Организация производства технического обслуживания и ремонта машин. Страница 8

На производственную структуру технической службы АТП {УТТ) влияют также уровни следующих факторов: v концентрации производства; централизации работ; специализации производства; кооперации производства.
Концентрация производства  сосредоточение производства различных видов работ на территории одного предприятия.
Централизация работ организация выполнения определен­ного вида работ (ТО-1, ТО-2) на территории одного из предпри­ятий крупного УТТ, имеющего филиалы.
Специализация производства специализация технических служб предприятий, отдельных производственных подразделений и исполнителей на выполнении определенных видов работ или выпуске однородной продукции.
Кооперация производства кооперационное выполнение оп­ределенной работы или совместный выпуск продукции несколь­кими производственными подразделениями. При этом одно под­разделение использует или дополняет результат труда другого под­разделения. Для первого подразделения кооперация носит харак­тер потребительский, а для второго — исполнительский.
Рассмотрим условия и ограничения формирования производ­ственной структуры по перечисленным факторам.
Внешнее кооперирование производства ТО и Р подвижного состава УТТ существенным образом влияет на номенклатуру и объемы работ, выполняемых технической службой АТП (УТТ). Встречаются два вида внешнего кооперирования: потребительское (пользование услугами авторемонтных заводов, авторемонтных ма­стерских (АРМ) и др.) и исполнительское (выполнение ТО или Р подвижного состава для других предприятий или филиалов).
Анализ показал, что потребительская кооперация наиболее распространена по таким видам работ, как КР машин и агрега­тов, ремонт шин и ТО-2, К исполнительской кооперации следует отнести TP агрегатов и приборов, а также техническую помощь на линии для других УТТ региона.
При полном и стабильном удовлетворении потребности в вы­полнении каких-либо работ по внешней кооперации их произ­водство в АТП (УТТ) может вообще не организовываться и, на­оборот, мощность собственного производства АТП (УТТ) может предусматривать возможность выполнения объемов услуг по ис­полнительской кооперации для других УТТ.
Такие факторы, как мощность, специализация и размещение предприятий авторемонтного производства, структура парка объе­динения, состояние материально-технического обеспечения и т.д., изменение которых не поддается достаточно точному прогнози­рованию, не позволяют в настоящее время разработать общие для
всех АТП (УТТ) практически реализуемые рекомендации по но­менклатуре и рациональным соотношениям объемов работ, вы­полняемым по кооперации. Эти параметры должны определяться в каждом АТП (УТТ) исходя из конкретных местных условий и перспективы их изменения.
Технологическая совместимость парка является одним из фак­торов, определяющих возможность специализации или необходи­мость универсализации элементов производства, и зависит от структуры парка машин АТП (УТТ). Она определяет возможность использования общих производственных помещений и постов, оборудования и оснастки, рабочих одной специальности, мате­риалов и запасных частей при обслуживании и ремонте машин различных типов и моделей.
Анализ размерных и конструктивных особенностей автомоби­лей по существующей структуре грузового парка позволил опре­делить технологически совместимые группы и эту группировку использовать при организации производства таких работ, как ТО-1, ТО-2, диагностика, постовые работы текущего ремонта, ремонт агрегатов и топливной аппаратуры [9]. Производство других работ не требует специализации по типу подвижного состава.
Централизация любого вида работы определяется организа­ционно-технологической возможностью и экономической целе­сообразностью. В свою очередь, орган изационно.-технологичес-кая возможность централизации определяется двумя группами факторов.
К первой группе относятся факторы, характеризующие собствен­но работу как объект централизации (ее технологическую и тех­ническую особенность). В основном эти факторы (признаки ра­бот) не подвергаются изменениям в течение времени.
Ко второй группе относятся факторы, характеризующие усло­вия организации централизованного производства данной работы (наличие площадей, оборудования, рабочей силы и др.), которые со временем могут изменяться в сторону улучшения. Факторы вто­рой группы и затраты, связанные с их изменением, учитываются при определении экономической целесообразности централиза­ции работ.
Анализ признаков работ по ТО и Р машин показывает, что их можно разделить на три группы:
работы, выполняемые непосредственно на машине;
работы, связанные с ремонтом снятых агрегатов, узлов, при­боров, с реставрацией и изготовлением деталей;
работы, выполняемые как непосредственно на машине, так и на снятых агрегатах, узлах и частях.
Рассмотрим две основные группы работ по ТО и Р машин. Оче­видно, что централизация работ, выполняемых непосредственно на машине, связана с перегоном машин к месту централ изован-
но го производства. Централизация второй группы возможна при создании оборотного фонда агрегатов, узлов, приборов и деталей на филиалах управления и организации обмена неисправных на отремонтированные в централизованном производстве.
