Bosch Системы управления дизельными двигателями Первое издание Перевод с немецкого. Страница 3

Эта система позволяет обеспечить более широкие, в отличие от вариантов с механическим приводом ТНВД, требования по впрыску топлива, а именно:
*    расширенные границы применяемости;
*    повышенное давление впрыскивания (до 1600 бар);
*    изменяемый момент начала впрыскивания;
*    обеспечение предварительного и до п о л hi 1тель ного в п рыскива н и я (даже очень позднего);
*    регулирование давления впрыскивания {230-1600 бар) в зависимости от условии эксплуатации автомобиля.
Вместе с тем» аккумуляторная система создает важнейшие предпосылки для повышения удельной мощности, снижения расхода топлива, а также для уменьшения уровней шума и эмиссии ОГ.
Конструкция
Аккумуляторная система Common Rail включает в себя ( рис, 1):
*    контур низкого давления, а также агрегаты подачи топлива;
*    контур высокого давления» включая ТНВД, топливный аккумулятор высокого давления, форсунки и магистрали высокого давления;
*    система электронного регулирования работы дизеля, датчики управления и исполнительные механизмы;
*    системы подачи воздуха и отвода ОГ.
Важнейшим элементом аккумуляторной системы впрыска является форсунка с быстродействующим электромагнитным клапаном. Он открывает и закрывает распылитель, регулируя процесс впрыски Кйн мы топлива к клждпм ЦилИНДрЕ. В
отличие от прочих систем впрыска с управлением электромагнитными клапанами, в аккумуляторной системе Common Rail впрыскивание топлива в камеру сгорания происходит при открытом электромагнитном клапане.
Все фо рс у н к и п одеоеди не н ы к топливному аккумулятору высокого давления, отсюда и название системы. Ее модульное исполнение облегчает адаптацию к конкретному двигателю.
Принцип действия
Действие аккумуляторной системы впрыска топлива основано на том, что процессы создания высокого давления и обеспечения впрыскивания разделены. Система электронного регулирования работы дизеля раздельно управляет работой всех узлов.
Создание высокого давления
Непрерывно работающий ТНВД с приводом от дизеля создаст потребное давление впрыскивания, обеспечивая некую постоянную величину давления в топливном аккумуляторе» независимо от частоты вращения коленчатого вала и расхода топлива. Это означает, что ТНВД работает в постоянном режиме, с меньшими пиками крутящего момента и меньшей пиковой производительностью, чем в традиционных системах впрыска. Соответственно» его размеры также могут быть существенно компактнее.
Регулирование давления происходит с помощью клапана регулирования давления и/или управлением на входе в
ТНВД, Находящееся в аккумуляторе высокого давления топливо подготовлено к впрыскиванию.
Впрыскивание
Топливо из аккумулятора по коротким магистралям высокого давления поступает к форсункам, которые впрыскивают его непосредственно в камеры сгорания цилиндров двигателя. Каждая форсунка состоит в основном из распылителя и быстродействующего электромагнитного клапана, который управляет распылителем через механический привод, Электромагнитные клапаны приводятся в действие сигналами от блока управления работой дизеля.
Количество впрыскиваемого топлива при постоянном давлении в топливном аккумуляторе пропорционально времени включения электромагнитного клапана и не зависит при этом от частоты вращения коленчатого вала двигателя или частоты вращения вала ТНВД (регулирование впрыскивания по времени).
jj^H Принципиальная схема управления работой дизеля с аккумуляторной системой штрыска Common Rail
Электронное регулирование работы дизеля; управление двигателем, интерфейсы
Подача топлива (контур низкого давления}
Системы подачи воздуха и отвода ОГ Двигатель Электрические цепи Топливные магистрали
т

Контур высокого давления
1.    ТНВД 2.    Топливный акнуму пяло-р высокого дев .пения 3.    Фапс>чки
Управление и регулирование Блок управления работой дизеля учитывает с помощью датчиков положение педали газа и конкретные параметры эксплуатации автомобиля (см, также раздел «Электронное управление работой ди.челя »). К ним относятся среди прочих: *    угол поворота коленчатого вала; *    ч а стот а в ра щей и я р ас п редел и -тельного вала; *    давление в топливном аккумуляторе; *    давление воздуха во впускном трубопроводе; *    температура воздуха на впуске, топлива и охлаждающей жидкости;. *    расход воздуха; *    скорость движения автомобиля и т, д, Блок управления обрабатывает входящие сигналы и за короткое время генерирует сигналы управления для ТНВД, форсунок и других исполнительных механизмов, таких, как турбонагнетатель или клапан рециркуляции ОГ. Требуемое быстрое действие включения форс у шж достигается благодаря инти м иза ц и и раб от ы: э лект ро м а гн и т н ых клапанов и особой системы регулирования. Система «угол — время» сравнивает временной момент впрыскивания с показаниями датчиков положения коленчатого и распределительного валов во время работы двигателя (управление по времени). Система электронного регулирования работы дияеля подряду меняет строгую дозировку впрыскивания. Кроме того, она предоставляет возможность для ш иро кого и сп ол ьзова ни я до пол я ител ь-ных функций, которые улучшают параметры движения автомобиля, Основная функция системы электронного регулирования Основной функцией системы электронного регулирования является управление впрыскиванием дизельного топлива в нужный момент в необходимом количестве и с необходимым давлением, что обеспечивает умеренный расход топлива и малый уровень шума работы дизеля. До по л ни тел т. ш .1 е фун к т \и и системы электронного регулирования Дополнительные управляющие и регулирующие функции системы электронного регулирования предназначены для уменьшения уровня эмиссии О Г и расхода топлива или повышения комфорта it безопасности движения, например: •    регулирование рециркуляции ОГ; •    регулирование давления наддува; •    регулирование скорости автомобиля; •    электронная защита от угона, и т. д. ИI а те г ра ци я систем ы элек т ро н н ого регулирования в общую систему управления автомобилем открывает ряд новых возможностей (например, обмен данными с системами управления автоматической коробкой передач или кон-длцшнерм). Система диагностики подразумевает использование собранных и