Организация производства технического обслуживания и ремонта машин. Страница 12

Таким образом, эффективность функционирования транспорт­но-технологического комплекса нефтегазового объединения за­висит от решения двух основных проблем.
Первая проблема — это проблема оптимального взаимодействия предприятий транспортно-технологического комплекса с нефте­газодобывающими предприятиями. Априори можно утверждать, что предприятия нефтегазодобычи не интересует, где и как об­служиваются нужные им транспортно-технологические машины, кому они принадлежат. Для предприятий нефтегазодобычи глав­ным является гарантированное обеспечение их потребностей в соответствующей технике.
Вторая проблема — поиск принципиально новых методов обес­печения работоспособности транспортно-технологических машин и создание такой структуры транспортно-технологического ком­плекса, которая бы обеспечивала высокую эффективность под­держания транспортно-технологических машин на всей террито­рии нефтегазового объединения с максимальным использовани­ем хорошо зарекомендовавших себя на практике принципов кон­центрации, специализации, кооперации и индустриализации про­изводства ТО и Р машин.
10.2.2. Сервисный принцип формирования структуры транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче
Кафедра «Эксплуатация и обслуживание транспортно-техноло-гических машин и оборудования» Тюменского нефтегазового уни­верситета в настоящее время активно занимается решением про­блемы совершенствования работы транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче [26—28]. Цель данного исследования состоит в разработке новых принципов формирования структуры транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче, обес­печивающей максимальную эффективность его работы. Объектом исследования являются транспортно-технологические комплексы ряда нефтегазодобывающих объединений Тюменской области.
На основе анализа исследуемых объектов, обобщения отечествен­ных и зарубежных исследований в области совершенствования транс­портного обслуживания аналогичных отраслей был разработан прин­ципиально новый подход к решению проблемы взаимодействия транспортного комплекса и нефтегазовых предприятий и пробле­мы повышения эффективности системы поддержания работоспо­собности техники, составляющей основу транспортного комплекса.
Новизна данного подхода к формированию транспортного ком­плекса заключается в том, что главное внимание в нем обращено на учет характера и особенностей работы нефтегазовых предпри-
ятий. С этих позиций была исследована первая проблема транс­портного комплекса — проблема его оптимального взаимодей­ствия с предприятиями нефтегазодобычи.
Как показали проведенные исследования, разработка этой про­блемы подразумевает решение следующих задач:
выявление оптимальной морфологической единицы — подраз­деления транспортного комплекса;
оптимизацию состава и количества техники в единичном под­разделении транспортного комплекса, обслуживающего предпри­ятия нефтегазодобычи;
поиск оптимальных мест размещения транспортных подразде­лений в нефтегазодобывающем регионе;
выбор формы собственности автотранспортных подразделений. В результате постановки и решения этих задач было установле­но следующее. Оптимальной морфологической единицей транс­портного комплекса является транспортная колонна, т. е. колонна транспортных и технологических машин и спецтехники, сформи­рованная по определенным принципам, расположенная в опти­мальном месте и ориентированная на конкретные объекты неф­тегазодобычи. По своему функциональному назначению транспорт­ная колонна, являясь подсистемой транспортно-технологическо­го комплекса, максимально ориентирована на оказание транс­портных услуг и освобождена от ряда несвойственных ей функ­ций, выполняемых сегодня комплексным У Г Г (поддержание тех­ники в исправном состоянии и др.).
Основные принципы комплектования колонн предполагают их специализацию:
по видам обслуживаемых предприятий; видам выполняемых работ; видам техники в колонне и др.
Задача оптимизации размещения колонн решается на основе следующих потенциальных вариантов их базирования:
колонны базируются в городах и крупных населенных пунктах, т. е. в сложившихся на сегодня местах расположения УТТ;
колонны базируются на промыслах;
колонны базируются в оптимальных местах, установленных расчетным путем по минимуму пробегов до мест работы техники и другим показателям (см. гл. 9).
Системное рассмотрение проблемы транспортного комплекса предусматривает и решение вопросов хозяйственной самостоятель­ности и форм собственности отдельных его подсистем. При этом спектр возможных собственников от существующего сегодня ва­рианта транспорт — собственность нефтяников, до варианта транс­порт — собственность колонны.
