Организация производства технического обслуживания и ремонта машин. Страница 3

Квадратные скобки здесь и далее обозначают, что заключенное в них выражение рассчитывается до ближайшего целого числа.
Дату периода (месяца), когда i-uy автомобилю нужно произве­сти ТО с номером N, + 1, можно определить из выражения
AT-L)

Автомобили, для которых /, > т, где m — последнее число пе­риода (месяца), не рассматриваются.
При переходе к планированию предупредительных ремонтов необходимо иметь в виду, что при преждевременной замене дета­лей недоиспользуется ресурс и увеличиваются затраты, связан­ные с их заменой. С другой стороны, несвоевременная замена де­талей приводит к увеличению количества отказов, а следователь­но, и ущерба от простоев автомобилей.
Учитывая эти обстоятельства, а также большую величину дис­персии кривых эмпирической вероятности возникновения отка­зов, целесообразно использовать справочники интервалов прове­дения ПР. В справочник заносится пробег, вероятность отказа после которого достигает некоторой критической величины Р0. Поэтому план проведения ПР является на первом этапе, по сути дела, планом-регламентом проведения диагностирования.
Диагностирование проводится за два дня до предусмотренной календарным планом даты постановки автомобиля на ТО-2 и ПР. Предупредительные ремонты, необходимость проведения кото­рых не подтверждается результатами диагностирования, исклю­чаются из списка и, как невыполненные, автоматически приуро­чиваются к следующему ТО-2. Затем этот календарный план кор­ректируется в отделе обработки и анализа информации с учетом фактических пробегов автомобилей, наличия необходимых запас­ных частей и состояния работ по подготовке производства. Скор­ректированный календарный план служит основанием для поста­новки автомобилей на ТО-2 и ПР.
4.4. Информационная и технологическая подготовка производства
Основой успешного оперативно-производственного планиро­вания и реализации плана служит информационное и технологи­ческое обеспечение этих процессов. Как уже отмечалось, избыток информации, также, как и ее недостаток, отрицательно сказы­вается на процессе принятия решения. На первоначальном этапе создания системы ЦУП при принятии решения о постановке ав­томобиля на пост диспетчером ГОУ использовалась информация о технических воздействиях (ТО, ПР, TP), которые предстояло выполнить на этом автомобиле, и о нормативной трудоемкости каждой из подлежащих выполнению работ. Эти сведения иденти­фицировали автомобиль при поступлении на сенсорный вход опе­ратора ЦУП.
Анализ процесса принятия решений диспетчером ГОУ и при­чин, вызывающих «отказы постов», показал, что такая детальная информация нужна только персоналу, занятому технологической подготовкой производства (при проверке наличия необходимых для выполнения этих работ запасных частей, материалов, обору­дования, оснастки, инструмента и т.п.), а также ремонтным ра­бочим, непосредственно выполняющим эти воздействия. Персо­налу ЦУП при подготовке информации для оперативно-произ­водственного планирования на ЭВМ, а также принятия решений в процессе реализации этих планов и выполнения оперативных заявок такая подробная информация не нужна. В этом случае тре­буется следующая агрегатированная информация:
на каких каналах обслуживания должны выполняться работы;
какова технологическая последовательность выполнения этих работ на различных каналах;
каково плановое время выполнения работ на постах каждого из каналов (под плановым будем понимать то время, которое сле­дует предусмотреть в оперативно-производственном плане для вы­полнения /-й заявки нау-м канале. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитанного по нормативной тру­доемкости операций с учетом количества рабочих на постах ка­нала).
Учитывая это, необходимо представлять агрегатированную ин­формацию в виде двух характеристик заявки на обслуживание — диспетчерской и технологической.
Под диспетчерской характеристикой В'(^) поступившей в мо­мент /0 заявки будем понимать содержащееся в ней сочетание ра­бот с указанием нормативной продолжительности их выполне­ния:
D'(to) = №1(/0>, -, D](t0), .„, D№h (4-6)
где /' = 1, n— номер заявки; у = 1, /  номер канала обслу­живания; DJ(îq)— плановое время выполнения i-й заявки на у'-м канале.
Например, в/-канальной системе обслуживания диспетчерская характеристика вида D'(t0) = {2, О, О, 1, 7J} означает, что посту­пившая в момент t0 /-я заявка требует обслуживания в течение 2 ч на первом, 1 ч на четвертом и Г часов на /-м каналах. На втором, третьем и других каналах эта заявка обслуживаться не должна.
Под технологической характеристикой 2?'(*о) будем понимать совокупность технологических очередностей выполнения отдель­ных видов работ, содержащихся в диспетчерской характеристике i-й заявки, поступившей в момент îQ:
BU) = {ВШ .... BJOo),      BKt0)l (4-7)
где BJ  принимает дискретное множество значений 1, /. Например, технологическая характеристика вида Bl(to)= {2, О, О, 3, 1, 3} означает, что работы по /-Й заявке должны выполнять­ся в такой технологической последовательности: сначала на пя­том канале, затем на первом и, наконец, на четвертом и после­днем канале в любой последовательности, так как их номера в технологической характеристике одинаковы. На втором и третьем каналах работы выполняться не должны.
Формирование описанных характеристик осуществляется в со­ответствии с алгоритмом, приведенным на рис. 4.1.
Рассмотрим, каким образом можно определить D}, т.е. плано­вое время выполнения i-й заявки нау-м канале.
Как показывает практика, фактическое время выполнения ра­бот на каналах обслуживания намного больше рассчитанного по нормативной трудоемкости. Это объясняется значительными не­производительными затратами времени рабочих на постах кана­лов обслуживания.
Речь идет не об интенсивности выполнения работ, которая за­висит от уровня их механизации и автоматизации, квалификации рабочих и других факторов, учитываемых при составлении норма­тивов трудоемкости операций, а о потерях времени, связанных с организационными причинами. Поэтому для обеспечения реаль­ной возможности выполнения оперативно-производственных пла­нов необходимо при составлении диспетчерских характеристик время выполнения работ, которое мы называли плановым, опре­делять с учетом организованности канала. Естественно, что орга­низованность, может быть разной не только на каждом из кана­лов, но и в каждом АТП (УТТ).
Для количественной оценки уровня организованности введем понятие коэффициента организованности канала.
Под коэффициентом организованности канала будем понимать отношение нормативного времени ТИот выполнения N заявок на

