BMW 3 серии выпуска с 1990 года с двигателями моделей: М40 В16, М40 В18, М42 В18, М50 В20, М50 В25 М41-17 4Т1, М51-25 6Т1. Страница 5

48 - ШЕСТИ ЦИЛИНДРОВЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
проходит мимо нагретого проводника. Благодаря регулированию проходящего через этот проводник электрического тока поддер­живается постоянство его избыточной температуры относитель­но температурь! поступающего воздуха. Величина требуемого тока нагрева проводника является мерой массы воздуха, поступающего во впускную систему двигателя. Этот ток преоб­разуется в сигнал напряжения, который обрабатывается конт­роллером для определения нагрузки двигателя наряду с инфор­мацией о частоте вращения коленчатого валэ. Марка и каталожный МЛ Bosch 0 230 213 011. Сопротивление при измерении между выводами колодки изме­рителя, Ом.
— -5" и -6-. 30-40;
— и5.> и *W; 16-300.
датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения установлен в корпусе дроссельной заслонки, расположенном за измерителем расхода воздуха, и выдает на контроппер информацию о нагрузке двигатепя. Марка: Bosch.
подсистема управления моментом зажигания
Подсистема управления моментом зажигания представляет собой полностью электронную систему зажигания, обьединена с подсистемой управления впрыском топлива, состоит из общего с подсистемой впрыска контроппера, шести катушек зажигания и шести свечей зажигания, т.е. каждая из свечей имеет собственную катушку зажигания. Распределение тока высокого напряжения осуществляется контроллером. Датчик положения распределительного вала индуктивного типа установлен на головке блока цилиндров. Датчик формирует Сигнал в момент прохождения в его магнитном поле отметчика, выполненного в виде ппастины, установленной на звездочке впускного распределительного вала. Появление сигнала свиде­тельствует о наличии такта сжатия е первом цилиндре. Поскольку подсистема полностью управляется контроллером, угол опережения зажигания зависит только от частоты вращения коленчатого вала и степени наполнения цилиндров двигатепя. Каких-либо регулировок и обслуживания системы зажигания в эксплуатации не требуется
катушки зажигания
Катушки зажигания установлены непосредственно на свечах зажигания и крепятся к головке цилиндров металлическим сердечником.
Марка и каталожный №: Bosch О 221 504 410. Сопротивление первичной обмотки при 20 ""С. Ом: 0,4-0LS.
свечи зажигания
Севчи зажигания с треугольным ''Массовым" электродом. Марка и тип: Bosch F03 DAR или NGK 8CPR 7 Ён, Зазор между электродами не регулируется.
МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ОСНОВНЫХ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ. к ГСМ
Болт крепления головки цилиндров: 1-й прием: 3,0-3.5: 2-й прием: довернуть на 90": 3-й прием: довернуть на 90". Болт крепления крышек коренных подшипников; 5,8-6,3. Болт крепления маховика: 11,3-13,0. Бопт крепления шкива коленчатого вала: 18,0-20.0. Болт крепления демпфера крутильных колебаний, болт M1S. 39.0-43,0: болт М24: 1-й прием' 6,0: 2-й прием' довернуть на 60°. 3-й прием: довернуть на 60-; 4-й прием: довернуть на 30V Бопт крепления звездочки коленчатого вала; 30,0-32,0 Гайка болта крепления крышки шатуна: 1-й прием: 2,0; 2-й прием: довернуть на 70°.
Бопт крепления звездочки выпускного распределительного вала: 6,5-7.0,
Гайка шпильки крепления крышки подшипника распредели­тельного вала: 1,3-1,7.
Брлт крепления натяжного ролика ремня привода генера­тора: 2,0-2,4
Болт креплении звездочки впускного распределительного вала; 5,5-6.5.
Датчик контрольной лампы аварийного давления масла: 3.0-4,0.
Пробка для удаления воздуха из системы охлаждения1 5-5.6.
Пробка маспослианого отверстия: 3.3-3,6.
Болт крепления масляного картера: 0.9-1.1.
Болт крепления крышки привода газораспределительного
механизма: 2.2-2.4.
