Неисправности в электрооборудование автомобиля и способы их устранения. Страница 3


корпус вакуум-регулятора был направ­лен вверх к его трубке, отверстие под болт 8 (рис. 50, 52) в нижней пла­стине октан-корректора совпадало с отверстием в приливе блока, а ротор был бы обращен в сторону электрода первого цилиндра на крышке распре­делителя. При этом шип на валике распределителя должен войти в паз валика масляного насоса. Совпадение шипа и паза обеспечивается правиль­ной установкой масляного насоса. Бели по каким-либо причинам масля­ный насос снимался с двигателя, то обратная его установка на двигатель должна производиться по опреде­ленным правилам, обеспечивающим в дальнейшем точную установку зажи­гания. Правила эти такие: масляный насос должен вставляться в отверстие 
Рис. 52. Правильное положе­ние    распределителя перед установкой его в гнездо блока цилиндров
блока при положении поршня 1-го ци­линдра в ВМТ на такте сжатия так, чтобы паз его валика оказался распо­
ложенным горизонтально, как показано на рис. 53. Ввиду того что приводные шестерни имеют винтовую нарезку, надо перед установкой насоса в блок установить паз его вала в положение, показанное на рис. 53 пунктиром. Когда шестерни войдут в зацепление, валик масляного насоса повернется и его паз займет положение, показанное на рис. 53 сплошными линиями.
Установив распределитель на место, необходимо вставить и за­вернуть болт 8 (рис. 52) крепления распределителя к блоку.
Если распределитель не снимался с двигателя, необходимо про­верить, находится ли разносная пластина ротора против электрода первого цилиндра в крыш­
ке  распределителя,   и отъ­единить трубку вакуум-регу­лятора.

Г. Установка распре­делителя   на начало размыкания кон-такто в
6. Подключить подкапот­ную лампочку в качестве контрольной параллельно контактам прерывателя. Для
Рис. 53. Положение паза валика масляного насоса при установке его в блок цилиндров
этого отъединить ее проводок от клеммы Б реле-регулятора (см. рис. 17) и присоединить отъединенный конец к клемме Р катушки зажигания. Включить зажигание и лампочку. Если контакты разом­кнуты, лампочка загорится.
7. Отпустить винт 5 (см. рис. 50), удерживающий распредели­тель от проворачивания, и немного повернуть корпус распредели­теля по часовой стрелке до замыкания контактов. Лампочка по­гаснет.
8. Медленно поворачивать корпус распределителя в направле­нии, обратном вращению кулачка (против часовой стрелки) до того момента, пока не загорится лампочка. Это и будет указывать на начало размыкания контактов. О начале размыкания можно су­дить также по искре, которая проскочит в этот момент, если под­нести высоковольтный провод катушки зажигания к массе с неко­торым зазором.
Для того чтобы выбрать люфт в приводе распределителя, сле­дует при поворачивании корпуса распределителя одновременно слегка нажимать пальцем на ротор в ту же сторону, куда повора­чивают корпус распределителя.
Как только будет определен момент размыкания, надо, удержи­вая корпус от проворачивания, надежно затянуть винт 5 распре­делителя. Выключить зажигание. Присоединить трубку вакуум­ного регулятора.
Д. Разнесение проводов по свечам
9. Поставить на место ротор и крышку распределителя. При этом, как уже указывалось, разносная пластина ротора будет на­ходиться против электрода 1-го цилиндра на крышке распредели­теля.
10. Завернуть свечу первого цилиндра и разнести высоковольт­ные провода по свечам в порядке работы цилиндров 1—5—36— 2—4.
И. Переключить на прежнее место проводок подкапотной лампы и закрыть крышку люка на картере маховика.
У других автомобилей установка зажигания может отличаться от описанной выше лишь незначительными особенностями. Так, например, у автомобилей ГАЗ-69 и «Победа» поршень устанавли­вается, не доходя 4° до ВМТ. На маховике для этого имеется соот­ветствующая риска, обозначенная цифрой 4. Порядок работы 1—2—4—3.
