Энергонасыщенный трактор ДТ-175С «Волгарь» - руклводство по устройству, но и техническому обслуживанию и текущему ремонту трактора. Страница 3


W       И 12   13     W 15        W 17

Рис. 38. Карбюратор:
/ — входная горловина; 2 — воздушная заслонка; 3 — корпус; 4 — клапан воздушной заслонки; 5 — шток клапана; 6, 14 п 18 — пружины; 7 — диффузор; 8 — дроссельная заслонка; 9 — смесительная камера; 10 — болт поворотного угольника; II — сетчатый фильтр; U — седло клапг.на; 13 — двуплечий рычаг; 15 — жнклер-распылнтель главной системы; 16 — топливная камера; 17 — винт регулировки холостого хода; 19 — топлив­ный жиклер холостого хода; 20 — мембрана беспоплавкового механизма; 21 — обратный клапан; 22 — утолитель мембраны; 23 — топливный клапан; 24 — кгышка; 25 — пиит; 26 — топливоподведящий штуцер; 27 — выходное эмульсионное отверстие; 28 — пере­ходное эмульсионное отверстие; 29 — эмульсионный капал холостого хода; 30 — воздуш­ный жиклер холостого хода.
с корпусом отлита топливная камера 16, в которой установлен мембранный механизм подачи топлива в камеру, состоящий из мембраны 20, двуплечевого рычага 13 с пружиной 14 и топливного клапана 23, прижатого пружиной 14 к седлу 12. Топливная камера закрыта крышкой 24, которая вместе с мембраной прикреплена к корпусу шестью винтами 25. Между мембраной и крышкой уста-
иовлена уплотнительная прокладка. В крышке расположен уто­литель 22 мембраны для заполнения камеры карбюратора топли­вом перед пуском. Во входной горловине на оси установлена воздушная заслонка 2 с клапаном 4, расположенным на штоке 5 и прижатым пружиной 6. В смесительной камере на оси размещена дроссельная заслонка 8. Воздушной и дроссельной заслонками управляют с помощью наружных рычагов, установленных на их осях. Главная дозирующая система состоит из жиклера-рас­пылителя 15, выходящего в диффузор, и обратного клапана 21, препятствующего попаданию воздуха в топливную камеру из воздушного тракта карбюратора при неработающем жиклере-распылителе. В систему холостого хода входят топливный жик­лер 19, соединенный с топливной камерой; воздушный жиклер 30\ эмульсионный канал 29; переходное 28 и выходное 27 эмульсион­ные отверстия. Проходное сечение топливного жиклера холостого хода можно изменять регулировочным винтом 17, который фик­сируется пружиной 18.
Топливо от бензинового бака подается к карбюратору через топлнвоподводящий штуцер и очищается от механических приме­сей в сетчатом фильтре 11. Основная особенность карбюратора — это дозирование топлива клапаном 23 с помощью мембранного механизма и поддержание постоянного разрежения перед дози­рующими устройствами главного воздушного тракта карбюратора. Мембрана перемещается под действием разрежения в топливной камере. При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают, дроссельная заслонка при этом полностью открыта. Под действием разрежения в главном тракте топливо поступает из всех дозирующих систем и образует с воздухом, проходящим через приоткрытый клапан 4 и щели вокруг воздушной заслонки, богатую смесь. После пуска двигателя клапан воздушной заслонки полиостью открывают.
На малой частоте холостого хода дроссельная заслонка 8 полиостью закрыта, при открытой воздушной заслонке 2 поток воздуха в главном тракте карбюратора не создает достаточного разрежения и топливо из главной дозирующей системы не посту­пает. Благодаря разрежению, создаваемому в смесительной ка­мере за дроссельной заслонкой, топливо начинает поступать через топливный жиклер 19 холостого хода, а воздух через воздушный жиклер 30 и переходное эмульсионное отверстие 28. В канале 29 топливо перемешивается с воздухом, образуя топливовоздушную эмульсию, которая поступает через выходное эмульсионное от­верстие 27 за дроссельную заслонку в смесительную камеру, обе­спечивая тем самым работу двигателя на малой частоте вращения холостого хода.
По мере открытия дроссельной заслонки за нею оказывается и отверстие 28. Эмульсия поступает в смесительную камеру и через него. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки воз­растает разрежение в диффузоре и в работу вступает главная до-
4   Заказ 331
зирующая система, система же холостого хода продолжает ра­ботать.
