Обоснование выбора исходных параметров автомобиля ЗИЛ-130 и его технико-экономические показатели. Страница 14
уклона к уклону реального участка дороги. Тогда вес автомобиля должен быть где Ga — вес испытуемого автомобиля или автопоезда, соответ-вующий техническим условиям; / -ii ifl — соответственно предписанный и действительный уклоны в %. Следовательно, для испытаний типа 16 на выбранном участке, изображенном на рис. 103, вес автомобиля Сд1 ^6~2Ga= 1'13Ga' т. е. для испытаний типа I на участке дороги с уклоном 6,2% автомобиль ЗИЛ-130 необходимо догрузить до полного веса 11 900 кгс. Для проведения на этом участке дороги испытаний типа II вес автомобиля придется уменьшить. В этом случае вес автомобиля °ди =7~oGa==0,97Ga. о, I Так как при испытаниях 16 контрольное торможение после спуска будет проходить не на горизонтальном участке, а на дороге с уклоном 3% и при этом вес автомобиля будет больше предписанного, то уменьшится замедление и увеличится тормозной путь. Поэтому потребуется корректировка полученных результатов контрольного торможения. В общем виде выражение расстояния, соответствующего тормозному пути на горизонтальном участке (в м), имеет вид Si= . , , 1-—. (24)где SiK — действительный тормозной путь на уклоне 3%; iK — уклон участка дороги, на котором производилось контрольное торможение, в %. Выражение для величины, соответствующей среднему замедлению при торможении на горизонтальном участке, имеет вид /|=-Г(/1к+0>Ик). где /1к — действительное среднее замедление, полученное при торможении на уклоне iK. Для участка с уклоном iK = 3%, где производится контрольное торможение, и скорости 50 км/ч приведенные выше формулы будут иметь следующий вид:
/,-1,13(^ + 0,3). Практическая проверка корректировочных формул путем сопоставления тормозных путей и замедлений, замеренных при торможении холодными тормозами на горизонтальном участке дороги и на участках с различным уклоном, показала, что ошибка составляет не более 1,5%. Таким образом, очевидно, что выбранные участки дороги могут быть использованы для проведения испытаний типа I и II. Тормозной путь автомобиля ЗИЛ-130 при испытании типа 0 составлял 24 м (при норме 29,2 м). При испытании типа I тормозной путь автомобиля ЗИЛ-130, скорректированный по формуле (24), составляет 35,6 м, тогда как в соответствии с предписаниями он не должен превышать: по формуле (22) S|<-^ = 36,5 м; 0,8 по формуле (23) S,< — -40 м. Полученные результаты свидетельствуют о том, что эффективность тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130 достаточна и удовлетворяет международным нормам. Расчет стояночного тормоза Эффективность действия стояночного тормоза должна быть такова, чтобы он мог удерживать груженый автомобиль в неподвижном состоянии на уклоне 16% (9°05') при условии, что к рычагу привода стояночного тормоза приложено усилие не более 60 кгс. Для случая, когда стояночный тормоз установлен между главной передачей и коробкой передач, тормозной момент, необходимый для удержания автомобиля на заданном уклоне: Mr> G«sina*» . (25) Для автомобиля ЗИЛ-130 полный вес груженого автомобиля Ga = 10 800 кгс; sin а = 0,1578; радиус качения колеса Ru = = 0,5 м; передаточное число главной передачи iG = 6,32. Подставив эти величины в формулу (25), получим Мт = 135 кгс-м. Размещение стояночного тормоза непосредственно на коробке передач под кабиной определило размеры и передаточное число ручного рычага привода стояночного тормоза. На рис. 104 изображена схема для определения передаточного числа кулака, разжимающего колодки стояночного тормоза. Перемещение колодок прямо пропорционально углу поворота кулака. Профиль кулака выполнен по эвольвенте, поэтому кулак имеет постоянное передаточное число, независимое от угла поворота: К ~~ А * где /к — длина рычага кулака; /к = 100 мм; dK — плечо приложения сил; dK = 16 мм. Таким образом, iK = 12,5, а общее передаточное число привода стояночного тормоза г'щ, = 1Рыч • iK = 90. На рис. 105 приведена схема для расчета стояночного тормоза. Исходные данные: а = 0,1 м; с = 0,1 м; радиус барабана Ro = 0,13 м; расстояние от точки приложения силы до оси колодок е = 0,13 м; коэффициент трения между-накладкой и барабаном \х = 0,35; угол охвата фрикционных накладок р0 = 111°; передаточное число привода iup — 90; ширина фрикционной накладки b = 0,065 м. Тормозной момент этого тормозя определяют по выражению (21). Поскольку минимальный необходимый тормозной момент стояночного тормоза известен, найдем, какая сила необходима на рычаге для его создания: И#б*пр(в4 с) Подставив числовые значения, получим Р = 16,5 кгс, что вполне приемлемо и не превышает максимально допустимую силу (60 кгс). <Рис. 104. Схема определения передаточного числа разжимного кулака
Рис. 105. Расчетная схема стояночного тормоза
Далее определяем, какой момент разовьет тормоз при приложении к рычагу силы Р = 60 кгс и на каком уклоне в этом случае будет удерживаться стояночным тормозом автомобиль и автопоезд. Находим силы £±££ =3920 кгс 2с pl ^Pi —Я2= 1480 кгс. Равнодействующая сил давления со стороны барабана на заклиниваемую колодку (см. рис. 100) у Рх(а + с) ^5400 кгс. С — fit? Равнодействующая сил давления со стороны барабана на отжимаемую колодку Р2(а + с) ^54QQ ^ с + \ie Тормозной момент стояночного тормоза Мт тах = (Y{ + Y2) \xR6 = 490 кгс • м. Наибольший уклон, на котором может быть удержан стояночным тормозом автомобиль с полным весом 10800 кгс определяем из выражения (25) : sin а = 0,573; а = 34°507; для автопоезда с полным весом 18 800 кгс sin а = 0,329 и а — 19° 10'. Давление на фрикционные накладки определяем по следую щим формулам (в кгс/см2): для заклиниваемой колодки Площадь накладки н н 180 где b и /„ — ширина и длина накладки; для отжимаемой колодки Р2
1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я