Одноосные тягачи МАЗ-529 & техническое описание и инструкция по эксплуатации. Страница 2

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГАЧА МАЗ-529Е
ЧАСТЬ ВТОРАЯ УСТРОЙСТВО ОДНООСНЫХ ТЯГАЧЕЙ
Для управления гидрораспределителем скрепера или другого полуприцепного агрегата с гидравлическим приводом рабочих орга­нов в кабине тягача на задней стенке, справа от сиденья водителя, установлены три рычага (рис. 4).
/ — рычаг управления цилиндрами ковша (первый от сиденья водителя); рычаг имеет три положения: верхнее крайнее положе­ние — подъем ковша, среднее — нейтральное, нижнее крайнее, поло­жение — опускание ковша.
2 — рычаг управления цилиндрами заслонки ковша (второй от сиденья водителя); рычаг имеет три положения: верхнее крайнее — подъем заслонки, среднее — нейтральное, нижнее крайнее —опу­скание заслонки.
3— рычаг управления подвижной стенкой ковша (третий от сиденья водителя); рычаг имеет три положения: верхнее край­нее—стенка ковша движется назад, среднее — нейтральное, край­нее нижнее — стенка ковша перемещается вперед.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка тягача состоит из двигателя и обслуживаю­щих его систем: системы подачи топлива, системы подачи воздуха, системы смазки, системы охлаждения, системы запуска и системы выхлопа.
На тягачах устанавливаются двигатели ЯАЗ-М206А и ЯАЗ-М206Б производства Ярославского моторного завода. Двигатель установлен в передней части тягача и крепится к раме с помощью резиновых амортизаторов в трех точках: одной спереди и двух сзади.
Подробное описание устройства двигателей, правила их эксплуа­тации приведены в руководстве Ярославского моторного завода «Двигатели "ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206», прилагаемом к тягачу. На тя­гачах устанавливаются измененные система подачи воздуха, си­стема выпуска и система подогрева. Описание их устройства, ра­боты и правила по уходу за ними приведены ниже.
СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА
На тягачах МАЗ-529Б, МАЗ-529Г и МАЗ-529Д система подачи воздуха оборудована специальной системой для отсоса пыли из воздушных фильтров двигателя. Устройство ее показано на рис. 5.
В диффузоре 5 трубы системы выхлопа помещена труба 6, кото­рая с помощью шланга 4 и трубы / соединена с воздушными филь­трами двигателя. При работающем двигателе в системе создается разрежение, благодаря которому пыль из фильтров двигателя от­сасывается и выбрасывается в атмосферу.
СИСТЕМА ВЫПУСКА
На тягачах МАЗ-529Б, МАЗ-529В, МАЗ-529Г и МАЗ-529Д си­стема выпуска оборудована искрогасителем, выполненным за одно целое с глушителем.

Устройство глушителя с искрогасителем показано на рис. 5. Вы­пускные газы из приемной трубы поступают в переднюю часть глу­шителя по касательной к его корпусу 3, благодаря чему происхо­дит их завихрение относительно перфорированной трубы 2.
Прижимаясь при завихрении к корпусу глушителя, искры охлаж­даются, а затем через окна поступают в перфорированную трубу глушителя и выбрасываются в атмосферу.
СИСТЕМА ПОДОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ
На тягачах последнего выпуска установлен подогреватель с низ­конапорной испарительной камерой сгорания, обеспечивающей подогрев и циркуляцию охлаждающей жидкости в замкнутом кон­туре: котел подогревателя — рубашка охлаждения блока цилин­дров двигателя — жидкостный насос — котел подогревателя.
Подогреватель установлен на среднем лонжероне рамы тягача слева от двигателя.
Устройство его показано на рис. 6.
Подогреватель представляет собой сварной прямоточный ко­тел 15, который разогревается теплом, выделяющимся от сгорания дизельного топлива в камере сгорания 6 подогревателя.
Котел подогревателя состоит из сварного корпуса, в котором установлена жаровая камера. Между жаровой камерой и стенками котла циркулирует подогреваемая жидкость.
Продукты сгорания отводятся через цилиндрический патрубок 2 (рис. 7) в направляющую газов 1, из которой они направляются на поддон двигателя для подогрева масла.
Патрубок 5 (рис. 6), расположенный внизу на передней стенке, служит для входа, а патрубок 14, расположенный на верхней стен­ке,— для выхода подогреваемой жидкости.
Смотровое отверстие 13 в верхней стенке закрыто заглушкой.
