Обоснование выбора исходных параметров автомобиля ЗИЛ-130 и его технико-экономические показатели. Страница 10

Легированная сталь (0,8% Мп, 1,05% Сг, 0,2% Ni), НВ 321
Углеродистая сталь (0,7% Мп)
Легированная сталь (0,9%  Мп, 1,0% Сг, 1,5% Ni, 0,2% Mo), НВ 269
Легированная сталь (0,7% Мп и 0,7% Сг), НВ 59
Легированная сталь (0,7% Мп, 1,0% Сг, 1,5% Ni, 0,2% Mo), НВ 321
Примечания: 1. В связи с применением кулаков автомобилей МАЗ-500 на автомобилях КрАЗ, имеющих большую нагрузку на переднюю ось, в настоящее время эти кулаки упрочняются закалкой при нагреве т. в. ч.
2. Галтель цапфы повторного кулака автомобиля Ford T850 накатана.
3. Автомобиль GMC С98303 имеет независимую под- еску.____
то то
2500 1500
°#
Of
°* °j
Рис. 64. Нагрузка Р на переднюю ось и момент сопротивления изгибу се­чения деталей передней оси различных автомоби­лей:
а — балка передней оси; б — поворотные кулаки; в — шкворни новоротных кулаков; г — рычаги пово­ротных кулаков; ох  ГАЗ-51А, о2 — ГАЗ-53А; о3 ЗИЛ-150; о4 — ЗИЛ-ММЗ-585; о5 —
20    W     60 л 80 Wucm3
ЗИЛ-130;   о6  ЗИЛ-ММЗ-
10 12WwCM5 555i    °- ~~ МАЗ-205;    ов —
и/ к ггдо/т    ^3.500.    0i)   „ МАЗ-503;
хх — ЗИЛ-130, до усиления; х2 — ГАЗ-51, до усиления; х3 — ЗИЛ-ММЗ-555 до усиления; Ai Форд D 750 и Форд 400, Р = 5500 фунтов 2500 кгс; Д2 Форд С 700 и Додж D 600 и GMC С98303, Р = 7000 фунтов « 3180 кгс; Дэ — Форд D 700, Р = 7500 фунтов ~ 3405 кгс; Л* — Форд Т 850 н Форд D 800; Р = 9000 фунтов ~ ~ 4090 кгс; Д5 Додж D 400, Р = 4000 фун­тов 1820 кгс* Де Форд F 750 и Додж D 400, Р = 5000 фунтов 2270 кгс; Д7 Форд F 1000 и Форд Т 850, Р = 11 000 фунтов ~ 4990 кгс; ДБ — Рно F22R-1, Р = 6000 фунтов « 2720 кгс: для ав­томобилей позиций Дт н Де приведен момент со­противления сечения шкворня большого диаметра (шкворни ступенчатой конструкции); для автомо­биля GMC С98303 (позиция Д2) данные приведены только для поворотного кулака
Р,кгс 4500
2500 1500
°7
°г
*2 Of
°#
°9
i"      #      #      20 25W2,cm
8 W^cm3
Ниже приводятся данные автомобиля самосвала ЗИЛ-ММЗ-555, принятые при расчете (положение передних ко­лес соответствует прямолинейному движению):
Полная масса автомобиля в снаряженном состоянии в кг 9295
Нагрузка на переднюю ось в кгс........... 2840
Масса переднего колеса со ступицей и тормозным бара­баном в кг....................... 150
Коэффициент  перераспределения  веса при торможении 1,6
Коэффициент сцепления колеса с дорогой ....... 0,7
Усилие на рулевом колесе в кгс............ 40
Давление, создаваемое насосом гидроусилителя, в кгс/см2 70
К. п. д. рулевого механизма.............. 0,65
Для окончательного выбора конструктивных параметров де­талей передней оси и рулевого привода были проведены экспе­риментально-исследовательские работы по выявлению влияния эксплуатационных факторов и конструктивных особенностей на их нагруженность при эксплуатации автомобилей в различных дорожных условиях. Целью исследования нагруженное™ дета­лей передней оси было также получение исходных данных для последующей оценки эксплуатационной долговечности деталей путем проведения стендовых программных испытаний на уста­лость.
Такая оценка осуществлялась, как правило, для наиболее тя­желых условий эксплуатации: движения полностью груженого автомобиля по булыжному шоссе. Исследование нагруженности деталей проводилось при этом с помощью специальных класси­фикаторов, которые осуществляют статистическую обработку процесса нагружения исследуемой детали автоматически непо­средственно при движении автомобиля. Нагрузки регистрирова­лись на участках дорог протяженностью до 100 км и выше.
Полученные распределения амплитуд нагрузок использова­лись для составления программного режима стендовых испыта­ний, имитирующих эксплуатационные режимы нагружения. Для этого непрерывное распределение нагрузок разбивалось на сту­пени, которые объединялись в один программный блок, эквива­лентный определенному пробегу в километрах. Эксплуатацион­ная долговечность по результатам таких испытаний определя­лась умножением числа программных блоков до разрушения на эквивалент одного блока
Помимо программных проводились и обычные испытания на усталость. Полученные при этих испытаниях кривые усталости деталей использовались для оценки эффективности различных
1 Трофимов О. Ф., Аксенов Л. М. Разработка методики стендовых испы­таний на эксплуатационную прочность с применением программирующих ис­пытательных машин.'—В кн.: Важнейшие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в автомобильней промышленности. 1967 г., М., 1968 (НИИНавтопром).


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я