Обоснование выбора исходных параметров автомобиля ЗИЛ-130 и его технико-экономические показатели. Страница 14

уклона к уклону реального участка дороги. Тогда вес автомоби­ля должен быть
где Ga — вес испытуемого автомобиля или автопоезда, соответ-вующий техническим условиям; / -ii ifl — соответственно предписанный и действительный укло­ны в %.
Следовательно, для испытаний типа 16 на выбранном участ­ке, изображенном на рис. 103, вес автомобиля
Сд1 ^6~2Ga= 1'13Ga'
т. е. для испытаний типа I на участке дороги с уклоном 6,2% автомобиль ЗИЛ-130 необходимо догрузить до полного веса 11 900 кгс.
Для проведения на этом участке дороги испытаний типа II вес автомобиля придется уменьшить. В этом случае вес автомо­биля
°ди =7~oGa==0,97Ga. о, I
Так как при испытаниях 16 контрольное торможение после спуска будет проходить не на горизонтальном участке, а на до­роге с уклоном 3% и при этом вес автомобиля будет больше предписанного, то уменьшится замедление и увеличится тормоз­ной путь. Поэтому потребуется корректировка полученных ре­зультатов контрольного торможения. В общем виде выражение расстояния, соответствующего тормозному пути на горизонталь­ном участке (в м), имеет вид
Si=   .   ,   ,   1-—. (24)

где SiK — действительный тормозной путь на уклоне 3%;
iK — уклон участка дороги, на котором производилось конт­рольное торможение, в %. Выражение для величины, соответствующей среднему замед­лению при торможении на горизонтальном участке, имеет вид
/|=-Г(/1к+0>Ик).
где /1к — действительное среднее замедление,   полученное при торможении на уклоне iK. Для участка с уклоном iK = 3%, где производится контроль­ное торможение, и скорости 50 км/ч приведенные выше формулы будут иметь следующий вид:

/,-1,13(^ + 0,3).
Практическая проверка корректировочных формул путем со­поставления тормозных путей и замедлений, замеренных при торможении холодными тормозами на горизонтальном участке дороги и на участках с различным уклоном, показала, что ошиб­ка составляет не более 1,5%. Таким образом, очевидно, что выб­ранные участки дороги могут быть использованы для проведе­ния испытаний типа I и II.
Тормозной путь автомобиля ЗИЛ-130 при испытании типа 0 составлял 24 м (при норме 29,2 м).
При испытании типа I тормозной путь автомобиля ЗИЛ-130, скорректированный по формуле (24), составляет 35,6 м, тогда как в соответствии с предписаниями он не должен превышать: по формуле (22)
S|<-^ = 36,5 м; 0,8
по формуле (23)
S,< — -40 м.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что эффек­тивность тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130 достаточна и удовлетворяет международным нормам.
Расчет стояночного тормоза
Эффективность действия стояночного тормоза должна быть такова, чтобы он мог удерживать груженый автомобиль в непод­вижном состоянии на уклоне 16% (9°05') при условии, что к ры­чагу привода стояночного тормоза приложено усилие не более 60 кгс.
Для случая, когда стояночный тормоз установлен между главной передачей и коробкой передач, тормозной момент, не­обходимый для удержания автомобиля на заданном уклоне:
Mr>  G«sina*» . (25)
Для автомобиля ЗИЛ-130 полный вес груженого автомобиля Ga = 10 800 кгс; sin а = 0,1578; радиус качения колеса Ru = = 0,5 м; передаточное число главной передачи iG = 6,32. Подста­вив эти величины в формулу (25), получим Мт = 135 кгс-м.
Размещение стояночного тормоза непосредственно на короб­ке передач под кабиной определило размеры и передаточное число ручного рычага привода стояночного тормоза.
На рис. 104 изображена схема для определения передаточ­ного числа кулака, разжимающего колодки стояночного тормоза. Перемещение колодок прямо пропорционально углу поворота кулака. Профиль кулака выполнен по эвольвенте, поэтому ку­лак имеет постоянное передаточное число, независимое от угла поворота:
К ~~     А *
где /к — длина рычага кулака; /к = 100 мм; dK — плечо приложения сил; dK = 16 мм.
Таким образом, iK = 12,5, а общее передаточное число при­вода стояночного тормоза г'щ, = 1Рыч • iK = 90.
На рис. 105 приведена схема для расчета стояночного тормо­за. Исходные данные: а = 0,1 м; с = 0,1 м; радиус барабана Ro = 0,13 м; расстояние от точки приложения силы до оси ко­лодок е = 0,13 м; коэффициент трения между-накладкой и ба­рабаном \х = 0,35; угол охвата фрикционных накладок р0 = 111°; передаточное число привода iup — 90; ширина фрикционной на­кладки b = 0,065 м.
Тормозной момент этого тормозя определяют по выражению (21). Поскольку минимальный необходимый тормозной момент стояночного тормоза известен, найдем, какая сила необходима на рычаге для его создания:
И#б*пр(в4 с)
Подставив числовые значения, получим Р = 16,5 кгс, что вполне приемлемо и не превышает максимально допустимую си­лу (60 кгс).
<Рис. 104. Схема определения пере­даточного   числа   разжимного ку­лака

Рис. 105. Расчетная схема стояноч­ного тормоза

Далее определяем, какой момент разовьет тормоз при прило­жении к рычагу силы Р = 60 кгс и на каком уклоне в этом слу­чае будет удерживаться стояночным тормозом автомобиль и ав­топоезд. Находим силы
£±££ =3920 кгс
2с
pl ^Pi  —Я2= 1480 кгс.
Равнодействующая сил давления со стороны барабана на за­клиниваемую колодку (см. рис. 100)
у     Рх(а + с) ^5400 кгс.
С — fit?
Равнодействующая сил давления со стороны барабана на от­жимаемую колодку
Р2(а + с) ^54QQ ^
с + \ie
Тормозной момент стояночного тормоза
Мт тах = (Y{ + Y2) \xR6 = 490 кгс • м.
Наибольший уклон, на котором может быть удержан стоя­ночным тормозом автомобиль с полным весом 10800 кгс опреде­ляем из выражения (25) : sin а = 0,573; а = 34°507; для автопо­езда с полным весом 18 800 кгс sin а = 0,329 и а — 19° 10'.
Давление на фрикционные накладки определяем по следую щим формулам (в кгс/см2):
для заклиниваемой колодки
Площадь накладки
н        н 180
где b и /„ — ширина и длина накладки; для отжимаемой колодки
Р2