В камере сгорания установлены форсунка 8, диффузор-испари­тель 11 и свеча зажигания 7. В корпус форсунки ввинчена игла 10, на которой крепится маховичок 9 для регулирования расхода топ­лива.
Воздух в камеру сгорания подается нагнетателем, приводимым в движение электродвигателем.
Топливо поступает в камеру сгорания из бачка подогревателя 5 (рис. 7) самотеком.
Циркуляция подогреваемой жидкости по замкнутому контуру осуществляется принудительно с помощью жидкостного насоса 3 (рис. 6), установленного на оси электродвигателя нагнетателя. Па­трубок 2 служит для подвода жидкости к насосу, а патрубок 4 — для отвода ее от насоса. Через отверстие, закрытое фильтрующей сеткой, воздух поступает в нагнетатель, затем по патрубку 12 из нагнетателя идет в камеру сгорания подогревателя.
На щитке 6 (рис. 7) управления подогревателем размещены пе­реключатель 7, имеющий два положения: включение свечи и вклю-


Рис. 6. Подогреватель с низконапорной испарительной камерой сгорания:
/ — воздушный фильтр нагнетателя; 2 — под­водящий патрубок жидкостного насоса; 3 — жидкостный насос; 4 — отводящий патрубок жидкостного насоса; 5 — подводящий патру­бок котла; 6 камера сгорания; 7 — свеча за­жигания; S — форсунка; 9 — маховичок запор­ной иглы: 10 — запорная игла; // — диффузор-испаритель; /2—патрубок подвода воздуха из нагнетателя; 13 — смотровое отверстие; 14 —отводящий патрубок котла; 15 — котел подогревателя

Рис. 7. Управление подо­гревателем с низконапор­ной испарительной каме­рой сгорания:
/ — направляющая газов; 2—патрубок отвода выхлоп­ных газов; 3 — сливной кран; 4 — заслонка; 5 — ба­чок подогревателя; б — щи­ток управления; 7 пере­ключатель; 8 — кнопка; 9 —< прокладка
чение рабочего режима, и пусковая кнопка 8 для включения нагне­тателя на пусковой режим работы.
При работе подогревателя охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя поступает в нижнюю часть котла подогрева­теля; проходя между жаровой камерой и стенками котла, жидкость нагревается и поступает обратно в систему охлаждения двигателя.
Для уменьшения времени разогрева двигателя заслонкой 4 пе­рекрывается циркуляция подогретой охлаждающей жидкости через радиатор системы охлаждения. Стрелка на рукоятке заслонки ука­зывает направление движения жидкости, если заслонка открыта.
Во избежание перегрева работающего двигателя заслонка 4 открывается под напором жидкости, выходящей из блока во время работы двигателя.
При сливе охлаждающей жидкости из системы охлаждения дви­гателя необходимо открыть сливной краник котла подогревателя, расположенный на трубе, отводящей охлаждающую жидкость от жидкостного насоса.
При температуре окружающего воздуха выше 0°С подогрева­тель должен быть отключен от системы охлаждения двигателя, для чего следует повернуть прокладку 9 (рис. 7) в положение, соответ­ствующее перекрытию отверстия в патрубке.
Правила пользования пусковым подогревателем при запуске двигателя описаны в главе XV «Особенности зимней эксплуатации тягача».
Уход за подогревателем при эксплуатации заключается в сле­дующем: при подготовке тягача к зимней эксплуатации проверяют состояние форсунки, свечи, камеры сгорания и жаровой камеры и при необходимости очищают их от нагара и смолистых веществ.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Сцепление, коробка передач и раздаточная коробка тягача вы­полнены в одном блоке (рис. 8) и установлены на раме тягача от­дельно от двигателя.
Передача крутящего момента от маховика двигателя к сцепле­нию осуществляется при помощи карданного вала.
Сцепление и коробка передач, устанавливаемые на тягаче, про­изводства Ярославского моторного завода.
Сцепление сухое, однодисковое, с центральной нажимной пру­жиной.
Устройство сцепления показано на рис. 9.
