Audi - двигатель FSI объемом 2,8 и 3,2 л с valvelift system. Страница 4

блок управления дроссельной заслонки J338 датчики угла поворота G188, G187
датчик положения педали акселератора G79 датчик положения педали акселератора 2 G185 датчик педали сцепления для запуска двигателя F194 датчик положения педали сцепления G476
выключатель стоп-сигналов F датчик на педали тормоза F47
датчик давления топлива G247 датчик давления топлива для контура низкого давления G410
датчик для указателя уровня топлива G датчик 2 уровня топлива G169
датчики детонации G61, G66
датчик давления масла F22 (двигатель 3,2 л: датчик давления масла в модуле 1 бортового компьютера; двигатель 2,8 л: датчик давления масла в блоке управления двигателя)
датчик пониженного давления масла F378 (двигатель 2,8 л: датчик давления масла в блоке управления двигателя)
датчик температуры охлаждающей жидкости G62
датчик положения заслонок впускного коллектора G513
лямбда-зонды перед катализатором G108, G39 лямбда-зонд после катализатора G130, G131
Дополнительные сигналы:
J393 (сигнал от дверного контакта),
J518 (требование запуска двигателя),
J695 (выход стартерного реле кл. 50 ступень 2),
J53 (выход стартерного реле кл. 50 ступень 1),
J518 (кл. 50 на стартере),
J364 (автономный отопитель),
E45 (круиз-контроль)
J587 (положение рычага селектора)
Обзор системы двигателя FSI объёмом 3,2 л
отличается от этого описания.
Смотри соответствующую электросхему.

Исполнительные элементы

блок управления топливного насоса J538 насос предварительной подачи топлива G6
форсунки цилиндров 1-6 N30-33 и N83, N84
катушки зажигания N70, N127, N291, N292, N323, N324
блок управления дроссельной заслонки J338 привод дроссельной заслонки G186
реле питания компонентов двигателя J757
реле питания Motronic J271
электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углём N80
клапан регулировки давления масла N428
клапан дозирования топлива N290
клапан изменения геометрии впускного коллектора N156
клапаны 1 и 2 системы регулировки фаз N205, N208 клапаны 1 и 2 системы регулировки фаз распределительного вала выпускных клапанов N318, N319
исполнительные элементы регулировки распределительных
валов 1-12 F366-F377
блок управления вентилятора радиатора J293 вентилятор радиатора V7 вентилятор 2 радиатора V177
электромагнитные клапаны электрогидравлической опоры двигателя N144, N145
обогреватели лямбда-зондов Z19, Z28, Z29, Z30
реле дополнительного насоса ОЖ J496 и
насоса циркуляции ОЖ после выключения двигателя V51
диагностический насос топливной системы V144*
Вых°Дн°й сигнал: частота вращения двигателя 411_046       * для автомобилей с диагностическим насосом топливной системы
к блоку управления автоматической коробки передач J217 для автомобилей с АКП 01J

Управление двигателя
В обоих новых двигателях используется система управления SIMOS 8.1.
Существенные нововведения по сравнению с системой управления SIMOS 6D2 в V6 двигателе FSI объёмом 3,2 л:
- Audi valvelift system,
- концепция раздросселированного двигателя в режиме частичных нагрузок,
- переработка системы регистрации давления-частоты вращения-нагрузки (p/n-управление),
- управление резко изменямой нагрузкой,
- отсутствие заслонок впускного коллектора.
Концепция раздросселированного двигателя
В большей части нагрузочной характеристики, вплоть до режима принудительного холостого хода, двигатель работает в раздросселированном режиме. При этом давление во впускном коллекторе постоянно. Дрос­сельная заслонка открыта почти полностью. Лёгкое закрытие дроссельной заслонки обеспечивает оста­точное давление 50 мбар, чтобы системы вентиляции топливного бака и картерных газов могли работать.
p/n-управление
Управление нагрузкой в недросселированном режиме производится путём смещения распредели­тельного вала впускных клапанов, путём уменьше­ния доли остаточных газов и позднего открытия впускных клапанов.
Положение распределительного вала впускных клапанов служит ведущей величиной для регулиро­вания нагрузки.
Нагрузочная характеристика двигателя в недроссе-лированном режиме очень восприимчиво реагирует на изменение фаз газораспределения. Поэтому точ­ность измерений положения распределительного вала с помощью датчика Холла была повышена. После переключения на полный ход клапанов регули­ровка нагрузочной способности двигателя снова производится путём изменения положения дроссель­ной заслонки. При этом ведущей регулировочной величиной снова становится давление во впускном коллекторе. При этом речь идёт не о чистом p/n-управлении, а об управлении на основе давления-положения распределительного вала впускных клапанов-оборотов двигателя.
Отсутствие заслонок впускного коллектора.
Благодаря движению заряда в режиме частичного открытия клапанов удалось отказаться от заслонок впускного коллектора. Это преимущество также можно использовать в режиме холодного запуска двигателя и в фазе прогрева катализаторов. Подобно двигателям Audi FSI и TFSI здесь также используется стратегия двойного впрыска в гомогенном режиме (HOSP) с предельно поздними углами зажигания при достаточной равномерности вращения двигателя. Благодаря этому температура запуска катализаторов достигается максимально быстро, что опять-таки ведёт к снижению эмиссии вредных веществ.

411_057
G71    датчик давления во впускном коллекторе
15      клемма 15
31      клемма 31
сигнал напряжения о давлении во впускном коллекторе
Датчик давления во впускном коллекторе G71

Режимы работы
1. HOSP (гомогенный режим) в режиме холод­ного запуска для прогрева катализаторов
Длительность этого режима работы всегда зависит от условий окружающей среды. Для этого в одной характеристике учитываются значения всех датчи­ков температуры. Максимальная продолжитель­ность режима работы HOSP составляет 50 с.
2. Гомогенный режим
Кроме фазы холодного запуска этот режим работы реализуется в каждом диапазоне нагрузок и частот вращения.
При этом впрыскивание топлива происходит синх­ронно со всасыванием, то есть в то время, когда открыты впускные клапаны.
Регулировка скачкообразной нагрузки
Следующая задача блока управления двигателя — это обеспечение моментно-нейтрального переклю­чения с частичного на полный ход. В диапазоне частот вращения от 3000 до 4000 об/мин переключение хода клапанов без принятия дополни­тельных мер сопряжено с рывком из-за появления дополнительного крутящего момента ок. 120 Нм. Это могло бы стать причиной неприемлемых ударных нагрузок.
Вмешательство блока управления двигателя должно снизить потенциальную разность крутящего момента в процессе переключения до незаметной для водителя величины (<10 Нм).

Процесс переключения, который может происходить при оборотах между 3000 и 4000 об/мин, длится при­мерно 300 мс.
При этом производятся следующие действия:
- зажигание устанавливается на 20° позже,
- дроссельная заслонка закрывается с небольшим смещением во времени,
- распределительные валы впускных и выпускных клапанов с максимальной скоростью переключаются в новое положение,
- в соответствии со скоростью изменения фаз ГРМ и давления во впускном коллекторе угол опережения зажигания устанавливается на новое заданное значение.
Техническое обслуживание
Специальные инструменты
Здесь представлены специальные инструменты для двигателей FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system.

411_038
<<< Предыдущая страница   1  2  3  4     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я