Бопт крепления масляного насоса к блоку цилиндров: 2,2-2,4
Бопт крепления крышки масляного насоса: 0,9-1.0
Болт крепления редукционного клапана масляного насоса:
Бопт крепления водяного насоса к блоку цилиндров: болт MB: 2.0-2,4; болт Мб: 0.8-1,0.
Болт крепления вязкостной муфты еентипптора к корпусу водяного насоса: 0,8-1,0.
Болт крепления вентилятора системы охлаждения к вязкос­тной муфте: 0.В-1Д
Болт крепления шкива водяного насоса: 0,8-Т.О,
Болт крепления корпуса термостата 0,8-1,0.
Гайка шпильки крепления впускного трубопровода 2,0-2,5.
Гайка шпильки крепления выпускного коллектора: 2.2-2.5.
Бопт крепления кронштейна подвески двигателя к блоку
цилиндров: бопт Мб: 2,2: бопт МЮ: 4.2.
Гайка крепления подушки опоры к кронштейну подвески
двигатепя: 4,2.
ПРОВЕРКА И РЕМОНТ
ПРИМЕЧАНИЕ
* Снятие двигателя с автомобиля производится подъемом вверх по­сле снятия коробки переден.
' Замена цепи привода распредели­тельных валов требует применения специальных приспособленийL
• Вывод данных о неисправностях системы управления двигателем из памяти контроллера производится топько на диагностических стендах фирмы BMW.
РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ
РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ПРИВОДА КЛАПАНОВ
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ «МОТНОШС» М3.1
Зазоры в механизме привода клапанов компенсируются автоматически гидравли­ческими толкателями Конструкция, прин­цип действия и методика проверки техни­ческого состояния гидротопкатепей опи­саны в разделе "Четырехцилиндровые бензиновые двигатели".
На двигателях М50 применяется комплек­сная система управления двигателем ■■MoironlC" М3.1 фирмы Bosch, в которой интегрированы подсистема управления моментом зажигания и подсистема управ­ления впрыском топлива
ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ - 49
Управление подсистемами! зажигания и впрыска, осуществляется контроплером. представляющим собой спедиализирован-ную цифровую микроЭВМг обрабатываю­щую по заложенной программе поступа­ющую информацию от датчиков и выдаю­щую импульсы управления моментом зажигания и впрыском топлива. Сигналы от ряда датчиков используются для управ­лении обеими подсистемами. Система ■HMotroniC1 Ш-1 объединяет в себе систему управления впрыском топ­лива "LH-JetronlC" и систему полностью электронного зажиганий. Контроппер выполняет следующие основ­ные функции:
— управление подсистемой управления впрыском топлива:
— управпвнна подсистемой управления моментом зажигания и регулирование угла опережения зажигания;
— управление пуском холодного двигате­пя;
— регулирование режима холостого кода двигателя;
— регулирование частоты вращения ко­ленчатого вала;
— регулирование токсичности отработав­ших газов (на автомобилях с нейтрализа­тором):
— самодиагностика.

Рис. 2-1. Схема системы управления двигателем ■■kAotronic М3.1: 1 — топливный бак; 2 —топливный насос; 3 фильтр тонной очистки топлива; А—регулятор давления топлива; 5 катушке зажигания; В — измеритель расхода воздуха; 7 форсунка; 8свеча; 9датчик положения дроссельной заслонки; 10 контроллер; 11регулятор холостого хода; 12датчик тем­пературы охлаждающей жидкости; 13 -~датчик детонации; 14 —датчик оборо­тов; 15 клапан продувки адсорбера
ПОДСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

Использованная в КСУД "Motronic М3.1 подсистема управпення впрыском топли­ва представляет собой систему -LH-Jef-ronic-, явпяющуюся дальнейшим развити­ем системы впрыска "LE-Jefronic Поэ­тому ниже приводится описание только тех эпементов системы "LH-JetronlC", кон­струкция которых или принцип действия отличаются от описанных в разделе "Че­тырехцилиндровые бензиновые двигате­ли.* для системы «LE-JetroniC"
ИЗМЕРИТЕЛЬ РАСХОДА ВОЗДУХА
