Грузовые автомобили высокой проходимости. Страница 1

ГОЛОДOfCKH|t И. В. 3 А Й Ц Е В 0. М. Л А В м В
ГРУЗОВЫЕ
АВТОМОБИЛИ
ВЫСОКОЙ
ПРОХОДИМОСТИ
ТЕРС
"Wop.
я. Е. ГОЛОДОВСКИЙ, И. В. ЗАЙЦЕВ, О. М. ЛАВРОВ ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375) ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР

ВВЕДЕНИЕ ^ Грузовые автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и У'рал-375 созданы для удовлетворения потребностей в транспортных средствах, экс * плуатация которых возможна как на автомобильных дорогах, так v и вне дорог. При разработке этих автомобилей учитывались современные требования по обеспечению их работы в различных условиях, а также опыт эксплуатации автомобилей подобного типа — ГАЗ-бЗ, ЗИЛ-151, ЗИЛ-157, КрАЗ-214. Большое внимание было уделено обеспечению высоких тягово-динамических показателей новых автомобилей, повышению проходимости и устойчивости их движения, легкости управления, повышению надежности и долговечности и удобству обслуживания. НВ конструкции новых автомобилей учтены последние техниче-q ерш достижения в автомобильной и других отраслях народного Охдзяйства пашей страны. . Для наиболее полного использования заложенных в новых ав-’томобилях преимуществ необходимо тщательное изучение их устройства и особенностей эксплуатации.
Твердое знание особенностей этих автомобилей позволит ■ "успешно •’ использовать их высокие качества при эксплуатации Св 'различных климатических и дорожных условиях. V• v? Знание и строгое выполнение требований по уходу за автомо-?; бйлями обеспечат их надежную и долговременную работу. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ ГЛАВА 1 ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ Многолетний опыт эксплуатации автомобилей в армии и народном хозяйстве показал необходимость создания автомобилей высокой проходимости, обладающих хорошей подвижностью как по шоссейным, так и по грунтовым дорогам независимо от их состояния и по бездорожью. Автомобили высокой проходимости должны выполнять роль транспортных средств с наибольшей производительностью, с высокими средними скоростями движения при полной их загрузке и в большинстве случаев с прицепами или полуприцепами. При движении по мягким, размокшим грунтовым дорогам, песчаной или заснеженной местности автомобилю приходится преодолевать повышенное сопротивление движению. Основное препятствие для движения в этих условиях оказывают силы сопротивления качению колес, которые возникают главным образом в результате деформации грунта (образования колеи) под воздействием нагрузки от колес автомобиля. Величина сопротивления качению колес находится в зависимости от двух основных факторов: —    конструктивных параметров автомобиля: нагрузки на ось (колесо) автомобиля, размера шин и их механических свойств (жесткости), давления воздуха в шипах; —    несущей способности грунта, обусловленной его механическими свойствами и состоянием (плотностью, влажностью). Для тяжелых дорожных условий характерно не только большое сопротивление движению автомобиля, но и плохое сцепление ведущих колес с дорожной поверхностью. Сцепление колес с дорогой значительно снижается при движении по скользким, обледенелым и заснеженным дорогам, по размокшим грунтовым дорогам и местности с рыхлым грунтом, Большое сопротивление движению и плохое сцепление колес с дорогой — это основные причины потери автомобилем способности движения в тяжелых дорожных условиях. Движение автомобиля возможно только при соблюдении следующего неравенства: РК > фб'а < ?<Лц. где Рк — сила тяги ведущих колес; ф — коэффициент сопротивления дороги; G. — полный вес автомобиля; ф — коэффициент сцепления колес с поверхностью дороги; Осп — вес, приходящийся на ведущие колеса. Движение автомобиля возможно при наличии силы тяги, достаточной для преодоления сил сопротивления. Сила тяги ведущих колес автомобиля Ри зависит от величины крутящего момента на коленчатом валу двигателя и передаточного числа силовой передачи: Мкр1тр г к    ~Г ‘/]тр, где Мкр—крутящий момент двигателя; /тр — общее передаточное число силовой передачи; гк — радиус колеса; у)тр—коэффициент полезного действия силовой передачи. Второе обязательное условие, обеспечивающее движение автомобиля, — это достаточное сцепление ведущих колес с поверхностью дороги. При нарушении этого условия наблюдается буксование ведущих колес и остановка автомобиля. Реализуемая сила тяги по сцеплению зависит от величины сцепного веса Осц автомобиля и ряда факторов, объединенных в одном понятии — коэффициент сцепления ср. Величина коэффициента сцепления зависит в основном от физико-механических свойств и состояния грунта или дорожного покрытия, а также от размера шин, внутреннего давления воздуха в шинах, типа рисунка протектора шин. Для обеспечения наиболее полного использования веса в качестве сцепного у автомобилей высокой проходимости имеется привод ко всем осям (колесам). В этом случае GCIi=Ga. Число осей (колес) выбирается в зависимости от веса и назначения автомобиля. Современные грузовые автомобили высокой проходимости грузоподъемностью до 2 г обычно имеют две оси, а грузоподъемностью свыше 2 т — три или четыре оси. В целях уменьшения сил сопротивления движению на автомобилях высокой проходимости применяют односкатную ошиновку колес и одинаковую колею для колес всех осей, а также шины увеличенного размера с низким внутренним давлением в них воздуха. Номинальное давление воздуха в шинах современных автомобилей высокой проходимости находится в пределах 2,8— 3,2 кгс/см2. Давление такой величины обеспечивает наивыгоднейшие режимы движения автомобилей с высокими, скоростями и относительно малым расходом горючего по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Для обеспечения движения автомобиля по мягким и сыпучим грунтам, снежной целине и грунтовым дорогам в период распутицы необходимо снижать давление воздуха в шинах до более низких величин в связи с тем, что несущая способность грунта в значительной степени уменьшается с увеличением его рыхлости и влажности. Поэтому на автомобилях высокой проходимости применяются шины с тонким (восьмислойным) кордом, допускающие временное снижение давления воздуха в них до 0,5 кгс/см2. Снижение давления воздуха в шине приводит к уменьшению Рис. 1. Геометрические параметры проходимости автомобилей: а, и — углы проходимости; С — дорожный просвет; К — вертикальный (ра-• бочий) ход оси; /? — радиус продольной проходимости; ц — угол относительного перекоса осей; — база; В — колея ее жесткости и увеличению площади контакта колеса с опорной поверхностью. В результате снижается удельное давление по поверхности контакта колеса с дорогой, что уменьшает деформацию грунта. Увеличение опорной поверхности колес при снижении давления в шинах одновременно улучшает их сцепление с грунтом, что позволяет реализовать большую силу тяги автомобиля. Для одновременного изменения давления воздуха в шинах всех колес у автомобилей высокой проходимости применяется централизованная система регулирования давления. Эта система позволяет водителю изменять в необходимых случаях давление воздуха в шинах во время движения. Кроме того, эта система позволяет продолжать движение на небольшое расстояние при проколе шины. Проходимость автомобиля зависит и от его геометрических параметров (рис. I): дорожных просветов, углов и радиусов проходимости, вертикальных ходов и угловых перекосов осей. При большом дорожном просвете автомобиль может двигаться по глубокой колее, глубокому