систематизированных данных при диагностике не-ис п равно сте й автомоб и л я. Конфигурация блоков управления Так как стандартный блок управления работой дизеля имеет шесть каскадов управления форсунками, для дизелей с большим числом цилиндров предусматривается установка двух блоков управления, Они соединяются в группу «ведущий — ведомый» через внутреннюю шину, благодаря чему увеличивается мощность микроконтроллеров. Некоторые функции исполняются лишь определенным блоком управления (например, управ л е и ие коррек ц ней в ел ич и н ы цикловой подачи), другие могут гибко перераспределяться между блоками (например, опрос датчиков). Системы рециркуляции и очистки ОГ Управление рециркуляцией ОГ Лег ковше авт омобид и Рециркуляция отработавших газов является эффективным средством для уменьшения уровня выбросов NOx в ОГ Часть ОГ через перепускной клапан направляется во впускной тракт, причем их охлажден ие пред оста в л я ет доп ол н ител ь н ы е преимущества. Для дизелей легковых автомобилей* где рециркуляция ОГ допускается в нижней части диапазона нагрузок, этот способ используется давно. Грузовые автомобили Дизели грузовых автомобилей сегодня в большинстве своем оснащаются турбонагнетателями. При высокой нагрузке у этих двигателей, как правило, отсутствует перепад давлений между выпускным трактом перед турбиной и впускным трубопроводом после нагнетателя. Так как на грузовых автомобилях система рециркуляции пода-ег охлажденные ОГ во впускной тракт и в верхней части диапазона нагрузок, необходимо применять дополнительные механизмы» на пример, турбонагнетатель с изменяемой геометрией, регулируемый сопловый аппарат или предохранительный клапан. Очистка ОГ Очистка ОГ становится весьма актуальной для соответствия все более ужесточающимся требованиям по параметрам ОГ. Это относится прежде всего к легковым и тяжелым грузовым автомобилям* Многие системы еще разрабатываются, и остается открытым вопрос, какие из них будут применяться. Повсеместно используется, как правило, высокая эластичность системы впрыска. Аккумуляторная система питания дизеля в этом смысле предоставляет особенно много возможностей: Узлы аккумуляторной систему впрыска на дизеле грузового увтомобидя 1.    Форсунка 2,    Топливный аккумулятор высокого давления 3,    тнвд 4.    Блон управления работой дизеля
• дизельный окислительный нейтрализатор уменьшает прежде всего эмиссию углеводородов (СН) и оксида углерода (СО), а также частично летучих углеводородных фракций; •    различные фильтры частиц задерживают сажевые частицы в ОГ (например, существует система фильтрации частиц с непрерывным регенерированием); •    катал итиче ский н е йт рализато р уменьшает содержание NO*. В настоящее время этот агрегат адаптируется для применения на дизелях легковых автомобилей; •    селективный нейтрализатор уменьшает содержание NOx с помощью аммиака. Последний выделяется в гидролиз-катализаторе (или водородном катализаторе) из мочевины, являющейся средством снижения токсичности. Б новых системах водородный и селективный нейтрализаторы объединены в единый блок. Б комбинированных системах (называемых также четырехкомпонентными системами) объединено несколько различных агрегатов, позволяющих одновременно уменьшить эмиссию NOXl СН и СО, а также частиц сажи. Эти системы, однако, требуют очень точного управления работой дизеля. Систем!» сига i ли ОГ пидрибнсс рассмотрены в следующем разделе. Системная схема для легкового автомобиля На рис. 3 показаны все агрегаты аккумуляторной системы впрыска* установленной на восьми цилиндровом дизеле легконого автомобиля в полной комплектации. В зависимости от типа автомобиля и вида использования некоторые узлы не применяются. Чтобы иметь наглядное представление о системе, датчики и исполнительные механизмы (А) конструктивно на схеме не представлены. Исключение составляют датчики и оборудование для очистки О Г (F) и датчик давления топлива а аккумуляторе, так как их конструктивное расположение необходимо указать для понимания работы всей схемы* Через шину CAN в блоке «Панель приборов» (В) возможен обмен данными с самым различными блоками* такими как: •    стартер; •    генератор; •    электронная противоугонная система; •    управление автоматической коробкой передач; » у п ра в лен ие проти в обукеовоч н ой системой; •    программатор электронной стабилизации. Панель 12 приборов и панель 13 управления кондиционером также могут быть подключены к шине CAN. Для очистки ОГ может использоваться одна из трех комбинированных систем (а, b или с). двигатель, его система управления Снабжение топливом i контур низкого давления;! н агрегаты высокого давления Топливпый фильтр с клапаном перето*ш Топливный бак с фильтром грубой очистки и топливо Блок управления работой дизели |ыедущий;< подкачивающим насосом Блок управления работой дизеля (ведомый) Датчик уроанн топлива Топливный анкутиупяюр вшюного давпения Датчик давления в аккумуляторе Дополнительные системы Форсунка Дополнительное дозирование Штифтовая свеча накаливания Дополнительный но-нтрольно-упраилиюций прибор Дизель Дополни тельный бак - крутящий мдмект Снабжение воздухом Датчики и исполнительные механизмы Охладитель рециркулирующих ОГ Датчик положения педали газа Регулятор давления наддува Датчик-выключатель сцепления Турбонагнетатель 1 здесь — с изменяемой геометри Контакты тормозов 12) ей турбины VTGJ Устанавливающий элемент регулятора скорости Регулировочная заслонка ашимибч^м HtHUIIHH 1ДО№№Й мцвдниим (.