Урал 375, Урал 4320, их армейские и гражданские модификации. Страница 1



ВОЕННЫЕ МАШИНЫ №64
Кащеев Л.Б.
Военные

Урал 375, Урал 4320, их армейские и гражданские модификации
t'tfwtt-tiiH-mihn- машины» Ныттнчт и КЬрноЦН в6щкШШшЛв$ШШМЛ 90вшчй техники a Mixk.umui JIPJ&4I7JW7 im 03.t)7. W < hntu •>:.•*:..,- лг ник ChMVM J/ /А <£ CV/awh //. //.. 2'Ш.\ Отп&шт/топ типографии Jfcl ,\ к'и/нт. \а. Атшииаииая. 14 Тщтж: 300 эю. Hkhu.v исяоаьжюа/ш '/нтц> Аксенова и из архива автора^

'til ВО 1
30.11.1941 н Государственном Комите­те Обороны СССР было принято решение о развертывании н городе Миассе автомотор­ного и дкСеЙногО производств ни основе эва­куированных с Московского автомобилыю-] о завода имени Сталина (ЗиС). Директором злвола был назначен К.Д.Дурнов. главным инженером Е.Б.Армакд. Морозной зимой 1941 года днем и ночью шел монтаж обору­дования, прибывшего иЗ Москвы s 2650 ва­гонах. Быстрыми темпами возводились про­изводственные корпуса (под стройплощад­ку ответ терри горию недостроенного пред­приятия по производству снарядов), и уже в марте 1442 года начал работать первый цех нового завода. I ft апреля 1942 г. автозаводы собрали первую коробку передач, а 30 ап­реля - первый двигатель. Но coopkoii комп­лектующих дело не ограничилось. По реше­нию ГКО ог 14.02.1943 завод преобразовы­вался в автомобильный и подучил название УралЗИС имени Сталина. (Если раскрыть аббревиатуру, получится «Уральским завод дважды вмени Сталина», но в те годы об ЭТИК деталях лучше было не задумываться). В феврале 1944 г. н Миаес начали перево­дить производство из Ульяновска с УльЗи-Са, Это был именно перевод, а не эвакуа­ция: Ульяновску noiiena противника не уг­рожали. Де факта зто означало, что эвакуа­ция автосборочного производства из Моск­вы в Ульянове!; была ошибкой. 11 теперь, не смотря на острую потребность армии в ав-юмобнлях, производство в Ульяновске де­монтировали, чтобы перевести в Миаес.
Армейский урял-375Д ни парковой стоянке, ЗёрКйло шднеда вида отсутствует, ни фарах светомаскировочные насадки, тент и тенточые дуги сняты.
Провинциальный город становился уральской столицей грузового автомобилест­роении. Новым директором завода стал Г.СХламов, главным инженером Л.Л.Кай­ман. 11ервый уральский in( ">В сошел С кон­вейера 8.07.1944. А 20.07.1944 Первая партия УралЗпСов была отправлена на фронт. 30.09.1944 с конвейера сошел уже тысячный автомобиль УралЗиС-5. Во второй половине 1944 г, завод па базе автомобильных двигате­лей ЗиС-5В начал выпускать их форсирован­ную модификацию Чн( -\1Ф мощностью 90 и
ЮО.с. для гусеничных машин. За первый юл выпуска К R.07.I945 завод сумел выпустить 6800 автомобилей.
Война закончилась, по и после войны трехтонка ЗнС-5 выпускалась в Мпасее еще долгие годы, хотя в Москве ее производство свернули в 1947 г.
В 1940 г. началось производство 2,5-тбн-пого газогенераторного варианта УрадЗпС-2IA, который в 1952 г, получил облегчен­ный па 90 кг газогенератор и выпускался иод маркой УралЗпС-352. Тем временем на ба-