Систему холостого хода карбюратора регулируют на прогре­том двигателе при частоте вращения холостого хода. Винтом 17 добиваются такого состава смеси, при котором двигатель работает устойчиво на холостом ходу. При вывертывании винта смесь обо­гащается, при ввертывании обедняется. Затем с помощью винта, размещенного в наружном рычаге дроссельной заслонки, регули­руют минимальный холостой ход, устанавливая дроссельную за­слонку в положение устойчивой работы двигателя. При вверты­вании этого винта минимальная частота вращения холостого хода увеличивается, при вывертывании уменьшается. Нормаль­ное ее значение — 1500 мин""1.
Воздушной заслонкой управляют из кабины с помощью гиб­кого троса. Дроссельной заслонкой управляет регулятор частоты вращения через тягу, которую регулируют так, чтобы заслонка при нажатии на рычаг регулятора свободно поворачивалась от положения полного открытия до положения полного закрытия. Периодически карбюратор промывают в чистом бензине, для чего снимают крышку 24 и мембрану 20.
Продувать карбюратор в собранном виде сжатым воздухом не рекомендуется, чтобы не повредить мембрану. Запрещается про­чищать отверстия жиклеров проволокой. Их продувают сжатым воздухом.
Регулятор частоты вращения — шариковый, центробежного типа, ограничивает максимальную частоту вращения коленчатого вала, т. е. он — однорежимный. Увеличение частоты вращения возможно при работе двигателя на холостом ходу или с малой наг­рузкой.
Регулятор воздействует на дроссельную заслонку карбюра­тора, прикрывая ее при повышении частоты вращения и открывая при снижении. Режим регулятора зависит от усилия предвари­тельной затяжки пружины 4 (рис. 39), установленной на регули­ровочном винте 6 и опирающейся одним концом в тарелку пру­жины, а вторым — в выемку двуплечего внутреннего рычага 5. Последний установлен на оси, которая является продолжением наружного рычага 3, и закреплен штифтом 9, который запрессован в отверстие, просверленное в рычаге и оси. В корпусе ось установ­лена в двух бронзовых втулках.
Конец двуплечего рычага опирается на упорный шарик 10, установленный в торец подвижного диска 14 с помощью шайбы 12 и тарелки 11. В полость подвижного диска запрессована бронзо­вая втулка 13 для свободного соединения диска с валом /5. С этим же валом неподвижно на резьбе соединен ведущий диск 16, в ко­тором сделаны три прорези для размещения шариков 15 (грузов). От выпадения шарики удерживаются конической поверхностью подвижного диска 14, поджимающего их к упорной шайбе 17, запрессованной в переднюю половину картера. Вал 18 регулятора
«8

Рис, 39. Регулятор частоты вращения:
1 — тяга регулятора; 2 соединительная муфта; 3 — рычаг регулятора; 4 — пружина; 5 — пломба; 6 — регулировочный винт; 7 — корпус; 8 — двуплечий рычаг; 9 — штифт; 10 — упорный шарик; — тарелка; 12 — шайба; 13 — бронзовая втулка; 14 — под­вижный диск; 15 — шарик регулятора; 16 — ведущий диск; 17 — упорная шайба; 18 — вал регулятора; 19 к 21 — шариковые подшипники; 20 — шестерня привода регулятора; 22 — лоток для сбора масла.
вращается в двух шариковых подшипниках 19 и 21, установлен­ных в расточках передней половины картера. Между подшипни­ками расположена шестерня 20 привода регулятора.
Рычаг 3 соединен с наружным рычагом дроссельной заслонки карбюратора. Их шаровые концы перемещаются в подпружинен­ных муфтах 2.
Диски 14, 16 и упорная шайба 17 изготовлены из стали 20. Для повышения износостойкости эти детали цементованы и зака­лены до твердости HRQ 56 ... 63. Двуплечий рычаг 8 отлит из стали 55Л, его короткий конец (боек), соприкасающийся с упорным шариком, закален до твердости не менее HRC3 45.