геци^жулмиии ОГ Выключатель стартера и свечей накал ивания Вакуумный нэсос Датчик скорости автомобиля Датчик частоты вращения коленчатого вала Очистка отработавших газов Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик температуры ОГ Датчик температуры воодяа на впуске Нейтрализатор окислительный Датчик давления воздуха ао опускном трубопроводе Сажевый фильтр Пленочный измеритель массового расхода воздуха Датчик перепада давлений Подогрев ОГ Панель приборов Датчик уровня N0* Комбинированная панель приборов с аыдачей Широкополосный лямбда зонд сигналов о расходе топлиеа, частоте вращения Аккумулирующий нейтрализатор N0* коленчатого вала и т, д, Двукрежимный лямбда зонд Панель управления компрессором кондиционера Каталитически очищаемый сажевый фильтр Диагностический монитор Таймер работы свечей накаливания Шина CAN ^серийный интерфейс на автомобиле! Аккумуляторная система впрыска дин легконоги автомобиля 10 11 Системная схема для грузового автомобиля На рис. 4 показаны все агрегаты аккумуляторной системы впрыска, установленной на шестицилиндровом дизеле грузового автомобиля в полной комплектации. R яйичсимлсти от типл автомобиля и вида использования некоторые узлы не применяются. Чтобы иметь наглядное представление, датчики и исполнительные механизмы (А) конструктивно не представлены. Исключение составляют датчики и оборудование для очистки ОГ (F) и датчик давления топлива в аккумуляторе, так как их конструктивное расположение необходимо указать для понимания работы всей схемы. Через шину CAN в блоке «Панель приборов?» (В) возможен обмен данными с различными блоками (например» управлением автоматической коробкой передач п противобуксовочной системой, программой стабилиза ции, датч и ком кач ества масла, тахографом, состоянием радара, управлением автомобиля, координацией управления торможением, управлением заслонками — до 30 приборов)* Через шину CAN могут быть подсоединены также генератор 18 и компрессор кондиционера 17. Для очистки ОГ может быть использована одна из трех систем (а*Ь или с). Рис. з Двигатель. *го система управления и агрегаты Снабжение топливом <контур низкого давле контуре высокого давления Топливоподкачиоающий насос: Блок управления работой дизеля ( ведущий) Топливный фильтр с датчиками давления и уровня Топливный аккумулятор высокого давления воды в водосборнике Датчик давления топлива в аккумуляторе Радиатор блока управления Форстунка Топливный бак о фильтром грубой очистки Датчик ограничения да доения Дополнительные агрегаты (например, тормоз замедлитель, заслонка моторного тормоза, Датчик уровня топлива стартер, вентилятор) Снабжение воздухом Дизель Охладитель рециркулирующих ОГ штифтовая свеча накаливания i,альтернатива сетке регулировочная заслонка накаливаний! Регулятор рециркулирующих ОГ с клапаном и датчи - крутящий момент ком позиционирования Радиатор наг нетаемем о воздуха с перепуском для хо Датчики и исполнительные механизмы лодного Пуска Датчик положений педали газа Датчик выключения сцеплений Турбонагнетатель {здесь VTG ) с датчиком позициони ровамия Контакты тормозов (2) Per уля тар давления наддува Контакт моторного тормоза Контакт стояночного тормоза Очистка ОГ Переключатель условий (например, регулятора Датчик температуры ОГ скорости автомобиля, двухрежимного регулятора. Окислительный нейтрализатор понижения частоты вращения или крутящего Датчик перепада давлений момента) Сажевый фипьтр Выключатель стартера и свечей накаливания Датчик сажи Датчин частоты вращения вала турбокомпрессора Датчик уровня в бане дня средств понижения Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого токсичности □ак для средств поиижепия токсичности Датчик частоты вращения распределительного вала Подкашивающая помпа дпя средств понижения ток Датчик температуры топлива сичности Датчик температуры охлаждающей жидкости Форсунка для средств понижения токсичности Датчик температуры нагнетаемого воздуха Датчик N0»; Датчик давления воздуха во впускном трубопроводе Нейтрализатор SCR Датчик расхода воздуха Датчик МН3 Датчик перепада давлений на воздушном фильтре Конечный нейтрализатор Каталитически очищаемый сажевый фильтр CSF Панель приборов Гидролизный нейтрализатор Панель управления компрессором кондиционера Генератор 19.    Диагностический дисплей 20.    Управляющий прибор 5CR 21» Воздушный компрессор Шина CA*J (серийный интерфейс на автомобиле, до грех штук) Аккумуляторная системн впрыска; дпя грузового автомобиля и

Агрегаты контура высокого давления системы Common Rail Контур высокого давления аккумуляторной системы Common Rail делится на три части: создания давления, №0 я к-кум у пи-рования и дозировки топлива (рис. I и 2). Топливный насос высокого давления снабжен клапаном регулирования давления и клапаном отключения плунжерной секции, С помощью ТНВД высокое давление аккумулируется в специальной камере — аккумуляторе давления, оснащенном датчиком давления, клапаном ограничения давления (перепускным клапаном) и ограничителем пропускной способности* Форсунки служат для своевременной подачи топлива в ну жном количестве. Магистрали высокого давления связывают все эти части друг с другом, Топливный насос высокого давления Назначение Основной функцией любого ТНВД является обеспечение подачи топлива к форсункам под необходимым давлением, на любых режимах работы двигателя и к течение йгрго грлкя якгплуята-ции транспортного средства. Система Common Rail отличается тем» что в ней Т Н В Д лишен ра с п р еде л и тел ь н ы х функций и необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе, ТНБД создает постоянное давление величиной до 1600 бар для аккумулятора высокого давления (Rail). Предварительно сжатое топливо по сравнению с обычными системами впрыска ие сжимается в процессе впрыскивания. Устройство № аккумуляторных системах легковых автомобилей используется ради ал ь н ый плунжерный ТНВД* который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи. Дк«умулятор| ian о-и от о мча опрыоко Common Roil дя>п ■ цугиронцилшiflptftwro диоолп
1.    Датчик массового расхода воздуха 2.    Блок управлений работой ДКЗвЛЯ 3.    ТНВД 4.    Аккумулятор высо-кснго давление I Rati) 5.    Фслреумна 6.    Датчик частоты вра щения ноленчатог о вала 7.    Детчин температуры охлаждающей жидкости В, Топливный фильтр 9. Детчин положений педали газа ГН БД аккум ул я то р н ой с i 1сте м ы в п ры с ка ус таи а к л и в аетс н п реи м у щес т -венно на том же месте, что и обычные распределительные ТНВД традиционных систем питания дизелей. Он приводится в действие двигателем через муфту, шестерню, цепь или зубчатый ремень, а частота вращении вала ТНВД не превышает 3000 мин 1 и напрямую связана передаточным отношением с частотой вращения коленчатого нала. ТНВД смазывается проходящим через него топливом. К ла п а н 3 регул ир ов йнш дав ле н и я (рис. 2) в зависимости от имеющегося подка п отн ого про стра нства уста на в л и в а -ется либо непосредственно на ТНВД, либо отдельно. Три плунжера 3> радиально расположенные по окружности через 120° (рис- 4, стр. 291), сжимают топливо внутри ТНВД. Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала ТНВД позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода с эксцентриковыми кулачками, Крутящий момент, достигающий величины 16 Н*м, составляет около 1/9 от амплитуды момента, необходимого для привода распределительного ТНВД обычного типа. Таким образом, система Common Rail способ н а фун кцио н ирон ать пр и гораздо меньших энергозатратах. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально потребной частоте вращения вала привода насоса и давлению в аккумуляторе высокого давления. На дизеле рабочим объемом 2Д.) л ТНВД (при механическом КПД около 90%) потребляет мощность порядка 3,8 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала и давлении 1350 бар в аккумуляторе высокого давлении. Более высокая мощность требуется по причине утечек, расхода на управление форсунками и обратного слива топлива через клапан регулирования давления. &