У автомобилей ЗИЛ-150, ЗИЛ-164 с 1955 года и ЗИЛ-157 пор­шень можно устанавливать в ВМТ не только по меткам на махо­вике, но и с помощью специального установочного пальца на крышке распределительных шестерен. При установке по пальцу его надо вывернуть и вставить другим закругленным концом в то же отверстие. Затем, слегка нажимая на палец, вращать коленча­тый вал до тех пор, пока палец не зайдет в специальное углубле­ние (лунку) на распределительной шестерне. При этом поршень
6    Л. Я. Таненгольц
1-го цилиндра как раз окажется в ВМТ при такте сжатия. После установки зажигания надо не забыть вынуть установочный палец и ©вернуть его в то же отверстие резьбовым концом до упора.
У автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и «Волга» кула­чок прерывателя вращается против часовой стрелки. Следова­тельно, момент размыкания необходимо искать, вращая распреде­литель по часовой стрелке. Порядок работы цилиндров двигателя автомобиля «Москвич» 1—3—4—2, двигателя «Волга»—1—2— 4—3. ВМТ двигателя автомобиля «Волга» находится по совпаде­нию отверстия на шкиве коленчатого вала со штифтом на передней крышке.
Для того чтобы проверить установку зажигания, достаточно из описанных операций проделать следующие: шестую (подключе­ние контрольной лампы), третью и четвертую (подведение поршня 1-го цилиндра к ВМТ при сжатии). Как только метки совпадут, лампочка должна загореться.
Если метки не совпадают, то откорректировать установку зажи­гания можно, поворачивая весь корпус распределителя с помощью гаек 10 и И октан-корректора (рис. 50).
Однако установка зажигания точно по верхней мертвой точке может оказаться неудовлетворительной для двигателя. Поэтому после установки по ВМТ уточняют установку с помощью октан-корректора при испытании пробегом.
Для этого после прогрева двигателя устанавливают скорость 20—30 км/час на ровной дороге и затем резко нажимают на пе­даль газа. При этом надо прислушаться к работе двигателя. Если момент зажигания установлен правильно, должны быть слышны легкие, скоро исчезающие детонационные стуки. Если стуков со­всем нет — зажигание позднее. В этом случае, пользуясь гайками октан-корректора, следует повернуть корпус прерывателя против направления вращения кулачка на 1—2 деления октан-корректора (ib сторону опережения); если слышны непрерывные звонкие стуки, нужно повернуть корпус прерывателя распределителя по враще­нию кулачка (в сторону запаздывания). Зажигание должно быть установлено так, чтобы двигатель работал с наибольшим опереже­нием, которое возможно без возникновения детонации. При работе двигателя на высокооктановом бензине детонация может не воз­никнуть и при резком открытии дросселя. В этом случае о пра­вильности установки зажигания судят по приемистости автомобиля.
Если установка зажигания произведена правильно, то причи­ной увеличенного расхода топлива и снижения мощности могут быть неисправности центробежного и вакуумного регулятора мо­мента зажигания*
Работа центробежного регулятора
Центробежный регулятор (рис. 54) воздействует на кулачок прерывателя. Кулачок получает вращение от валика распредели­теля не непосредственно, а через грузики 5. Оси 6 грузиков уста-
йовлены на пластине 7, закрепленной на валике 5 распределителя, а штифты 3 грузиков входят в продольные прорези пластины 2 кулачка. При увеличении оборотов грузики расходятся и своими штифтами поворачивают пластину с кулачком по ходу вращения валика. Иначе говоря, кулачок, немного убегая вперед по враще­нию, смещается на валике в новое положение. Поэтому соприкос­новение кулачка с рычажком прерывателя (момент размыкания)

Рис. 54. Центробежный регулятор момента зажигания:
/ — кулачок прерывателя; 2 — пластина кулачка с прорезями; 3 — штифт грузика; 4 — пружина; 5 — грузики; 6 ось грузика; 7 — пластина валика; 8 валик распределителя
будет происходить теперь раньше, при этом поршень не дойдет до ВМТ на большее расстояние. При уменьшении оборотов пружи­ны 4 стягивают грузики и кулачок немного поворачивается на ва­лике в обратную сторону: зажигание становится позднее.
