Устройство, принцип работы, техническое обслуживание, а также разборка и сборка узлов и агрегатов автомобилен МАЗ моделей 500А, 504А и 516.. Страница 3

верхняя кромка плунжера перекрывает входное отверстие все время в один и тот же момент по длине хода.
Изменение момента начала подачи топлива по углу поворота коленчатого вала достигается изменением длины толкателя 8 (см. рис. 36) при помощи регулировочного болта 10 и контргай­ки 9. При вывертывании болта плунжер перемещается вверх, и тогда верхняя кромка плунжера при ходе нагнетания раньше перекрывает входное отверстие втулки и, следовательно, топли­во будет раньше вводиться в цилиндр (угол опережения впрыс­ка возрастет).
При завертывании болта, наоборот, топливо будет вводиться в цилиндр с запаздыванием (угол опережения впрыска умень­шится).
Порядок работы секций насоса соответствует порядку работы двигателя, т. е. I4—2—5—3—6.
Форсунка (рис. 39) предназначена для впрыска в камеру сгорания двигателя топлива в мелкораспыленном состоянии.
На двигателе ЯМЗ-236 установлены форсунки закрытого ти­па, с многодырчатым распылителем и гидравлически управляе­мой иглой. Форсунки расположены в головке цилиндров (в ла­тунных стаканах) против каждого цилиндра между клапанами и закреплены скобой. Конец распылителя форсунки входит в ка­меру сгорания.
Основные детали форсунки — распылитель / с иглой 3, пру­жина 10 и регулировочный винт 12 — смонтированы в корпусе 7 форсунки. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 4 присое­динен корпус распылителя /, внутри которого находится запор­ная игла. Уплотнение между торцами корпусов распылителя и форсунки достигается путем тщательной обработки этих по­верхностей с последующей притиркой их без дополнительных уп­лотняющих деталей.
Распылитель с иглой являются парой, которая при работе в условиях высоких температур должна обеспечивать требуемое качество распыливания топлива и одновременно хорошую плот­ность соединений, необходимую для нормальной работы фор­сунки.
Распылитель и игла изготовлены из легированных сталей с последующей термической обработкой, обусловливающей высо­кую поверхностную твердость. Кроме того, при механической обра­ботке этих деталей выполняют специальные доводочные опера­ции для получения высокой точности, геометрической правильно­сти и хорошего качества отделки рабочих поверхностей деталей. Так же как плунжерная пара и нагнетательный клапан топлив­ного насоса, распылитель с иглой подбирают парами, и раскомп-лектовка их в процессе эксплуатации не допускается.
В нижней части корпуса распылителя имеются четыре сопло­вых отверстия 2 диаметром 0,32 мм, через которые топливо впры­скивается в камеру сгорания. Внутреннее отверстие корпуса pac­es

Рис. 39. Форсунка:
1 — распылитель; 2 — сопловое отверстие распылителя; 3 — игла распылителя; 4 — гайка корпуса распылителя; 5 — наклонный канал; 6 — кольцевая канавка; 7 — корпус фор­сунки; 8 —- штанга; 9 — тарелка пружины; 10 — пружина; 11 — уплотнителъная шайба; 12 — регулировочный винт; 13 — гайка пружины; 14 — колпак; 15 — контргайка; 16 — втулка; Г/ ~ обойма; 18 — сетчатый фнльтр; 19 — штуцер; 20 — уплотнение шту­цера; 21 — штифт; 22 — фигурная камера распылителя
пылителя внизу переходит в конус, который служит седлом под уплотняющий конус иглы. Фигурная камера 22 распылителя сообщается тремя наклонными каналами 5 с кольцевой канавкой 6 на верхнем торце корпуса распылителя.
Распылитель зафиксирован относительно корпуса форсунки двумя штифтами 21.
В верхнюю часть корпуса форсунки ввернута гайка 13, на которую навернут колпак 14 с уплотнительной шайбой //. В гай­ку снизу ввернут регулировочный винт 12, упирающийся заплечи­ками в пружину 10. Другой  конец   пружины  через  тарелку 9
давит на штангу 8, которая нижним концом с шариком прижима­ет иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное отверстие. Уси­лие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 12, фиксируемым контргайкой 15.
В корпус сбоку на резьбе ввернут штуцер 19, по которому топливо подводится к форсунке. В конце штуцера установлен сетчатый фильтр 18 для последней очистки топлива перед поступ­лением к игле.