Измеритель массового расхода воздуха термоанемометрического типа, обеспечи­вающий измерение массы всасываемого воздуха независимо от атмосферного дав­ления и температуры воздуха. Поступаю­щий в двигатвль воздух обтекает тонкую платиновую нить нагрева 5 (рис. 2-2), установленную в измерителе. Нить накала является частью мостовой схемы, напря­жение на диагонали которой регулируется на нуль путем изменения тока нагрева. Температура нагрева нити поддерживает­ся постоянной с помощью электронной схемы управления. При увеличении мас­сы всасываемого воздуха соответствую­щим образом автоматически возрастает ток накала, сохраняя тем самым посто­янную темпервтуру нити. Ток накала служит мерой массы воздуха, всасывае-
Рис. 2-2. Детали измерителя массового расхода воздуха; Т — почетная схема; 2—гибридная схема, включающая мостовую схему, схему поддержания постоянной температуры нити и схему автоматической очистки нити; 3внутренняя труба; 4 — прецизионный резистор для определения тока нагрева; 5 —нить нагрета; б — термокомпенсационныЛ резистор; 7—защитная сетка; 8 —корпус
4 ■ Автомобиль BMW Сери* з
50 - шестицилиндровые бензиновые двигатели
мого двигатепем. Параметром, определя­ющим массовый расход воздуха, поступа­ющего в двигатель, является напряжение, необходимое для поддержания постоян­ной температуры нити накала. В течение I с после каждой остановки двигателя по команде контроллера нить нагревается до очень высокой температуры для удаления загрязнений, которые могли бы исказить выходной сигнал.
Рис. 2-3. Детали системы зажигания:
Г — катушка зажигания (по одной на цилиндр); 2 штепсельный разьем; 3 — жалоб для прокладки саечных проводов; 4подавитель радиопомех; 5— прокладка; 6—декоративный кожух; 7 —крышка головки цилиндров; в — перемычка на «массу

ФОРСУНКИ
Открытие электромагнитных форсунок уп­равляется эпектрическими импульсами, поступающими от контроллера. Управле­ние форсунками происходит либо группа­ми по три. пибо паралпепьно (при пуске и непосредственно после запуска двига­тели) Под параллельным впрыском топ­лива понимаетсн одновременный впрыск через все форсунки при каждом обороте коленчатого вала
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Ею время пуска двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива, определяемое в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости. Ес­пи попытка пуска двигателя повторяется е течение одной минуты, подается мень­шее количество топлива по сравнению с количеством в начальной стадии пуска. По мере прогрева двигатели количество впрыскиваемого топлива уменьшается в зависимости от температуры охлаждаю­щей жидкости и частоты вращения колен­чатого вала для предотвращения переобо­гащения рабочей смеси. После прогрева двигателя до температу­ры охлаждающей жидкости ТО^С продол­жительность впрыска топлива регулирует­ся в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигатепя по введенной е контроллер программе. Каждая форсунка управляется отдельным выходным каскадом усиления контролле­ра. Это обеспечивает точность дозировки впрыскиваемого топлива и ее быструю корректировку при изменении нагрузки двигатепя.
Во время запуска двигатепя и сразу же после пуска, как только частота вращении коленчатого вала поднимется примерно до 500 об/мин, впрыск топлива происходит отдельно через каждую форсунку с интер­валами в 120' по углу поворота коленча­того вала.
Частота вращения коленчатого вала на холостом коду поддерживается постоян­ной регулятором холостого хода. Значения числа оборотов холостого хода, заложенные в запоминающее устройство контроллера, сравниваются с действи­тельными значениями и соответствующим образом корректируются, что позволяет исключить изменение режима холостого хода двигатепя в рвзупьтате механическо­го износа деталей» чегерметичности или разности сопротивления трения на раз­личных двигателях.