Неисправности центробежного регулятора
Теперь понятно, что заедание грузиков, т. е. заедание кулачка в исходном положении, ведет к бездействию регулятора, а это зна­чит, что момент зажигания на больших оборотах останется таким же, как на малых. Для больших оборотов такой момент зажига­ния явится поздним, что вызовет понижение мощности и перерас­ход бензина. Наоборот, ослабление пружин приведет к тому, что грузики разойдутся на полную величину и дадут максимальное
опережение уже на малых оборотах, что также повлияет на Мощ* ность и экономичность двигателя.
Для проверки действия центробежного регулятора момента за­жигания существует специальный прибор (синхроноскоп), если же его нет, то приходится ограничиться простейшей проверкой, которую можно осуществить, не снимая распределитель с двига­теля: отведя рычажок прерывателя, повернуть пальцами кулачок по направлению вращения валика до отказа (грузики разводятся). Отпустив кулачок, мы увидим, как он вернется в исходное поло­жение под действием пружин грузиков. Заедание можно устранить зачисткой и смазкой. Ослабевшие пружины надо заменить.
Работа вакуумного регулятора
Вакуумный регулятор (рис. 55) воздействует на панель 4 с кон­тактами прерывателя. Эта панель подвижная, так как установ­лена на шарикоподшипнике 6. Она связана с диафрагмой 2 регу­лятора тягой 3. Полость по другую сторону диафрагмы соеди­нена трубкой с пространством за дроссельной заслонкой. В этой же полости установлена пружина. Вакуумный регулятор действует в зависимости от разрежения (т. е. от нагрузки, от положения дроссельной заслонки). При малой нагрузке дроссель прикрыт, разрежение за ним большое, оно передается в полость вакуумного
регулятора и диафрагма
под разностью давлений изгибается, преодолевая упругость пружины. При этом диафрагма тягой по­ворачивает панель преры­вателя против вращения кулачка. В результате соприкосновение кулачка с рычажком (момент раз­мыкания) будет происхо­дить раньше, что и не­обходимо на малой на­грузке. При открытии дросселя разрежение за ним падает, пружина ва­куумного регулятора, дей­ствуя через диафрагму на тягу, поворачивает панель прерывателя по ходу вра­щения кулачка: зажига­ ние становится позднее. Увеличение опереже­ния при малой нагрузке необходимо потому, что при прикрытом дросселе Рис. 55. Вакуумный регулятор момента за­жигания: 1 — дроссельная заслонка; 2 — диафрагма; 3 — тяга; 4 — панель с контактами прерывателя; 5 — подвижная пла­стина; 6 — шарикоподшипник колйчестЁО свежей смеси, поступающей в цилиндры, небольшое, й доля остаточных газов велика. Такая смесь горит очень медленно, и, значит, зажигать ее нужно раньше. При полностью открытом дросселе наполнение цилиндров хорошее, доля остаточных газов малая, кроме того, вступает в работу экономайзер, смесь полу­чается обогащенной. Такая смесь горит быстро, поэтому зажигать ее нужно позднее. На малых оборотах холостого хода вакуумный регулятор не должен создавать опережения. Это обеспечивается тем, что дрос­сель при холостом ходе прикрыт настолько, что отверстие трубки вакуумного регулятора оказывается не за дросселем, а перед ним в смесительной камере, где разрежение в это время отсутствует. Неисправности вакуумного регулятора Ослабление пружины вакуумного регулятора проявляется в уве­личении опережения зажигания на малых и средних нагрузках (кроме случая полного открытия дросселя). Повреждение диа­фрагмы, наоборот, приводит к уменьшению опережения на малых нагрузках. При такой неисправности будет происходить подсос воздуха в полость, где находится пружина. Следовательно, не бу­дет получаться разрежения, соответствующего прикрытому дрос­селю, а значит не будет и должного опережения. Сильный подсос вызовет полный отказ в работе вакуумного регулятора. Такой же отказ в работе вакуумного регулятора получится в случае заеда­ния шарикоподшипника панели прерывателя. Вакуумный регулятор, как и центробежный, проверяется на специальном приборе (синхроноскопе). При отсутствии