снежному покрову и преодолевать препятствия в виде пней, камней и т. п. Большие углы и малые радиусы проходимости, большие вертикальные ходы и углы перекоса осей обеспечивают преодоление неровностей (выбоин, капав и т. п.). Поэтому при разработке конструкции автомобилей геометрические параметры проходимости выбираются с учетом условий обеспечения наилучшей проходимости и высоких значений других основных эксплуатационных показателей. База автомобиля влияет как на проходимость, так и на маневренность. Для улучшения этих качеств база выбирается возможно меньшей с учетом обеспечения достаточной площади грузовой платформы и равномерного распределения веса автомобиля по осям. При широкой колее и низком расположении центра тяжести обеспечивается хорошая поперечная устойчивость автомобиля. Так как автомобили высокой проходимости должны иметь возможность двигаться с высокими скоростями в различных дорожных условиях, буксировать прицепы и полуприцепы, преодолевать различные препятствия (подъемы, рвы, броды и т. п.), необходимо, чтобы их тягово-динамические качества были высокими. Тягово-динамические качества оцениваются двумя показателями: —удельной мощностью — эффективной мощностью, приходящейся на 1 т веса автомобиля: Ny = л. с./т; — динамическим фактором — удельной силой тяги, используемой для преодоления общего сопротивления дороги: Г) _ * к Сила сопротивления воздуха Pw учитывается при движении автомобиля со скоростью свыше 40 км/ч. Высокие тягово-динамические качества автомобилей обеспечивают не только возможность преодоления ими различных препятствий во время движения, но и благоприятно сказываются на их проходимости, так как на деформацию грунта оказывают влияние не только величина нагрузки от колес, но и продолжительность ее воздействия. С увеличением скорости движения по труднопроходимому участку пути сокращается время воздействия нагрузки на грунт и автомобиль более уверенно преодолевает препятствия. Для получения высоких тягово-динамических показателей на автомобилях высокой проходимости применяют мощные двигатели. Силовая передача (рис. 2) и ходовая часть этих автомобилей имеют свои конструктивные особенности. Силовая передача должна обеспечивать хорошую приспособляемость автомобиля к изменению сопротивлений его движению. Это достигается применением дополнительной коробки передач, с помощью которой увеличиваются количество и значения передаточных чисел. Как известно, для осуществления привода всех колес автомобиля необходима раздаточная коробка. Дополнительная и раздаточная коробки обычно объединены в одном агрегате.
Так как передний ведущий мост автомобилей высокой проходимости имеет управляемые колеса, его конструкция отличается от конструкции других ведущих мостов. Различие заключается в том, что у него имеются поворотные кулаки, а усилия к колесам передаются полуосями с шарнирами равных угловых скоростей, чем обеспечивается равномерное вращение колес при повороте с включенным приводом. В силовых передачах автомобилей применяются межосевые и межко-лесные дифференциальные механизмы. Межосевой дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между отдельными ведущими мостами, а меж-колесиый — между колесами каждой оси. Одновременно дифференциалы обеспечивают возможность вращения колес с разными угловыми скоростями, что необходимо при движении по горизонтальной кривой (поворот) или по поверхности с вертикальными неровностями, а также при разных радиусах качения колес вследствие неодинакового давления воздуха в шинах, неравенства нагрузок, действующих на колеса, различного износа протектора шин. Благодаря дифференциалам исключается возможность перегрузки агрегатов силовой передачи с одновременным проскальзыванием или пробуксовкой колес. Межосевой дифференциал несколько усложняет конструкцию силовой передачи, поэтому он применен только на трехосном автомобиле Урал-375, имеющем большую базу, широкую колею и большой диаметр колес, благодаря чему кинематическое рассогласование вращения колес у этого автомобиля может вызвать большую перегрузку агрегатов силовой передачи. У двухосного автомобиля ГАЗ-66 и трехосного автомобиля ЗИЛ-131, имеющих базу и колею меньших размеров, межосевые дифференциалы отсутствуют. Широко распространенные шестеренчатые дифференциалы обладают существенным недостатком: они способствуют буксованию колес при движении по скользким дорогам из-за возможности свободного вращения одного колеса относительно другого. Конический дифференциал всегда делит подводимый к ведущей оси крутящий момент на равные части и передает обоим колесам ведущей оси одинаковый крутящий момент независимо от условий движения автомобиля: М0 = 2 Мю где М0 — подводимый к дифференциалу крутящий момент; Мк — момент, передаваемый на колесо. Это положительное свойство дифференциала (равномерная передача крутящего момента к ведущим колесам) имеет отрицательное значение при движении по скользким дорогам. Когда одно из колес попадает на скользкий участок дороги и передаваемый колесу момент не может быть реализован по сцеплению, колесо начинает буксовать и тяговое усилие ведущей оси автомобиля становится равным произведению осевой нагрузки на минимальный коэффициент сцепления (буксующего колеса): Р' = G' ® Ф ^СЦ‘ МИН) где Р' — тяговое усилие, реализуемое ведущей осью; С/'ц — вес автомобиля, приходящийся на ось; 'Рмин — коэффициент сцепления буксующего колеса. С целыо наиболее полного использования сцепного веса автомобиля и получения возможно большего тягового усилия на автомобилях высокой проходимости применяются самоблокирующиеся дифференциалы или блокирующие муфты. Так, на автомобиле ГАЗ-66 у обоих ведущих мостов применены кулачковые дифференциалы повышенного трения. У автомобиля Урал-375 межосевой дифференциал может быть заблокирован с помощью зубчатой муфты. В дальнейшем предусматривается применение самоблокирующихся межколесных дифференциалов на автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375. Для обеспечения высоких скоростей движения автомобилям необходимо иметь мягкую подвеску. Так как автомобили высокой проходимости должны преодолевать глубокие броды, их агрегаты герметизируются. Для возможности преодоления особо тяжелых участков пути на автомобилях устанавливаются лебедки, ' Описанные конструктивные особенности автомобилей высокой проходимости обеспечивают им хорошую подвижность по дорогам всех видов и бездорожью с преодолением труднопроходимых участков пути. ГЛАВА 2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ . ПРОХОДИМОСТИ Грузовые автомобили ГАЗ-66,-ЗИЛ-131, Урал-375 и их модификации предназначаются для перевозки людей, а также различных грузов, буксировки прицепов и полуприцепов по автомобильным дорогам с различными видами покрытий, грунтовым дорогам и бездорожью. На шасси этих автомобилей можно установить кузов Рис. 3. Автомобиль ГАЗ-66 типа «фургон», цистерны, краны, электроагрегаты, буровые установки и другое специальное оборудование различных видов. Автомобиль ГАЗ-66 (рис. 3) двухосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 2 т. Новый автомобиль ГАЗ-66 Горьковского автомобильного завода должен заменить устаревший по конструкции автомобиль ГАЗ-бЗ. Он отличается расположением кабины в передней части над двигателем. При такой компоновке вес автомобиля более равномерно распределяется между осями и при сравнительно неболь- ших его гаоаритах достигается увеличение размеров грузовой платформы (рис. 4). Широкая колея и низкое расположение