чившая распространение из-за нехватки ме­талла в юлы войны деревянная кабина в пер­вый сезон эксплуатации еще как-то защи­щала от холода и пыли, но уже на следую­щий ГОД рассыхалась, скрипела па ухабах и продувалась насквозь. Да. па УралЗиС-355 вместо примитивных уголков военных лез уже были новые штампованные округлые крылья, но ЭТО мало меняло дело: упрощен­ная деревянная кабина стала анахронизмом даже в Советском Союзе.
li 1947-49 годах велись работы над но­вой Конструкцией автомобиля. К 1950 году уже была разработана it испытана машина, ставшая результатом третьего этапа модер­низации Зн( -5. Решение о более дешевом и простом для завода подходе к освоению но­вой кабины подсказал попавший в опалу бывший главный конструктор Горьковско-го автозавода А.АЛнпгарз. работавший с 1952 г, н до смерти Сталина в Миассе. На УралЗпСе. как и во всем советском автопро-мс, сказывалось отсутствие специалистов по разработке штампов. Липгарт предложил использовать для детален кабины штампы-дублеры, уже освоенные па Горьконском ав­тозаводе для ГАЗ-51, и оказал помощь в их получении с ГАЗа. Новые кабины впервые оснащалась отопнтелем и обдувом лобово­го стекла, В документах они именовались цельнометаллическими, по при дефиците металла двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой. И только поздние вариан ты получили ме таллическую обшивку. Первые штампованные панели облицовки поступали с Горьковскогр авто­завода, а затем производство нх освоили па Челябинском кузнечно-прессовом заводе.
В 1953 году по завершению опытно-кон­структорских работ состоялось заседание научно-технического сове та завода о подго­товке производства УралЗиС-353 (индекс был присвоен по модернизированному дви­гателю Урал-353) и газогенератрногоУрвл-ЗиС-354 на его базе. В июле 195.1 юла была изготовлена и пошла на испытания партия опытных образцов этих автомобилей. В кон­турах кабины повторялся облик ГАЗ-51, и только вынужденные решения но удлине­нию капота и округлой форме радиатора со­здавали характерный облик новою грузови­ка. Капот изменили в связи с тем, что но­вый двигатель был длиннее, чем у ГАЗ-51. Крылья в задней части растянули, для раз­мещения двигателя пришлось изменить и нол кабины. Увеличение допустимой на­грузки на передний мост, применение шип большей грузоподъемности 8.25x20, смеше-
ние кабины вперед позволило увеличить длину кузова на 469 мм при общем увели­чении длины автомобиля на 160 мм. По сравнению с предыдущими моделями ма­шина имела увеличенную колесную базу (3824 мм), новый рулевой механизм, пере­дние рычажные гидроамортизаторы, жалю­зи радиатора. В разработке принимали уча­стие конструктора А.С.Айзенберг. П.А.-Фншбейн. Б.Л.Флеров, Г.И.Гладышев, С.А.-Куров, З.Г.Карасева, А.И.Титков. Б.Г.Шап-шал. Г>.В.Рынков, испытатели Ю.К.С'крягип и А.И.Цейслер.
Помимо новой кабины и рамы на ма­шине были установлены 12-вольтовое электрооборудование и откидной кронш­тейн запасною колеса с правой стороны под платформой. Гарантийный пробег ма­шин достиг 50-100 тысяч км, что мог обес­печить далеко не каждый автозавод. В 1955 году были успешно проведены завод­ские испытания четырех грузовиков ново­го семейства. С 11 по 29 февраля они ткс-понировалиеь па всесоюзной промышлен­ной выставке в Москве. В 1954 и 1955 го­дах Уральский автомобильный завод на­саждался медалями ВДНХ.
С 13.06.1956 проводились межведом­ственные испытания УралЗиС-353, Колон­на автомобилей прошла по маршруту Ми­аес - Москва - Алушта - Ялта - Симферо­поль - Москва - Миаес обшей протяженно­стью около 25000 км. Испытания в движе­нии по городскому циклу проводились в Москве. Крупных неисправностей не было.
15.12.1956 в связи с успешным оконча­нием испытаний министром автомобильной промышленности СССР Строкиным Урал­ЗиС-353 был утвержден к производству под названием Урал-355М. (Хотя испытания он проходил как УралЗиС-353, в приказ пошел с другим индексом, и тогда же из имени уральского автомобиля впервые исчезла приставка ЗиС).
В октябре 1957 тола проходили испыта­ния разработанные на базе Урал-355М пол­ноприводные УралЗиС-38 1 (4 образца с дви­гателями мощностью 104-114л.с). В конст­рукции были применены раздаточная короб­ка и передний мост от ГАЗ-63. На базе Ура.т-ЗнС-381 были изготовлены и успению ис­пытаны самосвалы Урал-358. На них была применена необычная схема с установкой гндроцилиндра по Центру платформы па ша­ровых опорах, что обеспечивало трехсто­роннюю разгрузку. Подобное решение было применено в серийном производстве в 1470-с годы на Урал-5557.
УралЗчС-зВ, 1944.:

Самосвал УрилЗиС-5В, 1949.:

УралЗыС-352, 1952.:
зовом УралЗнС-5 в 1949 г. появился гидрав­лический привод тормозов и грузовая плат­форма с зремя откидывающимися бортами. С 195(111, модернизированный УралЗмС-5М комплектовался рядом деталей от грузови­ка 41 it -150. У нею была усиленная главная передача, новый глушитель, центробежно-вакуумнын автомат опережения зажигания. Ею бензобак переместился под кузов. Но­вый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повы­сить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к
1955 г. - до 85 л.с. 6-нольтовую систему электрооборудования заменили 12-водьто-вой, передние крылья получили округлые формы. По совокупности новых узлов В
1956 т. автомобиль получил индекс Уран-ЗиС-355. Вскоре началось изготовление его газогенераторного вариан i а УралЗиС-354.
Одной из самых больших проблем гру­зовиков УралЗнС-5 была его кабина. I [слу-



,/«(/ снимай УралЗиС-355В, 195
УралЗиС355М, 19511г.
На первомайской демонстрации 1958 года в Миассе были продемонстрированы два первых Урал-355М. 1.06.1958 начался массовый выпуск новых грузовиков, Авто­мобиль получился достаточно надежным. Шасси Урал-355М использовалось для ус­тановки различных кузовов и оборудования. Например, деревообрабатывающим произ­водством Уральского автозавода устанавли­вались кузова-фургоны, Бманжешннским механическим заводом с 1958 года цистер­ны для перевозки и хранения топлива АЦМ-2.6-355М, а Новотроицкнм механическим заводом с 1963 года цнаерны для молока АиПТ-2,2-355М и АЦ-2.6-355М, выпуска­лась и ассенизационная машина ЛНМ-355М. В армию Урал-355М практически не поступали, там «правили бал» ГАЗ-63 и ЗИС-151. а в п.шовых подразделениях их не­полной р и водные аналоги.
В июне 1962 года машина была пред­ставлена на выставке в i.Измире (Турция).
16 октября 1965 года с конвейера сошел последний двухосный, пеиолноприводный «Урал». Окончание выпуска УралЗИС-355М ознаменовало завершение эпохи легендар­ного автомобиля ЗиС-5.
УралЗнС-355В
Однако вернемся к деревянным углова­тым кабинам. В феврале 1956 завод начал производство модернизированного базово­го автомобиля с двигателем УралЗиС-355 мощностью 85 л.с.
Подготовка к производству Урал-355М шла поэтапно. Сначала в июне 1957-ю был освоен выпуск новых двигателей УралЗиС-353В мощностью 95 л.с., которые с некото­рыми изменениями приспособили для уста­новки на УралЗиС-355. Автомобиль Ура.т-ЗиС-355В сходил с конвейера с августа 1957 года вплоть до развертывания массового выпуска Урал-355М.
Ею скоростные и тяговые качества были сопоставимы С траздо более современным ЗШ1-150. Доказательство этому Всесоюз­ные соревнования по автокроссу 10 октяб­ря 1957 года, проходившие в Ростове-на-Дону, где командой в составе Ю.К.Скряги-на, П.Н.Терентьева. А.И.Рубинштейна, 11.Ф.Галкина, Н.И.Ковыляева и А.Н.Киски-на на шести УралЗнС-355Н были )авоева-иы призовые места. В пой группе соревно­вались 46 экипажей на УралЗиСах и ЗИЛ-150. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж в составе водиэедя П.Терентьева и механика А. Рубинштейна.
УралЗнС Я ЗиС-131
В проекте пятилетнею плана 1956-60 годов, представленного в сентябре-октябре 1955 года, для завода, кроме модернизации выпускавшихся автомобилей УралЗнС-355 и серийного выпуска автомобиля Урал-355М, было предусмотрено и освоение про­изводства трехосной машины. Эзо решение было согласовано с Госпланом и основным