Каждый из перечисленных вариантов обладает определенны­ми преимуществами и содержит некоторые недостатки. Оптималь-
портом и спецтехникой свободна от недостатков, свойственных многоканальным системам (см. рис. 10.7), а использование сер­висного принципа поддержания работоспособности машин по­зволяет не только использовать все преимущества специализации комплексных предприятий, но и поднять концентрацию, специа­лизацию и кооперацию на более высокий уровень и на этой осно­ве значительно улучшить эффективность организации производ­ства ТО и Р машин.
Новая система получила одобрение в ряде нефтегазовых объе­динений Тюменской области. Отдельные элементы новой систе­мы внедряются, например в ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Лан-гепаснефтегаз» и др. Высокая эффективность новой структуры мо­жет быть достигнута только в сочетании с централизованным уп­равлением, как транспортно-технологическим сервисом, так и тех­ническим сервисом. Для этого в структуре транспортно-техноло­гического комплекса необходимо предусматривать два центра уп­равления:
ЦУЭ центр управления эксплуатацией, отвечающий за га­рантированное обеспечение нефтегазовых предприятий техноло­гическим транспортом и специальной техникой (центр управле­ния транспортно-технологическим сервисом);
ЦУС центр управления техническим сервисом, отвечающий за своевременное и качественное выполнение работ по ТО и Р транспортных и технологических машин специализированных ко­лонн в специализированных сервисных производствах.
Исследования, проведенные автором, позволили сделать вы­вод, что решение этой проблемы обеспечивается взаимоувязан­ным решением следующих задач:
разработкой основных принципов формирования структуры системы поддержания работоспособности транспортных и техно­логических машин и специальной техники;
разработкой вариантов формирования такой структуры и вы­бора из них оптимального варианта;
оценкой степени повышения эффективности нового варианта структуры системы поддержания работоспособности машин;
разработкой последовательности перехода от существующего состояния к новому варианту системы поддержания работоспо­собности машин.
В основе нового подхода к формированию высокоэффектив­ной структуры системы поддержания работоспособности машин транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче лежат известные ранее принципы централизации, специализа­ции и кооперации производства Именно эти принципы послу­жили в свое время основой разделения труда и повышения его эффективности. Предпринятая в середине 1980-х гг. попытка вне­дрить на транспорте общего пользования эти методы путем со-
здания региональных систем поддержания работоспособности автомобилей не была реализована в связи с распадом самой си­стемы транспорта общего пользования. Однако опыт, получен­ный в результате этого эксперимента, подтвердил наличие зна­чительных резервов повышения эффективности производства ТО и Р автотранспортных средств за счет централизации и специа­лизации работ [19].
Использование этого опыта, а также применение принципа сервисного обслуживания позволило разработать сервисную струк­туру системы поддержания работоспособности машин. Оконча­тельное решение второй задачи — формирование вариантов сер­висной структуры системы поддержания работоспособности ма­шин — предусматривает определение номенклатуры централи­зованных производств, способных удовлетворить потребности транспортных колонн во всех видах и объемах работ по ТО и Р техники; выбор оптимального количества централизованных про­изводств одного профиля и оптимизацию их размещения на тер­ритории рассматриваемого региона, а также обоснование крите­риев оптимальности.
В ходе решения третьей задачи предусматривается определить эффективность создания сервисной структуры системы поддер­жания работоспособности машин.
Заключительным этапом решения задач второго уровня явля­ется разработка программы безболезненного перехода существу­ющих производственных баз комплексных УТТ к созданию сер­висных производств, специализированных по видам работ и об­разующих эффективную систему поддержания работоспособно­сти машин.
При этом, существующие комплексные УТТ и СТ как струк­турные единицы постепенно ликвидируются. Вместо них создают­ся специализированные по видам перевозок и технологических услуг, по маркам и моделям, по месту расположения предприя­тия (специализированные колонны), которые в перспективе долж­ны стать владельцами технологического транспорта и специаль­ной техники. Эти колонны на первоначальном этапе могут разме­щаться на площадях стоянок существующих УТТ и СТ, а на про­изводственных площадях существующих УТТ и СТ размещается сеть специализированных сервисных производств по ТО и Р тех­нологического транспорта и специальной техники. Это позволит ликвидировать неэффективные мелкие однотипные производства по ТО и Р во всех комплексных УТТ и СТ и обеспечить концент­рацию большого объема однотипных работ и на этой основе со­здать сеть высокоэффективных специализированных сервисных производств по ТО и Р машин. В дальнейшем, по мере реконст­рукции ПТБ и обновления парка и др. специализированные ко­лонны технологического транспорта и специальной техники и спе-
циализированные сервисные предприятия становятся самостоя­тельными предприятиями с образованием юридического лица, решением вопросов собственности и включаются в полном объе­ме механизмы рыночных отношений.