Контур высокого давлении аккумуляторной системы впрыска Common Rail
i. тнвд 2 г Клапан отклкне нин плунжерной секции 3.    Клапан регулирования давления 4.    Магистраль высокого давления 5.    Аккумулятор высо кого давления 5. Датчик давления топлива в аккумуляторе 7.    Клапан ограничения давпения (перепускной клапан) 8.    Ограничитель пропускной способности 9.    Форсунка 10. Блок управления работой дизеля Принцип действия Топливоподкачивающий насос подает горючее к ТНБД через фильтр с сепаратором воды, Пройдя через дроссельное отверстие защитного клапана 14 (рис, 3), топливо, используемое также для смазки и охлаждения деталей ТНВД, движется к плунжерам по системе каналов. Вал 1 привода с эксцентриковыми кулачками 2 одноб ре мен н о заста вл не т ii осту 11 ател ьно двигаться все три плунжера 3, Топливо подкачивающий насос создает давление подачи, превышающее величину, на которую рассчитан защитный клапан (от 0,5 до 1,5 бар). Последний открывает перепускной канал 15, по которому топливо через впускной клапан 5 поступает в камеру 4 над плунжером, движущимся вниз (то есть совершающим впуск). Когда НМТ плунжера пройдена* впускной клапан закрывается. Топливо в надплунжерном пространстве сжимается п лун жеро м,. ид у щ и м в верх. Ко i да возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления. Плунжер ТНВД подает топливо до тех пор, пока не достигнет своей ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается. Плунжер начинает движение вниз. Когда величина давления в надплунжерном пространстве опускается ниже величины давления подкачки, впускной клапан открывается и процесс повторяется, Мощность подачи Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, на холостом ходу при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак, Здесь давление топлива падает, и потенциальная энергия потока топлива иссякает. Поскольку топливо под давлением нагревается, то под влиянием температуры топлива, поступающего из магистрали обратного слива, постепенно повышается температура топлива в баке. Соответственно снижается КПД системы. ТНВД системы впрыска Gonrmon Ran (схема, продольный разензз) -—-I
1.    Вал привода 2.    Эксуентриковый кулачок 3.    Плунжер с гильзой 4.    Намерз нал плунжером 5.    Впускной клапан 6.    Электромагнитный клапан отключения липуч верной секции 7.    Выпускной клапан В, Уплотнение 9. Штуцер магистра ли, ведущей к аккумулятору высокого давления 10» Клапан регул ир& □ания давления 11,    Шариковый клапан 12,    Магистрали обратного слива топлива 13,    МдгИСтраль подвои топлива н ТНВД 14,    Защитный клапан с дроссельным отверстием 15,    Перепускной ланап низкого- давлении 1.    Ban привода 2.    Эксцентриковый кулачок 3.    Плунжер с втулкой 4.    Впускной клапан 5.    Выпускной клагшн 6.    Подача топлива Отключение плунжерной секции При отключении одной плунжерной сек- ЦИЛ 3 СиАрДЩйСТСЛ riOrttntCTDO топлива, которое подается в аккумулятор высокого давления. Если электромагнитный клапан 6 отключения плунжерной секции задействован, то встроенный в его якорь штифт нажимает на впускной клапан 5, постоянно держа его в открытом положении. Поступившее п надплунжервое пространство топливо не сжимается во время хода подачи, повышения давления не происходит, выпускной клапан не открывается, Соответственно топливо не поступает в контур высокого давленияа возвращается в контур низкого давления. При снижении потребной мощности отключение одной из плунжерных секций позволяет регулировать производительность ТНВД. Передаточное отношение Величина подачи топлива к аккумулятору высокого давления пропорциональна частоте вращения вала привода ТНВД, которая, в свою очередь» непосредственно зависит от частоты вращения колеи- чатого &дла дидслл. Соотношение частот вращения валов к двигателю устанавливается при адаптации системы впрыска. Передаточное отношение между приводным и коленчатым валами подбирается таким образом, чтобы избыток подаваемого топлива был невелик, но в режиме полной нагрузки полностью удовлетворялась потребность в горючем. Возможные значения этого передаточного отношения составляют 1:2 и 2:3. Клапан регулирования давления Назначение Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель. При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается и часть топлива из аккумулятора отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку. При падении давления в аккумуляторе клапан закрывается и размыкает контуры высокого и низкого давления. 1,    Шари*; нлаланв 2,    Якооь 3,    Электромагнит 4Г Пружина клапана 5. Э^нтрический ште*<вр