Работает регулятор следующим образом. При вращении вала регулятора вращается и ведущий диск, который ведет шарики,
находящиеся в его прорезях. Под действием центробежных сил шарики расходятся и отжимают подвижный диск регулятора вправо. Усилие передается через упорный шарик 10 на короткое плечо двуплечего рычага и уравновешивается пружиной 4. Ры­чаг 3 устанавливают в определенном положении, перемещая дрос­сельную заслонку карбюратора в положение, соответствующее ре­жиму работы двигателя. При изменении нагрузки изменяется частота вращения коленчатого вала и вала регулятора. Вследствие этого изменяются центробежные силы шариков и положение на­ружного рычага. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала пружина регулятора перемещает рычаг 3 вправо и приоткры­вает дроссельную заслонку карбюратора. При увеличении ча­стоты вращения центробежная сила грузов преодолевает усилие пружины и перемещает рычаг 3 влево, прикрывая дроссельную заслонку. Длину тяги 1 регулируют так, чтобы при неработающем двигателе дроссельная заслонка была полностью открыта. После пуска двигателя регулятор постепенно прикрывает дроссельную заслонку, не допуская опасного повышения частоты вращения ко­ленчатого вала.
Максимальная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя на холостом ходу — 4500 мин"1. Ее устанавливают с помощью регулировочного винта б, которым изменяются усилие предварительной затяжки пружины. Увеличение усилия затяжки (конец винта вывертывают из корпуса) повышает частоту вращения и, наоборот, уменьшение усилия затяжки понижает частоту вра­щения. После такой регулировки винт контрят контргайкой и пломбируют пломбой 5. При максимальной частоте вращения холостого хода дроссельная заслонка немного приоткрыта. При нагружении двигателя частота вращения снижается и для ее по­вышения регулятор приоткрывает дроссельную заслонку кар­бюратора, увеличивая количество поступающей в цилиндр смеси.
Детали регулятора смазываются маслом, разбрызгивающимся приводными шестернями. Для лучшего поступления масла в ре­гулятор в передней половине картера выполнен лоток 22 для сбора масла и подачи его в регулятор.
3.2. РАБОТА  ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Пусковой двигатель включают в работу с по­мощью стартера. При неисправности аккумуляторной батареи пользуются механизмом ручного (дублирующего) пуска. В зави­симости от способа пуска, шестерня включения стартера или ше­стерня механизма дублирующего пуска входит в зацепление с промежуточной шестерней, находящейся в постоянном зацепле­нии с венцом маховика пускового двигателя.
Вращение от пускового двигателя к коленчатому валу дизеля передается через понижающий передаточный механизм в трех ступенях: от пускового двигателя — к блоку шестерни, разме­щенному в картере маховика; от блока шестерен — к редуктору;
от редуктора — к маховику дизеля. Таким образом, при частоте вращения пускового двигателя 4000 мин"1 коленчатый вал дизеля вращается с частотой 165 мин"1.
Редуктор состоит из корпуса 35 (рис. 40) с крышкой 3, вала 11, сцепления и механизма автоматического выключения. Вал 11 вращается на двух шариковых подшипниках 4 и 30, один из ко­торых установлен в корпусе редуктора, а второй — во втулке 16 подшипника. Сцепление, расположенное на валу редуктора, со­стоит из ведущего барабана 13, специальной втулки 33, веду­щих 32 и ведомых 12 дисков, а также упорного диска 31. Шестерня 14 свободно вращается на валу редуктора и через блок шестерен находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней пускового двигателя. К шестерне 14 прикреплен ведущий барабан 13, поводки которого входят в пазы ведущих дисков 32. Ведомые диски 12 шлицевыми выступами входят в продольные пазы специ­альной втулки 33. Упорный диск 31 и ступица 8 соединены со специальной втулкой болтами. Нажимной упор 6, внутри которого запрессован упорный подшипник 7, своими зубьями входит в за­цепление с зубьями валика / включения.
На шлицевом конце вала 11 установлена шестерня 18 с меха­низмом автоматического выключения, который состоит из держа­теля 22, прикрепленного к фланцу шестерни 18 болтами 24. В про­резях держателя на осях 21 установлены два груза 20.
