Беседа психолога о безопастности дорожного движения. Страница 1


БЕСЕДЫ ПСИХОЛОГА О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Современное общество немыслимо без автомобилей. Большая часть грузов перевозится автомобильным тран­спортом. Автомобиль вошел в жизнь и быт многих сёмей, став как бы их членом.
Но автомобилизация имеет и свои отрицательные сто­роны — жертвы на дорогах, гибель материальных цен­ностей при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), загрязнение воздуха и придорожной полосы.
Миллионы автомобилей заполнили дороги/на которых становится все теснее и теснее. Бесстрастная статистика ДТП свидетельствует, что в 60—80% случаев они возни­кают из-за ошибок водителей. Можно уточнять эти цифры, устанавливая, что многим происшествиям способствовали неблагоприятные дорожные условия, неожиданно резко ухудшавшиеся, или ставившие перед водителем загадку — куда ведет дорога за поворотом, но во всех случаях за рулем находился водитель, который мог предотвратить аварию.
На начальной стадии автомобилизации при малых интеисивностях движения водителю было достаточно сле­дить за дорогой. Теперь действия водителя, следующего в составе насыщенного транспортного потока, чаще всего зависят не столько от характеристик дороги, сколько от его участников. Ему приходится предугадывать действия своих попутчиков. Настало время, когда водители должны знать психологию.
В данной брошюре, написанной по материалам бесед, прочитанных по эстонскому радио, автор, заведующий кафедрой логики и психологии Тартуского государствен­ного университета, доктор психологических наук, профес­сор М. А. Котик, в популярной форме, на основе про­веденных исследований и большого личного опыта объяс­няет психологические аспекты деятельности водителей, раскрывает причины их ошибочных действий.
Мне кажется, что книгой заинтересуется широкий круг читателей. Опытные водители, прочтя ее, лучше поймут причины совершенных когда-то ошибок. Молодым профес­сионалам-водителям и автолюбителям внимательное чте­ние книги, самоанализ и следование многим даваемым в ней советам позволит избежать ошибок в- будущем.
Специалистам, проектирующим дороги, материалы книги позволят проанализировать восприятие водителями построенных по их проекту дорог и добиться того, чтобы оии «вели» водителей, подсказывая им правильные режимы движения.
Интерес, который вызывали у эстонских радиослушате­лей беседы профессора М. А. Котика, позволяет мне уверенно рекомендовать его брошюру читателям.
Все началось с бесед по эстонскому радио. Сперва меня пригласили выступить с беседой для водителей о роли психологии в вопросах безопасности дорожного движения. Ведь в наше время без психологии, науки о законах и резервах психики, стало просто невозможным достигать высокой производительности ни в одном виде человеческой деятельности, тем более в дорожном движе­нии, где, по всеобщему признанию, успех зависит в основ­ном от «человеческого фактора» и этот фактор является главной причиной большинства дорожных происшествий.
Одной беседы оказалось недостаточно. Потребовалось еще несколько бесед, по ходу которых всплыли новые проблемы, последовали дополнительные беседы. Так не­ожиданно получился цикл из 17 бесед. Отдельные выступ­ления по 5—8 мин образовали самостоятельную рубрику «Беседы психолога» в еженедельной передаче эстонского радио, которая выходит в эфир под названием «Свето­фор», и продолжались эти беседы около пяти месяцев.
В этих передачах я не стремился к поучениям, как следует себя вести, чтобы ездить более безопасно. Их основной целью был доверительный разговор с водите­лем. Я обращал его внимание на отдельные аспекты водительской деятельности, особенно связанные с без­опасностью дорожного движения. В каждом из аспектов были свои проблемы. И мне хотелось заинтересовать водителя этими проблемами, заставить его задуматься
над ними, чтобы они стали его собственными пробле­мами.
И хотя эти беседы получили положительные отзывы, меня не покидало сомнение — дойдут ли они до людей, которым они адресованы? Смогут ли слушатели в таких растянутых по времени беседах уловить их логическую связь, их общий смысл? Сложится ли у них ясное представление о тех человеческих слабостях, которые порождают ошибки, и о тех возможностях, которые сле­дует использовать, чтобы избегать ошибок и ездить более безопасно?
