Audi рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2 л и V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 л

Service.


Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2 л и V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 л

Программа самообучения 255


Только для внутреннего пользования
Содержание
Двигатель 2,0 л, 5 кл./цил.
Общие сведения, технические характеристики ......
Блок балансирных валов..........................
Новая головка блока цилиндров....................
Система охлаждения с электронным регулированием Функциональная схема, двигатель 2,0 л, 5 кл./цил. . . . Двигатель 3,0 л, 5 кл./цил.
Общие сведения, технические характеристики ......
Блок цилиндров..................................
Балансирный вал................................
Контур системы смазки...........................
Головка блока цилиндров.........................
Подача воздуха..................................
Схема вакуумной системы ........................
Система выпуска ОГ..............................
Система управления двигателя....................
Исполнительные механизмы/датчики...............
Схема системы ..................................
Функциональная схема, двигатель 3,0 л, 5 кл./цил. . . .
Страница
........ 4
........ 6
........ 7
....... 10
....... 12
....... 14
....... 15
....... 17
....... 18
....... 20
....... 27
....... 29
....... 32
....... 33
....... 33
....... 34
....... 36

Новинка!
Внимание! Указание!
Программа самообучения содержит сведения о конструкции и принципах работы агрегатов автомобиля.
Она не является руководством по ремонту!
Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную техническую литературу.
щи<
Двигатель 2,0 л, 5 кл./цил.

2 ±
и: о.

2 ООО 4000 6000
Частота вращения, об/мин
SSP254_038
SSP254_060
Технические характеристики
Буквенное обозначение
Диапазон регулировки Впускной
распредвал: 42° угла поворота
коленчатого вала
Система управления двигателя: ME 7.5
Соответствие нормам токсичности ОГ:        Евро 4
Заправочные емкости:
моторное масло (вкл. фильтр) 4,2 л
Расход топлива: городской цикл 11,4 л/100 км загородный цикл 5,9 л/100 км смешанный цикл  7,9 л/100 км
двигателя: Рабочий объем: Диаметр цилиндра: Ход поршня: Степень сжатия: Мощность: Крутящий момент: Привод клапанов:
Число клапанов:
82,5 мм 92,8 мм 10,3 : 1
96 кВт (130 л. с.) 195 Н-м при 3300 об/мин
через толкатели с гидро­компенсатором 5 на цилиндр
Фазы газораспределения при ходе клапана 1 мм: открытие впускных клапанов на указанную величину при
26° угла поворота коленчатого вала после ВМТ; закрытие впускных клапанов на указанную величину при
48° угла поворота коленчатого вала после НМТ; открытие выпускных клапанов на указанную величину при
32° угла поворота коленчатого вала до НМТ; закрытие выпускных клапанов на указанную величину при
8° угла поворота коленчатого вала до ВМТ.
Время разгона от 0 до 100 км/ч:
Топливо: Масса:
неэтилированный бензин, октановое число 95 (91)
Двигатель
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава и, благодаря межцилиндровому расстоянию 88 мм и длине всего 460 мм, является также самым компактным в своем классе.
В связи с повышенными требованиями
к жесткости алюминиевый картер двигателя
имеет сухие гильзы.


Термин «мокрые гильзы» означает, что гильзы цилиндров связаны с блоком двигателя только небольшими приливами и между гильзой и блоком находится ОЖ.
Термин «сухие гильзы» означает, что гильзы цилиндров отлиты заодно сблоком.
SSP255_004
Чтобы обеспечить достаточное охлаждение области между гильзами цилиндров, в ней выполнены охлаждающие перемычки шириной 0,8 мм.
Каналы слива масла со стороны впуска расположены так, что масло (темно-зеленое) через общий канал от головки блока цилиндров попадает через подводящую трубку в масляный поддон ниже уровня масла.
Со стороны выпуска масло (светло-зеленое) стекает по стенкам картера за счет наклонного расположения двигателя.

