Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Страница 6

пазов шестерен и фланцы синхронизаторов, стуки и удары, ука­зывающие на неправильное зацепление шестерен, перетекание масла в местах соединений (могут быть маленькие пятна). Работу синхронизаторов проверяют включением передач без выключе­ния сцепления — оно должно быть бесшумным.
Условия работы сцепления и коробки передач зависят от соос­ности ведущего вала коробки передач и коленчатого вала дви­гателя. Соосность зависит от правильной установки агрегатов и маховика. Биение относительно оси коленчатого вала двигателя ЯМЗ не должно быть больше 0,2 мм на радиусе 150 мм рабочей поверхности маховика под сцепление, — 0,5 мм посадочной по­верхности диаметром 515 мм картера маховика и 0,5 мм прива­лочной поверхности фланца картера маховика.
Перед установкой коробки передач на двигатель заполняют смазкой передний подшипник ведущего вала в торце коленчатого вала, смазывают муфту и опоры вала вилки выключения сцепле­ния, шлицевой конец ведущего вала. Подняв коробку передач до соосного положения ее ведущего вала и коленчатого вала двигателя, устанавливают картер сцепления центрирующим бур­том в картер маховика, закрепляют его и контрят болты. При постановке коробки передач на автомобиль ее ведущий вал дол­жен точно войти в шлицы ведомого диска сцепления.
При неосторожной установке может быть поврежден передний подшипник ведущего вала и ведомые диски сцепления.
Качество установки сцепления и коробки передач ЯМЗ про­веряют при неработающем двигателе: полностью выключают сцепление специальным рычагом, чтобы рабочий ход муфты выклю­чения сцепления (без учета свободного хода муфты) составил у однодискового сцепления ЯМЗ-236 не более 10 мм, у двух­дискового сцепления ЯМЗ-238 и ЯМЗ-236К — не более 15 мм; измеряют динамометром момент проворачивания ведомого вала коробки передач —он должен быть не менее 0,5 кгс*м.
При испытании на стенде или на работающем двигателе «ве­дение» сцепления, шумность работы коробки передач проверяют при 500—600 и 2000—2100 об/мин коленчатого вала.
Ремонт гидромеханических коробок передач. При частичной разборке гидромеханической передачи на стенде или верстаке с нее вначале снимают электропроводку, затем крышку корпуса силового регулятора, вынимают толкатель с главным золотни­ком в сборе. Рычаг управления кольцом периферийных золот­ников, эксцентрик силового регулятора и главный рычаг в сборе можно вынуть при снятой крышке корпуса электромагнитов, управляющих включением двойного фрикциона, а механизм зад­него хода — при снятой крышке люка.
Иногда снимают еще корпус силового регулятора, отвертывают центробежный регулятор в сборе (предварительно расконтрив чашку центробежного регулятора), снимают поддон и масло-приемник, картер  коробки  передач в сборе с ведомым валом,
узлом промежуточной шестерни и узлом управления задним ходом.
Для сохранения деталей при разборке пользуются только соответствующим инструментом, алюминиевыми и бронзовыми выколотками. Следует очень внимательно запоминать и даже пометить последовательность разборки, взаимное положение де­талей, чтобы легче было собрать их.
Перед сборкой у всех новых деталей снимают заусенцы, де­тали моют в растворителе (обычно в уайт-спирите), продувают сухим сжатым воздухом. Запрещается обтирать детали тряп­ками, концами, чтобы на их поверхности не оставались волокна.
Рабочие поверхности всех деталей гидромеханической пере­дачи перед сборкой смазывают маслом ВНИИ НП-1. Солидолом смазывают только рабочие кромки сальников, особо внимательно ставят и зажимают резиновые уплотнительные кольца, от кото­рых зависит герметичность передачи с большим давлением масла.
Очень тщательно следует соблюдать зазоры и натяги в сопря­жениях. Так, при сборке большого масляного насоса требуется строго выдержать величину торцового зазора в пределах 0,04— 0,06 мм подбором деталей или (при индивидуальной сборке от­дельно масляного насоса) снятием металла с плоскости прилега­ния корпуса к валу реакторов. Зазор определяют по разнице размеров деталей насоса, или (это грубее) измеряют щупом между поверхностями торца шестерни и лекальной линейки, положен­ной на торцовую поверхность корпуса. Аналогично расчетом или с помощью щупа определяют радиальный зазор (0,10—0,22 мм) между наружной поверхностью ведомой шестерни и корпусом насоса.