Устройство Клапан регулирования давления (рис* 5) крепится через фланец к корпусу ТНВД или аккумулятора высокого давления. Якорь 2 прижимает шарик 1 клапана к седлу под действием пружины клапана 4 так* чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления. Включенный электромагнит 3 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика if седлу. Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло. Принцип действия Клапан регулирования давления имеет два контура: • медленный (электрический) контур регулирует среднюю изменяющуюся величину давления в аккумуляторе высокого давления; • быстрый (гидромеханический) контур выравнивает высокочастотные колебания давления. Клапан регулирования давления отключен От ангкумулятаря или на кмэсод? ТНВД топливо под высоким давлением подается ко входу клапана. Так как обесточенный электромагнит не развивает никаких усилий, сила давления топлива преодолевает силу действия пружины. Клапан открывается и остается в таком положении большее или меньшее время в зависимости от цикловой подачи. Пружина подобрана таким образом, чтобы устанавливалось давление топлива около 100 бар. Клапан регулирования давления включен Если необходимо повысить величину давления, то сила действия электромагнита дополняет силу давления пружины, Якорь смещается вниз, уменьшая диаметр проходного сечения, до тех пор, пока объединенное усилие электромагнита и пружины не уравновесится давлением топлива. Затем якорь остается в этом положении, поддерживая постоянное давление. Величина давления может варьироваться в зависимости от изменения величины подачи топлива в аккумулятор. Давление в клапане может снижаться также из-за увеличения расхода топлива, впрыскиваемого через форсунки. Усилие электромагнита пропорционально силе управляющего тока, Изменение продолжительности периодического обесточивания клапана осуществляется широтно-имп ульсной м одуяяцией Бпл -го даря этому регулируется расход топлива на слив. Тактовая частота в 1 кГц достаточна для того, чтобы избежать возмущающих движений якоря и соответственно колебаний давления в топливном аккумуляторе. В более современных системах впрыска регулирование давления происходит дозировкой количества топлива, поданного к ТНВД. Таким образом» уменьшаются энергетические потери. Аккумулятор высокого давления (Rail) Назначение Аккумулятор высокого давления (Rail) содержит топливо под высоким давлением* Одновременно аккумулятор смягчает колебания давления, которые ноя ни ка ют из-за пульсирующей подачи со стороны ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания. Этим обеспечивается постоянство давления впрыскивания при открытии форсунки Распределение топлива по форсункам также входит в функции аккумулятора. Устройство Аккумулятор 1 высокого давления в общем виде имеет форму трубки (рис. I). В зависимости от конструкции двигателя конкретное исполнение аккумулятора может иметь разные формы. На аккумулятор могут устанавливаться датчик 3 давления топлива и клапан 4 ограничения давления. В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться ограничители 6 расхода топлива и клапан iff Кп&пйн регулирования дввяения регулирования давления, если он не расположен на ТНВД, Принцип действия Топливо из ТИВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру 2 аккумулятора. Ия аккумулятора оно распределяется по отдельным форсункам. Давление внутри аккуммулятора измеряется датчиком давления топлива (см, главу «Датчики») и ограничивается клана-ном регулирования давления до некой максимально допустимой величины в зависимости от параметров системы впрыска. Через ограничитель расхода топлива, который дросселирует поток топлива, последнее под давлением поступает к форсункам. Объем аккумулятора постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением, Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне даже при больших нагрузках на двигатель, ко-гда возрастает расход топлива через форсунки. Рис. 1


1.    Аккумулятор высо кого давления 2.    Магистраль высоко го давления н впуо, ному штуцеру 3.    Датчик давления ■оплива 4.    Клапан ограничения давления 5.    Магистраль обрат ного слива 6.    Ограничитель рзсхо да топлива 7.    Магистраль высоко го давления к форсунке Клапан ограничения давления Назначение Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в а к к у м у л я то ре, в ы п ол н я и ф а к т и чес к и роль редукционного (предохранительного.) к ляп дня. Устройство II принцип действия Механический клапан ограничения давления (рис. 2) включает следующие кон-с тр уктивные элементы: » корпус 7 с наружной резьбой для вворачивания в аккумулятор и с внутренней резьбой для вворачивания упора сердечника клапана и присоединения магистрали обратного слива; •    подвижный сердечник 4 клапана; •    пружина 5 клапана. Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет ка на л, запираемый конусом сердечника клапана. Пружина 5 плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор остается закрытым. В случае когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла ^|№* 2    т*Щ Клапан о гра л имен ия даеленн я 1 схема) 1.    Кэнап высокого    “и давления 2.    Конус сердечнина клапана 3.    Перепускной канал 4.    Сердечник клапана 5.    Пружина клапана 6.    Упор сердечника клапана 7.    Корпус клапана 8.    Отверстие упора сердечника клапана 9.    Полость магистрали обратного сл ива
1.    Канал со стороны аккумулятора высо-його да&пения 2.    Ограничительная шайба 3.    Сеодечник ограничители 4.    Пружина ограничителя 5.    Корпус ограничителя в. Канал со стороны форсунки 7,    Седло сердечника ограничителя 8.    Дроссельное отверстие и находящееся под высоким давлением топливо через перепускные каналы 3 отводится в магистраль обратного слива. В результате давление топлива в аккумуляторе снижается. Ограничитель расхода топлива Назначение Ограничитель расхода топлива в системе Common Rail применяют, в частности» на двигателях тяжелых грузовых автомобилей, Он предназначен для предотвращения маловероятного случая, когда форсунка увеличивает продолжительность впрыскивания, например в случае зависания иглы. Чтобы выполнить эту задачу, ограничитель при превышении максимально допустимого количества поступающего из аккумулятора топлива перекрывает магистраль к соответствующей форсунке. Устройство Ограничитель расхода топлива (рис, 3) состоит из металлического корпуса 5 с двумя наружными резьбами — для ввинчивания в аккумулятор высокого давления и дг|я соединения с магистралью, ведущей к форсунке. Ограничитель расхода топлива (схема) Внутри ограничителя расхода топлива находится сердечник 3, который пружина 4 отжимает в направлении аккумулятора высокого давления. Сердечник уплотняется по стенке корпуса. Продольный канал* имеющий в сердечнике переменный диаметр* заканчивается поперечными перепускными дроссельными отверстиями 8 с точно подобранной пропускной способностью. Принцип действия Работа в обычном режиме (рис, 3 и 4} Б положении покоя сердечник 3 упирается в ограничительную шайбу 2, Открытие форсунки в момент впрыскивания топлива немного снижает давление в ведущей к ней магистрали. В результате сердечник под действием потока топлива из аккумулятора смещается к форсунке (на рис. 3 — вниз), вытесняя при этом смещении некоторое количество топлива для поддержания необходимого давление в магистрали. Когда впрыскивание завершается» сердечник останавливается, не доходя до седла 7, Затем пружина 4 отжимает его назад в исходное положение против потока топлива, продолжающего перетекать к уже закрывшейся форсунке через дроссельные отверстия 8. а