центра тяжести обеспечивают устойчивость автомобиля. ГАЗ-63 Рис. 4. Контуры автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-бЗ (показаны пунктиром) Кабина автомобиля откидывается вперед (рис. 5), что облегчает доступ к двигателю и другим агрегатам, расположенным в передней части автомобиля. Рис. 5'. Кабина автомобиля ГАЗ-66 (в поднятом состоянии) Грузовой автомобиль ГАЗ-66 представляет собой базовую модель и выпускается без лебедки, без централизованной системы регулирования давления в шинах, с неэкрапировапным электрооборудованием. На базе автомобиля ГАЗ-66 создано несколько модификаций (табл. 1). Таблица 1 Модификации автомобиля ГАЗ-66 Комплектность модификаций Индекс модификации лебедка электрооборудование система регулирования давления в шинах ГАЗ-66-01 Отсутствует 11еэкраннрованное Имеется ГАЗ-66-02 Имеется ГАЗ-66-ОЗ Отсутствует Экранированное Отсутствует ГАЗ-66-04 _ Имеется ГАЗ-66-05 Имеется Автомобили этих модификаций могут выпускаться в виде шасси (без грузовой платформы) для монтажа на них специального оборудования и кузова типа «фургон» (рис. 6). Автомобиль ЗИЛ-131 (рис. 7) трехосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 3,5 т. Московский автомобильный завод им. Лихачева выпускает этот новый автомобиль вместо автомобиля ЗИЛ-157К. Рис. 6. Автомобиль ГАЗ-66 с кузовом «фургон» Автомобиль ЗИЛ-131 в сравнении с автомобилем ЗИЛ-157К обладает более высокими тягово-динамическими качествами и лучшей проходимостью. Основной модификацией автомобиля ЗИЛ-131 является седельный тягач ЗИЛ-131 В, предназначенный для работы с полуприцепами. Шасси автомобиля может использоваться для монтажа специального оборудования и кузова типа «фургон». Рис. 7. Автомобиль ЗИЛ-131 Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации выпускаются в различной комплектности: с лебедкой и без лебедки, с экранированным и неэкранированным электрооборудованием. Автомобиль Урал-375 трехосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 5 т. Автомобиль выпускается Уральским автомобильным заводом в следующих модификациях: Урал-375 — автомобиль-тягач с кабиной, имеющей мягкий откидывающийся верх; Урал-375Д (рис. 8) — автомобиль-тягач с цельнометаллической кабиной; Урал-375Т— транспортный автомобиль многоцелевого назначения; Урал-375С — седельный тягач; Урал-375А — шасси для автомобиля с кузовом типа «фургон». Автомобиль Урал-375 и его модификации поставляются с лебедками и без лебедок, с экранированным и неэкранированным электрооборудованием. Автомобили ЗИЛ-131 и Урал-375, несмотря на компоновку с расположением кабины позади двигателя, имеют сравнительно небольшие габаритные размеры; достигнуто также удобство расположения запасного колеса и другого дополнительного оборудования. При небольшой длине капотов двигателей и больших размерах оконных проемов в кабинах этих автомобилей создается хорошая обзорность. Уменьшение баз улучшило маневренность новых автомобилей, а увеличение колеи колес повысило устойчивость их движения. Автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375 обладают большим запасом хода, Рис. 8. Автомобиль Урал-375Д Применение гидравлических и гидропневматических устройств в механизмах управления этими автомобилями значительно облегчило труд водителей. Улучшенные рессоры, телескопические амортизаторы и шины низкого давления повысили плавность хода автомобилей. Необходимо отметить, что герметизация агрегатов, экранировка приборов электрооборудования и применение централизованной системы регулирования давления в шинах несколько усложнили устройство автомобилей, но эти новшества, а также более совершенная конструкция их агрегатов и узлов обеспечивают им более высокие эксплуатационные качества и большую надежность работы, чем у ранее выпускавшихся автомобилей. Однако использовать высокие эксплуатационные качества автомобиля можно только при хорошем знании его устройства и особенностей эксплуатации. Устройство автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375 будет подробно описано в последующих разделах. Их технические характеристики приведены в табл. 2—6. Значения параметров для автомобиля Параметры ГАЗ-Сб ЗИЛ-131 Урал-375 Грузоподъемность автомобиля, т: по дорогам с твердым покрытием . . по дорогам всех видов и бездо рожью .............. Число мест: в кабине .............. в кузове .............. Вес снаряженного автомобиля (без груза в кузове), кг ........... Полный вес автомобиля с грузом и эки пажем, кг........... Распределение полного веса, кг: на переднюю ось.......... на заднюю ось (тележку) ..... Вес буксируемого прицепа, г: по дорогам с твердым покрытием . . по дорогам всех видов и бездорожью . Габаритные размеры, мм: длина ............... ширина.............. высота (по кабине) ........ База автомобиля, мм......... Колея, мм: передних колес ......... задних колес ...... Минимальный дорожный просвет, мм . Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса, мм . . Внутренние размеры кузова, мм: длина ......... ширина........ высота решетчатого борта ..... Погрузочная высота грузовой платфор мы, мм . ............. Углы проходимости, град: передний .............. задний ............... Преодолеваемые препятствия: максимальный преодолеваемый подъем, град............... угол допустимого поперечного крена, град............... глубина брода, м ......... Примечания: 1. При установке лебедки полезная нагрузка в кузове автомобиля Урал-375 должна быть 4,5 т. 2. Вес снаряженного автомобиля ГАЗ-66-05 составляет 3640 кг\ полный вес 5970 кг, в том числе на переднюю ось приходится 2930 к?; на заднюю ось 3040 кг. Значения параметров для автомобиля * Наименование ЗИЛ-131 Урал-375 Максимальная скорость автомобиля, км/ч................... Контрольный расход горючего, л/100 км Запас хода по контрольному расходу го- Применяемый бензин......... Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой со скорости 30 км/ч, м . . . Таблица 4 Регулировочные данные автомобилей Зазоры (ходы) Значения зазора для автомобиля ЗИЛ-131 Урал-375 Зазор между коромыслами и клапанами, мм............. Зазор между электродами искровой зажигательной свечи, мм....... Зазор между контактами прерывателя, мм............... Свободный ход педали сцепления, мм . Свободный ход педали тормоза, мм . . 0,25—0,30 0,3—0,4 30—37 8—13 0,25—0,30 0,3-0,4 35—50 40—60 0,25—0,30 0,3—0,4 30-40 Таблица 5 Заправочные емкости автомобилей Агрегаты (емкости) Величина одной заправки (емкости) для автомобиля „ ГАЗ-66 ЗИЛ-131 Урал-375 Бензиновые баки, л .......... Система охлаждения двигателя с подогре вателем, л............. Система смазки двигателя, л ..... Воздушный фильтр двигателя, л ... . /7 род олокение Агрегаты (емкости) Величина одной заправки (емкости) для автомобиля ЗИЛ-131 Урал-375 Воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, л............ Коробка передач (с коробкой отбора мощности), л............ Раздаточная коробка, л ........ Редуктор заднего (среднего) моста, л . 12 (всего) Редуктор переднего моста, л ..... Поворотные кулаки переднего моста, кг . Рулевой механизм, л ......... Гидроусилитель рулевого управления, л . Гидравлический привод тормозов, л . . Амортизаторы, л........... Редуктор лебедки, л ......... Ступицы колес, кг........... Балансиры задней подвески, л ..... Запасной бачок для масла, л ..... Запасной бачок для спецжидкости, л . . Бачок для питьевой воды, л..... Примечание. Контрольный расход горючего для автомобиля ЗИЛ-131 дан при нагрузке в кузове 5 т.