Резиновое уплотнение 20 па штуцере служит для герметиза­ции пространства головки цилиндров в месте, где штуцер прикры­вается крышкой головки.
Под торец гайки распылителя подложена медная гофрирован­ная шайба, предотвращающая прорыв газов.
Форсунка работает следующим образом. Топливо из насоса высокого давления по трубопроводу подается к штуцеру форсун­ки и, пройдя сетчатый фильтр, по вертикальному каналу в кор­пусе форсунки поступает в кольцевую канавку 6. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным каналам поступает в камеру 22. По мере движения плунжера насоса вверх (ход нагнетания) давление топлива в камере 22 увеличивается и передается на ко­ническую поверхность иглы. Игла под действием давления топли­ва стремится подняться вверх. Этому препятствует пружина 10, которая через штангу 8 прижимает иглу к гнезду, препят­ствуя тем самым поступлению топлива к сопловым отвер­стиям.
В тот момент, когда давление в полости камеры 22 превысит усилие, создаваемое пружиной 10, игла 3 поднимется вверх и откроет сопловые отверстия распылителя, через которые прои­зойдет впрыск топлива в камеру сгорания. Когда в насосе вы­сокого давления происходит отсечка подачи топлива и давление в трубопроводе становится меньше давления, создаваемого пру­жиной, игла под действием пружины опускается в гнездо и по­ступление топлива в цилиндр двигателя прекращается.
Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигате­ля в конце впрыска должна быть обеспечена резкая посадка иглы в гнездо. Это достигается быстрым снижением давления в трубо­проводе и в полости камеры 22 вследствие наличия у нагнетатель­ного клапана насоса высокого давления разгрузочного пояска, действие которого описано в разделе. «Топливный насос высокого давления».
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъ­ема иглы, равное 165+5 кГ/см2. Это давление в процессе эксплуа­тации проверяют на стенде и в случае необходимости восстанавли­вают изменением затяжки пружины 10 с помощью регулировочно­го винта 12.
Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпу­сом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в регу­лировочном винте 12 и колпаке 14.
Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя — все-режимный, центробежного типа, предназначен для поддержания заданного скоростного режима работы двигателя путем автомати­ческого изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки.
Способность регулятора поддерживать любое число оборотов от минимального до максимального, устанавливаемое водителем при нажатии на педаль управления подачей топлива, является особенностью двигателя ЯМЗ-236 по сравнению с двигателем ЯМЗ-204, у которого регулятор автоматически поддерживает толь­ко минимальное и максимальное число оборотов коленчатого вала двигателя.
Регулятор числа оборотов (рис. 40) установлен на заднем тор­це топливного насоса высокого давления и приводится в дейст­вие от его кулачкового валика с помощью ведущей шестерни 33 и зубчатого венца валика 32, создающих повышающую передачу. Валик 32 регулятора делает столько же оборотов, сколько и ко­ленчатый вал двигателя, т. е. в 2 раза больше, чем вал насоса. На­личие повышающей передачи позволило уменьшить массу грузов и тем самым создать более компактную конструкцию регуля­тора.
Ведущая шестерня 33 имеет демпфирующее устройство для плавной передачи усилия на зубчатый венец валика 32 при рез­ком изменении числа оборотов. Резко переменные усилия гасятся благодаря наличию резиновых сухарей 32, установленных в ве­дущей шестерне.
На державке 6, напрессованной на валик 32, шарнирно ук­реплены два груза 38, которые роликами 36 упираются в торец муфты 37.
Муфта 37 имеет возможность перемещаться по державке гру­зов. В выточку муфты установлен радиально-упорный подшипник с запрессованной в его внутреннюю обойму пятой 7. В отверстие пяты вставлен палец 2, на котором укреплена серьга 8. На дру­гом конце этого пальца свободно установлен рычаг 4 рейки, свя­занный через тягу 9 с рейкой 25 насоса. В верхней части к рыча­гу рейки присоединена пружина 17, удерживающая рейку насоса в положении, необходимом при пуске двигателя. Этим обеспечи­вается автоматическое увеличение подачи топлива при пуске двигателя. В нижний конец рычага 4 запрессован палец 42, входя­щий в паз кулисы 43, соединенной со скобой 13 остановки двига­теля через расположенную внутри кулисы пружину, предохраняю­щую механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива.
