Автомобиль его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт

М. ПЕТЕР
АВТОМОБИЛЬ
ЕГО УСТРОЙСТВО И РАБОТА, УХОД ЗА НИМ И ПРОСТЕЙШИЙ РЕМОНТ
РУКОВОДСТВО ДЛЯ МЕХАНИКОВ, ШОФЕРОВ И УЧАЩИХСЯ В АВТОМОБИЛЬНЫХ ТЕХНИКУМАХ, ШКОЛАХ И КУРСАХ
Перевод с 9 немецкого полностью переработанного издания С. ТАГ ЕР д редакцией В. МАХИНА
ОГИЗ ГОСТРАНСИЗДАТ
ЛЕНИНГРАД
МОСКВА 1932
DER MODERNE KRAFTWAGEN sein Bail und Betrieb, seine Pflege und Reparaturen ОГЛАВЛЕНИЕ Введение...................................... 7 Двигатель и его механизмы ...................... 9 Схема работы четырехтактного двигателя.................... 9 Двухтактный двигатель ......................................................14 Двигатели одно- и многоцилиндровые ..........................................15 Детали двигателя................................................................19 Цилиндр..........................................................................19 г Поршни, поршневые кольца и шатуны..........................................26 Коленчатый вал и картер......................................................36 Клапаны и клапанное газораспределение........................................42 Золотниковое (бесклапанное) газораспределение..................................59 Всасывающие и выпускные трубы.......................................62 Карбюрация......................................................................68 Горючее, баки для горючего, подача горючего....................................68 Карбюрация и карбюраторы ..................................................82 Фильтры для воздуха ...........................103 Зажигание и приборы зажигания .................105 Что необходимо знать об электричестве.....................105 Аккумулятор, его устройство и уход за ним ..................111 Запальные свечи, провода, предварительный искровой промежуток........120 Уход за свечами и проводами (кабелями)....................129 Испытание свечей ..............................132 Зажигание от магнето ............................133 Специальные типы магнето..........................143 Магнето с автоматической перестановкой момента зажигания..........145 Вспомогательные приспособления на магнето для облегчения пуска в ход двигателя .    147 Динамо-магнето...............................148 Расположение и привод магнето........................Ь49 Испытание магнето..............................151 Установка магнето ..............................153 Уход за магнето ...............................156 Устранение повреждений магнето.......................158 Батарейное зажигание ............................161 Повреждения системы батарейного зажигания.................164 Двойное зажигание ..............................165 Двух искровые магнето ................................168 Зажигание током высокой частоты.......................169 Системы охлаждения ..........................171 Воздушное охлаждение ...............................171 Водяное охлаждение .............................173 а)    термосифонное охлаждение .....................173 б)    принудительная циркуляция воды...................174 в)    водяные насосы (помпы) .......................174 Радиатор .................................175 Соединения водяных труб...........................180 Вентилятор .................................181 Уход за системой охлаждения ........................182 Повреждения в системе охлаждения......................183 Смазка двигателя .............................187 Системы смазки ...............................187 а)    Подача смазочного масла под давлением выхлопных газов .......187 б)    Смазка разбрызгиванием........................189 в)    Комбинированная система смазки...................190 г)    Смазка под давлением ........................191 Масляные насосы ..............................194 Контрольные приборы ............................195 Смазка вспомогательных приборов двигателя..................197 Уход за системой смазки............................197 Повреждения в системе смазки........................198 ОГЛАВЛЕНИЕ 4
Конструкция двигателей .......................200 Двигатели для легковых автомобилей.....................200 Двигатели для грузовых автомобилей ....................219 Трансмиссия автомобиля ......................222 Сцепление ..................................222 Тормоз сцепления...............................229 Автоматическое сцепление...........................230 Уход за сцеплением...............................232 Неисправности сцепления ......................................................233 Коробка передач ................................................................235 Планетарная коробка скоростей ................................................245 Уход за коробкой передач...........................247 Повреждения в коробке передач ........................248 Диференциал................................. .    249 Конструкции диференциала ..........................253 Уход за диференциалом и устранение повреждений в нем............254 Способы передачи движения на ведущие колеса.................254 Карданная передача ..........................................................254 Зубчатый привод в ступицах колес........................265 Цепная передача ...............................266 Фрикционная передача ...........................268 Уход за передачей..............................269 Шасси......................................271 Рама ....................................271 Уход за рамой................................273 Рессоры ....................................274 Уход за рессорами и устранение повреждении их................278 Амортизаторы ................................279 Передняя ось и рулевое управление .......................282 Уход за осями и рулевым управлением и устранение повреждений.........285 Тормоза и горные упоры ...........................286 Сервотормоза ..................................................................290 Регулировка тормозов .............................293 Неисправное действие тормозов и устранение неисправностей...........295 Автоматические тормоза............................295 Уход за тормозами..............................303 Торможение двигателем ...........................305 Смазка шасси.................................307 Приборы для смазки.............................310 Смазочные материалы..............................312 Что и когда следует смазывать на автомобиле..................315 Таблица смазки ..............................................................317 Колеса, обода, шины..............................318 Колеса....................................318 Обода....................................319 Уход за колесами и оболами...........................322 Шины . . ,.................................322 Шины для грузовых автомобилей........................326 Вес автомобиля и размеры шин..............................327 Преждевременный износ иневматиков.................... . .    329 Мантировка пневматиков ..........................................................329 Постановка на обод бартовый покрышки......................330 Ремонт пневматиков.................................333 Электрооборудование............................335 Пусковые приборы ..............................335 Пусковые рукоятки...............................335 Пневматические стартеры...........................339 Электрические стартеры ...........................341 Уход за стартером ..............................345 Повреждения стартера ............................346 Источники тока ...............................348 Динамомашины с регулировкой напряжения...................349 Динамомашины с регулировкой силы тока....................350 Уход за динамомашиной и ее приводом . .'...................354 Повреждения в осветительной установке . . .................354 Лампы и фары................................355 Поворотные фары...............................358 ОГЛАВЛЕНИЕ 5
Сигнальные приборы ..........................................................358 Тахометры (указатели скорости движения)...................359 Измерители уровня бензина ....................................................361 Приборы для измерения температуры воды в радиаторе..............361 Масляные фильтры ..............................363 Указатели изменения направления движения автомобиля............363 Инструментальные сумки и ящики.......................364 Подшипники..................................365 Шарикоподшипники..............................365 Роликовые подшипники............................365 Конусные роликовые подшигники.......................366 Боченочные подшипники............................366 Подшипники качения в ступицах колес и трансмиссии автомобиля........367 Установка на место и снятие шарикоподшипников................369 Смазка подшипников и уход за ними......................371 Кузова . .....................................372 Двух- и трехместные автомобили........................377 Многоместные автомобили...........................379 Уход за кузовом автомобиля ....................................................384 Принадлежности кузова............................386 Типы автомобилей..............................388 Электромобили.................................388 Уход за контроллером и электромотором....................391 Конструкции электромобилей ..................................................392 Автомобили промышленного значения.....................398 Автомобильные дизели.............................403 Управление автомобилем........................422 Подготовка и осмотр автомобиля перед поездкой.................422 Подготовка к пуску двигателя в ход.......................422 Пуск двигателя в ход...............................423 Трогание с ме.ста и переключение скоростей....................423 Остановка..................................425 Длина пути, проходимого автомобилем до полной остановки при торможении ....    426 Повороты..................................426 Движение на подъеме и под уклон........................428 Скольжение и забрасывание автомобиля.....................429 Работа автомобилей в зимнее время.......................431 Некоторые дополнительные правила......................433 Дорожные карты...............................433 Правила движения .............................435 Исследование повреждений ......................436 Противопожарная охрана........................442 Предварительные сведения...........................442 Средства для гашения огня..........................442 Обращение с минеральными маслами......................443 Пожарная охрана автомобилей.........................447 Пожарная охрана гаражей и мастерских....................450 ВВЕДЕНИЕ Книга М. Петер «Der moderne Kraftwagen» («Автомобиль») является одним из популярнейших в Германии описательных курсов автомобильного дела. Перевод сделан с 9-го (последнего) издания этого труда. Интерес этой книги заключается главным образом в чрезвычайно полном и всестороннем освещении всех вопросов, с которыми может столкнуться человек, приступающий не только к теоретическому изучению автомобильного дела, но и желающий получить необходимые указания для применения полученных знаний на практике. Изложение предмета построено таким образом, что рядом с описательной частью, освещающей общие принципы устройства механизма и сущность наиболее распространенных или конструктивно-оригинальных, германских автомобилей, помещаются разделы, разбирающие вопросы практического применения этих знаний в виде достаточно подробного ознакомления читателя с уходом, регулировкой и мелким ремонтом автомобилей. Такая концентрация необходимых водителю сведений является весьма ценной системой построения пособия для изучения автомобильного дела. В будущем издательство предполагает перейти к выпуску таких руководств, в наибольшей степени специализировав их ориентацией преимущественно на описание механизмов советских и наиболее распространенных у нас заграничных автомобилей. Книга М. Петер ценна также большой продуманностью и полнотой изложения. Описание механизма дается чрезвычайно подробное и понятное даже малоподготовленному читателю. Особенно исчерпывающим содержанием отличаются главы карбюрации и электрооборудования. Кроме этого книга имеет весьма содержательные и хорошо разработанные отделы, заключающие в себе описание конструкции электрических автомобилей и автомобилей, работающих на тяжелом топливе, отделы, знакомящие с правилами управления машиной и движения автомобилей в городе и по загородным дорогам и отдел, знакомящий с основными требованиями пожарной безопасности. Перечислив эти положительные стороны книги М. Петер, необходимо беспристрастно отметить и ряд ее недостатков. Главнейшим дефектом является то, что книга ориентируется, только на наиболее известные германские марки автомобилей, иногда мало распространенные в Советском союзе. Тем не менее издательство решило сохранить этот материал из соображений интереса к конструкции этих машин. Труд М. Петер в настоящем издании незначительно отличается от оригинала. Переработка труда, сделанная переводчиком и редактором, мало коснулась общего содержания и системы изложения книги. В первом издании этой книги на русском языке издательство решило по возможности полностью ознакомить советского читателя с этой основной книгой германской автомобильной литературы. Однако все же, для того чтобы связать текст книги с изучением конструкции автомобилей внутрисоюзного производства, в конце книги даны главы, посвященные описанию советских автомобилей: Форд, Амо Ф-15, и Амо-3. Помещение сведений об этих машинах несомненно полезно и делает выпускаемую книгу более полноценной. ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО МЕХАНИЗМЫ На современных автомобилях применяются почти исключительно четырехтактные двигатели. Четырехтактными эти двигатели называются потому, что полный цикл их работы совершается в четыре периода.Кроме четырехтактных существуют еще двигатели двухтактные, редко встречающиеся на автомобилях, но применяемые на мотоциклах и моторных лодках. СХЕМА РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ Принцип внутреннего сгорания Наибольшим распространением в настоящее время пользуются автомобили с двигателем внутреннего сгорания, т. е. таким,у которого процесс горения топлива происходит Енутри самого двигателя. В качестве горючего для автомобильных двигателей применяются почти исключительно бензин или бензол. Распространенные во время мировой войны суррогаты и смеси (напр, бензин со спиртом, тетралин и пр.) теперь совершенно не применяются. О других видах горючего мы пока говорить не будем. Бензин или бензол, налитые в широкую открытую посуду, горят синеватым пламенем, но не взрываются. Взрывчаты только пары бензина или бензола, смешанные с воздухом, и то только в том случае, когда соблюдена известная пропорция горючего и воздуха. Иначе говоря, здесь наблюдаются такие же явления, как со светильным газом, безопасно горящим в горелке, но становящимся взрывчатым при смеси его с воздухом в закрытом помещении. Светильный газ начинает взрываться при одном объеме газа, приходящемся на 13—16 объемов газа; максимальной способностью к взрыву обладает смесь с отнешлшем 1 :10-12. Смесь состава 1 : 4 и ниже уже не взрывается. Смесь паров бензина с воздухом взрывается при соблюдении пропорции: единица объема бензина на 10—20 объемов воздуха. Необходимо отметить, что более богатая смесь (с большим процентом горючего) взрывается отнюдь не лучше более бедной. Таким образом оказывается, что попавшая в цилиндр горючая смесь для того, чтобы взрываться,'должна обладать вполне определенным составом. Собственно говоря, термин взрыв смеси сам по себе направилен, поскольку под взрывом обычно понимают явление непредвиденное, ведущее к разрушению близлежащих частей. Правильнее сказать, что горючее в двигателе воспламеняется и быстро сгорает. Образовавшиеся при сгорании газы стремятся расшириться в несколько раз и гонят при этом поршень вниз. Надлежащий состав смеси обеспечивается так называемым карбюратором. Карбюратор—это особый прибор, приготовляющий горючую смесь и питающий двигатель этой смесью. Специальное приспособление, которое будет описано позднее, обеспечивает постоянный уровень горючего в карбюраторе. В карбюраторе имеется пульверизационная трубочка для горючего (так называемый жиклер). Уровень горючего в жиклере почти достигает его выводного отверстия. Жиклер сообщается с всасывающим трубопроводом двигателя. Первый такт (такт или ход всасывания). Впускной клапан открыт. Поршень движется вниз Рассмотрим прежде всего рис. 1. Буквой В обозначен упомянутый в предыдущем абзаце карбюратор с жиклером Б. Уровень бензина в карбюраторе отмечгн штриховкой. Поршень И находится в своем высшем положении, так называемой верхней мертвой точке. Далее на рисунке видны два прижатых к своим седлам клапана: £ и Л. Представим теперь себе, что благодаря повороту пусковой рукоятки направо, поршень И начинает двигаться вниз. В результате над поршнем образуется разрежен-мое пространство. Если при этом одновременно приподнят с сидения впускной клапан Е, то действие разрежения будет ощущаться и во всасывающей трубе, причем действие это будет тем сильнее, чем скорее поршень будет двигаться вниз. Внутреннее сечение всасывающей трубы вблизи отверстия жиклера составляет лишь около одной десятой площади поперечного сечения цилиндра, так что всасываемый воздух протекает мимо жиклера со скоростью, равной десятикратной скорости движения поршня вниз. Воздушный поток захватывает горючее и разбивает его на мельчайшие частицы. Воздух, насыщенный горючим (горючая смесь), поступает в цилиндр двигателя (рис. 2). Рис. 1. Четырехтактный двигатель. Впуск- Рис. 2.1 такт. Поршень находится на половиной и выпускной клапаны закрыты.    не пути от верхней мертвой точки к нижней. На рис. 3 показан поршень в его низшем положении—нижней мертвой точке. В этот момент такт всасывания уже закончен и следовательно впускной клапан должен был бы закрыться. Однако, как мы объясним это дальше, желательно, чтобы клапан закрылся несколько позднее. Перемещение поршня от одной мертвой точки к другой называется тактом или ходом. Таким образом первый «такт» носит название такта или хода всасывания. Второй та!<т (такт сжатия, компрессии). Оба клапана закрыты. Поршень движется снизу вверх Итак, поршень дошел до своей нижней мертвой точки. Цилиндр наполнен горючей смесью. Не следует закрывать всасывающий клапан сразу в момент перехода поршнем нижней мертвой точки, ибо в этом случае, как показали опыты, быстро движущаяся горючая смесь ударяется и отталкивается от закрытого впускного клапана. Поэтому впускной клапан закрывают только тогда, когда поршень, двигаясь вверх, перейдет нижнюю мертвую точку примерно на 20% длины хода. О самом закрытии и открытии клапанов речь будет еще впереди. Сейчас мы касаемся только сжатия находящейся в цилиндре горючей смеси. Такт сжатия имеет очень большое значение, так как благодаря ему значительно повышается воспламеняемость смеси, что имеет тесную связь с экономичностью работы. Кроме того увеличивается еще воспламеняемость бедной смеси (с малым содержанием горючего); сжатие также ускоряет сгорание, что в свою очередь влияет на лучшее использование мощности двигателя. Благодаря сжатию уменьшается поверхность камеры сгорания, вследствие чего уменьшается отдача через стенки цилиндров тепла, образовавшегося при сгорании смеси. Далее зажженная горючая смесь сжимается двигающимся вверх поршнем. Давление вспышки, образующееся в результате воспламенения горючего, зависит от степени сжатия, причем оно пропорционально примерно квадрату давления сжатой смеси. Однако увеличение степени сжатия имеет свои пределы. Дело в том, что сжатие сопровождается развитием тепла. Слишком высокая степень сжатия может повести к самовоспламенению горючей смеси, что в данном случае было бы для двигателя очень вредным. В других типах двигателей, как например дизелях и нефтяных двигателях, умышленно применяют высокие степени сжатия для того, чтобы добиться самовоспламенения горючей смеси без вспомогательных приспособлений (магнето и пр.). Предел сжатия для двигателей с водяным охлаждением лежит около 5—б атм. В двигателях с воздушным охлаждением, из-за более высокого нагревания стенок цилиндров, давление сжатия не должно превышать 4 атм.' Это обстоятельство (а также и то, что при более горячих стенках двигателей с воздушным охлаждением горючее, Рис. 3. II такт. Начало Рис. 4. Ш такт. Воспламе- Рис. 5. IV такт. Такт сжатия.    некие газов. Рабочий такт.    пуска (выхлопа). поступающее в них. расширяется уже при поступлений в цилиндр, что понижает наполнение цилиндра горючей смесью, служит объяснением худшей и менее экономичной работы двигателей с воздушным охлаждением, развивающих при одинаковых размерах с двигателями с водяным охлаждением меньшую мощность. Непременным условием надлежащего сжатия смеси является полная герметичность всех частей внутри цилиндра—клапанов, поршня и т. п. С достижением поршнем верхней мертвой точки заканчивается второй такт,—такт сжатия, и в запальной свече Ж (рис. 4) проскакивает электрическая искра. Третий такт (рабочий такт, вспышка). Оба клапана закрыты. Поршень движется сверху вниз Момент проскакивания искры вполне преднамеренно упомянут еще в конце второго такга, ибо на практике искра действительно проскакивает еще до достижения поршнем верхней мертвой точки. Такое зажигание носит название опережения вспышки в отличие от зажигания, происходящего уже после прохода поршнем мертвой точки, называемого поздним. Тот и другой моменты зажигания в дальнейшем будут рассмо-рены детально. Искра, начиная собой третий такт, воспламеняет горючую смесь, которая сгорает и ,быстро расширяясь, гонит поршень с большой силой вниз. Вначале давление на верхнюю поверхность поршня максимально. Чем дальше поршень продвинется вниз, тем больше будет места для образовавшихся в результате сгорания смеси газов и тем давление станет меньше. А е е а А Е I А Рис. 6. Л—выпускной клапан; Е—впускной клапан; I цилиндр—сгорание, II цилиндр—выпуск, III цилиндр—сжатие, IV цилиндр—всасывание.
Усилие, вызывающее проталкивание поршня вниз, используется для работы двигателя. Тут мы сталкиваемся с другими составными частями двигателя: шатуном 3 (рис. 4), соединяющим поршень Я с коленчатым валом Г. Рабочий такт производит и поддерживает вращение коленчатого вала. НГа одном из концов коленчатого вала насажено маховое колесо или маховик, воспринимающий мощность, развиваемую во время рабочего такта. Часть мощности маховик отдает тут же передаточным механизмам автомобиля, остальное же используется для трех остальных нерабочих (пассивных) ходов поршня. Четвертый такт (такт или ход выпуска или выхлопа отработанных газов). Выпускной клапан открыт. Поршень движется снизу вверх Поршень достиг нижней мертвой точки. Выпускной клапан А (рис. 5) открылся несколько раньше, примерно после прохода поршнем 3/4 хода вниз, во время рабочего такта. Начинающимся ходом поршня вверх сгоревшие газы вытесняются из цилиндра через открытый клапан А для того, чтобы очистить место для свежей порции горючей смеси во время ближайшего (следующего) такта всасывания. Рис. 7. I цилиндр—выпуск, 11 цилиндр—всасывание, III цилиндр—сгорание, IV цилиндр—сжатие.
Опыт показал, что выпускной клапан лучше открывать еще примерно за 25% хода поршня до нижней мертвой точки. Мы видели, как быстро падает давление, образовавшееся в результате сгорания газов в течение третье-го рабочего такта. Давление, испытываемое верхней поверхностью поршня в момент вспышки, равняется примерно 25 кг на 1 см!2 или, иначе говоря, 25 атм. К концу что то же, 3-4 атм. Это говорит за то, что выпускной клапан можно открывать раньше, не опасаясь потери мощности. Заблаговременное открытие клапана дает большие выгоды; без этого предварения выпуска пришлось бы выпускные клапаны делать ненормально большими, поскольку сгоревшие газы в конце рабочего такта обладают объемом, равным трех-че-тырехкратному от начального. рабочего такта давление Гпадает до 3-4 кг!смг или,
Таким путем достигается значительное увеличение числа оборотов вала двигателя.
Вследствие того, что сго-реЕШяе газы обладают еще большим давлением, они вырываются через выпускной клапан А со значительным шумом. Шум этот стараются ослабить пропусканием газов через глушитель, соединенный с выпускной трубой. На рис. 5 изображен глушитель Ту присоединенный непосредственно к двигателю, как это устраивается в мотоциклах. На рис. 6—9 сразу обращает на себя внимание под- Рис- 8- 1 цилиндр—всасывание, и цилиндр—сжатие, III ци-весное расположение клала-    линдр-выпуск. IV цилиндр-сгорание. нов сверху, между тем как на рис. 1—5 клапаны размещены сбоку, в особых клапанных камерах (см. главу «Клапаны»). Если учесть, что вал автомобильного двигателя совершает не менее 1 200—1 500 оборотов в минуту (один оборот равен двум тактам), легко представить себе насколько быстро протекают в:е описанные выше процессы. Между тем существуют двигатели значительно более быстроходные. Двигатели многих современных конструкций развивают 3 ООО и более оборотов в минуту. Рис. 9. I цилиидр—сжатие, II ципиндр—сгорание. Ill цилиндр—всасывание, IV цилиндр—выпуск.
Подобные скорости вращения многим при просмотре нижеприведенной таблицы могут показаться чем-то невероятным. Всем автомобилистам известно, что на каждый оборот коленчатого вала четырех цилиндрового двигателя приходится по два хода поршня в каждом из цилиндров и в общей сложности две вспышки. Открытие и закрытие впускного и выпускного клапана происходит только по одному разу на каждые четыре такта. В зависимости от числа оборотов вала двигателя в минуту получаем следующие данные для четырехцилиндрового двигателя. Число оборотов в мин......... 1 000 1200 1500 2000 3000 Число ходов поршня в мин. в каждом цилиндре............. 2000 2 400 3 000 4 000 6 000 Общее количество вспышек в мин. . . Количество вспышек в мин. в каждом цилиндре ............. Открытий впускного клапана каждого цилиндра ............. Открытий выпускного клапана каждого Продолжительность одного такта в секундах округленно ......... Продолжительность цикла равна 4 тактам в секундах округленно ....... Вышеприведенная таблица соответствует работе четырехцилиндрового двигателя. Для широко применяемых в настоящее время шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателей циЛоытгой таблицы при том же числе оборотов соответственно изменяются. ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ В двухтактном двигателе на каждый оборот вала приходится в каждом цилиндре по одному рабочему такту; в двигателе же четырехтактном один рабочий такт получается на каждые два оборота вала. В отличие от четырехтактных двигателей, двухтактные, за редкими исключениями, не имеют клапанов. Это преимущество двухтактного двигателя часто переоценивается. Между тем потребовались большие затраты времени и денег на конструктивную разработку этих двигателей с целью применения их на автомобилях. До последнего времени двухтактные двигатели на автомобилях все же мало* применялись. На мотоциклах их можно встретить очень часто. Сейчас делаются по* пытки расширить применение двухтактных двигателей и на автомобилях. Схема работы двухтактного двигателя Четырехтактныйд вигатель засасывает горючую смесь во время хода поршня вниз непосредственно из карбюратора в цилиндр. В двухтактном же двигателегорючее засасывается наоборот во время хода поршня вверх через отверстие (окно) Е (рис. 11) в картер коленчатого вала Д (под поршень). Во время последующего хода поршня вниз последний закрывает окно Е, слегка сжимает находящуюся в картере горючую смесь и при дальнейшем продвижении вниз открывает окно канала (рис. 10),. через которое предварительно сжатая горючая смесь довольно энергично устремляется в камеру сгорания над поршнем. Находящиеся в цилиндре остатки сгоревших газов вытесняются потоком свежей порции горючей смеси через окно А наружу. Во время своего хода вверх поршень закрывает далее окна Aw Л, сжимает горючую смесь в камере сгорания и одновременно, как только он откроет окно Е, начинает засасывать горючее под поршень. Как видно, здесь за одно движение поршня снизу вверх происходит и сжатие смеси и всасывание свежей смеси. При достижении поршнем верхней мертвой точки производится вспышка. Поршень начинает скользить вниз, закрывая сначала окно Е и открывая затем окно А, через которое продукты сгорания устремляются наружу. Несколько позже открывается окно промежуточного канала Л, через которое начинает поступать в камеру сгорания свежая смесь. Свежая смесь при входе в цилиндр встречает хорошо видный на рис. 10 и 11 выступ поршня, отклоняющий поток смеси вверх, и быстро вытесняет остатки сгоревших газов через окно А. Во время одного этого хода поршня сверху вниз совершаются три следующих процесса: 1) вспышка, 2) выпуск, 3) всасывание. При 603 оборотах вала двигателя в минуту процесс выпуска отработанных газов и всасывания свежей смеси должен произойти менее чем за 1/20 сек. Между тем, как мы это видели раньше, в четырехтактном двигателе при двойном количестве оборотов (1200 в мин.) дается вдвое большее время как для впуска, так и для выпуска. При одинаковом количестве оборотов (1 200 в минуту). Рис. 11. Продольный разрез двухтактного двигателя.
Рис. 10. Поперечный разрез двухтактного двигателя.
на периоды впуска и выпуска четырехтактного двигателя приходится по 1/10секунды, а в двухтактном двигателе лишь 1/40 секунды на один такт, охватывающий оба процесса. ДВИГАТЕЛИ ОДНСК И МНОГОЦИЛИНДРОВЫЕ Одноцилиндровые двигатели Первые двигатели все были одноцилиндровыми. При рассмотрении схемы работы четырехтактного двигателя уже указывалось, что рабочий такт в нем приходится на каждый четвертый ход. Движение поршня вверх и вниз в течение трех остальных тактов обеспечивается за счет инерции тяжелого маховика. Мощность, развиваемая во время рабочего такта одноцилиндрового двигателя, поглощается частично маховиком и отдается им во время^следующих ходов, до наступления нового рабочего такта. Это обстоятельство и является причиной толчкообразного характера работы одно-цилидрового двигателя. Чем больше размеры двигателя, тем заметнее толчки и сотрясения. В настоящее время автомобильных одноцилиндровых двигателей больше не строят; они применяются лишь на мотоциклах. Конечно нет правил без исключения; в Германии Ганноверским машиностроительным заводом выпускается небольшой автомобиль Ганомаг с одноцилиндровым двигателем 2/10 л. с. Для поглощения (уравновешивания) сотрясений, возникающих во время рабочего такта и воспринимаемых возвратно-поступательно движущимися массами, на коленчатом валу располагают противовесы, которые впрочем не вполне достигают цели. Схема устройства одноцилиндрового двигателя показана на рис. 12. Маховые диски находятся в картере двигателя. На дисках хорошо видны залитые черной краской противовесы, уравновешивающие поршень, находящийсявверхнеймертвойточке. Цилиндры большей частью делаются вертикальными. Автомобильные двигатели с горизонтальными цилиндрами вообще строятся сейчас только отдельными американскими заводами.
Двухцилиндровые двигатели Различают две конструкции двухцилиндровых двигателей. В одной’из конструкций кривошипы направлены в одну сторону, в другой они смещены на ЛРНВОШИЛА ! с
СП
т
Рис. 12. Схематический разрез Рис.13. Схема двухцилиндрового Рис. 14. Схема'двухцилиндрового одноцилиидров^о двигателя, двигателя с кривошипами, на- двигателя с кривошипами, сме- правленными в одну сторону, щенными на 180° и направленными в разные стороны. 180°. Это значит, что в тот момент, когда один из кривошипов находится наверху, другой расположен внизу. Соответственно с этим расположены друг против [друга и поршни, причем вес одного из них уравновешивает вес другого. Но так как оба поршня лежат не на одной и той же оси, то здесь силы инерции обоих поршней не совсем выравнены. Налицо остается еще известный «опрокидывающий момент». Порядок работы двухцилиндровых двигателей той и другой конструкции таков: Схема 1 по рис. 13 (Одинаковое положение кривошипов) Схема 2 по рис. 14 (Кривошипы смещены на 180°) Одновременные такты: Одновременные такты: В цилиндре 1 В цилиндре 2 В цилиндре 1 В цилиндре 2 Всасывание Рабочий такт Всасывание Выпуск Сжатие Выпуск Сжатие Всасывание Рабочий такт Всасывание Рабочий такт Сжатие Выпуск Сжатие Выпуск Рабочий такт Из этих таблиц видно, что при одинаковом расположении кривошипов рабочий такт следует за нерабочим: рабочие и нерабочие такты правильно чередуются. В двухцилиндровых двигателях со смещенными кривошипами два рабочих такта следуют один за другим, после чего идут подряд два нерабочих такта. При кривошипах, направленных в одну сторону, оба поршня одновременно двигаются вверх или вниз, что ведет к тому, что весь автомобиль подвергается сотрясениям. Вибрирующие массы должны уравновешиваться противовесами Г. Несмотря на это, сотрясения в таком двигателе в два раза сильнее, чем в одноцилиндровом двигателе с равными диаметром и ходом поршня. Эти очень серьезные основания побудили автомобильные заводы отказаться от постройки подобных двухцилин-    aanf[ tu,™
дровых двигателей и предпочи-    »    - тать двигатели со смещенными на 180° кривошипами, несмотря на неравномерное чередование в них рабочих и нерабочих тактов. Реже встречающиеся двухцилиндровые двигатели с горизонтальными цилиндрами строятся по изображенной на рис. 15 схеме. Рабочие такты распределены здесь равномерно и следуют через одинаковые промежутки времени, как у двигателя, изображенного на рис. 13. Сотрясения во время работы такого двигателя меньше, чем у с/ндтиг
■Рнс. 15. Двухцилиндровый горизон- Рис. 16—19. Схема четырех тактов К-образного тальный двигатель с оппозитными про-    двухцилиндрового двигателя, тиволежащими цилиндрами. двигателя такого же типа, но вертикальной конструкции, ибо в данном случае расстояние между осями цилиндров сделано возможно коротким. Строятся еще двухцилиндровые двигатели с цилиндрами, поставленными друг к другу под углом. Такое расположение называется V-образиым. В этом случае оба шатуна работают на один и тот же кривошип. Схема работы *того двигателя, применяемого только в мотоциклостроении, довольно близко подходит к схеме работы двигателя с несмещенными кривошипами. Одновременно достичь верхней или нижней мертвой точки оба поршня не могут. На рис. 16—19 показано чередование четырех тактов в обоих цилиндрах. В Англии в последние годы стали строить двухцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением для небольших автомобилей, мощностью до б налоговых л. с. Четырехцилиндровые двигатели Уравновешенный и спокойно работающий четырехцилиндровый двигатель много чет под ряд был излюбленной конструкцией. В четырехцилиндровом двигателе рабочий такт приходится на каждые полоборота_коленчатого вала. Рабочие такты следуют один за другим через равные интервалы. Маховик нужен только для перехода через мертвые точки. Порядок зажигания в отдельных цилиндрах таков: 1, 3, 4, 2 или 1, 2, 4, 3. Изображенные на рис. 6—9 схемы четырехцилиндрового двигателя соответствуют порядку зажигания по таблице I. ТАБЛИЦА I Цилиндр 1 Цилиндр 2 Цилиндр 3 Цилиндр 4 Рабочий такт Выпуск Сжатие Всасывание Выпуск Всасывание Рабочий такт Сжатие Всасывание Сжатие Выпуск Рабочий такт Сжатие Рабочий такт Всасывание Выпуск Автомобиль    2 ТАБЛИЦА П Порядок зажигания в цилиндрах Цилиндр 1 Цилиндр 2 Цилиндр 3 Цилиндр 4 Рабочий такт Сжатие Выпуск Всасывание Выпуск Рабочий такт Всасывание Сжатие Всасывание Выпуск Сжатие Рабочий такт Сжатие Всасывание Рабочий такт Выпуск В четырехцилиндровом двигателе всегда два поршня двигаются вверх, в то время как остальные два опускаются вниз. Расположение кривошипов, обусловливающее совершенно симметричное направление наружных и внутренних поршней (рис.6), устраняет «опрокидывающий момент», наблюдаемый в двигателях двухцилиндровых. Шестицилиндровые двигатели Шестицилиндровый двигатель работает гораздо равномернее четырехцилиндрового и совершенно избавлен от сотрясений. Кривошипы смещены по отношению друг к другу. Такты перекрывают друг друга, в то время как в двигателе четырехцилиндровом такты резко разграничены. Из рис. 20 видно, насколько многообразны конструкции валов этих двигателей. На этом рисунке показано положение отдельных кривошипов в тот момент, когда один кривошип находится в верхней мертвой точке. На рис. 21 схематически изображен шестицилиндровый двигатель с правильным размещением кривошипов. Только широкое применение четырех- и шестицилиндровых двигателей позволили приспособить автомобиль ко всем условиям дороги. Рис. 20. Расположение кривошипов вала шестицилиндрового двигателя. Рис. 21. Схематическое изображевие шести цилиндрового двигателя. В настоящее время часто встречаются двигатели с восемью и большим количеством цилиндров. В современных конструкциях восьмицилиндровых двигателей цилиндры располагаются V-образно. Длина такого двигателя лишь немногим превосходит длину четырехцилиндрового двигателя. Ц И Л И НДР ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ ЦИЛИНДР 19
Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением (рис. 22,А) отливаются вместе с охлаждающими ребрами. У двигателей с водяным охлаждением цилиндры отливаются заодно с водяной рубашкой. Отливки цилиндров снабжаются также различными приливами, предназначенными для размещения клапанов, запальных свечей, всасывающей и выпускной трубы и т. д. В последнее время стали отливать цилиндры вместе с всасывающим и выпускным трубопроводами. Несколько образцов формы отливок цилиндров показано на рис. 22. Рис. 22. Различные формы прежних конструкций цилиндров А—цилиндр с воздушным охлаждением. Б, В, Г—сдвоенные цилиндры с водяным охлаждением. Д—цилиндр с воаяным охлаждением.
