанов и их седел матовый поясок на седле головки должен начинаться у основания большого конуса (рис. 33). СИСТЕМА СМАЗКИ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ СМАЗКИ Система смазки служит для обеспечения бесперебойной подачи предварительно очищенного от механических примесей масла к трущимся поверхностям при работе двигателя для снижения трения и повышения износостойкости деталей, а также для отвода тепла от нагревающихся деталей. Нормальная работа системы смазки является одним из основных факторов повышения надежности и долговечности двигателя. На двигателях ЯМЗ трущиеся пары смазываются под давлением и разбрызгиванием. Масло под давлением подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, толкателей и коромысел клапанов, к сферическим опорам штанг толкателей, к втулкам верхней головки шатуна, к подшипникам масляного насоса и его привода, а также к шатунным подшипникам компрессора пневмотормозов. Зеркало цилиндров, зубчатые передачи, подшипники качения, кулачки распределительного вала и другие трущиеся поверхности, не требующие обильной смазки, смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым вращающимися деталями двигателя (рис. 34). Топливная аппаратура двигателя, а также подшипники водяного насоса и натяжного приспособления имеют автономную смазку, не связанную с системой смазки двигателя. Емкостью для масла служит поддон двигателя, куда масло заливается через специальный патрубок, расположенный на крышке головки цилиндров. Количество масла в поддоне контролируется проволочным щупом, на стержне которого нанесены метки верхнего и нижнего уровней масла. Мае до под бысоким давлением Засасываемое масло С лабаемое масло и. поберхносгпи, смазы -Ьаемые раздрызгиба-нием Рис. 34. Схема системы смазки: I — слив масла в поддон; II — подача масла к масляному радиатору; III — слив масла из радиатора в поддон; / — перепускной клапаи; 2 — фильтр грубой очистки; 3 — фильтр цент* робежной очистки; 4 — маслозаливная горловина; 6 — центральный масляный канал; 6 — сливной клапан; 7 — предохранительный клапаи радиаторной секции; 8 — редукциои* иый клапан нагнетающей секции
'Масляные каналы коленчатом Зала Л,
Масломерный щуп установлен в крышке шестерен распределения с левой стороны. Емкость системы смазки без учета масляного радиатора и внешних трубопроводов двигателя ЯМЗ-236 равна 24 л, двигателя ЯМЭ-238—32 л. В системе предусмотрена двойная фильтрация масла. Основным фильтром, пропускающим все масло, идущее в двигатель, является фильтр грубой очистки. Тонкой очистке в центробежном фильтре подвергается около 10% циркулирующего в системе масла. Этот фильтр включен в систему параллельно с главной масляной маги-
стралью двигателя. Очищенное в нем масло сливается в картер двигателя, снижая общий уровень механических примесей и осмо-ляющихся в процессе работы веществ в масле. При установке двигателя на автомобиль в системе смазки должны предусматриваться теплообменники для охлаждения масла, для подсоединения которых на картерной части блок-картера слева имеются два фланца. Циркуляция масла через теплообменник обеспечивается отдельной секцией масляного насоса. Для прокачки необходимого количества масла через теплообменник сопротивление внешней системы не должно превышать 0,8 кГ/см2; в противном случае масло из радиаторной секции масляного насоса будет сливаться через клапан, отрегулированный на давление 0,8— 1,2 кГ1см2. С помощью теплообменника должна поддерживаться оптимальная температура масла в картере двигателя в пределах 80—95° С на любом режиме работы двигателя. Циркуляция масла в системе смазки двигателя создается основной нагнетающей секцией масляного насоса, обеспечивающей давление масла в системе на номинальном режиме работы двигателя в пределах 4—7 кГ/см2. Масло из картера двигателя через сетчатый заборник подается масляным насосом к фильтру грубой очистки по вертикальному сверленому каналу в передней стенке блока цилиндров. Очищенное предварительно масло поступает в центральный масляный канал, расположенный в левой боковой стенке блока. Параллельно часть масла отводится для повторной очистки к центробежному масляному фильтру. Из центрального масляного канала по сверлениям в поперечных стенках блока масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. Верхние вкладыши