Рис. 2-4. Распределительная магистраль:
1 форсунка; 2 зажим; 3 уплотнитель ные кольца; 4 распределительная магистраль; 5 —шланги; 6 —фильтр; 7 —хомуты; 8 —подводящий и сливной трубопроводы; 9 —регулятор давления топлива; 10 уплотнитель; 11—деко­ративный кожух

шестицилиндровые бензиновые двигатели - 51
Рис. 2-5. Детали топливной системы:
1 заливная горловина топливного баня; 2 — пробка заливной горловины: 3,13 прокладки; 4 топливный бак; 5 — хомуты крапления топливного бека; 5 —уравнительный топливный бек; 7 —топливные шланги; 8 — адсорбер: 9 —правый сетчатый фильтр с топливным насосом; 10левый сетчатый фильтр; 11 датчик указателя уровне топлива; 12 — гайка

На автомобиля* с автоматической транс­миссией при установке рычага селектора в положении 1, 2. 3. 4 или -0~ регулятор холостого хода увеличивает частоту ера тени я коленчатого вала на холостом ходу, чтобы компенсировать снижение оборотов, вызываемое работой гидро­трансформатора крутящего момента, из автомобилях с кондиционером обороты холостого хода при включении последнего временно увеличиваются. После получении сигнала о включении компрессора конди­ционера количество поступающего возду­ха регулируется е соответствии с потреб­ностями двигателя и конднциюнера. На автомобилях с нейтрализатором отра­ботавши v газов для обеспечения опти­мальной эффективности контроллер по сигналам от ратника концентрации кисло­рода в отработавших газах вырабатывает управляющие сигналы для поддержания как можно ближе к оптимальному состава топливно-воздушной смеси. Датчик передает на контроллер информа­цию об остаточном содержании кислорода в отработавших газах а виде сигнала напряжения. При пересюогвщвнни или пвреобеднении рабочей смеси происходит корректировка состава смеси путем из­менения продолжительности впрыска топ-пина. Поскольку нормальная работа дат­чика обеспечивается при температуре около ЭОО'С, в стержне датчика располо­жен элемент обогрева, включаемый че­рез рапе. В случае неисправности датчика
регулирование состава смеси происходит, исходя из постоянной величины сигнала 0.45 В. введенной в память контроллере Содержание окиси углерода (СО) в отра­ботавших газах автоматически поддержи­вается в заданных пределах В случае пропусков зажигании в одном из цилинд­ра в вследствие неисправности цепи пер­вичной обмотки катушки зажигания конт­роллер отключает форсунку данного ци­линдра, что предотвращает выход из строя нейтрализатора из-за попадания в него большого количества несгоревшей рабочей смеси
Как только число оборотов двигатвля достигает максимально допустимого зна­чения, по командам контроллера преры­вается подача топлива к форсункам. е начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается уве­личенное количество топлива, впрыск гроисходит три раза в каждую группу ллиндров е течение первых трех оборо­тов коленчатого вала. Степень обогащения рабочей смеси оп­ределяется температурой охлаждающей жидкости.
Во время пуска двигателя начальная подача топливе через форсунки уменьша­ется в зависимости от температуры ох­лаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала, чтобы избежать пере обогащения рабочей смеси Если в тече­ние одной минуты предпринимается не­сколько попыток запустить двигатель, ко-
пи част в о впрыскиваемого топлива умень­шается по сравнению с начальным мо­ментом пуска.
После запуска двигателя (начиная с час­тоты вращения коленчатого вала 600 об/мин) впрыск топлива происходит лишь один раз за оборот коленчатого вала в одну из двух групп цилиндров, т.е. во 2-й 4-й и 6*й цилиндры при первом обороте коленчатого вала и в 1-й, 3-й и 5-й цилиндры при втором обороте Во время прогрева двигателя до того, как температура охлаждающей жидкости до­стигнет 7Q°C. продопжитепьность впрыска топлива остается увепиченной в зависи­мости от частоты вращения и температу­ры охлаждающей жидкости согласно вве­денной в контроппер программе Пары топливе из топливного бака подают­ся в двигатель через адсорбер (фильтр с активированным углем) с некоторый ко­личеством наружного воздуха В трубоп­роводе идущем к воздушному коллектору установлен продувочный клапан, который дросселирует или свободно пропускает поток паров топлива в зависимости от режима работы двигатепя. Клапан продувки адсорбера работает цик­лично и управляется контроллером а зависимости от оборотов и нагрузки дви га тел н Пока клапан находится под напря­жением (бопее 10 31 трубопровод, иду­щий к воздушному коллектору, закрыт При снятии напряжения с клапана он
52 - шести цилиндровые бензиновые двигатели
Рис. 2-6. Воздушный тракт:
1распределитель воздуха; 2 уплотнители; 3— датчик температуры воз­духа; 4 регулятор холостого хода; 5гнбкив воздухопроводы; $ —хомуты; 7 —измеритель расхода воздуха; 3 —сетка; 9 — корпус дроссельной заслонки; Ю—датчик положения дроссельной заслонки; 11фильтрующий элемент воздушного фильтра; 12 заслонки; 13уплотнительное кольцо; 14 корпус воздушного фильтра; 15 патрубок; 16 насадок
Благодаря отсутствию в системе зажига­ния вращающихся частей диапазон регу­лирования углов опережения зажигания для каждого цилиндра увеличивается при­мерно на 10' по коленчатому валу и достигает 59". Для обеспечения требуе­мого порядка работы цилиндров предус­мотрен датчик углового положения рас­пределительного вала. Свечи зажигания имеют треугольный "массовый" злектрод. благодаря чему снижается их износ и увеличивается срок их службы.