Цилиндры отливаются из чугуна. Много раз пытались и столько же раз отказывались от мысли отливать цилиндры из стали. В единичных случаях встречаются двигатели с блоком цилиндров из легких сплавов с запрессованными в них стальными втулками. Цилиндры являются одной из наиболее трудно изготовляемых деталей автомобиля. Отливкам уделяется большое внимание, и все же, несмотря на высокую технику литья и опыт персонала, часто получается брак. Пороки литья (пузырьки в металле) часто обнаруживаются лишь во время последующей механической обработки блока. По окончании обработки цилиндры подвергаются точной проверке на абсолютную герметичность. Через неплотные места газ при сжатии мог бы просачиваться в водяную рубашку или наоборот вода могла бы проникать в рабочее пространство двигателя. Тол щи на стенок цилиндра должна быть для наилучшего отвода тепла минимальной. Для обеспечения надежности цилиндров при колеблющихся давлениях их отливают часто с усилительными ребрами. В прежних конструкциях многоцилиндровых двигателей цилиндры в большинстве случаев отливались попарно, и четырехцилиндровый двигатель имел две отдельных пары цилиндров. Двигатели с отдельно расположенными вертикальными цилиндрами в настоящее время больше не встречаются. Эти двигатели обладали тем достоинством, что в случае повреждения можно было менять отдельные цилиндры. Отказались от таких двига->> телей из-за их большой общей длины, а также из-за необходимости установки вала на пяти коренных подшипниках и необходимости увеличения числа ответвлений и патрубков трубопроводов. Цилиндры небольших двигателей часто отливаются попарно таким образом, что смежные их стенки соприкасаются друг с другом (рис. 23). В настоящее время широко распространены двигатели с блокцилиндрами, т. е. двигатели, у которых все цилиндры отлиты в одно целое (в «блок»). При своей простоте н компактности эта конструкция неудобна в том отношении, что в случае повреждения •дного из цилиндров приходится менять весь блок. Применением блока выгадывается много места. На рис. 24 показано пространство, занимаемое четырехцилиндровым двигателем с отдельно стоящими цилиндрами и двигателем с блоком цилиндров одинакового диаметра. Схематический продольный разрез и вид сбоку блока четырехцилиндрового двигателя показаны на рис. 25 и 26. На рис. 27 — 30 изображены различные разрезы по-
Ш'"' - казанного на рис. 25 и 26 четырехцилиндрового блока. Из этих рисунков видно, насколько замысловатым и сложным делом является изготовление Рис. 24. Пространство, занимаемое четырех-такого блока. Безукоризнен- цилиндровым двигателем с отдельными ци-с- г    линдрами и с цилиндрами в одном блоке, ная отливка и обработка та- F    н еще не так давно для промышленности была почти непосильной
Рис. 23. Парно отли-ктые: цилиндры. ких блоков задачей. jjj Современная автомобильная промышленность преодолела все трудности и в настоящее время успешно справляется с этим делом. Много времени также было затрачено на первые попытки изготовления двигателей со съемными головками цилиндров, что повело бы к значительному упрощении Рис. 25. Схематический продольный разрез Рис. 26. Вид четырехцилиидрового' блока четырехцилиндрового блока.    сбоку. всего процесса изготовления блока, облегчению и ускорению очистки камеры сгорания от нагара, осмотра стенок цилиндров и пр. В настоящее время почти все автомобили снабжаются двигателями со съемными головками (рис. 31). Блоки цилиндров большинства европейских и американских автомобилей изготовлялись до последнего времени отдельно от картеров. В ряде же новейших моделей автомобилей встречаются блоки, отлитые за одно с верхней частью картера (рис. 32). В результате применения такой конструкции значительно увеличивается стабильность (устойчивость) и прочность двигателя. Кроме того такое устройство облегчает обработку нижней части картера, а также разборку, необходимую при исправлении поврежденных подшипников (рис. 33). Уход за цилндрами двигателя Уход за цилиндрами ограничивается, собственно говоря, надзором за надлежащей смазкой их (см. главу о смазке). При правильной смазке с цилиндрами ничего не может случиться. При недостаточной смазке поршни могут перегреваться и заедать, в результате чего лопаются поршневые кольца или шатуны и расплавляются подшипники. При чрезмерной смазке начинает дымить и забиваться глушитель, а на головке цилиндров образуется нагар. Нагар уменьшает объем камеры сгорания. Твердый, как камень, нагар накаляется от вспышек горючего и может вызывать нежелательные преждевременные вспышки, обнаруживаемые стуком в двигателе. Для предупреждения образования нагара рекомендуется    ^ после каждой поездки вливать /V^V в цилиндры через компресси'он- ; FI- - j f    /Л 1\ ные краники немного керосина.    1    .л При небольшом нагаре это сред- ство оказывается деиствитель- 1Д \4L Е /v~v /j ^LT,JL^V д l-J ным. Полную очистку от нагара \| \у-    -    д щ в старых конструкциях двигателей можно было производить только сняв цилиндры. Для от-    .—-—-—- vr:v.'.>ч дирки нагара применяют неза- /^s>\ каленный инструмент, не оста- /г | ff вляющий царапин на полирован- J \\ _ y/jy и наполнить их керосином, за- крыв предварительно все отвер- ^ ~    *— стия.Таким путем можно добиться полного pa-1    ^    _    А створения нагара. После    —-•д$'-г-г~г. —___,*&    /пК того голсвки цилиндров _/41 бегают работ, отнимаю-    Ь^ЯЬ... SL-^1..    ^ ^ шихГмного времени. В ЭТИХ случаях пытаются    Рис. 27—30.'Различные разрезы четырехцилиндрового блока старой вечером на Месте стоян- конструкции. Е—впускные каналы; А—вынускные каналы. €    ~««ПП!3> j rffc    г%.    гЩи    ’А дм -Ж. ищ Ь&р2=- -I- *—1_----с _-TbSrjp Г - и Щ    х «г <л:>к Рис. 32. Блок цилиндров, отлитый заодно с верхней частью картера. Головка цилиндров снята (двигатель автомобиля Окланд).
Рис. 31. Разрез цилиндра со съемной головкой.
ки избавиться от нагара другими способами. Оствальд например сконструировал ша-,ер для удаления нагара, представляющий собой сидящую в рукоятке велосипедную
спицу с плоско откованным и остро отшлифованным концом (рис. 34). Таким шабером можно при снятой клапанной крышке обойти почти все закоулки камеры сгорания. Частицы нагара, которые извлечь не удается, собирают около выпускного клапана и затем при поставленной на место крышке клапанов несколько раз провертывают вал двигателя, предварительно закрыв компрессионные краники. Рис. 33. Вид блока цилиндров, изо-5ра\енного на рис. 32, снизу.
Для удаления частиц нагара, случайно застрявших под клапанами и могущих повлиять на герметичность закрытия их, поворачивают клапана при помощи отвертки несколько раз на их гнездах. Г
Снятие головки цилиндров при помощи рычагов показано на рис. 35. Подобные рычаги каждый водитель может изготовить себе сам, пользуясь самыми простыми средствами. Рис. 36 показывает, что болты, крепящие головку цилиндров, нельзя закреплять произвольным порядком (вообще это касается болтов не одной только головки цилиндров, а и других деталей). Болты следует крепить всегда с таким расчетом, чтобы не допустить напряжений в головке, могущих повести к трещинам. Рис. 34. Скребок для удаления нагара.
Лучше всего поступать следующим образом: после посадки на место прокладки и головки цилиндров сначала слегка подвинчивают все гайки в указанном на рисунке порядке; за первым подтягивзнием следует второе и третье в том же порядке; окончательно гайки закрепляются лишь после то-
ч>    ■■£:?    го, как двигатель про- , р/(у,    работает несколько ча- "V. '-••‘ЗГ    сов, после чего гайки у [ ‘ >.<. ■€■.    •    подтягиваются в той же последовательности еще I ЯР.'    раз. Снаружи цилиндры должны содержаться всегда в чистоте, для чего их необходимо обтирать концами .Двигатель, оказавшийся по снятии капота покрытым слоем масла с осевшими на нем пылью и грязью, производит очень нехорошее впечатление и свидетельствует о неряшливом уходе. Снятие и установка цилиндров Снимать цилиндры необходимо всегда очень осторожно, обращая при этом внимание на то, чтобы шатуны не бились о картер. Шатуны лучше плотно придерживать один за другим рукой. При снятии тяжелого блока лучше работать не одному, а с помощниками. Работу можно облегчить медленным вращением пусковой рукоятки. Установка цилиндров на место несколько сложнее из-за пружинящего действия поршневых колец, диаметр которых в несжатом виде больше диаметра цилиндра. Приходится поэтому поршневые кольца сжимать от руки, для чего окажутся необходимыми один-два помощника. В ремонтных мастерских для сжатия поршневых колец пользуются жестяными -манжетами, которые выталкиваются вниз, по мере того как поршни входят Бицилиндры. Повреждения, Лопнувшие цилиндры Разрывы водяных рубашек цилиндров вызываются замерзанием в них воды или же пороками литья. Разрыв рубашки обнаруживается вытекающей из трещин водой. Водяная рубашка может впрочем разорваться и изнутри (со стороны камеры сгорания). Такой разрыв гораздо опасней, ибо в этом случае вода начинает проникать внутрь цилиндра. 36. Порядок, который необходимо соблюдать при 'затягивании гаек болтов, крепящих головку цилипдров.
Для заделки трещин готовят очень густую мазь из равных частей мельчайших железных опилок, серного цвета и нашатыря, смешанных с небольшим количеством sоды. Эту замазку вмазывают в трещины деревянной лопаткой или отверткой и нагревают потом паяльной лампой. Нагретая замазка приобретает твердость чугуна и вполне хорошо выдерживает давление. Ни в коем случае не следует, из-за опасности пожара или взрыва, производить подогрев на самом автомобиле. Лучше для этой цели совсем снять цилиндры. Предпочтительней однако поручать эти работы специальным мастерским, исправляющим такие повреждения автогенной сваркой или заделкой мелкими медными заклепкамч. Вода в цилиндре. Разрыв водяной рубашки Причиной попадания воды в цилиндр большей частью является разрыв рубашки «ли образование скважин, вызванное пороком в отливке. Крупную трещину в стенке камеры сгорания цилиндра чинить не следует. При таком повреждении цилиндр необходимо заменить новым. Слабое просачивание воды внутрь цилиндра, вызванное пороками литья, можно прекратить замазкой, подобной описанной выше, но более жидкой консистенции. Для этого цилиндр должен быть предварительно снят, причем замазка наносится тонкой и длинной кистью через отверствия в водяной рубашке на стенки цилиндра возможно густыми слоями, после чего ее оставляют просохнуть. Цилиндр до установки его на место следует нагревать до начала красного каления. Можно поступать и иначе: дают воде стечь и запиливают края трещины начисто напильником на ширину около 1 см. Затем это место опиливают еще бархатным напиль-\ ником и прошлифовывают наждачной бумагой. Далее берут несколько кусочков медного у'купороса и растворяют его в горячей воде. К получившемуся раствору синего цвета лрибавляют несколько капель серной кислоты на чайный стакан раствора. Хорошо перемешанная жидкость представляет собой слегка подкисленный раствор медного купороса. В этот раствор окунают чистую полотняную тряпочку и натирают ею зачищенные на чугуне места, которые тотчас же покрываются тончайшим слоем меди. Этот медный покров можно потом полудить, пользуясь оловянным припоем, чистым паяльником и совсем слабой паяльной кислотой. Оставшуюся заметной трещину обильно замазывают полудой, водя паяльником по трещине несколько раз справа налево и обратно. Такую работу сможет выполнить любой жестянник. Рис. 37.
Рис. 38.
Рис. 39.
Большие трещины так заделывать нельзя—приходится прибегать к другим способам. Сначала по обоим концам трещины, несколько отступя от концов ее, сверлят по отверстию диаметром 3-4 мм. Каждое отверстие снабжают резьбой и ввинчивают в него, таюке снабженный нарезкой кусочек медной проволоки, наружный конец которой отрезают заподлицо с цилиндром. При коротких трещинах иногда оказывается достаточным высверлить лишь одно отверстие большого диаметра (рис. 37-39) с соответствующей его размерам пробкой. Если же одной пробки мало, то между крайними дырами продолжают сверлить новые дыры и завинчивать в них куски медной проволоки до тех пор, пока все отдельные медные пробки не будут касаться друг друга. После того всю поверхность гладко запиливают и покрывают полудой. При больших трещинах, образовавшихся в результате действия морозов, выколачивают по месту кусочек железной или латунной жести толщиной около 2мм, шириной, превосходящей ширину поврежденного места по меньшей мере на 2 см в обе стороны. По краям вокруг этого куска жести сверлят отверстия под мелкие винты и накладывают его как заплатку на поврежденное место. Затем через отверстия в заплатке с противоположных краев сверлят в стенке цилиндра два отверстия и нарезают их. Под заплатку кладут сурика и слегка привинчивают заплату двумя вин» тами. Далее в стенке цилиндра сверлят и нарезают остальные отверстия и тогда привинчивают заплатку со всех сто-
рон, так, чтобы она прилегала плотно и равномерно.Чтобы сурик мог хорошо высохнуть, не следует наливать воду в рубашку до истечения нескольких дней—иначе полной герметичности поврежденного места получить не удастся. При незначительных повреждениях этот способ всегда приводит к цели. В результатах же автогенной сварки цилиндров нйкогда нельзя быть уверенным, так как самая сварка может вызвать новые повреждения, последствия которых проявляются иногда не сразу. Часто случается, что мелкие трещины и скважины, через которые вода лишь слегка просачивается, забиваются сами собой накипью, под действием высоких температур газов. Легче чинить лопнувшие или оказавшиеся неплотными цилиндры с отдельными водяными рубашками. Любое место поверхности таких цилиндров по удалении водяной рубашки становится легко доступным. Заводы проверяет герметичность цилиндров и водяных рубашек гидравлическим путем (так называемая опрессовка) под давлением в 5-6 атмосфер. \    Неплотность цилиндра и впускного трубопровода Движение поршня создает в цилиндре в известные моменты разрежение. Ехлн при этом ра^шчные места соединения окажутся не вполне герметичными, то через них в камеру сгоргния двигателя сможет проникать атмосферный воздух и влиять на правильность состава горючей смеси. Особенно это нежелательно при пуске двигателя в ход, поскольк^значале двигатель должен работать на более богатой смеси. Неплот-
Д И Л И Н Д Б ности ведут также к вредной по своим последствиям потере газовой смеси во время такта сжатия. 25
Для лучшего уяснения этого вопроса обратимся к рис. 40, I, на котором изображен схематический разрез впускного трубопровода вместе с частью двигателя. Буквой А обозначена камера сгорания, Б—впускной клапан, В—поршень, Г— впускная труба. Воздух может просачиваться: а) у запальной свечи, б) у пробки над клапаном, в) у поршня, г) у направляющей стержня клапана, д) между водяной рубашкой и фланцем трубы, е) у прокладок дросселя, ж) то же, з) у оси дроссельной заслонки. Для установления мест пропуска газов прибегают к смачиванию подозрительных мест мыльной водой. При пуске двигателя в ход неплотные места будут обнаружены появлением газовых пузырьков. Рис. 40. Возможные места нарушения герметичности цилиндра.
Проще всего обеспечить плотность фланцевых соединений. В соединяющих трубы стяжных гайках (рис. 40, II) воздух может пройти через неплотное или поврежденное место у буртика всасывающей трубы Д (например в местах Я, 3). В компрессионном кранике пропуск газа может иметь место в точках К, Л, М (рис. 40, III) Наконец ^ газы могут проникать и через неплотный выпускной клапан. Неплотность стержня клапана может иметь место, собственно говоря, только при сильном износе его. В этом случае его надо сменить или вставить в направляющую новую втулку. Неплотную ось дросселя надо заменить новой. Неплотный выпускной клапан подвергают притирке. У неплот-у ных поршней заменяют изношенные поршневые кольца новыми. Фланцы уплотняются прокладочными кольцами, изготовляемыми из фибры или резиновой ткани. Временно хорошо служат тонкие кожаные прокладки, которые в случае если они окажутся достаточно плотными, можно оставить на их местах и для постоянной, работы. В качестве прокладок применяют еще бумагу, пропитанную вареным льняным маслом. Овализация (односторонний износ)^цилиндров Цилиндры часто изнашиваются односторонне настолько, что поршневые кольца перестают быть герметичными. В результате нарушается компрессия, что ведет к падению мощности двигателя. Кроме тоге в камеру сгорания под влиянием разрежения в цилиндре во время такта всасывания просачивается через неплотно прилегающие поршневые кольца смазочное масло и при сгорании осаждается на стенках камеры сгорания в виде нагара. Рис. 41. Односторонний износ цилиндра.
На рис. 41 показан овальный износ цилиндра. Путь поршня— верхняя и нижняя граница—лежал от точки а до б. Подобная разработка встречается нередко. К краям выемки уменьшаются, постепенно сходя на-нет. Такой цилиндр-должен подвергнуться перешлифовке на заводе. При очень большой разработке, необходимо увеличить диаметр цилиндра расточкой его. После расточки старый поршень естественно окажется слишком малым: придется поставить новый—большего диаметра, что однако недопустимо для одного лишь цилиндра, так как во-первых новый поршень окажется тяжелее остальных и уравновешенность двигателя нарушится, а во-вторых расточенный цилиндр при увеличенном диаметре будет развивать большую мощность, чем осталь-ные цилиндры, что также вызовет неравномерность хода двигателя. . При овализации цилиндров многоцилиндрового двигателя лучше расшлифовать или расточить сразу все цилиндры, тем более, что в той или иной степени это все равно окажется необходимым и для остальных цилиндров. Большое влияние на износ цилиндров оказывает уличная пыль. Уличная пыль, попадая внутрь цилиндров вместе с всасываемым воздухом, смешивается там со сма- Рис. 42 и 43. Различные

ПОРШНЕВЫХ кольцд

кольцо
Рис. 44 и 4*5. Различные конструкции поришей.
зочнмм маслом и образует шлифующую массу. Исследование осадков, отлагающихся :на взрхней поверхности поршня, произведенное одним из автомобильных заводов, показало, что эти осадки состоят на 90% из уличной пыли и лишь на 10% из нагара. ПОРШНИ, ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА И ШАТУНЫ Поршни Диаметр поршня, совершающего в цилиндре возвратно-поступательное движение, несколько меньше диаметра цилиндра. Длина поршня обычно равна полуторному диаметру его, впрочем, в современных двигателях, отличающихся малыми диаметрами цилиндров с большим ходом поршня, такое соотношение соблюсти не удается, и поршни делают покорочз. Плотность прилегания поршня к стенкам цилиндра обеспечивается поршневыми кольцами, которые пружинят и прижимаются к стенкам цилиндра. Соединение это должно быть вполне газонепроницае-м ы м, так как в противном случае газы во время такта сжатия частично вытеснялись бы в картер. Поршни и поршневые кольца изготовляются из чугуна или из легких сплавов (алюминия, магния и др.) или же из комбинации того и другого. Канавки для поршневых колец вытачиваются в теле поршня точно по размеру колец. Обычно на один поршень ставят 3-4 поршневых кольца; встречаются поршни с добавочным поршневым кольцом, расположенным внизу, В прежнее время поршни делались короткими, потом однако выяснилось, что большая длина поршней благоприятнее в том отношении, что при большей поверхности соприкосновения со стенками цилиндра меньше засасывается масла из картера двигателя в камеру сгорания. Формы верхней поверхности (донышка) поршней бывают весьма разнообразными. Большей частью они делаются выпуклыми; однако часто встречаются и плоские. Поршни авиационных двигателей, с целью возможного облегчения веса последних, уже давно изготовляются из легких сплавов. В автомобильном двигателе вес играет меньшую роль; однако и здесь промышленность постепенно переходит на применение поршней из легких сплавов, главным образом из-за их более высокой теплопроводности, ускоряющей охлаждение поршней. Таким образом преимущества поршней из легких сплавов: малый вес и хорошее охлаждение. При применении алюминиевых поршней приходится учитывать и их недостатки, к которым относятся недостаточная крепость и большой коэфициент теплового расширения, вследствие чего зазоры алюминиевых поршней в цилиндрах должны быть больше, чем у поршней чугунных. Поэтому при пуске двигателя в ход, пока он не прогрелся, алюминиевые поршни неизбежно будут пропускать часть газов в картер. Американские автомобильные заводы ослабляют этот недостаток применением комбинированных поршней из чугуна и легких сплавов.
На рис. 42—45 показаны различные конструкции поршней, в том числе с плоской, выпуклой и вогнутой головкой с тремя и с четырьмя канавками для поршневых колец Поршень, изображенный на рис. 45, снабжен тремя поршневыми компрессионными кольцами, одним масляным (нижним) кольцом, отверстиями для обратного стока масла и поршневым пальцем с двумя стопорами грибовидной формы, изготовленными из легкого сплава. На рис. 46 показан пример крепления поршневого пальца при помощи зашплинтованного болта. Различные типы поршневых колец показаны на рис. 47. a-с. Поршневые кольца различаются по типу замка (стыка). С увеличением числа оборотов вала двигателя (что вызывается исчислением налога на автомобили в большинстве европейских стран не по тормозной мощности двигателя, а по емкости цилиндров) задача изготовления поршней, вполне отвечающих современным условиям их работы, становится все более и более трудной. Хороший поршень должен удовлетворять следующим требованиям: а)    иметь минимальный вес при соответствующих механических качествах: б)    обладать малой теплоемкостью и большой теплопроводностью, sj Поршень должен быть изготовлен из подходящего материала и иметь соответствующую его назначению конструкцию. Рис. 46. Поршень с тремя поршневыми кольцами, поршневым пальцем и креплением поршневого пальца.
Рис. 47. Поршневые кольца а—с. Различные типы замков поршневых колец (прямой, косой, внахлестку).
Рис. 48. Поршень Нельсона.
На рис. 48 изображена специальная американская конструкция легкого поршня, применяемая почти всеми американскими автомобильными фирмами, под наименованием поршня Нельсона. По тому же патенту изготовляются поршни и в Германии фирмой «Электрометалл», в Каннштатте, со вставкой из специальной стали, служащей одновременно опорой для поршневого кольца. Стремление удовлетворить высоким механическим, термическим и эксплоатаци-онным требованиям породило, кроме описанной, еще ряд других конструкций. Обычные поршни, изготовляемые целиком из легких сплавов, обладают рядом недостатков как-то: недостаточной легкостью хода, большим расширением при длительной работе, вызывающим заедание и т. д. От этих недостатков пытались освободиться применением комбинированных поршней из чугуна и легких сплавов. Комбинированные поршни по их конструкции можно классифицировать по следу- *
, группам: ^ а) оба металла связаны друг с другом отливкой или пайкой; б) оба металла связаны друг с другом механическим путем посредством болтов j, заклепок; - в) различные иные конструкции. ЬС-^руппе а прежде всего следует отнести поршень автомобиля Фиат, мод. 501. изображенный на рис. 49. В этом поршне на уровне отверстия для поршневого пальца, а также внизу залито по чугунному кольцу, которые служат как бы направляющими поршня. На рис. 50 изображен комбинированный поршень фирмы Даймлер-Бенц, в Ун-тертюркгейме, у которого направляющее чугунное кольцо сделано значительно более широким. И в этом случае чугунное кольцо залито в алюминиевый корпус. Такие поршни ставятся заводом на серийные машины уже с 1922 г., после того как завод справился с довольно трудным процессом отливки из двух металлов. Ко второму классу комбинированных поршней с механическим креплением частей из разных металлов относится поршень автомобиля «Металлуржик», у которого алюмк- Рис. 49. Алюминиевый    Рис. 50. Алюминиевый    Рис. 51. Поршень, диа- норшень, диаметром    поршень, диаметром    метром 70 мм, автомобиля 65 мм, автомобиля Фиат,    80 мм, автомобиля Мер-    Металлуржик, вып. 1924 г. мод. 501 (1922—1926 г.),    седес, 15,/70/100 л. с. При-    Ввинченная в чугунный с двумя влитыми чугун-    меняется с 1923 г. Зали-    поршень алюмииие- ными кольцами.    тое чугунное основание.    вая крышка. ниевый верх ввинчивается в чугунное основание (рис. 51). И эти поршни применяются также в течение ряда лет. Тер^цмеские качества поршней этого типа однако не очень высоки, ибо максимум тепла приходится как раз на зону поршневых колец, т. е. ка чугунную часть этого поршня. Более простая конструкция (рис. 52) осуществляется при помощи фланца. Наблюдавшихся ранее явлений выбивания канавок поршневых колец и опор поршневого пальца в легком сплаве в настоящее время опасаться не приходится, и нет Рис. 52 — 53. Алюминиевый поршень,’соединенный Рис. 54. Поршень из электрона с ра'з-фланцем с чугунным основанием.    резной чугунной гильзой. необходимости располагать кольца и опоры пальца непременно в чугунной части комби-нироваиного поршня. Все эти затруднения удалось преодолеть применением сгоъ/ надлежащего состава, использованием опыта в отношении выбора правильных раз% поршневых колец и пальцев, а также точностью работы при изготовлении всех де? поршней. Размещение поршневых колец и опоры пальца в алюминиевой части совреме комбинированных поршней обеспечивает лучшую теплоотдачу через коль,4а'‘Н-?иеболь-шой вес поршня. Кроме того, благодаря наличию чугунного ^олыда сохраняется желательный характер трения чугуна о чугун. На рис. 53 изображен поршень из электрона, по конструкции подобный поршню, изображенному на рис. 52. Оба металла могут расширяться без помех. Место соединения того и другого металла вне области высоких температур. Рис. 55. Пружинящий поршень. Патент Май- Рис. 5G. Поршень из электрона, того же типа, что на рис. 55. Поршень, показанный на рис. 54, представляет собой относящуюся к 1924 г. модель электронного поршня с направляющей, .выполненной в виде разрезанной чугунной гильзы. Гильза, служащая одновременно и для крепления поршневого пальца, надвигается на поршень после посадки его на шатун. Эти поршни, несмотря на вполне удовлетворительные их качества, распространения не получили, отчасти из-за высокой стоимости изготовления гильз, отчасти из-за того, что неправильный монтаж таких поршней неопытными мастерами легко может повести к повреждениям поршней. На рис. 55 показан чугунный поршень с пружинящим приспособлением, запатентованный германской фирмой Майбах. ПОРШНЕВОГО ляльЦд
ГОЛОВНЯ ^ШЯГУНЯ /мяляя] ||ж;
В теле поршня, на уровне поршневого пальца, вырезается сегмент, прижимаемый к стенкам цилиндра спиральными пружинами. Мысль выравнивания таким путем естественного износа трущихся поверхностей сама по себе очень интересна. Подобный поршень из электрона показан на :мс. 56. Поршни этой системы легко делать комбинированными, изготовляя поршни и сегменты из различных металлов. Поршневые пальцы ВКЛАДЫШ §1» подшипник) Щ Ж ГОЛОВКИ | плгллные { yy—■" ЛЯНЯВКИ iff
, Поршневые пальцы (рис. 45 и 46) изготовляются обычно не сплошными, а полыми. Диаметр сквозного отверстия делается равным от х/3до 1/2 наружного диамфг-ра пальца. Диаметр поршневого пальца не должен быть меньше г/4 (предельно 1/6) диаметра поршня. Поршневые пальцы подвергаются закалке. На палец надевается малая головка шатуна так, чтобы она могла на нем вращаться. Большая головка шатуна охватывает шейку коленчатого вала. От правильных раз меров подшипников шатунов в значительной мере за-    рИс. 57. Шатун, висит продолжительность работы всего двигателя. Шатуны изготовляются большей частью поковкой в штампах. Профиль (поперечное сечение) шатунов большей частью делается двутавровым (рис. 57); однако встречаются также шатуны квадратного и круглого сечений. •, Подшипники шатунов заливаются баббитом или же в них вставляются специальные бронзовые втулки. Подшипники обязательно должны быть снабжены масляными канавками. Крепление подшипников бывает очень разнообразным. i    Правка поршней После ремонта шатунов и их подшипников крайне важно проверить, сохранился ли прямой угол между поршнем и осью соответствующего кривошипа вала. Проверку эту легко произвести следующим образом (рис. 58): в нижнюю головку шатуна вставляют стержень подходящего диаметра; стержень вместе е шатуном и поршнем кладут на две пластинки с V-образными вырезами, стоящие на поверочной плите; к стержню прикладывают затем угольник той стороной его, которая также снабжена V-образной
Рис. 59. Удаление втулки поршневого [пальца. выемкой; за поршнем и вертикальной стороной угольника держат лист белой бумаги и по просвету между угольником и поршнем определяют перпендикулярность последнего к оси головки шатуна; если поршень неперпендикулярен к оси — его следует соответственно изогнуть (см. ниже); достигнуть правильности положения поршня обработкой или шабровкой подшипника гораздо труднее. Удаление втулки поршневого пальца Для удаления очень туго посаженной втулки поршневого пальца поступают следующим образом: головку шатуна В кладут на тиски и сдвигают губки последних так, чтобы они поддерживали головку шатуна, а втулка Б могла как раз пройти между губками; затем сверху на втулку ставят стержень (бородок) Г и выколачивают втулку ударами молотка (рис. 59). Иногда поступают иначе: между одной из губок Бтисков и головкой шатуна А располагают отрезок трубы В, по наружному диаметру как раз соответствующий внутреннему диаметру втулки; между второй губкой тисков и другой стороной головки шатуна устанавливают стержень Г, упирающийся во втулку. При свинчивании губок тисков стержень Г будет выталкивать втулку из гоЛовки шатуна А и двигать ее в отрезок трубы В (рис. 60). Если хотят удалить втулку, не снимая шатуна с коленчатого вала, то поступаю’! так, как показано на рис. 61. К одной из сторон головки шатуна приставляют отрезок трубы В и пропускают через него болт Д. С одной ств^оны болта устанавливают боль- шую шайбу Е, перекрывающую собой отверстие трубы В. С другой стороны помещают две шайбы В меньшего размера, диаметром равным как раз наружному диаметру втулки. С обеих сторон болта навинчивают гайки. Рис. 60. Удаление втулки поршневого пальца. Тайку Г, расположенную со стороны отрезка трубы В, вращают гаечным ключом Ж и вытягивают таким образом втулку из головки шатуна. Установку втулок на место производят аналогичным путем. вого пальца.
Повреждения Поршни I.    Заедание поршней обнаруживается тотчас же по невозможности провернуть пусковую рукоятку. Причинами заедания поршней могут быть: а)    слишком большое трение, вызванное чрезмерным диаметром поршня или поршневых колец; во время работы нагрев, а значит и расширение поршня увеличиваются, в результате чего поршень заедает; в таком случае следует дать двигателю совершенно остыть и влить в цилиндр достаточное количество керосина через компрессионный краник; добравшись затем осторожно до гаража, необходима немедленно отправить цилиндр и поршень для ремонта на завод или в мастерскую; б)недостаточная    смазка, как следствие небрежности водителя. В этом случае необходимо влить керосина через компрессионные краники, дать двигателю совершенно остыть, сняв для этого надклапанные пробки, и залить тогда достаточное количество масла в картер; / в)    недостаточная циркуляция воды. Перегрев двигателя, независимо от причин, проявляется не внезапно. Внешними признаками начинающегося перегрева являются: а)    замедление хода автомобиля вследствие потери двигателем мощности; б)    сильные стуки и шумы в цилиндрах двигателя. Последующие признаки: кипение воды в радиаторе и выходящие из глушителя густые клубы дыма. II.    Черный нагар с одной стороны поршня и поршневых колец появляется вследствие негерметического закрытия ими цилиндра. Надлежит проверить: не имеет ли места овальный износ цилиндра двигателя. УШ ату н 1.Перегрев подшипников. При перегреве подшипников расплавляется лЦ и вытекает антифрикционный сплав (баббит), которым обычно заливаются вкладыши подшипников шатунов. В большинстве случаев такое повреждение, также как и наступающий с течением времени естественный износ подшипников шатунов, обнаруживается по стукам в картере. Однако не следует смешивать эти стуки со стуками, вызванными слишком большим опережением зажигания, вследствие напр, большого отложения нагара в цилиндрах и других причин. Привычное ухо легко различает эти стуки: при перегреве подшипников стук бывает ясным и звонким, с так называемым металлическим оттенком, / при дефектах же зажигания стук значительно более глухой. Для того чтобы добраться к поврежденному подшипнику шатуна двигателя новейшей модели, достаточно отнять нижнюю часть картера. При повреждении же втулки поршневого пальца приходится сначала отвинтить гайки головки ‘шатуна и отделить нижйий вкладыш головки, а затем уже вытащить из цилиндра наружу шатун вместе с поршнем (рис. 63). После того можно будет приступить к устранению повреждения, причиной которого в большинстве случаев оказывается закупорка масляных канавок и отверстий. За отсутствием шабера для очистки канавок можно обойтись перочанным ножом. Мелкой наждачной бумагой протирают все неровности шзйки коленчатого вала и вкладышей подшипников. Заодно, чтобы вскоре снова не пришлось разбирать двигателя, проверяют исправность и коренных подшипников коленчатого вала. Рнс. 62. Вкладыш (подшипник) шатуна.
2. Износ подшипников. Износ подшипников обнаруживается по непрерывному металлическому стуку во время работы, а также по некоторому ослаблению мощности двигателя. В этом случае следует немедля проверить подшипники шатунов и устранить замеченные повреждения. Только у очень запущенных двигателей может оказаться необходимой заливка подшипников заново; в большинстве случаев можно будет обойтись пригонкой или пришабриванием подшипников. На рис. 62, представляющем собой поперечный разрез шатунного подшипника, места, подверженные наибольшему износу, обозначены буквами А. При подгонке такого подшипника снимают его крышку и опиливают кромки Г настолько, чтобы гайками Б можно было достаточно ег® подтянуть. При опиловке кромок пользуются плоскими бархатными напильниками. Особое внимание следует обращать на то, чтобы опиловка производилась ровно и параллельно оси подшипника, так как иначе при затягивании гаек возможен перекос и неравномерный нажим вкладыша на цапфу вала. При обработке вкладыша самым трудным и длительным является пришабривание подшипника «под краску». Шабер для этой цели можно изготовить самому из обрезанного, старого, полукруглого напильника или Рис. 63. Разборка шатуна с поршнем без снятия коленчатого вала. куска трехгранной стали. Шабер должен быть остро наточен и заправлен на камне. На цапфу наносят немного разбавленного маслом сурика или туши; затем к цапфе прижимают соответствующие половинки вкладышей и несколько раз вращают их в одну и другую сторону. На снятых с цапф вкладышах краска окажется не по всей поверхности, а только.в некоторых местах. Если бы подшипник был хорош, то он прилегал бы равномерно ко всем точкам цапфы, и краска была бы на нем распространена также равномерно. Не следует наносить краску густым слоем, поскольку при износе подшипников речь может итти лишь об очень незначительных зазорах. Краска должна быть жидкой консистенции и наносится совсем тоненькой пленкой. Замазанные краской места вкладыша чисто снимаются шабером, после чего повторяют надесение краски и шабровку до тех пор, пока подшипник не будет хорошо прилегать к цапфе и краска не будет распределяться равномерно по всей его поверхности. По окончании пришабривания на вкладыше делают небольшие выемки в местах В, В (рис. 62) для того, чтобы дать возможность смазочному маслу распространяться по всей длине вкладыша. На рисунке выемки показаны для наглядности в несколько увеличенном виде. При значительном износе подшипников и выплавлении баббита вырубают оставшийся баббит зубилом и заново заливают вкладыши. Заливка вкладышей обходится недорого. Дороже стоит смена самих бронзовых вкладышей. Особое внимание необходимо уделять аккуратному просверливанию смазочных отверстий, которые должны точно совпадать с отверстиями в коленчатом валу. После смазки разобранных деталей подшипника его собирают вновь. 3. Поломка шатуна. Дальнейшлм повреждением может оказаться поломка шатуна. Шатун—очень ответственная деталь двигателя, подвергающаяся очень высоким напряжениям, и не следует пытаться как-либо починить его. В случае поломки шатуна необходимо заменить его новым. Рис. 65.
В двигателях с четырьмя цилиндрами и более временно можно продолжать работу, выключив тот цилиндр, шатун которого сломан. Поршень можно оставить в цилиндре или же закупорить цилиндр как-нибудь иначе. В противном случае разница в давлении может легко передаваться к карбюратору. При установке на место нового ш ^туна поступают так же, как было указано выше при описании пришабривания вкладышей, причем обязательно проверяется наличие смазочных канавок и отверстий во вкладышах. 4. Выправление согнутых шатунов Параллельность шатунов поршням и цилиндрам является непременным условием хорошей работы двигателя. Рис. 64.
Всякое отклонение от параллельности будет иметь следствием чрезмерный износ поршней и цилиндров, что поведет не только к потере мощности, вызываемой слишком большим трением, но и к овальной разработке цилиндра и поршня с последующей потерей компрессии. Далее вследствие неравномерного давления будут подвергаться значительным напряжениям и быстрой разработке все подшипники шатунов и коленчатого вала. Причинами непараллельное™ шатунов могут быть: а)    неравномерное пришабривание вкладышзй, б)    неравномерное подтягивание болтов головки шатуна. Ось шатуна должна быть перпендикулярна к оси коленчатого вала. Поэтому погнутые шатуны правятся по оси коленчатого вала. Прибор для исправления любого искривления шатуна без снятия его с подшипников изображен на рис. 64. Рис. 65 иллюстрирует применение этого прибора. Достаточно легкого подтягивания болта прибора для плавного изгиба шатуна в желаемом направлении. Поршневые кольца 1. Загрязнение. Причиной защемления (склеивания) поршневых колец может быть смазочное масло, которое проходя мимо поршня в камеру сгорания сгорает и забивает поршневые канавки. Поршневые кольца перестают пружинить и застр#-вают в канавках. В результате двигатель хотя и не перестает работать, но развивает в следствие потери компрессии значительно меньше мощности, чем прежде. Для Автомобиль    3 сохранения свободы движения поршневых колец рекомендуется перед каждым пуском, двигателя в ход вливать в цилиндры по нескольку капель керосина. Других средств освобождения колец, не вынимая поршня из цилиндра, не существует. Прилипшее поршневое кольцо освобождают подсовыванием жестяных полосок. Поршневые канавки для удаления с них нагара прочищаютея жестяной полоской или ножом. Рекомендуется иметь всегда в запасе несколько поршневых колец. Лучше получать их с завода уже подогнанными. ПОРШЕНЬ Зжесгинм полосни ПОРШНЕ90Е КОЛЬЦО Рис. 66. Смена поршневых колеи.
2.    С м е н а колец. Чугунные, эксцентрично выточенные поршневые кольца хрупки, как стекло. При смене их нужно соблюдать большую осторожность. Никогда не следует пытаться натянуть одно кольцо через другое: оно немедленно сломается. Поэтому в случае необходимости замены среднего кольца следует предварительно удалить верхнее. Для предупреждения заскакивания среднего кольца в верхнюю канавку пользуются тремя визитными карточками или тоненькими жестяными полосками, прокладываемыми между поршневым кольцом и поршнем, как показано на рис. 66. Кольцо проводится по ним до своей канавки. Прежде всего следует надевать нижнее кольцо. ПОРШНЕВОЕ ■кольца ш
3.    Вращение поршневых колец. Замки пр>'-жинящих поршневых колец никогда не должны быть расположены одно над другим, так как в этом случае газы смогут беспрепятственно пройти через разрезы в кольцах в картер и вызвать этим потерю компрессии (рис. 67). С другой стороны, через эти же щели в камеру сгорания будет засасываться из картера масло и загрязнять (забрасывать) запальные свечи. При снятии поршневых колец их надо перенумеровать для того, чтобы они потом попали снова в свои канавки. Для предупреждения вращения поршневых колец в канавках устанавливают мелкие штифтики-упоры. 4. Подгонка поршневых колец. Может случится, что /юлучен-ные с завода запасные поршневые кольца не подойдут к канавкам. В этом случае их надо подогнать.