Во внутреннюю полость вала вставлены две пружины 27 и 28 с толкателем 26, который проходит сквозь отверстие специального болта 19, ввернутого в вал редуктора. Пусковую шестерню 18 вводят в зацепление с венцом маховика дизеля рычагом, установ­ленным в корпусе сцепления. При этом держатель 22 передвига­ется вместе с шестерней по валу редуктора и через толкатель 26 сжимает пружины 27 и 28. Грузы 20 своими уступами заходят за буртик специальной шайбы 25 и удерживают шестерню 18 во включенном положении. После пуска и прогрева двигателя вклю­чают сцепление редуктора, поворачивая рычаг 36. Перемещаясь вперед (вдоль оси вала), нажимной упор 6 через упорный подшип­ник 7 и нажимной диск 9 прижимает ведомые диски 12 к ведущим 32. При сжатых дисках движение от шестерни 14 передается спе­циальной втулке 33. На внутренней поверхности втулки имеется четыре фасонных паза, в каждом из которых размещается по одному цилиндрическому ролику 39. Пазы втулки выполнены таким образом, что при включении сцепления, когда втулка на­чинает вращаться, ролики перекатываются по профилю паза в на­правлении, противоположном вращению втулки, и заклинивают втулку на валу редуктора. Четыре пружины 41 с плунжерами 40, расположенными в гнездах специальной втулки, способствуют равномерному заклиниванию роликов.
Таким образом, вращение от пускового двигателя через блок шестерен и шестерню сцепления передается валу редуктора, а вместе о ним — пусковой шестерне 18 и маховику дизеля.

После пуска дизеля частота вращения коленчатого вала быстро возрастает и вращение от дизеля начинает передаваться валу редуктора. При этом ролики 39 специальной втулки в результате возникновения разности скоростей начинают проскальзывать по валу и перекатываться по пазу в сторону профиля с большим ра­диусом, освобождая втулку от заклинивания. Втулка начинает свободно вращаться на валу редуктора, не передавая крутящий момент пусковому двигателю, что предохраняет его от «разноса» после пуска дизеля.
По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля грузы 20 под действием центробежной силы расходятся и при достижении частоты вращения вала дизеля 390 ... 535 мин"1 выходят из зацепления с шайбой 25 и освобождают держатель. Под действием пружин 27 и 28 толкатель 26 перемещает держа­тель 22, выводя шестерню 18 из зацепления с венцом маховика, автоматически отключая вал редуктора.
Детали редуктора смазываются моторным маслом, применяе­мым для картерного смазывания дизеля. Масло в редуктор зали­вают через отверстие в верхней части корпуса редуктора, закрытое пробкой. Для контроля уровня масла на крышке 3 редуктора име­ется отверстие, закрытое пробкой 2. Сливают масло из редуктора через отверстие, расположенное в корпусе насоса предпусковой прокачки масла. При работающем пусковом двигателе, даже при невыключенном сцеплении, вал редуктора может «вести» за счет сил трения в масле. Поэтому во избежание поломки зубьев пуско­вой шестерни и венца маховика нельзя вводить шестерню редук­тора в зацепление с венцом маховика при работающем пусковом двигателе. Вводить ее в зацепление с маховиком следует до ввода в работу пускового двигателя.
Механизм ручного дублирующего пуска (рис. 41) расположен в корпусе 8, который закрыт крышкой 15. Корпус вместе с крыш­кой прикреплен болтами к картеру 20 маховика.
Механизм состоит из вала 21, вращающегося в двух шарико­вых подшипниках 1 и 12. Штифт 3, запрессованный в валик, своим концом входит в винтовой паз ступицы шестерни 4. Пру­жина 6, удерживаемая корпусом 7, служит для притормаживания шестерни. К диску 18, установленному неподвижно на валу, ци­линдрической пружиной 11 прижимается барабан 77, на котором имеется прорезь. В нее закладывают трос 16, один конец которого заделан в барабан, а другой в рукоятку 14. Возвратная пружина 10
Рис. 40. Редуктор пускового двигателя:
I валик включения; 2 — пробка контрольного отверстия; 3 — крышка; 4, 7, 30 и 34 — шариковые подшипники; 5 — втулка; 6 — иажимиой упор; 8 — ступица; 9 — нажимной диск; 10, 27, 28 и 41 — пружины; 11 — вал редуктора; 12 — ведомые днскн; 13 — ведущий барабан; 14 — шестерня сцепления; 15 — уплотнительные кольца; 16 — втулка подшипника; 17 — втулка сальника; 18 — пусковая шестерня; 19 — специальный болт; 20 — груз; 21 — ось груза; 22 — держатель; 23 — замковая шайба; 24 н 38 — болты; 25 — специальная шайба; 26 — толкатель; 29 — резиновая манжета; 31 — упорный диск; 32 — ведущие диски; 33 — специальная втулка; 35 ™ корпус редуктора; 36 ^— рычаг; 37     валик рычага; 39 — ролнк; 40 плунжер.

