Audi - 6-ступенчатая КП со сдвоенным сцеплением 02E (S Tronic). Страница 2

Первичный вал 1
Первичный вал 2
Ведомый вал K1
Ведомый вал K2
Входная ступица с ведомым диском
Приводной вал
масляного
насоса
Силовой поток
Через зубчатое зацепление двухмассового махо­вика момент двигателя передаётся на входную сту­пицу сдвоенного сцепления. Входная ступица приварена к ведомому диску. Ведомый диск соединён с ведущим валом K1 путём кинематичес­кого замыкания и за счёт этого передаёт крутящий момент двигателя на сдвоенное сцепление. Веду­щий вал K1 и ведущий вал K2 приварены к ступице. Это обеспечивает постоянное силовое замыкание.
Момент двигателя подаётся на соответствующий ведущий вал и при замкнутом сцеплении пере­даётся на соответствующий ведомый вал. Ведомый вал K1 соединён с первичным валом 1, ведомый вал K2 - с первичным валом 2.
Указание
Сдвоенное сцепление разборке не подлежит. При снятии ведомого диска или стопорного кольца с валов могут выпасть фрикционные диски сцеплений K1 и K2. Стальные диски и фрикционные накладки сцепления подбира­ются на заводе-изготовителе попарно по резуль­татам измерений. За счёт этого обеспечивается оптимальная равномерность моментов при работе сцепления, что уменьшает рывки при трогании с места. Монтажное положение дисков относительно друг друга не маркируется. После разборки сцепления или выпадения дисков невозможно установить диски так, как это было сделано на заводе. Неправильная установка приводит к возникновению рывков при трогании с места. После замены сдвоенного сцепления, блока Mechatronik или модификации ПО блока управления коробки передач необходимо про­вести адаптацию сцепления при помощи диаг­ностического тестера. Для этого в режиме „Ведомые функции" следует провести „Базовую настройку" и по её окончании провести предпи­санную адаптационную поездку.

Особенности конструкции
Так как сцепление К1 используется при трогании с места на 1-й передаче и передаче заднего хода, оно подвергается большим нагрузкам по сравнению со сцеплением K2.
Поэтому конструкция сдвоенного сцепления выбрана таким образом, чтобы сцепление К1 распо­лагалось снаружи. За счёт этого оно имеет больший диаметр и может передавать больший крутящий момент и более высокую мощность. Принятые меры привели к тому, что конструкция удовлетворяет предъявляемым к ней требованиям.
Мощностные характеристики сдвоенного сцепления:
- максимальный передаваемый крутящий момент 350 Нм
- максимальное давление сжатия 10 бар
- максимальная мощность трения 70 кВт
- максимальный объём потока охлаждающего масла 20 л/мин
Для того, чтобы максимально уменьшить синхрони­зируемые при переключениях передач массы, фрик­ционные накладки обоих сцеплений соединены с одним из ведомых валов. Более тяжёлые стальные диски связаны с ведущими валами.
Благодаря динамическому росту давления оба сцепления скомпенсированы, см. стр. 21.
Узлы КП
Подача масла
На рисунке изображены два различных состояния: На верхней половине изоб­ражено сцепление K1 с силовым замыканием. На нижней половине изобра­жено сцепление K2 с сило­вым замыканием.

Компенсационная камера K1
Камера нагнетания K1
Подача масла на сцепление K1
Подача охлаждаю­щего масла
Ступица главной передачи с поворот­ными направляющими
Камера нагнетания K2
Поршень K2 Компенсационная камера K2
высокое 0

Давление масла
Подача масла под давлением в сцепления осущест­вляется через ступицу главной передачи по кольце­вым канавкам. Кольца прямоугольного сечения обеспечивают уплотнение между корпусом и ступи­цей главной передачи. Каналы в ступице подводят масло к соответствующим точкам.
Охлаждение и смазка сцепления производятся отдельной системой охлаждения, производитель­ность которой зависит от требуемого расхода масла (см. охлаждение сцепления).
Масло, используемое для смазки и охлаждения сцеплений, поступает к К2 через коаксиальные отверстия в ступице. Масло для выравнивания дав­ления отводится оттуда же.
Если К1 передаёт силовой поток, то охлаждающее масло проходит через разомкнутое K2 (не нагрева­ясь) и поступает к К1, где оно выполняет свои задачи (смазка и охлаждение), а затем направляется обратно в корпус КП.
В ведущих валах имеются отверстия, через которые охлаждающее масло соответствующего сцепления может перетекать изнутри наружу. Специальная форма фрикционных накладок и центробежная сила способствуют хорошему прохождению масла через сцепления. Это позволяет удержать давление охлаждающего масла на относительно низком уровне, решающую роль играет количество масла.
Динамическое выравнивание давления сцеплений
При высокой частоте вращения масло в камерах нагнетания сцепления подвергается сильному воз­действию центробежных сил. Это приводит к увели­чению давления в камере нагнетания сцепления в направлении большего радиуса. В этом случае гово­рят о „динамическом росте давления".
Динамический рост давления нежелателен, так как при этом давление увеличивается выше необходи­мого уровня и затрудняет заданное повышение/сни­жение давления в камере нагнетания.
Для обеспечения заданного процесса протекания процессов замыкания и размыкания дисков сцепле­ний К1 и К2 в соответствующей компенсационной камере осуществляется динамическое выравнивание давления (при увеличении частоты вращения).
Это позволяет проводить точное управление процес­сом переключения передач, что повышает комфорт при переключении передач.
Негерметичность компенсационной камеры приводит к повреждениям сцепления и нарушениям синхрони­зации из-за бесконтрольного силового замыкания сцепления при высокой частоте вращения.
Компенсационная камера K1
Подпорная шайба для K2

Ведущий вал K2 является одновременно подпорной шайбой для K1
Компенсационная камера K2
Сила давления масла под действием центробежной
Принцип действия:
Масло подаётся на поршни с обеих сторон. Это реа­лизуется при помощи дополнительных масляных камер (компенсационных камер), которые разме­щены на сторонах поршня, расположенных напро­тив камер нагнетания. Для этого на сцеплении К2 установлена подпорная шайба, которая образует компенсационную камеру К2 для поршня К2. В сцеп­лении К1 ведущий вал сцепления К2 одновременно служит подпорной шайбой.
Компенсационные камеры наполняются охлаждаю­щим маслом под небольшим давлением. Находяще­еся в компенсационных камерах масло подвергается воздействию тех же самых сил (дина­мический рост давления), что и камеры нагнетания. Это обеспечивает выравнивание давлений прижима в нагнетательных камерах.

Для управления сцеплений K1 и K2 осуществляется Со сдвоенным сцеплением связаны следующие обработка следующих данных: функции:
- частоты вращения двигателя
- частоты вращения входного вала коробки пере­дач, поступающей от G182
(= частота вращения сцепления на входе)
- частоты вращения первичного вала 1, поступаю­щей от G501
(= частота вращения сцепления K1 на выходе = частоте вращения входного вала КП делитель­ного механизма 1)
- частоты вращения первичного вала 2, поступаю­щей от G502
(= частота вращения сцепления K2 на выходе = частоте вращения входного вала КП делитель­ного механизма 2)
- крутящего момента двигателя
- температуры выходящего охлаждающего масла, поступающей от G509
(датчик температуры трансмиссионного масла, зависящий от дискового сцепления)
- давление в системе тормозного привода


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я