коренного подшипника коленчатого вала имеют кольцевые канавки, которые постоянно сообщаются с диаметральными отверстиями в коренных шейках, соединенных наклонными каналами с полостями в шатунных шейках. В этих полостях масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц и поступает в шатунные подшипники коленчатого вала через отверстия в шатунных шейках, а отсюда по каналу в стержне шатуна — к подшипникам поршневого пальца. Через передний подшипник распределительного вала при совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полую ось толкателя, откуда поступает к подшипникам толкателей, к сферическим опорам штанг и через полые штанги — к подшипникам коромысел клапанов. Масло для смазки компрессора подводится специальной трубкой из центрального масляного канала. Клапаны системы смазки двигателя регулируют ее нормальную работу при различных условиях. Редукционный клапан, установленный на корпусе нагнетающей 7+Ко1бИИ масляного насоса и отрегулированный на давление кГ/см2, предназначен для снижения давления в корпусе насоса при пуске двигателя, когда Henporpefoe масло имеет большую вязкость. Это позволяет ограничить нагрузки на детали насоса и его привода в период пуска. В корпусе фильтра грубой очистки установлен предохранительный клапан, отрегулированный на начало открытия при перепаде давлений до и после фильтра 2—2,5 кГ/см2. При сильном засорении секций фильтрующего элемента или при пуске двигателя на холодном масле сопротивление фильтра значительно увеличивается, и он не может пропустить достаточное для смазки подшипников двигателя количество масла. Перепад давления в полостях неочищенного и очищенного масел возрастает, и когда он превышает 2—2,5 кГ!см 2, масло, преодолевая усилие пружин, открывает клапан и поступает в центральный масляный канал, минуя фильтр. Это предохраняет подшипники двигателя от перегрева из-за недостатка смазки и, как следствие, от повышенных износов и возможного выхода из строя. Однако следует учитывать, что в этом случае в двигатель подается неочищенное масло. Наличие в масле крупных механических частиц неблагоприятно сказывается на работе подшипников, вызывая задиры и глубокие риски на вкладышах. Своевременная промывка секций фильтрующего элемента грубой очистки исключает длительную подачу в двигатель нефильтрованного масла и тем самым предохраняет его от преждевременного выхода из строя. В картере двигателя на нижней привалочной плоскости блока установлен сливной клапан системы смазки. Его назначение — поддерживать постоянное давление в системе смазки, сливая избыток масла, подаваемого масляным насосом в начальный период эксплуатации двигателя. По мере увеличения зазоров в подшипниках в процессе износа деталей увеличивается количество масла, проходящего через подшипники. Когда расход через зазоры при данном давлении становится равным полной производительности насоса сливной клапан, отрегулированный на давление 4,7—5,0 кГ!см 2, закрывается. С этого момента дальнейший износ подшипников приводит к снижению давления в системе смазки. Таким образом, снижение давления в системе смазки ниже допустимого при отсутствии дополнительных, случайных утечек масла указывает на чрезмерный износ подшипников двигателя и прежде всего подшипников коленчатого вала. Четвертый клапан, о котором уже говорилось выше, установлен на корпусе радиаторной секции и регламентирует давление в магистрали, подающей масло для охлаждения в масляный радиатор. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в поддон. ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ Проверка уровня масла. Уровень масла следует проверять не раньше чем через 5 мин после остановки двигателя, т. е. тогда, когда большая часть масла стечет в поддон со стенок, из каналов и зазоров. При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. Уровень масла контролируется по меткам масломерного щупа (рис. 35). Для контроля нужно отвернуть щуп с резьбовой части трубки, стержень его протереть ветошью и вставить в трубку до упора, не навертывая, после чего, вторично вынув щуп, проверить уровень масла. На стержне щупа нанесены метки В и Я. Если уровень масла находится близко от нижней метки (Я), необходимо долить свежее масло до верхней метки В. Следует помнить, что излишне частая заправка двигателя маслом нежелательна.