Ведущий диск 8 сцепления с помощью болтов 7 и штифтов 2 крепится к фланцу ведущего вала 3 сцепления, который установ­лен на двух шарикоподшипниках 6 в картере 21 ведущего диска сцепления и имеет фланец 5 для соединения с карданным валом, передающим крутящий момент от двигателя. Ведомый диск / сцепления, снабженный двумя фрикционными накладками, рас­положен между ведущим и нажимным дисками и с помощью шли­цев соединен с первичным валом 4 коробки передач. Кожух 9 сцепления соединен с ведущим диском сцепления и своими пазами входит в зацепление с соответствующими выступами нажимного диска 10. Благодаря такому соединению нажимной диск может иметь осевое перемещение и одновременно передавать крутящий момент двигателя. Фланец 12 кожуха сцепления служит опорой ко­нической нажимной пружины 13, которая другим концом упирается в муфту 14 нажимных рычагов. Нажимные рычаги 19 соединены с муфтой с помощью шаровых опор 18.
Чтобы включить сцепление, необходимо зажать ведомый диск между ведущим и нажимным дисками.
Усилие от нажимной пружины 13 через нажимную муфту 14 пе­редается на рычаги 19. Упираясь в выступ фланца 12, нажимные рычаги поворачиваются на некоторый угол в своих шаровых опо-


t Рис. 9. Сцепление:
/ — ведомый диск; 2 — штифт; 3 — ведущий вал; 4 — первичный вал; 5 — фланец; 6 — ша­рикоподшипники; 7 — болт; 8 — ведущий диск; 9 — кожух сцепления; 10 — нажимной диск; // — регулировочная шпилька; 12 — фланец кожуха сцепления; /3—нажимная пружина; 14 — муфта нажимных рычагов; 15 — выжимной подшипник; 16 — вилка выключения сцеп­ления; /7 —вал выключения сцепления; 18 — шаровая опора; 19 — нажимной рычаг; 20 — отжимная пружина; 21 — картер ведущего диска сцепления
рах и нажимают на кольцевой выступ нажимного диска. Большое количество нажимных рычагов (12 штук), расположенных по окруж­ности, передает усилие от пружины на нажимной диск равномерно, не вызывая перекосов его. Кроме того, при нарастании давления рычаги изгибаются и обеспечивают плавное нарастание усилия на нажимной диск, что способствует более плавному включению сцеп­ления.
При выключении сцепления усилие от педали через вал 17 и вилку 16 передается на выжимной подшипник 15, с помощью ко­торого сжимается коническая пружина 13. Одновременно с этим
перемещается муфта 14 и, поворачивая рычаги, освобождает на­жимной диск, который под действием пружин 20 отходит в край­нее правое положение, обеспечивая таким образом выключение сцепления.
Для нормальной работы сцепления между муфтой нажимных рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм. Такому зазору соответствует сво­бодный ход педали, равный 34—42 мм. Отсутствие свободного хода педали приведет к быстрому выходу из строя выжимного подшип­ника и к усиленной пробуксовке и выходу из строя дисков сцеп­ления.
Для определения свободного хода педали необходимо нажать на нее рукой и замерить линейкой расстояние от исходного поло­жения до положения, соответствующего моменту, когда усилие для перемещения педали резко возрастет.
Регулировать сцепление и механизм его выключения следует при уменьшении свободного хода педали до 10 мм.
Нормальный свободный ход педали сцепления достигается:
— регулировкой давления пружины (размер Л).
— регулировкой зазора между выжимным подшипником и муф­той нажимных рычагов (зазор Б).
В эксплуатации следует строго соблюдать порядок регулиро­вок: сначала производится регулировка давления пружины, а за­тем— регулировка зазора Б.
Для регулировки давления нажимной пружины сцепления не­обходимо:
— снять крышку смотрового люка сцепления;
— закрепить педаль в положении «Сцепление выключено»;
— поворачивая ведущий диск, отвернуть на пять полных обо­ротов гайки всех регулировочных шпилек //;
— освободить педаль (при этом все регулировочные прокладки освобождаются);
— поворачивая ведущий диск, снять по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки;
— снова нажать на педаль и закрепить ее в положении «Сцеп­ление выключено»;
— поворачивая ведущий диск, равномерно затянуть гайки ре­гулировочных шпилек;
— освободить педаль и замерить размер Л, который должен находиться в пределах 31,5—34,5 мм.
Если размер Л больше 34,5 мм, необходимо удалить еще по одной регулировочной прокладке. При удалении одного ряда регу­лировочных прокладок размер Л уменьшается на 3,25 мм, а сво­бодный ход педали увеличивается на 41,5 мм. Поэтому после регу­лировки размера Л необходимо отрегулировать зазор Б так, чтобы он равнялся 3,2—4,0 мм.