такового ограничиваются внешним осмотром, покачиванием проверяют по­садку панели прерывателя на подшипнике (нет ли излишнего за­зора), не велик ли зазор между пальцем панели и тягой диафраг­мы, не соскакивает ли тяга. Затем, отъединив трубку вакуумного регулятора от карбюратора, можно создать разрежение ртом и проверить, повернется ли панель прерывателя в сторону, обратную вращению кулачка. Если вакуумный и центробежный регуляторы исправны и зажи­гание установлено правильно, то причину понижения мощности и перерасхода бензина надо искать в других механизмах и системах автомобиля, ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЦЕПЯХ СТАРТЕРА Стартер — это сериесный электродвигатель, служащий для про­ворачивания коленчатого вала при запуске двигателя автомобиля. Он имеет специальный механизм зацепления и устройство управ­ления, служащие для включения тока и ввода шестерни в зацеп­ление. Стартер — потребитель электрической энергии, обладающий наибольшей мощностью. Мощность стартеров СТ-8 (автомобиль ГАЗ-63) и СТ-15Б (автомобиль ЗИЛ-157) — 1,8 л. с, а стартера СТ-26 (автомобиль МАЗ-200) — 11 л. с. Электрическая мощность определяется по формуле Р = U /. При малом напряжении в системе автомобильного электрообору­дования (12 в) достаточная мощность стартера может быть полу­чена за счет потребления большого тока в несколько сот ампер. А большой ток может быть получен лишь при малом сопротивле­нии цепи. Вот почему внутреннее сопротивление стартерных акку­муляторов, самих стартеров и соединительных проводов стремятся сделать очень малым. Обмотки стартера (якоря и возбуждения), соединительные провода рассчитаны на прохождение (хотя и крат­ковременное) тока в несколько сот ампер и поэтому имеют боль­шое сечение. Расстояние между батареей и стартером стремятся сделать возможно меньшим, чтобы соединительный провод полу­чился короче. Включатель стартера, находящийся в этой цепи, по тем же соображениям нельзя выносить далеко в сторону (напри­мер, на щиток приборов в кабину), и его обычно располагают на самом стартере. Если при этом система передаточных рычагов от педали включения стартера в кабине до включателя на стартере получается очень сложной (при большом расстоянии стартера от кабины), то вместо этих рычагов применяют дистанционное управ­ление стартером с помощью специальных реле (стартеры СТ-20Б на автомобиле ГАЗ-12 и СТ-21 на автомобиле «Волга»). Дистан­ционное управление стартером делают также для повышения ком­фортабельности автомобиля. Устанавливаемый на автомобилях МАЗ и ЯАЗ стартер СТ-26 для получения достаточной мощности выполнен двадцатичетырех- вольтовым, хотя все остальное электрооборудование автомобиля двенадцативольтовое. Для получения напряжения 24 в на автомо­биле установлены две двенадцативольтовые батареи, которые при включении стартера соединяются последовательно, а все дру­гое время соединены параллельно, обеспечивая в цепи напряжение 12 в. Переключение батарей и одновременное включение стартера производится специальным включателем ВК-30. Чем сложнее электрическая схема включения стартера, тем, естественно, больше возможных неисправностей в них. Рассмотрим сначала возможные неисправности в стартерах СТ-8 и СТ-15Б с непосредственным включением, а затем—в стартерах с дистан­ционным включением (СТ-21) и, наконец, в стартерах с переклю­чателем батарей (СТ-26). 14. ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЦЕПИ СТАРТЕРА С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВКЛЮЧЕНИЕМ (СТ-8, СТ-15Б И CT-20) Электрическая цепь стартера показана на рис. 56. Ток от плюса батареи по массе поступает к массовым щеткам стартера, затем через коллектор — в обмотки якоря и обратно на коллектор — к двум другим щеткам. Далее по обмотке возбуждения к изолиро­ванной клемме 4 на корпусе стартера. Затем через выключатель по толстому проводу к минусу батареи. Внешний вид стартера с клеммами включателя показан на рис. 57. ©


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я