ЛуАЗ-969M. Руководство по ремонту. Страница 1

ВВЕДЕНИЕ
INTRODUCTION
В настоящем руководстве изложены рекомендации по ремонту автомобиля, который главным образом представляет собой замену изношенных или поврежденных деталей, узлов и агрегатов серийными и (или) ремонтных размеров.
Предпосылкой достижения продолжительного послеремонтного срока исправной работы агрегата или узла есть подборка при ремонте пар (вал — отверстие), итогом которой будет сборка с посадками соответственно указанным в руководстве.
Указанные в руководстве размеры предельно допустимого износа деталей не следует считать абсолютными, так как для детали, износ которой превышает допустимый, при ремонте может быть подобрана пара с такими фактическими размерами, при которых посадки будут соответствовать указанным в руководстве.
The present Manual contains recommendations on the repair of the car, which consists primarily in a replacement of worn out or damaged parts, assemblies, and units with standard and/or repair-size ones.
The selection in a repair of pairs (shaft — hole), resulting in an assembly with fits corresponding to those specified in the Manual is a prerequisite for attaining a long trouble-free service of a unit or assembly after the repair.
The sizes of the maximum permissible wear of parts, specified in the Manual, should not be regarded as absolute, since a pair with such actual dimensions at which the fits will correspond to those indicated in the Manual can be selected at a repair for a part whose wear exceeds the permissible amount.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА SPECIFICATIONS
Тип.....
Общие данные
Колесная формула . Полезная нагрузка автомобиля Полная масса автомобиля, kg Допустимая полная масса букси руемого прицепа, kg . Максимальная скорость при пол ной массе автомобиля, km/h Габаритные размеры, mm: длина ...... ширина ...... высота (в ненагруженном со стоянии)..... Колея колес, mm: передних ..... задних ...... База, mm...... Наименьший mm . дорожный просвет
Контрольный расход топлива на 100 km с полной нагрузкой с по стоянной скоростью движения 60 km/h, 1 Топливо . грузопассажирский 400 kg (2 человека и 250 kg или 4 человека и 100 kg) бензин А-76 Туре........passenger-and-cargo Wheel arrangement.....4X4 Payload................400 kg (2 men and 250 kg or 4 men and 100 kg) Gross mass, kg.....1360 Permissible gross mass of towed trailer, kg.......300 Maximum speed at gross mass, km/h........85 Overall dimensions, mm: length..............3390 width.......1610 height (unladen) ....    1770 Track, mm: front.......1335 rear........1330 Wheelbase, mm.....1800 Minimum road clearance, mm . .    280 Reference fuel consumption for 100 km at full load at constant traveling speed of 60 km/h, 1 . .    10 Fuel........gasoline A-76 Модель........МеМЗ-969А Тин.........четырехтактны», карбюраторный, воздушного охлаждения Количество цилиндров (их расно-    4 (Ѵ-образное с углом ложение).......развала 90°) Порядок работы цилиндров . .    1-3-4-2 Диаметр цилиндра, mm ...    76 Ход поршня, П1П1.....66 Рабочий объем, 1.....1,197 Степень сжатия......7,2 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 70 ... 73 s-1 (4200 ... 4400 об/мин), kW (л. с.)..............29,4 (40) 29.4 (40)
Model........МеМЗ-9«9А Typo.........lotir-siroke, гагЬшеІІог, air-cooled N umber of cylinders (I heir arrange- iiien()........4 (V-shaped with included angle of 90") Firing order......1-3-4-2 Cylinder bore, nun ....    76 Piston stroke, mm.....66 Displacement, 1.....1.197 Compression ratio.....7.2 Rated power output at crankshaft rotation speed of 70... 73 s-1 (4200—4400 rprn), kW (h.p.) . Сцепление Модель........Me M3-968 Тип.........сухое, однодисковое Привод........гидравлический
Коробка передач
Clutch
Control
МеМЗ-968 dry, single-disk hydraulic
Gearbox
Компоновка Вал отбора мощности на задние колеса ........ Количество передач: вперед ....... назад ....... Передаточное число: I    передачи ...... II    передачи ..... III    передачи ..... IV    передачи..... понижающей передачи передачи заднего хода механическая, двух пильная, пятиходовая в сборе с дифференциалом и главной передачей (привод на передние колеса) Arrangement
отключаемый mechanical, double-shaft, five-way assembled willi differential and final drive lo front wheels Shaft of power take-off to rear wheels........disengaging Number of speeds: forward......5 reverse ..............1 Gear ratios: 1st gear......3.8 2nd gear......2.118 3rd gear......1.409 4th gear......0.964 step-down gear ....    7.2 reverse gear.....4.1Г>6 Главная передача Силовая передача на передние колеса
Передаточное число Полуоси .... Соединение с карданами полуосей Колесные редукторы .... Передаточное число пара конических шестерен со спиральными зубьями полностью разгруженного типа фланцевое пара цилиндрических шестерен наружного зацепления ! ,294 1.291
Power Transmission to Front Wheels Final drive......helical bevel gear and Gear raiio.......4.125 Axle shafts......full-floating Connection with axle shaft universal joints.......flange Wheel speed reducers ....    pair of external spur Gear ratio Силовая передача на задние колеса Power Transmission to Rear Wheels
Редуктор заднего моста Вал отбора мощности .... отключаемый Приводной вал......торсионного типа (установлен па трех подшип-
Шестерни....... Передаточное число .... Дифференциал ...... Привод включения блокировки Powcr take-off shaft Drive shaft никах в кожухе, соединяющем коробку передач с редуктором заднего моста) пара шестерен главной цсаг ax]c speed reducer передачи и дифференциал заднего мост?)    Gears конические, со спиральными зубьями    Gear ratio ц    Differential блокируемый механический    Locking control disengaging torsion-type (mounted in three bearings in casing which connects gearbox with rear axle speed reducer) pair of final drive gears and rear axle differential bevel, helical mechanical независимая, торсионная, с продольными рычагами на оси подвески гидравлические телескопические двустороннего действия Колеса 'Гик...... Амортизаторы .