Ограничитель расхода топлива \работа в обычном режиме и с малой уточкой топлива)
к

П Ё
Параметры пружины и дроссельных отверстий подобраны таким образом, что даже при максимальной подаче топлива (включая защитный резерв) сердечник способен вернуться в исходное положение, в котором пребывает до начала следующего цикла впрыскивания. Работа с большой утечкой топлива Если расход топлива при впрыскивании з н ачительн о п рев ы ш ает н е обход и м ы й уровень, то под действием сильного потока топлива сердечник садится в седло и перекрывает доступ топлива к форсунке. До остановки двигателя сердечник остается в этом положении „ а затем пружина возвращает его назад. Работа с малой утечкой топлива (рис. 4) Если расход топлива при впрыскивании незначительно превышает необходимый уровень, то после нескольких циклов впрыскивания сердечник ограничителя постепенно смещается к седлу, а затем точно так же, как и в случае с большой утечкой топлива, перекрывает подачу топлива к форсунке до остановки дизеля. Форсунка Форсунки связаны с аккумулятором короткими магистралями высокого давления. Так же, как и на дизелях с непосредственным впрыском топлива, форсунки системы Common Rail устанавливаются с нажимными скобами в головке цилиндра. Тем самым допускается возможность установки форсунок системы Common Rail на дизели с непосредственным впрыском топлива без кардинальной модернизации головок. Назначение Требуемые момент начала впрыскивания и величина подачи топлива обеспечиваются форсунками с электромагнитным клапаном. Момент начала впрыскивания в координатах «угол-время» устанавливается системой электронного регулирования работы дизеля. Необходимы также два датчика: один измеряет частоту вращения коленчатого вала, другой предназначен для распознавания цилиндров и шт ————--- Форсунка (принцип действия] определения фаз на распределительном валу В дальнейшем планируется применение форсунок с пьезоэлементом вместо электромагнитного к лапана. Конструкция Форсунка состоит из следующих функциональных блоков: *    бес штифтов ой распылитель (см, главу « Распьипггели »); *    гидравлическая сервосистема; *    электромагнитный клапан. Топливо подается по магистрали 9 высокого давления (рис. 1а) через подводящий канал к распылителю форсунки, а также через дроссельное отверстие 10 подачи топлива — в камеру 5 управляющего клапана. Через дроссельное отверстие 8 отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью 1 обратного слива топлива.


а - форсун ка в состояния покоя 1Э - форсунка открыта с Форсунка закрыта 1.    Магистраль обратного слива топлива 2.    Катушка электромагнита 3.    Якорь алешромаг-нига 4.    Шарик клапана 5.    Камера управляющего клапана 6.    Конус нгпы распылителя 7.    От&врстии распылителя В. Дроссельное ОI BL'pL-'l И £2 отвода топлива 9. Магистраль высокого давления 10.    Дроссельное отверстие подачи топлива 11,    Поршень управляющего клапана
При закрытом дроссельном отверстии 8 (рисЛа) гидравлическая сила, действующая сверху на поршень 11 управляющего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус 6 иглы распылителя. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия 7 распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания. При срабатывании электромагнитного клапана якорь электромагнита сдвигается вверх (на рис, I ), открывая дроссельное отверстие 8 (рис. ]Ь), Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так и гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана. Под действием давления топлива на конус 6 игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия 7 распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра. Такое непрямое управление иглой применяют по той причине, что непосредственного усилия электромагнитного клапана недостаточно для быстрого подъема иглы распылителя. Управляющая подача — это дополнительное количество шпливи, предназначенною для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива. Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую поршня управляющего клапана. Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный hi» к Принцип действия Цикл работы форсунки можно разделить на четыре рабочих такта: *    форсунка закрыта (с подачей высокого давления); •    форсунка открывается (начало впрыскивания); *    форсунка полностью открыта; •    форсунка закрывается {конец впрыскивания). Эти рабочие состояния определяются распределением сил в конструктивных элементах форсунки. При неработающем двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе пружина прижимает иглу распылителя к седлу, закрывая форсунку* Форсунка закрыта (состояние покоя) В состоянии покоя напряжение на электромагнитный клапан не подается (рис. 2а, с. 298). Когда шарик 4 клапана прижимается пружиной к седлу (рис. 1 а), дроссельное отверстие 8 закрыто. В камере управляющего клапана создается высокое давление, То же давление создается в камере распылителя. Сила давления на торцевую поверхность поршня управляющего клапана и сила пружины распылителя держат иглу распылителя в закрытом состоянии* сопротивляясь усилию, которое развивает топливо, давящее на конус 6 иглы распылителя. Форсунка открывается (начало впрыскивания) Форсунка находится в состоянии покоя. В момент подачи на катушку электромагнита так называемого тока страгивания (см* главу «Электронное управление и регулирование») электромагнитный клапан быстро срабатывает (рис. lb, с. 296 и 2Ь, с. 298), Малое время открывания форсунки может достигаться изменением соответствующих параметров в блоке управления форсунками. Усилие электромагнита преодолевает силу пружины, якорь сдвигается, и шарик клапана открывает дроссельное отверстие. Затем величина гока страгивания снижается до величины тока удержания, которая гораздо меньше. Через дроссельное отверстие топливо из камеры управляющего клапана перетекает в магистраль обратного слива. Форсунка (схема) Рио. 2 / \