При сборке малого масляного насоса следует обеспечить ту же величину торцового зазора (0,04—0,06 мм), что и у большого. И еще следует строго следить за величиной зазора между иглами при сборке подшипников шестерен —он должен составить 0,6— 0,8 диаметра иглы. Игольчатый подшипник в ведущей шестерне набирают, предварительно смазав поверхность тонким слоем технического вазелина. В ведомую шестерню иглы подшипника вставляют в зазор между шестерней и осью.
Двойной фрикцион собирают из дисков с неплоскостностью менее 0,15 мм у ведомых и 0,1 мм — у ведущих. После сборки диски должны перемещаться свободно, без заеданий. Суммарный зазор в пакете каждого из двух сцеплений должен быть 3,8— 4,3 мм, если зазор в каждой из трущихся пар 0,32—0,36 мм. Опре­деляют зазор по величине хода поршня, по разнице положения поршня относительно наружной поверхности опорного диска без масла и с маслом в бустере фрикциона. В процессе эксплуата­ции из-за износа дисков фрикциона этот зазор увеличивается.
У правильно собранных реакторов при удержании внутрен­ней ступицы муфты свободного хода (втулка автолога) колеса
реакторов свободно вращаются по часовой стрелке (если смотреть со стороны торца с надписью «перед» на колесе реактора).
Качество сборки переднего фрикциона проверяют по легкости вращения его ступицы, по результатам опрессовки корпуса перед сборкой и по величине хода поршня. Герметичность корпуса переднего фрикциона проверяют под давлением воздуха 8 кгс/см2. В течение 10—12 мин утечка воздуха не допускается. Ход поршня в переднем фрикционе при установке новых дисков должен быть 1,2 мм.
Затем собирают гидромеханическую передачу в целом. Сборку начинают с гидротрансформатора, на который затем устанавли­вают картер коробки передач. При установке большого масляного насоса надо проследить, чтобы уплотнительное кольцо не заще­мило фланцем вала реакторов.
Затягивают гайки крепления основных узлов гидромехани­ческой передачи с усилием, кгс-м:
Большого масляного насоса ............. 2,1—2,8
Малого масляного насоса .............. 1,6—1,8
Поддона ...................... 1,3—1,5
Крышки подшипника ведомого вала и корпуса силового ре­гулятора ..................... 2,4—2,6
Переднего фрикциона................ 1,6—1,8
Картер гидротрансформатора после установки масляных насо­сов и ведущего вала проверяют на герметичность соединений под давлением 8 кгс/см2 рабочей жидкости. Не допускается течи по неподвижным соединениям, разъемам, шпилькам крепления, проб­кам, заглушкам и через сальник масляного насоса. Через уплот-нительные кольца ведущего вала в подшипник № 441 допускается утечка масла ВНИИ НП-1 при давлении 6 кгс/см* не более 200 см3/мин. Масло нагревают до 90—100° С.
Регулирование осевых зазоров в пакете реакторов производят подбором опорной втулки. До постановки насосного и турбинного колес зазоры должны быть в пределах 0,5—1,13 мм. После окон­чательной сборки гидротрансформатора и установки турбинного колеса в сборе со ступицей зазоры в пакете реакторов устанав­ливаются  в пределах 0,41—1,04 мм.
Проверку осевых зазоров в пакете реакторов производят с по­мощью опорной технологической втулки, которая имеет опорную поверхность (аналогичную поверхности ступицы турбинного ко­леса) с вылетом бурта 9,5—9,49 мм. Втулку устанавливают на шлицы ведущего вала и закрепляют при помощи нажимной шайбы и трех болтов.
После регулирования зазора в пакете реакторов устанавли­вают насосное колесо в сборе, опорную втулку, реактор в сборе, турбинное колесо в сборе, нажимную шайбу и болты ее крепле­ния, передний фрикцион в сборе и заглушку переднего фрик­циона. Предварительно проверяют герметичность насосного колеса
(нагретого до 80—90° С) под давлением воздуха 8 кгс/см2 в те­чение 10—12 мин.
При соединении насосного колеса и переднего фрикциона совмещают метки, которые определяют их взаимное положение динамической балансировки.
При попеременном вращении переднего фрикциона по и про­тив часовой стрелки слышится легкий стук в соединении ступица насосного колеса — ведущая шестерня большого масляного насоса.
После установки двойного фрикциона торцовый зазор по втулкам шестерни понижающей передачи должен быть 0,04— 0,50 мм.