Рис. 67. Потеря компрессии через расположенные друг под другом замки    Рис. 68. Подгонка замка поршневого кольца, поршневых колец. До подгонки колец по ширине следует проверить, плотно ли они заходятв цилиндр. Если они окажутся слишком большими, то их подпиливают в замке. Для этого пользуются деревянной подкладкой, на которой поршневое кольцо укрепляется при помощи забиваемых внутри и снаружи кольца проволочных штифтов таким образом, чтобы замок пришелся как раз над выемкой в подкладке (рис. 68). Затем только можно осторожно начать опиливать замок, обращая особое внимание на легко обламывающиеся края. Если поршневое кольцо оказывается шире канавки, то опиловку производят только с одной стороны, для того, чтобы другая грань осталась такой же, какой она была выточена на заводе. Кольца должны сидеть в канавках так, как показано слева на рис. 69. Если кольца слишком узки, они располагаются так, как показано справа на рис. 69. Такие кольца будут дребезжать, и их следует отослать немедленно для обмена на завод.    Н Пришлифовку колец производят так, как показано на рис. 70. Кольцо кладется на шлифовальную плиту Б, поверхность которой смачивается водой или маслом. Затем Рис. 70. берут клин А из мягкого дерева толщиной примерно в 5 мм. Клинообразный конец прижимается к внутренней стороне кольца, а толстым концом нажимают на то место поршневого кольца, где следует снять часть металла, и шлифуют кольцо. Если необходимо отшлифовать всю поверхность кольца, пользуются особым держателем кольца (рис. 71). Держатель состоит из железной шайбы Д с расположенными друг против друга ручками В. С одной стороны шайбы Д имеется углубление, в которое вводится поршневое кольцо. Для того чтобы кольцо плотно держалось в углублении Г, следует его перед посадкой слегка зажать. Кольцедержатель делается достаточно тяжелым для ______того, чтобы можно было производить равно-
I    мерную шлифовку, не давя на него. По мере j    ~"х[ V    пришлифовки кольцо вынимают и прове- ^—7 iY А j ) )у\    ряют по канавке. Если держателя, подоб- К    ного показанному на рис. 71 под рукой не \\    5    J>, окажется, то можно легко сделать более про- Рис. 71.    Рис. 72. стой самому (рис. 72): кладут поршневое кольцо на деревянную колодку Б и очерчивают его карандашом по наружному контуру; в колодку по вычерченной линии забиваются маленькие гвоздики, головки которых снимаются кусочками с таким расчетом, чтобы остались торчать штифтики высотою около 4 мм. Кольцо закладывается между штифтиками и пришлифовывается так, как это описано выше. По окончании подгонки кольца тщательно промываются керосином. На кольцах не должно оставаться и следа шлифовочной массы, так как при попадании в цилиндр она быстро его испортит. Удалить же попавшие в поры цилиндра частицы шлифовочной массы невозможно. Трущиеся поверхности цилиндра, поршней и поршневых колец должны блестеть полировкой. Серый матовый цвет поверхностей служит доказательством того, что при подгонке их применялись шлифовальные средства. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И КАРТЕР Мощность, развиваемая расширяющимися при сгорании газами, передается от поршня шатуном к коленчатому валу и дальше через маховик к другим механизмам автомрбиля. Этапы производства коленчатого вала изображены на рис. 73. Изготовление коленчатого вала начинается с изгиба стального стержня (для сохранения продольного расположения болокон материала). Далее валы обрабатываются в штампах на гидравлических прессах. Коленчатые валы с сегментообразными противовесами вытачиваются из целой круглой болванки. Применяются, но редко, и составные коленчатые валы. Рис. 73. Заготовка (поковка) и обработанный из нее коленчатый вал. На рис. 63 (вид'на картер снизу) хорошо видны подшипники (так называемые коренные подшипники) коленчатого вала, расположенные посредине и по обоим концам его. Данный коленчатый вал установлен на трех подшипниках, что указывает на то, что цилиндры этого двигателя отлиты либо попарно, либо в одном блоке. В качестве подшипников вала обычно применяются залитые баббитом гладкие подшипники, реже— шариковые подшипники. Коленчатый вал располагается обычно как раз под осью цилиндров. Некоторые фирмы предпочитают однако смещать коленчатый вал несколько влево от средины Рис. 74. Коленчатый вал шестицилиндрового двигателя с противовесами 18/70 с. автомобиля Ауди, монтируемый на семи коренных подшипниках. (если смотреть спереди двигателя). Такое «смещенное» расположение коленчатого вала преследует цель некоторого уменьшения бокового давленияпоршней на стенки цилиндрор во время рабочего хода. Образец конструкции коленчатого вала с противовесами (на семи коренных подшипниках), часто встречающийся в современных шести- и восьмицилиндровых двигателях, показан на рис. 74. Различные формы коленчатых валов показаны на рис. 75. Коленчатые валы четырехцилиндровых двигателей делаются чаще всего о трех коренных подшипниках (рис. 75, IV); коленчатые валы с двумя подшипниками (рис. 75, III) сейчас встречаются очень редко, валы же с пятью подшипниками ныне почти совсем не применяются. Из рисунка видно, что вал, монтируемый на двух подшипниках, для предотвращения вибрации и возможной поломки, приходится изготовлять более солидным, чем вал, устанавливаемый на трех коренных подшипниках. Противовесы коленчатого вала, применяемые для уравновешивания движущихся масс, упоминавшиеся выше в главе об одно-и многоцилиндровых двигателях, имеют обычно вид, показанный на рис. 82. Укрепляются противовесы при помощи болтов и гаек. Противовесы прежде применялись только на одно- и двухцилиндровых двигателях.Сейчас они встречаются почти на всех типах автомобилей для обеспечения гибкости, спокойствия и равномерности хода даже на малых оборотах двигателя.


Инициатива в этом -деле принадлежит американским автомобильным заводам. На рис.76 и 77 показаны коленча- ДА vn
АД
тые валы шести-и восьмицилиндрового двигателей конструкции заводов Дженераль-Моторс (Америка). Вал на рис.
77 предназначен для двигателя с V-образным расположением цилиндров. О1 1.
Jd^bnnMh
Этот вал имеет четыре кривошипа, расположенных в двух плоскостях под углом в 90° друг к VII другу. На рисунке ясно видны укрепленные на коленчатом валу проти- Рис. 75. Различные конструкции коленчатых валов. I—одноцилиндрового двигателя.    V—четырехцилиндрового двигателя — П—двухцилиндрового двигателя.    пять коренных подшипников. III—четырехцилиндрового    двигателя—    VI—шестицилиндрового двигателя — два коренных подшипника;    четыре коренных подшипника, IV—четырехцилиндрового    двигателя—    VII—шестицилиндрового двигателя — три коренных подшипника.    семь коренных подшипников.
вовесы. Фирма Майбах (Германия) применяет вместо отдельных противовесов вала единый антивибратор (стабилизатор), насаживаемый на передний конец коленчатого вала, покоящегося на пяти коренных подшипниках (рис. 78). На другом (заднем) конце коленчатого вала крепится маховик. Маховик служит как бы аккумулятором живой силы, развиваемой двигателем (благодаря маховику поршень проходит через мертвые точки), а также для устройства в нем муфты сцепления. В связи с этим маховик одно- и двухцилиндровых двигателей получается относительно очень громоздким и тяжелым. Маховик нередко служит и вентилятором. Рис. 76. Коленчатый вал шестицилиндрового двигателя автомобиля Окланд.
Коленчатый вал покоится в к а р т е-р е, который обычно изготовляется из алюминия. Нормально картер состоит из двух частей: верхней, снабженной лапами, и нижней. Встречаются, однако, картеры, состоящие не из двух, а из трех частей. Подшипники в этом случае размещаются в средней части. Изредка встречаются картеры не с горизонтальным, а с вертикальным под разделе mi ем на части. Иногда, как это уже отмечалось выше в главе о цилиндрах, верхняя часть картера отливается заодно с цилиндрами (рис. 32). Прежде картер изготовлялся также из двух частей: верхней и нижней, но лапами снабжалась не верхняя, а нижняя половина картера. Теперь от такой конструкции отказались, d виду почти исключительного применения циркуляционной смазки, при которой нижнюю часть картера выполняют в виде легко отделяемого масляного корыта. Иногда верхней половине картера придается такая форма, что она всей поверхностью своих боковых частей ложится на раму автомобиля (рис. 81). Рис. 77.^Компенсированный уравновешенный коленчатый вал восьмицилиндрового двигателя автомобиля Кадилляк, с шатунами^ поршнями.
Современные картеры обладают еще тем преимуществом, что при них подшипники коленчатого вала и шатунов легко доступны. Для осмотра и поверки подшипников достаточно снять только нижнюю часть картера. Очень наглядно иллюстрирует сказанное рис. 63. Поэтому-то на современных двигателях не устраивают больше столь излюбленных прежде и ненужных теперь смотровых отверстий (люков) с крышками. Картер в прежнее время делился перегородками на два, четыре отделения и больше для того, чтобы масло не стекало все в переднюю или заднюю часть картера на крутых уклонах и^подъемах, что вызывало бы чересчур обильную смазку одних цилиндров и перегрев других из-за недостаточной подачи им масла. При современной циркуляционной'смазке надобности в таких устройствах больше не встречается. Рис. 80 и 81 дают продольный и поперечный разрезы четырехцилиндрового двигателя со всеми описанными выше частями.
Снятие маховика'е коленчатого вала Для снятия посаженных маховиков пользуются специальными приспособлениями. При- Рис. 78. Шестицилиндровый коленчатый вал с антивибратором мер такого приспособле-    автомобиля Майбах, ния показан на рис. 83. Приспособление состоит из двух серег А и Б, связанных друг с другом болтами В. Серьга А, которой придана соответствующая форма, насаживается на коленчатый вал за ступицей снимаемого маховика. В серьгу Б ввинчивается винт Г с четырехгранной головкой. Между концом этого винта Г и коленчатым валом Д устанавливают стержень Е соответствующей длины. При вращении головки Г посредством ключа маховик постепенно и ровно стягивается с вала. Коленчатый вал. Повреждения Поломка коленчатого вала непоправима и ведет за собой немедленный вывод автомобиля1 из строя. К счастью она случается чрезвычайно редко. Изгиб. Погнутый при сильном толчке коленчатый вал лучше всего заменить новым. Менее значительные изгибы встречаются достаточно часто, причем иногда они обнаруживаются только при детальном осмотре. Изгиб необходимо выправить, так как в противном случае повреждение может усилиться. БОЛТЫ ХР£ЛЛ£ШЯ Рис. 79. Коленчатый вал с антивибратором автомобиля Майбах. К0Р£НН0Г0 под-? шнгмшл с шля- Е Jb/UfSMM БОЛТАМИ Для определения величины изгиба коленчатого вала ставят и вращают его^на центрах токарного станка. Размер изгиба определяют по тому, насколько вал будет бить при вращении. На рис. 84 изображен вал, установленный на центрах токарного Рис. 80. Продольный разрез четырехцилиндрового двигателя. станка. Линия В является осью, от которой вал при вращении не должен был бы отходить, пунктирные же линии Aw Б показывают фактические отклонения вала. Следует однако проверить, не является ли причиной кажущегося изгиба коленчатого вала только износ его рабочей поверхности. При выпрямлении коленчатого вала подкладывают под наиболее бьющее место колодку Б (рис. 85), служащую опорой для рычага Г, задвигаемого между валом и токарным станком. Если рычаг железный, то вал надо защитить от повреждения куском латуни, свинца или твердого дерева. Рычагом приподнимают вал в месте обнаруженного описанным ранее способом прогиба. Одновременно помощник должен сильно ударять молотком сверху по месту В, защитив предварительно поверхность вала латунной пластинкой. Затем удаляют колодку и рычаг и, вращая коленчатый вал, определяют результаты правки. С одного раза правка обычно не удается, и ее повторяют до тех пор пока не добьются удовлетворительных результатов. Для такой работы нужно иметь и опыт и терпение. В то же время работа эта является абсолютно необходимой. Расплавление под-шип н и к о в. Чаще всего применяются, как выше уже гово-Подшипник, работающий при Рис. 81. Поперечный разрез двигателя, показанного на рис. 80.
рил ось, гладкие подшипники, залитые баббитом, недостаточной смазке, перегревается, причем баббит может расплавиться и вытечь Расплавленные подшипники вызывают шуршащие шумы в двигателе. Подшипники Рис. 83. Снятие (демонтаж)7маховика.
Рис. 82. Примеры крепления противовесов.
необходимо залить баббитом заново, не забывая проверить затем наличие масляных канавок. Далее следует важнейшая часть работы—пришабривание подшипников. Рис. 85. Правка коленчатого вала.
Рис. 84. Коленчатый вал на токарном станке.
На соответствующую шейку коленчатого вала наносят краску и, пл отно прижав к ней обе половинки вкладыша, вращают их несколько раз вокруг вала. Краска должна покрыть равномерно всю поверхность вкладыша. Если этого не случится и краска
пристанет местами, то это будет служить доказательством того, что на поверхности баббита имеются выступы, трущиеся о вал. Эти места снимаются (сцарапываются) шабером. Нанесение краски и шабровку повторяют до тех пор, пока краска не станет распределяться равномерно по всей поверхности баббита. Надлежит обращать внимание на то, чтобы прорези вкладышей подходили хорошо и плотно одна к другой и чтобы обе половинки вкладышей плотно облегали вал. Расплавленные бронзовые вкладыши подлежат немедленной замене новыми. Смена вкладышей подшипников. Никогда не следует удалять и устанавливать вкладыши подшипников ударами молотка или при помощи зубила, потому что таким образом можно легко повредить как вкладыши, так и корпус подшипника. Удаляя вкладыш, прежде всего надо проверить, не закреплен ли он штифтом. Если имеется штифт—его следует высверлить. Затем вкладыш удаляют так, как это показано на рис. 86. На вкладыш накладывают шайбу В, диаметр которой делается несколько меньше наружного диаметра вкладыша. С другой стороны, на корпус подшипника кладут отрезок стальной трубы Г и перекрывают его шайбой В'. Через обе шайбы пропускают болт Б. При вращении гайки болта Б вкладыш вытягивается из корпуса подшипника и вводится в отрезок трубы Г. Рис. 87.Смена4Вкладышей коренных' подшипников.
Посадку вкладышей на место производят так, как это показано на рис. 87. На одну из сторон подшипника накладывают две шайбы В1 и В2. Внутренний диаметр шайбы В1 равняется наружному диаметру вкладыша. Верхняя шайба В2 перекрывает шайбу В1. Болт проходит через шайбу В, перекрывающую втулку А. Для обеспечения концентричности вкладыша и болта между ними 8б с вклапЫшей вкладывается пробка Б. Верхний край %еНных вкладыша должен точно подходить к отверстию для того, чтобы его можно было ввести в отверстие прямо и без т'олчков. Округляются только края вкладыша, в остальной части наружный диаметр вкладыша превосходит диаметр отверстия подшипника примерно на 0,2 мм. Вкладыш вгоняется на место вращения гайки посредством ключа. Износ шарикоподшипников. При каждой разборке необходимо проверять шариковые подшипники на износ шарико^ли обоймы. В случае износа подшипники должны быть немедленно заменены новыми. Износ упорныхподшипников. Игра коленчатого вала в продольном направлении указывает на износ соответствующего упорного подшипника. В этом случае под подшипник должна быть подложена кольцевая шайба большей толщины или же подшипник заменяется новым. Игра коленчатого вала передается на сцепление и может передаться дальше валу коробки скоростей в том случае, еслимежду сцеплением и коробкой передач не имеется гибкого сочленения, а простая муфта. Если при этом кулачки зубчатки прямой передачи на углах сработались, то при движении на крутом уклоне может случиться, что коленчатый вал со сцеплением соскользнет вперед и прямая передача разъединится. Картер. Протекание и разбрызгивание смазочного масла Отливка картера может быть в некоторых местах неплотной. Все пористые места надо равномерно запаять. Стыки отдельных частей картера, пропускающие масло, должны быть пришлифованы заново. Разбрызгивание масла из отдушины картера вызывается превышением нормального давления в картере.Д1ричина повышенного давления должна быть исследована. В большинстве случаев оказываются закупоренными другие отдушины картера, вследствие чего через оставшуюся свободной вентиляционную трубку при ходе поршня вверх и вниз прогоняется сильный поток воздуха, выбрасывающий масло наружу. Иногда причина разбрызгивания масла кроется в повреждении металлических сеток в трубках. Сбивание масляных краников. Масляные спускные краники нередко располагаются в самых глубоких местах картера. Может случиться, что у двигателей, ни чем снизу неогражденных (в старых моделях двигатели почти никогда не снабжались такого рода предохранительными кожухами), отброшенный колесом камень случайно попадет в масляный краник и отобьет его от картера. Масло из картера вытечет, и в результате—перегрев двигателя и расплавление подшипников шатуна и коренных. Такое повреждение особенно неприятно тем, что даже самый внимательный и аккуратный водитель, пунктуально следящий за работой автомобиля и за приборами смазки, может заметить такой дефект слишком поздно лишь по стуку раоплавизшихся подшипников. КЛАПАНЫ>1 КЛАПАННОЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ .Самодействующими (автоматическими) могут быть только всасывающие клапаны. Автоматические клапаны на автомобилях в настоящее время совершенно не встречаются. Выпускные клапаны работают всегда принудительно. тический впускной клапан.    Рис. 89. Распределение посредством зубчаток. Автоматические клапаны делаются обычно подвесными. Располагают их большей частью над выпускными клапанами. Пример автоматического клапана показан на рис. 88. Работает такой клапан следующим образом: в цилиндре во время хода поршня вниз образуется разреженное пространство—вакуум, напряжение пружины преодолевается давлением наружного воздуха, клапан открывается и свежие газы начинают поступать через него в цилиндр. В свое время недостатком автоматического клапана считали то, что он открывается лишь после перехода поршнем верхней мертвой точки, а закрывается также лишь за нижней мертвой точкой во время обратного хода поршня вверх. Как теперь известно, такой характер работы впускных клапанов как раз и является необходимым условием хорошей работы двигателя. Механическое управление клапанами осуществляется кулачковым валиком, приводимым во вращение от коленчатого вала. На одном из концов коленчатого вала насажена шестерня, сцепленная непосредственно (рис. 89) или же через промежуточную шестерню (рис. 90) с зубчаткой на кулачковом валу. На рис. 90 видны сделанные на шестернях пометки, служащие для правильной установки зубчаток после разборки двигателя, что является непременным условием надлежащей координации работы коленчатого и кулачкового вала. Сейчас всюду принята такая маркировка, чтобы помеченный зуб шестерни коленчатого вала располагался между двумя зубьями промежуточной зубчатки, снабженными отметками, а между двумя другими помеченными зубьями промежуточной шестерни располагалась отметка зубчатки кулачкового вала. В большинстве современных конструкций двигателей обходятся вообще без промежуточных зубчаток (рис. 89): чем меньше деталей, тем меньше шум при работе распределительного механизма. Для ослабления шума распределительные зубчатки снабжаются косым зубом.
Для передачи вращения кулачковому валу нередко применяются распределительные цепи (рис. 91). Эти патентованные, так называемые «бесшумные», цепи действительно почти не дают шума. Для того чтобы можно было время от времени подтягивать разработавшуюся и вытянувшуюся цепь, вал шестерни привода магнето закрепляют не наглухо, а подвижно. УРОПЕЖ
При симметричном расположении кла- вед.шестерня V^\— панов по обеим сторонам цилиндров коленч.вапя (рис. 1—5) необходимы два кулачковых валика, при размещении всех клапанов рис- Распределенные зубчатки автомобиля вдоль одной из сторон цилиндров доста-    лер‘ точно для привода их одного кулачкового вала. Пример кулачкового вала показан на рис. 92. Кулачками называются выступы, которыми снабжен в некоторых местах вал. Рис. 91. Распределение посредством цепи. ВЕДУЩАЯ ШЕШЛТОГО ВЯЛЯ ШЕСТЕРНЯ ЧУЛЯЧКОВОГО ВЯЛЯ Сравните рис. 92 с рис. 1—5, на которых хорошо заметно поднятие клапанов кулачками. На рис. 93 показан кулачковый вал шестицилиндрового двигателя, расположенный над цилиндрами (верхний кулачковый вал) вместе с его привэдом—вертикальным валом и коническими зубчатками. На том же рисунке показан и привод различных вспомогательных приборов, как-то: динамо-магнето, водяного и масляного насосов и вентилятора. Подобная конструкция привода кулачкового вала встречается между прочим и на компрессорных (см. дальше) двигателях Мерседес-Бенц, с той лишь разницей, что вместо конических зубчаток применены спиральные зубчатки. В виду того, что впускной и выпускной клапаны открываются толькоТкаждый четвертый такт, зубчатка на кулачковом валу должна обладать двойным количеством зубьев по сравнению с ведущей шестерней на коленчатом валу. Иначе говоря, кулачковый вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. На рис. 91 показан вид двигателя спереди со снятой крышкой распределительного механизма. На рисунке хорошо видна маленькая цепная шестерня на коленчатом валу и связанные с нею Рис. 93. Схема привода верхнего кулачкового валика шестицилиндрового ^двигателя с прилегающими деталями двигателя. бесшумной цепью большая, с двойным количеством зубьев, зубчатка кулачкового вала и еще одна маленькая шестерня, служащая для приведения во вращение магнето и водяного насоса. Для ослабления шума клапаны прикрываются крышкой (крышка клапанного механизма—рис. 96). Поднятие клапанов производится закаленными кулачками. Клапаны прижимаются к своим седлам пружинами. Различные способы крепления пружин клапанов и клапан- Рис. 94. ' Способы крепления пружины и ^тарелки клапана.
нлмкмт ЛРОБМ Рис. 96.
Рис. 95. Направляющие стержня клапана.
ГШЛГЕЛЯ Рис. 97.
_ ТЛРРЛНЛ пружть/ ТОШДТЕЛЬ УСТАНОВОК. /гшгргджл ' толллгрля -нлпрдал. ТОЛМТЕЛ,
ТЛРРЛКЛ ТОЛХЛ7ЕЛЯ
ных тарелок показаны на рис. 94. На рис. 95 показаны два примера конструкции направляющих стержней клапанов. Конструкции клапанов весьма многообразны. Разберем прежде всего наиболее распространенный тип с вертикально расположенными клапанами, с одной или двух сторон цилиндров, приводимыми в действие от установленного внизу кулачкового валика. В простейшем случае стержень клапана покоится непосредственно на кулачке. Такая установка страдает неточностью и, кроме того, несмотря на закалку, скользящий конец стержня клапана сильно изнашивается вследствие малой его опорной поверхности. Поэтому между кулачком и стержнем клапана помещают так называемый толкател ь (рис. 1—5 и 97 — 99), что значительно уменьшает износ от трения. Чтобы дслабить трение и износ еще больше, к концу толкателя нередко присоединяют шлифованный и хорошо закаленный ролик, который не скользит (рис. 97), а перекатывается вокруг кулачка. Толкатель пропускается через направляющую втулку наподобие того, как стержень клапана располагается в своей направляющей. Направляющие толкателя хорошо видны на рис. 97 — 99. Толкатель подталкивает стержень клапана вверх. После же того, как толкатель соскользает с кулачка вниз, клапан отводится пружиной таюке вниз. Между стержнем клапана и толкателем должен быть зазор такой величины, чтобы в него легко можно было просунуть визитную карточку. От величины этого зазора зависит многое: при чрезмерном зазоре клапан не будет открываться достаточно широко, при слишком малом зазоре, т. е. тогда, когда стержень соприкасается вплотную с толкателем, клапан
при удлинении его стержня от нагревания не сможет полностью закрыться. Поэтому толкатель снабжают регулировочной гаечной ю-ловкой (рис. 98), при помощи которой можно легко устанавливать надлежащий зазор между толкателем и стержнем клапана. Обычная форма кулачка показана на рис. 97 и 98. Острые очертания кулачка (рис. 98) применяются при тарелочном и грибовидном основании толкателя. Форма толкателя, показанная на рис. 99, применяется только тогда, когда толкатель приподымается не кулачком непосредственно, а промежуточным рычагом (см. также рис. 105). Очень важно, чтобы клапан имел правильные размеры. От диаметра и высоты подъема клапана зависит правильное наполнение цилиндра газом и вообще экономичность работы двигателя. Существуют определенные пределы размеров клапанов, за-
висящие от конструкции и месторасположения клапанов. Одно время обращали большое внимание на взаимозаменяемость впускных и выпускных клапанов. Наиболее целесообразной системой клапанов являются клапаны, подвешенные к головке цилиндров, ибо в этом случае уменьшенная до минимума теплоизлучающая поверхность камеры сгорания препятствует чрезмерной потере тепла через охлаждающую воду. Шарообразная форма камеры сгорания обусловливает также и более высокий коэфициент полезного действия, а значит, повышенную мощность двигателя. Для привода клапанов, подвешенных к головке цилиндра в перпендикулярном или косом направлении, необходимы либо сложная система из тяг и рычагов (рис. 104 и 105), либо же расположение кулачкового вала не внизу, а над цилиндрами. В последнем случае усложняется привод самого кулачкового вала (рис. 106—108). Устройство таких приводов обходится дороже других, описанных нИже, систем. Тем не менее на больших двигателях верхние кулачковые валики применяются очень часто. Следует упомянуть еще о клапанном механизме с непосредственным приводом подвесных клапанов от двух верхних кулачковых валиков. Такая система применена например на 80-сильном восьмицилиндровом двигателе Хорьха (Германия), изображенном на рис. 109.

Рис. 100 и 101. Типы крепления направляющих толкателей.
Рис. 102. Впускной клапан, подвешенный над серединой поршня. Боковой (стоячий) выпускной клапан.
Рис. 104. Клапаны косо подвешены в головке цилиндра. Впускной и выпускной клапаны работают от одного толкателя.
Рис. 103. Впускной клапан, подвешенный над выпускным.
Применявшееся прежде вертикальное размещение клапанов по обеим сторонам двигателя (рис. 1—5) является с точки зрения теплоизлучения наиболее неблагоприятным из всех систем вследствие большой величины поверхностей стенок. Преимуществом такого устройства является возможность применения клапанов любой величины. К тому же такое устройство просто и легко доступно наблюдению, что имеет значение для малоопытных водителей. Однако вследствие неблагоприятной формы камеры сгорания и необходимости двух кулачковых валиков в настоящее время все клапаны располагают с одной стороны двигателя. Такая система встречается чаще всего и поэтому на ней мы остановимся подробнее.
Такое расположение клапанов особенно удобно при отливке цилиндров в одной блоке. Примеры размещения клапанов на одной из сторон двигателя, приводимых действие от одного кулачкового валика, показаны на рис. 110, 111 и 112. Рис. 105. Клапаны подвешены Рис. 106. Косо подвешенные Рис. 107. Подвесные клапаны в головке цилиндров в один ряд. клапаны. Привод от верхнего в головке цилиндра, смещенные Каждый клапан работает от от- кулачкового вала через качаю- по отношению друг к другу дельного толкателя.    щиеся рычажки.    Привод от верхнего кулачкового валика и качающихся рычажков. Так же точно можно располагать клапаны и на более крупных двигателях с отливкой цилиндров по одиночке (рис. 111). В малых же двигателях с групповой отливкой цилиндров, для того чтобы дать достаточно места для размещения клапанов, прихо- Рис. 108. Впускной и выпуск-    Рис. 109. Косо подвешенные    Рис. 110. Боковые, стоячие, кла- ной клапаны в один ряд, так же    ____„    паны, размещенные с одной сто- как на рис. 105, но с непосред-    клапаяы с приводом от двух    р0НЫ двигателя с приводом от ственным приводом от верхнего    верхних кулачковых валиков.    нижнего кулачкового валика, кулачкового валика, без про-    Камера сжатия системы Ри-межуточных рычагов. кардо. дится удлинять всю систему клапанных камер. Очень важно, чтобы кчапанные камеры были расположены симметрично по отношению к цилиндрам. Важно это потому, что размеры камер сгорания отдельных цилиндров должны быть все одинаковы, так как в противном случае емкость цилиндров будет различной, а значит и работа двигателя будет неравномерной. Камере сгорания, а значит и клапанной камере, при вышеописанном расположении клапанов придаются ныне почти всегда очертания, подобные показанным на рис. 110. Многочисленные исследования известного английского инж. Рикардо показали, что при вертикальных боковых клапанах такая форма камеры сгорания является наиболее благоприятной, что и повело к широкому распространению этой формы. Между прочим те же исследования показали, что наибольшая величина коэфици-'ента полезного действия двигателя достигается при косом подвешивании клапанов в головке цилиндра. Однако за- .................................................труднения в устройстве привода
для таких клапанов вынуждают предпочитать (особенно для двигателей малой и средней мощности) боковые вертикально расположенные клапаны, громадным преимуществом которых является простота конструкции. В двигателях, от которых требуется особенно высокая от-Рис. 111. Все клапаны с одной стороны. Отдельные дача, Впускные клапаны устраиваются подвесными в головке цилиндра, а выпускные клапаны (рис. 113 и 102) располагаются сбоку. Такая конструкция позволяет значительно увеличивать размеры впускных клапанов. Подобную конструкцию впервые применила фирма Мерседес, после чего эта конструкция получила большое распространение, в особенности на гоночных ма- вертикальные цилиндры. Рис. 112. Цилиндры отлиты попарно. Клапанная камера выдается за границы цилиндров.
шинах.    / Особым преимуществом такой системы является возможность очень удобной очистки от нагара двигателей, не имеющих съемных головок цилиндров. В крышке цилиндра после снятия впускного клапана и его коробки образуется большое отверстие, через которое можно легко очистить цилиндр. Еще больше облегчает очистку наличие второго отверстия в крышке цилиндра после вывинчивания над-клапанной пробки выпускного клапана. Рис. 113. Подвесные впускные клапаны. Выпускные клапаны в боковых камерах.
Клапаны в головке цилиндров располагаются обычно в особых вставных клапанных коробках. Охлаждение такой коробки не так просто, как клапанной коробки, непосредственно омываемой водой. Поэтому такая система не применяется для выпускных клапанов, так как недостаточный отвод тепла выхлопных газов повел бы к быстрому изменению формы как клапанной коробки, так и самого'клапана, отчего нарушилась бы правильная работа клапана. Иначе обстоит дело с впускным клапаном, через который проходят только холодные газы, своим потоком даже способствующие охлаждению клапана. Действию горячих газов подвержена только внутренняя поверхность впускного клапана. Боковой непосредственно охлаждаемый наружным воздухом, выпускной клапан для обеспечения быстрого удаления из цилиндра продуктов сгорания также может изготовляться достаточно больших размеров, без боязни какого-либо искажения его формы вследствие высокой температуры. На устройство механизма клапанов больших и мощных двигателей большое влияние оказывает разрешение вопроса о подаче достаточного количества горючей смеси яри условии сохранения возможной экономичности двигателя. воздуха
Рис. 114 и 115. Клапаны, расположенные один в другом. На рис. 117 показана полусферическая камера сгорания двигателя Майбах с горизонтальными клапанами, расположенными друг против друга. Клапаны этого двигателя приводятся в действие от двух боковых кулачковых валиков и длинных промежуточных качающихся рычагов. Иной тип клапанного устройства показан на рис. 114—11,6. Оба клапана расположены здесь один в другом и работают от одного и того же рычага Д. На рис. 114 оба клапана закрыты. На рис. 115 выпускной клапан открыт, причем показан момент, Рис. N6. Клапаны, расположенные один    Рис. 117. Расположение клапанов 7-литровой в другом.    модели 6-цилиндрового двигателя Майбах.
когда первый кулачок приподымает рыча!' Д лишь настолько, чтобы опустился вниз клапан А. Отработанные газы уходят в направлении, указанном стрелкой. Второй кулачок приподымает рычаг Д выше. Тогда тарелка Б на стержне клапана Г толкнет наружный клапан В, закроет сверху выпускное отверстие и откроет впускное отверстие в напаравлении стрелки. Благоприятное расположение места ввода свежих газов Автомобиль    4 содействует охлаждению выпускного клапана. На указанных рисунках изображен двигатель с воздушным охлаждением, при котором между цилиндром и облегающим > его жестяным кожухом создается поток охлаждающего воздуха. [Уход за клапанами. Установка клапанов Правильная установка клапанов является непременным условием развития двигателем надлежащей мощности. Выпускной клапан в двигателях прежних конструкций открывался лишь после прохода поршнем 9/ю его nY™ 80 время рабочего такта. В современных конструкциях выпускной клапан открывается спустя только 3/4 хода поршня вниз, благодаря чему продукты сгорания удаляются из цилиндра быстрее и число оборотов двигателя повышается. Всасывающий клапан открывался прежде в момент достижения поршнем верхней мертвой точки. В современных конструкциях впускной клапан часто открывают лишь после прохода поршня через верхнюю мертвую точку, а закрывают его после прохождения нижней мертвой точки, т. е. клапан прикрывается уже во время такта сжатия. Практика и опыты показали,что таким путем достигается лучшее наполнение цилиндров.
Таблица на стр. 52 показывает, как разнообразна бывает установка клапанов у различных двигателей. Приведенные в таблице цифры, установленные самими автомобильными заводами, дают наиболее благоприятные результаты для соответствующих моделей двигателей. Как на крайние границы, можно указать на открытие впускного
Рис. 118. Диаграмма Рис. 119. Диаграмма Рис. 120. Часть маховика, впуска.    выпуска.    Пример маркировки в градусах.
клапана через 15° после верхней мертвой точки и закрытие его через 15°—40° после нижней мертвой точки. Выпускной же клапан открывается за 40°—50° до нижней мертвой точки и закрывается после верхней мертвой точки вплоть до 15° за верхней мертвой точкой.
Из этой таблицы видно, что моменты открытия и закрытия клапанов показываются в градусах поворота кривошипа коленчатого вала. Градусы отсчитываются от обеих мертвых точек, отмечаемых на маховике (рис. 120).
При отсутствии отметок мертвые точки определяют по цилиндрам. Делают это при помощи велосипедной спицы, длинной вязальной иглы или вообще любого прямого и твердого куска проволоки, вставляемого сверху в цилиндр. Возможно это однако только в двигателях, в которых можно поставить проволоку прямо на поршень через компрессионный краник, отверстие запальной свечи или через клапанную пробку (например при подв.шзнных над поршнем впускных клапанах).
Измерение, произведенное через широкое отверстие запальной свечи или надкла-панной пробки, может оказаться очень неточным. Пруток должен быть обязательно перпендикулярен поршню. Точнее всего можно произвести измерение при расположении отверстия как раз над срединой поршня. В этом случае конец проволоки можно завести точно в маленькую дырочку в центре поршня, оставшуюся на нем после центровки при обточке. Проволока тогда не сможет соскользнуть. Для точного направления проволоки в отверстие запальной свечи или надклапанной пробки вставляется деревянная втулка или пробка, в середине которой просверливают отверстие, и пропускают через него проволоку. Отверстие не должно быть слишком широким, чтобы проволочка не проваливалась, а задерживалась в нем, но и не настолько узким, чтобы проволоку было трудно протянуть, так как в этом случае она легко может согнуться, что повлияет на точность измерения.
Затем поворачивают маховик, так чтобы соответствующий поршень оказался в верхней мертвой точке, и отмечают этот момент на проволоке. Таким же порядком устанавливают и нижнюю мертвую течку. Проще конечно определять мертвые точки при помощи прибора, специально предназначенного для установки зажигания (рис. 121). Такой прибор можно изготовить, и самому.
Значительно труднее определить мертвые точки сверху в том случае, если в ци-шиндре над поршнем нет никакого отверстия (для компрессионного краника или над-клапанной крышки). Иногда пытаются произвести определение при помощи вводимых в цилиндр веревочки, ролика или индикаторного рычажка, но можно только предостеречь от такой нелепости.
Рис. 121. Приборчик для измерения хода поршня, служащий для установки клапанов.
В этом случае следует снять двигатель с рамы автомобиля и уложить, отделив предварительно нижнюю часть картера (масляное корыто) на двух козлах. Устанавливать двигатель на козлах надо в перевернутом положении, т. е. поршнями вниз, а коленчатым валом вверх. После того поворачивают маховик так, чтобы поршни 7 и 4 опустились в крайнее нижнее положение. Достигнуть этого нетрудно, подвязав к поршням веревками какие-либо тяжести, либо, что еще проще, наложив грузы непосредственно внутрь поршней. Таким путем точнейшим образом устанавливается самое низкое положение поршня, в действительности соответствующее верхней мертвой точке двигателя. влусж кляп. — здкр. гз
ВЛУСКН.НЛАЛМ —    ОТАР. 1. <■ НП.Т. 2.3 аыпмшшм.4-. —    аПТ.. v
СТРГЛХД “ТТ
WT I    Определенную таким способом — вып.нлт /. 4* DTHP
-LjJ—верхнюю мертвую точку поршней 7 и 4 следует отметить на маховике. Для этого над осью коленчатого вала кладут наружным краем длинную линейку или совершенно прямую рейку и процарапывают отметины на маховике. Для того чтобы не приходилось все время мерить, можно пристроить к нижней части картера указатель в виде стрелки из куска жести (рис. 122). Можно нанести еще ряд других обозначений, например В.М.Т. —1,4, что означало бы верхняя мертвая точка первого и четвертого цилиндров. Совершенно очевидно, что верхняя мертвая точка цилиндров / и 4 будет соответствовать нижней мертвой точке цилиндров 2 и 3. Так же точно можно отметить верхнюю мертвую точку поршней 3 и 4—В.М.Т. 3, 4, которая явится одновременно и нижней [мертвой точкой цилиндров 7 и 2. Рис. 122. Маркировка н* маховике.