а - фоосунна закрыта (состояние покоя | Ь - форсунка открыта (впрыскивание) 1.    Магистраль о&рзт ного слива топлива 2.    Штекер эпектриче-ского подключения 3.    Злектромагнтн ы й клапан 4.    Магистраль аыоо-ного давпения 5.    Шаоик клапана 6.    Дроссельное отверстие отвода топлива 7.    Дроссельное отверстие подачи топлива 8.    Камера управляющего клапана 9.    Поршень управля ющего клапана 10.    Канал подвода топлива к распыли телю 11.    Игла распылителя Дроссельное отверстие 7 подачи топ-лива (рис.2а) предотвращает полное выравнивание давления, благодаря чему давление в камере управляющего клапана снижается до меньшей величины, чем давление в камере распылители. Пониженное давление в камере управляющего клапана и действие пружины, которая давит на поршень управляющего клапана! преодолеваются давлением в камере распылителя на конус иглы распылителя, за счет чего сдвигается поршень управляющего клапана вместе с иглой распылителя. Начинается впрыскивание топлива. Скорость открытия распылителя определяется различием интенсивности потока топлива в дроссельных отверстиях 6 и 7, Поршень управляющего клапана достигает верхнего положения и опирается там на топливную подушку, возникающую из-за потока топлива между отверстиями 6 и 7. Теперь распылитель форсунки полностью открыт, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, которое приблизительно соответствует давлению в аккумуляторе. В этот момент распределение сил в форсунке подобно распределению сил s о врем л. фазы открывания. Дизель с система*! впрыска Common Rail на моторном испытательном стенде

Количество впрыснутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени). Форсунка закрывается (конец впрыскивания) Когда электромагнитный клапан обесточивается, якорь силон пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана запирает дроссельное отверстие 8 (рис. 1с}. При этом диск якоря сжимает возвратную пружину, которая демпфирует действие пружины запирания клапана с тем, чтобы избежать смятия седла при резкой посадке шарика клапана. После перекрытия дроссельного отверстия отвода топлива давление в камере управляющего клапана вновь достигает той же величины, что и в аккумуляторе. Это повышенное давление смешает вниз поршень управляющего клапана вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается. Скорость открытия отверстии распылителя определяется интен-ишминью nuiimd, иду щели через дроссельное отверстие подачи топлива. Распылители Распылитель впрыскивает топливо в камеру сгорания дизеля, существенно влияя как на образование топливовоз-дупшлй смеси и ня процесс ее сгорания, так и на мощность двигателя, состав О Г и уровень шума. Чтобы распылители оптимально выполняли свои задачи, их конструкция должна быть адаптирована к конкретной модели дизеля. Распылитель играет важную роль: *    в формировании процесса впрыск ина-ния, т. е. точном протекании давления и распределении подачи по углу поворота коленчатого вала (закон подачи); *■ в оптимальном рас пыли ван ии и распределении топлива в камере сгорания; •    в герметичном разъединении системы питания и камеры сгорания при прекращении подачи. Из-за своего положения в камере сгорания распылитель постоянно подвергается пульсирующим механическим и тепловым нагрузкам со стороны двигателя и системы впрыска. Проходящее через распылитель топливо одновременно охлаждает ею* однако в режиме п ров орачивания , когда впрыскивание не производится* температура распылителя сильно повышается, поэтому его термостойкость должна соответствовать и этому рабочему режиму. При использовании систем впрыска с рядными» распределительными и индивидуальными ТНВД распылители с корпусами насос-форсунок устанавливаются на двигателе (рис. I). В системах насос-форсунок, а также в аккумуляторной системе Common Rail распылитель интегрирован в насос-форсунку* Отдельный корпус форсунки в этом случае не требуется. Для двигателей с разделенными камерами сгорания применяют штифтовые, а при непосредственном впрыске топлива — бесштифговые распылители. Современные дизели с большей мощностью и пониженным расходом топлива оснащаются только бесштифтовы м и расп ы лите л я м и. Момент открытия распылителя под действием давления топлива» продолжительность и характер процесса впрыскивания определяют, по существу, величину подачи топлива. Если давление снижается, распылитель должен быстро и надежно закрыться. Давление закрытия должно превышать максимальное давление сгорания смеси в камере сгорания минимум на 40 бар, чтобы предотвратить нежелательные подвпрыски топлива или проникновение газообразных продуктов его* рання в магистраль высокого давления. Распылитель должен быть согласован с различными параметрами двигателя, такими как: *    процесс сгорания; *    форма камеры сгорания; *    форма и направление факела топлива; *    «пробивная способность» и дне-и ерс н ост ь рас п ы л ива ния фа кел а топлива; *    продолжительность впрыскивания; *    величина подачи топлива по градусам угла поворота коленчатого вала. Стандартизация размеров и параметров деталей систем впрыска при минимуме вариантов отдельных частей позволн-ет получить необходимую гибкость в их комплекта ции, Мир дизельного впрыскивания — это мир минимальных размеров и максимальных нагрузок, Яш Размеры деталей системы впрыска дизельного топлива