Диск........штампованный Размер обода......1021—330 (41—13) или 1141—330 (4ѴгІ—13) Шины низкого давления Модель........ИВ-167 Размер........ 150—330 (5,90—13) Рисунок протектора .... повышенной проходимости Норма слойности.....4 Рулевое управление Рулевой механизм.....глобоидальный червяк с двухгребневым роликом Передаточное число . . . . 17 Рулевой привод.....сошка, продольная рулевая тяга, рулевая .трапеция с левым и правым маятниковыми рычагами, новоротные кулаки . Туре........ independent, torsion-bar, with swinging arms on suspension axle Shock absorbers.....hydraulic, telescopic, double-acting Disk....... . stamped Rim size....... 1021—330 (41—13) or 1141—330 (4Va—13) Low-Pressure Tires Model........ИВ-167 Size................150—330 (5.90—13) Tread pattern......off-the-road Number of plies.....4 Steering gear......cone worm with twin roller Gear ratio.......17 Steering linkage.....steering arm, drag rod, trapezoidal linkage with left- and right-hand combination levers, steering knuckles Тормоза Brakes
Привод Гидровакуумный усилитель Ручной стояночный тормоз в контуре гидропривода передних колес рычажно-трооовый, действующий на тормоза задних колес Туре ..... Actuating system Vacuum-hydraulic boosler Hand parking brake Тип.........барабанные гидравлический, двухконтурный
hydraulic, double-circuit in front hydraulic brake circuit lever-and-cable, acting on rear wheel brakes Система проводки Номинальное напряжение, V . Аккумуляторная батарея . Емкость при 20 часовом режиме разряда, А - 1і...... Генератор ....... Тип......... Сила тока, А..... Регулятор напряжения Стартер ....... Мощность, W (л. с.) Распределитель зажигания (с цен тробежным и вакуумным регуля торами угла опережения зажнга ния) . . . ..... Свечи....... однопроводная, «минус» соединен с массой переменного тока со встроенным выпрямителем 30 РР310-Б (вибрационный) Electrical Equipment Электрооборудование
Wiring system......single-wire, negative' Rated voltage, V.....12 Storage battery ......6CT55 Capacity at 20-hour discharge, A-h    55 Generator.......Г502А Type........A.C. with built-in rectifier Current, A.......30 Voltage regulator.....РР310-Б (vibratory) Starter........CT368 Power rating, W (h.p.) . . .    810 (1.1) Ignition distributor (with centrifugal and vacuum advance controls)    Р114-Б Spark plugs.......A23 Кузов Body
Тент .... Дуги безопасности цельнометаллический, открытый, четырехместный, двухдверный, полунесу-щий, с открывающимся задним бортом мягкий съемный имеются all-metal, open, four-seat, two-door, semi-support-ing, with tailgate Canopy . Safety bows
soft, removable Зазор между стержнем клапана и носком коромысла при температуре головки цилиндров 15...20°С, шш: впускного ...... 0,10
выпускного...... Давление масла в системе смазки двигателя, kgf/cm2, не менее: при частоте вращения коленчатого вала 50 s-1 (3000 об/мин) и температуре 80 °С на холостом ходу .... Нормальная температура масла 70...    110 15...    22 0,35 ... 0,45 0,75... 0,9 21 ...23,5 1.2...    1,5 1,5“ 7°
двигателя, °С...... Прогиб ремня вентилятора при усилии 40N (4 kgf), mm Зазор между контактами распределителя, mm . .... Зазор между электродами свечи, mm......... Расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры до уровня бензина, mm...... Ход иглы клапана подачи топлива карбюратора, mm .... Угол развала передних колес (нерегулируемый) ...... Схождение передних колес по шинам, mm....... Угол продольного наклона шкворня при полной нагрузке (нерегулируемый) ....... Угол поперечного наклона шкворня (нерегулируемый) .... Максимальные углы поворота передних колес: 1,7±0,1
внутреннего ..... наружного...... Давление воздуха в шинах, kgf/cm2........ Угол свободного поворота рулевого колеса в положении, соответствующем движению по прямой, 10...    15 33 ... 45 2...    11 10... 15
не более ....... Уровень рабочей жидкости в бачках главных цилиндров гидроприводов сцепления и тормозов (от верхней кромки бачка), mm Свободный ход педали сцепления, mm....... Свободный ход педали тормоза, mm ... ...... Максимальный уклон на сухом твердом грунте, на котором автомобиль с полной массой должен удерживаться неограниченное время стояночным тормозом, % . Номинальная высота уровня электролита в аккумуляторной батарее под предохранительным щитком, mm....... Clearance between valve stem and rocker nose at cylinder head temperature of 15 ... 20 °C, mm: intake valve..... 0.10
exhaust valve..... Oil pressure in engine lubricating system, kgf/cm2, not less than: at crankshaft rotation speed of 50 s_1 (3000 rpm) and temperature of 80 °C in idling...... 70...    110 15...    22 0.35... 0.45 0.75 ... 0.9 21 .. .23.5 1.2...    1.5 1.5° 7°
Normal engine oil temperature, °C Fan belt sag under force of 40 N (4 kgf), mm..... Breaker point gap, mm Spark gap in plugs, mm Distance from float chamber part ing plane to gasoline level, mm . Travel of carburettor fuel-feed valve needle, mm...... Camber angle (not adjustable) . Toe-in by tires, mm at full load (not Caster angle adjustable) . Kingpin inclination angle (not ad justable)...... Maximum front wheel turning an gles: 1.7+0.1
inner wheel .... outer wheel .... Tire pressure, kgf/cin2 Steering wheel play with wheels in straight-ahead position, not more than........ 15°
Level of working fluid in tanks of master cylinders of hydraulic brake-actuating and clutch-control systems (measured from top edge of tank), mm....... 10...    15 33...    45 2...    11 10...15
Free travel of clutch pedal, mm . Free travel of brake pedal, mm . Maximum grade of dry hard ground, at which gross-mass car should be held by parking brake for unlimited time, % . Rated height of electrolyte level in storage battery over protective shield, mm....... Заправочные емкости и применяемые топливо, масла, смазки и рабочие жидкости приведены в приложении 1. Подшипники перечислены в приложении 2, сальники — в приложении 3. Лампы, применяемые в автомобиле, приведены в приложении 4. Моменты затяжки резьбовых соединений указаны в приложении 5. The filling capacities and grades of fuel, oils, greases, and working fluids used are given in Appendix 1. Bearings are listed in Appendix 2, and seals, in Appendix 3. Lamps used in the car are given in Appendix 4. Threaded joint tightening torques are given in Appendix 5. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ POWER UNIT Силовой агрегат MeM3-969A (рис. 1), состоит The МеМЗ-969А power unit (Fig. 1) consists of из двигателя со смонтированными на нем агрегата- an engine with auxiliary units mounted on it and a Рис. 1. Силовой агрегат и схемы включения передач, заднего моста и понижающей передачи: 1 — двигатель с оборудованием в сборе; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; ПП — понижающая передача; ЗМ — задний мост; * свободный ход подпятника выключения сцепления; *♦ ход подпятника для выключения сцепления (ход нажимного диска сцепления при этом не менее 1,5 mm) Fig. 1. Power unit and shift patterns of gearbox gears, rear axle and step-down gear engagement: I- engine assembly; 2 — clutch; 3 — gearbox; ПП — step-down gear; 3M — rear axle *free travel of clutch release bearing; ** clutch release bearing travel for clutch disengagement (corresponds to clutch pressure plate travel of not less than 1.5 mm) ми и коробки передач (КП) (сцепление в сборе установлено на маховик коленчатого вала двигателя и закрыто картером сцепления, являющимся одновременно составной частью коробки передач). В картере сцепления установлен рычаг выключения сцепления с подпятником в сборе. Поводок gearbox (the clutch assembly is mounted on the engine crankshaft flywheel and closed with a clutch case that is at the same time a component of the gearbox). The clutch case houses a clutch release lever assembly with a clutch release bearing. The drive arm of the lever extends outsides the clutch case and is Рис. 2. Крепление силового агрегата в сборе с приводным валом и редуктором заднего мосга: а — крепление, передней опоры силового агрегата; b — крепление опоры редуктора заднего моста: 1, 7, 11, 18 — шайба пружинная; 2 — болт крепления поперечины к подушке передней опоры; 3, 6 — шайба; 4 — поперечина передней опоры силового агрегата; 5 — рама кузова; 8 — болт крепления опоры редуктора заднего моста к раме; 9 — опора редуктора заднего моста в сборе; 10, 14, /7 —гайка; 12 — редуктор зад; него моста; 13 — провод «массы»; 15— силовой агрегат; 16 — подушка передней опоры; 19 — кронштейн крепления подушки; 20 — лонжерон рамы (левый) Fig. 2. Fastening of power unit assembled with drive shaft and rear axle speed reduccr:
a — fastening of power unit front    support; b — fastening of rear axle speed reducer support; /, 7, II. /« — spring washer; 2 — bolt fur crossmember fastening to front support    pad; 3, 6 — washer; 4 — power unit front support crossmember; 5 — body frame; 8 — bolt for rear axle speed reducer support fastening to frame;    9 — rear axle speed reducer support, assembly; 10, 14, 17 — nut; 12 — rear axle speed reducer; 13 — “ground" wire; 15 — power    unit; 16 — front support pad; 19 — bracket for pad mounting; 20 — frame girder (left-hand) рычага выведен наружу картера сцепления и приводится в действие установленным на картере цилиндром выключения сцепления. Силовой агрегат поперечиной 4 (рис. 2) установлен на двух амортизационных подушках 16, установленных на кронштейнах 19 лонжеронов рамы 20. Третьей точкой крепления (силового агрегата в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста) является амортизационная опора 9. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА Силовой агрегат снимают для его замены либо для замены КП. Если нет необходимости снимать КП, то силовой агрегат можно снимать и устанавливать без снятия КП (при этом выполняются только операции, обозначенные звездочкой). Порядок работы: *    установите автомобиль над смотровой канавой так, чтобы двигатель находился под электротельфером грузоподъемностью не менее 200 kgf. Откройте капот. Выключите выключатель массы. Защитите покрывалами боковины передка от загрязнений и повреждений лакокрасочного покрытия; *    отвинтите четыре болта крепления капота к петлям и снимите капот; *    извлеките шплинт крепления тяги управления actuated by a clutch control cylinder installed on the case. The power unit is by crossmember 4 (Fig. 2) installed on two shock-absorbing pads 16 mounted on brackets 19 of girders of frame 20. The third point of fastening (of the power unit assembled with the drive shaft and rear axle speed reducer) is shock-absorbing support 9. DISMOUNTING AND MOUNTING The power unit is dismounted for its replacement or for the replacement of the gearbox. If the dismounting of the gearbox is not needed, the power unit can be dismounted and installed without dismounting the gearbox (only the steps designated with an asterisk are performed in this case). The procedure is as follows: *    place the car over an inspection pit so that the engine is located under an electric telpher with a load capacity of not less than 200 kgf. Open the hood. Turn off the ground switch. Cover the body front valances with cloth to protect them from fouling and damage of the paint coating; *    unscrew four bolts fastening the hood to hinges and remove the hood; *    extract the cotter fastening the control rod of заслонкой коллектора подогрева двигателя. Ослабьте болт крепления этого коллектора к выхлопной трубе отопителя; *    отвинтите шестнадцать болтов крепления предохранительного щита поддона двигателя и брызговиков мотоотсека к раме и снимите щит в сборе с брызговиками и коллектором подогрева двигателя; *    отсоедините центральный провод и провод низкого напряжения от распределителя зажигания; пучок проводов генератора от соединительной панели; провода от звукового сигнала, стартера, фар, подфарников и датчиков давления и температуры масла двигателя. Снимите провода из поддерживающих скоб и извлеките их из отверстий облицовки передка и бампера. Снимите со свечей наконечники проводов; *    отсоедините тяги и оболочки тяг от карбюратора, жалюзи и облицовки передка. Отсоедините провода от микровыключателя карбюратора. Снимите с трубок воздушного фильтра шланги вентиляции и разбалансировки. Снимите с трубок электромагнитного клапана шланги от карбюратора. Ослабьте хомут крепления на впускном патрубке карбюратора, откройте замок стяжной ленты и снимите воздухоочиститель в сборе с отводящей трубой. Все патрубки и шланги закройте чистыми салфетками или пробками; *    отвинтите двенадцать болтов крепления облицовки к боковинам передка и снимите облицовку в сборе с решеткой облицовки, жалюзи, брызговиками, фарами и подфарниками. Снимите боковые прокладки облицовки; *    отвинтите два болта крепления звукового сигнала и снимите звуковой сигнал; *    отвинтите винты крепления металлорукава, соединяющего отопительную установку с патрубком кожуха двигателя и снимите металлорукав; *    отсоедините от штуцера на впускном коллекторе двигателя шланг, соединяющий коллектор с гидровакуумным усилителем; *    отсоедините от топливного насоса двигателя топливоподводящий шланг и закрепите его в вертикальном положении, закрыв заглушкой; *    слейте масло из картера двигателя (по мере необходимости); *    слейте масло из КП (но мере необходимости); *    слейте масло из кожуха приводного вала; *    отсоедините сошку от вала рулевого механизма (см. «Рулевое управление. Снятие и установка рулевого механизма»). Отсоедините продольную рулевую тягу от маятникового рычага; отсоедините передние полуоси от карданов и КП и снимите полуоси с сухарями в сборе; отвинтите два болта крепления трубы глушителя к заднему коллектору; снимите шайбы и болты; снимите с клапана цилиндра сцепления защитный колпачок, наденьте шланг для прокачки тормозов, отверните клапан на 1 ... 2 оборота и выкачайте в чистый сосуд рабочую жидкость из гидропривода выключения сцепления. Отсоедините и снимите трубку гидропривода; распломбируйте и отвинтите колпачковую гайку; отсоедините от КП гибкий вал спидометра; the engine heating manifold damper. Loosen the bolt fastening the manifold to the heater exhaust tube; *    unscrew sixteen bolts fastening the protective board of the engine sump and the engine compartment splash guards to the frame and remove the board assembled with the splash guards and engine heating manifold; *    disconnect the central wire and low-tension wire from the ignition distributor; the generator wire bunch from the junction panel; wires from the horn, starter, headlamps, side lamps, and engine oil pressure and temperature transmitters. Remove wires from supporting clips and extract them from holes in the front facing and bumper. Remove wire lugs from plugs; *    disconnect control rods and their sheaths from the carburettor, louvers, and front facing. Disconnect the wire from the carburettor microswitch. Remove the ventilation and unbalance hoses from air cleaner tubes. Remove hoses running from the carburettor from solenoid valve tubes. Loosen the fastening clamp on the carburettor inlet, open the lock of the tension band, and remove the air cleaner in assembly with the outlet pipe. Close all the tubes and hoses with clean hemmed cloth or plugs; *    unscrew twelve bolts which fasten the facing to the front valances and remove the facing in assembly with the facing grille, louvers, splash guards, headlamps, and side lamps. Remove side gaskets of the facing; *    unscrew two bolts fastening the horn and remove the horn; *    screw out the screws which fasten the metal hose connecting the heater with the engine casing inlet and remove the metal hose; *    disconnect from the union on the engine intake manifold the hose connecting the manifold with the vacuum-hydraulic booster; *    disconnect the fuel inlet hose from the engine fuel pump, fasten the hose in a vertical position and close it with a plug; *    drain oil from the engine case (as required); *    drain oil from the gearbox (as required); *    drain oil from the drive shaft casing; *    disconnect the steering arm from the steering gear shaft (refer to “Steering Gear. Removal and Installation of Steering Gear”). Disconnect the steering drag rod from the combination lever; disconnect front axle shafts from universal joints and from the gearbox, and remove the axle shafts in assembly with slide blocks; unscrew two bolts fastening the muffler pipe to the rear manifold; remove washers and bolts; remove the protective cap from the clutch cylinder valve, put on the hose for bleeding the brakes, unscrew the valve through 1 ... 2 turns, and pump the working fluid from the hydraulic clutch control system into a clean vessel. Disconnect and remove the hydraulic clutch control pipe; unseal and unscrew the cap nut; disconnect the flexible speedometer shaft from the gearbox; отсоедините провода от клемм выключателя фонаря заднего хода на КП; отвинтите с рычагом КП рукоятки. Отвинтив десять винтов крепления к днищу кузова, снимите крышку КП в сборе; установите под передний конец кожуха приводного вала подставку для предотвращения его падения при рассоединении с КП. Подставьте под соединение сосуд для сбора капель смазки; отвинтите гайки крепления кожуха приводного вала к КП и снимите шайбы; подведите электротельфер с навешенным приспособлением (рис. 3) и захватите крюками силовой агрегат за рым-планки двигателя. Слегка натяните трос электротельфера; disconnect wires from terminals of the reversing lamp switch on the gearbox; unscrew handles from gearbox levers. Remove the gearbox cover assembly, having screwed out ten screws fastening it to the body bottom; put a support under the front end of the drive shaft casing to prevent it from falling after its disconnection from the gearbox. Put a vessel to collect oil drops under the joint; screw off nuts fastening the drive shaft casing to the gearbox and remove washers; bring the electric telpher with Ihe lifting fixture suspended (Fig. 3) to above the power unit and catch the power unit with hooks by the engine lifting plates. Slightly tighten the electric telpher rope; отвинтите четыре гаики крепления силового агрегата к поперечине передней опоры, снимите шайбы и провод «массы» двигателя;