SSP255_053
Двигатель
Блок балансирных валов
Противовесы
Передаточное отношение 1 : 2
Привод от коленчатого вала

SSP255_005
Масляный насос
Этот блок уравновешивает возникающие силы инерции, тем самым снижает вибрации двигателя.
Входная передача от коленчатого вала
к приводному валу балансирных валов имеет
передаточное число 1 : 1.
Первая ступень редуктора (пара косозубых
шестерен) обеспечивает привод первого
балансирного вала с удвоенной частотой
вращения КВ.
Противовесы выполнены заодно с шестернями второй ступени. Второй балансирный вал вращается в противоположную сторону.
Силы инерции второго порядка уравновешиваются на 100%.
Чтобы улучшить потребительские качества 4-цилиндрового двигателя, в блок масляного насоса и балансирных валов были установлены 2 балансирных вала, которые вращаются в противоположные стороны с удвоенной частотой КВ. Привод осуществляется цепью через звездочку блока балансирных валов (коленчатый вал — балансирный вал — масляный насос).
Новая головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров имеет рамную конструкцию, что позволяет достичь лучшей жесткости и оптимального уровня шума. (см. рис. SSP255_018 на странице 20). Установленные в такой головке блока цилиндров распредвалы эффективно сопротивляются изгибающим нагрузкам. Отдельные крышки опор были заменены на единую в виде рамы.
Привод выпускного распредвала

осуществляется зубчатым ремнем. Впускной
распредвал приводится роликовой цепью от SSP255 006
выпускного распредвала.
Роликовая цепь натягивается гидравлическим
натяжителем.
Гидравлический натяжитель цепи не осуществляет регулировку фаз газораспределения.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются непрерывно гидравлическим механизмом поворота впускного распредвала. Чтобы добиться оптимальной характеристики крутящего момента, впускной распредвал поворачивается относительно звездочки привода. Регулировка осуществляется электронным образом по заданной многопараметричес­кой характеристике, диапазон регулировки соответствует 42° угла поворота КВ.
Л I Работа системы регулировки фаз газораспределения описана материалах по двигателю V6, 3,0 л, 5кл./цил.

SSP255_007
Двигатель

Впускной коллектор
с изменяемой геометрией
Оптимизация по мощности и крутящему моменту достигается с помощью двухпозиционного впускного коллектора, укоторого момент переключения с короткого на длинный путь подачи воздуха находится между 2000-3700 об/мин при 65%-ной нагрузке.
Длину впускного тракта изменяет золотник, разделяющий за счет эластичных уплотнительных колец и уплотнительных кромок отдельные впускные каналы. Переключение между положениями для повышения крутящего момента и повышения мощности осуществляется электро-пневматически (в зависимости от нагрузки/ частоты вращения/температуры).
Золотник (на вале)

Вакуумный ресивер
Положение для увеличения крутящего момента

Положение для увеличения мощности
SSP255_008
Система нейтрализации ОГ
За счет установки вблизи двигателя металлический двухступенчатый катализатор выходит на рабочий режим практически сразу после пуска двигателя. Быстрому включению в работу способствует также изготовленный способом штамповки под высоким внутренним давлением (IHU) выпускной коллектор, обладающий очень низкой теплоемкостью. Это позволяет снизить потери тепловой энергии.


Катализатор состоит из двух металлических частей. Первая ступень имеет плотность ячеек 400 cpsi (ячеек на квадратный дюйм) и длину 50,8 мм; вторая — 500 cpsi и 110 мм соответственно.
SSP255_009
Более подробную информацию
о способах штамповки под высоким
внутренним давлением можно найти
в программе самообучения 239 «Audi A2,
кузов».
Вакуумная система
Постоянная потребность в мощности на некоторых рабочих режимах (удовлетворяемая приоткрыванием дроссельной заслонки), например в фазе прогрева катализатора на холостом ходу сразу после старта, приводит к снижению способности двигателя создавать вакуум. Чтобы избежать негативного влияния на комфорт при торможении, на автомобилях с АКП установлен электрический вакуумный насос.
Более подробную информацию
см. в данной программе самообучения
«Двигатель V6 3 л», стр. 30.
Двигатель
Система охлаждения с электронным регулированием
В двигателе 2,0 л применена система охлаждения с электронным регулированием температуры. Она повышает термодинамический КПД двигателя по сравнению с традиционной системой с термостатом и оптимизирует таким образом характеристику крутящего момента.
Система охлаждения имеет двухпозиционный термостат.
Это означает, что по достижении ОЖ температуры около 100°C термостат под действием расширения воскообразного наполнителя открывает большой круг циркуляции ОЖ независимо от нагрузки двигателя. Это положение является обычным для всех режимов, за исключением режима полной нагрузки.