ДВИГАТЕЛИ ГЛАВА 3 ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ На новых автомобилях применены восьмицилиндровые четырехтактные карбюраторные двигатели с жидкостным охлаждением. Благодаря двухрядному расположению цилиндров под углом 90° они имеют сравнительно небольшие габаритные размеры. Существенная особенность этих двигателей заключается в повышенной литровой мощности, которая получена за счет увеличения степени сжатия, применения компактной камеры сгорания при верхнем расположении клапанов, более современных систем питания и- смазки, увеличения числа оборотов коленчатого вала и ряда других новых конструктивных решений. На автомобиле ГАЗ-66 установлен двигатель ГАЗ-66 (рис. 9 и 10), на автомобиле ЗИЛ-131—двигатель-ЗИЛ-131 (рис. 11), а на автомобиле Урал-375 — двигатель ЗИЛ-375. Двигатели ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 различаются не только размерами и характеристиками (табл. 7), но и конструкцией. Двигатель ЗИЛ-375 (рис. 12) аналогичен по устройству двигателю ЗИЛ-131 и отличается от него диаметром цилиндров, формой маховика, масляного картера и некоторыми другими конструктивными особенностями. Поэтому в последующих главах дается описание двигателей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, а также особенностей устройства двигателя ЗИЛ-375. Двигатели у всех описываемых автомобилей установлены на рамах в передней их части. У автомобиля ГАЗ-66 двигатель крепится к раме на четырех опорах. В передней части двигатель с помощью кронштейнов 2 и 4 (рис. 14), прикрепленных к блоку цилиндров 3 болтами, опирается на кронштейны 1 и 5 рамы автомобиля через резиновые подушки 6, которые не только служат для крепления двигателя, но и воспринимают продольные усилия, возникающие при нажатии на педаль сцепления и от инерционных сил при торможении и разгоне автомобиля. Сзади с помощью лап 8 на картере сцепления двигатель опирается через подушки 7 на специальную поперечи- Рис. 9. Продольный разрез двигателя ГАЗ-66:
1 — вентилятор; 2 — компрессор;    3 — фильтр вентиляции картера; 4 — фильтр центробежной очистки масла; 5 — карбюратор; 6 — впускной трубопровод; 7 кран отопителя кабины; 8 — распределитель системы зажигания; 9 — блок цилиндров; 10 — маховик; И — картер сцепления; 12 — распределительный вал; 13    — коленчатый вал; 14    — маслоприемник; 15    — масляный картер; 16 — передняя крышка блока цилиндров; 17 — шкив коленчатого вала; 18 — водяной насос

Рис. 12. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-375: 1 — масляный насос; 2— блок цилиндров; 3—поршень; 4 — гильза цилиндра; 5—. выпускной трубопровод; б — головка блока цилиндров; 7 — крышка головки блока; 8— коромысло; 9— выпускной клапан; 10— штанга толкателя; И — карбюратор; 12— привод распределителя; 13 — впускной трубопровод; 14 — распределитель системы зажигания; 15 — маслоизмерительный стержень; 16 — впускной клапан; 17 — искровая зажигательная свеча; 18 — толкатель; 19 — распределительный вал; 20 — шатун; 21 — коленчатый вал; 22 — масляный картер; 23 — маслоприемник Краткая характеристика двигателей Значения параметров двигателя Параметры Г А 3-66 ЗИЛ-131 ЗИЛ-375 Диаметр цилиндра, мм........ Ход поршня, мм........... Рабочий объем цилиндров, л ..... Степень сжатия............ Порядок работы ........... —4—2—6-3- Максимальная мощность, л. с...... Число оборотов в минуту при максималь ной мощности, об/мин........ Максимальный крутящий момент, кгс • м . . Число оборотов в минуту при максималь ном крутящем моменте, об/мин . . . 1600—1800 Литровая мощность, л.с.[л........ Минимальный удельный расход горючего г/л. с. ч. . . ............. Вес двигателя (сухой) без сцепления и коробки передач, кг ........ * Чередование тактов в цилиндрах двигателей показано па рис. 13. ну 10 рамы и крепится к ней болтами 11. Резиновые подушки задних опор установлены в стальные гнезда и закрыты защитными колпаками 9. Двигатели автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 установлены на трех опорах. В передней части двигатель автомобиля ЗИЛ-131 опирается на поперечину рамы кронштейном 1 (рис. 15), закрепленным болтами 6 на передней крышке блока цилиндров, и крепится к поперечине болтами 2 с зашплинтованными гайками. Между кронштейном передней подвески и поперечиной рамы установлены в стальных гнездах 12 резиновые подушки 3, сверху закрытые защитным колпаком 5. Под поперечиной рамы также установлены резиновые подушки 4. Деформация подушек при затяжке болтов 2 ограничивается распорными втулками 13. В задней части двигатель с помощью двух лап на картере сцепления опирается через стальные накладки 10 с пластинами 11 и резиновые подушки 3 на кронштейны рамы. Накладки 10 крепятся к лапам картера сцепления болтами 9, а к кронштейнам рамы — болтами 14. Гайки болтов зашплинтовываются. Для предотвращения продольных перемещений двигатель тягой 7 с резиновыми буферами 8 крепится к первой поперечине рамы. Двигатель автомобиля Урал-375 крепится к раме аналогичным образом, но лапы задних опор находятся на картере маховика,
Рис. 14. Подвеска двигателя ГАЗ-66: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска; / — правый кронштейн рамы; 2 — правый кронштейн двигателя; 3—блок цилиндров; 4 — ле вый кронштейн двигателя; 5 — левый кронштейн рамы; 6 — подушка передней подвески; 7—подушка задней подвески; 8— лапа картера »    •—• -    ------------- 1    -    ■ ■ “ r*\J    V м гЛ * * W д» (1    »    «I U I1U    I сцепления; 9 — защитные колпаки; 10—поперечина рамы; // — болт задней подвески Рис. 15. Подвеска двигателя ЗИЛ-131: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска; / — кронштейн передней подвески; 2 — болт передней подвески; 3— верхняя подушка; 4 — нижняя подушка; 5 — защитный колпак; 6 — болт крепления двигателя; 7 — соединительная тяга, 8 — буфер тяги; 9 — болт задней опоры; 10 — накладка подушек задней подвески; II — пластина накладки подушек; 12 — гнездо верхней подушки; 13—распорная втулка; 14—болт задней подвески ГЛАВА 4 КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ 1. УСТРОЙСТВО КРИВОШИПНО-ШАТУННЫХ МЕХАНИЗМОВ К кривошипно-шатунному механизму относятся: блок цилиндров головки блока цилиндров, картер двигателя, поршни, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик. Блоки цилиндров двигателей отлиты заодно с верхней частью картера. Плоскость разъема картера опущена значительно ниже оси коленчатого вала для повышения жесткости и прочности блока цилиндров. Рис. 16. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-131: / — блок цилиндров; 2 — установочный штифт; 3 — отверстия для прохода охлаждающей жидкости; 4—пробки масляных магистралей; 5 — втулка переднего подшипника распределительного вала; 6 — прокладка; 7 — передняя крышка блока цилиндров; 8 — отверстие для болта крепления двигателя; 9 — пробка приемного масляного канала; 10 — крышка коренного подшипника коленчатого вала; 11 — отверстие для присоединения трубы, отводящей охлаждающую жидкость из рубашки блока в подогреватель двигателя; 12 — прокладка; 13 — асбестовая набивка сальника; 14 — крышка картера сцепления; 15 — лапа задней опоры двигателя; 16 — прилив для крепления масляного насоса; 17 — канал для подачи масла от насоса в распределительную камеру; 18 — картер сцепления; 19 — мес,то крепления масляных фильтров В картерах имеется по пяти поперечных ребристых перегородок, в которых расположены гнезда для коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-131 отлит из чугуна. В средней части блока 1 (рис. 16) имеются два продольных магистральных канала, закрытых пробками 4, а также канал 17, поперечные каналы в перегородках картера для подвода масла к трущимся деталям двигателя и продольный канал, закрытый пробкой 9, вса- еывающей магистрали масляного насоса, крепящийся к приливу 16 блока цилиндров. Для правильной установки головок блока на верхних обработанных его плоскостях имеются штифты 2. Отверстия 3 служат для прохода охлаждающей жидкости, нагнетаемой насосом в рубашки блока цилиндров, а отверстие 11 и подобное ему отверстие с левой стороны блока — для присоединения труб, отводящих охлаждающую жидкость из рубашек блока в подогреватель двигателя. К передней части блока цилиндров крепится крышка 7, отлитая из алюминиевого сплава, а к задней — чугунный картер 18 сцепления, закрытый снизу крышкой 14. Соединение передней крышки с блоком цилиндров уплотняется прокладкой 6, а картера сцепления — прокладкой и специальной пастой. В нижней части крышки 14 выполнены два отверстия. Одно отверстие сквозное, оно предназначено для слива масла, проникающего в картер сцепления из двигателя или коробки передач при неисправности сальниковых уплотнений валов. В другое, глухое отверстие ввернута пробка, которая при преодолении брода должна быть ввернута в сквозное отверстие для предотвращения проникновения через него воды в картер сцепления. К задней части блока цилиндров двигателя ЗИЛ-375 крепится чугунный картер маховика. В нижней части картера маховика находится лючок, закрытый крышкой. В крышке лючка также выполнены два отверстия с пробкой, аналогичные отверстиям в крышке картера сцепления двигателя ЗИЛ-131. Блок цилиндров двигателя ГАЗ-66 отлит из алюминиевого сплава. Передняя крышка блока цилиндров двигателя ГАЗ-66 и картер сцепления отлиты из алюминиевого сплава, а крышка картера сцепления стальная штампованная. В блоки цилиндров двигателей вставляются гильзы цилиндров мокрого типа, омываемые снаружи охлаждающей жидкостью. В верхнюю часть гильз, выполненных из серого чугуна, для повышения коррозийной устойчивости запрессованы вставки 2 (рис. 17) из специального чугуна. Рис. 17. Гильзы цилиндров: а — двигателя ГАЗ-66; б — двигателя ЗИЛ-131; 1 — блок цилиндров; 2 — вставка гильзы; 3 — гильзы цилиндров; 4 — рубашка охлаждения; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — уплотнительные кольца
Гильзы 3 цилиндров двигателя ГАЗ-66 опираются на блок 1 буртиками в нижней их части и прижимаются к блоку цилиндров головками. Уплотнение гильз цилиндров в верхней части блока осуществляется асбостальными прокладками головок блока, а в нижней части — медными прокладками 5. При установке гильз в блок цилиндров верхние их кромки должны выступать над плоскостью блока на 0,02—0,09 мм. В верхней части гильз цилиндров двигателя ЗИЛ-131 имеются бурты, которыми они опираются на блок цилиндров. Уплотнение гильз цилиндров в нижней их части осуществляется двумя резиновыми кольцами 6. Головки блоков у всех двигателей отлиты из алюминиевого сплава. В них расположены камеры сгорания, впускные и выпускные каналы, а также установлены гнезда из специального чугуна и металлокерамические втулки клапанов. Головки крепятся к блокам цилиндров болтами или шпильками с гайками, которые затягиваются динамометрическим ключом на холодном двигателе (10—20° С) с крутящим моментом величиной 7,3—7,8 кгс • м для двигателя ГАЗ-66 и 7—9 кгс • м для двигателя ЗИЛ-131.    . Для уплотнения соединения головок и блока цилиндров применены асбостальные прокладки. Сверху головки блоков закрыты крышками, которые крепятся гайками и уплотняются резиновыми прокладками. Поршни 8 (рис. 18) двигателей отлиты из алюминиевого сплава и покрыты по боковой поверхности тонким слоем олова. Юбки поршней в поперечном сечении имеют форму эллипса с малой осью в плоскости поршневого пальца. В продольном направлении юбки поршней имеют форму усеченного конуса с основанием по нижней кромке поршня, в которой сделаны выемки для прохода противовесов коленчатого вала. Юбка поршня двигателя ЗИЛ-131 имеет с одной стороны продольный разрез, а юбка поршня двигателя ГАЗ-66 отделена от головки поперечными прорезями. У двигателя ЗИЛ-131 в головку поршня залито чугунное кольцо /, в котором прорезана канавка для верхнего компрессионного кольца. Два верхних компрессионных кольца 6 хромированы по наружной цилиндрической поверхности. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца 2 коническая, с большим основанием конуса, обращенным вниз. Компрессионные кольца устанавливаются на поршне так, чтобы выточки на их внутренних поверхностях были обращены вверх. Маслосъемное кольцо составное, из двух плоских стальных колец 3 и двух пружинных расширителей 4 и 5. На головке поршня двигателя ГАЗ-66 выполнены три канавки для двух компрессионных и одного маслосъемного кольца. Верхнее компрессионное кольцо хромировано по наружной цилиндрической поверхности, нижнее компрессионное и маслосъемное кольца— луженые.    . Поршни подбираются индивидуально к гильзам на заводах и заменяются комплектно. Поршневые пальцы всех двигателей плавающего типа, с фиксацией осевого смещения в поршне двумя стопорными кольцами. Пальцы изготовлены из стали с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам по группам в соответствии с заводской инструкцией. Перед сборкой с пальцем поршень обязательно предварительно нагревается до 55—60° С в чистом масле.