Ведь известно, что уже одно осознание человеком причин его ошибок и своих возможностей их не допус ­кать способствует избежанию неудач и благоприятствуй-ет успешной работе.
Тогда-то и возникла мысль записать все эти беседы вместе и издать их в виде небольшой книжечки. В таком-виде, как мне представляется, будет больше шансов на то, что их содержание дойдет до адресата, до его созна­ния и, следовательно, и больше надежд на то, что они* принесут ему реальную пользу.
Так появилось это небольшое издание.

' Безопасностью дорожного движения обычно занимают­ся ииженеры-коиструкторы, специалисты по организации дорожного движения и охране труда. Однако между­народная статистика показывает, что главной причиной несчастных случаев в трудовой деятельности являются не плохая организация и не нарушения работы техники, а ошибки самих пострадавших. Ученые называют раз­личные цифры, но большинство сходится на том, что из-за ошибок человека происходит 60—80% всех аварий и несчастных случаев. Причем 9 несчастных случаев из 10 возникают именно там, где предусмотрены техничес­кие средства защиты. Возникают они чаще всего по психо­логическим причинам [3]. Поэтому проблема безопасного труда и, в том числе безопасного дорожного движения, оказывается в значительной мере психологической.
Однако, констатируя этот факт, ни в коем случае следует считать, что во всех дорожно-транспортных проис­шествиях, возникающих из-за ошибок водителей, повинны только они сами. Это ошибочное, мнение породило рас­пространенную в наше время тенденцию «списывать» все ДТП за счет водителя, не утруждая себя анализом и выявлением их первопричин. Нужно учитывать и тот факт, что ошибки водителей нередко порождаются отказа­ми техники, ее плохим эргономическим* согласованием с возможностями и задачами водителей, плохой организа­цией движения и многими другими факторами, которые трудно предвидеть. Так, например, листва деревьев, при­крывающая дорожный знак, провоцирует нарушения ука­зываемого им ограничения, поэтому невыполнение, его водителем нужно квалифицировать как следствие плохой организации движения. И, наоборот, в некоторых дорож­ных происшествиях, вызванных отказами техники, при­ходится порой считать повинным и водителя, если он мог заметить и предупредить развитие этого отказа, или предотвратить его опасные последствия, ио этого не сде­лал. Вопрос установления виновности водителя в том или ином дорожном происшествии должен решаться на основе разностороннего его анализа с учетом физических и психи­ческих возможностей человека, а также существующих норм подготовки водителей.
В этой беседе мы остановимся на вопросах: как влияют индивидуальные качества водителя (именно те, которые как раз и позволяют избегать аварий и предупреждать их тяжелые последствия) иа безопасность дорожного дви­жения и можно ли считать, что все люди по своим индивидуальным качествам одинаково защищены от, до­рожных опасностей? ;
*Зргономика (греч. ergon—работа, nomos — закон)— наука, > занимающаяся разносторонним изучением человека в производственной < деятельности и оптимизацией средств и условий труда. -
В психологии труда в самом общем плане принято ' делить профессии на две категории — относительные и абсолютные. К относительным профессиям причисляют такие виды деятельности, где может успешно трудиться каждый нормальный, относительно здоровый человек. Так стать станочником, слесарем, маляром, бухгалтером может каждый. Здесь человек вырабатывает свой вытекающий из его индивидуальных особенностей стиль труда, и таким образом он приспосабливается к выполняемой работе. Абсолютные же профессии такие, где может успешно работать уже не всякий, и поэтому в них приспособление человека к задачам его труда осуществляется путем профессионального отбора. К таким видам деятельности относятся профессии строителя-высотиика, подводника, летчика, оператора автоматизированной системы управле­ния и др. Для того чтобы успешно трудиться, имея такую профессию, нужно обладать комплексом определенных качеств.
Так вот, если исходить из этих позиций, то профессию водителя следовало бы тоже отнести к категории абсолют­ных и производить профессиональный отбор. Впрочем, здесь он в какой-то мере и проводится — к вождению автомобилей допускают людей без психических наруше­ний, относительно здоровых. Однако это только медицин­ский отбор, а нужен бы еще и психологический.
Как показывают многочисленные исследования, именно психологические качества предопределяют разную защи­щенность людей от их профессиональных опасностей. Среди них можно выделить такие устойчивые качества человека, как темперамент, внимание (объем, распределе­ние и концентрация), координация движений, эмоциональ­ная устойчивость. И именно эти качества следовало бы в первую очередь оценивать при профессиональном отборе людей на работу водителем.