Опытный автомобиль НАМИ-020.
заказчиком Министерством обороны. 17.(14.1958 ЦК КПСС и Советом Министров СССР подписано распоряжение о начале коренной реконструкции Уральского авто­завода для массового выпуска армейских трехосных машин. Предприятие в Миассе было переименовано В Уральский автомо­бильный завод (УралАЗ), и его продукция получила новую марку «Ура.':». К 1 960 году планировалось создание мощностей для выпуска 35000 таких автомобилей в год при конечной мощности завода 55000 в год, с. возможным увеличением до 80000 автомо­билей в год,
Перспекзивной машиной, которая дол­жна быть подготовлена к производству вз'е-чсиис 1958-59 годов для УралАЗа, утверж­ден ЗиС-131. Заводу предез-онло разобрать­ся с конструкцией этой машины, включить­ся В доработку, изготовление Образцов и ис­пытания.
С прояснением перспективы завода, что­бы не распылять силы конструкторов, прекра­тили работы по полноприводной модифика­ции 4x4 Урал-381 и самосвалу Урал-35К.
В начале 1958 года, когда на Уральском автозаводе еще шло освоение производства автомобиля Урал-355М, заводу была постав­лена задача освоения грузовика... Урал-375. Таким образом, гя выпуска на «УралЗиСо» трехоспиков ЗИЛ-131 отказались: армии требовались более мощные автомобили-вез­деходы, и в 1961 г оду из ворот завода выхо­дят первые большегрузные трехосные авто­мобили высокой проходимости Урал-375, по
речь об этих машинах у пас еще впереди. С 19621 ода «Уральский автомобильный завод имени Сталина» окончательно переимено­вывается в «УралАЗ». В 1965 году с произ­водства снять: двухосные автомобили, кото­рые завод выпускал более 20 лет.
Три оси - 6x6
Итак, от первоначальной идеи выпус­кать в Миассе ЗИЛ-131 отказались в пользу перспективной машины, созданной специ­алистами 11АМИ.
Планируемый автомобиль с колесной формулой 6x6, грузоподъемностью 5 т, дол­жен был заполнить интервал между полнон-риводнымп трехосными армейскими грузо­виками ЗШ1-Г51 грузоподьемиостыо 2,5 т и КрАЗ-214-7 т.
В 1955 т олу м НАМИ под руководством заведующего лабораторией автомобилей высокой проходимости Николая Ивановича КорОТОНОШКС был построен опытный тре­хосный полноприводной автомобиль НАМИ-020, Машина имела V-образный восьмидилиндровый карбюраторный двига­тель мощностью ISO л.с, (предусмотрива-лась также установка дизеля той же мощ­ности), пяэиступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех скоростях, двухступенчатую раздаточную коробку с не­симметричным блокируемым межосевым дифференциалом. Машина имела неотклю-чаемый привод к передним колесам. Крутя­щий момент к задним мостам передавался
с помощью только одного карданного вала. Такая схема стала возможной благодаря при­менению «проходных» шестеренчатых зад­них мостов. Напомним, что у так сильно по­правившихся отечественным военным Studcbakor LS6 и [iiteniational М5-6 привод к задним мостам осуществлялся двумя от­дельными карданными валами. Выбор глав­ных передач проходного типа подразумевал последующую разработку двух- и четыре­хосных автомобилей этого семейства. В главных передачах могли устанавливаться обычный шестеренчатый или самоблокиру­ющийся дифференциалы. Задние ведущие мосты втележке были соединены через сим­метричный межоссвой дифференциал, бло­кируемый с помощью пневматического при­вода. В главных передачах использовался конический шестеренчатый или самоблоки­рующийся дифференциал червячного типа, цент ральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей.
Тормоза имели ппевм о гидравлический привод и герметизацию, исключающую по­падание воды и грязи. Все колеса были од­носкатными с шинами переменного давле­ния размером 14.00-20. Изменение давления воздуха в шинах обеспечивалось централи­зованной системой в пределах от 2.5 до 0.8 атм. Введение системы регулирования дав­ления воздуха в шинах дало дополнитель­ную возможность постоянною наблюдения за равномерностью давления и, кроме тою, позволяло продолжать движение автомоби­ля при проколах. 11а испытаниях автомобиль