SSP255 010

На режиме полной нагрузки за счет подачи тока на нагревательный элемент воскообразный наполнитель нагревается еще сильнее, и термостат открывается далее. При этом температура входящей охлаждающей жидкости снижается до 75-80°C.
Высокая температура охлаждающей жидкости (примерно 100-105°C) повышает термодинамический КПД и снижает трение в двигателе за счет повышения температуры моторного масла.
За счет снижения температуры охлаждающей жидкости при полной нагрузке снижается температура камер сгорания.
Более холодные камеры сгорания допускают раннее зажигание и позволяют получить выигрыш в крутящем моменте.
SSP255_011
Более подробную информацию см. в программе самообучения 222 «Двигатель 1,6 л»
Двигатель
Функциональная схема, двигатель 2,0 л, 5 кл./цил.
G6 G28 G39 G40
G66 G70 G79
Выключатель стоп-сигналов Выключатель педали сцепления Выключатель педали тормоза для круиз-контроля
Термостат системы охлаждения
с электронным регулированием
Датчик температуры охлаждающей
Топливный насос
Датчик оборотов двигателя
Лямбда-зонд
Датчик Холла
Датчик температуры воздуха на впуске
Датчик детонации 1
Датчик температуры охлаждающей
Датчик детонации 2 Расходомер воздуха Датчик положения педали акселератора
Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя Лямбда-зонд после катализатора Датчик 2 положения педали акселератора
Электропривод дроссельной заслонки (электрическое управление акселератором) Датчик угла поворота 1 электропривода дроссельной заслонки (электрическое управление акселератором) Датчик угла поворота 2 электропривода дроссельной заслонки (электрическое управление акселератором)
Датчик давления усилителя тормозов Реле топливного насоса Блок управления работы вентилятора системы охлаждения после выключения двигателя Реле питания системы Motronic Реле насоса вторичного воздуха Реле усилителя тормозов Лампа
Катушка зажигания Форсунка цилиндра 1 Форсунка цилиндра 2 Форсунка цилиндра 3 Форсунка цилиндра 4 Электромагнитный клапан 1 абсорбера Катушка зажигания 2
N158 Катушка зажигания 3 N163 Катушка зажигания 4 N205    Клапан 1 регулировки фаз
газораспределения N239    Переключающий клапан для
изменения геометрии впускного
коллектора БПредохранители V101     Электродвигатель насоса
вторичного воздуха V192    Вакуумный насос тормозной
Z19      Нагревательный элемент лямбда-зонда
Z29      Нагревательный элемент лямбда-зонда 1, после катализатора
Значение цветов

= входной сигнал
= выходной сигнал
= питание-плюс
= шина CAN
= в двух направлениях
Дополнительные сигналы
Диагностический разъем K-линии Сигнал удара
Круиз-контроль ВКЛ/ВЫКЛ
ШИМ-сигнал для вентилятора системы охлаждения
(только для АКПЛ/30) Шина данных «Привод» Шина данных «Информация»
N30 N31 N32 N33
Подключение внутри функциональной схемы

Общие сведения

Двигатель 3,0 л, 5 кл./цил.