На нижнем пальце серьги 8 пяты свободно сидит рычаг 15 регулятора, подвешенный на оси 22, На этой же оси подвешен двуплечий рычаг 18, в который ввернут винт 16 регулирования максимального числа оборотов конца выдвигания рейки, упираю­щийся в рычаг 15.

Рис. 40. Регулятор числа оборотов:
/ — крышка корпуса регулятора; 2 — палец пяты и рычага привода рейки: 3 — винт ус­тановления пусковой подачи топлива; 4 — рычаг рейки; 5 — регулировочный винт; 6 — державка грузов; 7 — пята; 8 — серьга пяты; 9 — тяга рейки; 10 — винт регули­ровки подачи топлива; // — вал рычага пружины; 12 — буферная пружина; 13 — скоба остановки двигателя; 14 — корпус буферной пружины; 15 — рычаг регулятора; 16 — винт регулирования максимального числа оборотов конца выдвигания рейки; 17 — пружина рейки; 18 — двуплечий рычаг; 19 — болт регулирования минимального числа оборотов холостого хода; 20 — крышка смотрового люка; 21 — пружина регулятора; 22 — ось ры­чагов (двуплечевого и рычага регулятора); 23 — рычаг управления регулятором; 24 — ры­чаг пружины; 25 —- рейка насоса; 26 — зубчатый венец втулки плунжера;    27 — втулка
плунжера; 28 — корпус топливного насоса; 29 — стакан подшипников; 30 — кулачковый вал насоса; 31 — корпус регулятора; 32 — валик регулятора с ведомой шестерней; 33 — ведущая шестерня; 34 — резиновый сухарь; 35 — втулка ведущей шестерни; 36 — ролик груза; 37 — муфта; 38 — груз регулятора; 39 — возвратная пружина скобы кулисы; 40 — ось фиксатора; 41 — фиксатор кулисы; 42 — палец рычага рейкн; 43 — кулиса

Рис. 41. Схема работы регулятора числа оборотов:
а — положение деталей при неработающем двигателе; б — работа регулятора при уменьшении нагрузки на двигатель: в —■ работа регулятора при увеличении нагрузки на двигатель; г — остановка двигателя
Пружина 21 регулятора одним концом зацеплена за рычаг 24, который жестко связан с рычагом 23 управления регулятором, а другим — за двуплечий рычаг 18. Усилие пружины передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт 16.
Для смазки шестерен и шариковых подшипников валика регу­лятора и муфты в регулятор заливают масло до уровня, прове­ряемого указателем, помещенным на корпусе регулятора.
На схеме работы регулятора (рис. 4L а) показано положение деталей регулятора при неработающем двигателе. В этом поло-
жении рычаг 10 упирается в болт 9 регулирования минимального числа оборотов холостого хода; при этом рычаг 12 несколько рас­тягивает пружину 8 регулятора. Двуплечий рычаг 7 под действи­ем пружины давит через винт 6 на рычаг 5 регулятора, который винтом 4 упирается в вал 3 рычага пружины, вследствие чего рычаг 5 не касается пяты 2.
Под действием пружины 14 рейка 15 вдвинута в корпус насо­са и находится в положении пусковой подачи топлива.
После пуска двигателя грузы 16 под действием центробежной силы расходятся и воздействуют через ролики на муфту 17, пере­мещая ее и пяту 2 вправо. Вместе с пятой перемещается вправо и рычаг 13, выдвигающий рейку из насоса, вследствие чего по­дача топлива уменьшается. Пята, продолжая перемещаться вправо, нажимает на рычаг 5, который через винт и двуплечий ры­чаг 7 вызывает натяжение пружины 8. Как только усилие от грузов уравновесится усилием натяжения пружины 8 регулятора, сразу же прекращается перемещение рычага 13, а следовательно, и рейки. Уменьшение подачи топлива прекращается и устанавли­вается минимальное число оборотов холостого хода.
Заданный скоростной режим двигателя устанавливается во­дителем посредством воздействия на рычаг 10, связанный при помощи тяг с педалью управления подачи топлива.
При нажатии на педаль управления подачи топлива рычаг 10 поворачивается на определенный угол и через жестко связан­ный с ним рычаг 12 вызывает увеличение натяжения пружины 8. Под действием этой пружины рейка перемещается в сторону уве­личения подачи топлива и число оборотов коленчатого вала дви­гателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центробеж­ная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 8, т. е. до установления устойчивого режима работы двигателя. На уста­новившемся режиме работы двигателя центробежные силы гру­зов всегда уравновешены силой пружины.