Рис. 18. Шатунно-поршневая группа двигателей: А — поршневые кольца двигателя ЗИЛ-131; 6 — шатунно-поршневая группа двигателя ЗИЛ-131: в — шатунно-поршневая группа двигателя ГАЗ-66; /—-чугунное кольцо головки поршня; 2 и 6 — компрессионные кольца; 3 — кольцевой диск маслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 — радиальный расширитель; 7 — лыска на днище поршня; 8 — поршень; 9 — шатун; 10 — метка на стержне шатуна; 11 — метка на крышке шатуна; 12 — номер на шатуне Шатуны 9 двигателей стальные штампованные двутаврового сечения. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижние головки разъемные и соединены двумя болтами. Гайки болтов затягиваются динамометрическим ключом с моментом 7—8 кге-м, и на двигателе ЗИЛ-131 зашплинтовываются, а на двигателе ГАЗ-66 стопорятся контргайками (на отдельных двигателях также зашплинтовываются). При сборке нижних головок шатунов двигателя ГАЗ-66 метка 11 на крышке и номер 12 на шатуне должны быть с одной стороны, а у двигателя ЗИЛ-131 метка 10 на стержне шатуна и метка 11 на крышке должны быть с одной стороны. В нижних головках шатунов двигателя ЗИЛ-131 установлены тонкостенные триметаллические вкладыши шатунных подшипников. Основу вкладыша составляет стальная лента, на которую нанесены медно-никелевый подслой и верхний слой антифрикционного сплава СОС-6-6. Медно-никелевый подслой улучшает связь антифрикционного слоя со стальной лентой и при его износе предохраняет шейку вала от задира. У двигателя ГАЗ-66 для шатунных подшипников применены сталеалюмиииевые вкладыши. Их основой также является стальная лента с антифрикционным верхним слоем, представляющим собой высокооловянистый алюминиевый сплав с содержанием 18—22% олова. Сплав напоминает алюминиевую губку с порами, заполненную оловом, чем обеспечиваются хорошие его антифрикционные качества, а также повышение допустимых удельных нагрузок и долговечности работы. Однако необходимо отметить, что подшипники со сталеалюминиевыми вкладышами требуют обильной смазки хорошо очищенным маслом. Вкладыши изготовлены с большой точностью, и при их установке не допускается шабровка, подпиливание стыков или установка прокладок.    . Диаметральный зазор шатунных подшипников при сборке на шатунных шейках коленчатого вала должен составлять 0,03— 0,067 мм для двигателя ГАЗ-66 и 0,026—0,072 мм для двигателя ЗИЛ-131. В верхних половинках нижних головок шатунов сделаны отверстия, из которых масло разбрызгивается на стенки цилиндров. Сборка шатунов с поршнями и их установка в цилиндры производятся по группам в соответствии с заводской инструкцией. Разница в весе комплектов поршень и шатун в сборе, устанавливаемых на один двигатель, не должна превышать 16 г для двигателя ЗИЛ-131 и 8 г для двигателя ГАЗ-66. У двигателя ГАЗ-66 шатуны для левого ряда цилиндров собираются с поршнями так, чтобы номер на шатуне и слово «перед» на поршне были обращены в одну сторону, а для правого ряда цилиндров — в противоположные стороны. Поршни устанавливаются в цилиндры так, чтобы слово «перед» было со стороны вентилятора двигателя. У двигателя ЗИЛ-131 для левого ряда цилиндров метка 10 на стержне шатуна и слово «перед» на поршне должны быть обращены в одну сторону, а для правого ряда цилиндров — в противоположные стороны, Поршни устанавливаются в цилиндры так же, как и у двигателя ГАЗ-66. На некоторых поршнях двигателя ЗИЛ-131 вместо слова «перед» на днище поршня имеется лыска 7. Коленчатые валы двигателей пятиопорные. Они снабжены, как показано на схеме (рис. 19), пятыо коренными и четырьмя шатунными шейками с кривошипами, расположенными в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. На каждой шатунной шейке установлено по два шатуна. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-131 (рис. 20) стальной кованый с закаленными шейками. Щеки, соединяющие коренные и шатунные шейки, снабжены выполненными заодно с коленчатым валом противовесами. В шатунных шейках имеются полости, закрытые резьбовыми пробками 11. Эти полости соединены каналами с коренными и шатунными подшипниками коленчатого вала и выполняют роль грязеуловителей, в которых масло, поступающее из коренных подшипников к шатунным, дополнительно очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала. У коренных подшипников, как и у шатунных, имеются тонкостенные.триметаллические вкладыши. Радиальный зазор коренных подшипников при сборке должен быть 0,026—0,085 мм. 5; I 2;6 о—f—°3;7 Рис. 19. Схема коленчатых валов двигателей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131
8 4    8;4
Чугунные крышки коренных подшипников прикрепляются к блоку цилиндров шпильками, гайки которых затягиваются с моментом 11 —12 кгс-м. Перемещение коленчатого вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами 7, расположенными в гнездах по обеим сторонам первого коренного подшипника. От провертывания шайбы удерживаются выступами, входящими в вырезы в крышке коренного подшипника. Осевой зазор должен быть 0,075—0,245 мм. На переднем конце коленчатого вала установлены на шпонке стальная шестерня 5 привода распределительного вала и ступица шкива 3 приводных ремней. Шестерня и ступица шкива закреплены храповиком 1, ввернутым в носок вала. . Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем конце коленчатого вала имеется маслоотражатель 4, а в передней крышке блока цилиндров установлен каркасный резиновый сальник. К фланцу на заднем конце коленчатого вала шестью болтами прикрепляется маховик 17.    . На обод чугунного маховика напрессован стальной зубчатый венец 16. Рис. 20. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-131: V — храповик; 2— шайба; 3 — шкив коленчатого вала; 4 — маслоотражатель; 5— шестерня коленчатого вала; б— шайба коленчатого вала; 7 — шайбы упорного подшипника; 8 к 10 — шпонки; 9 — коленчатый вал; 11 — пробка; 12 — подшипник первичного вала; 13 — болт; 14 — гайка; 15 — шплинт; 16 — зубчатый венец; 17 — маховик У двигателя ЗИЛ-875 маховик приспособлен для двухдискового сцепления. В его более широком ободе имеются вырезы, в которые заходят выступы промежуточного ведущего диска сцепления. Порядок затяжки болтов крепления маховика показан на рис. 21. . На заднем конце коленчатого вала для предотвращения утечки масла имеются маслосбрасывающий гребень 2 (рис. 22) и маслосгонная спиральная канавка 4. Кроме того, вал уплотнен сальником 3 из прографиченного асбестового шнура.