Урал-375 испытываемая на проходимость но бадорожыо. Кабина грузовика С браентовым верхом.
без потери эксплуатационных свойств при помощи системы регулирования давления воздуха выдерживая но 6 пулевых пробоин в колесо. Руленой механизм имел гидроуси­литель. Привод к передним управляемым колесам осуществлялся через дисковые шарниры равных угловых скоростей Гила «Тракта».
Рисунок протектора был выполнен в виде низкой, сильно расчлененной елки, за­ходящей и на боковины покрышки. Дорож­ный просвет НАМИ-020 составлял 405 мм. а под раздаточной коробкой цхтигал - 67^ мм. Запасное колесо устанавливалось гид­равлическим подъемником. Автомобиль имел предпусковой подогреватель двигате­ля, обогрев кабины и аккумуляторов. Дви­гатель запускался электрическим старт-ером, а также ннеамогидравлическим дублирую­щим пусковым устройством. Под задней ча­стью грузовой платформы ра шещалась ле­бедка с горизонтально расположенным ба­рабаном и выдачей троса вперед и назад.
I [епыт ання пока (алп высок! Ю проходи ■ мое гь машины. Автомобиль уверенно рабо­тал на снежной целине Шубиной до одного метра, сухом сыпучем песке, луговине, раз­мокшей пашне, на грязных проселочных дорогах, преодолевал подъемы до 32° и не­широкие реки глубиной до 1,2 м. На шоссе НАМИ-020 по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151 обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
Максимальная скорость автомобиля 75 км/ч. минимальная - 4 км/ч. При снижении давления воздуха в шипах до минимально­го площадь контакта шины с поверхностью увеличивалась в 1.93 раза. Сопротивление движению на мягких грунтах снижалось на 15-20%, а сила тяги по сцеплению возрас­тала па 20-25% относительно ЭТИХ же пара-
метров при номинальном давлении возду­ха. В результате этого автомобиль НАМИ-020 вне дорог мог уверенно буксировать прицеп полной массой 5 г.
Вначале была изготовлена только базо­вая модель 6x6 в двух модификациях: тягач НАМИ-020 н транспортным автомобиль НАМИ-021, Масса снаряженного транспор­тного автомобиля 7280 кг, грузоподъем­ность -5 т, Масса зягача с лебедкой 7815 кт. грузоподъемность 4500 кг. На агрегатах II AM11-020 было спроектировано унифици­рованное семейство, включающее модели типа 4x4. 6x6, 6x4, 8x8 и 8x4.
Однако и замечаний по результатам ис­пытаний ПАМП-020 набиралось немало: поломки двигателя, сцепления, недостаточ­ная жесткость мостов, отказы тормозов, пло­хая работа подвески, низкое качество шип. Военные заказчики потребовали унифика­ции редукторов всех трех мос тов. В связи с этим пришлось изменить положение двига­теля, полностью переработать привод уп-равл немых колес, потребовалось изменение облпновкн радиатора, брызговиков, крыль­ев. Выли сформулированы новые требова­ния к кабине, замечания но подвеске приве­ли к разработке новых кронштейнов. Был разработан новый более надежный рулевой механизм, новые дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска. Пос­ле внедрения всего перечисленного автомо­биль получил наименование Урал-375
Испытании и пробст н
После испытаний встал вопрос о про­изведет ве новою вездехода на одном из ма­шиностроительных предприятий Союза. Сначала сто предполагали поставить на по­ток на ЗИЛе, затем рассматривался парово-
зостроительный завод в Улан-Удэ. Но пос­ле многочисленных споров Минавтопрома П Министерства обороны остановились па Уральском автозаводе. Это решение было обусловлено тем, что подобные работы в Миассе уже велись. Не последнюю роль сыграла инициатива директора автозавода Рухадзе А,К. и главного конструктора Ку-рова С.А. Для ускорения постановки новых автомобилей на ноток в Миаес в мае 1957 г. прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020.
В Миассе московская конструкции была значительно переработана, и на первомайс­кой демонстрации в Миассе в 1958 г, появи­лись два опытных образца, созданных в КЭО Уральского автозавода. Первый с ин­дексом УралЗпС-НАМИ-375 - получил ка­бину от нового московскою грузовика 31Ш-130 с панорамным вет ровым стеклом, уси­ленным центральной перемычкой, а второй имел цельнометаллическую кабину соб­ственного изготовления, А спустя несколь­ко месяцев автомобили от правились на го­сударственные испытании. В короткие сро­ки была подготовлена техническая докумен­тация: разработаны три модификации - тя­гач, бортовой автомобиль и автомобиль-фургон (главный конструктор С.А.Куров, конструкторы Я.Р.Непомнящий н А.А.Ро-маичсико], Через несколько месяцев нача­лись заводские испытания, которые закон­чились в апреле 1959 юла после 10000 км пробега. Пспытывалнсь образцы Урал-375 грузоподъемностью 4000 кг и Урал-375Т грузоподъемностью 5000 кг (с металличес­кой и деревянной платформами, двигатель ЗнЛ-6Э169). Тогда же начато проектирова­ние Ура.1-377.
Летом 1959 г. ИЗГОТОВИЛИ несколько опытных Урал-375, но уже с кабиной, име-
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я