Выше упоминалось, что заданный водителем скоростной режим работы двигателя (в зависимости от условий движения) регулятор поддерживает автоматически независимо от нагрузки на двига­тель. Происходит это следующим образом.
При уменьшении нагрузки на двигатель при определенном по­ложении рычага 10 управления, установленном водителем нажа­тием на педаль управления подачи топлива, топливо некоторое время продолжает поступать в цилиндры двигателя в прежнем количестве, что, естественно, вызывает увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако под действием возросшей центробежной силы грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 8, через систему рычагов перемещают рейку в сторону уменьшения подачи топлива (рис. 41, б). Пере­мещение рейки будет продолжаться до тех пор, пока центробеж­ная сила грузов не уравновесится сопротивлением пружины. Та­ким образом, число оборотов устанавливается   примерно таким
Же, каким оно было до уменьшения нагрузки на двигатель. При увеличении нагрузки на двигатель при том же положении рычага управления число оборотов коленчатого вала двигателя сначала уменьшается. Вследствие этого центробежная сила грузов регуля­тора уменьшается и пружина 8 воздействует через систему рыча­гов на рейку, в результате чего подача топлива увеличивается и число оборотов двигателя восстанавливается (рис.-41, в).
Колебание числа оборотов коленчатого вала двигателя, вос­станавливаемого регулятором, составляет ±30 об/мин.
Останавливают двигатель поворотом скобы / вниз; при этом связанная со скобой кулиса 18 и нижний конец рычага 13 пово­рачивается вправо, как показано на рис. 41, г, рейка насоса вы­двигается до упора и подача топлива прекращается.
В процессе эксплуатации можно регулировать устойчивость работы двигателя на минимальном числе оборотов коленчатого вала при помощи корпуса 14 (см. рис. 40) буферной пружины 12, которая ограничивает при помощи корпуса 14 перемещение ры­чага 15 и болта 19, который через систему рычагов воздействует на натяжение пружины 21.
Винт 16 двуплечего рычага предназначен для изменения на­тяжения пружины 21 и регулирования тем самым числа оборотов конца выдвигания рейки. При завертывании винта выдвигание рейки наступает при меньшем числе оборотов коленчатого вала.
Винтом 3, упирающимся в кулису 43, устанавливают пусковую подачу топлива. Эту подачу устанавливают на заводе и винт контрят чеканкой. Болт // (см. рис. 41) служит для ограничения максимального скоростного режима двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска (рис. 42) пред­назначена для изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, что обеспечивает хороший пуск и оптимальные характеристики двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива уста­новлена на конусе переднего конца кулачкового валика 16 насоса высокого давления и закреплена с помощью кольцевой гайки 20 с пазом под ключ. Гайка контрится пружинной шайбой.
Изменение момента впрыска топлива достигается за счет до­полнительного поворота кулачкового валика 16 насоса высокого давления во время работы в ту или другую сторону относительно вала / привода топливного насоса. Происходит это следующим образом.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротив­ление пружин, расходятся по направлению стрелок (рис. 42, б, положение //). При расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей, скользят по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстоя­ние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полу­муфты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта пово­рачивается относительно ведущей на определенный угол а, а сле-

Рис. 42. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива: а — общий вид конструкции; б— схема работы; в—детали;
/ —* вал привода топливного насоса; 2 - ■ ведущий фланец полумуфты вала привода на­соса; 3 — болт фиксации ведущего фланца; 4 — стяжной болт; 5 — полумуфта вала привода насоса; 6 — шайба полумуфты вала привода насоса; 7 — корпус муфты; 8, 18 и 21 — сальники; 9 — втулка ведущей полумуфты; 10 — ведущая полумуфта; 11—груз; 12 — регулировочные прокладки; 13 — ось груза; 14 — пружина груза; 15 — ведомая по­лумуфта; 16 — кулачковый валик топливного насоса; 17 — резиновое кольцо; /9—' упор­ный палец ведущей полумуфты; 20 — кольцевая гайка
довательно, и кулачковый валик насоса поворачивается на угол а по направлению вращения. Такой поворот валика приводит к более раннему впрыску топлива насосом в цилиндры, т. е. к уве­личению угла опережения впрыска топлива.