Аналогично проверяется уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе числа оборотов. Масломерные щупы двигателей выпуска до 1967 г. не имели резьбовой части для крепления. Смена масла. Смена масла в двигателе производится при каждом ТО-2 и один раз между двумя очередными ТО-2, т. е. через 100—150 ч работы двигателя. Масло сливают через одно из сливных от- Рис 35 проверка уровня верстий поддона, так как поддон не    масла имеет внутри перегородок, препятствующих сливу масла. Для удаления из поддона вместе с маслом отложений необходимо сливать масло сразу после остановки двигателя. Рис. 36. Вывертывание сливной пробки регулятора Двигатель заправляется чистым, соответствующим сезону маслом через маслозаливную горловину. Перед заливкой масла горло-вина должна быть тщательно очищена от пыли и грязи. Лучше всего заливать масло из маслораздаточных колонок дозировочными пистолетами. При отсутствии колонок масло нужно заливать через воронку с сеткой из чистой, специально приспособленной для этой цели посуды. Масло из корпуса регулятора сливается через отверстие в нижней части крышки (рис. 36). В корпусе топливного насоса высокого давления нет отверстия для слива масла, поэтому масло в нем меняют только "при техническом обслуживании, когда насос снимается с двигателя. МАСЛЯНЫЙ НАСОС На двигателях ЯМЭ-236 и ЯМЗ-2Э8 установлены полностью унифицированные масляные насосы шестеренчатого типа. Масляный насос (рис. 37) имеет две секции — нагнетающую и радиаторную, каждая из которых состоит из пары цилиндрических прямозубых шестерен. Длина шестерен нагнетающей секции 55ZoIiot радиаторной 19 18 17 W15 Рис. 37. Масляный насос: 1 — ведомая шестерня привода; 2 — ведущей валик; 3, 22 — шпонки; 4 — промежуточная шестерня; 5 — упорный фланец; 6, 19 — зам* ковая шайба; 7 — болт крепления промежуточной шестерин; 8 — ось промежуточной шестерни; 9 — болт крепления оси; 10 — замковая шайба; — ведущая шестерня радиаторной секции; 12 — стопорный шарик; 13 — ось ведомых шестерен; 14 — корпус радиаторной секции; 15 — ведомая шестерня радиаторной секции; 16 — прокладка; 17 — корпус нагнетающей секции; 18 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 20 — стяжной болт; 21 — ведущая шестерня нагнетающей секции
1 OlJiJIJ мм■ Шестерни изготовлены из стали 40Х и термически обработаны. Нагнетающая секция подает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная — прокачавает масло через масляный радиатор. Производительность нагнетающей секции масляного насоса при давлении в системе 4—7 кГ1см 2, температуре масла 75—95° С на номинальном скоростном режиме двигателя составляет 140 л!мин. Производительность радиаторной секции на том же режиме и при давлении в системе, не превышающем 0,8 кГ/см 2, 25 л/мин. Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на среднюю часть валика 2 (диаметр равен 16 мм) с натягом от 0,003 до 0,034 мм и фиксируется сегментной шпонкой 22. При напрессовке выдерживается размер от торца валика до шестерни в пределах 35 ± 0,2 мм для правильного положения валика в подшипниках корпуса. Ведомая шестерня нагнетающей секции напрессовывается на ось 13 с тем же натягом и не имеет фиксирующих устройств. При ее напрессовке выдерживается размер 21 ±0,2 мм от торца оси со стороны короткой цапфы. На концы оси и ведущего валика, имеющие диаметр 16 _0,oi2 мм, устанавливают подшипники. На них же устанавливаются ведущая и ведомая шестерни радиаторной секции, посадочный диаметр которых равен 16 +0’019 мм. Ведущая шестерня фиксируется на валике стопорным шариком 12. Удлиненным концом ведущий валик устанавливается в подшипник корпуса нагнетающей секции; при этом часть его, выступающая из бобышки корпуса, используется для установки ведомой шестерни 1 привода масляного насоса. Ведомая шестерня привода устанавливается на вал с натягом 0,003—0,034 мм и фиксируется сегментной шпонкой. Зазор между торцом бобышки корпуса и ступицей шестерни должен быть в пределах 0,5—1,0 мм. Каждая пара шестерен работает в специальных расточках 45+°,°5° выполненных в литых чугунных корпусах. Глубина расточки в корпусе нагнетающей секции 55+0’04в мм, а в корпусе радиаторной 10+0'022лш. Между корпусами установлена проставка 16 толщиной 4_0 08 мм, изготовленная из стали 65Г. Проставка термически обрабатывается до твердости HRC 44—52 и шлифуется с обеих сторон. Со стороны всасывания в проставке выполнено отверстие, объединяющее всасывающие полости обеих секций; поэтому масло из поддона двигателя засасывается обеими секциями через один заборник.. Оба корпуса и проставка фиксируются установочными втулками и стягиваются четырьмя болтами. В корпусах имеются по два обработанных отверстия с запрессованными в них бронзовыми втулками, являющимися подшипниками вала и оси масляного насоса. Втулки обрабатываются в сборе с корпусом до диаметра 16 мм. Верхняя бобышка на переднем торце корпуса нагнетающей секции удлинена и обработана концентрично отверстию под ведущий валик. На образованной таким образом цапфе фиксируется ось промежуточной шестерни привода масляного насоса. Ось крепится к корпусу одним специальным болтом 9, изготовленным из стали 35Х и термически обработанным. На цилиндрической