Исключение. Двигатели со смещенным коленчатым валом. Если в двигателе при строго отвесном положении шатунов ось шатуна не совпадает с осью цилиндра, то это указывает на смещение коленчатого вала. В этом случае устанавливают двигатель, не снимая цилиндры, также в перевернутом виде на двух козлах и измеряют точным инструментом изнутри и снизу движение поршня. После данных выше указаний, с этой работой сможет справиться каждый; •днако необходимо иметь в виду, что при смещенном коленчатом вале надо определить отдельно верхнюю и нижнюю мертвые точки, так как в этом случае обе точки лежат не вполне противоположно одна к другой. Мертвые точки шестицилиндровых двигателей определяют для одного какого-либо цилиндра, после чего делят маховик на три равные части (сравнить с рис. 20). По определении положений верхней и нижней мертвых точек, измеряют путь пиршня промером расстояния между обеими отметками на проволоке, которая вставлялась в цилиндр. Диаметр цилиндра и ход поршня извгстны заранее по спецификации машины. Если заводом ход поршня указан в 120 мм, а между отметками на проволоке у нас всего 118 мм, т^ все определение было проделано неточно и его следует повторить снова. Измерения должны быть выполнены самым тщательным образом, так как в иротивном случае отметки мертвых точек на маховике не будут отвечать действительности и распределение будет установлено невгрно. Таблица времени открытия и закрытия клапанов автомобильных двигателей ряда германскиж и австрийских фирм (в градусах) Фирма Цилиндры Впускной клапан I Выхлопной клапан Число Диаметр Ход поршня Открывается после ВМТ Закрывается после НМТ Открывается перед НМТ Закрывается ! после ВМТ Ауди ......... Бреннабор .......j 12°до ВМГ Даймлер-Вени.....| 3° до ВМТ 0° 24/100/140 Днкси......... Дюркопп ......{ Ганомаг........j 3°до 30' 750 смя MAN .........{ НАГ , . .......V 7° до ВМТ Ост-Даймлер....... 3° 30' до „ -.-о i „ Сельвэ ........| Стэвер ........ G 14 14/70 S 10 10/50 G 15 15/80 Татра .... ..... Вайдерер .......j Прежде всего устанавливают впускные клапаны, начиная с цилиндра /. Для этого одной рукой поворачивают маховик в направлении вращения вала двигателя, а другой берутся за тарелку пружины клапана. Момент начала подъема клапана ощущается очень точно. Можно еще положить между стержнем клапана и толкателем кусочек бумаги (глазом заметить движение толкателя еще легче). Клапан начинает подыматься в тот момент, когда защемляется бумага, положенная между клапаном и толкателем. Этот момент отмечается также на маховике точно над осью коленчатого вала. Затем поворачивают маховик дальше, переходя нижнюю мертвую точку, причем продолжают внимательно следить за зажатым клочком бумаги. Клапан будет закрыт в тот момент, когда бумажка окажется свободной. Этот момент также отмечается на маховике. Далее исследуют четвертый цилиндр. Так как в четырехцилиндровом двигателе совпадают мертвые точки цилиндра 7 и 4, то должны совпадать и моменты открытия и закрытия клапанов, иначе говоря, моменты эти дтя цилиндра 4 должны приходиться точно на отметки цилиндра 7. Затем проделывают то же самое с цилиндрами 2 и Зи переходят к выпускным клапанам. Выпускной клапан открывается до нижней мертвой точки, а закрывается большею частью сразу за верхней мертвой точкой. Время открытия и закрытия клапанов можно выражать как в миллиметрах, так и в градусах. После установления мертвых точек так, как это было описано выше, при помощи проволоки определить моменты открытия и закрытия клапанов в миллиметрах нетрудно. В данном выше примере ход поршня равнялся 120 мм. Обе мертвые точки пыли отмечены на проволоке. Если окажется, что отмеченный на проволоке момент открытия клапана лежит на расстоянии в 4 мм от отмеченной на той же проволоке верхней мертвой точки, то говорят: «впускной клапан открывается через 4 мм за верхней мертвой точкой». Так же можно определить и момент закрытия, и тогда приведенная только что фраза продолжается например таким образом: «и закрывается через 15 мм после нижней мертвой точки». О выпускном клапане говорят: он открывается за X мм до нижней мертвой точки и закрывается через У мм за взрхней мертвой точкой. Определить моменты открытия и закрытия клапанов в градусах труднее потому, что приходится определять окружность маховика и делить ее на 360°. Измерять окружность маховика надо стальной лентой, а не тесьмой, потому что последняя может вытягиваться. Полученное при измерении число делят на 360. Если например окружнбсть маховика равна 1 800 мм, то каждый градус окружности равен 5 мм. Пример маркировки маховика показан на рис. 122, причем взят случай маховика двигателя со смещенным коленчатым валом,—двигателя, в котором верхняя и нижняя мертвые точки не совпадают. Цифры относятся к номерам цилиндров. Изменить моменты открытия и закрытия клапанов можно п’п'ем перестановки кулачного вала, перемещением шестерен (рис. 90). Следует не только маркировать шестерни цифрами или буквами, но также четко отмечать сцепляющиеся зубья их так, как^это показано на рис. 90. Смена клапанов Смена клапанов может показаться на первый раз трудной задачей, в связи с необходимостью сжатия клапанных пружин для того, чтобы можно было выколотить клинышек (чеку) из стержня клапана. Для сжатия пружин пользуются различными, специально для этой цели предназначенными, вспомогательными приспособлениями.
Подобный прибор показан на рис. 123. Это род щипцов, похожих на те, что употребляются для расширещя пальцев перчаток. Передние концы щипцов вводятся между пружиной и основанием, и раздвигая затем концы щипцов, отвэдят пружину от чеки. На щипцах для того, чтобы не надо было их все время сжимать рукой, имеется пружинная1 защелка, состоящая из зубчатого сегмента, укрепленного на шарнире к одной из ручек щипцов, проходящего через вырез в другой ручке щипцов и там Рис. 12з. Щипцы для'смены кла-защелкивающегося. Вместо щипцов часто Гприменяют    панов.j " специальные рычаги (рис. 124).; Предохранение запасных клапанов от повреждений В запасном клапане надобность встречается редко, и поэтому часто''случается так, что он валяется где-нибудь в общем ящике с инструментом, а в момент нужды в нем оказывается поврежденным. Для предохранения клапана от повреждения можно вое-пользоваться обыкновенной большой пробкой, рассверлив ее так, чтобы в нее могли войти головка и стержень клапана (рис. 125). Снизу надевается пружина и тарелка клапана, которая будет держать пружину под напряжением. Притирка клапанов Клапаны с течением времени срабатываются, начинают пропускать газы, и в этом случае их необходимо притереть заново. У некоторых шоферов развивается дажесвоегв рода мания—притирать клапаны заново чуть не каждый месяц. Так часто делать этого не следует. Двигатель сам заявляет о необходимости в притирке клапанов. Неплотность клапанов обнаруживается понижением компрессии и падением мощности двигателя. Сильно сработавшиеся клапаны, в частности клапаны со следами износа на стержне, должны заменяться новыми. £До притирки клапанов надо обязательно заткнуть концами отверстия, ведущие внутрь цилиндра, для того чтобы в цилиндр не попал наждак. Рис. 124. Снятие клапанов с 4-сильного двигателя Опель помощью    Рис. 125. специального рычага.    Способ храяе- г—рычаг;    тли рычагом тарелкн клапан» и чо-    НИЯ ЗапаСНЫЖ 2—штифт(клнн), перекрываемый а пре-    жет быть вытащен.    КЛЗПаНОВ. «охраняемый от выпадениатарелкой    3—тарелка клапана; клапана, освобождается при под*я-    пружина клапана; Клапаны в большинстве случаев притираются от руки при помощи отвертки (рис. 126). Очень удобно притирать клапаны посредством коловорота со вставленной в него отверткой (рис. 127). При притирке с помощью коловорота рекомендуется вставлять в клапанную камеру спиральную пружину достаточной силы для того, чтобы приподымать клапан над седлом при прекращении давления на коловорот. Само собою разумеется, что не следует при притирке вращать коловорот в одном направлении; для равномерной притирки его поворачивают вперед и назад примерно на четверть оборота. В дальнейшем делают паузу, во время которой клапан приподымается с седла Прибавляют свежей шлифовальной массы или равномерно распределяют оставшуюся. В продаже имеются притирочные машинки, значительно облегчающие работу. Подвесные клапаны при притирке вынимаются из цилиндров вместе с клапанными коробками или же снимают головку цилиндров. Для клапанной коробки готовят подкладку из просверленной деревянной колодки. Колодку можно укрепить в тисках и произвести таким образом притирку. Черные пятна и черточки на седле и головке клапана говорят о наличии неплотных мест. Клапан надо притирать до тех пор, пока следы неплотных мест совсем не исчезнут. Поверхность конуса и седла хорошо притертых клапанов имеют ровный серый -цвет. Чтобы убедиться в плотности клапана, наливают на закрытый клапан бензину. Если бензин проникает внутрь—надо продолжать притирку дальше до тех пор, пока не будет достигнута полная герметичность клапана. Клапан и клапанную камеру по окончании притирки основательно промывают бензином, а через направляющую клапана для очистки ее протягивают концы, пропитанные бензином. Не следует переставлять клапанов, так как иначе придется притирать все клапаны заново. Снимая клапаны, рекомендуется их точно переметить так, чтобы они потом попали на свои прежние места. Чрезмерная притирка клапанов вредна. Значение притирки часто переоценивается. При каждом ослаблении компрессии прежде всего думают
о притирке клапанов,, хотя очень часто причина нарушения компрессии вовсе не в клапанах, а обусловливается какою-либо неплотностью, поломкою поршневых колец и т. д. При нагаре, скопившемся между седлом и головкой клапана, для восстановления компрессии часто бывает достаточно промывания щеткой, пропитанной бензином. Запасные клапаны при установке их на место при-гирают таким же точно образом. Если седла клапанов пострадали вследствие каких-либо повреждений или неправильного ухода за ними настолько, что их вышеописанным способом притереть не удается, то прибегают к рассверливанию седел клапанов специальными i! нструментами. После правильной достаточной притирки клапанов регулируют зазор между стержнем клапана и толкателем. При закрытых клапанах зазор должен равняться у впускных клапанов *1ю мм> У выпускных- - */хо мм (Рис- 129)-Величина за: веряется и при компрессии в одном из цилиндров двигателя.} Если зазора нет совсем или он очень мал, то клапан не будет прилегать плотно к своему седлу при закрытии клапана и будет пропускать газы. При чрезмерно большом зазоре клапан открывается слишком поздно, затрудняя своевременный выход остатков горения. Зазор лучше всего промерять жестяными пластинками надлежащей толщины <щупом). Если зазор неправилен, то поступают так (рис. 129): при помощи двух гаечных ключей отпускают контргайку головки толкателя, устанавливают винт головки на желательный уровень и затем снова туго подтягивают контргайку (сравнить с рис. 97 и 98). Рис. 130—133 иллюстрируют результаты слишком частой притирки клапанов. На рис. 130 дан разрез клапанной камеры двигателя с хорошо к ней подогнанным клапаном; видно, как плотно прилегает конус клапана к своему седлу. При притирке часть металла снимается как с конуса головки клапана, так и с седла его, и клапан постепенно углубляется в седло (рис. 131). Вред, причиняемый углублением головки клапана, ясен из рис. 133. Приподымаясь, такой клапан уже не пропускает прежнего количества газа, так как вследствие прнтирки, несмотря на ту же величину подъема клапана, сузилось сечение прохода дли газов. В результате двигатель сильно дросселируется с возникновением вредного для1 него, действующего как тормоз, противодавления. После многократной притирки заостряются еще верхние края седел клапанов. Оторвавшиеся же от острых кантов частицы металла легко накаляются и могут стать причиной вредных преждевременных вспышек смеси. Острый кант необходимо осторожно снять фрезой. Особая осторожность требуется здесь потому, что фрезой легко прорезать тонкую стенку водяной рубашки насквозь, а при такодт повреждении пропадает большей частью весь блок.

Повреждения: Клапан не закрывается Причины. 1.    Между конусом головки клапана и седлом попало что-нибудь постороннее. Требуется промывка бензином. 2.    Длина стержня к л ада н а ели ш-к о м велика. Стержень упирается снизу в кулачок или толкатель. В этом случае следует отрегулировать зазор между стержнем клапана и толкателя при помощи установочной гайки на толкателе (зазор— */4 мм). Если установочной гайки нет, то надо аккуратно опилить стержень клапана и затем закалить нижний конец его погружением накаленного конца стержня клапана в сало. Закалка предохраняет стер- Рнс. 127. Коло- Рис-128. Притирка жеНь клапана от быстрого износа. ворот. ством^коловорота! После притирки клапанов обязательно проверяется зазор между стержнем клапана и толкателем, потому что от притирки конус клапана глубже садится в свое седло, а значит опускается и стержень клапана. Рис. 129. Регулировка зазора между клапаном и толкателем. 1—головка установочного винта; 2—контргайка установочного винга. Зазор .между опорной поверхностью стержня клапана и головкой винта толкателя должен равняться 0.2 мм *ля впускного и 0,3 мм для выпускного^ клапанов . 3, Изгиб стержня клапана. Причиной изгиба чаще всего является перегрев. Прежде всего следует поэтому устранить причину перегрева—обычно неисправности системы охлаждения. Если стержень клапана передвигается—надо обождать, пока клапан не охладится, налить керосина в направляющую и попробовать извлечь клапан. При извлечении клапана стержень его нередко ломается. Если же удастся благополучно вынуть клапан—его надо выпрямить и сгладить наждачной бумагой. 4. Поломка клапана. Причины поломки могут быть различны: слишком сильная пружина клапана, неудовлетворительное охлаждение, неподходящий материал или конструктивные недостатки. Последнее часто имеет место главным образом при поломках выпускных клапанов, чрезмерно перегреваемых пламенем выходящих из цилиндров продуктов сгорания. Поэтому-то в современных конструкциях двигателей уделяется много внимания надлежащему охлаждению выпускных клапанов. Рис. 130. Рнс. 13).
Рис. 132.
При поломке клапанов отскочившая часть легко может упасть .в цилиндр. Конечно такой обломок должен быть немедленно удален, несмотря на то, что для этого в большинстве случаев придется снимать цилиндры. Если клапаны расположены с обеих сторон двигателя, то можно и не снимать цилиндров. Медленным вращением коленчатого вала поднимают в этом случае поршень соответствующего цилиндра настолько, чтобы можно было захватить и вытащить обломок проволочной петлей, просовываемой через одно из клапанных отверстий. Можно также воспользоваться и небольшим магнитом, который привязывают к веревочке и спускают внутрь цилиндра. Последний способ можно между прочим применять и во многих других случаях, например для извлечения из труднодоступных мест попавших туда мелких частей: гаек, шпонок, шплинтов и пр. 5.    Приставание к своим седлам автоматических всасывающих клапанов. Причина этого явления лежит в загрязнении маслом, нагаром, ржавчиной и т. д., вследствие чего клапан _ приклеивается к своему сидению и не открывается вовсе, или же открывается с запозданием. Рекомендуется поэтому почаще промывать бензином^ головку всасывающих клапанов. Рнс. ;1зз. и седло автоматических
6.    Стук автоматических всасывающих клапанов. Причина стука кроется по большей части в слишком слабой или слишком сильной пружине. Для предотвращения шума и толчков в конце хода (подъема) клапана ставят сравнительно слабую клапанную пружину А (рис. 134) и, кроме нее, между тарелкой клапана и направляющей ставят еще одну пружину В меньшего диаметра, состоящую из нескольких витков толстой проволоки. Пружина В ограничивает ход (подъем) клапана и надежно возвращает его на седло. Обе пружины тщательно подбираются опытным путем. 7. Разработка направляющей клапана. Направляющая клапана может стать неплотной вследствие износа. Прекратить пропуск газов в этом случае можно постановкой в направляющую новой втулки или заменой направляющей новой. В тех случаях, когда то и другое почему-либо оказывается невозможным, поступают следующим образом: подбирают шайбочку с фланцем, по диаметру, соответствующему как раз лиаметру стержня клапана; эту шайбочку надевают на стержень клапана снизу вплотную к направляющей так, чтобы она препятствовала прохождению газов через направляющую.
Рис. 135.
_,    Для закрепления шайбы ее подпирают Ш*    снизу небольшой спиральной пружиной, щ "■ ■.....ш упирающейся с другой стороны в тарелку М    Г J пружины клапана (рис. 135). _----- ^ Такой способ особенно пригоден для направляющих клапанов, отлитых заодно с цилиндрами, так как постановка втулок в этом случае очень затруднительна. Рис. 134. Способ устра нения хлопания в автоматических всасывающих (впускных) клапанах.
Посадка втулок в направляющую клапана. При направляющих клапанов с креплением на нарезке рекомендуется поставить новую втулку. Если втулки нет, то можно поставить тонкую стальную цельнотянутую трубку. Труднее всего рассверлить направляющую клапана с точной центровкой устанавливаемой в ней стальной втулки. Посадка на место направляющей клапана. В случае необходимости посадки новой втулки в направляющую клапана втулка должна быть туго вогнана в расточенное для нее место. Работа эта должна быть произведена очень осторожно, чтобы не помять или не погнуть новую втулку. Втулку можно осторожно вогнать на место при помощи небольшого домкрата, поставленного пол соответствующей направляющей. Втулку ставят на домкрат. Осторожным вращением домкрата втулка спокойно вводится на свое место. Чтобы втулку не повредить, между нею и домкратом кладут маленькую деревянную дощечку. Если высоты подъема домкрата недостаточно для того, чтобы втулку загнать до конца, то при максимальном подъеме домкрата частично загоняют втулку, а затем, спустив домкрат, накладывают на него деревянную колодку .и, повторив поднятие Рис. 136. Посадка на место Домкрата, загоняют втулку уже до конца направляющей клапана. (рис. 136).
Пружины клапанов}* Вследствие уменьшения под влиянием перегрева напряжения пружин клапанов клапаны возвращаются на свои сиденья с некоторым запаздыванием, что вызывает дребезжащие звуки в двигателе. Лучше всего конечно в таком случае поставить новые пружины. Если это невозможно—можно увеличить напряжение пружины различными способами. Так например можно увеличить расстояние между отдельными витками пружины, раздвигая их при помощи отвертки или какого-либо иного клинообразного инструмента. Можйо поступить и иначе: сняв пружину с клапана, закрепить ее одним концом в тисках и вытягивать ее за другой конец, захватив его каким-либо подходящим и нструментом. Наконец можно еще установить между концом пружины и чекою в стержне клапана несколько шайб Б (рис. 137): этим достигается некоторое сжатие пружины ЗОЛОТНИКОВОЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ и увеличение напряжения ее. Надо однако соблюдать осторожность, чтобы не увеличить напряжения пружины чрезмерно, так как это может повести к обламыванию головки клапана. 59
Поломка пружины клапана. При поломке в пути одной из пружин и при отсутствии запасной пружины можно продолжать пользоваться поломанной пружиной, проложив между обеими половинами пружины шайбу так, как это показано на рис. 137, А. Слишком сильная пружина клапана. Причиной поломки стержня клапана чаще всего является слишком сильная пружина. При поломке выпускного клапана надо однако проверить, не вызывается ли поломка какою-либо иною причиной (см. «Поломка ктапана»). Тяги и рычаги клапанов Толкающие тяги и качающиеся рычаги (коромысла) подвесных клапанов подвергаются с течением времени естественному износу. Заметить износ можно по игре в шарнирах и по стуку. Клапаны начинают работать неточно. В этом случае необходимо как можно скорее пригнать и отрегулировать все эти тяги и рычаги. ЗОЛОТНИКОВОЕ (БЕСКЛАПАННОЕ) ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ Клапаны с пружинами заменяют иногда скользящими золотниками. Кулачковые валики в этом случае заменяются эксцентриками и кривошипами, что значительно упрощает конструкцию, приближая ее в этом отношении^ конструкции парораспределения паровых машин. В настоящее время ряд фирм выпускает бесклапанные двигатели. Применение таких двигателей оказалось возможным благодаря тому, что части гильз (золотников), приходящие во время такта выпуска в соприкосновение с горячими газами, вслед затем охлаждаются во время остальных тактов соприкосновением с охлаждаемыми водой частями, что быстро обезвреживает кратковременный перегрев золотников. Головку цилиндров двигателя с золотниковым газораспределением можно сравнить с охлаждаемым водой поршнем, снабженным кольцами, из которых нижнее шире отверстий (окон) в гильзах. Большие поверхности соприкосновения гильз с внутренними и внешними стенками цилиндров обеспечивают быстрый отвод тепла к водяной рубашке.
Прежде всего дадим описание золот-иикового двигателя Найт. Органы газораспределения этого двигателя представляют собой цилиндрические гильзы (золотники) с вырезами Рис. 138. Разрез двшателя Найт.    (окнами) в них, скользящие вверх и вниз в каждом цилиндре между его стенками и поршнем. В известные периоды четырех тактов цикла работы двигателя окна в гильзах совмещаются друг с другом, а также с окнами, имеющимися в наружной стенке цилиндра. Таким образом получается проход внутрь цилиндра для впуска или выпуска газов. Современные бесклапанные двигатели золотникового типа делаются шестицилиндровыми одноблочными. Коленчатый вал монтируется на семи подшипниках, залитых баббитом. Параллельно коленчатому валу расположен фугой коленчатый вал, вращающийся в семи плоских бронзовых подшипниках. На переднем конце этого вала насажена цепная зубчатка, соединенная обычным способом посредством цепи с другой зубчаткой на основном коленчатом валу. Третья цепная зубчатка служит (подобно тому, как это показано на рис. 91) для привода динамо-магнето и водяного насоса. На рис. 138 показан поперечный разрез двигателя Найт. Поршень охватывается двумя золотниковыми гильзами А и Б (Б—внутренняя, А— наружная). Как поршень ,так и гильзы заключены внутрь цилиндра. Съемная головка В отличается совершенно своеобразной конструкцией: она особым выступом, образующим нечто в роде неподвижного поршня, заходит в цилиндр. Головка снабжена рядом поршневых колец, обеспечивающих герметичность между головкой и золотниковой гильзой Б. Буквой Е обозначены окна в золотниковых гильзах. Соответствующие вырезы (окна) в стенке цилиндров сообщают его с впускной и выпускной трубами, прикрепляемыми к блоку на фланцах. Буквой Г обозначен вспомогательный вал, буквой Д —маленькие шатуны, служащие для перемещения золотниковых гильз А и Б. Шатуны Д сидят на цапфах кривошипов вспомогательного вала Г. Шатуны сообщают гильзам возвратно поступательное перемещение. Вспомогательный вал вращается в том же направлении, что и основной коленчатый вал двигателя, но со скоростью вдвое меньшею. Привод вспомогательного вала от коленчатого осуществляется при помощи зубчаток и бесшумной цепи, расположенных впереди двигателя в особом кар-,тере. «) Открь^ваетси впуск I ft такт — всасывание. Ь) Впуск открыт. Нижняя мертвая точка. Рис. 139. Такты работы двигателя Найт. с) Впуск закрывается, 2-й такт—сжатие.
Вспомогательный вал приводит обе золотниковые гильзы во время такта всасывания в такое положение, что окна их со стороны впуска будут совпадать с впускным отверстием в цилиндре (рис. 139-в) так, что во время хода поршня вниз горючая смесь может засасываться внутрь цилиндра. Окна гильз, скользящих одна по другой и по стенкам цилиндра, оставляют впускное отверстие открытым до достижения поршнем нижней мертвой точки. Во время такта сжатия поршень движется вверх и окна в гильзах перекрываются (рис. 139-с). Потеря компрессии во время следующего затем воспламенения и сгорания газов мало вероятна, ибо, как это видно из рис. 140 d, отдельные щели (окна) отстоят друг от друга настолько далеко, что газ через них ускользнуть не может, тем более, что отверстия во внутренней золотниковой гильзе расположены в этот момент наверху, над уплотняющими кольцами головки С. В момент приближения поршня во время рабочего такта к нижней мертвой точке окна в золотниковых гильзах, находящиеся справа, совмещаются с выпускным отверстием в счецке цилиндра (рис. 140-е и f). Выпускное отверстие остается открытым примерно до начала нового цикла работы двигателя. С первого взгляда может показаться, что смазка гильз и поршня представляет большие затруднения. Практика однако показала, что благодаря довольно глубокому опусканию золотниковых гильз в картер и достаточному количеству масляных канавок и отверстий, которыми снабжаются гильзы, оказывается вполне достаточной смазка разбрызгиванием масла из картера. Охлаждающая вода подается насосом из нижней части радиатора через два впускных отверстия (по одному между каждой парой цилиндров) и выходит из водяной рубашки у головки цилиндров со стороны, противоположной всасывающим отверстиям. К каждому цилиндру подходит отдельный патрубок вы- ЗОЛОТНИКОВОЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ пускной трубы. Впускной же трубопровод имеет только по одному патрубку на каждую пару цилиндров с общим впускным окном. На таблице I приведены данные о времени открытия и закрытия впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов в двигателях с клапанным и золотниковым газораспреде-    & ____ ^    __*__ 6»


лением.    г—з*—    - Двигатель Перси Рилея (рис. 141) конструктивно подобен двигателю Найт, с той однако разницей, что поршень его непосредственно соприкасается с охлаждаемыми водой стенками цилиндров. Золотш.ю-вые гильзы одной из своих сторон также соприкасаются с поверхностью, охлаждаемой водой. В этом случае при одинаковом сечении прохода вырезы у гильз могут быть меньше, чем у двигателя Найт. Вообще весь механизм Рилея подвергается меньшим напряжениям. Далее у этого двигателя имеется вспо- могательный вал, вращаю- <1) Впуск и выпуск е) Открываете» вы- О Выпуск открыт, g) Выпуск з«кры л    г    закрыты. В. М. Т.    пуск.    Н. М. Т. Начало    ваетп. 1ЦИИСЯ В ДВИ p33ci М6ДЛ6НН66 начинается рабочий    *    выпуска. коленчатого вала двигате- такт- ,, , лп т , , „ „ „    Рис. 140. Такты работы двигателя Найт, ля, с системой угловых ры- чшков и соответствующих тяг, производящих при помощи надлежащего количества эксцентриков перемещение золотниковых гильз. На рис. 142 изображен двигатель с поршневыми золотниками Хьюит, в котором золотники расположены около цилиндра. Поршневые золотники приводятся в движение от распределительного вала, вращающегося в два раза медленнее коленчатого вала. Цилиндры, в кото-рых перемещаются золотники, охлаждаются водой. Во время рабочего такта золотник движется к выпуску вниз, тем самым облегчая вращение распределительного вала. Этой конструкции подобна конструкция двигателя, показанного на рис. 143. Золотники здесь тоже поршне Ри-с. 142. Поршневые золотники Хьюит (Hewitt).
Рис. 141. Газораспределение скользящими золотниками Рилея. вые, но расположены они с обеих сторон двигателя. Впускные и выпускные каналы расположены как раз над золотниками, которые уравновешены от давления в камере сгорания. Золотниковые поршни перемещаются шатунами непосредственно из картера от распределительных валов, вращающихся вдвое медленнее коленчатого вала. Поршни в нижней их части снабжены уплотняющими кольцами, верхняя же часть их является самоуплотняющею. Кроме поршневых золотников применяются еще вращающиеся золотники, усовершенствованию которых было уделено много внимания и достигнуты неплохие результаты. Интересный пример конструкции такого типа приведен на рис. 144. Здесь между поршнем и стенкой цилиндра расположена вращающаяся цилиндрическая    0 втулка. Втулка внизу доходит до картера и переходит здесь в чгрвячное колесо, вращаемое .червяком, расположенным параллельно коленчатому валу. Охлаждаемая водой головка цилиндров, снабженная двумя, друг против друга расположенными, отверстиями, служащими для впуска и выпуска газов, несколько заходит во вращаю- , / J 1 __> щуюся [втулку, образуя

своего рода полый пор- \ V—Jxff—/ / V '    1 шень, против’которого \    / в стенке цилиндра имеются \ У таюке впускные и’выпуск-    ^---^ Рис. 143. Газораспределение рЫе 0ТвеРСТия Для Icl30B. рис Газораспределение поршневыми золотниками. 1 азы ВХОДЯТ в цилиндр или вращающимися золотниками, выходят из него в тот момент, когда совпадают отверстия во вращающейся втулке (золотнике) с отверстиями в наружной стенке и в головке цилиндра. Продолжительность времени открытия каналов зависит от соответствующего углового расположения окон. Во вращающемся золотнике прорезываются две или даже три щели так, что он шлжен вращаться со скоростью, равной лишь х/4или х/в скорости вращения коленчатого вала. ВСАСЫВАЮЩИЕ И ВЫПУСКНЫЕ ТРУБЫ Подвод газовой смеси В цилиндр, во время движения поршня вниз, в период всасывания, через всасывающую трубу поступает, как мы уже знаем из описания четырехтактного цикла работы, горючая смесь. Горючая смесь сгорает и, по выполнении работы в цилиндре, в виде остатков горения уда- _ -    ляется чзрез выпускной

Клапан и выпускную i    трубу и дальше через ^    глушитель в наружную “    Всасывающая труба че-
тырехцилиндровых дви-гателей, цилиндры ко-|дС;;    торых отлиты попарно гй-ДЬа    или в блок, имеет обычно по одному патрубку на каждую пару цилиндров. Патрубок же разде-самого блок - цилиндра Рис. 145. Различные типы всасывающей трубы четырех цилиндрового-двигателя. ляется на впускные каналы к клапанам уже внутри
(рис. 146). Поэтому-то всасывающие клапаны каждой пары цилиндров всегда распо-
лагаются посредине, а выпускные клапаны—снаружи. То же самое можно видеть и в одноблсчном чгтырехцилиндровом двигателе, изображенном на рис. 27—30. Дело в том, что для всасывающих тру ббольшое значение придается тому, чтобы путь газа от карбюратора к всасывающему клапану был по возможности одинаковой длины для всех цилиндров. На рис. 145 показаны различные типы всасывающих труб. На следующих двух рисунках псказано расположение всасывающих каналов в чгтырехцилиндровом блоке. Необходимо отметить, что система каналов, показанная на рис. 147, с присоединением карбюратора непосредственно к блску, без промежуточной всасывающей трубы, является не вполне безупречной вследствие неодинаковой длины путей газовой смеси. Рис. 148, на котором изображена всасывающая труба шестицилиндрового двигателя, иллюстрирует стремление добиться одинаковых путей газовой смеси ко всем цилиндрам. В данном случае это достигается соответствующим разделением трубы. Пример расположения всасывающих каналов в шести цилиндровом двигателе дан на рис. 154. Рис. 147. Всасывающий канал четырехцилиндрового блока. Карбюратог присоединяется без всасы-вающей трубы к блоку

Рис.146. Всасывающие каналы в блоке четырехцилиндрового двигателя. Карбюратор присоединяется к всасывающей трубе.
Отвод газов В устройстве отвода газов конструкторы нередко допускают ошибки, не обращая должного внимания на следующие пункты: 1)    сечение выпускных труб (сборных) должно быть по меньшей мере в \lJ% раза больше площади прохода газа через клапан. Трубы должны быть сконструированы с расчетом на минимальное количество изгибов в них; 2)    необходимо предотвратить возможность попадания газа, выходящего из какого-либо цилиндра в другой цилиндр; 3)    трубы должны быть расположены по возможности дальше друг от друга для того, чтобы обеспечить легкий доступ к пружинам клапанов и самим клапанам. Распространенный тип выпускной трубы для двухцилиндрового двигателя показан на рис. 149,1. Такая конструкция хороша для двигателей с несмещенными кривошипами. Иначе обстоит дело при движущихся в противоположные стороны поршнях и кривошипах, смещенных на 180®. Здесь оба выпускных клапана открываются один непосредственно вслед за другим, после чего следуют два такта, во время которых. оба выпускных клапана остаются закрытыми.
Выпуск отработанных газов обычно производится с известным опережением. Опережением выпуска называется откры-Рис. 148. Всасывающий трубопровод шестици- ^ие выпускного клапана еще до окончания линдрового двигателя.    рабочего такта. У различных двигателей выпускной клапан открывается на разное количество миллиметров до нижней мертвой точки. Закрывается же выпусной клапан в момент нахождения поршня в верхней мертвой течке, так что выпускной клапан оказывается открытым в течение больше, чем одного такта работы двигателя, из чего следует, что в разбираемом нами случае выпускные клапаны обоих цилиндров в течение некоторого промежутка времени будут открыты одновременно. В момент открытия выпускного клапана второго цилиндра давление отработанных газов в первом цилиндре упадет уже до 1—Х^^атм. В результате газы, вытекающие из второго цилиндра под большим давлением, немедленно заполнят всю выпускную трубу и начнут вследствие своего большого давления поступать через выпускной клапан в цилиндр 7, наполняя его продуктами сгорания. Тем временем клапан цилиндра 7 закроется и в этой! цилиндре останется сравнительно большое количество отработанных газов, вследствие чего наполнение его свежей горючей смесью уменьшится и мощность двигателя соответственно упадет. На рис. 149,2 показан тип трубы с одним общим патрубком для средних цилиндров. Цилиндры 2 и 3 могут иметь общую выпускную трубу, так как рабочие такты а них не следуют непосредственно один за другим (сравн. с таблицей на стр. 52) и нет надобности увеличивать диаметр средней трубы. На рис. 27—29 отчетливо виден общий выпускной канал для обоих средних цилиндров. На рис. 149,3 показана подобная же выпускная труба, но с отдельным патрубком <к каждому цилиндру—наилучшая конструкция выпускной трубы. На рис. 149,4 цилиндры 7 и
2 и цилиндры 2 и 3 имеют по общей выпускной трубе. Так как рабочие такты совершаются в цилиндрах этих пар один вслед за другим, то тут проявляются те недочеты, о которых уже говорилось при рассмотрении рис. 149,1.
Конструкция выпускной тру-Рис'. 149Г Выпускные трубы.    бы шестицилиндрового двига- теля (показанная на рис. 149,5) а общем подобна трубе четырехцилиндрового двигателя, с тем однако различием, что здесь отсутствуют патрубки от трубы к цилиндрам: труба присоединяется воими короткими ответвлениями непосредственно к блоку. Выпускные каналы в двигателе должны в этом случае подходить к трубе по возможности в косом направлении для того, чтобы при отводе отработанных газов не образовывалась за вихрения^ их потока. Для шестицилиндрового двигателя, в котором всегда единовременно бывают открыты в известном порядке два выпускных клапана, также очень важно, чтобы вспышка яе происходила одна вслед за другой в двух смежных цилиндрах. Поэтому-то в шестицилиндровых двигателях обычно принят один из следующих двух'порядков зажигания: 7—4—2—б—3—5 или же 7—5—3—6—2—4. На рис. 150 показана га форма, какая не должна придаваться выпускной трубе. Отработанные газы отводятся в данном случае от клапанов правильно, но затем вследствие перпендикулярности патрубков к сборной трубе они ударяются прямо в стенку: в результате поток завихряется, чего не бывает при слегка изогнутых коленах (.рис. 151). Образуется своего рода затор, препятствующий свободному выходу газов, что скажется ослаблением мощности двигателя. Рис. 150.    Рис. 151.
То же явление наблюдается и в том случае, когда глушитель сильно загрязнен, что также создает затруднения для выхода газов. Водителю и здесь надлежит заботиться о чистоте. На рис. 152 показана широко распространенная ныне конструкция впускного и выпускного трубопровода при обычном в настоящее время расположении клапанов с одной стороны двигател,я (всасывающая труба может подогреваться и не подогреваться). Впускные и выпускные каналы в блоке цилиндров должны быть расположены а этом случае также односторонне, как это показано на рис. 153 для четырехцилиндрового и на рис. 154 для шестицилиндрового блока. Большинство современных двигателей снабжено подогревом всасывающей трубы, выполненной так, как это показано например на рис. 152. Подогрев всасываемой горючей смеси, с целью лучшего распыления и испарения горючего, производится за счет тепла отработанных газов, пропускаемых через подогревательную камеру, окружающую всасывающую трубу. Подогрев имеет большое значение в холодное время года. Подогрев регулируется рычажком, помещенным около сидения водителя; припо-мощи этого рычажка впуск отработанных газов в подогревательную камеру можно уменьшить или совсем прекратить. Рис. 152. Комбинированные впускная и выпускная трубы шестицилиндро' вого двигателя с клапанами, размещенными по одной стороне двигателя и с подогревом всасывающей трубы. Некоторый хотя и более слабый подогрев смеси имеет место и тогда, когда впускная и выпускная трубы располагаются вплотную одна около другой, или же когда они с целью усиления подогрева отливаются заодно. При расположении карбюратора и всасывающей трубы с другой стороны двигателя (рис. 146 и 147) некоторый подогрев горючей смеси достигается во впускных каналах между цилиндрами. Оба последних способа подогрева смеси имеют тот существенный недостаток, что подогрев тут нельзя прекратить по желанию, что бывает необходимо при сильном нагревании двигателя. Если в этом случае подогрев не приостановить, то неизбежно уменьшится степень сжатия (компрессия) вследствие сильного расширения горючей смеси до поступления ее в цилиндры двигателя. Карбюрацию горючего можно также улучшить подогревом всасываемого карбюратором воздуха путем пропуска его через жестяной цилиндр охватывающий в виде манжеты выпускную трубу. Такое подогревание воздуха,'нередко допускавшее даже регулировку, применялось на прежних типах двигателей и встречается, между прочим довольно часто на грузовиках и в настоящее время (рис. 138). Рис. 153. Четырехцилинпровый блок с односторонним расположением впускных и выпускных клапансв.