Определение неисправностей
Определение операций по устранению неисправностей
Установление соответствия операций и каналов
Определение трудоемкости операций
Установление очередности прохождения каналов
Определение плановых времен обслуживания
Формирование В1
Формирование D{

Рис. 4.1. Структурная схема алгоритма формирования диспетчерской и технологической характеристик заявки на ремонт
канале обслуживания к фактическому времени 7^aKT выполнения этих заявок:
Kopr = ^норм / Тфакт- (4-8)
Величину Тнорм подсчитывают следующим образом. Рассматри­вают ТУ заявок, выполненных на канале за определенный период (месяц, квартал, год). Число n должно быть достаточно велико, чтобы полученные величины были статистически достоверными.
Предположим, что нормативное время выполнения /-й заявки (/ = 1,     N) равно т|Норм, тогда
£^ "лнорм*
Фактическое время выполнения работ определяется суммиро­ванием табельного времени всех рабочих рассматриваемого кана­ла за тот же период времени. Таким образом, чем больше К^, тем меньше потери времени рабочих по организационным причинам, а следовательно, тем организованнее, с точки зрения управле­ния, канал. Поэтому основная задача подготовки производства состоит в увеличении значения Корг.
Для этого, прежде всего, необходимо выяснить, от каких ос­новных параметров и каким образом зависит K^jpj-. В настоящее время в качестве основных учитывают следующие параметры:
коэффициент своевременности постановки автомобилей на по­сты (коэффициент перегона)
К-пер = ^пер.норм / ^пер.факт? (4.10)
где т,пер.норм — нормативное время перегона; тПер.<ракт  среднее (на множестве n заявок) фактическое время перегона;
коэффициент своевременности доставки запасных частей и ма­териалов на рабочие посты
Кдост = ^норм.дост / ^факт.дост> ^ О
где тнорм.Дост — нормативное время доставки; Тфактдост  среднее (на множестве n заявок) фактическое время доставки;
коэффициент обеспеченности оснасткой и инструментом Кобин. При наличии технологически необходимого количества инстру­мента и оснастки (в соответствии с табелем)
K*ffl=l, (4.12)
при количестве инструмента и оснастки меньше табельного
Коб.ин = ^факт / '-'норм»
где 5фа!СГ — фактически имеющееся количество единиц инстру­мента и оснастки; SHopM — количество инструмента и оснастки, положенное по табелю;
коэффициент своевременности передачи информации
К-инф = ^норм.инф / ^факт.ннф» (4-13)
гДе 'Снорм.инф — нормативное время передачи информации; ьфакт.инф — среднее (на множестве n заявок) время передачи информации.
Из физического смысла приведенных коэффициентов следует, что в том случае, когда они принимают значения меньше 1, Тфакг превышает нормативное, а при их значении больше 1  наоборот. Следовательно, К^рт может быть выражен монотонно возрастаю­щей функцией от всех перечисленных коэффициентов:
К^гр =/\^пер, Кдостэ Kçô.hh? Кинф). {4.1ч}
Это означает, что Корг растет, если при постоянном значении всех остальных увеличивается один из аргументов функции. Это хорошо согласуется с практикой. Таким образом, даже не зная конкретного вида функции/, можно сделать вывод о том, что для увеличения К™, необходимо увеличивать каждый из ее аргумен­тов, Т.е. К.пер, Кдост, л-^оь.ин* А*инф*


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я