цапфе оси 035 мм устанавливается промежуточная шестерня 4 привода масляного насоса, в отверстие которой запрессована бронзовая втулка. Внутренняя поверхность втулки обрабатывается после запрессовки до диаметра 35 +0»039 мм. К подшипнику промежуточной шестерни по специальным каналам в корпусе и оси подводится смазка от нагнетающей секции масляного насоса. Осевое смещение промежуточной шестерни ограничивается упорной Шайбой, установленной в расточке оси и зафиксированной штифтом. порная шайба закреплена болтом. Все крепежные болты масля-НОГо насоса контрятся специальными стопорными шайбами. С левой стороны на корпусе нагнетающей секции имеется фланец, к которому двумя болтами крепится трубка, соединяющая полость нагнетания секции с вертикальным каналом блока цилиндров. Стык между фланцами насоса и трубки уплотняется парони-товой прокладкой- Рядом с фланцем на корпусе насоса имеется резьбовое отверстие М24, в которое ввертывается редукционный клапан нагнетающей секции. В резьбовое отверстие М22, расположенное на левой стороне радиаторной секции насоса, ввертывается предохранительный клапан. На заднем торце корпуса радиаторной секции имеются два фланца. К одному из них через паронитовую прокладку двумя болтами крепится отводящая трубка радиаторной секции, ко второму — всасывающая трубка с закрепленным на ее свободном конце сетчатым маслозаборником. Маслозаборник состоит из штампованного кожуха, закрепленного двумя болтами на фланце трубки, и металлической сетки с размером ячеек 4X4мм, выполненной в форме чаши с окантованными краями. Сетка закрепляется в кожухе с помощью проволочной пружины, концы которой заведены в замковые прорези кожуха. Трубки маслозаборника для двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЗ-2Э8 различны по длине, которая определяется формой поддона двигателя. Масляный насос в сборе крепится к крышке переднего коренного подшипника с помощью двух шпилек с гайками и фиксируется на ней двумя штифтами, запрессованными в специальный кронштейн, выполненный как одно целое с корпусом нагнетающей секции насоса. Для обеспечения необходимого зазора в зацеплении промежуточной шестерни привода масляного насоса с шестерней коленчатого вала положение насоса по вертикали регулируется специальными стальными прокладками толщиной 0,1 мм. Количество прокладок, устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего коренного подшипника, должно быть не более трех; при этом зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,25—0,37 мм. Всасывающая трубка масляного насоса дополнительно крепится к крышке третьего коренного подшипника коленчатого вала с помощью специального кронштейна и скобы. Во избежание неправильной установки нагнетающих и всасывающих трубок, приводящей к неплотностям в соединениях фланцев, утечке масла или подсосу воздуха и, как следствие, к снижению давления масла в системе, их окончательное крепление следует производить только после установки насоса. Затяжку болтов на фланцах нагнетающих трубок нужно производить поочередно на обоих фланцах в несколько приемов. Перед окончательной затяжкой болтов крепления всасывающей трубки к насосу ее надо, перемещая вверх, прижать к специальному кронштейну, затем затянуть болты и скобой прикрепить к кронштейну. Конструкция. Конструкция редукционного клапана нагнетающей секции масляного насоса, предохранительного клапана радиаторной секции и сливного клапана системы смазки в принципе одинакова, а редукционный и сливной клапаны отличаются между собой только пружинами, имеющими различную характеристику. Следует иметь в виду, что редукционный и сливной клапаны, имея одинаковые установочные размеры, отрегулированы на разное давление открытия, поэтому менять их местами или заменять один клапан другим категорически воспрещается. В отличие от редукционного клапана нагнетающей секции масляного насоса наЪшвном клапане после его сборки наносится номер Рис. 38. Клапан системы смазки: 1 — корпус клапана; 2 — клапан; 3 — пружина; 4 — колпачок клапана; 5 — регулировочная шайба; 6 — шплинт узла 236-1011359Б. Предохранительный клапан (рис. 38) радиаторной секции отличается наружной резьбой корпуса и поэтому не может быть установлен в другое отверстие. Клапаны системы смазки — плунжерного типа, монтируются в цилиндрическом трубчатом корпусе. Снаружи на одном из концов корпуса нарезана цилиндрическая резьба, служащая для установки клапана в соответствующее резьбовое отверстие корпуса насоса или блока цилиндров. Для затяжки резьбового соединения на корпусе имеются лыски под ключ. Внутренняя поверхность корпуса клапана обработана и имеет две ступени. Ступень меньшего диаметра служит направляющей клапана, а вторая ступень образует упор, на который клапан садится своим буртом. По образующей направляющей части расточки корпуса выполнен прямоугольный паз, по которому часть масла во время открытия клапана перетекает в плоскость пружины. Это устройство позволяет гасить колебания клапана во время его работы. В средней части корпуса имеются четыре радиальных сверления, через которые при открытом клапане излишки масла сливаются в картер двигателя.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я