*    отвинтите (только при снятии двигателя) шесть гаек крепления картера сцепления к двигателю, снимите шайбы, стартер; *    подвиньте силовой агрегат (или двигатель) вперед до выхода шпилек двигателя из отверстий поперечины и шпилек КП из отверстий кожуха приводного вала, предохранив от повреждения картонную прокладку между фланцами КП и кожуха (при снятии двигателя подвиньте двигатель до выхода шпилек картера коленчатого вала двигателя из отверстий картера сцепления и вала КП из подшипника, установленного в расточке болта маховика). При этом не допускайте большого перекоса плоскостей картера коленчатого вала двигателя и картера сцепления относительно друг друга, так как это может привести к выпрессовке из болта маховика заглушки сальника валом КП; опуская силовой агрегат на необходимую высоту, выведите рычаги КП из отверстия крышки КП; *    перемещением вперед выведите силовой агрегат (или двигатель) за пределы автомобиля и установите на транспортную тележку; снимите с толкателя цилиндра выключения сцепления шплинт, снимите оттяжную пружину и толкатель. Отвинтите две гайки крепления цилиндра и снимите шайбы и цилиндр; отвинтите гайки шпилек крепления выпускных коллекторов, снимите коллекторы и прокладки; при замене КП: отвинтите шесть гаек крепления Рис. 3. Приспособление для подвески силового агрегата или двигателя к подъемному устройству Fig. 3. Power unit (or engine) lifting fixture unscrew four nuts fastening the power unit to the crossmember of the front support, remove washers and the engine “ground” wire; *    unscrew (only when dismounting the engine) six nuts factening the clutch case to the engine, remove washers and the starter; *    shift the power unit (or the engine) forward until engine studs come out of crossmember holes, and gearbox studs, out of drive shaft casing holes, being careful not to damage the cardboard gasket between the gearbox and casing flanges (when dismounting the engine, shift the engine until the engine crankcase studs come out of clutch case holes, and the gearbox shaft, out of the bearing installed in the flywheel bolt bore). When doing this, take care to prevent a great skewness of the planes of the engine crankcase and clutch case with respect to each other, since this may result in pressing the seal stopper out of the flywheel bolt by the gearbox shaft; lowering the power unit to the required height, bring the gearbox levers out of the opening in the gearbox cover; *    moving the power unit (or the engine) forward, bring it to beyond the car and place onto a transportation carriage; extract the cotter from the push rod of the clutch control cylinder, remove the return spring and push rod. Unscrew two nuts fastening the cylinder and remove washers and the cylinder; unscrew nuts from studs fastening the exhaust manifolds, remove the manifolds and gaskets; when replacing the gearbox: unscrew six nuts fas-картера сцепления к картеру коленчатого вала двигателя, снимите стартер, К.П. Устанавливайте силовой агрегат в последовательности, обратной снятию. При этом: после установки цилиндра выключения сцепления, толкателя и оттяжной пружины обеспечьте зазор 3 ... 4 mm между пятой и подпятником сцепления (см. «Сцепление. Регулировка зазора между пятой и подпятником»); при установке силового агрегата проверьте установку компенсационной муфты на зубчатом хвостовике приводного вала — муфта должна быть установлена торцом без фаски в сторону приводного вала; картонную прокладку, устанавливаемую между фланцами, перед установкой окуните в моторное масло; при затяжке гаек крепления кожуха приводного вала к КП приподнимите кожух для исключения несоосности в соединении компенсационная муфта — зубчатые хвостовики; тягу управления жалюзи присоединяйте к рычагу при полностью открытых жалюзи и утопленной ручке управления; заполните гидропривод выключения сцепления рабочей жидкостью (см. «Тормоза. Заполнение гидропривода рабочей жидкостью с удалением воздуха и проверка герметичности»). Моменты затяжки, kgf-m: гайки крепления приводного вала к КП . гайки крепления силового агрегата к попере- гайки крспления картера сцепления к двига- гайки крепления рулевой сошки .... гаики крепления шарового пальца рулевой болта крепления полуосей к карданам tening the clutch case to the engine crankcase, remove the starter and gearbox. The procedure of mounting the power unit (or the engine) is the reverse to that of its dismounting. When mounting the power unit (or the engine); having installed the clutch control cylinder, push rod, and return spring, ensure a clearance of 3 ... . . . 4 mm between the clutch collar and release bearing as instructed under “Clutch. Adjustment of Clearance between Clutch Collar and Release Bearing”; when mounting the power unit, check the installation of the compensating coupling on the toothed shank of the drive shaft: the coupling should be installed so that its unchamfered end face is towards the drive shaft; dip the cardboard gasket into engine oil before installing it between the flanges; when tightening the nuts that fasten the drive shaft casing to the gearbox, slightly lift the casing to eliminate a misalignment in the joint between the compensating coupling and toothed shanks; connect the control rod of louvers to the lever with the louvers fully open and the control knob in the retracted position; fill the hydraulic clutch control system with working fluid (refer to “Brakes. Filling the Hydraulic System with Working Fluid, Bleeding, and Tightness Check”). Fastener tightening torques, kgf-m: nut of drive shaft fastening to gearbox . . . . 5 ... 5.6 nut of power unit fastening to crossmcmber . . 1.7... 1.8 nut of clutch case fastening to engine . . . . 4.4 ... 5.0 nut of steering arm fastening......12... 14 nut of fastening of ball pin of steering rod . 3. ..3.5 bolts of fastening of axle shafts to universal joints 3... 3.5 ДВИГАТЕЛЬ ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ Техническое состояние двигателя, как и автомобиля в целом, не остается постоянным в процессе продолжительной эксплуатации. В период обкатки по мере приработки трущихся поверхностей уменьшается расход горючего, снижается угар масла. Далее наступает довольно продолжительный период, когда техническое состояние двигателя практически неизменно. По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях, и падает давление в системе смазки. Следовательно, постепенно уменьшается и эффективная мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла. Техническое состояние двигателя определяется: тяговыми качествами двигателя; расходом топлива; расходом масла; величиной компрессии в цилиндрах; шумностью работы двигателя. Наиболее объективной оценкой технического состояния двигателя является его проверка на специальном стенде, имеющем нагрузочное устройст- CHECK1NG THE TECHNICAL CONDITION The technical condition of the engine, as of the car as a whole, does not remain unchanged in the course of a lasting service. During the running-in period, as friction surfaces break in, the fuel and oil consumption decrease. Then a rather prolonged period sets in, when the technical condition of the engine remains practically unchanged. As parts wear out, blow-by past piston rings increases, compression in cylinders lowers, oil leak through various clearances grows, and pressure in the lubricating system drops. Hence, the effective output of the engine drops progressively, while the gasoline and oil consumption rises. The technical condition of the engine is determined by the engine performance; the fuel consumption; the oil consumption; the compression in cylinders; the noise emitted by the engine when running. The technical condition of the engine is most correctly determined by tecting it on a special test stand во. Однако для этого его необходимо демонтировать с автомобиля, а это связано с затратой времени и средств. Ниже приведено несколько способов проверки технического состояния двигателя, не связанных с дополнительными затратами. equipped with a loading device; but this method calls for dismounting the engine from the car, which involves additional times and cost. Presented below are several methods for checking the technical condition of the engine, which involve no additional costs. Условия испытаний и подготовка автомобиля Топливо . Смазка Нагрузка Дорога . Уклоны .