Рис. 154. Шестицилиндровый блок с односторонним расположением впускных и выпускных клапанов.
Труба, соединяющая выпускные клапаны с глушителем, должна быть достаточно широкой и по возможности длинной и прямой. Если изгибов трубопровода избежать нельзя, то следует во всяком случае избегать острых углов, изменяя направление трубопровода как можно более плавно. Длинная труба служит своего рода глушителем. Поэтому многие конструкторы помещают глушитель как можно дальше сзади под рамой, другие же, не учитывая преимуществ длинной выхлопной трубы, располагают глушитель слишком близко к двигателю. Однако расположению глушителя под хвостовой частью рамы автомобиля может помешать наличие здесь бака для горючего. Длинные трубы от глушителя в атмосферу как раз наоборот являются совершенно бесполезными. В гоночных автомобилях обыкновенно выводят через капот наружу Автомобиль.    ,    8 лишь четыре коротких выпускных трубы и нередко отказываются вовсе от сборного выпускного трубопровода. Повреждения Впускные трубы. Ослабление крепления всасывающей трубы скажется дребезжанием трубы. При неплотных прокладках между цилиндрами и карбюратором во всасывающую трубу будет попадать лишний воздух. В большинстве случаев количество его будет незначительным и он не окажет заметного влияния на скорость движения воздуха около жиклера карбюратора. Неплотность легко устранить подтягиванием соответствующих гаек. При повреждении прокладки ее следует заменить новою. Если подходящей прокладки под рукой не окажется—можно вырезать ее самому! из асбестового картона (см. также «Цилиндр, повре-‘ ждения, неплотности»).
Рис. 155. Глушитель сист. Йохест.    Рис. 156. Глушитель сист. Хоттон.
Выпускной трубопровод. Значительно чаще нарушается плотность прокладок в выпускных трубах. Обнаружить это можно сейчас же по легкому треску и шуму, похожему на шум выхлопа при открытом глушителе. Дефект устраняется постановкой новой прокладки. При поломке трубы или разъедании стенок ее насквозь, следует обмотать поврежденное место асбестовым картоном и хорошо ..перевязать проволокой _ УСТРОЙСТВО ГЛУШИТЕЛЕЙ Отработанные газы, имеющие довольно значительное давление, выходят из цилиндров с сильным и неприятным шумом. Поэтому правилами движения воспрещается свободный выпуск газов в атмосферу и требуется обязательное наличие на машине глушителя. [ / f f Г ^ h л <! [ у— У У </ ооооооо о~о о"- Рис. 157. Глушитель обычно устраивается таким образом, чтобы газы в нем постепенно расширялись и теряли давление, проходя зигзагообразный или же прямоточный путь. Выхлопные газы, проходя через глушитель, встречают известное сопротивление, что естественно ведет к потере некоторой доли мощности. Величина этой потери однако очень часто переоценивается. На рис. 155 изображен глушитель системы Йохест. В этом глушителе газы вынуждены проходить винтообразный путь, причем они успевают в достаточной мере охладиться и потерять.свое давление. Глушитель Хоттона, схема устройства которого дана на рис. 156, действует по другому'принципу. Он изготовляется из длинной полосы жести, свернутой спиралью и образующей при этом ряд отдельных труб. В подходящих местах, через большие промежутки пробиты отверстия, через которые приходится проходить газам. Газы вступают в глушитель в Л и выходят из него в В. Буквой D обозначены промежуточные отверстия в отдельных перегородках. Весь глушитель скрепляется заклепками и закрывается по концам двумя крышками. На рис. 157 изображен простой солидный глушитель другой конструкции. Принцип работы его ясен из рисунка. Действие всех, до сих пор описанных, глушителей основано на расширении газов; однако совершенно очевидно, что можно было бы получить лучшие результаты, если Рис. 158. Глушитель, построенный по принципу увеличения охлаждающей «оверхности. бы горячие газы возвращались к своему первоначальному объему охлаждением их в поверхностном конденсаторе. На рис. 158 показан глушитель, построенный по принципу поверхностного охлаждения. Этот глушитель состоит из собранных в ряд плоских ко. обок (деталь коробки см. рис. 159). Рис. 159.
Поступающие в такой глушитель газы принуждены проходить через продырявленные по краям перегородки, обтек'ать всю поверхность коробки. Собранные вместе коробки обтекаются снаружи свободным потоком воздуха. Подобным же образом устроен глушитель, изображенный на рис. 160. Здесь газы имеют возможность охлаждаться о наружную стенку глушителя; Газы входят в глушитель А. На своем пути к выходному отверстию С газы задерживаются плоскими пере ородками и через отверстия по краям перегородок отводятся в полое оостранство В где они охла-ждаи тся, теряют скорость и уплотняется. Газы выходя'1 из глуши-тел чеоез отверстие С. Рис. 160.
В прежнее время между глушителем и двигателем очень часто делался отвод с заслонкой, управляемой с места сидения шофера. При открытии этой заслонки газам давался свободный выход в атмосферу, что конечно сопровождалось неприятным шумом. В ряде стран (в том числе в Германии) устройстве свободного выпуска' газов запрещено совсем. Горячие отработанные газы должны отводиться из глушителя так, чтобы их поток не задевал непосре ственно ни колес, ни крыльев, ни резины. И стальные части автомобиля, как продольные и поперечные балки рамы и т. п., не должны подвергаться действию выхлопных газов. Газы не должны также выходить в направлении, перпендикулярном или косом к поверхности дороги, что могло » ы способа всвать образованию пыли. Уход за глушителем Через выпускные грубы уносится много сгоревших частиц масла, саждающихся в глушителе. Поэтому глушитель следует два. раза в год снимать и хорошенько промывать керосьном или горяч im раствором древесной золы и соды. В разборных глушителях нагар можно удалять, отбивая его острым инструментом, после чего глушитель очищается щеткой, смоченной в керосине. Повреждения В запущенном глушителе мелкие отверстия забиваются нагаром. Закупорка глушителя будс:т все время увеличиваться; газы, не имея выхода наружу, станут заполнять выпускную трубу, вплоть до самого двигателя, что затруднит удаление новых порций отработанных газов из цилиндров. В результате наполнение цилиндра свежей смесью станет неудовлетворительным и мощность двигателя заметно понизиться. В этом случае следует подвергнуть глушитель основательной очистке, как это указано было выше под заголовком «Уход за глушителем». КАРБЮРАЦИЯ ГОРЮЧЕЕ, БАКИ ДЛЯ ГОРЮЧЕГО, ПОДАЧА ГОРЮЧЕГО Горючее Для автомобиля пригодны конечно только жидкие сорта топлива. По Химическому составу эти сорта горючего представляют собой углеводороды, которые можно подразделить на отдельные группы. Бензин. Лучше других известен и чаще всего применяется бензин—продукт перегонки нефти. Удельны i вес моторного бензина колеблется в пределах от 0,68,до 0,72. Существуют как более легкие сорта бензина с удельным весом в 0,65 и ниже, так и более тяжелые с удельным весом выше 0,72. Чем легче бензин, тем легче он испаряется, тем выше его цена. Как известно, бензин испаряется уже при обычной температуре воздуха. Удельный вес бензина зависит от температуры окружающего воздуха. Если говорят: удельный вес бензина равен 0,68, то под этим подразумевают, что 1 л бензина при температуре.в 15° С весит 680 г. Из нефти, до развития автомобилизма, добывался главным образом керосин, для получения которого и производилась добыча нефти. Керосин, так же как и бензин, является продуктом перегонки нефти. Бензин легче керосина и при перегонке нефти сначала выделяются легко летучие пары бензина, а потом уже керосин. Получение бензина, неизбежно сопровождавшее отгонку керосина, почиталось прежде явлением, весьма неприятным, ибо на бензин в те времена спроса не было; он требовался лишь в ничтожном количестве, в качестве средства для вывода пятен и для химической чистки. Керосиновые заводы нередко просто выбрасывали получаемый при перегонке нефти бензин. В настоящее время наоборот бензин—основной и наиболее ценный продукт. Русская и румынская нефть содержит бензина больше, чем американская. Бензол. В странах, бедных нефтью, бензин заменяется бензолом, являющимся продуктом сухой перегонки каменного угля. Удельный вес бензола составляет около 0,88. Как видим, бензол заметно тяжелее бензина и соответственно с этим испаряется хуже, чем последний. Рационально поставленное производство позволило развить выпуск бензола' в странах, бедных нефтью, в количестве и по ценам, вполне удовлетворяющим местные рынки. Существуют различные сорта бензола. Для автомобильных двигателей пригоден только торговый 90% бензол, поступающий в продажу под наименованием: «очищенный 90% моторный бензол». В начале применение бензола наталкивалось на ряд затруднений. Удельный вес бензина того времени в среднем составлял 0,70. Однако повышающиеся цены на бензин повели к постепенному переходу на применение более тяжелых сортов бензина, все более по своему удельному весу приближавшихся к бензолу. Оказалось возможным ■ строить общие для обоих сортов горючего карбюраторы. При пользовании бензолом в общем приходится только подводить в карбюратор несколько большее количество воздуха. Аутин, нафталин, спирт, бергин. Аутин, производящийся только в Германии, и то в очень небольшом количестве, никакого практического значения не имеет. Нафталин является продуктом сухой перегонки каменного угля. Нафталин легко растворяется в бензине и бензоле и может примешиваться к этим сортам горючего. Применять чистый нафталин в качестве горючего для автомобильных двигателей затруднительно, ибо он плавится лишь при 80° С, каковую температуру и приходилось , бы все время поддерживать для того, чтобы сохранять нафталин жидким. Винный спирт добывается из картофеля или хлебных зерен и тому подобных продуктов, более необходимых сейчас для питания. Да и практическая ценность спирта в качестве автомобильного горючего невысока, ибо при применении спирта, обладающего невысокой теплотворной способностью, падает мощность двигателя. Во время войны в целях экономии запасов бензина и бензола широко применялись смеси из спирта с бензином или бензолом. Возможно, что лучшее будущее ожидает бергин, получаемый в Германии синтетическим путем. Бергин получается расщеплением каменноугольной смолы, пека, гудрона, угольной пыли и т. п. в присутствии водорода при температуре от 2£0до 400° С и под давлением в 100—120 атм. Теплотворная способность бергина—10 000 —11 000 кал, т. е. почти такая же, как у бензола и бензина. Специальные сорта горючего. Повышение экономичности автомобиля и увеличение мощности его двигателя зависит не только от усовершенствования конструкции автомобиля, но и от того сорта горючего, который применяется для его работы. Попытки получения каких-либо совершенно новых видов горючего благоприятных результатов пока не дали. Поэтому усилия техники направлены в настоящее время больше на улучшение качества, облагорожение существующих видов горючего. Исследовательская работа в этом направлении преследовала цель—добиться повышения устойчивости горючего при повышенной компрессии и соответственно возможности применения большей степени расширения. Чистый бензин допускает лишь небольшое сжатие. Низкая температура самовоспламенения бензина исключает возможность применения достаточно высоких степеней сжатия смеси, весьма желательных в современных быстроходных и мощных двигателях.    » Значительно большую степень компрессии можйо допустить при употреблении смеси из равных частей возможно более легкого сорта бензина и чистого бензола. Из чистых несмешанных сортов горючего наибольшую компрессию допускает бензол (в особенностамнекоторые сорта его), свободный от недостатков ранее описанных видов горючих. Кому из водителей не знакомо возникновение внезапных стуков в двигателе, напоминающих своим характером то металлический стук расплавившихся подшипников, то стук, обычный при неправильной установке зажигания. Только большой опыт позволил установить, что причина стука кроется в явлениях детонации, вызванных чрезмерно высоким сжатием. Германским исследователям удалось найти средство от детонации горючего, т. е. наладить производство такой смеси горючего, которая не вызывает стуков, неприятных для слуха и вредных для двигателя. В Америке для устранения явлений детонации применяют так называемый тетраэтиловый свинец, но это средство по всей вероятности является сильным ядом. Немецкое горючее «Моталиш, производства концерна красочной промышленности И. Г., будучи равноценно по своим свойствам американскому, вместе с тем выгодно отличается от последнего полной безвредностью. Это горючее явл ется смесью бензина с некоторой долей процента мотила, собственно говоря, и являющегося средством, предупреждающим детонацию бензина. Мотил—легко летучая жидкость желтого цвета, химич. формула которой Fe (СО)5. Во время происходящей в цилиндре двигателя вспышки из мотила выделяется содержащаяся в нем красная окись железа, ложащаяся тонким красным покровом на клапаны и запальные свечи. Этот красный налет в камере сгорания и на свечах отнюдь не является ржавчиной: он ни в коей мере не вредит покрытым им поверхностям. Мота-лии устраняет явления детонации, но он не гарантирует от возникновения столь вредных для двигателя стуков, вызванных слишком ранним зажиганием или же самовоспламенением горючего. Многочисленные опыты показали, что средства против детонации действуют образованием при распадении примеси (например мотила) металлических частиц (окиси железа), в известной степени предупреждающих распространение волны вспышки в цилиндре двигателя. Из появившихся в последнее время на рынке сортов горючего следует отметить смеси из бензина, бензола и спирта (немецкая смесь «монополин-экстра»), далее смеси с древесным спиртом, ацетоном и т. д., также следовательно спиртовые смеси. Все вышеназванные смеси применяются главным образом на гонках для увеличения максимальной мощности двигателей. Судить об их пригодности для обыденной практики пока преждевременно. Опыты достижения максимальных мощностей применением особо высокосортных видов горючего сопровождаются опытами применения так называемых тяжелых сортов горючего, получающихся например в качестве побочных продуктов при получении бензина и бензопа. При тяжелых видах горючего такие изменения оказываются абсолютно необходимыми. Для такого топлива более всего подходят карбюраторы с регулируемым уровнем поплавка и с жиклерами, легко доступными для установки, очистки, регулировки и замены. Для питания двигателей автомобилей с успехом применяют также сырую нефть и нефтяные остатки. В качестве двигателей применяются специальные дизеля, приспособленные для условий работы на автомобилях (см. главу об автомобильных дизелях). Карбюратор в этом случае отпадает вовсе; он заменяется насосом для горючего, подающим в цилиндр, под большим давлением, струю мелкораспыленного горючего. Основные свойства жидких сортов горюче) Чрезвычайное разнообразие имеющихся на рынке сортов втомобильного горючего затрудняет для потребителя решение вопроса о пригодности гого или иного сорта горючего без предварительного подробного ознакомления с его физическими и химическими свойствами. Умышленно введеные в горючее или случайные примеси могут оказаться причиной серьезных дефектов в работе машины. Примеси могут придать горючему нежелательные свойства или ограничить сферу его возможного применения. Только знание основных свойств различных сортов горючего позволит произвести правильную оценку их с точки зрения пригодности для питания автомобильных двигателей. В нижеприведенной таблице приведены величины удельного веса различных видов горючего (германских), применяемых для автомобильных двигателей. л бензина
„ моторного бензола .... 0,870 „ „ смеси бензина с бензолом 1:1 (?,810 » „ 95% спирта...... 0,820 „
0,795 „
Вес 1 л горючего в килограммах и ;бъем в литрах на 1 кг Средние значения ......... 0,740 кг I кг бензина . .....
„ моторного бензола ..... 1,15 ж „ смеси бензина сбензолом1 :1 1 „ 95% спирта........ ,99% .........
1,35 л
Удельным весом называется вес единицы объема, в данном случае вес одного литра горючего в килограммах. Удельный вес одного и того же горючего колеблется в незначительных пределах. Средние зна'.ния удельного веса Бензин ............ 0,720 — 0,760 кг!л 0,860 — 0,880 „ 0,790 — 0,820 „ 0,816 кг/л
Моторный бензол....... Смесь бензина с бензолом 1 : 1 95% спирт.......... Удельный вес горючего определяется быстро с достаточной точностью при помощи ареометра (рис. 161). Ареометр представляет собой вытянутый в длину поплавок с грузом в нижней его части. В зависимости от удельного веса исследуемой жидкости поплавок погружается в нее на большую или меньшую глубину. Глубину погружения, а значит и удельный вес, можно отсчитывать по шкале, составляющей одно целое с поплавком. Нередко ареометр являетея одновременно и термометром, определяющим температуру исследуемого горючего. Для определения удельного ве'а ареометр погружают в жидкость, налитую в высокую стеклянную банку или мензурку шириной примерно 6 см, причем банка должна быть установлена отвесно (рис. 162). Отсчет берут в том месте, где уровень жидкости пересекает шкалу ареометра. Благодаря осмосу уровень горючего несколько приподымается у ареометра, так что линию пересечения приходится определять на-глаз. Многие считают, что легкие сорта бензина лучше тяжелых; такое мнение частично'основывается на том, что в тяжелых сортах бензина могут содержаться частицы, близкие по своей структуре к керосину, обладающему большим удельным весом. Такие сорта ■бензина вследствие склонности к детонации могут иметь лишь ограниченное применение. Однако утяжеление некоторых сортов горючего обусловливается наличием бензолоподобных составных частей, которые благодаря своей высокой степени устойчивости против детонации являются очень ценными примесями. СЗЛДРГ
СЛ£Р£Ми
ЛИНИЯ. ОТСЧ£ГЯ
Нельзя поэтому при оценке качеств горючего руководствоваться лишь одним удельным весом. #    Проба на испаряемость Проба на испаряемость является простейшим приемом испытания летучести горючего И установле-Рис. 161. Нормаль- Рис. 162. Отсчет ния наличия твердых примесей. Берут часовое сте- ныи аРеометР- noKa3^“"p;Lapeo" кло диаметром в 10 ежи глубиной в 1 см, наполняют его горючим и следят по часам, сколько времени уйдет на испарение всего налитого горючего. В среднем на испарение уходит времени: менее 4 часов — для особо высококачественного бензина 4.5    —5 „ — „ хорошего, легкого и среднего бензина 5.5    —8 , — . тяжелого бензина около 5    — „ хорошего моторного бензола 5—6    „ — „ бензино-бензоловой смеси Грубым подобием этой пробы является погружение пальца в горючее, причем степень летучести горючего устанавливается по времени, потребному для испарения горючего. Теплотворная способность Содержащаяся в горючем, химически связанная энергия преобразуется при сжигании горючего в двигателе в тепло. Количество выделившегося тепла определяется тепловыми единицами—калориями. Калорией (большой) называется количество тепла, необходимое для повышения температуры 1 кг воды на 1° С. Теплотворной способностью топлива называется количество тепла, развивающееся при полном сгорании 1 кг топлива. Теплотворная способность определяется посредством особых приборов, называемых калориметрами. Практическое определение теплотворной способности топлива состоит в сжигании точно отмеренной порции топлива в закрытом сосуде. Тепло, развивающееся при сжигании топлива, используется на подогревание определенного количества воды, по повышению температуры которой и исчисляют теплотворную способность топлива. Теплотворную способность относят к 1 кг топлива. Ниже приведены средние значения теплотворной способности для отдельных сортов горючего: Бензин..................................................10400 кал/кг Моторный бензол......................................9 600 „ Смесь бензина с бензолом................................10000 , 95% спирт..............................................5800 „ 99% „ ........................7000 Каждая весовая или объемная часть горючего может выделить при сгорании определенное число калорий, количество которых легко рассчитать, исходя из теплотворной способности данного горючего. Примеры 1.    Сколько калорий содержится в 1 200 г бензина теплотворной способностью в 10 400 кал/кг? 1200 кал=1,2 кг; 1,2x10400=12480 кал. 2.    Сколько калорий содержится в 1 л моторного бензола теплотворной способностью в 9 650 кал/кг и с удельным весом 0,870 г. 1 л моторного.^ бензол а =0,870 кг; 0,870 х9650=8 396 кал. Теплотворная способность горючей смеси равна примерно сумме теплотворных способностей отдельных составных частей ее. 3.    Определите теплотворную способность горючей смеси, составленной из: 50 объемных частей спирта с улельным весом..........0,820 30 „    „ бензина „ „    ...........0,735 20 .    „ бензола „ „    „ ...............0.870 Прежде всего необходимо перечислить объемные части на части по весу. Для облегчения пересчета примем, что у нас имеется 100 л смеси. 50 л спирта с удельным весом 0,820 = 41,0 кг по 5800 кал............238000 кал 30 „ бензина,, „    „ 0,735 = 22 „ „10400 „ ............229000 . 20 „ бензола „ „    „ 0,870= 17,4 „ „ 9600 „ ......    167,000 „ 100 „ смеси = 80,4 кг содержат ........................................634 000 „ Теплотворная способность смеси = —— =7 880 кал)кг Химический анализ горючего Большинство жидких сортов горючего содержит химические соединения углерода с водородом, почему их и называют углеводородами. Бензин и бензол являются смесями различных углеводородов. Количество содержащихся в горючем углерода и водорода определяется химическим анализом. Бензин в среднем содержит 85% углерода и 15% водорода, моторный бензол—91,5% углерода и 8,5% водорода. Состав винного спирта, содержащего значительное количество кислорода, будет примерно: 52% углерода, 13% водорода и 35% кислорода. Анализ горючего позволяет в известных пределах определить степень пригодности данного горючего для двигателей. Количество потребного воздуха Углеводороды топлива, сгорающие в двигателе в присутствии кислорода, превращаются в углекислоту и водяной пар. Химические реакции сгорания 1 кг бензина наглядно показаны на рис. 163. Для полноты сгорания необходимо определенное количество кислорода, которое можно рассчитать, исходя из химического состава горючего. Количество воздуха, содержащее необходимое количество кислорода, называется <шо-требностыо в воздухе». По теоретическим подсчетам для сжигания: 1 кг бензина необходимо около............15,5 кг воздуха 1 „ бензола „    .............13,0 „ „ 1 . спирта    „    , ............ 9,0 „ „ Сравнительно небольшое количество воздуха, необходимое для сжигания спирта, объясняется химическим составом его, так как спирт, как выше уже говорилось, содержит 35% кислорода, на каковое количество и уменьшается потребность в кислороде из амосферного воздуха. Исчисленного теоретически количества воздуха оказывается недостаточным для полного сгорания горючего в двигателе. Необходим известный избыток воздуха. Опыты показали, что наиболее экономичную работу двигателя, т. е. наименьший расход горючего, дает 10% избыток воздуха. С другой стороны, максимальная мощность двигателя достигается при теоретическом количестве воздуха и даже еще меньшей пропорции его (расточительство горючего). Цвет и запах
В настоящее время всюду еще от хорошего горючего требуют бесцветности и абсолютной прозрачности. Между тем удовлетворение этого требования отнюдь не гарантирует от наличия в горючем составных частей, могущих повлиять на качество работы двигателя. И наоборот горючее, не отвечающее требованиям бесцветности и прозрачности, может оказаться совершенно безупречным. Так например слегка желтоватый оттенок вызывается примесью к горючему мотила и не оказывает конечно никакого влияния на пригодность его в качестве моторного топлива. Хорошо очищенное горючее обладает легким, отнюдь не резким, запахом. Резкий запах сразу наводит на мысль о плохой очистке горючего. Впрочем при многообразии методов получения современных сортов горючего некоторые безупречные сорта последнего обладают иногда малоприятным запахом, так что и этот признак не может служить критерием для оценки качества горючего.

Рис. 164. Количество воздуха в кг, необходимое для полного сгорания (без избытка воздуха) 1 кг горючего.
Пробу на запах проще всего произвести так: налить на ладонь несколько капель горючего, растереть их пальцем другой руки и после испарения понюхать остатки. Таким способом можно легко определить по характерному запаху загрязненность вследствие плохой очистки и наличие примесей. Перед повторением такого рода пробы необходимо тщательно вымыть руки. Простейшие способы исследования горючего а)    Проба на бумажку. На чистый белый клочок писчей бумаги налить несколько капель горючего и подвесить его свободно в воздухе. Хорошее горючее быстро испарится, не оставляя на бумаге следов. После испарения горючего, содержащего масло, на бумажке будет четко виден жирный контур. б)    П р о б а водой. Горючее наливают в чистый стакан и приливают к нему немного воды. Если первые капли воды растворятся в горючем и если при дальнейшей! приливании воды в стакане обнаружится некоторое молочнообразное помутнение,, разделяющееся на два слоя, то это явится признаком примеси винного спирта. в)    Проба на примеси, разъедающиеметалл. В хорошо вымытый стакан, наполовину наполненный горючим, кладут несколько очищенных металлических полосок, лучше всего медных и латунных. Через несколько дней можно будет судить о том, вполне ли нейтрально горючее или же оно разъедает металл. г)    Проба на кислотность и щелочность. Если синяя лакмусовая бумажка, смоченная бензином, окрасится в красный цвет, то в бензине содержатся кислоты. Если красная лакмусовая бумажка, смоченная бензином, скрасится в синий цвет—это признак присутствия в бензине свободной щелочи. Если лакмусовые бумажки не меняют своего цвета это свидетельствует что в бензине нет ни кислот, ни щелочей.
..... чыхлопньп ГР31>/ состоят из
, У07£ РОМ Л 150гр волородл = /8м3 3.12 КГ =1,7М* уШНИСМОТб, Рис. 163. Химические реакции в двигателе.
$
*=735О сн3\ Д вомь/ с
'нившийс/, 10,25/1*
N
О
д)    Проба серной кислотой. Эту пробу можно производить только с горючим, свободным от примеси спирта, эфира и т. п. Производится она следующим порядком: r небольшую закрывающуюся пробкой пробирку наливают 5 см3 горючего и 5 см3 концентрированной серной кислоты. Смесь взбалтывают в течение 5мин. подряд. Зат^м дают смеси отстояться и наблюдают цвет осевшей внизу пробирки серной кис оты. Темножелтый или коричневый цвет в большинстве случаев явится показателем наличия смолистых частиц. Однако бывают такие сорта бензина, применение которых, несмотря на плохие результаты пробы на серную кислоту, никаких расстройств работы двигателя не вызывает. Значительно лучше разработана техника пробы серной кислотой бензола, дающей для этого горючего значительно более надежные результаты. При выполнении пробы, описанной выше, для бензина с бензолом сравнивают цвет отстоявшейся серной кислоты с желтым раствором двухромокислого калия. Густота желтой окраски является мерилом загрязненности бензола. В общем надо считать, что бензол, при пробе которого серная кислота приобретает окраску темнее светлого пива, является для двигателей непригодным. При пробе серной кислотой необходимо соблюдать большую осторожность. Всегда следует приливать сеоную кислоч к бензолу, а не наоборот. е)    Проба дракорубиновой бумажкой. Изготовляемая в Германии дракорубиновая бумажка служит для определения наличия бензола и бензина. Проба производится взба тыванием горючего с погруженным в него клочком бумажки. Если горючее не окраши (ается, или если и окрашивается, но в бледный розовый цвет, то это является доказать ьством отсутствия в бензине бензола. Если же проба окрасится в явно красный цвет, а 'мма бумажка станет светлее—в горючем есть бензол. ж)    Определение наличия солей железа. Для определения присутствия в бензине железных солей взбалтывают равные части (например по 10oi3 горючего и раствора едкого калия в винном спирте. Показателем наличия в горючем соединений железа явится осаждение на дне стакана жидкости коричнево-кофейного цвета. Спиртовой раствор едкого калия получается растворением 10 г кристаллического едкого калия в 10 г дистиллированной воды и добавлением к этому раствору 80 см3 96% винного (или древесного) спирта. Баки для горючего До сих пор еще широко распространено мнение, что автомобиль является крайне опасным в отношении возможности пожара и даже взрыва. Автомобиль, которому.уделяется хотя бы минимум внимания, пожарной опасности не представляет. Опасность же взрыва на автомобиле исключена совершенно. Взрыва не может произойти и в том случае, если при наполнении резервуара бензином бросить в него зажженную спичку, конечно при условии, что сам резервуар предохранен от взрыва. Во всяком случае следует позаботиться о том, чтобы во все резервуары, неснаб-женные предохранительными приспособлениями, таковые были поставлены дополнительно. Отдельные автомобильные заводы к сожалению до сих пор не снабжают бензобаки такого рода приспособлениями, считая, что при мало-мальски надлежащем обслуживании их они и так не могут явиться причиной взрыва. Здесь уместно повторить то, что уже говорилось в главе I, а именно, что бензин сам по себе не взрывается, а лишь сгорает голубым пламенем; взрывается только смесь паров бензина .с воздухом. Бак, наполненный бензином доверху, безопасен. Но бак, заполненный бензином только частично или же почти пустой, представляет несомненную опасность, так как в нем имеется смесь воздуха с парами бензина. Резервуары для горючего изготовляются чаще всего из листовой латуни или меди. Предохранительное приспособление в баках и бидонах для горючего состоит обычно из цилиндра, свернутого из мелкой металлической сетки, окруженной для предупреждения от механических повреждений продырявленной жестью (рис. 165). Подача горючего В прежнее время баки для горючего небольших автомобилей помещались под сидением шофера. Горючее из них поступало в карбюратор самотеком. Такое расположение бака горючего имеет свои положительные и отрицательные стороны. Преимуществом установки является то, что она не требует довольно сложной вакуумной системы или же системы для подачи горючего к карбюратору под давлением газов. Одним прибором, а следовательно и одним источником возможных повреждений меньше. Недостатки установки: малая емкость бака, неудобство наполнения его в некоторых случаях приходится поднимать подушку сидения), а также ограничение места для размещения запасных частей и инструмента. Рис. 165. Предохранительное приспособление от взрыва для резервуаров горючего.
Поэтому-го теперь таких баков на легковых машинах почти не применяют. Чаще встречаются они на более высоких грузовых автомобилях.
Нередко для подачи горючего самотеком бак располагают под капотом двигателя на передней! щитке автомобиля. При этом однако центр тяжести автомобиля смещается вперед и вверх, в результате чего перегружается передняя ось, и автомобили (особенно легкие) приобретают склонность к забрасыванию (рис. 166).
Рис. 166. Подача горючего самотеком. Изложенные соображения вынуждают подвешивать баки для горючего к шасси автомобиля сзади, подгоняя форму их возможно ближе к контурам рамы автомобиля. В настоящее время бензиновые баки большинства автомобилей мощностью свыше J0 налоговых л. с. размещают внизу позади автомобиля. Подача горючего под давлением Для подачи горючего к карбюратору, расположенному выше бака, необходимо, нагнетательное устройство. Для начала работы двигателя это будет ручной насос, посредством которого в бензиновый бак нагнетается воздух давлением примерно на 0,1 больше атмосферного. Под влиянием этого давления горючее из резервуара подымается по трубопроводу до уровня карбюратора, после чего можно приступить к пуску двигателя в ход. Образующиеся при работе двигателя выхлопные газы используются затем частично для поддержания равномерного давления на поверхность горючег* в бензиновом баке. Схема подобной системы подачи горючего под давлением показана на рис. 167. Ручной насос помещается всегда вблизи сидения водителя на переднем щитке. Показанная на рисунке установка отличается однако от описанной системы наличием вспомогательного бачка. Дело в том, что накачивать воздух до необходимого давления в незаполненный горючим резервуар и долго и утомительно; поэтому в настоящее время неред- ко на переднем щитке укрепляют маленький дополнительный бачок, емкостью в 2—Ъл горючего, из которого горючее поступает в карбюратор самотеком. Преимущество такой установки очевидно. При наличии вспомогательного бака можно совершенно не беспокоиться о падении давления в большом резервуаре, ибо двигатель можно будет пустить в ход в любой момент, пользуясь подачей горючего самотеком из вспомогательного бака. Пока этот бачок опорожнится, отходящие газы успеют повысить давление в основном резервуаре настолько, чтобы горючее из него стало перегоняться в вспомогательный бак. Ручной насос оказывается почти лишним, нужным лишь в те моменты, когда не работает обратный (редукционный) клапан. Рис. 167. Схема подачи горючего под давлением. При' работе на-' бензоле или другом каком-либо заменяющем бензин горючем (например смеси бензола со спиртом) бачок можно наполнять с целью облегчения пуска двигателя в ход бензином. Редукционный клапан служит для поддержания равномерного давления в бензобаке. Разрез этого клапана дан на рис. 168. К выпускной трубе двигателя присоединяется тоненьхая трубочка, по которой выпускные газы поступают в клапан в точке Д, Далее газы через мелкую проволочную сетку В, предупреждающую от пробивания внутрь клапана случайных язычков пламени, проходят к клапану Г, приподымая его своим давлением. Закрывается клапан пружиной А. Натяжение этой пружины регулируется установочным винтом Б. Очищенные выпускные газы поступают в резервуар для горючего через патрубок Е. При чрезмерном повышении давления в резервуаре для горючего, открывается предохранительный пружинный клапан Ж■ Излишние газы уходят через отверстие К. наружу. Предохранительный клапан регулируется установочным винтом И, изменяющим натяжение пружины 3. Клапан закрепляется в установленном положении гайкой Л. Редукционный клапан подвержен ржавчине, да и самое применение отработанных газов для повышения давления в резервуаре для горючего нередко является причиной затруднений в подаче горючего. Поэтому взамен использования отработанных газов стали применять маленький воздушный насос, работающий от кулачкового валика двигателя. Насос этот нагнетает в бензобак воздух и создает в баке соответствующее давление. Разрез такого воздушного насоса изображен на рис. 169. Насос работает следующим образом: поршень насоса Е совершает возвратно-поступательное движение под действием эксцентрика JI, сидящего на кулачковом валу, и пружины Д в снабженном охлаждающими ребрами цилиндре К. Воздух засасывается через шарокой клапан 3 и далее через второй шаровой клапан А нагнетается по урубопроводу в резервуар для горючего. При повышении давления в резервуаре вверх определенного предела избыточный воздух приподнимает шаровой клапан S и выходит через отверстие В в атмосферу. Винт D и гайка С служат для правильной остановки предохранительного клапана S.
Применение воздушного насоса хотя и избавляет от недостатков, свойственных редукционному клапану, но не устраняет недочетов самой системы подачи горючего под давлением. Неплотность в пробке бака для горючего или в трубопроводе ставит работу всей системы под сомнение. Поэтому подача горючего под давлением в настоящее время почти совершенно вытеснена ниже описанной системой подачи горючего разрежением (или «вакуум-системой»), В систему трубопровода при подаче горючего под давлением обычно включают манометр, указывающий давление в бензобаке и таким образом позволяющий установить наличие ненормальностей в трубопроводе, будь то неплотность в пробке резервуара или в трубопроводе или же повреждение редукционного клапана. Следует сказать еще несколько слов о баках для горючего, помещаемых под сидением шофера или под капотом двигателя. Рис. 169. Воздушный насос для подач я горючего под давлением.
В тех случаях, когда, как это в большинстве случаев и делается, место отвода горючего из бака расположено на одной Тшшгдя' стороне плоскодонного ■^jwnipwav бака, возникает опасность, что при ломаном профиле дороги (на крутых подъемах и уклонах), при низком уровне горючего в баке, бензин вообще не будет вытекать из сточного отверстия. Рис. 170 Сток горючего. бака.
Предотвратить это можно устройством у резервуара покатого дна, но в этом случае усложняется замер наличия горючего в баке. Поэтому часто устраивают два сточных отверстия, по одному на каждой стороне (рис. 170), соединяющиеся под баком вместе. Такое устройство гарантирует равномерную подачу горючего к карбюратору. Пример разделенного сточного трубопровода при расположении резервуара для горючего под капотом двигателя дает рис. 166. Одна из трубок отведена от дна резервуара, вторая же доходит до известного уровня горючего (уровень запаса). Оба трубопровода связаны трехходовым краном. При таком устройстве шофер своевременно предупреждается о необходимости пополнения запаса горючего в баке. Система подачи горючего разрежением Эта система подачи горючего впервые применена в Америке в годы мировой войны и с тех пор получила очень широкое распространение. Последующие рисунки объясняют действие системы «вакуум». Во время такта всасывания в цилиндре образуется разрежение, которым между прочим пользуются для открытия автоматических ЕсасыЕающих клапанов. Это-то разрежение и используется в данном случае для подачи горючего. Бак для горючего здесь, так же как при подаче горючего под давлением, располагается низко, но в то время как при подаче под давлением бак должен быть герметически закрытым, при вакуум-системе он должен быть наоборот соединен с атмосферным воздухом (для этого достаточно небольшого отверстия в пробке резервуара). Между резервуаром для горючего и карбюратором включается дополнительный резервуар, располагаемый на переднем щитке. В такой установке пока еще нет ничего нового. Мы уже знаем о преимуществах таких промежуточных резервуаров (рис. 171). Но дело в том, что дополнительный бак в данном случае («вакуум-аппарат») имеет специальное устройство. Далее будет детально описан один из таких приборов, показанный на рис. 172. Прибор этот изготовляется немецкой фирмой Паллас. горючего разрежением. Рис. 171. Схема подачи наружного цилиндрического резервуара'^, в кото-Нижняя часть В наружного резервуара и служит вспомогательным бачком для питающего карбюратор горючего.
Прибор в основном состоит из рый плотно вставлен резервуар В.
Рис. 172. Вакуум-аппарат „Паллас".
А—наружный рез рву р; Б—внутренний резервуар; В—н жкяя камера наружного} резервуара; Г—перепускной клапан; Л—поплавок; Е—качающиеся рыч»жки; Ж—воздушный клапан; 3—пружинный мостик; И—фильтр для горючего; К— ниппель вакуумной труб и, Л—вакуумный клапан; М—к ан для спуск горючего; -подающая трубка; О ниппель трубки б нзоп овода от резервуара; П—вентиляц онныА канал; Р вентила-щионная крышк»; У—прокладка крышки прибора;
С—запорный болт; Т—запорная ^рышка.