Зазор Б регулируется путем изменения длины тяги, для чего необходимо:
— отсоединить тягу рычага валика вилки выключения сцеп­ления;
— отпустить контргайку вилки и вывернуть вилку для увели­чения зазора Б;
— соединить тягу с рычагом вала вилки выключения сцепления, зашплинтовать конец и затянуть контргайку вилки тяги;
— проверить зазор Б и поставить на место крышку смотрового люка картера сцепления.
После того как сняты все регулировочные прокладки, регулиро­вать свободный ход педали путем изменения длины тяги нельзя. В этом случае следует заменить изношенные фрикционные на­кладки ведомого диска сцепления и снова поставить на место все регулировочные прокладки.
Запрещается нарушать заводскую установку упорных болтов пе­дали сцепления во избежание нарушения нормальной работы сцеп­ления.
Упорные болты устанавливают так, чтобы полный ход педали составлял 150—160 мм. При этом расстояние по горизонтали ме­жду площадкой педали, находящейся в исходном положении, и осью валика педали должно быть в пределах 235—245 мм.
Во время движения запрещается держать ногу на педали сцеп­ления во избежание преждевременного выхода из строя выжимного подшипника и увеличения износа фрикционных накладок ведомого диска.
Отпускать педаль сцепления следует плавно, так как при рез­ком отпускании педали сцепления значительно увеличится на­грузка на силовую передачу тягача и она преждевременно вый­дет из строя.
При уходе за сцеплением в период эксплуатации необходимо:
— периодически проверять затяжку болтов картера сцепления, так как ослабевание их может привести к поломке картера;
— при технических обслуживаниях № 1 и 2 проверять свобод­ный ход педали (он должен находиться в пределах 34—42 мм) и, если необходимо, регулировать сцепления;
— при технических обслуживаниях № 1 и 2 смазывать выжим­ной подшипник, подшипники ведущего вала сцепления и втулки валика педалей сцепления и тормоза.
Выжимной подшипник смазывают через масленку, расположен­ную с правой стороны картера сцепления. Масленка и подшипник соединены гибким шлангом.
Подшипники ведущего вала сцепления смазывают через мас­ленку, расположенную на картере ведущего диска.
О смазках, применяемых для деталей сцепления, сказано в гла­ве XII «Эксплуатационные материалы».
Указания о смазке деталей сцепления приведены в главе XVI «Техническое обслуживание тягача».
Возможные основные неисправности сцепления и способы их устранения приведены ниже.
Неисправность
Способ устранения
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач тягача трехходовая, пятиступенчатая, имеет пять передач для движения вперед и одну — для движения назад.
Передаточные числа коробки передач приведены в главе I «Тех­нические характеристики одноосных тягачей».
На тягаче МАЗ-529Г для ограничения скоростей движения в ко­робке передач заблокированы первая и пятая передачи.
Устройство коробки передач показано на рис. 10. Картер ко­робки передач литой, из серого чугуна; в передней части к нему крепится сцепление, а в задней — раздаточная коробка.
Первичный вал / коробки передним концом опирается на ша­рикоподшипник, установленный в ведущем диске сцепления, а зад­ним концом — на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера коробки.
На переднем конце первичного вала имеются шлицы для уста­новки ведомого диска сцепления. Задний конец вала заканчивается ведущей шестерней постоянного зацепления. Передний конец вто­ричного вала 12 опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в шестерне первичного вала, а задний конец — на шарикоподшипник, установленный в задней стенке картера ко­робки. На вторичном валу установлены: синхронизатор 6 включе­ния четвертой и пятой передач, ведомые шестерни пятой 7 и третьей 8 передач, синхронизатор 9 включения второй и третьей передач,, ведомая шестерня 10 второй передачи и ведомая шестер­ня // первой передачи и заднего хода.'
Каретка синхронизатора пятой и четвертой передач установ­лена на шлицах вторичного вала, шестерни пятой и третьей пере­дач — на распорных втулках и игольчатых подшипниках. Каретка синхронизатора третьей и второй передач установлена на шлицах промежуточной втулки, соединенной с валом с помощью сегмент­ных шпонок. Шестерня второй передачи установлена на игольча­том подшипнике непосредственно на валу. Шестерня первой пере­дачи и заднего хода установлена на шлицах вала. Заканчивается вторичный вал шлицами, на которых закреплен зубчатый фла­нец 13, с помощью которого коробка передач соединяется с разда­точной коробкой.
Промежуточный вал 14 коробки передним концом опирается на цилиндрический роликоподшипник, а задним — на шарикоподшип­ник. На промежуточном валу установлены: ведомая шестерня 20 постоянного зацепления, шестерня 19 отбора мощности, ведущие шестерни пятой 18, третьей 17 и второй 16 передач. Непосредст­венно на промежуточном валу выполнена шестерня 15 первой пе­редачи и заднего хода.