бензин А-76 (или бензиновая смесь с октановым числом 76 по моторному методу) масло М8ГЙ, М8БЬ М8В[, М8Г, два человека (считая водителя) сухая, прямая, с твердым гладким покрытием короткие, не превышающие 0,5 % Атмосферные условия . Скорость ветра, m/s, не более Атмосферное давление, mm Hg Температура окружающей среды, °С....... Температура масла перед началом каждого заезда, °С
отсутствие дождя и снега 3 730...    765 5...    25 80...    100 Перед испытанием проверьте и, при необходимости, отрегулируйте ходовую часть автомобиля схождение и развал передних колес, тормоза, давление воздуха в шинах и т. п.). Готовность автомобиля для испытания устанавливается определением пути его свободного качения. Перед испытанием убедитесь в том, что двигатель в нормальном состоянии (соответствуют норме зазоры в клапанах, угол опережения зажигания, зазоры в контактах распределителя зажигания и др.). Двигатель и агрегаты шасси перед началом испытаний прогрейте, двигаясь на автомобиле на средних скоростях 30 тіп. Стекла дверей плотно закройте. Путь свободного качения автомобиля определяют в двух заездах во взаимно противоположных направлениях. Двигаясь со скоростью 50 km/h у мерной линии быстро выключите сцепление и немедленно переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Замерьте расстояние до места полной остановки автомобиля. Путь свободного качеиия технически исправного и обкатанного (не менее 4000 km) автомобиля должен превысить 290 т. Test Conditions and Car Preparation Fuel.......gasoline A-76 (or gasoline mixture with octane number of 76 by the motor method) Lubricant.....oil М8ГИ, М8БЬ M8B,, М8Г1 Load.......two men (including driver) Road.......dry, straight, with hard smooth Grades......short, not over 0.5 % Weather......no rain or snow Wind velocity, m/s not over 3 Atmospheric pressure, mm Hg....... 730... 765 Ambient temperature, °C . . 5 ... 25 Oil temperature before each run, °C......80... 100 Before the test, check and, if required, adjust the running gear of the car (toe-in and camber, brakes, tire pressure, etc.). Readiness of the car for the test is ascertained by determining its free-wheeling distance. Make sure of a proper state of the engine (valve clearances, ignition advance angle, breaker point gap, etc. conform to specifications). Warm up the engine and chassis units by running the car at medium speeds for 30 min before starting the tests. Tightly shut the door windows. The free-wheeling distance of the car is determined in two runs in opposite directions. Riding at a spe-^d of 50 km/m, disengage the clutch rapidly as the car has reached the reference line and at once throw the gearshift lever to the neutral. Measure the distance to the point where the car has fully stopped. For a car in a good technical condition, which has undergone the running-in (not less than 4000 km), the free-wheeling distance should exceed 290 m. Определение тяговых качеств Определение тяговых качеств двигателя производится путем определения максимальной скорости автомобиля. Максимальная скорость автомобиля определяется с хода на высшей передаче на мерном участке длиной 1 km. Разгон автомобиля должен быть достаточным для достижения к моменту выезда на мерный участок установившейся (максимальной) скорости. Время прохождения, автомобилем мерного участка определите по секундомеру, который включите и выключите в моменты прохождения мимо кило- Performance Test The engine performance is tested by determining the maximum speed of the car. The maximum speed is determined in riding from a flying start in the highest gear for an 1-km test distance. The car acceleration should be sufficient to reach a steady (maximum) speed by the moment of entering the test distance. Measure the time of passing the lest distance by the car with a stopwatch, turning it on and off as the car passes the kilometer posts defining the test distan- метровых столбов, ограничивающих мерныіі участок. За действительное значение максимальной скорости автомобиля принимают среднее арифметическое из скоростей, полученных в двух заездах во взаимно противоположных направлениях, выполненных непосредственно один за другим. Скорость автомобиля определите по формуле: 1/ =
где Т—время прохождения километрового мерного участка, s. Приемистость. Для полноты оценки тяговых качеств двигателя следует проверить приемистость, т. е. время прохождения участка 1 km с места с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и в предыдущем случае (тепловое состояние двигателя, нагрузка автомобиля, дорога, атмосферные условия и др.). Автомобиль разгоните с места на I передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогаться с места следует плавно. Переключать передачи быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах (при достижении скоростей на I передаче примерно 15 km/h, на II — 30 km/h, на III — 50 km/h. Замеры выполните в обоих направлениях участка, причем оба замера должны следовать непосредственно один за другим). Бремя измеряется с момента трогания до момента переезда границы участка в I km. По результатам замеров подсчитайте среднее время. Если по результатам испытаний максимальная скорость автомобиля не менее 85 km/h, а время разгона не более 55 s, то это значит, что двигатель развивает необходимую мощность. Снижение максимальной скорости больше, чем на 15 % от нормальной и увеличение времени разгона на участке в 1 km более чем на 25 % ПРИ ис_ правном техническом состоянии ходовой части автомобиля и при соблюдении указанных выше условий испытаний, указывают на недостаточную мощность двигателя и на необходимость более детальной проверки состояния двигателя и выявления причин, вызвавших снижение мощности. се. Assumed as the actual value of the maximum car speed is the arithmetic mean of the speeds measured for two opposite-direction runs performed one just after another. The car speed is found from the formula: where T is the time of passing the 1-km test distance, s. Pickup. For a full estimation of the engine performance, it should be tested for the pickup, wnich is accomplished by measuring the time of passing a 1-km distance from standstill with a successive gear-shifting under the same conditions (engine thermal conditions, car load, road, weather, etc.) as above. Accelerate the car from standstill in the first gear by rapidly depressing the accelerator pedal. Start off the car smoothly. Shift gears rapidly and noiselessly under the most favourable conditions (on reaching the following speeds: in the 1st gear, about 15 km/h; in the 2nd gear, 30 km/h; in the 3rd gear, 50 km/h. Take measurements with the car riding in both directions; the measurements should immediately follow one another). The time is measured from the moment of star-ting-off till the moment of passing the boundary of the 1-km distance. Calculate the average time from the measurement results. If the maximum car speed determined in the tests is not less than 85 km/h, and the acceleration time, not over 55 s, then the engine develops the required power. A more than 15-% decrease in the maximum speed from the rated one and a more than 25-% increase in the acceleration time on a 1-km distance with the car running gear in a proper technical condition and the above-mentioned test conditions observed indicate an inadequate output of the engine and a need for a more detailed check of its technical condition and for revealing the causes of a drop in the output. Проверка экономичности Эксплуатационный расход топлива. Экономическая характеристика автомобиля, т. е. зависимость расхода топлива Q (1/100 km) от скорости движения автомобиля V (km/h), показана на рис. 4. Величина эксплуатационного расхода топлива в большой степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и квалификации водителя. В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу топлива, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (т. к. на расход топлива существенно влияет состояние ходовой части автомобиля). Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход топлива. Economy Test Service Fuel Economy. The fuel economy performance of the car, i. e. the relation between fuel consumption Q (1/100 km) and car speed V (km/h) is shown in Fig. 4. The fuel economy in service greatly depends on the road and weather conditions, riding conditions (speed, load, distances and frequency of travels), and driver’s skill. Because of this, the service fuel economy cannot be used as a basis for drawing a correct enough conclusion on the technical condition of the car, and the more so, of the engine (since the fuel consumption is greatly affected by the state of the car running gear) . A correct characteristic of the technical condition of the engine is a reference fuel consumption, determined in a fuel economy test. Замер контрольного расхода заключается в определении расхода топлива при скорости 55 ...60 km/h с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных выше. Измерение выполняйте на участке дороги длиной не менее 5 kin с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения не ме- Рие. 4. Экономическая характеристика Fig. 4. Fuel economy performance нее чем по 2 раза в каждом направлении. При этом топливо в карбюратор нужно подавать из специальных мерных колб или мерного бачка. Замеры производите лишь после того, как полностью установится нормальный тепловой режим двигателя. Подсчитанный контрольный расход относится к заданной скорости. Действительная скорость не должна отличаться от заданной более чем на ± 1 km/h. Если контрольный расход топлива не превышает 10 1/100 km — эго свидетельствует об исправности двигателя. Расход масла двигателем замеряют обычно в период между сменами масла при режимах движения, характерных для нормальной эксплуатации. Расход масла определяется его взвешиванием до и после пробега с учетом расхода на доливки. Масло сливайте (температура 60°С) при одинаковом (по возможности горизонтальном) положении автомобиля во время залива и слива. Сливайте масло при открытой маслозаливной горловине в течение 10 min для полного стекания масла со стенок картера. Можно замерить расход масла, дополняя его до первоначального уровня (до верхней риски маломерного щупа) из заранее взвешенной емкости. Расход масла Р определите как среднюю величину за пробег: The test consists in determining the fuel consumption at a speet of 55 ... 60 km/h with the running gear in a good working order and under the above-specified test conditions. Make the measurement on a not less than 5 km long road section at a constant speed, riding in two opposite directions, not less than twice for each di- rection. Fuel should be fed to the carburettor from special graduated flasks or from a graduated tank. Take measurements only after normal engine thermal conditions have fully set in. The calculated reference fuel consumption is related to the predetermined speed. The actual speed should differ from the predetermined one by not more than ±1 km/h. If the reference fuel consumption does not exceed 10 1/100 km, this indicates that the engine is in a good working order. The oil consumption by the engine is usually measured for a period between oil changes at riding conditions typical for a normal service. The consumption of oil is determined by weighing it before and after the above period, taking into account oil added during this period. Drain oil (at a temperature of 60° C) with the car in the same (as close to horizontal as possible) position as in filling oil. Drain oil, with the oil filler neck open, for 10 min to allow it to completely flow down from crankcase walls. The oil consumption can also be measured by adding it up to the initial level (top mark on the oil level dipstick) from a container weighed beforehand. Determine the oil consumption P as the average value for the travel: 100 (Qi - 02 + Q3) (g|100 кп]^ p_ 100 (Qi — Qj + Q3) L
-(g/100 km),
где Qi — залитое в картер двигателя масло, g; Q2 —слитое из картера масло, g; Q3 — долитое масло за период проверки, g; L — пробег за период проверки (обычно между двумя сменами масла), km. where: Q1 — oil filled into the engine case, g; Q2 — oil drained from the case, g; Q3 — oil added during the check period, g; L — kilometerage travelled during the check period (usually, between two oil changes), km. Примечание. При необходимости определить расход масла за более короткое время эксплуатации автомобиля можно ограничиться пробегом 100 кш (не менее) при режиме равномерного движения со скоростью 55 ... 60 km/h. На протяжении срока службы двигателя, начиная с момента обкатки, расход масла не остается постоянным. Постепенно снижаясь за период обкатки двигателя, расход масла обычно стабилизируется после пробега 4000 ... 5000 km и не превышает 100 g/100 km. После пробега 35 000 ... 40 000 km расход масла начинает постепенно возрастать. Двигатель требует ремонта, если расход масла на 100 km пути превышает 160 g. В этом случае, как правило, требуется замена изношенных компрессионных и маслосъемных колец новыми. Увеличенный расход масла может быть также из-за закоксовывания (потери подвижности) поршневых колец, увеличенного зазора между втулкой и стержнем впускных и выпускных клапанов. Проверка компрессии Компрессию в цилиндрах двигателя измеряют компрессометром при нормальных зазорах в клапанах и на прогретом двигателе (рис. 5). Для проведения измерения выверните свечи зажигания и полностью откройте воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. После этого вставьте резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра, плотно прижмите наконечник к кромке отверстия, создавая уплотнение. Теперь включите стартер и оставьте его включенным до тех пор, пока давление в цилиндре перестанет увеличиваться (но не более 10 s). При этом аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена для того, чтобы обеспечить частоту варащения коленчатого вала двигателя 5,0 ... 6,7 s—1 (300 ... 400 об/мин). Примечание. Частоту вращения коленчатого вала двигателя можно определить, замерив частотомером частоту вращения шкива вентилятора. Частота вращения шкива вентилятора должна быть не менее 6,7 s_1 (405 об/мин), т. к. передаточное отношение шкивов равно 1,35 : 1. Записав величину максимального давления газов в цилиндре, выпустите воздух из компрессометра. Аналогично измерьте компрессию поочередно в остальных цилиндрах. Величина компрессии в цилиндрах нормально работающего двигателя колеблется в весьма широких пределах — от 7 до 10 kgf/cm2. При этом давление в разных цилиндрах не должно отличаться более чем на 1 kgf/cm2. Величина компрессии при измерении существенно зависит от теплового состояния двигателя и от частоты вращения коленчатого вала. Сама полученная величина компрессии не может служить основанием для ремонта двигателя, но к ее замеру прибегают для уточнения причины неисправности. При обнаружении причины падения мощности двигателя замером компрессии легко определить цилиндр, в котором величина компрессии будет значительно заниженной. В таком цилиндре можно предполагать такие неисправности: неплотная посадка головок клапанов к седлам; поломка или пригорание поршневых колец; Note: When determining the oil consumption for a shorter time of the car service is needed, it may be measured for a 100-km (not less) travel at a uniform speed of 55... 60 km/h. The oil consumption does not remain one and the same over the engine service life starting from the running-in. Gradually lowering during the running-in period, it usually stabilizes at not over 100 g/100 km after 4000 ... 5000 km and starts increasing progressively after 35 000 ... 