Нужно отметить, что такие попытки предпринимаются. Вводятся специальные тесты по оценке, например, такого ; э
показателя темперамента, как подвижность нервной систем мы, т. е. ведется отбор по времени реакции. ИзмерякЯ скорость реагирования на световые, звуковые сигналы;'Щ пропускают для работы водителем людей с определежЁ ной скоростью реакции. Но такие испытания едва ЯЩ можно считать достаточными. Ведь известно, что ДТЩ в труде водителя часто возникает не потому, что человек запоздал с ответом, а потому что он поторопился. Установ*1. лено также, что хороший водитель в сложных аварийных; ситуациях обычно реагирует даже несколько медленнее,, чем плохой. Хороший водитель понимает, что в подобных случаях надо действовать всегда точно и наверняка. Поэтому он старается в аварийных ситуациях как можно полнее оценить обстановку и быстрее выбрать в ней оптимальный вариант действия. Он зиает, что если. в обычных условиях еще допустимо ошибаться, а потом исправлять и корректировать свои действия, то в аварий­ной ситуации нет времени для исправления ошибок. Пло­хой же водитель в аварийной ситуации спешит что-то сделать. Его быстрые двигательные реакции в таких случаях свидетельствуют скорее всего о его активном оборонительном рефлексе, т. е. о его панике. А поспешность в таких случаях ведет к тому, что человек часто действуем невпопад, усугубляет и без того сложную ситуацию и делает ее непоправимой.
Поэтому-то быстрая реакция не должна расцениваться, как единственное важное качество, необходимое для без-' опасного вождения автомобиля. Не менее важным здесии является способность человека быстро и полно воспрйнн^ мать и осмысливать сложные и опасные дорожные ситуа« ции, выдерживать возникающие при этом нервные возбужЦ дения. Последнее же качество зависит от выиосливостЩ нервных клеток, т. е. от силы его нервной системы.-; И этот показатель следует особо контролировать при от-] борё водителей. О важности данного показателя свид0<| тельствуют следующие соображения. f|
Известно, что водителю приходится действовать в раз­ных дорожных условиях, в разных режимах работы. Бывает режим, который можно назвать минимальным. Такой режим возникает, например, при вождении авто­мобиля летом в хорошую погоду по широкому незагружен-. ному 'загородному шоссе. Чаще возникает оптимальный режим — езда в условиях средней сложности. Например, вождение автомобиля по улицам большого города среди многочисленных транспортных средств.
Возможен еще и экстремальный режим. Он возникает При резком усложнении дорожной обстановки, при не­ожиданных отказах техники, особенно ходовой части авто-7мобиля.
Так вот доказано, что люди, отличающиеся слабой нервной системой, способные может быть хорошо рабо­тать в минимальном и оптимальном режимах, резко снижают надежность и безопасность работы в экстре­мальном режиме. Поэтому-то очень важно при отборе людей для работы водителем проводить их испытания на способность успешно действовать в экстремальных усло­виях исходя из показателя силы нервной системы. Хотя справедливости ради следует признать, что абсолютно надежного по природе водителя не бывает. Если хорошо подготовленный водитель с сильной нервной системой способен успешно справляться с экстремальными задача­ми, то ему свойственно допускать ошибки в простых задачах, к решению которых у него нет особого интереса, - а поэтому и мотивации. Водитель же со слабой нервной системой хорошо решает простые задачи, но чаще теряет­ся в экстремальной ситуации и из-за этого допускает опасные ошибки.