Блок шестерен заднего хода установлен на дополнительной оси на двух роликоподшипниках. Одна из шестерен заднего хода нахо­дится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 15 первой передачи, а другая — входит в зацепление с ведомой шестерней // первой передачи при передвижении ее назад.
Сцепление пробук­совывает, скорость тягача падает
1. Недостаточная величина свободно­го хода педали
2. Замасливание ведомого диска
3. Износ фрикци­онных накладок ве­домого диска
1. Отрегулировать свободный ход пе­дали
2. Промыть ведо­мый диск в1бензине
3. Если удалены все регулировочные прокладки, сменить фрикционные на­кладки или заменить весь диск новым
4. Заменить или отремонтировать ма­ховик   и нажимной . диск
5. Заменить пру­жину
1. Отрегулировать свободный ход пе­дали
2. Исправить ве­домый диск или за­менить его
3. Заменить пру­жины
Неполное выклю­чение сцепления (сцепление ведет); затруднено переклю­чение передач
4. Чрезмерный из­нос поверхностей трения маховика и нажимного диска
5. Ослабление или поломка нажимной конической пружины
1. Слишком боль­шой свободный ход педали
2. Коробление ве­домого диска или биение торцов фрик­ционных накладок
3. Поломка или ослабление отжим­ных пружин нажим­ного диска
4. Нарушение установки упорных болтов, определяю­щих начальное по­ложение и полный ход педали
5. Износ выжим­ного подшипника
6. Тугое переме­щение ведомого ди­ска по шлицам пер­вичного вала короб­ки передач
. 4. Отрегулировать ход педали и прове­рить регулировку сцепления
5. Заменить под­шипник
6. Зачистить шли­цы первичного вала коробки передач и ступицы ведомого диска сцепления

Для бесшумной работы шестерни постоянного зацепления и ше­стерни пятой, третьей и второй передач выполнены косозубымн и находятся в постоянном зацеплении. Эти передачи, а также пря­мая четвертая передача включаются блокировкой шестерен со вто­ричным валом при помощи кареток синхронизаторов. Синхрониза­торы инерционного типа, предназначены для выравнивания угло­вых скоростей блокируемых элементов (вала и шестерни).
Устройство синхронизатора включения второй и третьей пере­дач показано на рис. 11. Благодаря наличию синхронизаторов включение передач происходит плавно, без ударов.
Работа синхронизатора при включении пятой передачи пока­зана на рис. 12.
Долговечность работы синхронизаторов, особенно их бронзо­вых конических колец, зависит от правильной регулировки сцепле­ния. При неполном выключении сцепления (сцепление ведет) срок службы синхронизаторов значительно сокращается.
Для переключения передач в крышке 5 (рис. 10) картера ко­робки имеются три штока с вилками, соединенными соответственно с двумя синхронизаторами и ведомой шестерней первой передачи.
Штоки перемещаются при помощи поводка 4, закрепленного на валу 3, который системой тяг соединен с рычагом переключения коробки передач.
В крышке коробки установлены также фиксаторы, удерживаю­щие штоки в определенном положении и не допускающие самопро­извольного включения или выключения передач, а также блоки­рующее устройство, препятствующее одновременному включению двух передач.
Для предотвращения случайного включения заднего хода в кар­тере управления 2 имеется специальное устройство, благодаря ко­торому включение первой передачи и заднего хода производится со значительно большим усилием, чем переключение остальных пе­редач. Во избежание разрушения шестерен включать задний ход разрешается только после полной остановки тягача.
Шестерни коробки передач смазываются маслом, захватываемым и разбрызгиваемым венцами шестерен вторичного вала из масляной ванны картера. Игольчатые подшипники шестерен вторичного вала смазываются маслом под давлением. Для этого служит шестерен­чатый масляный насос 21, установленный против переднего конца промежуточного вала коробки с внешней стороны и приводимый во вращение от промежуточного вала.
Масляный насос имеет перепускной клапан, соединяющий на­гнетательную полость со всасывающей при повышении давления в напорной магистрали свыше допустимого.
Масло всасывается из заборной камеры картера коробки через отверстия, просверленные в стенках картера. Заборная камера от­горожена от переднего масляного отсека металлической сеткой, задерживающей крупные частицы посторонних примесей. Из мас­ляного насоса масло по отверстиям в стенках картера и крышке


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я