При уменьшении числа оборотов двигателя центробежная си­ла грузов уменьшается и под действием пружин 14 грузы начи­нают сходиться (положение /). При этом ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в сторону, противополож­ную вращению, вследствие чего угол опережения впрыска топли­ва уменьшается.
Резиновое кольцо 17, резино-армированный 21 и фетровый 8 сальники предотвращают вытекание смазки   на полости муфты.
Муфту на необходимый угол поворота регулируют с помощью регулировочных прокладок 12 на стенде.
Воздушный фильтр. Двигатель оборудован контактно-масля­ным воздушным фильтром (рис. 43). Масляная ванна фильтра выполнена с двойными стенками, между которыми образована ка­мера 2, поглощающая шумы при всасывании воздуха. Фильтрую-
-10 9 8

Рис. 43. Воздушный фильтр:
1 — корпус фильтра; 5 — камера глушения шума впуска; 3 и 8 — уплотнительные коль­ца; 4 -- нижняя набивка фильтрующего элемента; 5 — корпус фильтрующего элемента; б верхняя набивка элемента; 7 — крышка; 9 — шумоизоляция; 10 — стержень креп­ления фильтра;      — центральная труба
щий элемент состоит из двух слоев капроновой щетины — каните­ли, закрываемых сверху металлической сеткой.
Воздух в воздушный фильтр поступает через кольцевую щель между масляной ванной и крышкой. Основная масса пыли выпа­дает при касании воздуха о поверхность масла. Мелкая пыль за­держивается при проходе воздуха через фильтрующий элемент. Чистый воздух направляется в центральную трубу, по кото­рой через впускные трубопроводы поступает в цилиндры двига­теля.
Техническое обслуживание
Топливная экономичность, развиваемая мощность, надежность и долговечность двигателя в значительной степени зависят от ис­правной работы системы питания. Поэтому систему питания надо обслуживать с максимальной тщательностью, в строго преду­смотренные сроки.
После отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отверстия трубо­проводов защитить от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Заглушки, пробки и колпачки предварительно промыть в чистом бензине или ди­зельном топливе.
Опыт эксплуатации дизельных двигателей показывает, что для   максимальной   долговечности   и   безотказности   в работе
топливной аппаратуры первостепенное значение имеют чистота и качество применяемого топлива. Даже мельчайшие частицы грязи, попадая в очень небольшие зазоры прецизионных деталей насо­сов и форсунок, действуют разрушающе на трущиеся поверхно­сти деталей и приводят к отказу в работе приборов топливной аппаратуры.
Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 форсунки необходимо снять с двигателя и проверить герметичность их соп­ряжений, давление начала подъема иглы и качество распылива-ния топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КП-1609А (рис. 44).
Герметичность сопряжений форсунки проверя­ют следующим образом. Медленно завертывают регулировочный винт испытываемой форсунки и тем самым дают возможность с помощью рычага прибора довести давление топлива до 300 кГ/см2. Когда давление снизится до 280 кГ/см2, включают секундомер, а при давлении 230 кГ/см2 выключают его. Время падения давле­ния топлива от 280 до 230 кГ/см2 должно быть не менее 8 сек. Температура топлива должна быть 20±2°С.
Более быстрое падение давления указывает на нарушение гер­метичности сопряжений форсунки. Если наблюдается увлажнение носика распылителя, то запорную часть иглы притереть. При про­сачивании топлива из-под гайки пружины форсунки распылитель заменить.
Повреждение торца корпуса форсунки, или торца распылителя, или резьбового соединения корпуса и гайки распылителя также приводит к нарушению герметичности.
Давление начала подъема иглы должно состав­лять 165+5 кГ/см2. Для регулировки форсунки на это давление не­обходимо: отвернуть и снять колпак форсунки; отпустить контр­гайку регулировочного винта: с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давление начала подъема иг­лы, при котором начинается впрыск топлива; установить при помо­щи регулировочного винта необходимое давление начала подъема иглы. При ввертывании винта давление повышается, а при вывер­тывании — понижается; завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распыливания топлива форсункой про­веряют на этом же приборе при полностью завернутом кране от­ключения манометра и при перемещении рычага прибора в темпе примерно 70—80 ходов в минуту.
Качество распыливания можно считать удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном со­стоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению ко­нуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсун­кой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие рез-


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я