Но тем и хорош водитель с сильной нервной системой, что его мотивацию можно воспитывать и изменять, делая его надежным для разных режимов работы. Нервную же систему из слабой в сильную не переделать, поэтому обеспечивать надежную работу водителей со слабой нерв-
ной системой в экстремальных режимах оказывается чреМ вычайно сложно. "
Исходя из этих психологических положений, нелЦЙ| согласиться с некоторыми специалистами в области авто* ' мобильного транспорта, утверждающими, что если чело­век здоров и по медицинским показателям пригоден к работе водителем, то никакого другого отбора для него и не требуется, поскольку все качества, необходимые для успешного вождения автомобиля, тренируемы и могут быть выработаны в процессе практической работы при соответствующем уровне прилежания и старания. Действительно, в процессе практической работы водитель может повышать свою защищенность от различных профессиональных опасностей, но не столько за счет совершенствования указанных выше устойчивых индиви­дуальных качеств, сколько за счет развития других^ качеств, позволяющих в какой-то мере компенсировать недостатки первых. Однако психологические исследования показывают, что такая компенсация может быть успешной лишь в обычных условиях работы. В экстремальных же режимах возможности такой компенсации резко по­нижаются и там особенно ярко могут проявляться не­достающие для безопасной работы устойчивые индиви-, дуальные качества.
В психологических исследованиях был выявлен также целый ряд и других психологических качеств (некоторые являются производными указанных выше), которые не­гативно сказываются на результатах труда водителя с точки зрения безопасности движения. Назовем некоторые из них:
неуважение к нормам, правилам, стремление к свободе поведения;
повышенная тревожность и неуверенность в себе, не»>. решительность;
несдержанность, склонность к конфликтам; Ç высокая напряженность, взвинченность; Ц
плохие способности к планированию, самоконтролю, непрактичность;
безразличие к общественному мнению;
чрезмерная уверенность в себе и неуважение к окру­жающим, беспечность, ветреность;
плохие способности к абстракциям, к выявлению связей между явлениями, прогнозированию развития событий.
Перечисленные качества могут быть оценены посредст­вом различных психологических тестов. Названные же выше устойчивые индивидуальные качества, свидетельст­вующие о степени защищенности водителя от профессио­нальных опасностей, в наше время легко и быстро оцени­ваются с помощью известных приборов или тестов.
Таким образом, отвечая на вопрос, поставленный в Начале данной беседы, следует констатировать, что по "споим индивидуальным качествам люди перед опасностью не равны и с этой точки зрения для ответственной работы водителем автомобиля целесообразно проводить профес­сиональный отбор.

Если бы молодость знала, а старость могла, то ни малый, ни большой возраст не, был бы помехой для успешной работы. Но поскольку этого нет, то стоит по­говорить о влиянии возраста и стажа работы на без­опасность вождения автомобиля.
В самом общем, плане влияние возраста и стажа на безопасность труда изучала известный американский пси­холог А. Анастази [3]. Она проводила сравнение трав­матизма в двух экспериментальных группах, составлен­ных из рабочих с одинаковым трехлетним стажем работы, но различающихся по возрасту. Сравнение показало, что в группе молодых рабочих несчастных случаев было явно больше, чем в группе старших по возрасту. В другом иссле­довании она провела сравнение травматизма в двух других экспериментальных группах, где были рабочие одинаково-
го возраста, но в одной — начинающие, а другой — опытные рабочие. Такое сравнение показало, что в пер­вый год в группе начинающих несчастных случаев было значительно больше, чем у опытных. Однако после истече­ния этого года число несчастных случаев у неопытных существенно уменьшилось и примерно сравнялось с числом таких случаев в группе Опытных рабочих. По результатам этих исследований автор сделала вывод, что несчастные случаи в труде связаны главным образом с недостатком опыта, хотя и фактор молодости в какой-то степени способствует их возникновению.
Влияние возраста водителя на безопасность его труда начало изучаться еще в 20-е годы. Было установлено, что ДТП чаще всего возникают у водителей в возрасте от 20 до 25 лет, а затем с увеличением возраста вплоть до 60 лет (и даже до 66) такие случаи бывают реже. Большое же число происшествий у молодых водителей объяснялось тем, что они недооценивают опасности своего труда, а также проявляют чрезмерный юношеский задор.
Этот же вопрос в 30-х годах изучали советские психо­техники* М. Б. Михайловский и Н. С. Оральников [3], которые сделали вывод, что от 20 до 60 лет индивидуальная защищенность водителя сохраняется примерно на одном и том же уровне. И хотя с приближением пенсионного воз­раста физические возможности человека несколько снижа­ются, но за счет накопленных знаний и опыта он способен компенсировать это падение и сохранять свою защищен­ность в водительском труде на требуемом уровне. Из своего исследования они сделали практические выводы:
нужно контролировать водителей со стажем работы менее года, поскольку этот год обычно обходится наи­более «дорого»;
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я