40 000 km. If the oil consuption exceeds 160 g per 100 km, the engine should be repaired, the replacement of worn out compression and oil-control piston rings with new ones being as a rule necessary in this case. An increased oil consumption may also result from coking (loss of mobility) of piston rings, excessive intake and exhaust valve stem clearances. Compression Test The compression in the engine cylinders is measured by a compressometer with normal valve clearances and warmed-up engine (Fig. 5). To conduct the test, screw out the spark plugs and fully open the carburettor air choke and throttle. Next, insert the rubber tip of the compressometer into the spark plug hole of the 1st cylinder and press the tip tightly to the hole edge to form a seal. Then turn on the starter and keep it on until the pressure in the cylinder stops rising (but not longer than 10 s). The storage battery should be fully charged in order to provide for engine crankshaft rotation at a speed of 5.0 ... 6.7 (300 ... 400 rpm). Note: The engine crankshaft speed can be determined by measuring the fan pulley rotation speed with a frequency meter. The fan pulley rotation speed should be not less than 6.7 s_1 (405 rpm), since the transmission ratio of pulleys is of 1.35 : 1. Having written down the maximum pressure in the cylinder, vent the compressometer. Measure the compression in turn in the remaining cylinders in a similar manner. The compression in cylinders of a normally operating engine varies over a rather wide range, from 7 to 10 kgf/cm2; the difference in compression between cylinders should not exceed 1 kgf/cm2. The compression value thus measured substantially depends on the thermal state of the engine and crankshaft speed in the test. The obtained compression value cannot serve by itself as a ground for putting the engine into repair; its measurement is resorted to for finding out more exactly the cause of a trouble. When the cause of a drop in the engine output is searched for, the compression test readily indicates the cylinder where the compression value is much lower. The following faults may be expected in such a cylinder: untight seating of valve heads on seats; broken or stuck piston rings; плохое уплотнение между торцом цилиндра п головкой цилиндров. Для уточнения неисправности: залейте в цилиндр 15... 20 cm3 чистого масла для двигателя и вновь замерьте компрессию. Более высокие показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о пригорании поршневых колец. Если же величина компрессии остается без изменения, то это указывает на неплотное прилегание головок клапанов к их седлам или на плохое уплотнение между торцом цилиндра и го-' лавкой; установите поршень в ВМТ такта сжатия, затормозите автомобиль ручным тормозом, включите высшую передачу и подайте в отверстие под свечу сжатый воздух под давлением 2... 3 kgf/cm2. Утечка воздуха через карбюратор укажет на неплотность впускного клапана, а утечка через глушитель—на неплотность выпускного клапана. Проверка технического состояния по шумности По шумности работы двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии. На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки, ослабление крепления деталей. Имейте в виду, что на двигателе воздушного охлаждения вследствие отсутствия жидкостной рубашки и благодаря оребре-нию хорошо прослушивается работа поршневой группы, привода распределения, клапанного механизма и др. Поэтому не считайте признаком неисправности: неравномерный стук двигателя, сливающийся в общий шум; периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах между клапанами и носками коромысел; выделяющийся стук в двигателе, исчезающий или появляющийся при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода механизма распределения. . Важно хорошо усвоить шум нормально работающего двигателя воздушного охлаждения с тем, чтобы судить о посторонних стуках, как следствие какой-либо неисправности. Нельзя без корректировки переносить практику прослушивания двигателя с жидкостным охлаждением для суждения о техническом состоянии двигателя с воздушным охлаждением. И если сравнительно нетрудно обнаружить повышенную шумность или какой-либо стук в двигателе, то определить место стука и его причину удается лишь опытным механикам, имеющим необходимые навыки в распознавании таких дефектов. Некоторые указания по методике прослушивания и определению неисправности приведены в табл. 1. Решение о необходимости ремонта принимается в каждом случае по совокупности произведенных проверок. poor seal between the cylinder end and cylinder head. To find out the fault more exactly, pour 15... ... 20 cm3 of clean engine oil into the cylinder and repeat the compression test. Higher readings of the compressometer in this case most often indicate a sticking of piston rings, but if the compression value remains unchanged, this indicates an untight seating of valve heads on their seats or a poor seal between the cylinder end and cylinder head; set the piston to the T.D.C. on the compression stroke, brake the car with the hand brake, engage the highest gear, and feed compressed air under a pressure of 2 ... 3 kgf/cm2 into the spark plug hole. An air leak through the carburettor will indicate untight-ness of the intake valve, while a leak through the muffler, untightness of the exhaust valve. Check of Noise of Running Engine With a sufficient practice, the technical condition of the engine can be judged from the noises it emits when running. By listening to the noises, it is possible to reveal increased clearances between mating parts, accidental breakages, loosened fastening of parts. It is to be borne in mind that operation of the piston group, camshaft drive, valve gear, etc. in an air-cooled engine is well heard due to an absence of a liquid jacket and owing to a finning. Therefore, do not regard the following noises as symptoms of a trouble: irregular engine knocking which merges into an aggregate noise; periodic knocking of valves and tappets at normal valve clearances; pronounced knocks in the engine, disappearing or appearing when the engine crankshaft speed changes; uniform, not sharp high-tone noise emitted by the running camshaft drive. It is essential to remember the noise of a normally running air-cooled engine so as to be capable to distinguish abnormal knocks that result from seme trouble. An experience gained in listening to liquid-co-o!ed engines cannot be applied without corrections for judging the technical condition of an air-cooled engine. While detecting an increased noise or some knocking in the engine is comparatively easy, only experienced mechanics skilled in diagnosing such faults can determine the area of a knocking and its cause. Some directions on the technique of listening and determining faults are given in Table 1. A conclusion as to a need for repair is drawn in each particular case on the basis of all the tests and checks carried out. Таблица 1 Проверка технического состояния двигателя по шумности Место прослушивания Тепловое состояние двигателя Режим работы Характер стука Причина Возможность дальнейшей / эксплуатации Возможные последствия эксплуатации с неустраненным стуком Способ устранения В нижней части картера коленчатого вала Не зависит Перемен Резкий металлический среднего тона Ослабление крепления маховика Не допускается Срезание штифтов фиксирующих маховик Закрепите маховик В нижней части картера коленчатого вала Прогрет Глухой низкого тона Ослабление посадки опор коленчатого вала или увеличенный зазор в коренных подшипниках К эксплуатации допускается до сохранения давления масла в системе смазки Постепенное падение давления в системе смазки Замените опоры или коренные подшипники В районе цилиндров Холодный Холостой Сухой щелкающий стук (уменьшается