Нижняя часть вакуум-аппарата все время находится в сообщении с атмосферным воздухом, проникающим в нее через канал /7 и крышечку Р. Резервуар Б через патрубок К сообщается со всасывающим трубопроводом двигателя, а через патрубок О, выступающий из кожуха фильтра— с основным резервуаром для горючего. Перепускной клапан Г обеспечивает поступление горючего из резервуара Б в пространство В при любом наклоне автомобиля и прибора. На подводящую трубу N, соединяющую камеру фильтра И с резервуаром Б, свободно насажен концентрический поплавок Д. Поплавок может перемещаться вверх и вниз. Перемещения эти происходят толчкообразно, ибо моменты рычажков Е подобраны с таким расчетом, чтобы поплавок периодически задерживался в своем то наивысшем, то наинизшем положении. Пружинный мостик 3 обусловливает открытие и закрытие впускного клапана для воздуха Ж и вакуумного клапана J1, снабженного для .усиления вакуума приспособлением, задерживающим открытие клапана. При ненаполиенном резервуаре Б поплавок Д находится в своем низшем положении. Воздушный клапан Ж и перепускной клапан Г закрыты, вакуум-клапан Л открыт. При пуске двигателя в ход в его всасывающем, трубопроводе образуется разрежение, достигающее своего максимума на малых оборотах двигателя и доходящего в этом случае до 6 м во-дяного\Столба. Под 'действием этого разрежения, в резервуаре Б через патрубок К создается также разреженное пространство, вследствие чего горючее из основного резервуара, находящееся там под атмосферным давлением, начнет засасываться в вакуум-бачок (рис. 173). Горючее протекает через фильтр камеры И и подводящую трубку Н в резервуар Б, постепенно наполняя его. При известной степени наполнения резервуара поплавок всплывает вверх и затем, под действием момента падающих резко вниз грузиков рычажков, подымается сразу одним толчком в свое крайнее верхнее положение. При этом через посредство пружинного мостика 3 открывается воздушный клапан, и в резервуаре устанавливается атмосферное давление. Одновременно закрывается вакуумный клапан. Находящееся в резервуаре горючее станет стекать через перепускной клапан в пространство В, а оттуда через спускной кран—к карбюратору (рис. 174). Как только горючее иа резервуара Б вытечет и поплавок окажется навесу, вес его преодолеет усилие рычажков, и он резко опустится вниз. Под влиянием движения поплавка вниз, а также под действием атмосферного давления вновь закроется воздушный клапан, откроется вакуумный клапан, и весь процесс возобновится сначала.
Рис. 173. Схема работы вакуум-аппарата „Паялас". Рис. 174. Схема работы вакуум-аппарат» I. Засасывание горючего.    „Паллас*. II. Горючее протекает из внут- г    реннего резервуара вниз. Так как поступающие в вакуум-аппарат порции горючего превышают расход горючего, то пространство В, равно и часть резервуара Б, будет постепенно наполняться горючим. По наполнении прибора, процесс засасывания горючего из основного резервуара автоматически прекращается и возобновляется периодически, в зависимости от расхода горючего двигателем, ибо автоматический вакуум-бачок Паллас подает лишь столько горючего, сколько расходует карбюратор. Нижняя крышечка У вакуум-бака одновременно служит и отстойником.tEe можно отвинтить и очистить от накопившейся грязи. Трубопровод для горючего Трубопровод для горючего обычно изготовляется из меди или латуни. Трубопровод от резервуара к карбюратору не должен быть туго натянутым, так как при этом возможны чрезмерные его напряжения и поломки. В трубопровод обязательно должны быть включены одна или две спиральные петли. Примерно в середине трубопровода
но всршвршцеи ОТ РЕЗЕРВУАРА ЛУ7Я ГОРЮЧЕГО ВОЗДУШНЫЙ няч/гмицигся /гомявок ВНУТРЕННИЙ РЕЗЕРВУАР
B£HTUJ?S) ' шотля' yKPb/U/£VM
&ЛКУУМНЫЙ /СШ// ВЕНТИЛЯ^. ■ ЦИ0Н//ЛЯs~\ КРЬ/и/ЕУХЛ*
*В03Л>'Ш О НЫЙ 'шад-
для предупреждения попадания в карбюратор механических примесей к бензину в каком-либо легко доступном месте помещают сетчатый фильтр таким образом, чтобы его легко было вывинчивать для очистки. Кроме того в примыкающем к карбюратору конце трубопровода всегда ставят второй фильтр с еще более мелкой сеткой. Нередко в этом месте устанавливают также так называемый «бензоочиститель», применение которого вообще настоятельно рекомендуется . Разрез такого очистителя для горючего показан на рис. 175. Горючее поступает сбоку вверху через отверстие Д, проходит через фильтр и затем выходит также сверху через отверстие А. Вода и нечистоты осаждаются внизу. Воду можно выпустить через спускной краник. Грязь, накопляющуюся в кольцевой части фильтра, удаляют, открыв фильтр и вынув сетку. Рис. 176. Сток для горючего с сеткой.
спускной ГРЯЗЬ Рис. 175. Фильтр для горючего.
Двух описанных выше фильтров в трубопроводе для горючего не всегда бывает достаточно. Поэтому осторожный шофер, наполняя резервуар горючим, будет всегда наливать его через воронку, снабженную мелкой во- Л—дно резервуара; Б—фля-ЛОСЯНОЙ сеткой. Несмотря на все нец на нарезке; В-ниппель эти предосторожности, все же влЛая°мад«:я шшТТ’ через некоторое время можно “^Гпр^жи'нГсл™^ убедиться В ТОМ, ЧТО оба фильтра для удержания сет кина месте, в трубопроводе будут сильно загрязнены, да и жиклер тоже может оказаться засоренным. Поэтому иногда в трубопровод включают еще одну сетку в месте выхода горючего из резервуара. Разрез этого фильтра показан на рис. 176. Приведенная конструкция сетки, по сравнению с фильтром, устанавливаемым в ниппеле бензопровода, обладает тем преимуществом, что она не так легко загрязняется, как сетка, обращенная мешочком вниз, в которой постепенно скопляются все нечистоты. Повреждения Просачивание горючего из! резервуара. Протекающий резервуар представляет большую и серьезную опасность для автомобиля. Поэтому по обнаружении течи следует немедленно отдать бак в пайку. К сожалению течь замечают обычно слишком поздно. При подаче горючего под давлением утечку можно заметить в зависимости от места появления ее, по внезапному падению давления по манометру и по прекращению подачи горючего к карбюратору. Вытекание горючего по каплям в закрытых гаражах приводит к образованию взрывчатых газов, которые при внесении в гараж огня, или даже от искры магнето, могут воспламениться. Повреждения бака горючего уже неоднократно служили причиной пожара и гибели автомобилей. Перзд запайкой ргзервуар должен быть опорожнен и основательно проветрен, ибо остатки горючего в нем, смешанные с воздухом, могут взорваться от воспламенения их паяльной лампой. Особенно легко повреждаются резервуары, подвешенные к шасси снизу. Повреждение может быть причинено камнем, отброшенным с дороги задним колесом. Рекомендуется защищать резервуар деревянным щитом. Вмятины в резервуаре легко исправить следующим образом: берут старый, хорошо зачищенный напильником, клапан и припаивают его к поврежденному месту; затем за него вытягйвают'вмятину наружу, после чего клапан подогревают, отделяют и очищают бак от олова. Редукционный клапан. Сетка Г(рис.168), служащая для очистки отработанных газов и для предупреждения попадания в клапан нагара, может засориться. Поэтому время от времени ее необходимо проверять. Загрязненная сетка не пропускает газов, вследствие чего в резервуаре не создается достаточного давления, что впрочем своевременно указывается манометром. Если это во-время не будет замечено, то из-за недостатка давления прекратится подача горючего к карбюратору. Устранить повреждение не трудно: достаточно вынуть и промыть сетку керосином со щеткой. В тех случаях, когда давление, указываемое манометром, недостаточно, а сетка редукционного клапана в порядке, нужно искать повреждение в другом месте. В большинстве случаев причиной ослабления давления будет чрезмерное натяжение пружины Л, не пропускающей газы внутрь, или же чрезмерное ослабление пружины предохранительного клапана Ж> выпускающей газы в атмосферу еще раньше, чем давление достигнет необходимой величины. Следует посредством установочных винтов проверить и отрегулировать натяжение пружин. Трубопровод для горючего. Давление газов, указываемое манометром, может упасть не только из-за повреждения резервуара, но так>Ке и в случае неплотности трубопровода. Неплотные места в трубопроводе или его соединениях замазываются пастой из свинцовых белил с глицерином. При поломке трубок временное исправление можно произвести, натянув и укрепив на месте поломки резиновую трубочку. Резину следует прихватить металлическим или асбестовым хомутиком. Можно также укрепить резиновую трубку обмоткой изолировочной лентой. К трубкам бензо- и маслопроводов нередко припаиваются фланцы (рис. 177). Эти фланцы припаиваются твердым припоем, что однако связано с различного рода недочетами. Во-первых, под влиянием температуры, развивающейся при пайке, раз- мягчается и ослабляется металл. Во-вторых, муфта врезается в острую горловину. В этом же месте возникают наибольшие напряжения, так что рано или поздно в указанном стрелкой месте может случиться поломка. Надежнее Рис. 180. X
Рис. 177. Рис. 178.
Рис. 179
будет соединение, сделанное по рис. 178. Фланец снабжен здесь длинной гильзой, которую можно припаять мягким припоем, чем устраняется опасность ослабления металла, вызванного сильным нагреванием при пайке твердым припоем. Далее трубопровод необходимо снабдить петлей для того, чтобы он пружинил и не подвергался чрезмерным напряжениям. Петлю следует располагать так, чтобы не образовалось водяного мешка (не так, как показано на рис. 179, а так, как показано на рис. 180). Прежде чем при обнаружении повреждений начать разбирать вакуум-бачок, всегда следует сначала проверить состояние деталей трубопровода, а именно: 1.    Не загрязнен ли сток к кдрбюратору? 2.    Не загрязнен ли трубопровод от вакуум-аппарата к всасывающей трубе двигателя? 3.    Нет ли просачивания в коническом ниппеле бензопровода или в вакуумном клапане прибора? 4.    Не загрязнены ли фильтры? Если указанных повреждений не обнаружится, то следует отвинтить трубку от вакуум-бгкд к резервуару, запустить двигатель вхолостую прикрывая пальцем отверстие притока горючего, проверить—сильно ли всасывание? Если да, то значит вакуум-аппарат герметичен и должен работать. Таким же путем следует проверить присоединение трубопровода к резервуару. Герметичность клапанов и прокладок Автвмобидь    6 вакуум-бачка проверяют следующим образом: снимают вакуумную трубку с коничес-ского патрубка, отвинчивают трубку подвода горючего в месте крепления ее к камере фильтра и удаляют предохранительную сетку воздушного клапана. Затем: а)    пальцами закрывают отверстия притока горючего и воздушный клапан и высасывают воздух ртом через всасывающую трубку; если при этом в аппарате будет чувствоваться разрежение, то находящийся внизу перепускной клапан герметичен; б)    снимают пальцы с воздушного клапана; если и теперь при высасывании воздуха через всасывающую трубку в аппарате будет ощущаться разрежение, то значит и воздушный клапан исправен. Если, несмотря на результаты этой проверки, вакуум все же не работает, то надо, отвинтив запорный болт, сиять верхнюю крышку, вынуть камеру и сетку и прочистить последнюю. После того давят на направляющую трубку так, чтобы она ушла совсем вниз, и вращают крышку до тех пор, пока выбитая на ней стрелка не совпадет со стрелкой на кольце крышки. Затем снимают крышку и вытягивают рукой шестигранную головку запорного болта так, чтобы кронштейн с рычажками принял положение, занимаемое нм при закрытом аппарате. После этого проверяют поплавок: 1.    Легко ли он приподнимается? 2.    Падает ли он самостоятельно в свое низшее положение? 3.    Герметичзн ли он? Плотность поплавка проверяют погружением его в сосуд с горючим. Если поплавок всплывет—значит он плотен. Если поплавок имеет трещины, то в него попадает горючее, присутствие которого можно установить встряхиванием поплавка у самого уха: при этом будет слышаться шум, как от пересыпания мельчайшего песка (сравни с указанным дальше о негерметичных поплавках карбюратора). При приподнятом поплавке мостик должен еще нажимать вследствие своей упругости на верхнюю гайку вакуумного игольчатого клапана для того, чтобы последний был закрыт и горючее могло вытекать в нижнюю часть вакуум-аппарата через перепускной клапан. Пружинный мостик, не закрывающий вакуумного клапана, надо выгнуть слегка вверх. Между направляющей трубкой поплавка и имеющимся в кронштейне четырехгранником при «приподнятом» поплавке должен быть зазор в 1 мм. Наконец надо очистить воздушный клапан и вентиляционную крышечку. При установке крышки на-место надлежит следить за совпадением стрелок на ней и на кольце крышки. КАРБЮРАЦИЯ И КАРБЮРАТОРЫ В главе, посвященной описанию работы четырехтактного двигателя, говорилось вкратце о том, что внутри цилиндра при всасывающем ходе поршня вниз образуется разрежение, причем через открытый впускной клапан засасывается горючая смесь. Для достижения больших скоростей протекания смеси труба карбюратора, подающая воздух, в одном месте суживается. Стремятся достигнуть по возможности равномерной скорости протекания засасываемого воздуха мимо отверстия жиклера карбюратора, чго обеспечит образование горючей смеси равномерного состава. Применявшиеся прежде поверхностные карбюраторы, из-за неудовлетворительности их работы, за последние годы совершенно исчезли из обращения. Принцип работы современных пульверизационных карбюраторов легче всего выяснить на примерах устройства нескольких устаревших, но зато более простых конструкций (рис. 181—183). На рис. 181 горючее поступает снизу в указанном стрелкой направлении и проходитчзрез узкое отверстие Г в поплавковую камеру. В этой камере находится поплавок Б (показанный на рисунке в р.зрезе), представляющий собой полое тело цилиндрической формы. Поплавок предназначен для поддержания уровня горючего всегда на одной и той же высоте для того, чтобы уровень горючего в жиклере А находился всегда на одинаковом расстоянии от его отверстия. Карбюратор работает следующим образом: при поступлении горючего через отверстие Г уровень его в поплавковой камере повышается, а вместе с тем подымается и поплавок Б. На поплавке сверху покоятся два рычажка В, вращающихся на осях Л. Поплавок, подымаясь вверх, опускает через посредство рычажков В вниз муфту /{, жестко связанную с поплавковой иглой 3, причем острие этой иглы закрывает отверстие Г. Этим прекращается доступ горючего в поплавковую камеру до тех пор, пока уровень горючего не снизится настолько, что поплавок, а вместе с ним и грузы, опустятся вниз, приподымут поплавковую иглу и откроют отверстие Г. Воздух поступает через всасывающий патрубок (обозначенный на рисунке «Главный воздух») и, проходя с большой скоростью мимо жиклера А, расположенного в суженном канале, засасывает из него горючее, которое, разбиваясь о конус Е, распыляется в мельчайшие брызги, испаряется и образует вместе с воздухом горючую смесь, поступающую через всасывающую трубу и впускной клапан внутрь цилиндра двигателя. Над конусом Е имеются отверстия, обозначенные на рисунке «добавочный воздух», открываемые совеем или частично при помощи рычага Ж Дело в том, что при повышении числа оборотов вала двигателя увеличивается скорость протекания засасываемого воздуха. И если жиклер установлен например с расчетом на то, чтобы давать правильный состав горючей смеси при 400 оборотах вала двигателя в минуту, то при 1 2Q0 оборотах в минуту воздух, протекающий мимо жиклера с большой скоростью, ДОБАВОЧНЫМ Рис. 181. Простейший пульверизационный    Рис. 182. карбюратор. будет засасывать чрезмерно большое количество горючего: смесь станет богатой'парами горючего. В этом случае ручным рычажком Ж открывают отверстия добавочного воздуха; иначе говоря, часть воздуха пропускается мимо жиклера, около которого теперь пройдет меньшее количество воздуха с соответствующим понижением скорости поток,?. Регулировать добавочный воздух от руки однако вовсе не так просто: для этого требуется навык и постоянное наблюдение за характером работы двигателя. Поэтому очень скоро перешли на автоматическую регулировку добавочного воздуха, при помощи специального клапана. На рис. 182 изображен карбюратор с автоматическим клапаном для добавочного воздуха, подобным автоматическому впускному клапану. Пружина клапана так отрегулирована, чтобы клапан открывался в зависимости от потребности в воздухе (степени вакуума). В этом карбюраторе (рис. 182) обращает на себя внимание отсутствие качающихся рычажков на поплавке,а также и то, что поплавковая игла не скользит в канале поплавка как в направляющей, а свинчена с ним в одно целое Кроме того игла заканчивается внизу не острием, а конусом. Принцип действия тот же. Когда уровень бензина повышается, поплавок всплывает, конус иглы прижимается к впускному отверстию и закрывает доступ бензина в камеру. Далее в этом карбюраторе имеются две трубки с надписью «подогрев». Испарение горючего сопровождается охлаждением, под влиянием которого карбюратор оказался бы вскоре покрытым слоем льда, осаждающимся на него из влаги воздуха. Это конечно затрудняло бы дальнейшее испарение горючего, во всяком случае в холодное время года и особенно зимою. Поэтому приходится карбюратор подогревать. Для этого карбюратор окружается рубашкой (обозначенной на рис. 182 буквой А), соединенной с выпускной трубой. Горячие отработанные газы проходят в рубашку и нагревают ее. Если такой подогревательной рубашки не имеется, как например у рамее описанного карбюратора, то всасывающий патрубок прокладывают около выпускной трубы для того, чтобы в карбюратор попадал теплый воздух. В последнее время в большинстве случаев применяется подогрев смеси после выхода ее из карбюратора. Об этом однако уже говорилось в главе о впуске и отводе газов. Воздух до поступления в карбюратор проводится через фильтр, где и очищается от пыли. Во всасывающей трубе ставят заслонку Б, так называемый «дроссельный клапан», управляемый рычагом В. Дросселем можно уменьшить свободное сечение засасывающей трубы, тем самым понижая количество подаваемой двигателю горючей смеси. Каждому ясно, что двигатель не всегда должен работать с полной нагрузкой и максимумом оборотов и что интенсивность его работы определяется дорожными условиями. Изменять число оборотов вала двигателя можно двумя способами: перестановкой дроссельной заслонки (дросселя) и изменением момента зажигания. &ГРЯ5РТЯН шетзы' ’овявочный Рис. 163. Карбюратор „Кудель" (Грувель-Аркан-бург).
Пример другого типа карбюратора (Кудель или Г. А.1) с автоматической регулировкой добавочного воздуха показан на рис. 183. Над жиклером этого карбюратора вокруг всасывающей трубы устроено кольцо, в нижней части которого имеется ряд круглых отверстий различного диаметра, на которых лежат бронзовые шарики. При повышении скорости движения воздуха с сидений приподымаются, открывая отверстия, сначала мелкие, потом более крупные шарики. При понижении силы всасывания возвращаются на свое место сначала крупные, а потом и мелкие шарики. Таким образом подвод добавочного воздуха регулируется автоматически соответственно скорости воздуха, а значит и степени разрежения. Горючее подводится в этом карбюраторе сверху поплавка. Здесь, так же как на рис. 182, нет качающихся рычажков, только поплавковая игла запирает приток горючего не внизу, а наверху. Дроссельная заслонка также имеет несколько иной вид, чем на рис. 182. Она сделана в виде вращающегося золотника. Горючая смесь подогревается таким же способом, как в предыдущем карбюраторе. Заодноможно отметить еще одно небольшое приспособление. На крышке поплавковой камеры имеется маленький штифт А, приподымаемый вверх пружиной. Штифт этот служит для того, чтобы надавливанием на него спускать поплавок вниз для того, чтобы горючее могло наполнить камеру выше нормального уровня, а значит и выше отверстия жиклера. Благодаря этому в главном воздушном канале накопляется распыленное горючее, облегчающее запускание двигателя. Необходимо это потому, что при вращении вала двигателя посредством пусковой рукоятки не всегда удается развить
Рис. 184. Карбюратор „Паллас" да в
А — подводка бен*опров фильтр, Б—поплавковая игла, В—поплавок, Г—сопло для горючего, Д—дроссель. Е—форсунка, Ж—всасывающий патрубок, 3—корректирующий жиклер, И—сетка филыря. К—отверстие холостого хода, Л—канал холостого хода,
М—жиклер холостого xoia, H—жнклерные отверстия, О—упор и установочный винт, П—ось дросселя. Р—поплавковая камера, С—диффузор (распылитель), T—креплеиие попла!жа и штифтt У—трубка, Ф—отверстия в трубке, X—гайка для крепления поплавковой камеры, Ц—рычаг дросвеля.
быстроту, необходимую для образования силы всасывания, достаточной для захвата горючего из жикчера. В современных карбюраторах для облегчения пуска двигателя в ход применяются иные приспособления, о которых будет сказано ниже. В новейших типах карбюраторов чрезмерное обогащение смеси горючим при высокой степени всасывания и наоборот обеднение смеси при малых оборотах двигателя, являющиеся результатом неравномерного изменения скорости потока воздуха и бензина, предупреждают изменением самого характера подачи горючего. В этих карбюраторах при высокой степени всасывания в поток вводятся воздушные частицы, выходящие в виде пузырьков из жиклера вместе с горючим. Этот воздух в известной степени разжижает горючее или же тормозит вытекание струи горючего. Такие карбюраторы и известны под наи- «-менованием «карбюраторов q с воздушным торможением». Известным образцом такого рода карбюраторов является широко распространенный карбюратор «Паллас» (рис. 184). Постоянный уровень горючего, поступающего в карбюратор через фильтр А, поддерживается центральным поплавком В и поплавковой иглой Б. Поплавок качающегося типа перемещается в поплавковой камере почти без трения, так что износ его ничтожен. В поплавковую камеру вставлена косо сверху, помимо всяких каналов, комбинированная форсунка Е. Форсунка легко вынимается из камеры (после отвинчивания закрепляющей ее единственной шестигранной гайки). Форсунка содержит в себе все необходимые части для регулировки состава смеси, как-то: ввинченное снизу сопло для горючего Г, трубку У, служащую для подвода воздуха, регулирующего поступление горючего и так называемое сопло тормозящего воздуха^ 3, сообщающееся с наружной атмосферой. Сетка И защищает сопло 3 и трубку У от попадания в них посторонних тел. При малых оборотах двигателя основной поток воздуха, проходящий по устанавливаемому в любом направлении всасывающему патрубку Ж, захватывает из обоих отверстий в жиклере, расположенных в самом узком сечении карбюратора, только одно горючее, стоящее на одинаковом уровне как в жиклере, так и в трубке У. По. мере увеличения числа оборотов вала двигателя, горючее постепенно начинает отсасываться из трубки У. Вследствие этого освобождаются отверстия в нижнем четырехграннике трубки У (рис. 185), и к горючему начинает примешиваться атмосфер-
ный воздух, поступающий через сопло тормозящего воздуха. Подача этого воздуха увеличивается по мере усиления разрежения, чем в результате достигается образование равномерной горючей смеси. Такая система обладает еще тем большим преимуществом, что при внезапных колебаниях степени разрежения, как это бывает например при быстром открытии дросселя, не получается таких вредных явлений, как внезапное обеднение смеси и стуки в двигателе. При внезапном открытии дросселя не случается мгновенного недостатка горючего потому, что находящееся в трубке горючее служит своего рода запасом, который должен быть израсходован раньше, чем сможет начать поступать воздух, необходимый для регулировки. Случится же это только тогда, когда разрежение в карбюраторе, а вместе с тем число оборотов вала двигателя достигнут надлежащей величины. Таким образом достигается вполне автоматическая регулировка, которая независимо от опытности водителя сообщает большую гибкость работе двигателя и допускает мгновенный быстрый рывок с места автомобиля при любых обстоятельствах. Карбюратор «Паллас» для обеспечения моментального пуска двигателя в ход, а также спокойной тихой работы Рис. 186. Схема работы карбюратора „Паллас“ на холостом ходу.
Риг. 185. Схема работы карбюратора .Паллас“ при полной нагрузке двигателя. его на холостом ходу, снабжен специальным приспособлением для пуска и холостой работы. Основной частью этого приспособления является удлиненный жиклер Е, сообщающийся через отверстие К с каналом Л, отверстие которого выходит во всасывающий трубопровод как раз напротив дроссельной заслонки (рис. 184 и 186). Принцип работы этого приспособления таков: при малом открытии дросселя, благодаря высокой степени разрежения, из жиклера засасывается горючее через жиклер холостого хода. К горючему примешивается воздух, поступающий через отверстия, служащие при нормальной работе двигателя выводными отверстиями для горючего. Количество горючей смеси, необходимое для холостого хода двигателя, регулируется легко доступным жиклером холостого хода М. С открытием дросселя ослабляется действие приспособления для холостого хода и совершенно прекращается в тот момент, когда скорость движения воздуха у жиклера Е превзойдет скорость движения воздуха между дроссельной заслонкой и стенками карбюратора. Момент этот всегда наступает при нормальной работе двигателя, так что жиклер холостого хода выключается автоматически сам. Дальнейшее усовершенствование карбюраторов было достигнуто применением сложных жиклеров (в частности в весьма популярной конструкции карбюратора Зенит). Разрез нормальной конструкции карбюратора «Зенит» показан на рис. 187. Следующие три рисунка поясняют принцип его работы. Е—является обычным жиклером, в данном случае называемым главным, жиклером; Д—компенсаторный жиклер. Горючее подводится к обоим жиклерам через горизонтальный канал, соединенный с поплавковой камерой. Подача горючего регулируется таким образом, что производительность обоих жик-черов стоит в обратной зависимости друг от друга. Это значит, что общая подача горючего обоими жиклерами, слагаясь, дает правильный состав смеси, соответствующий любой скорости воздушного потока. Трубка С является вспомогательным жиклером, расположенным кольцеобразно вокруг главного жиклера Е. Отверстия обоих жиклеров расположены в центре диффузора Р, форма которого-вызывает в этом месте увеличение скорости воздушного потока, чем достигается более совершенное распыление горючего. Совместная работа всей системы обеспечи вает подачу смеси, вполне отвечающей нормальной работе при различной мощности, развиваемой двигателем. На рис. 188 и 189 показано,каким образом удается этого достигнуть. Выходное отверстие компенсаторного жиклера В расположено внизу камеры Д, сообщающейся сверху в £ с атмосферным воздухом. При неработающем двигателе горючее в этой камере стоит на том же уровне, что и в поплавковой камере. При работе двигателя под умеренной нагрузкой с примерно наполовину открытымдрос-селем горючее подается прежде всего главным жиклером — в количестве, соответствующем •скорости воздуха в диф-узоре; затем через канал В и вспомогательный жиклер Г быстро отсасывается горючее, содержащееся в камере Д, причем конечно в таком лишь количестве, какое ■пропускается калиброванным отверстием компенсаторного жиклераВ. Рис. 187. Карбюратор    „Зенит" (вертикального типа). А подводка горючего,    М—крышка поплавковой камеры, Б—поплавковая игла,    H—пружинный зажим для крышки »о- В—поплавок,    плавковой камеры, Г—дроссель,    О канал холостого хода, Д—компенсирующий жиклер,    П рычаг дро-сельной заслонки. Е—главный жиклер,    Р—диффузор (распылитель), Ж—камера для горючего,    С—вспомог тельный >кикл< р, 3—уравнительный канал,    X, T—запорные гайки, И—отверстие для воздуха,    У—поплавковая камера. К—жиклер холостого хода,    ф—всасывающий патрубок, Л—приспособление для холостого хода,
При этом горючее немедленно захватывается воздухом, поступающим через отверстие Е, ив смеси с воздушными пузырьками распыляется, выходя в виде так называемой эмульсии из вспомогательного жиклера Г (рис. 188). Через отверстие компенсаторного жиклера в камеру поступает всегда одинаковое количество горючего, причем подача, благодаря сообщению камеры с атмосферным воздухом, зависит не от степени всасывания двигателя, а от всегда постоянного уровня горючего в поплавковой камере. При полной нагрузке двигателя и полном открытии дроссельной заслонки <рис. 189), благодаря увеличению скорости воздуха, из главного жиклера будет засасываться большее количество горючего. Подача же компенсаторного жиклера останется неизменной. Кроме того горючее из компенсаторного жиклера будет поступать к диффузору смешанным с большим количеством тормозящего воздуха, поступающим в карбюратор в точке Е. Таким образом компенсаторный и главный жиклеры вместе дадут при увеличенном числе оборотов двигателя смесь относительно бедную горючим. Рис. 188. Схема работы карбюратора „Зе- Рис. 189. Схема работы карбюратора „Зенит- при половинной нагрузке двигателя.    нит“ при полной нагрузке двигателя.
При пуске двигателя в ход и во время работы его на малых оборотах, при почти полном прикрытии дроссельной заслонки, около отверстий жиклеров в диффузоре будет лишь весьма незначительное разрежение, степень которого оказывается недостаточной для того, чтобы захватить воздух из жиклеров А и Г. В то же время в точке Ж разрежение будет очень сильно. Разрежение в точке Ж используется для энергичного распыления направляемого туда при помощи особого приспособления горючего. Приспособление для подачи этой части горючего состоит главным образом из трубочек ЗиИ, соединенных друг с другом при помощи двух снабженных нарезкою клемм (рис. 190). горюш Рис. 190. Схема работы карбюратора „Зенит" на холосюм ходу.
Трубка И заканчивается в точке а соплом с наружной конусной заточкой. На этот конус насаживается трубочка, снабженная внутренним конусом. Вращением этой трубочки внутренний конус ее может быть больше или меньше приближен к конусу сопла о (рис. 187). Схема действия ясна из рис. 190. Атмосферный воздух входит в точке £, протекает мимо обоих конусов и смешивается с горючим, которое, благодаря сильному разрежению около точки Ж, засасывается через трубку И из камеры Д. Смесь поступает в виде эмульсии через трубку 3 и короткий канал к щели, образованной около Ж очень мало открытой дроссельной заслонкой, и там энергично распыляется. Полученная таким образом эмульсия образует вместе с засосанным через главный канал карбюратора воздухом смесь такого состава, которая обеспечивает равномерную и медленную работу двигателя на малых оборотах. При открытии дроссельной заслонки тотчас же возрастет разрежение в диффузоре £ (рис. 191) и находящееся в камере Д горючее не будет больше проходить через Я, а будет нормальным образомпоступать через жиклер Г. Приспособление для холостого хода само по себе постепенно перестает работать. Дальнейшей усовершенствованной конструкцией карбюратора является сложный карбюратор «Зенит», снабженный рядом жиклеров и корректором. Продольный разрез этого карбюратора изображен на рис. 191. Конструкция его в основном подобна конструкции нормального карбюратора «Зенит», отличаясь от него главным образом наличием трех, вставленных один в другой, диффузоров (Е, Ж и Г). Главный диффузор Е создает зону разрежения, благоприятную для всасывания горючего. Этот диффузор вполне соответствует все возрастающему числу оборотов современных моделей двигателей, но он не может обеспечить достаточной скорости воздуха, необходимой для хорошего распыления горючего при числе оборотов ниже нормального. Для того чтобы достигнуть надлежащей скорости движения воздуха при всяком числе оборотов вала двигателя, внутри главного диффузора помещают второй, тонкостенный диффузор Ж. меньшего диаметра, отверстие которого открывается в вакуумную зону первого. Третий диффузор Г в свою очередь входит в вакуумную зону среднего диффузора. Таким образом получается, что скорость засасываемого воздуха, под влиянием совместного действия всех трех диффузоров, будет внутри самого меньшего из них большей, чем в обыкновенном карбюраторе, чем достигается образование правильной смеси при переменном числе оборотов вала двигателя, а значит и более совершенное использование горючего. Корректор, представляющий собой небольшой прибор, изображен в несколько увеличенном масштабе справа на рис. А— подвАдка горючего, П—дроссельная зас онка, Карбюратор «Зенит» с тройным диффузором к с корректором. Н—жиклер холостого ход», О—отверстие для выхода горючего из поплавковой камеры, П—поплав овая камера, Р—крышка поплавковой камеры, С—регулировочный винт холостог® хода, Т„ Т,, Т,—отверстия для воздуха в корректо е, У—отверс ие канала холостс го хода, X, главный жиклер, X»—компенсирующий жиклер.
191. В корректоре имеется отверстие для впуска воздуха Тг и два отверстия для выпуска воздуха Т2 и 7Y Отверстие Тг соединено с приспособлением для холостого хода, отверстие же Т3 соединено через другой канал с камерой И, а через нее—с каналом К, подводящим горючее к меньшему диффузору. Воздушные каналы корректора могут закрываться или открываться вращающимся золотником. Корректор служит ДЛЯ ТО- г.Гма7ый%иффузор
го, чтобы: Д—вспомогательный жиклер, Е—-большой диффузор, Ж—средний диффузор, 3—всасывающий патрубок, И—кам ра для горючего, К—канал для подводки горючего к распылителю, Л—отверстие для воздуха, М—приспособление для холостог* хода,
а)    обеспечить надежный пуск в ход холодного двигателя путем осуществления временной избыточной подачи горючего из приспособления для холостого хода; б)    обеспечить правильную карбюрацию в холодном, еще не достигшем нормальной температуры, двигателе; в)    при нагревшемся двигателе сделать горючую смесь более бедной и тем самым довести расход горючего до возможного минимума. Принцип работы корректора объяснен схематическими изображениями его на рис. 192 и 193. Горючее, вытекающее из отверстия И поплавковой камеры (конструктивно подобной поплавковой камере старого карбюратора «Зенит»), поступает через жиклеры Ki и Kz в камеру Ж- Под влиянием большой скорости воздуха, протекающего через тройной диффузор, горючее энергично засасывается из главного жиклера Х2, причем одновременно смесь разбавляется тормозящим воздухом, входящим в карбюратор в точке 3 и выходящим вместе с горючим в виде эмульсии из нижнего уширенного конца труб-5<и Е, образующей вместе с внутренней стенкой камеры Ж кольцеобразный вспомогательный жиклер. Через выводные отверстия канала Д горючая смесь поступает в меньший диффузор (рис. 192) и там распыляется. На рис. 192 корректор Г находится в положении «экономичная работа». Он подводит к притекающей к меньшему диффузору горючей эмульсии еще некоторое дополнительное количество воздуха, тем самым несколько обедняя смесь. Если дроссель на малых оборотах двигателя будет лишь немного открыт, то из главного жиклера Ki будет захватываться только слабая струя горючего. Не так энергично поступающий тормозной воздух вызывает некоторое повышение уровня горючего в камере Ж■ Эмульсия, засасываемая из этой камеры через вспомогательный жиклер Е, даст вместе с поступающий! из главного жиклера горючим правильный состав смеси, соответствующий условиям работы при малых оборотах двигателя. На рис. 193 далее показан продолжающий еще работать жиклер холостого хода Д, к которому атмосферный воздух поступает через корректор В. Этот жиклер регулируется при помощи винта Ж- В остальном принцип работы этого приспособления для работы на холо-    положим кой&кгт Рис. 193 Схема работы карбюратора „Зенит" со сложным диффузором при слабой нагруэке двигателя.
Рис. 192. Схема работы карбюратора „Зенит“ со сложным диффузором при полной нагрузке двигателя.