При сборке механической коробки передач после установки ведомого вала торцовые зазоры между шестерней понижающей передачи, шестерней заднего хода и торцами зубчатого венца вала, по которому скользит муфта, должны быть равны соот­ветственно 0,15—0,5 и 0,15—0,3 мм; осевой зазор в узле проме­жуточной шестерни — 0,085—0,243 мм.
Полностью собранную гидромеханическую передачу без под­дона и маслоприемника проверяют на герметичность и общую утечку из внутренних полостей масляной системы под давлением 6 кгс/см2 рабочей жидкости (масла ВНИИ НП-1). Не допускаются течи через неподвижные соединения и сальники. Общая утечка в картер гидромеханической передачи допускается не более 4 л/мин.
Предварительно приработку гидромеханической передачи про­изводят в три этапа:
на малых оборотах (400—500 в минуту) насосного колеса без нагрузки в течение одного часа;
при 600—3000 об/мин насосного колеса на прямой передаче в коробке (при 1800 об/мин насосного колеса и выше гидротранс­форматор блокируют); продолжительность этапа один час, по 10 мин на каждом из шести режимов;
при 1400—1500 об/мин насосного колеса ведомый вал передачи нагружают постепенно до 100 кгс-м на понижающей и до 50 кгс-м на прямой передачах для получения передаточного числа в гидро­трансформаторе 0,8; 0,6; 0,4; 0,2.
При частичной разборке передачи в процессе контроля состоя­ния некоторых узлов, при снятии крышки ведомого вала следует обеспечить фиксацию вала от продольного перемещения, иначе при ослаблении гайки крепления выходного фланца вал может передвинуться в сторону двойного фрикциона, а крайний ведо­мый диск соскочит со шлиц ступицы и тогда нужно будет разби­рать механическую коробку передач полностью.
При испытании гидромеханической передачи проверяют каче­ство ремонта, измеряют параметры, указанные в технических условиях завода-изготовителя. Стендовые испытания являются комплексным контролем качества сборки узлов и передачи в целом.
Так, масляные насосы после приработки первые 30 мин без нагрузки при 400—600 об/мин, а последующие 60 мин при давле­нии на выходе вначале 2,5—3 кгс/см2 (30 мин), а затем при 6— 6,5 кгс/см2 и соответственно 1000 об/мин для большого и 1400 об/мин—для малого насосов проверяют на производи­тельность. Минимальная производительность насосов при испы­тании на масле для гидромеханических передач, нагретого до 90° С на выходе из насоса, должна составить при 400 об/мин 13 л/мин у большого и 5,5 л/мин — у малого; при 1350 об/мин — соответственно 44 и 19 л/мин.
При испытании двойного фрикциона через ступицу корпуса фрикциона подводят масло под давлением 6,2—6,8 кгс/см2, пере­ключением периферийных золотников масло подают в бустеры фрикционов первой, а затем второй передачи. Суммарная утечка из каждого бустера, допускаемая в пределах 300—400 см3/мин, характеризует состояние уплотнений, периферийных золотников.
Параметры определяют при установившихся температуре масла, крутящих моментах Мг и УИ2, частотах вращения nt и п2 ведущего и ведомого валов. В процессе испытаний опре­деляют:
внутренние потери Ми — /(п) на всех передачах, в том числе и на нейтральной, п2 = 0;
коэффициент трансформации k  /(/) и к. п. д. r\ = / (i) на двух высших передачах (I = 0,4 — 0,9);
характеристику режимов автоматического переключения пе­редач.
При испытании, прежде всего, определяют наибольшее зна­чение коэффициента трансформации k (max) при п2 = 0, записы­вают время измерения, число оборотов пг вала приводного дви­гателя и п% — вала тормоза, крутящий момент Мг на валу при­водного двигателя и М2 — на валу тормоза, температуру tp в картере механической коробки tTT и на выходе из гидротранс­форматора.
Величину показателя принимают средней по измерению в про­цессе увеличения и уменьшения тормозного момента М2.
По результатам испытаний и расчетов строят кривые харак­теристики (рис. 68).
Коэффициент трансформации k подсчитывают по отношению крутящих моментов на валу тормоза Мг и валу приводного дви­гателя Мх:

коэффициент полезного действия r\ = ki,
где i = njt%i — кинематическое передаточное отношение;
«1» п2 — число оборотов насосного и турбинного колес; Mi — крутящий момент на насосном колесе; М% — крутящий момент на турбинном колесе.
W0 90
70 60 50 40 W 20 W
i '
!    ГА \ ЙГ
/   /  1 >s


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я