При высокой температуре поступающего в двигатель воздуха, а также еспи темпе­ратура охлаждающей жидкости превышает нормальную, по командам контроллера угол опережения зажигания сдвигается в сторону запаздывания для предотвраще­ния поломки двигателя из-за детонации в цилиндрах.

САМОДИАГНОСТИКА
Система самодиагностики обнаруживает нарушения работы контроллера и элемен­тов системы чМо!гопю" и вводит их в память контроппера
При неисправности датчиков 1емперэтуры охлаждающей жидкости, температуры воз­духа, датчика измерителя расхода возду­ха контроллер начинает работать соглас­но величинам, принимаемым по умолча­нию (умолчание — это выбор программой значения переменной при отсутствии ука­занной извне) Поспе возвращения конт­роллера к нормальному режиму исполь­зование величин, принимаемых по умол­чанию, прекращается. Для облегчения поиска неисправностей предусмотрена возможность затребования текущих пара­метров посредством контроппера и при­ведения в действие того или иного эле­мента системы.
Для поиска неисправностей. введенных в память контроллера, необходимо исполь­зовать диагностический стенд для авто­мобилей марки BMW.
гложет открыться- под действием разреже­ния в воздушном коллекторе. Цикл удаления паров топлива начинается с момента включения в работу клапана концентрации кислорода. После каждого рабочего цикла клапан продувки адсорбе­ра остается закрытым примерно в тече ние 30 с
При этом происходит корректировка ре­жима холостого хода, если двигатель работает на холостом ходу. После оста­новки двигатепя клапан продувки адсор­бера остается под напряжением, т.е. закрьпым в течение 3 с для предотвра­щения самовоспламенения рабочей сме­си после выключения зажигания. После этого при неработающем двигателе (кла­пан вентиляции обесточен) под действием пружины закрывается обратный клапан. Тем самым прекращается поступление паров топлива во впускной трубопровод Главное репе КСУД возбуждается конт­роллером с момента включения зажига­ния. После остановки двигателя главное реле остается под напряжением в тече­ние 3 с для предотвращения самовоспла­менения смеси в цилиндрах двигателя.
Репе топливного насоса возбуждается с момента включений зажигания при по­ступлении на контроппер сигналов от датчика оборотов.
Напряжение питания подается на репе включения нагрева датчика концентрации кислорода при включении зажигания Ре­ле выключается е зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА
ПОДСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА
ПРЕД УПРЕЖДЕНИЯ
ПОДСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МОМЕНТОМ ЗАЖИГАНИЯ
Отсоединять провода от клемм ак­кумуляторной батареи разрешается только, если его оговорено в мето­дике выполнения работ, так как при отключении аккумуляторной бата­реи стираются введенные в запо­минающее устройство контроппера неисправности.
Разъединять разъемы контроллера и других электронных узлов снсте-мы только при выключенном зажи­гании.
Проверять узлы и электрические провода только после разъедине­ния соответствующих разъемов.
Подсистема управления моментом зажи­гания представляет собой систему полно­го "Статического" зажигания. Свеча зажигания каждого цилиндра имеет отдельную катушку зажигания, управляе­мую выходным каскадом системы управ пения двигателем и подающую на свечу через ее наконечник высокое напряже ние до 32 кВ. Этим обеспечивается возможность быстрого изменения угла опережения зажигания отдельно по каж­дому цилиндру.


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я