Рис. 41. Ручной дублирующий пусковой механизм:
1 и 12 — шариковые подшипники; 2 — крышка картера маховика пускового двигателя 3 — штифт; 4 — шестерня дублирующего пускового механизма; 5 — промежуточная шестерня; 6 — тормозная пружина; 7 — корпус тормозной пружины; 8 — корпус; 9 — болт; 10 — возвратная пружина; 11 — пружина демпфера; 13 — гайка; 14 — ру­коятка; 15 — крышка; 16 — трос; 17 — барабан; 18 — диск; 19 *- запорное кольцо; 20 — картер   маховика   пускового  двигателя;   21 — вал.
одним концом закреплена в ступице барабана, а вторым к кры­шке /5. Для пуска дублирующим механизмом необходимо плавно потянуть за рукоятку 14 и тем самым ввести шестерню 4 в зацеп­ление с промежуточной шестерней 5, находящейся в постоянном зацеплении с маховиком пускового двигателя. После этого рыв­ком потянуть на себя трос, сообщив тем самым маховику вращатель­ное движение. Возвратная пружина 10 смотает трос и вернет рукоятку в начальное положение. С поворотом вала 21 штифт 3 вернет шестерню 4 в исходное положение. При включении в ра­боту пускового двигателя трос с рукояткой 14 необходимо вы­тягивать на длину не более 1 м и плавно возвращать в исходное положение, не отпуская рукоятку.
Дублирующим механизмом пользуются также при необходи­мости прокрутки коленчатого вала дизеля для установки угла опережения впрыскивания топлива или регулировки зазоров в клапанах.
3.3, УСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
Дизель СМД-66 прикреплен к раме трактора на резинометаллических амортизаторах по трехточечной схеме.
Передняя опора 14 (рис. 42) дизеля установлена на приварен­ных к раме накладных с помощью четырех болтов 2. Амортиза-
Рис. 42. Установка дизеля СМД-66:
1 — регулировочные прокладки передней опоры; 2 — болты креп­ления передней опоры; 3 — ко­рончатые гайки крепления зад­него кронштейна; 4 — задний кронштейн крепления дизеля; 5 — шпилька крепления аморти­затора; 6 корончатые гайки", 7 — амортизатор заднего крон­штейна дизеля; 8 — болты креп­ления амортизатора к накладке рамы; 9 — опорная пластина; 10 — регулировочные прокладки задних опор; // — скоба аморти­затора передней опоры дизеля; 12 — подушка амортизатора пе­редней опоры дизеля; 13 — бол­ты крепления амортизатора пе­редней опоры; 14 — передняя опора; 15 — штифт.
5    4 5

Buff А
тор передней опоры ди­зеля состоит из скобы и подушки 12 и закреп­лен на передней опоре 2 болтами 13 и коронча­тыми гайками со шплин­тами. Задние кронштей­ны 4 с установочными штифтами закреплены на дизеле с помощью шпилек и корончатых гаек 3, Амортизатор 7 задних кронштейнов ди­зеля состоит из основа­ния, скобы коробча­той формы и резьбовой втулки, привулканизированиой к основа­нию и скобе. Задние амортизаторы прикреплены к накладкам, приваренным к раме трактора, болтами 8 и опорными пластинами 9. Центровка дизеля на раме трактора обеспечивается с по­мощью регулировочных прокладок. При этом несоосность осей вала сцепления и вала насосного колеса гидротрансформатора до­пускается не более 2 мм, а непараллельность оси вала насосного колеса гидротрансформатора — не более 2,4 мм на длине 300 мм. Дизель центрируют на раме трактора. Для этого под переднюю и задние опоры устанавливают набор прокладок толщиной по 2 мм. Общая толщина набора регулировочных прокладок / у пе­редней опоры — не более 14 мм под каждой лапой. Общая толщина набора регулировочных прокладок 10 у задних опор — не более 12 мм под каждой из опор. Разница в толщинах набора регулиро­вочных прокладок под левой и правой задними опорами должна быть не более 6 мм. После центровки дизеля при общей тол­щине регулировочных прокладок до 8 мм запрессовывают штифт 15 длиной 40 мм, при толщине 8 мм и более— штифты 50 мм.

Трансмиссия трактора — гидромеханиче­ская, состоит из сцепления, редуктора привода насосов, кардан­ной передачи, гидротрансформатора, коробки передач, заднего моста, конечных передач, ходоуменьшителя и смазочной системы.
4.1. СЦЕПЛЕНИЕ


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я