работы такого же приспособления в ранее описанной нормальной конструкции карбюратора «Зенит». На изображенной на рис. 193 схеме карбюратора корректор В показан в положении «нормально». В жиклер холостого хода поступает атмосферный воздух. Наверху справа на рис. 193 показан корректор в третьем положении «пуск в ход». Тут корректор запирает подвод воздуха как к камере 3, так и к жиклеру холостого хода, так что последний будет подавать одно только горючее, тем самым облегчая быстрый пуск двигателя в ход. Вышеописанные карбюраторы «Паллас» и «Зенит» изготовляются также в виде так называемых «горизонтальных» карбюраторов, применяемых для присоединения к двигателям с блокцилиндрами или к двигателям,не имеющим всасывающей трубы <рис. 147). В качестве примера подобного «горизонтального» карбюратора на рис. 194 изображен «интенсивный» карбюратор «Паллас» модель HJ. Горизонтальные карбюраторы отличаются наличием колокола, помещенного на всасывающем патрубке и снабженного сеткой для очистки воздуха. Карбюратор «Солекс» модель D (рис. 195) также является новой конструкцией, относящейся к группе сложных карбюраторов с несколькими жиклерами. Автоматическая регулировка смеси основана здесь на принципе перемены уровня горючего внутри жиклера. Калиброванное отверстие жиклера расположено ниже нормального уровня горючего в нем, так что внутри самого жиклера над отверстием его стоит столбик жидко- Рис. 194. „Интенсивным" карбюратор „Паллас“, тип HI (горизонтальный). А —подводка горючего; Б—поплавковая игла; В—поплавок; Г—дроссельная заслонка; Д—сопло для горючего; Е—огвгрегне жиклера; Ж—раковинка всасывающего гатрубка; 3—трубка; И—сопло тормоз щего воздуха; К—предохр нительная сетка; Л канал холостого хода; М—жиклер холостого хода; Н—средний диффузор; О—главный диффузор; П—жиклер. сти высотою около 25 мм. При повышенном расходовании горючего (большое число обо рогов) высота этого столбика понижается. Калиброванное же отверстие жиклера подоб рано с таким расчетом, чтобы при максимальном числе оборотов в определенный промежуток времени могло выходить лишь столько горючего, сколько его действительно в это время требуется для двигателя. Рис. 195. Поперечный разрез карбюратора ** с    „Солекс". А—форсунка; а—ниппель бензопровода; Б—поплз*ок; В—главный жиклер; Г—жиклер холостого хода (пусковой)^—дифф .-зор;Д—регулировочный рычаг;Е—дроссель; е-пружинка штифта для погружения п плавка; Ж—крепи ельная гайка карбюратор ;3—верхняя «асть карбюратора; д>, д*, д5, д‘—прокладк ; К—поплавковая игла; Л —нап авл*ющая поплавка; М—штифт для погружения т оплавка; H—присо дннение бенаияопро-вода; О - промежуточная муфт ■ для бензопровода: О—уст новочный винт; П поплавковая камера;
Стремление создать такой карбюратор, уход за которым был бы доступен обладающему недостаточными профессиональными навыками водителю, весьма удачно разрешено конструкцией карбюратора «Оркан». Этот карбюратор построен по принципу объединения в одно целое диффузора и дроссельной заслонки, чем достигается регулировка диффузора, автоматически подающего хорошо распыленную смесь, по составу точно соответствующую данному положению дроссельной заслонки и мощности двигателя. Универсальный карбюратор «Оркан» состоит из двух, друг от друга независимых частей: дроссельной камеры и поплавковой камеры, соединенных посредством гайки в одно жестокое целое. В дроссельной камере расположен снабженный многочисленными прорезями диффузор (он же—дроссельная заслонка), укрепленный на полой оси. На рис. с 197 по 200 показана форма и действие дроссельной заслонки в различных ее положениях. На малых оборотах (рис. 197) через обращенное в сторону двигателя отверстие холостого хода а будет поступать смесь в количестве, определенном положением иглы холостого хода. Предварительно эта смесь будет еще смешана с воздухом, поступающим через прорези в заслонке. При слегка открытой заслонке (рис. 198) поток смеси разделяется в эжекторе. Одна часть его подается в продолжающее работать приспособление холостого хода,
другая же через ось заслонки протекает внутри заслонки, забирает через прорези дополнительный воздух и выходит через первую прорезь в виде распыленного горючего. Подвод свежего воздуха при этом уменьшается на величину этой первой , прорези, так что смесь станет несколько более богатой. При дальнейшем открывании заслонки (рис. 199), в зависимости от положения последней» принимает участие в работе все большее количество прорезей, нропус- Рис. 196. Вертикальный тип карбюратора „Оркан“ (частично в разрезе), кающих распыленное Г0- >"    рючее. Количество горю чей смеси увеличивается, смесь становится богаче, а описанное ранее прибавление чистого воздуха через прорези еще уменьшается до того, пока при вполне открытой дроссельной заслонке (рис. 200) все прорези в ней не будут вполне открыты всасывающему действию двигателя и не будут пропускать только одну горючую смесь. Дроссельная заслонка, многократно упоминавшаяся при описании карбюраторов, управляется почти всегда двумя рычажками, причем первый из них, устанавливаемый от руки, так называемая рукоятка впуска смеси (или «га- Рис. 197. Рис. 198. Рис. 199. Рис. 2QQ, за») помещается на рулевом
колесе и может быть установлена в любом положении, а второй—ножная педаль (акселератор) в большинстве случаев помещается на коробке скоростей между тормозной педалью и педалью сцепления. Как педаль акселератора, так и рукоятка газа связаны с дроссельной заслонкой системой тяг и рычажков. Акселератор служит для временной усиленной подачи горючей смеси (ускорения хода). При снятии ноги с педали пружина возвращает акселератор в его исходное положение (рис. 201). Дефекты карбюрации I. В поплавковой камере нет горючего Прежде всего отметим, что каждый карбюратор снабжается либо маленьким рычажком (например А на рис. 183), служащим для опускания поплавка вниз, либо сама поплавковая игла выступает наружу и в этом случае поплавковая камера переполняется горючим при поднятии иглы, или нажатии на нее (ср. рис. 182 и 187). Таким путем можно легко проверить, притекает ли в поплавковую камеру горючее из резервуара (бензобака). А. При подаче горючего самотеком 1.    По невниманию не открыт краник для подвода горючего. 2.    В бензобаке мало или вовсе нет горючего. 3.    Забито грязью отверстие для воздуха (вентиляционное) в пробке наливного отверстия бака. 4.    Недостаточная подача горючего и частичные перерывы в подаче могут происходить также из-за того, что трубопровод для горючего расположен слишком близко около выпускной трубы, и в нем под влиянием перегрева образуются пузырьки газа. Необходимо переместить трубопровод. Б. При подаче горючего под давлением Прежде всего следует проверить по манометру величину давления в резервуаре-Если давления нет, то либо: а) имеется просачивание газа в нагнетательном трубопроводе, или в резервуаре для горючего, либо Рис. 201. Управление впуска горючей смеси посредством акселератора и рукоятки газа. б) не в порядке редукционный клапан. Сетка могла засориться и не пропускать выпускных газов (рис. 168): может оказаться, что пружина А клапана Б слишком сильна и не пропускает газы, или же слишком слаба пружина клапана Ж, так что газы тут же выходят наружу. Если все окажется в порядке, надо отвинтить запорную крышку фильтра для горючего. Если горючее потечет обильной струей, то значит с подачей горючего все обстоит благополучно, но загрязнен фильтр для горючего под карбюратором. Если же, напротив, горючее течь не будет, то или трубопровод закупорен, или же загрязнена сетка (фильтр) в трубопроводе, обломался или разъединился трубопровод, и горючее, не попадая к карбюратору, вытекает на землю. При отсутствии запасного бидона с бензином, такие (довольно часто случающиеся) повреждения могут оказаться очень неприятными. Засорившуюся трубку бензопровода лучше всего очистить продувкой сильной струей воздуха из воздушного насоса. Все эти дефекты принадлежат к числу легко устраняемых. II. В поплавковой камере есть горючее Засорился жиклер. Нужно прочистить его тоненькой проволочкой. При закупорке мелких канавок конического жиклера отвинчивают жиклерное кольцо, после чего уже будет не трудно прочистить канавки. Засорение жиклера сказывается также выстрелами в карбюраторе. Впрочем выстрелы в карбюраторе не всегда сопутствуют закупорке жиклера; кроме того не следует смешивать выстрелы в карбюраторе с выстрелами в глушителе, вызываемыми чаще всего пропусками вспышек. Прочищая жиклер, надлежит следить за тем, чтобы случайно не расширить жик-лерного отверстия, которое подбирается с точностью до одной сотой мм. Расширение отверстия жиклера поведет к обогащению горючей смеси, т. е. к чрезмерному увеличению содержания в смеси горючего, что в свою очередь может оказаться причиной преждевременного самовоспламенения горючего во время такта сжатия. Если после прочистки двигатель начнет стучать, то это будет служить указанием на что, то отверстие жиклера было расширено. Следует немедленно вновь уменьшить и правильно подогнать отверстие жиклера осторожным поколачиванием по нему железным штифтом. Работа эта: сч.'нь скучная (сравните с последующими указаниями о регулировке жиклера). III. В карбюраторе слишком много горючего Наружным признаком избытка горючего являются влажность всасывающей трубы и капание (перетекание) горючего из поплавковой камеры при неработающем двигателе. 1. Поплавковая игла не запирает плотно отверстия, так что горючее все время-притекает в поплавковую камеру. В результате, вследствие подъема уровня горючего в поплавковой камере, горючее будет выливаться из отверстия жиклера.
Рис. 202.    Рис. 203. Переполнение поплавковой камеры горючим. В этом случае следует осторожно пришлифовать поплавковую иглу. Если у игльв слишком острый конец, или острие иглы погнулось (что может случиться например при нечаянном падении иглы на пол во время разборки карбюратора), то такое острие следует спилить напильником. Острый конец игле вовсе не нужен; наоборот он вреден, так как легко может погнуться и затруднить плотное закрытие клапана. 2. Закрыванию игольчатого клапана может препятствовать еще попадание песчинок между поплавковой иглой и седлом ее (л на рис. 202). Мелкие частицы грязи, несмотря на все фильтры для горючего, все же всегда попадают в поплаЕкавую камеру или к верхнзй части стержня В поплавковой иглы, в особенности если стержень слишком свободно сидит в своей направляющей. Многие карбюраторы поэтому снабжаются наверху колпаком с винтовой нарезкой (ср. рис. 202), прикрывающим верхнюю часть стержня направляющей. Колпак этот должен быть снабжен маленьким отверстием для воздуха. Если игольчатый клапан внизу окружить невысокой стенкой (в роде показанной на рис. 203), то грязь, осаждающаяся на дне поплавковой камеры, к игольчатому клапану не попадает. При очистке поплавковой камеры заодно следует прочистить и канал К. 3.    Может также погнуться самый стержень иглы и застрять в своей направляющей. Результатом этого опять-таки явится переполнение поплавковой камеры горючим. Выправить иглу оч^нь трудно, легче расширить отверстие в направляющей. Если над иглой нет колпака (как на рис. 202), то надо обернуть верх иглы куском накрахмаленного полотна (рис. 203) таким образом, чтобы он не препятствовал свободному перемещению иглы. Полотно не пропустит пыли, а воздух пропускать будет. 4.    При смещении муфты 3 на стержне В (рис. 202) поплавок упрется в муфту, причем клапан не будет закрываться и поплавковая камера окажется переполненной ГОрЮЧ 1М. В прежних конструкциях карбюраторов надлежит обращать внимание на то, чтобы поплавок не упирался в выступы Д (рис. 203), и также следить за тем, свободно ли работают рычажки — т. е. не заедают ли они на своих осях. 5.    Жиклер установлен слишком низко. Уровень горючего в жиклере и поплавковой камере стоит на одинаковой высоте, и если жиклер при смене его будет напр, ввинчен слишком низко, то через него все время будет перетекать горючее. В этом случае жиклер следует отвинтить и подложить под него соответствующее количество (одну или несколько) кожаных шайбочек. 6.    При смене или после починки поплавка поплавок может стать тяжелее, чем раньше, и будет закрывать доступ горючему слишком поздно. При постановке нового поплавка следует поэтому точно сверить его с весом старого поплавка и в случае необходимости соответственным образом подогнать вес. То же самое следует иметь в виду при всяком ремонте поплавка, который может быть вызван неплотностью поплавка. В неплотный поплавок просачивается горючее; поплавок становится тяжелее и будет закрывать доступ горючему или слишком поздно или вовсе не будет закрывать, так что горючее будет все время выливаться из жиклера. Если в поплавок попало горючее (для проверки потрясти поплавок около уха: при наличии горючего будет слышен шум, как от пересыпания мелкого песка), то для того, чтобы освободиться от него, надо найти отверстие в поплавке. Нельзя подносить в этом случае к поплавку открытое пламя, так как в нем несомненно будут иметься пары бензина. Следует обернуть поплавок пропускной бумагой. Просачивающийся бензин оставит на месте отверстия мокрое пятно. На поврежденное место наносят капельку полуды, которую затем, в предупреждение чрезмерного увеличения веса поплавка, осторожно опиливают тонким напильником. Можно также поместить поплавок в горячую воду, погружая его в воду палочкой. Находящийся в поплавке бензин станет при этом испаряться и выходить из отверстия в виде пузырьков. Места выхода газов отмечают крестиком, чтобы потом при пайке легко было найти их. Недостаточная подача горючего при подъеме на гору, избыточная подача горючего при спуске с горы Во многих случаях жиклер располагают перед поплавком (в направлении движения), а не наоборот. Как это видно из рис. 205, горючее при увеличении подъема отходит вследствие наклонного положения автомобиля от отверстия жиклера, и двигатель вследствие недостатка горючего начинает работать хуже. Неопытные водители часто удивляются падению мощности двигателя при подъеме на гору. Бензиновый бак при подаче горючего самотеком, а также вакуум-аппарат при подаче разрежением всегда должны быть расположены выше уровня карбюратора. При наибольших подъемах (около 20%о) нижний край бензобака или уровень бензин а' в вакуум-аппарате должны быть по крайней мере на 10 мм выше уровня горючего в поплавковой камере. Необходимость этого условия поясняет рис. 204. Наоборот при спуске с горы горючее выливается из жиклера. Рекомендуется повернуть карбюратор, обратив жиклер к двигателю. Такая перестановка карбюратора в большинстве случаев не представляет затруднений. НЛИНЮ1ШМ УРЛ9£У/й w/wvsrc? а б/нзобш _ ГОР/О ГО в ХЛРШРЛГОР£ покряпнпЕра /Осп Рис. 204.
пи,пп/i Юс/i
НЯЙШЗШШУРОВ£//Ь rop/ovsro 3 5АН£ ВЛКУУМ ЛЛЛАРЛТД_ В КДРБЮРЛТОР£
В карбюраторах с поплавками, охватывающими жиклер, уровень горючего отстоит от отверстия жиклера как при подъеме, так и при спуске, всегда на одном и том же расстоянии (рис. 205—210). Чрезмерный расход (перерасход) горючего Для установления перерасхода горючего необходимо знать нормальный расход горючего на данном автомобиле. ) Для этого следует точно вымерить расход горючего на каком-либо определенном участке пути, по которому приходится часто проезжать. Лучше всегда перед отъездом Рис. 205. При подъеме Рис. 206. На горизон- Рис. 207. При спуске на гору.    тальном участке.    с горы. наполнить бензобак горючим полностью, а по возвращении слить остаток горючего из бака. Расход горючего следует записать и при случае проверить его поезкой по тому же самому участку пути. Зная нормальный расход горючего, не трудно обнаружить повышение расхода против нормы и своевременно принять меры к устранению причин, вызвавших перерасход горючего. Причинами чрезмерного расхода горючего могут быть: 1.    Неплотный (или слишком тяжелый) поплавок (см. выше). 2.    Неплотно прикрывающая впуск горючего поплавковая игла (см. выше). 3.    Поврежденный бензобак, дающий утечку горючего. При пайке бака следует соблюдать большую осторожность, так как возможен взрыв. Следует предварительно выпустить все горючее из бензобака и основательно проветрить бак мехами или воздушным насосом, ибо как раз при малом количестве горючего и большом объеме воздуха образуется взрывчатая смесь. 4.    Неплотный трубопровод для горючего. 5.    Ослабевшие соединения трубопровода. В этом случае следует подтянуть гайки и положить новые прокладки из мягкой кожи. Рис. 208. При подъеме Рис. 209. На горизон- Рис. 210. При спуске на гору.    тальном участке.    с горы. 6.    Неплотность запорного краника для горючего. Следует притереть его наждачным порошком с маслом. 7.    Слишком низко установленный жиклер (см. выше). 8.    Заедание или поломка рычажков поплавка (если таковые имеются). 9.    Изгиб острия поплавковой иглы. Неудовлетворительная карбюрация 1.    Слишком тяжелый бензин. Карбюратор обыкновенно регулируется для работы на горючем определенной плотности. Рекомендуется осведомиться у фирмы или на заводе, на какой сорт горючего произведена регулировка. Удельный вес приобретаемого в пути горючего можно быстро проверить при помощи ареометра, который рекомендуется всегда возить с собой. Если карбюратор отрегулирован на легкий бензин, а применяться будет более тяжелый сорт его, то поплавок будет подыматься слишком рано и уровень горючего в жиклере будет стоять слишком низко, причем воздушный поток будет захватывать при своем протекании мимо жиклера недостаточное количество горючего. Вес поплавка можно отрегулировать в этом случае напайкой на поплавок легких шайбочек. При переходе к более легкому горючему уменьшить вес поплавка нельзя, ибо при опиловке поплавка его легко повредить. В этом случае регулировку следует производить не изменением веса поплавка, а изменением высоты жиклера. Для укорочения жиклера следует аккуратно опилить нарезанный выступ в донышке жиклера и затем несколько продлить нарезку. Вопрос может итти об изменении высоты жиклера максимум на */2—3 мм. Подъем жиклера можно осуществить подкладыванием под него нескольких кожаных шайбочек (ср. рис. 216а). Аналогичным образом поступают при переходе на другой вид горючего (например при переходе с бензина на бензол или на смесь бензола со спиртом). 2.    Чрезмерное охлаждение карбюратора (вследствие недостаточного подогрева его выхлопными газами) водой из системы охлаждения или отсасыванием воздуха от выхлопной трубы. Зимой для уменьшения притока засасываемого крыльями вентилятора холодного воздуха рекомендуется за радиатором ставить кусок -картона. В последние годы широко привилось применение в холодное время года защитных кожаных или войлочных капотов, надеваемых на радиатор двигателя. Неудовлетворительная карбюрация вследствие холода характеризуется неровной работой двигателя (он тянет то хорошо, то плохо, причем создается впечатление, будто двигатель Автомобиль    " получает то слишком мало газа, то вновь внезапно начинает давать больше оборотов и т. д.): а)    при подогреве выхлопными газами трубопровод может оказаться засоренным нагаром; в этом случае надо прочистить его проволокой, промыть керосином и затем основательно проветрить; б)    при подогреве водой из системы охлаждения возможно уменьшение или подная закупорка отверстия трубы образующейся в ней накипью; в таком случае следует промыть разбавленной серной кислотой (погружением на 15 минут в раствор г/« л серной кислоты в 10 л воды), после чего необходима тщательная промывка чистой водой; в)    если специального подогрева впускной трубы не применяется, то воздух обычно засасывается в непосредственной близости к выхлопной трубе, для чего последнюю охватывают манжетой или муфтой или же помещают расширенное отверстие всасывающего патрубка около выхлопной трубы; если манжета погнулась или же если всасывающий патрубок слишком отдалился от выхлопной трубы следует соответственно или выгнуть манжету или туго прикрепить патрубок проволокой. 3.    Выстрелы во всасывающей трубе и. вспышки в кар-бюраторе вызываются обычно слишком бедной смесью. Причина возникновения выстрелов при слишком бедной смеси такова: бедная смесь сгорает медленно, продолжая гореть и тогда, когда вновь открывается впускной клапан, и воспламеняя входящие свежие газы. Пламя отбрасывается назад к карбюратору и может послужить причиной пожара. Для предотвращения выстрелов в карбюраторе следует прежде всего попытаться отрегулировать состав смеси при помощи дроссельной заслонки и изменения момента зажигания. Если можно изменять также количество подводимого воздуха и горючего, то следует изменить регулировку и здесь. Лишь после того как все эти средства окажутся недействительными, надо искать иные причины образования выстрелов. Этими причинами могут оказаться: а) частично закупоренный или слишком узкий жиклер; б) почти порожний бензобак; в) плохо закрывающийся впускной клапан (посторонние тела, например нагар и т. п., на седле клапана); г) нагар в головке цилиндра. Засорившийся жиклер надо прочистить. Если жиклер не закупорен, а повреждения, указанные в пп. 2—4 не имеют места, то можно предположить, что причина повреждения кроется в слишком малом отверстии жиклера. В таком случае следует жиклер переменить или же,в крайности отвинтить жиклер и попытаться осторожно увеличить его отверстие введением в него иглы соответствующего диаметра. Однако неопытному водителю можно лишь посоветовать не пытаться вносить каких-либо изменений в жиклере. Об обращении с жиклером смотри ниже'. В случае неполного закрытия впускного клапана пламя пробивается во время рабочего такта, причем с большим шумом воспламеняются газы, находящиеся в впускной трубе, что также может повести к пожару. Если в головке* цилиндра есть нагар, последний раскаляется и также может воспламенить свежие газы, что опять-таки может вызвать пожар. В большинстве случаев однако воспламенение смеси раскаленным нагаром происходит только в течение такта сжатия. В этом случае, как мы уже знаем, двигатель начинает стучать. 4.    Выстрелы в глушителе могут происходить из-за пропуска вспышек вследствие слишком бедной смеси, не воспламеняемой проскакивающей искрой. Несгоревшие газы выходят в выпускную трубу и воспламеняются только в глушителе, если только в нем имеется накаленный нагар. Выстрелы в глушителе возникают также и при расстройствах зажигания. 5.    Стук в двигателе. Если смесь слишком богата и отрегулировать ее состав не удается, то надо сменить жиклер на меньший или несколько уменьшить отверстие жиклера легким постукиванием по снятому жиклеру (при отсутствии опыта жиклер не следует трогать). 6.    В случае загрязнения или повреждения автоматического регулятора дополнительного воздуха, надо прочистить его и поставить на место. В большинстве случаев за исключением некоторых типов карбюратора, это окажется бесполезным. Можно попробовать удалить его совсем. Воспламенение горючего в карбюраторе Причинами пожара могут быть: а) вытекание горючего из карбюратора (переливание через край); б) отбрасывание горящих газов во всасывающую трубу. Горючее переливается, если: а) поплавок слишком тяжел или поврежден; б) если поплавковая игла не запирает отверстия поступления горючего. Внимательный шофер всегда должен во-время заметить такого рода повреждения И'ИХ в этом случае будет не трудно устранить. Хуже обстоит дело при пожаре, вызванном причиной, приведенной 'в п. 2. Слишком богатая смесь горит медленно. Во время такта выпуска продолжающие гореть газы отбрасываются с желто-красным пламенем в глушитель. Слишком бедная смесь также продолжает гореть во время выпуска, а иногда воспламеняется только в глушителе (см. п. 4). Богатая смесь опаснее хотя бы потому, что с нею чаще приходится сталкиваться. При трудном пуске двигателя в ход прибегают к повторному нажатию на поплавок, в результате чего поплавковая камера оказывается переполненной горючим. Так как в момент пуска от руки нельзя получить достаточной силы всасывания, то для повышения степени разрежения прикрывают наполовину дроссель и нажимают на поплавок для того, чтобы горючее начало выливаться из жиклера, ибо одной силы всасывания нередко оказывается недостаточно для захвата горючего из жиклера. В новых, типах карбюраторов (как например «Зенит») стараются добиться автоматического получения при пуске двигателя в ход более сильной струи горючего, чем в дальнейшем при нормальных условиях работы, применением; дополнительных жиклеров. Все это ведет к тому, что горючая смесь становится слишком богатой и горение совершается медленнее. Удалить из цилиндра во время такта выпуска все сгоревшие или горящие газы полностью нельзя, так как над поршнем остается свободное пространство, служащее камерой сгорания. В этой камере естественно остается некоторое количество сгоревших газов, так что в тех случаях, когда сгорание будет происходить замедленно, в камере сгорания газы будут продолжать гореть и после открытия впуск- . ного клапана. Входящие свежие газы, воспламененные горящими остатками, отбрасываются во всасывающую трубу и дальше к карбюратору, вызывая воспламенение в нем горючего. То же явление наблюдается при неплотном закрытии впускного клапана (например при попадании на седло клапана какого-либо постороннего тела—ржавчины или нагара, препятствующих полному закрытию клапана). И в этом случае, несмотря даже на самый удачный состав смеси, горящие газы будут отбрасываться во всасывающую трубу, правда, впрочем не во время такта всасывания, а только во время рабочего такта. Что же надлежит делать для предупреждения воспламенения карбюратора? Простейшим, но отнюдь не универсальным, средством является следующее. 1.    Установка мелкой сетки во всасывающей трубе.-Пламя через такую сетку (подобные сетки во всасывающей трубе устанавливаются уже рядом фирм) не пробивается до тех пор, пока сетка не накалится. Накалиться же сетка может лишь в том случае, когда отбрасывание на нее горящих газов следует раз за разом. Таким образом сетка предохраняет от пожара. 2.    Если нажатием на поплавок при пуске двигателя в ход карбюратор переполняется горючим, не следует закрывать капота до тех пор, пока двигатель не начнет работать регулярно. Немедленно обнаруженный начавшийся пожар карбюратора вовсе не так уже страшен. В большинстве случаев для прекращения его достаточно закрыть краник для горючего, после чего наличное в карбюраторе горючее сгорит очень быстро. Наличный запас горючего в карбюраторе скоро иссякает еще вследствие расходования его не прекращающим рабо'ту двигателем. При пожаре однако могут раскалиться и обгореть некоторые детали, так что лучше заглушить огонь тряпками. Ни в коем случае не следует гасить пламени водой. Для тушения пожара на автомобиле можно применять исключительно повсеместно распространенные ныне огнетушители.    41 Можно также погасить пламя забрасыванием его песком, хотя это и не совсем хорошее средство. Двигатель и карбюратор при этом сильно загрязняются. Действи- j тельным такой способ оказывается лишь при набрасывании сразу достаточно большого количества песка. От воспламенения карбюратора не гарантирован и самый внимательный водитель. Предупредить например попадание нагара между всасывающим клапаном и его седлом невозможно. Водитель должен однако уделять должное внимание предупреждению образования нагара в камере сгорания. Но если это и будет достигнуто, все же никогда нельзя добиться 'безупречного состава смеси, идеально отвечающего режиму работы ’ двигателя в данный момент. С современными конструкциями поплавков нельзя добиться постоянного уровня бензина в карбюраторе. Поплавок должен запирать приток горючего в тот момент, когда уровень горючего в поплавковой камере дойдет до надлежащей высоты, иначе говоря, поплавок должен впускать лишь столько горючего, сколько его расходует двигатель. Но это невозможно даже у стационарных двигателей из-за сотрясений, воз-; никающих во время работы, не говоря уже об автомобильных двигателях, подвергающихся во время движения автомобиля толчкам, вызванным неровностями дороги и игрою рессор. На практике состояния колеблющегося в узких пределах равновесия поплавка никогда почти не наблюдается, нередко под влиянием резкого толчка автомобиля поплавковая игла закроет"или откроет приток горючего совсем не в тот момент, когда это действительно нужно. В двигателях системы «Дизель» строго необходимое количество горючего вспрыскивается специальным насосом. В автомобильных двигателях, расходующих незначительное количество горючего, такая система подачи горючего пока невозможна, так как не удавалось до сих пор построить насос такой малой производительности. Надо еще принять во внимание современные тенденции уменьшения размеров автомобильных двигателей, а также и то, что для образования горючей смеси на каждый литр всасываемого воздуха требуется лишь несколько капель горючего. Обращение с жиклером При регулировке карбюратора имеют значение два фактора: а) величина отверстия жиклера и б) уровень горючего в жиклере. Если отверстие жиклера слишком велико, то двигатель получает слишком много горючего со всеми вытекающими отсюда нарушениями пра-: вильности работы двигателя: падением числа оборотов, стуками, ржавлением свечей, образованием нагара, загрязнением глушителя и сетки ^(фильтра) редукционного клапана (с последующим прекращением подачи горючего), перегревом двигателя со всеми его последствиями и поломкой выпускного клапана, i При слишком малом отверстии жиклера двигатель начинает стрелять, получаются пропуски вспышки; двигатель заводится ,1 с трудом. ;Если уровень горючего ~в жиклере слишком высок, то горючее все время будет вытекать из жиклера (опасность пожара и взрыва). На малых оборотах двигатель будет получать слишком много горючего; смесь будет слишком богатой, так что, несмотря на прикрытие дроссельной заслонки, двигатель будет перегреваться. На больших оборотах двигатель будет развивать мало мощности, будет стрелять, обнаружатся пропуски вспышки, что укажет на недостаточную подачу горючего (бедная смесь). Если уровень горючего в жиклере слишком низо к— в двигатель будет поступать слишком мало горючего, его будет трудно завести и вследствие слишком бедной смеси будут получатьсяпропуски вспышки(выстрелы в глушителе). Чаще приходится иметь дело не со слишком малым, а со слишком большим отверстием жиклера. Лучше если двигатель время от времени стреляет из-за несколько недостаточного размера жиклера, чем если двигатель из-за чрезмерного сечения жиклера ; будет перегреваться со всеми последствиями перегрева. I При проверке правильности установки жиклера двигателю надо дать поработать 1 под ряд по крайней мере минут 10. Каждый карбюратор должен быть отрегулирован на нормальный режим работы двигателя, т. е. на работу уже в нагретом состоянии. Существуют два типа жиклеров, упомянутые выше при описании различных конструкций карбюраторов: обыкновенные жиклеры с одним отверстием (рис. 211) и ко-^ нусные жиклеры (рис. 212). 1. Обыкновенный жиклер Если жиклер засорился, то для удаления попавшей внутрь какой-либо посторонней частицы его продувают ртом или осторожно пропускают через него тонкую проволочку. Ни в коем случае не следует дергать проволочку вперед и назад, ибо' при этом почти неминуемо расширится отверстие жиклера, диаметр которого обычно составляет только 0,5—0,6 или 0,7 мм. Легче засоряются жиклеры с большой длиной выводного канала и с резко заточенными прямоугольными углами (рис. 215, слева). В эти углы набивается грязь, песок, волокна; особеннолегкозастревают волокна при большой длине канала жиклера Ь. \ m / Рис. 211. Обык- Рис. 212. Конусный новенныйЬкиклер.    жиклер.
Рис. 213. Рис. 214. Сужение отверстия жиклера. Значительно лучше в этом отношении жиклеры с конической выточкой. В этих жиклерах нет мертвого пространства для нечистот, которые в этом случае выбрасываются наружу вместе со струей горючего, что еще облегчается при коротком выводном канале с. Жиклер надо туго ввинчивать до-отказа, так как в жиклере, не доведенном хотя бы на полоборота нарезки, уровень горючего оказался бы слишком низким. Если необходимо несколько снизить уровень стояния горючего в жиклере, подкладывают под него.соответствующей толщины шайбочки (рис.216а).Если же наоборот нужно повысить уровень горючего,— спиливают нижнюю часть жиклера для того, чтобы жиклер можно было ввинтить поглубже (рис. 216с); а если имеются под жиклером прокладки,—можно попытаться сменить прокладку на более тонкую. * Рис.- 215.
Для уменьшения отверстия жиклеру лучше всего запаять отверстия мягким припоем, а затем проделать отверстие заново жиклерным шаблоном (рис. 214). Для пробуравливания отверстия можно также использовать вязальную или швейную иглу, которую в этом случае зашлифовывают с боков (рис. 213) и закрепляют в деревянной рукоятке. Предварительно необходимо точно измерить первоначальную ширину отверстия, для чего вводят в отверстие жиклера иглу до упора (чтобы игла сидела плотно, но вынималась без особого усилия). На игле делают затем соответствующую заметку напильничком. Пробуравливая запаянное отверстие жиклера заново, иглу немного не доводят до этой отметки. Сузить отверстие жиклера можно и иначе. Измерив иглой диаметр отверстия жиклера, начинают слегка постукивать по жиклеру молоточком, а затем проверяют, насколько меньше игла будет проходить в отверстие. Для этого жиклер надо вывинтить и посадить на кусок твердого дерева или свинца. Расширение.о т. верстияжиклер а. Еще раз следует отметить, что расширение отверстия жиклера, вообще говоря, недопустимо. Во всяком случае, расширять надо очень осторожно посредством жиклерного шаблона. На практике обычно расширяют отверстие жиклера чрезмерно, и лучше будет, не расширяя отверстия, несколько приблизить уровень горючего к верхнему краю жиклера (рис. 216). Загрязненный конусный жиклер (рис. 218), поскольку канавки в нем расположены на конусе снаружи, легко прочистить щеткой. Сузить конусный жиклер молено шлифовкой конуса наждаком. Шлифовка несколько уширяет его опорные цлощадки и делает канавки немного более плоскими. Можно также запаять канавки мягким припоем и затем острым концом напильника (рис. 217) прорезать канавки заново.

О    ^ Рис. 217.
Увеличивать отверстия жиклера следует очень осторожно, расширяя слегка имеющиеся на конусе канавки тоненьким напильником. Уже одним ослаблением или подтягиванием конусной насадки жиклера при ввинчивании ее можно значительно изменить количество подаваемого горючего. Попадание между конусными поверхностями жиклера самых мелких посторонних частиц ведет к значительному увеличению подачи горючего. Уровень горючего в конусном жиклере можно изменить только при помощи регулирования поплавка. Вопрос о возможности даль-нейшей экономии горючего при _    ^ в
работе на тщательно отрегули-    7~Wr рованных и правильно подобран-    ВРсЗЯ "" 5 ных по размеру карбюраторах    . применением так называемых    jjP " экономайзеров горючего в на- И    — 3 стоящее время, при высоких ценах на бензин представляет большой интерес. Рис. 219. Экономайзер. А — корпус экономайзера, Б — конус, В—транспортер, Г—наружная нарезка "на транспортере, Д— рычаг, Е—канавка на транспортере, Ж—направляющая канавка для рычага, 3—нарезка для присоединения трубки, И—отверстия в конусе, К—канавк* для впуска воздуха, Л—направляющий штнфт для рычага, М—отверстия для впуска воздуха, И—направляющий штифт для транспортера, О—внутренняя нарезка на рычаге, П —пружина упорного винта.
Все попытки разрешения этого вопроса путем каких-либо изменений в самом карбюраторе к реальным результатам не привели. Цель была достигнута лишь Рис. 218. применением специального дополнительного прибора. На рис. 219 изображен экономайзер известной германской фирмы «Паллас». В теле А регулятора перемещается полый клапанный конус Б, регулирующий количество распиливающего воздуха, подаваемого к смесительному жиклеру карбюратора. Воздух поступает в регулятор через отверстие М, проходит на своем пути через полый транспортер В, полый клапанный конус Б и через имеющиеся в нем отверстия. Я проходит в коническое отверстие прибора и дальше к карбюратору. Прибор регулирует состав смеси путем подвода незначительного, точно определенного, количества воздуха, т.е., иначе говоря, он подводит к образованной в карбюраторе горючей смеси большее или меньшее количество (в зависимости от установки) дополнительного воздуха, обладающего большей скоростью движения, благодаря чему смесь приводится в вихревое движение, основательно перемешивается, ускоряется распыление горючего, а тем самым повышается воспламеняемость смеси. Тем же целям служит корректор—приборчик, упомянутый нами ранее при описании сложного карбюратора «Зенит». Принцип работы корректора был объяснен в своем месте. ФИЛЬТРЫ ДЛЯ ВОЗДУХА До недавнего времени все заботы конструкторов были направлены лишь на подачу двигателю смеси по возможности наивыгоднейшего состава, что достигалось применением специальных конструкций жиклеров и диффузоров. Все внимание уделялось только самому горючему, на чистоту же засасываемого воздуха никто не обращал внимания. Между тем в воздухе содержится обычно очень много пыли. В результате естественного выветривания земли и камней, а также износа дорожной одежды и экипажей образуется большое количество различной (естественной и искусственной, органической и минеральной) пыли. Ветер, а отчасти сами быстродвижущиеся автомобили вздымают большее или меньшее количество пыли, являющейся настоящим бичом для людей и машин. Человеческий организм защищен от пыли тонкими волосиками и слизистой оболочкой носа, являющегося таким образом своего рода фильтром. Подобным же образом следует защищать от пыли и автомобильные двигатели. Все движущиеся части и подшипники современных автомобилей обычно защищаются пыленепроницаемыми кожухами. Для сжигания горючего двигателю требуется определенное количество воздуха, потребление которого за известный период времени достигает даже для самых малых двигателей огромных размеров. Четырехцилиндровый двигатель, с диаметром цилиндров в 95 мм и ходом поршня в 150 мм засасывает при 1 100 оборотах вала в минуту около 140 мй воздуха в течение часа, причем конечно в цилиндры попадает очень значительное количество пыли, большая часть которой оседает во время вихревых движений смеси на покрытых смазочным маслом стенках цилиндров. Движущийся вверх и вниз поршень растирает обладающую шлифующими свойствами смесь масла с пылью между цилиндром, поршнем и поршневыми кольцами. Результатом является срабатывание цилиндров, поршней, поршневых колец и клапанов, а свечи начинают забрасываться маслом. Со временем некоторое количество этой пыли вместе с металлическими частицами, отделяющимися при стирании поверхностей, попадает в картер и действует там разрушающе на подшипники. Указанные соображения и мысль о возможности в известной степени предупреждения подобных повреждений очисткой воздуха от пыли перед введением его в цилиндр привели к применению фильтров для воздуха («пылеочистителей» или- «пылеотсасыва-телей»). В настоящее время на рынке имеется целый ряд самых различных конструкций фильтров для воздуха, некоторые типы которых описываются ниже. Устройство и принцип действия изображенного на рис. 220 фильтра для воздуха крайне просты. Как видноч из разреза, воздух движется в направлении, указанном стрелками, через слой металлических колец ко всасывающему патрубку карбюратора. На своем пути воздух проходит по лабиринту бесконечного количества маленьких канальчиков, оставляя все (даже мельчайшие) пылинки на поверхности колец. Фильтр очищается простым промыванием в бензине с последующим погружением в «виссинол», после чего фильтр готов к дальнейшей работе. «Виссинол»—это не-испаряющаяся жидкость для связывания пыли, располагающаяся очень тонким слоем на погружаемой в нее поверхности. Можно очищать воздух от пыли и многими другими способами. В Америке применялись промыватели для воздуха, т. е. мокрые фильтры, в которых воздух пропускался через воду. Эти фильтры оказались непрактичными, так как воздушный поток уносит частицы воды, вызывая необходимость постоянного подливания воды в фильтр. В Америке пробовали таюке применять для очистки воздуха от пыли центробежные фильтры. Но так как величина центробежной силы зависит от массы и скорости,
а скорость движения воздуха в центробежном фильтре зависит от числа оборотов вала двигателя, то ясно, что на малых оборотах двигателя вращение воздуха в фильтре будет совершаться недостаточно быстро для того, чтобы вся пыль полностью отделялась от воздуха. Среди центробежных воздушных фильтров заслуживает внимания прибор немецкой фирмы «Паллас». Принцип действия воздушного фильтра «Паласс» ясен из рис. 221. Засасываемый двигателем через карбюратор пыльный воздух поступает в фильтр сверху через имеющиеся в корпусе фильтра направляющие лопатки. Поток воздуха приводит в быстрое вращение крыльчатку, выполненную по типу турбинных колес. Находящиеся в воздухе частицы пыли отбрасываются здесь так же, как в центрофугах, в сторону и выталкиваются через кольцевой прорез внизу фильтра наружу. В самом кольцевом прорезе давление воздуха весьма значительно повышается, благодаря чему вытекающему-оттуда воздуху сообщается очень большая скорость и обеспечивается безостановочное удаление из фильтра всей попадающей в него пыли. Очищенный воздух проходит по указанному на рисунке стрелками пути к карбюратору, по дороге проходя мимо еще одного лопастного турбинного колеса, служащего для повышения числа оборотов верхней крыльчатки.