Одна половинка сальника заложена в выточку в блоке цилиндров, а другая — в крышку 6 коренного подшипника. С этой же целью соединения крышки подшипника с блоком цилиндров уплотняются резиновыми прокладками 9 и стержнями 10. У двигателей ЗИЛ-375 первых выпусков применялись деревянные уплотняющие стержни. Коленчатый вал двигателя ГАЗ-66 устроен аналогично коленчатому валу двигателя ЗИЛ-131, но отличается от него размерами и некоторыми другими особенностями. Отлит он из высокопрочного чугуна. В пустотелых шатунных шейках коленчатого вала 11 (рис. 23) образованы полости 12, закрытые пробками 13. Полости соединены каналами с коренными и шатунными подшипниками и используются для дополнительной центробежной очистки масла, поступающего к шатунным подшипникам. Заодно со щеками вала отлиты противовесы. Передняя шайба 9 упорного подшипника фиксируется в блоке цилиндров и в крышке первого коренного подшипника штифтами, а задняя шайба выступом входит в паз крышки подшипника. Осевой зазор между шайбой 8 и передней шайбой упорного подшипника должен быть в пределах 0,075—0,175 мм. Диаметральный зазор между шейкой вала и вкладышем коренного подшипника равен 0,026—0,083 мм.    ■ Шестерня 7 и ступица 2 шкива установлены на шпонках и крепятся на коленчатом валу храповиком 1. Отражатель 3 предохраняет от попадания пыли в двигатель. Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем конце коленчатого вала имеется маслоотражатель 6, а в передней крышке 4 блока цилиндров установлен самоподжимной резиновый сальник 5. С этой же целью на заднем конце коленчатого вала выполнены маслосбрасывающий гребень, маслосгонная спиральная насечка, а также применено сальниковое уплотнение, подобное уплотнению заднего конца коленчатого вала двигателя ЗИЛ-131. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала четырьмя болтами, гайки болтов затягиваются с моментом 7,6—8,3 кгс-м.
Коленчатые валы двигателей в сборе с шестернями, ступицами шкивов, маховиками и сцеплениями динамически сбалансированы. Поддоны двигателей стальные штампованные и крепятся к картеру блока цилиндров болтами с уплотнением соединений прокладками. В поддонах выполнены отверстия для слива масла, в которые завернуты пробки. У двигателей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 пробки снабжены магнитами для сбора металлических частиц на дне поддона в зоне сливного отверстия. 2. УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМИ МЕХАНИЗМАМИ Уход за кривошипно-шатунными механизмами заключается в своевременной подтяжке деталей крепления головок блоков цилиндров, крышек головок блоков, проверке величины компрессии в цилиндрах, замене вкладышей подшипников, очистке камер сгорания от нагара. Гайки и болты крепления головок блока следует подтягивать через 6000 км пробега автомобиля в порядке, указанном на рис. 24. В течение первых 6000 км пробега автомобиля подтяжку рекомендуется повторять при каждом техническом обслуживании № 1. @ ф
(3)
Перед подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров надо слить охлаждающую жидкость из системы и ослабить гайки крепления впускной трубы к головкам блока цилиндров. После подтяжки гаек и болтов крепления головок бло- а
© © © © © © © ©
Порядок
затяжки болтов
Рис. 24. крепления головок блоков цилиндров: о — двигатель ГАЗ-66; б — двигатель ЗИЛ-131
ка цилиндров вновь затянуть гайки крепления впускной трубы и проверить зазоры между клапанами и коромыслами распределительного механизма. Через каждые 6000 км пробега для определения состояния поршневых колец следует проверять величину компрессии. Эта величина должна быть немного больше величины степени сжатия и не должна отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,5 кгс/см2. Для проверки используется компрессометр, который устанавливается вместо свечи. Головки блока цилиндров следует снимать, и при необходимости очищать камеры сгорания от нагара через 25 тыс. км пробега. При этом проверяется состояние клапанов и верхних поршневых колец.
Вкладыши подшипников коленчатого вала заменяются только в случае полного износа или повреждения антифрикционного слоя. Гайки болтов шатунных и коренных подшипников следует затягивать при каждом снятии поддона. У двигателя ЗИЛ-375, как наиболее нагруженного, через 15—18 тыс. км пробега автомобиля необходимо заменить все вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Затем рекомендуется произвести их обкатку при работающем двигателе на малых оборотах холостого хода в течение 30 мин. Искровые зажигательные свечи следует завертывать на прогретом двигателе так, чтобы не повредить стальным корпусом свечи резьбу в алюминиевой головке блока цилиндров. В случае затруднений при вывертывании свечи рекомендуется прогреть двигатель. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫХ МЕХАНИЗМОВ Способ устранения Причина
Неисправность
Повреждение (прогар) прокладок головок блока цилиндров Снижение мощности двигателя: из-за пригорания, износа поршневых колец из-за повышенного износа поршней или цилиндров Повышенный износ вкладышей шатунных или коренных подшипников. Стук в средней зоне блока цилиндров Ослабло крепление головок блока цилиндров. Неправильно затянуты болты крепления головок блока цилиндров. Покороблены головки блока цилиндров Применено масло несоответствующего сорта Двигатель длительное время работал с большими нагрузками. Перегрев двигателя Ослабло крепление крышек подшипников Заменить прокладки. Затянуть болты крепления головок, соблюдая требования заводской инструкции. Заменить головки Снять головки блока цилиндров, очистить нагар и проверить состояние поршневых колец. Неисправность устранить Заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями Снять поддон и проверить затяжку болтов крепления крышек подшипников Применено масло несоответствующего сорта Проверить состояние вкладышей и при необходимости заменить их Продолжение Способ устранения Неисправность
Причина
Повышенный расход масла в двигателе Пригорели или изно- Снять головки блока шены поршневые кольца цилиндров, очистить от нагара и промыть кольца и головки поршней. Заменить изношенные поршневые кольца Подтекание масла: через соединения    Подтянуть болты крышек и головок    крепления крышек и го- блока цилиндров    ловок блока цилиндров через соединения Подтянуть болты поддона и блока крепления поддона цилиндров через сальниковые Заменить сальники уплотнения коленчатого вала двигателя ГЛАВА 5 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ 1. УСТРОЙСТВО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ Диаграммы фаз газораспределения двигателей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 показаны на рис. 25. Распределительные механизмы с верхним расположением клапанов (рис. 26) состоят из распределительного вала 1, шестерен привода, толкателей 2, штанг 4 толкателей, коромысел 8, осей 11 коромысел, клапанов 5, пружин 15, седел и направляющих втулок 6 клапанов и других деталей. Распределительные валы двигателей стальные кованые, устанавливаются на пяти подшипниках с биметаллическими втулками (стальная лента с антифрикционным сплавом СОС-6-6). В передней части распределительного вала двигателя ЗИЛ-131 выполнен эксцентрик для привода бензинового насоса. Привод осуществляется через штангу 12 (рис. 27). На переднем конце распределительного вала 11 установлена на шпонке и закреплена гайкой 5 чугунная шестерня 7, находящаяся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем 10, помещенным между шестерней привода и шейкой первого подшипника вала. Фланец крепится к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами. Шестерня 7 прижимается к торцу шейки подшипника через распорное кольцо 14, толщина которого больше толщины упорного фланца 10 настолько, что между шестерней и упорным фланцем образуется необходимый зазор величиной 0,080—0,208 мм. На гайке 5 смонтирован валик 3 привода центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя. Валик 3 связан с гайкой 5 через опорную шайбу 2 и прижимается к ней пружиной 4. Опорная шайба выступами входит в вырезы гайки и фиксируется в пей замочным кольцом 1. Рис. 25. Диаграммы фаз газораспределения:
а — фазы газораспределения двигателя ГАЗ-66; 6 — фазы газораспределения двигателей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 9 10 Рис. 26. Распределительный механизм двигателя ГАЗ-66: У—распределительный вал; 2 —толкатели; 3 — нижний наконечник штанги; 4 — штанга толкателя; 5 — выпускной клапан; 6 — направляющая втулка клапана; 7 — верхний наконечник штанги; 8 — коромысло; 9 — контргайка; 10 —'регулировочный винт; 11 — ось коромысел; 12 — сухари; 13 — втулка тарелки; 14 — тарелка клапана; 15 — пружина клапана; 16 — опорная шайба; 17 — отверстие для выхода смазки
У двигателя ГАЗ-66 текстолитовая шестерня 5 (рис. 28) и эксцентрик 3 для привода бензинового насоса установлены на конце распределительного вала 8 на шпонке и закреплены болтом 2 с фасонной головкой. На головке болта имеются внутренняя выточка и диаметрально расположенный штифт 1 для соединения с ротором центробежного датчика ограничителя числа оборотов. Осевой зазор между шестерней 5 и упорным фланцем 6 должен быть 0,08—0,20 мм. Рис. 27. Передняя часть распределительного пала двигателя ЗИЛ-131: / — замочное кольцо; 2— опорная шайба: 3— валик привода центробежного датчика; 4 — пружина; 5 — гайка; 6 — шайба шестерни; 7— шестерня распределительного вала; 8—> болт; .9 — шайба; 10— упорный фланец; 11— распределительный вал; 12 — штанга привода бензинового насоса; 13 — шпонка; 14 — распорное кольцо На задних концах распределительных валов двигателей расположены шестерни для привода масляных насосов и распределителей системы зажигания. Для правильной взаимной установки на шестернях коленчатого и распределительного валов нанесены метки, которые при сборке должны быть совмещены. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. Как впускные, так и выпускные клапаны всех двигателей изготовлены из жаропрочной стали. У выпускных клапанов 7 (рис. 29) имеется полость 14, закрытая заглушкой. Полость заполнена натрием, который во время ра^ боты двигателя плавится и, перемещаясь в полости 14 при движении клапана, интенсивно передает тепло от головки клапана к его стержню. От стержня клапана тепло передается головке блока Цилиндров,
На посадочные фаски тарелок выпускных клапанов наплавлен хромоникелевый сплав.    * Резиновые колпачки 6 на впускных клапанах всех двигателей предотвращают проникновение масла из головки блока в цилиндры через зазор между направляющей втулкой 13 и стержнем клапана при открытом клапане во время такта впуска. Все клапаны удерживаются в закрытом положении пружинами, которые упираются с одной стороны в тарелки 8, связанные с клапанами посредством сухарей Я а с другой стороны в головки блоков цилиндров. Клапаны при работе двигателей благодаря вибрации пружин поворачиваются, что уменьшает износ стержня и тарелки. .    '    . о    6 Рис. 30. Схема работы механизма вращения выпускного клапана: а — клапан закрыт; б — клапан открыт; / — корпус; 2 — шарик; 3 — дисковая пружина; 4 — пружина; 5 — упорная шайба; 6 — пружина клапана Выпускные клапаны двигателя ЗИЛ-131 поворачиваются принудительно специальным механизмом 11.    . Корпус 1 (рис. 30) механизма вращения выпускного клапана установлен на головке блока цилиндров. В корпусе сделано пять наклонных углублений, в которых помещены шарики 2, находящиеся под воздействием пружин 4 в крайнем положении. Дисковая пружина 3 внутренней кромкой опирается на корпус У, а на наружную кромку пружины опирается упорная шайба 5. Дисковая пружина и упорная шайба могут поворачиваться относительно корпуса 1. На упорную шайбу 5 опирается пружина клапана, ее усилие через упорную шайбу передается на наружную кромку дисковой пружины 4. При открытии выпускного клапана давление его пружины возрастает настолько, что дисковая пружина выпрямляется и нажимает на шарики, которые, перекатываясь по наклонной поверхности углублений в корпусе 1, поворачивают дисковую пружину, а вместе с ней упорную шайбу, пружину клапана и клапан. При закрытии клапана давление его пружины уменьшается, дисковая пружина возвращается в первоначальное положение, а шарики под действием возвратных пружин 4 вновь занимают свое крайнее правое положение. Таким образом, выпускной клапан двигателя ЗИЛ-131 при каждом открытии принудительно поворачивается. Толкатели клапанов двигателей стальные цилиндрической формы. Для повышения долговечности работы их торцовые плоские поверхности наплавлены специальным чугуном. В нижней части толкателей выполнены отверстия для слива масла. Штанги толкателей двигателя ГАЗ-66 из алюминиевого сплава со стальными наконечниками, а у двигателя ЗИЛ-131 ' стальные с закаленными сферическими концами. Коромысла стальные литые, в их центральные отверстия запрессованы бронзовые втулки. Смонтированы коромысла на осях, опирающихся на стойки, прикрепленные болтами к головкам блоков цилиндров. Зазоры между носками коромысел и стержнями клапанов регулируются с помощью винтов 10 (рис. 26) с контргайками 9, ввернутых в короткие плечи коромысел 8. На холодном двигателе (15—20° С) зазоры должны быть 0,25—0,3 мм. 2. УХОД ЗА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ Уход за распределительными механизмами заключается в своевременной подтяжке всех креплений, проверке зазоров между коромыслами и клапанами, проверке состояния клапанов, седел, пружин и других деталей распределительных механизмов. Проверять и регулировать зазоры между коромыслами и стержнями клапанов необходимо при техническом обслуживании № 2 на холодном двигателе. Одновременно проверяется состояние клапанов, коромысел, осей коромысел и крепление стоек осей коромысел к головкам блоков цилиндров. Для регулировки зазоров поршень соответствующего цилиндра следует поставить в верхнюю мертвую точку при такте сжатия. После этого необходимо ослабить контргайку 9 (рис. 26) на регулировочном винте 10 и, вращая его отверткой, установить с помощью щупа необходимый зазор, затем следует затянуть контргайку и вновь проверить зазор между носком коромысла и стержнем клапана. Состояние клапанов и гнезд клапанов проверяется при снятии головок блока цилиндров. При обнаружении па рабочих фасках клапанов и седел следов износа и мелких раковин клапаны необходимо притереть. При наличии глубоких раковин, короблении или прогаре клапаны и седла следует заменить. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я