Выполненная группировка работ позволяет ограничить рассмат­риваемое число признаков каждой из групп и оценить принципи­альную возможность их централизации. Проведенный анализ ха­рактера работ, относящихся к первой группе, позволил выделить ряд признаков, исключающих возможность их полной централиза­ции. Такие работы, как поэлементная диагностика, ТО-1 и ТО-2, не имеют этих признаков и при наличии экономической целесо­образности могут централизоваться полностью. Работы или отдель­ные операции первой группы целесообразно выполнять центра­лизованно только при совпадении с централизованными работа­ми (ТО-1, ТО-2 или заменой агрегатов).
Исходя из необходимости ежедневного выполнения работ по всему или большинству подвижного состава, а также из возмож­ности возникновения необходимости их выполнения без выезда машин на линию, такие виды работ, как общая диагностика и ЕО, нецелесообразно централизовать вообще. Результаты анализа признаков второй группы работ показывают, что все они подле­жат полной централизации, за исключением некоторых наимено­ваний арматурных, слесарных, столярных и шиномонтажных ра­бот, централизуемых частично.
Для разработки требований по концентрации, специализации и кооперированию производства, методов формирования произ­водственных подразделений и территориального размещения их необходима группировка работ ТО и Р по степени взаимосвязи между ними.
Очевидно, предметом концентрации в первую очередь явля­ются работы, связанные в единый производственный процесс и имеющие тесные материальные, технологические и информаци­онные связи.
Указанная группировка осуществляется на основе анализа ма­териальных, технологических и информационных взаимосвязей, имеющих место при производстве работ по ТО и Р, а также с учетом степени тесноты этих связей.
Анализ взаимосвязей позволяет сделать следующие выводы.
1. При централизации ТО-2 на головном АТП (УТТ) необхо­димо также размещать централизованное производство постовых работ TP (замену агрегатов, узлов и деталей), ремонт агрегатов, электрооборудования и топливной аппаратуры, шиномонтажные работы.
Возможность расположения на территории головного предпри­ятия централизованного производства других работ определяется наличием площадей. При этом приоритет на размещение имеют
комплексы, обладающие наиболее сильными суммарными связя­ми с ТО-2.
2. При централизации ТО-1 его производство целесообразно размещать совместно с ТО-2, так как при этом посменно можно использовать одни и те же площади, оборудование, оснастку и инструмент.
3. Централизованное производство таких работ, как сварочные, жестяницкие и столярные целесообразно размещать на террито­рии одного предприятия с малярными работами, так как после их выполнения требуется окраска.
4. Совместно на территории одного предприятия должны раз­мещаться следующие группы централизованных производствен­ных комплексов: агрегатный, моторный, слесарно-механический и арматурный; медницкий и кузнечно-рессорный; столярный и обойный.
5. Отдельно от основного производства на территории филиа­лов могут выполняться работы, не имеющие тесных связей, та­кие, как ремонт аккумуляторов, шиноремонтные.
Изучение опыта работы крупных АТП (УТТ), имеющих фили­алы, показывает, что в них за счет увеличения численности пар­ка, централизации и концентрации производства увеличиваются программы однотипных работ, что, в свою очередь, создает бла­гоприятные условия для углубления специализации производства. Возможны предметная, технологическая и подетальная специа­лизации.
При предметной специализации предприятия (филиалы) объе­динения, отдельные производства или исполнители могут специ­ализироваться на ТО или Р определенного типа, марки, модели подвижного состава.
Технологическая специализация производства или исполнителя заключается в выполнении определенного технологического про­цесса, вида воздействия или операции.
При подетальной специализации производство или исполнитель осуществляет работы по ТО и Р определенного агрегата, узла или детали.
Все перечисленные формы специализации производства орга­нически связаны между собой. Возможность применения и глуби­на одной формы зависят от наличия специализации производства по другой.
В качестве примера из практики работы АТП (УТТ) можно рассмотреть специализацию технической службы одного из фи­лиалов на технической эксплуатации автомобилей «Урал» (пред­метная специализация). Один из производственных комплексов специализирован здесь на выполнении ТО-2 этих автомобилей (тех­нологическая специализация), а рабочие бригады ТО-2 специа­лизируются на выполнении установленных операций по обслу-
живанию определенных агрегатов, узлов и систем автомобиля (тех­нологическая и подетальная специализации). Указанная специа­лизация рабочих дает значительные выгоды в повышении произ­водительности и качества труда, но она возможна только при ус­ловии технологической и предметной специализации всей брига­ды ТО-2. Таким образом, для любого производства имеют место первичная, вторичная и последующие специализации.