2 ±
Q) 2 О 2 >s
и: \-

SSP254_030
Частота вращения, об/мин
SSP254_061
Технические характеристики
Буквенное обозначение
Система управления двигателя: ME 7.1.1 Соответствие нормам токсичности ОГ: Евро 4 двигателя: Рабочий объем: Диаметр цилиндра: Ход поршня: Степень сжатия: Крутящий момент: Привод клапанов: 2976 см3 82,5 мм 162 кВт (220 л. с.) 300 Н-м при 3200 об/мин через толкатели с гидро­компенсатором Заправочные емкости: моторное масло (вкл. фильтр) 6,3 л топлива: городской цикл 13,7 л/100 км загородный цикл 7,1 л/100 км смешанный цикл 9,5 л/100 км Время разгона от 0 до 100 км/ч: 6,9 с Число клапанов: 5 на цилиндр Фазы газораспределения при ходе клапана 1 мм: открытие впускных клапанов на указанную величину при 20° угла поворота коленчатого вала после ВМТ; закрытие впускных клапанов на указанную величину при 50° угла поворота коленчатого вала после НМТ; открытие выпускных клапанов на указанную величину при 47° угла поворота коленчатого вала до НМТ; закрытие выпускных клапанов на указанную величину при 17° угла поворота коленчатого вала до ВМТ. неэтилированный бензин, октановое число 98 (95) Блок цилиндров Опыт, накопленный при производстве алюминиевого блока цилиндров двигателя /8, пригодился для создания двигателя с меньшей массой, большей мощностью и с большими максимальными оборотами. Новый агрегат унаследовал лучшие качества двигателя V8: прочность, высокий ресурс и низкий расход масла. Алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна отлит по технологии Cosworth. SSP255_012 Масло, сливающееся с головок блока, направляется вдоль стенок блока цилиндров под успокоитель ниже динамического уровня масла в масляном поддоне. Это позволяет значительно снизить содержание газов в масле, вызванное работой кривошипно-шатунного механизма. Возврат масла Перегородка Канал сбора масла j Успокоитель
SSP245_044
Кривошипно-шатунный механизм

Четырехопорный коленчатый вал с разделенными шатунными шейками (сдвиг 30°) делает возможным равномерную работу цилиндров с интервалом 120°.
SSP255_013
Облегченные поршни с гладкой юбкой и близко расположенными отверстиями для поршневых пальцев установлены на шатуны с трапециевидной головкой под поршневой палец. В сечении поршень напоминает прямоугольник с закругленными сторонами.
Малая длина и диаметр поршневых пальцев снижает массу возвратно-поступательно движущихся (колеблющихся) частей.
Охлаждение поршня осуществляется маслом, подаваемым форсунками в картере двигателя. На юбку поршня нанесен слой материала Ferroprint, образующего износостойкое сетчатое покрытие.

SSP255_014
Балансирный вал
Неуравновешенные силы инерции
в двигателях V6 с углом развала цилиндров
90° могут быть полностью уравновешены.
Неуравновешенные моменты инерции (1-го порядка) не могут быть полностью уравновешены без дополнительных мероприятий и оказывают негативное влияние на комфорт.
Чтобы удовлетворить растущие требования комфорта, в блок цилиндров был установлен балансирный вал.
Масляный насос и балансирный вал интегрированы в единый модуль, корпус которого выполнен из алюминия. Вал установлен на подшипниках скольжения, и масло к ним подается через заднюю неподвижную опору.
Смазка переднего плавающего подшипника осуществляется через отверстие в валу.


SSP255_015
Привод модуля осуществляется роликовой цепью. Она связывает коленчатый вал и вал масляного насоса.
Перед звездочкой установлена шестерня привода балансирного вала (передаточное отношение 1 : 1).
Балансирный вал вращается в сторону, противоположную направлению вращения двигателя.
Для уравновешивания моментов инерции 1-го порядка необходимое направление вращения обеспечивается парой цилиндрических шестерен.

SSP255_016
Контур системы смазки
1-й ряд цилиндров
2-й ряд цилиндров
Регулировка фаз Впуск газораспределения

Обратный клапан
Регулировка фаз газораспределения
Редукционный клапан
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала
Натяжитель цепи
SSP255_026
Фильтрующий элемент
Предохранительный / Клапан регулировки
клапан давления масла     / давления масла
Масляный насос
Балансирный вал
Поток масла без давления Поток масла под давлением
Система вентиляции картера
Лабиринтный маслоотделитель
<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я