по мере прогрева двигателя) Увеличенный зазор между юбкой поршня и цилиндром К эксплуатации допускается до достижения предельного расхода масла Увеличенный расход масла Замените поршни Боковая поверхность цилиндров Прогрет Отчетливый звонкий стук, резко выделяющийся из шума работы клапанного механизма Ослабление посадки седла клапана Не допускается Поломка седла и повреждение поршня, головки цилиндров Замените седло клапана Верхняя часть картера коленчатого вала Холодный Отчетливый звонкий стук Износ рабочего торца толкателя Не допускается Износ кулачков распределительного вала Замените поврежденные толкатели В районе вентилятора Прогрет На средних частотах вращения коленчатого вала Четко выделяющийся шум от работы подшипников генератора Отсутствует смазка в подшипниках генератора, износ подшипников Повышенный износ и разрушение подшипников генератора Замените подшипники В нижней части картера коленчатого вала Не зависит На частотах вращения коленчатого вала выше средних Перемен Шум высокого тона (вой) Резкий металлический стук Нарушение режима работы вентилятора из-за изменения сопротивления системы охлаждения Выплавление вкладышей шатуна Не допускается Перегрев двигателя Задир шатунных шеек коленчатого вала Очистите масляный радиатор и проверьте сопряжения кожухов системы охлаждения Замените негодные детали 2 2—1708
Checking Engine Technical Condition from Noises state
Probable consequences of operation with knocking not eliminated
conditions
Admissibility of further operation
Nature of knocks
Place of listening
Cause
Remedy
Any
Sharp medium-tone metallic knocks
Crankcase bottom
Varied
Loosened flywheel fastening Loosened fit of crankshaft supports or increased clearance in main bearings Increased clearance between piston skirt and cylinder Loosened fit of valve seat
Inadmissible
Shearing of flywheel-lo eating pins Progressive pressure drop in lubricating system
Fasten flywheel
Hollow low-tone
Crankcase bottom
Warmed-up
Varied
Operation admissible as long as oil pressure in lubricating system remains at normal value
Replace supports or main bearings
Dry clicking knocks (weakening as engine warms up) Distinct ringing knocks sharply distinguishing from valve gear ©peration
Region of cylinders
Cold
Idling
Operation admissible until reaching maximum permissible oil consumption Inadmissible
Increased oil consumption
Replace pistons
Cylinder side surface
Warmed-up
Idling
Break of seat, damage of piston and cylinder head
Replace valve seat
Distinct ringing knocks
Working end face of tappet worn out No grease in generator bearings, bearings worn out Fan operation conditions upset by change in cooling system resistance
Cold
Idling
Inadmissible
Crankcase top Fan region Fan region Crankcase bottom
Wear of camshaft cams
Replace damaged tappets Replace bearings
Warmed-up
Distinct noise from running of generator bearings High-tone noise (howl)
Medium rpm
Inadmissible
Accelerated wear and fai lure of generator bearings
Above-medium rpm
Warmed-up
Inadmissible
Engine overheating
Clean oil cooler and check joints of cooling system shrouds Replace defective parts
Varied
Melting-out of connecting Inadmissible rod bearings
Any
Sharp metallic knocks
Состояние отдельных деталей Если по техническому состоянию двигателя или но обнаруженному дефекту его частичная или полная разборка неизбежна, рекомендуется проверить при этом состояние деталей и сопряжений с тем, чтобы, воспользовавшись разборкой, заменить детали, создающие зазоры в сопряжении, близкие к предельным. Такая замена улучшит техническое состояние двигателя и продлит срок его службы. В табл. 2 указаны номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях двигателя; предельно допустимые износы деталей и зазоры. Пользуясь этой таблицей, определите детали, подлежащие замене по износу. УСТРОЙСТВО Кривошипно-шатунный механизм Продольный и поперечный разрезы двигателя приведены на рис. 6, 7. Картер (рис. 8) туннельного типа, отлитый из магниевого сплава МЛ-5; сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жесткость. В задней стенке картера имеются расточки для установки привода распределителя зажигания и масляного насоса, которые приводятся от шестерни, расположенной на распределительном валу двигателя (передаточное отношение 1:1). С левой стороны картера находится два продольных канала. Канал 14 для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистите-лю и канал 15 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. В верхней части картера расточены четыре отверстия 8, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками 16, ввернутыми в картер. Опора среднего коренного подшипника коленчатого вала разъемная, из двух половин, крепится к картеру двумя вертикально расположенными болтами 4 (рис. 9). Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний коренной подшипник 15 (рис. 17) запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний 11—в переднюю опору 10 и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 (рис. 8) под распределительный вал. В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели. Коленчатый вал (рис. 10) трехопорный, литой из высокопрочного чугуна. Диаметр коренных шеек (55—0,02) mm, шатунных— (50l[J'o25 ) mm> радиус кривошипа 33 mm. Диаметральные зазоры между коренными шейками и вкладышами в новом двигателе: задняя (со стороны маховика) — 0,085 . . . 0,125 mm; средняя — Condition of Individual Parts Should the technical condition of the engine or a defect detected make its partial or full disassembly unavoidable, it is good practice to inspect the condition of parts and matings with the object to take advantage of the disassembly and replace those parts where mating clearances are close to the maximum permissible ones; such a replacement will improve the technical condition of the engine and prolong its service life. Table 2 specifies nominal sizes, tolerances, clearances and interferences for the main mating parts of the engine as well as the maximum permissible part wears and clearances. Using the Table, determine the parts to be replaced because of their wear. DESIGN Crank Gear The longitudinal and cross-sectional views of the engine are shown in Figs 6, 7. The crankcase (Fig. 8) is of a tunnel type, cast of the MJ1-5 magnesium alloy; solid side walls jointly with the front, rear, and inner transverse partitions impart the requisite stiffness to the crankcase. Bores are provided in the crankcase rear wall for mounting the drive of the ignition distributor and oil pump, which are driven from a gear on the engine camshaft (gear ratio of 1 : 1). Two longitudinal passages are formed in the crankcase on its left-hand side: passage 14 serving for oil withdrawal from the oil pump to the centrifugal oil cleaner and passage 15 serving for oil supply to crankshaft bearings. Four bores 8 arranged in pairs at an angle of 90° are made in the crankcase upper part for fitting the cylinders. The cylinders and cylinder heads are fastened with studs 16 screwed into the crankcase. The support of the crankshaft middle main bearing is split, of two halves, and secured to the crankcase with two vertical bolts 4 (Fig. 9). The crankshaft front and rear main bearings are solid ones. Rear main bearing 15 (Fig. 17) is press-fitted directly into the crankcase wall and locked by a lock, while front main bearing 11 is press-fitted into front support 10 and locked by a pin. The crankshaft main bearings are fabricated from a special aluminium alloy. Above the bores for the main bearings, supports 3 (Fig. 8) for the camshaft are bored out in the crankcase middle, front, and rear walls. Eight bored-out crankcase lugs accommodate tappets. The crankshaft (Fig. 10), a three-bearing one, is a high-strength cast iron.
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я