Проведенные исследования технологической совместимости подвижного состава и условий производства различных видов ра­бот по ТО и Р машин в АТП (УТТ) позволили выделить формы специализации, приемлемые для производства различных работ, и целесообразную очередность их применения.
Большинство видов работ, связанных с восстановлением обо­ротного фонда агрегатов, узлов и деталей, не специализируются по подвижному составу и при централизации могут выполняться в одном производстве по всем машинам АТП (УТТ). Производ­ство постовых работ, за исключением малярных, сварочных и шиномонтажных, должно организовываться раздельно по техно­логически совместимым группам подвижного состава. Технологи­ческая и подетальная специализации производства в связи с не­достаточными программами однотипных работ возможны только по исполнителям внутри производственных подразделений. По мно­гим работам совместное применение указанных форм специали­зации невозможно.
Экономическая целесообразность централизации какой-либо работы определяется исходя из соотношения между ожидаемой экономией от снижения себестоимости ее производства и допол­нительными затратами, связанными с централизацией. Принято, что снижение себестоимости производства при централизации обеспечивается уменьшением удельной трудоемкости выполняе­мых работ. В свою очередь, удельная трудоемкость уменьшается за счет повышения уровня специализации производства, примене­ния высокопроизводительного оборудования и совершенных тех­нологических процессов.
Централизация работ в условиях объединения может быть свя-рана со следующими дополнительными затратами: доставкой по­движного состава или снятых агрегатов и узлов к месту обслужива­ния или ремонта; реконструкцией или строительством производ­ственных помещений; приобретением оборудования или работами по его концентрации в централизованном производстве; разработ­кой и внедрением более совершенных технологических процессов.
Анализ условий и результатов деятельности технической служ­бы объединений показывает, что на формирование их производ­ственной структуры оказывают влияние следующие факторы:
1) число предприятий (филиалов) в объединении;
2) общая численность подвижного состава;
3) общность зоны работы подвижного состава;
4) расстояние от головного предприятия по ТО и Р до филиа­лов;
5) состояние дорог между предприятиями;
6) уровень концентрации подвижного состава;
7) уровень концентрации производственной базы;
8) уровень однородности структуры парка объединения;
9) уровень специализации предприятий по подвижному со­ставу;
10) эффективность средств связи между предприятиями.
Перечисленные факторы можно разделить на три группы.
Факторы I и 4, характеристики которых для конкретного объе­динения в основном имеют постоянное значение в течение дли­тельного периода. Возможность изменения их количественных зна­чений ограничена.
Факторы 3, 6 и 9, характеристики которых могут изменяться в сторону улучшения уже на первом этапе работы объединения, а затем оставаться стабильными. Эти факторы имеют ограничения только в сфере деятельности службы организации перевозок.
Факторы 2, 5, 7, 8 и 10, характеристики которых изменяются постепенно в течение длительного периода, зависят от целого ряда внешних факторов и их улучшение требует значительных капи­тальных вложений.
В приведенном перечне не указаны факторы, влияющие на уровень внешней кооперации, например наличие авторемонтных и обслуживающих предприятий в нефтегазовом объединении, в состав которого входит управление технологического транспорта и специальной техники, расстояния до авторемонтных предприя­тий и др. Эти факторы можно не рассматривать, так как они нахо­дятся вне сферы деятельности УТТ.
Анализ степени влияния этих факторов на производственную структуру показывает, что в первую очередь следует учитывать уровень однородности структуры парка АТП (УТТ), а затем уже уровень специализации предприятий по подвижному составу, общую численность подвижного состава, расстояния от базового предприятия по ТО и Р до филиалов и уровень концентрации производственной базы на одном предприятии, а при разработке отдельных элементов производственной структуры и направлений их совершенствования должны учитываться и другие факторы, влияющие на данный элемент.
Рассмотренные факторы могут иметь различные характеристи­ки, обусловливающие как положительное, так и отрицательное влияние на технологический транспорт, специальную технику и организацию технической службы УТТ.
Необходимые условия рационального построения производ­ственной структуры технической службы приведены в табл. 8.1.
Таблица 8,1
Основные принципы рационального построения производственной структуры технической службы транспортно-технологического комплекса
нефтегазового объединения
Поряд­ковый номер
Принципы рационального построения производственной структуры технической службы
Условия реализации этих принципов
Концентрация производ-
Наличие в объединяемых пред-
ства ТО и Р машин
приятиях технологически сов­местимого подвижного состава
Специализация производ-
Возможность специализации
ства в филиалах; концентра-
предприятий по подвижному
ция запасов агрегатов, узлов
и деталей, материалов
Применение рациональных
Общая численность подвижного
технологических процессов
состава — 600—2500 автомоби-
и специализация производ-
ства; управляемость объе-


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я