Ииш распылителя двигателя грузового автомобиля за время своей «впрыскивающей жизни* совершает более 1 млрд ходов открытия и закрытия. Она способна ■■держать* давление до 2050 бар и при этом обязана противостоять: •    ударным нагрузкам быстрых открытий и закрытий (у легкового автомобиля это происходит до 10 ООО раз/мин при осуществлении предварительных и допол* нительных впрыскиваний): •    высокому давлению потока топлива ири впрыскивании; •    давлению и температуре в камере сгорания. Ниже приводятся некоторые примеры того, что способны выдержать современные форсунки, В носике распылителя создается давление до 2050 бар. Для наглядности можно представить, что такое давление возникнет, если на ноготь пальца руки наедет легковой автомобиль высшего класса. Продолжительность впрыскивания составляет 1-2 мс. За 1 мс звуковая волна проходит расстояние лишь около 33 см от своего источника. Величина цикловой подачи топлива варьируется в следующих пределах: *    на легковом автомобиле — от 1 мм3 {предварительное впрыскивание) до 50 мм3 {подача при полной нагрузке); •    на грузовом автомобиле — от 3 мм5 (предварительное впрыскивание) до 350 мм3 (подача при полной нагрузке). 1 мм5 соответствует объему половины булавочной головки. 350 мм3 составляют 12 больших дождевых капель (30 мм5 на каплю). Это количество продавливается в течение 2 мс со скоростью 2000 км/ч через отверстие площадью поперечного сече-ния меньшей, чем 0,25 ммг1 Зазор между направляющей частью корпуса и иглой распылителя составляет 0,002 мм (2 мкм). Человеческий волос в 30 раз толще (0,06 мм). Обеспечение такой работоспособности требует высочайшего уровня конструкторских, технологических и производственных работ, а также применения современ* нейших конструкционных материалов и измерительной техники. Давление 2050 бар
Величина подачи 1-350 мм3 Зазор в направляющей паре 0,002 мм Длительность впрыскивания 1-2 мс Скорость звука 0,33 м/мс

Головка булавки (2 мм3) V

Штифтовые распылители Применение Штифтовые распылители применяются для двигателей, которые работают по предкамерному или вихрекамерном у процессу, т. е. имеют разделенные камеры сгорания. В этих двигателях топливовоздушная смесь образуется преимущественно за счет энергии воздушного вихря. Форма струи топлива также может влиять на этот процесс. Для двигателей с непосредственным впрыском топлива штифтовые распылители не подходят, так как пики давления не вовремя открыли бы топливу доступ через распылитель в камеру сгорания. Сегодня применяются следующие модификации ш тн фтов ы х расп ы л ителе й: *    стандартные; *    дросселирующие; *    с лыс кой. Устройство и принцип действия Устройство всех модификаций штифтовых распылителей практически одинаково, Различие составляет геометрия наконечника штифта 7 (рис. Г). Б корпусе распылителя сидит игла 3 распылителя. Она прижимается иружииий и шташий корпуса форсунки с силой Ff и перекрывает», таким образом, выход топлива в камеру сгорания. Поднимающееся давление в камере 5 давит на иглу распылителя через поясок 6 вверх (FD). Штифт освобождает отверстие 8 распылителя» и топливо впрыскивается (распылитель открыт, давление открытия 110-170 бар). Когда давление падает, распылитель снова закрывается, Открытие и закрытие распылителя регулируются давлением в камере 5 распылителя. 1.    Упорная площадка, задающая юд иглы 2.    Кольцевая чанавнэ 3.    Игла распылителя 4.    Корпус распылителя 5.    Камера высокого давления 6.    Нажимной поясок 7.    Штифт 8* -Отверстие йасп.ылителй 9. Выход седпа ю. Подводящий канал 11.    Заплвчнн. распылители 12.    Буртик распылителя 13.    Поверхность уплотнения 14.    Нажимной штифт 15.    Опооа нажимного штифта Ff - сипа прунсины Fe - результирующая сила д авления топлива на нажимной тасок
Модификации От андартны й и i ти фтовой рас п ыл ител ь Игла 3 распылителя ( рис. 1) имеет на своем конце штифт 7, который с незначительным зазором двигается в отверстии 8 корпуса распылителя. Подбирая размеры и форму штифта, можно изменять форму струи топлива в соответствии с потребностями двигателя. Дросселирующи й штифтовой распылитель Штифтовой распылитель с особой фигурной формой штифта — это дросселирующий штифтовой распылитель. Контур штифта задает закон впрыскивания. Сначала при открытии игла распылителя освобождает лишь очень тесную кольцевую щель, которая пропускает небольшое количество топлива (действие дросселя). Когда с увеличением давления топлива игла поднимается выше* поперечное сечение кольцевой щели увеличивается. Только к концу хода иглы в камеру сгорания впрыскивается основная часть топлива. Формирование процесса впрыскивания позволяет реализовать более мягкий процесс сгорания, так как давление в камере сгорания поднимается медленнее. Таким образом» в области частичных нагрузок снижается уровень шума сгорания. Это означает, что форма штифта вместе с кольцевой щелью и характеристикой нажимной пружины к корпусе форсунки задают желаемый режим впрыскивания. Стандартный штифтовой распылитель Распылитель с лыской Штифтовой распылитель с лыской (рис* 3) получил свое название из-за плоской шлифованной лыски на штифте, которая при открытии ( при незначительном подъеме иглы) освобождает канал для течения топлива, дополняющий кольцевую щель. В этой области уменьшаются отложения из-за повышенного объемного расхода, поэтому штифтовые распылители с лыской коксуются меньше и равномернее. Кольцевая щель между отверстием распылителя и штифтом очень маленькая (<10 мкм). Шлифованная лыска часто расположена параллельно оси иглы распылителя. С ростом угла наклона шлифовки расход топлива Q может сильнее увеличиваться на начальной части кривых (рис. 4). Таким образом,получается более мягкий переход расхода топлива до полного открытия форсунки. С помощью специальной формы как радиусной, так и плоской части профиля можно приспособить характеристику расхода под требования конкретно-го дизеля. Вследствие этого уменьшается уровень шума двигателя на режиме частичных нагрузок и улучшаются ходовые качества автомобиля. Теплозащита Температура более 220°С вызывает сильное закоксовывание форсунки. Бороться с этим помогают теплозащитные втулки или защитные шайбы (рис 2), которые отводят поступающее из камеры сгорания тепло к головке блока цилиндров. Теплозащитная втулка 1.    Штифт иглы распылителя Форсунки 2.    Теплозащитная втулка 3.    Защитная щайба 4.    Головка блока
цилиндров
Рис.З
Расход топлива ка* функция хода иглы
а - в ид сбоку b - вид спереди р'ШЁЮрр! на 9СГ| 1.    Седло иглы О 0,2 0,4 0,6 0:8 мм Ход иглы h
2,    Тосец корпуса распьлктеля 3.    Дросселирующая часть штифта 4,    Лыска 5.    Отверстие распылителя 6,    Спрофилированная часть штифта 7,    Общая поверхность контакта 8.    Цилиндрическая часть поверхности контакта 0.    Седло корпусы распылителя 1.    Дросселирующий штифтовой распы литель 2.    Штифтовой рас ль питель с лыской
<<< Предыдущая страница   1  2  3     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я