Результаты решения задач данного уровня учитываются при оптимизации размещения и специализации колонн (I уровень).
«Входами» для них являются:
производственные ограничения;
затраты, включенные в целевую функцию, т.е. параметры функ­ции fJp(Xjp).
Ввиду новизны проблемы специализации сервисных предпри­ятий, отсутствия сложившейся практики их деятельности в неф­тегазодобыче решение задач данного уровня носит прогнозный характер. Поэтому предусмотрена этапность их решения.
1. Определение основных типов специализации сервисных пред­приятий и вариантов их привязки к производственным предпри­ятиям. Данный этап предполагает изучение и обобщение зарубеж­ного, отечественного и местного опыта и выдвижение прогноз­ных стратегий (инерционный прогноз, неформальные эвристи­ческие методы).
2. Экспертное оценивание прогнозных стратегий по соответ­ствующим параметрам (методы экспертной оценки в сочетании с математико-статистическими методами).
3. Экспериментальное внедрение элементов специализации сер­висных предприятий с параллельной технико-экономической
оценкой прогнозных вариантов.
Прогнозные результаты по каждому из этапов подставляются в соответствующие «входы» модели I уровня в качестве очередного приближения. Тем самым может быть определена устойчивость ре­шения задачи I уровня относительно стратегии оптимизации за­дач II уровня.
Следует отметить, что такие факторы, как расстояние от места дислокации транспорта до места его работы, дебит скважин, уро­вень специализации работ по ТО и Р машин и т.д., которые име­ют конкретные значения для каждого нефтегазового объедине­ния, приводят к осознанию того, что необходим индивидуаль­ный подход к формированию структуры транспортно-технологи­ческого комплекса в каждом нефтегазовом объединении.
Такая организационная перестройка управления транспортным комплексом в нефтегазовых объединениях позволит не только не снизить показатели эффективности использования технологичес­кого транспорта и спецтехники в условиях снижения его концен­трации, но и значительно улучшить качество ТО и Р, сократить время простоя машин в ТО и Р, создать условия для гарантиро­ванного обеспечения нефтегазовых предприятий технологическим транспортом и специальной техникой.
10.3. Программно-целевые методы совершенствования организации производства технического обслуживания и ремонта машин
10.3.1. Основные понятия и определения программно-целевого метода
Программно-целевые методы получили широкое распростране­ние для совершенствования различных систем [14]. Здесь покажем возможность использования программно-целевого метода для ана­лиза и совершенствования производственно-экономических сис­тем и, в частности, организации производства ТО и Р машин [28].
Сущность программно-целевого метода заключается в четком определении главной (генеральной) цели системы и в объединении в форме программы (комплекса мероприятий) всех видов деятельно­сти и ресурсов подсистем, входящих в систему для достижения этой цели. Таким образом, программа увязывает цели с ресурсами, т.е. определяет необходимое количество ресурсов на каждой стадии для преобразования их в конечный (целевой) продукт или результат.
Организация производства как система и входящие в нее под­системы имеют несколько целей, которые можно достичь разны­ми путями. Поэтому при анализе системы необходимо выявить все факторы, способствующие достижению поставленной цели, и установить среди них долю реализации или вклад каждого фак­тора в достижение цели. Для этого строят дерево целей, т. е. упоря­доченную иерархию целей, выражающую их соподчинение и внут­ренние взаимосвязи (рис. 10.9).
Построение дерева целей уже само по себе систематизирует действия, так как в общем виде цели низшего уровня можно счи­тать задачами, решение которых необходимо для достижения цели высшего уровня. Однако конкретные пути достижения конечной цели могут быть различными, поэтому после построения дерева целей необходимо построить дерево систем организации произ-
Ц — эффективное поддержание работоспособности транспортных и технологических машин и оборудования
'оз. 0,2
Цо1 — повышение уровня работо­способности машин
Дог—снижение
уровня затрат на обеспечение работоспособности
ТДоз — снижение уровня вредного влияния производства ТО и Р машин на окружающую среду и персонал
Рис. 10.9. Дерево целей организации производства ТО и Р машин
13 Яговкин 3©
С     организация производства ТО и Р машин
производственная
структура (произ­водственный процесс ТО и Р машин)
организа­ционная структура
дез­организация
функциони­рования
С 04 система информации и комплекс технических средств управления
<<< Предыдущая страница   1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я