Работа фильтров, не имеющих вращающихся частей, в которых засасываемый воздух лишь отбрасывается направляющими лопатками к внутренним стенкам фильтра, в большинстве случаев оказывается неудовлетворительной. Сила всасывания двигателя перевешивает здесь ничтожно малую центробежную силу частиц пыли И последние В достаточно большом Рис. 221. Фильтр для воздуха «Паллас». количестве попадают внутрь' двигателя. Существенными недостатками страдают также фильтры с проволочными сетками. Сетки во время работы двигателя быстро забиваются пылью, сопротивление движению воздуха, а вместе с тем и сила всасывания повышается, осевшая на фильтре пыль захватывается потоком воздуха и все-таки попадает внутрь двигателя. ЗАЖИГАНИЕ И ПРИБОРЫ ЗАЖИГАНИЯ В первой главе этой книги при описании схемы работы четырехтактного двигателя упоминалось о том, что в конце второго такта (такта сжатия) находящийся в цилиндре сжатый газ воспламеняется проскакивающей искрой и сгорает. Зажигание (воспламенение горючей смеси) производится при помощи электрического тока, получаемого либо от аккумуляторной батареи, либо от специального прибора—магнето. Оба метода зажигания (батарейное и от магнето) имеют как своих сторонников, так и противников. До последнего времени в Европе преобладало зажигание от магнето благодаря большей независимости последнего от каких-либо дополнительных приборов. В Америке с большим успехом применяется батарейное зажигание, конструктивно в настоящее время весьма усовершенствованное и обладающее некоторыми преимуществами по сравнению с зажиганием от магнето. По примеру Америки многие европейские автомобили таюке снабжаются в настоящее время батарейным зажиганием. ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ Изучающему автомобильное дело приходится встречаться с целым рядом технических величин, о значении которых необходимо иметь ясное представление. К таким величинам относятся также и электрические величины и единицы для их измерения, которые нередко путают между собой. а) Сила тока и напряжение Основными электрическими единицами являются ампер и вольт. Ампер является единицей силы тока, а вольт—единицей электрического напряжения. Для ознакомления с этими единицами и их взаимной зависимостью обратимся к прибору, служащему для разложения воды на составные части — к гальваническому элементу (рис. 222). Самый прибор для разложения воды (рис. слева) состоит из стеклянного сосуда с цинковой и медной пластинками, погруженными в налитую в сосуд сильно подкисленную воду. Образующийся под влиянием электрического тока в сосуде гремучий газ (смесь водорода с кислородом) отводится по изогнутой стеклянной трубочке через плотно закрывающую сосуд пробку в Измерительный прибор (вольтаметр гремучего газа). Говорят, что ток обладает силой в 1 я, если он вызывает образование в течение одной секунды 10 см3 газа. Рис. 222. Прибор для разложения воды электрическим током. Г—стеклянная банка, К—медная пластинка, К, и К3—контактные клеммы (зажимы) прибора, А—пробка элемента, Б—стеклянная трубка, В—вольтаметр, Г—сосуд с подой, Ц—цинковая пластинка.
Под «вольтом» подразумевают напряжение электричества или то давление, под которым ток силою в 1 а протекает по проводу определенной длины и проводу с определенным сопротивлением. сечения, т. е., иначе говоря, по
Единицей электрического сопротивления является ом. Таким сопротивлением обладает ртутный стълбик длиною в 1,063 м и площадью поперечного сечения в 1 ммг при 0°. Взаимная зависимость всех указанных выше трех электрических единиц выражается формулой: 1 а ~ 1 ом    ■ Другими словами 1 в является той электродвижущей силой, которая в проводнике с сопротивлением в 1 ом развивает ток силою в 1 а. Для лучшего уяснения этой зависимости обратимся к рис. 223. Сосуд А с водой соответствует аккумуляторной батарее, напряжение которой равняется допустим 4 в. Водяная трубка Б является проводом, а кран В—тем сопротивлением, которое встречает электрический ток при протекании его через индукционную катушку или другие приемники тока. При полном открытии крана В вода вытекает из сосуда А в очень короткое время, иначе говоря, через провод благодаря малому его сопротивлению пройдет сильный ток, т. е. большое количество ампер. При малом сопротивлении следовательно наша батарея быстро истощится. При включении больших сопротивлений (при неполном открытии крана) на вытекание воды уйдет уже соответственно больше времени, и батарея не так скоро потеряет свою зарядку (напряжение). Через кран за определенный промежуток времени пройдет при этом меньшее количество воды (сила тока выразится меньшим числом ампер). На основе вышесказанного объясним, каким путем из электрической сети напряжением в 110 в получить ток силою в 1 а для зарядки аккумуляторов. Электрическая лампочка в 16 свечей на напряжение 110 в обла-дает[сопротивлеиием примерно в 220 ом. Таким образом через лампочку протекает—= 0,5 а; при параллельном включении двух таких ламп получим:
-Ж. 2=1 я, Электрическая лампочка в 32 свечи для напряжения в ПО б обладает сопротивлением в 110 ом,—значит через нее протекает ток силою, равной одному амперу. Такой же расчет может быть произведен и при напряжении сети в 220 в; в этом случае на каждые 16 свечей требуется х/4 а, так что придется включить четыре 16-свеч-пые лампочки для того, чтобы получить из сети ток в один ампер. Из сказанного ясно, что изменяя сопротивление можно из шнй нагляаное’шзед- сети П0ЛУЧИТЬ любую силу тока, конечно не превышающую той, ставление До напря- которую вообще может дать машина, питающая сеть. жении.    Из самой сети конечно можно получить лишь столько ампер, сколько допускает сечение ее проводов. Если включить в сеть слишком малое сопротивление—можно вызвать перегрузку ее. В этом случае будет иметь место так называемое короткое замыкание. Для того чтобы короткое замыкание не могло стать опасным, в сеть включают предохранительное сопротивление (кусок свинцовой проволоки). Диаметр свинцовой проволоки подбирается соответственно сопротивлению сети и включенным в нее лампам с таким расчетом, чтобы она расплавлялась в тот момент, когда через нее начнет протекать ток, сила которого превышает силу тока, для которого она предназначена. Дело в том, что избыток тока вызывает образование тепла, которое при отсутствии предохранителя может повести к накаливанию проводов и к расплавлению их, что уже не раз являлось причиной больших пожаров. Единица «ампер», как выше уже говорилось, определяется при помощи прибора для разложения воды. Такое определение однако очень хлопотливо и не всегда дает точные результаты. Поэтому для измерения силы тока прибегают к другой химической реакции, используя ток для осаждения металлического серебра или меди из растворов солей этих металлов. В результате точных опытов было найдено, что ток силою в 1 а, в течение одной минуты вызывает образование 10,44 см3 гремучего газа или осаждает 67,08 мг серебра, или же 19,68 мг меди из растворов солей названных металлов. Рис. 225. Схемы устройства амперметров и вольтметров..
Рис. 226.
Рис. 224.
Приведенные цифры носят название «электрохимических эквивалентов» воды, серебра или меди. После того как эти величины были раз на всегда установлены, стало уже не трудным, пользуясь ими, выверять механические приборы для измерения напряжений и силы тока—вольтметры и амперметры. Среди многочисленных свойств электрического тока следует отметить тесную связь с магнетизмом. Это свойство тока положено в основу устройства большинства применяемых в настоящее время измерительных приборов. Если пропустить ток через катушку из толстой медной проволоки—гпоследняя будет стремиться втянуть внутрь себя кусок железа, помещенный перед ее отверстием (рис. 224). Сила, с которой катушка втягивает железо, пропорциональна силе тока. Этим можно воспользоваться для «взвешивания», если можно так выразиться, тока. По этому принципу строятся приборы для измерения силы тока, которые применяются однако лишь в стационарных установках. По этому же принципу построены имеющиеся на рынке переносные амперметры и вольтметры, схема устройства которых приведена на рис. 225 и 226. На рис. 225 показано устройство вольтметра. Г—катушка, обмотанная тонкой медной изолированной проволокой. Внутри этой катушки расположен кусок мягкой жести Д, свободно вращающийся вокруг вертикальной оси, связанной со стрелкой Е. Жесть и скрепленная с ней стрелка связаны еще с маленькой пружинкой, служащей для возвращения стрелки в момент бездействия прибора на ну-л е вую отметку шкал ы. При пропускании тока через катушку находящаяся внутри ее жесть Д подтягивается к стенке В катушки с силой, пропорциональной напряжению тока. Подобным же образом строятся и амперметры—приборы для измерения силы тока. На рис. 226 изображен прибор, действующий на основании ранее описанного свойства катушки (через которую пропускается ток)—втягивать внутрь себя кусок помещенного перед ней железа. В данном приборе стрелка Е составляет одно целое с изогнутой дугой железной проволокой Д, начало которой лежит перед отверстием катушки Г, обмотанной толстой проволокой. Втягиванию железной проволоки в катушку здесь противодействует только вес стрелки Е и маленький противовес Б. Чем сильнее ток, протекающий через катушку, тем глубже затягивается в нее железная проволока Д, тем больше отклонение стрелки. 'Теперь, когда мы уже знаем, что такое напряжение и силатока, что такое вольт и ампер, познакомимся с понятием «ватт». Ватт—это единица мощности тока, т. е. произведение силы тока на напряжение: 1 вт = 1 в х 1 й. Если при помощи вольтметра и амперметра установлены напряжение и сила тока в цепи,то нетрудно определить и затрачиваемую в данный момент мощность в ваттах. Чтобы избежать слишком больших чисел, введена более крупная единица мощности 1 кет, равный 1 ООО вт. Измерения показали, что 736 вт равняются 1 л. с.; таким образом: 1 вт =?й л-с- Все эти величины имеют только мгновенное значение, т. е. они действительны только для того момента, в который совершались измерения. Расход энергии в течение
определенного промежутка времени (минуты, часа) определяется такими единицами, как ватт-час, киловатт-час, сила-час. Если например аккумуляторная батарея напряжением в4в дает ток силою в 1,5 а, т. е. развивает мощность 4 • 1,5 =6 вт, и мы будем пользоваться этой мощностью в течение 10 часов, то будет израсходовано энергии б • 10=60 вт-ч, или 0,06 квт-ч, или же около 0,08 сило-часа. 736 ватт равняются 1 л. с. только теоретически, ибо в действительности преобразование электрической энергии в механическую и наоборот невозможно без потерь. Поэтому из одной л. с. можно получить только 70—95% теоретического количества ватт (736 вт), т. е. для того, чтобы электромотор смог развить 1 л. с., он должен расходовать электрической энергии больше теоретически потребного количества, а 736 736 именно: от —- до Q 05 , или от 1 000 до 765 вт. Чем больше коэфициент полезного действия установки, тем более приближается расход энергии на единицу к теоретически определенным значениям. б) Индукция и индукционные приборы Ток, поступающий от батареи аккумуляторов или сухих элементов, не в состоянии преодолеть даже самого незначительного воздушного промежутка между двумя остриями ; напряжение этих источников тока оказывается для этого недостаточным. Поэтому ток низкого напряжения необходимо превратить в ток высокого напряжения, что и осуществляется с помощью так называемой индукционной катушки. Прибор этот изобретен ганноверским механиком Румкорфом, построившим свой первый прибор в Париже лет 70 тому назад. Катушка Румкорфа, схематически изображенная на рис. 227, состоит из стержня Л, составленного из мягких тонких железных прутьев, покрытых для изоляции друг от друга лаком, с двумя деревянными дисками, укрепленными по его концам. На этот стержень намотана двумя слоями в двух различных направлениях изолированная медная проволока В диаметром около 1 мм. Концы этой проволочной обмотки, называемой первичной обмоткой, выведены к клеммам 7 и 2. Первичная катушка покрывается несколькими изолирующими слоями бумаги, после чего на нее наматывают длинную, очень тонкую, хорошо изолированную проволоку диаметром около 0,08 мм. Намотку производят на токарном станке аккуратными параллельными рядами, прокладывая между отдельными рядами этой обмотки (вторичной) изолирующие слои бумаги. Длина вторичной обмотки достигает и даже превышает 1 000 м. Концы вторичной обмотки выводятся к расположенным друг против друга клеммам 3 и 4. Пропускаемый через толстую проволоку первичной обмотки ток от батареи проходит по проводам х и у и закрытый прерыватель назад к батарее, образуя таким образом замкнутую цепь первичного тока. В моменты внезапного размыкания кулачком прерывателя в точке Г этой цепи первичного тока, в соседней, параллельной вторичной обмотке Б, под влиянием индукции возбуждается индукционный ток высокого напряжения, который, проскакивая между остриями двух электродов, дает в точке г искру. Через массу корпуса двигателя ток этот возвращается обратно во вторичную обмотку, совершая таким образом путь замкнутой цепи вторичного тока. Образующаяся искра однако слишком слаба для того, чтобы вызвать воспламенение горючего, во-первых потому, что невозможно прерывать первичный ток настолько быстро, чтобы хотя часть его не успела перескочить через отделяющиеся друг от друга контакты (искрение контактов) и таким образом ослабить как силу вторичного тока, так и искру, а во-вторых потому, что под влиянием самоиндукции в самой обмотке первичной катушки возникают индукционные, так называемые экстратоки, в значительной мере понижающие действие индукции первичной обмотки на вторичную и усиливающие столь нежелательное искрение контактов прерывателя. Для обезвреживания этих явлений прибегают к устройству конденсаторов. Конденсатор' состоит из полосок станиоля (листового олова), расположенных друг против друга и разделенных соответствующими изолирующими прокладками на две группы, в роде двух обкладок лейденской банки. Одна из станиолевых групп соединена с проводом х, идущим от клеммы 2 первичной обмотки к контакту прерывателя Г; вторая же группа соединена с проводом у, ведущим от прерывателя к батарее. Таким образом конденсатор оказывается включенным параллельно прерывателю. Возникший при прерывании цепи первичного тока вторичный ток вызовет при этом в точке г уже сильную искру, благодаря тому, что конденсатор поглощает экстраток размыкания первичной обмотки. Самое размыкание совершается быстрее' и без искрения контактов. Повторное замыкание и прерывание тока ведет конечно к образованию следующей запальной искры. Учитывая, что возникновение следующих одна задругой, двух или трех искр увеличит вероятность воспламенения, автомобильный завод де-Дион-Бутон пришел к мысли—осуществлять контакт прерывателя при помощи пружинного молоточка и регулировать с помощью этого контакта число оборотов вала двигателя. Рис. 227. Индукционная катушка.
На рис. 227 изображен прерыватель де-Дион-Бутона. На распределительном (кулачковом) валике двигателя насажена маленькая закаленная стальная шайба Д, снабженная вырезом. К окружности этой шайбы прижимается молоточек пружины прерывателя. Пружинка прерывателя снабжена платиновым контактом, расположенным напротив платинового штифта, укрепленного в установочном винте. При пуске двигателя в ход стальная шайба станет вращаться и молоточек заскочит в имеющийся в ней вырез. От этого пружина начинает колебаться, а контакты будут вибрировать и придут в соприкосновение друг с другом несколько раз, вызывая каждый раз образование запальной искры. Однако по мере увеличения числа оборотов вала двигателя шайба будет вращаться быстрее и будет возникать только по одной искре, а при достижении двигателем некоторого максимального числа оборотов искра и вовсе перестанет проскакивать (регулирование числа оборотов двигателя пропусками вспышек). Пропуски вспышек объясняются тем, что при слишком быстром вращении контакты еще не успеют прикоснуться друг к другу, как шайба уже приподымет молоточек снова. Это широко применявшаяся прежде система прерывателей была вскоре вытеснена магнитными прерывателями, иначе называемыми зуммерами, дающими значительно большее число прерываний тока. На двигатель в этом случае возлагается только замыкание (в надлежащие моменты) тока. Прерывание же тока производит самый ток. На рис. 228 изображена индукционная катушка с зуммером (или с вагнеровским молоточком). При прохождении тока по первичной обмотке находящийся внутри нее железный стержень сильно намагничивается, теряя однако свой магнетизм при размыкании тока. Ток от батареи идет через первичную катушку, подходит к снабженной маленьким молоточком пружинке В, далее идет к контактному винту Л и от него (через пружину Б и скользящий контакт s) возвращается к другому полюсу батареи. В момент замыкания тока контактом s железный стержень намагнитится и притянет к себу пружинку с молоточком, тем самым размыкая цепь у винта Л. Размыкание цепи уничтожает магнитную силу стержня, и пружинка отскакивает снова назад к контактному винту, после чего весь процесс повторяется заново. Быстрые колебания пружины сопровождаются жужжанием. Количество колебаний составляет от 1 500 до- 3 ООО в минуту, так что даже при самом большом числе оборотов вала двигателя на каждую вспышку приходится от 2 до 4 искр. Отвод экстратоков первичной обмотки в конденсатор производится и в данном случае от контактов прерывателя, т. е. от молоточка Б и от винта А. У одноцилиндровых двигателей, снабженных подобного рода катушками, имеется обычно замыкатель со скользящей пружинкой (рис. 228). КОНДГНСАТОР ЗАМЫКАТЕЛЬ шл
индукционная еь/клм КАТУШКА WT£M Рис. 229. Роликовый замыкатель батарейного зажигания четырехцилиндрового двигателя. ПАССА Рис. 228. Схема катушки с зуммером (трамблером).
На кулачковом валике насажен и вращается вместе с ним бронзовый сегмент s, дополненный до полного круга куском вулканизированной фибры. Пружина Б скользит попеременно, то по изолированному фибровому, то по бронзовому сегменту. Таким образом при крайней простоте устройства обеспечивается надежность и своевременность контактов, а также чистота контактных поверхностей. в)    Распределение тока На рис. 229 изображен распределитель со скользящим контактом для многоцилиндрового двигателя. В цилиндрической коробке из изолирующего материала вращается бронзовый литой распределитель с закаленным роликом и осью. Ролик скользит поочередно то по изолированной фибре Г, то по бронзовым сегментам А, замыкая контакт. Цифрами 7, 2, 3, 4 обозначены клеммы для проводов, соединенных с запальными катушками (бобинами). Для каждого цилиндра имеется по отдельной запальной катушке, производящей в момент замыкания тока искры в соответствующем цилиндре (см. схему на рис. 230). Можно ограничиться и одной запальной катушкой для всех четырех цилиндров, включив в цепь высокого напряжения вторичной обмотки катушки специальный распределитель (схема на рис. 231). г)    Момент зажигания Момент зажигания, т. е. момент, в который происходит воспламенение горючей смеси, оказывает большое влияние на развиваемую двигателем мощность и характер его работы. В зависимости от того, происходит ли вспышка до достижения поршнем верхней мертвой точки или после, различают раннюю и позднюю вспышки. После вспышки для полного воспламенения горючей смеси требуется определенное количество времени. Если, скажем, при 1 200 оборотах вала двигателя в минуту искра будет проскакивать только в момент достижения поршнем верхней мертвой точки, то поршень успеет пройти довольно большую часть своего пути вниз, пока полностью воспламененные газы смогут воздействовать на поршень всем, развивающимся при сгорании, давлением. Поэтому искру пропускают еще до достижения поршнем верхней мертвой точки. Само собой понятно, что при большей скорости вращения вала двигателя вспышка должна происходить соответственно раньше, а при меньшем числе оборотов соответственно позднее, так как для воспламенения смеси требуется всегда одно и то же количество времени. Отсюда возникает необходимость регулировки момента зажигания. Регулировка момента зажигания очень проста. Посредством рычажка зажигания, помещенного на рулевом колесе, поворачивают коробку Д распределителя (рис. 229) вокруг ее оси с таким расчетом, чтобы роликовый контакт прикасался например к соответствующему контакту А уже тогда, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки на известное число миллиметров. Роликовый контакт приводится во вращение Рис. 230. Схема батарейного зажигания с че-    Рис. 231. Схема батарейного зажигания с одной тырьыя катушками^    катушкой и распределителем. А—запальные (свечн. Г—запальная катушка {бо-    А—запальные свечи. | Г—запальная катушка Б—батарея; бнна);    В—батарея; Д—замыкатель; B-j-масса; Д—замыкатель;    В—масса; Е—распределитель; от коленчатого вала, и каждое перемещение коробки прерывателя вызывает изменение момента зажигания. В большинстве случаев вспышка должна происходить до верхней мертвой точки,, так что, вообще говоря, речь может итти только об опереженном зажигании, но для лучшего различия вводятся понятия о раннем и позднем зажигании. В Нормальных условиях самое раннее зажигание имеет место примерно за 30° до верхней мертвой точки, а позднее зажигание начинается с самой верхней мертвой точки. Описанные конструкции устройства зажигания разработаны в настоящее время отдельными фирмами достаточно совершенно. Кроме того для зажигания применяются всем знакомые магнитные индукторы—магнето. В последующих главах будут подробно описаны как магнето, так и новейшие системы батарейного зажигания. АККУМУЛЯТОР, ЕГО УСТРОЙСТВО И УХОД ЗА НИМ2 Аккумулятором в общем смысле называют всякое приспособление, служащее для накопления и запасания энергии в любой ее форме. В автомобильной технике особое значение имеют лишь электрические аккумуляторы, собранные в батареи. Рассмотрим же устройство электрического аккумулятора и химические процессы, происходящие в нем. а) Химические процессы в аккумуляторе Если погрузить две свинцовых пластинки, соединенные с полюсами гальванического элемента, в сосуд с водой, подкисленной серной кислотой,'—можно будет заметить отделение от обеих пластинок маленьких пузырьков газа. При внимательном наблюдении обнаруживается, что у одной из пластинок, а именно у той, которая соединена с отрицательным полюсом* выделяется больше пузырьков, чем у другой. Причина явления заключается в разложении электрическим, током воды на ее составные части: две части водорода и одну часть кислорода. Водород выделяется у отрицательного (—) электрода, а кислород у положительного (+)• Необходимо впрочем отметить, что в данном случае происходит, собственно говоря, не непосредственное разложение самой воды, так как разложение чистой воды очень затруднительно, а разложение содержащихся в воде солей или кислот. Кислород, осаждающийся на соединенной с положительным полюсом элемента свинцовой пластинке, окисляет поверхность последней в перекись свинца, в то время как водород свободно выделяется и покрывает вторую свинцовую пластинку, соединенную с отрицательным полюсом элемента. Если, спустя известное время, отделить гальванический элемент и включить вместо него какой-либо приемник тока (например маленькую лампочку накаливания), то мы увидим следующее: описанный здесь аккумулятор простейшей формы, поглотивший при соединении его с гальваническим элементом некоторое количество электрической энергии, становится сам источником электрического тока, т. е. приобретает способность давать ток* (разряжаться), и ток этот может быть использован например для накала нити лампы. Разрядный ток аккумулятора производит превращение перекиси свинца на положительной свинцовой пластинке в окись свинца и окисление отрицательной свинцовой пластинки. При восстановлении прежнего соединения разрядившегося аккумулятора с гальваническим элементом поступающий в аккумулятор ток вновь вызовет превращение окиси свинца на положительной пластинке в перекись свинца и восстановление отрицательной пластинки опять в чистый свинец. Повторные зарядку и разрядку аккумулятора производят в течение некоторого времени до тех пор, пока несколько не разрыхлится поверхность свинцовых пластинок и они не станут пористыми и более восприимчивыми к химическим преобразуваниям. На практике такой процесс называется «формированием» пластин. Итак мы видим, что фактически действие аккумулятора сводится к попеременному химическому видоизменению поверхности свинцовых пластин аккумулятора, вызываемому зарядным и разрядными токам. По окончании формирования пластин аккумулятор достигает своей максимальной емкости и может быть пущен в продолжительную работу. Напряжение его составляет при этом около 2,25 в. Ряд аккумуляторов, соединенных последовательно или параллельно, образует аккумуляторную батарею, кратко называемую просто батареей. Из описания процесса формирования пластин аккумулятора видно, насколько этот процесс хлопотлив и длителен. Французскому инж. Фор пришла в голову мысль для сокращения затраты времени и электрической энергии на превращение свинца при формировании пластин покрывать свинцовые пластины смесью из сурика, крахмала и разбавленной серной кислоты. Таким путем на положительной пластинку уже при первой зарядке аккумулятора образуется большое количество окиси свинца, а на отрицательной пластинке—губчатая масса размельченного свинца. Позже свинцовые пластинки стали изготовлять не цельными, а решетчатыми. Смысл применения изготовляемых на специальных машинах решеток заключается в предотвращении выкрашивания массы при сотрясении аккумулятора. Полностью предотвратить выкрашивание не удается впрочем никакими способами. Положительные пластинки состоят из тонких свинцовых решеток, служащих опорой для так называемой активной массы—сурика. Цвет положительных пластин шоколадно-коричневый. О рицательные пластины содержат губчатый металлический свинец, и цвет их серый. Группа одноименных пластин скрепляется припаянными к ним свинцовыми ■пластинами-шинами в одно целое (рис. 232). Обе группы пластин составляются вместе таким образом, чтобы положительная пластинка лежала всегда между двумя отрицательными, так как отрицательные пластины менее чувствительны к повреждениям, чем положительные.
Таким образом в каждом элементе имеется всегда одной ■отрицательной пластинкой больше, и общее число пластин—нечетное. Для отделения пластин друг от друга между ними прокладывают тоненькие гладкие деревянные дощечки, прикрепляемые к отрицательным пластинкам, и рифленые продырявленные эбонитовые листы. Все вместе помещается в эбонитовый ящик и составляется один элемент батареи. Дно ящика внутри снабжено ребрами, на которых покоятся пластинки. Ребра служат для образования внизу пустого пространства, куда могли бы спадать выкрашивающиеся частицы массы, которые в противном случае могли бы вызывать металлическое соединение разноименных пластин и короткое замыкание аккумулятора. Из .плотно вмазанной крышки элемента выступают полюсы обоих комплектов пластин. В батарее полюсы отдельных элементов соединяются осв шцованными медными шинами таким образом, чтобы положительный полюс одного элемента был соединен с отрицательным полюсом соседнего элемента. Крайнее отрицательный и положи- Рис. 232. Положительная группа тельный полюсы всей батареи сна'бжаются клеммами для    пластинок, присоединения проводов, подводящих и отводящих ток. В крышке каждого из элементов имеется отверстие для заливки элемента раствором кислоты или водою. Отверстие закрывается эбонитовой пробкой. В пробке имеются отверстия, служащие для выпуска получающегося в элементе при зарядке гремучего газа (смесь выделяющихся у пластин кислорода и водорода). б) Зарядка аккумулятора Сразу после зарядки аккумулятор должен обладать напряжением от2,25 до 2,3 в на каждый элемент. Это напряжение во время работы аккумулятора очень быстро снижается до 2 в на элемент. На практике получили распространение два типа аккумуляторных батарей: 6- и 12-вольтовые, составленные соответственно из трех или шести свинцовых элементов. Напряжение в 2 б на элемент при отдаче батареей тока силою, соответствующей емкости -батареи, сохраняется постоянным в течение довольно продолжительного времени. Лишь к концу зарядки, т. е. к моменту почти полного истощения запаса накопленной энергии, напряжение начинает быстро падать, снижаясь до 1,8 б и даже ниже. Необходимо внимательно следить за тем, чтобы напряжение не падало ниже 1,8 в на элемент, так как иначе батарея может быть повреждена. Совершенно разряженная .аккумуляторная батарея требует немедленной зарядки вновь. Пластины долгобездействующей батареи, которую вопреки выработанных практикой правил не подзаряжали каждые четыре недели, могут засульфальтироваться (покрыться сернокислым свинцом). То же самое может случиться при недостаточном покрытии •пластин раствором или при несвоевременной зарядке батареи после сильной разрядки ее. Признаком сульфации пластин является образование белого налета. Емкость батареи в этом случае начинает падать. Сульфатированную батарею следует поставить Автомобиль на 40 часов под зарядный ток, силою, составляющей J/4 нормальной силы зарядного тока, после чего зарядку заканчивают уже под полной силой тока. Убедившись, что пластины хорошо покрыты раствором, надо снова закрыть отверстия и смазать металлические части жиром. Если и после такой зарядки батарея будет работать неудовлетворительно—ее следует сдать для исправления в специальные ремонтные мастерские. 1. Зарядка постоянным током Если имеется осветительная сеть постоянного тока, то для зарядки аккумуляторов прежде всего надо установить отрицательный полюс сети.Для этого пользуются клочком специальной реагентной бумаги, запас которой рекомендуется иметь в гараже. Реагентную бумагу увлажняют, кладут на деревянную подкладку и прижимают к ней оба оголенные конца проводов, держа их примерно на расстоянии 10 мм друг от друга. То место бумаги, к которому прижат отрицательный полюс, окрасится немедленно в красный цвет. Этот провод и присоединяют к отрицательному зажиму аккумулятора, помеченному знаком(—).Затем вынимают пробки аккумуляторных крышек и проверяют наличие жидкости в аккумуляторе. Если жидкости мало, то подливают столько разбавленной серной кислоты (1:10), чтобы пластинки были покрыты ею полностью. Если зарядку приходится производить в пути (на стоянке), то прежде всего надо вывинтить какую-либо лампу и проверить напряжение сети (110 или 220 в), а также силу света (количество свечей) лампы.
32CBEW\ fro вольт Рис. 233. Зарядка аккумуляторной ба-    Рис. 234. Зарядка аккумуляторной ба тареи через одну лампу силой тока    тареи через две лампы, потребляющие ток силой 0,5 а каждая.] Перед зарядкой обязательно удостовериться, питается ли сеть действительно постоянным, а не переменным током, так как присоединение батареи к переменйому, трехфазному или однофазному току может вызвать повреждение батареи. Если напряжение в сети 110 б, а зарядный ток требуется силою в 1 о, то необходимо включить в положительный провод или две 16-свечные лампы параллельно или одну 32-свечную. При напряжении в 220 в необходимо конечно двойное количество ламп. Употребляемые в качестве реостатов сопротивлений лампы накаливания должны отвечать напряжению сети. Если в сеть в 220 в включить 110-вольтные лампы, то сила заряжающего тока будет чрезмерной и лампы быстро перегорят. Если наоборот при напряжении 110 в включить 220-вольтные лампы, то сила заряжающего тока будет недостаточной. Сила тока окажется в два раза меньше нормальной, и время, необходимое для зарядки, увеличится вдвое. Схемы включения ламп приведены на рис. 233 и 234. Второй провод осветительной сети присоединяется через лампы к положительному зажиму батареи (+). Горение ламп укажет на то, что ток включен. Необходимо следить за тем, чтобы зачищенные (неизолированные) места проводов не соприкасались друг с другом, так как в противном случае может произойти короткое замыкание и перегорят предохранительные пробки. Время-от-времени следует проверять, не началось ли образование газов в элементах. Образование газов служит признаком окончания зарядки. В этом случае отделяют провода сети и закрывают отверстия аккумуляторов пробками. Данной выше схемой присоединения батареи к осветительной сети постоянного тока можно пользоваться только в тех случаях, когда для зарядки требуется ток i.e-больший силы. Дтя зарядки аккумуляторов удобнее пользоваться лампочками накаливания не с металлическими, а с угольными нитями, потребляющими большей силы ток. Ниже приведены данные о потреблении тока угольными лампами различной силы света: Лампочка Сила тока 110 в — 16 свечей — 32 „ „ — 50 „ 220 „ - 16 „ „ — 32 „ .. - 50 „ Включив несколько лампочек накаливания параллельно, можно получить любую силу тока. Для получения силы тока например в 5,5 а при напряжении постоянного тока в 110 б нужно включить параллельно: 5 угольных лампочек НО в в 32 свечи, требующих по 1 а = 5а 1 угольную лампочку 110 в в 16 свечей, потребляющую 0,5 а =0,5 а Всего
Строго следить за тем, чтобы полюсы батареи присоединялись к одноименным полюсам источника тока (сети). Необходимая сила зарядного тока указана в наставлении, прилагаемом обычно к каждой батарее. Зарядку этой силой тока надлежит продолжать до тех пор, пока во всех элементах не буде г заметно равномерного энергичного образования газов («кипения» батареи). Напряжение каждого отдельного элемента, измеренное во время зарядки предписанной силой тока, должно равняться 2,6—2,7 в. Рис. 235. Вид умформера Лоренца спереди.
2. Зарядка переменным однофазным или трехфаз-н ы м т о к о м Широкая электрификация, проводимая ныне во всех странах, вытеснила постоянный ток, ранее широко применявшийся для освещения и для силовых установок, заменив его током переменным. Переменным током аккумулятор заряжать нельзя. Его надо предварительно преобразовать в постоянный. Проще всего преобразовывать ток во вращающихся умформерах. На зарядных станциях устанавливаются стационарные умформеры. Имеются также небольшие переносные умформеры, которые можно перевозить на автомобиле (немецкий умформер Лоренца, рис. 235). Выпрямитель Рамара (рис. 236 и 237), по сути дела представляющий собой катодную лампу, пригоден больше для стационарных установок. В основу устройства выпрямителя положен физический закон, согласно которому катодная пустотная трубка становится проводником тока, если в ее катодном электроде поместить накаленную проволоку. Катодная лампа пропускает ток только в одном направлении—к катоду. Накаливание проволочки осуществляется за счет электрического подогрева ее переменным током, для чего трансформатор выпрямителя снабжается специальной нагревательной обмоткой. Включив переменный ток, мы одновременно станем питать тепловую цепь, и выпрямитель сразу начнет подавать преобразованный постоянный ток любой силы: от минимальной вплоть до максимума нагрузки, допускаемой выпрямителем. В выпрямителе подвержена износу только одна катодная лампа, рано или поздно теряющая вакуум или же перегорающая. Для предупреждения процесса распыления нити лампу накаливания после выкачивания из нее воздуха наполняют инертным газом (аргон), препятствующим своим давлением распадению металла проволоки. Для зарядки аккумуляторов применяются также так называемые вибрационные выпрямители.

В таких выпрямителях возбуждаемый переменным током электромагнит приводит в вибрацию якорь, который замыкает и размыкает контакты прерывателя тока синхронно с периодами переменного тока, пропус-Рис. 236. Выпрямитель Рамар кая таким образом К батарее Рис. 237. Выпрямитель Рамар (без предохранительного фут- электрические ВОЛНЫ ТОЛЬКО ОД- (покрытый футляром). ля    ного направления. Искрение контактов прерывателя предотвращается размыканием контактов в момент, когда сила тока приобретав i нулевое значение. В этом приборе, кроме самого выпрямителя, имеется еще трансформатор, трансформирующий переменный ток из сети (обычно 110 или 220 в) на напряжение, необходимое для зарядки аккумуляторной батареи, благодаря чему избегаются потери в реостатах. в) Уход за аккумуляторами Батарея должна всегда содержаться в чистоте. Соединения полюсов элементов и металлические части контактных клемм должны быть хорошо промазаны жиром. При работе около батареи надлежит заботиться о том, чтобы не положить или не уронить инструмент на клеммы, так как это может вызвать короткое замыкание. Пластины должны быть всегда полностью покрыты раствором. Примерно раз в неделю необходимо подливать во все элементы дистиллированную воду взамен испарившейся. При вытекании вследствие каких-либо причин кислоты (например из-за сотрясе-сения батарей) доливать столько химически чистой кислоты, разбавленной дистиллированной водой, чтобы пластинки были ею покрыты полностью. Крепость подливаемого раствора должна составлять 283по Боме (.удельный вес 1,24). Плотность раствора проверяется ареометром (кислотомером). Простая и удобная конструкция кислотомера показана на рис. 238.    , Разбавленную серную кислоту для заливки аккумуляторов приготовляют медленным, осторожным подливанием 1 части (по объему) химически чистой концентрированной кислоты к трем объемным частям дистиллированной воды. Разбавлять кислоту лучше всего при постоянном перемешивании стеклянной палочкой в глиняном горшке, охлаждаемом снаружи холодной водой. Охлаждение необходимо для отвода теплоты, образующейся при смешивании. Разбавленную кислоту охлаждают до 20°С, после чего к ней добавляют (непрерывно помешивая) столько дистиллированной воды, чтобы плотность раствора достигла 28° по Боме. Для обеспечения продолжительного срока службы батареи время-от-времени (примерно раз в две недели) надлежит проверять удельный вес электролита в заряженной батарее. Если окажется, что крепость раствора в заряженной батарее меньше 28° по Боме, то надо подвергнуть батарею более длительной и основательной зарядке динамомашиной, имеющейся на автомобиле, или же на зарядной станции. Батарею автомобиля, бездействующую в течение долгого времени, надо заряжать ежемесячно на зарядной станции, причем предварительно батарею, не снимая ее с автомобиля, разряжают включением какой-либо лампы (напр, заднего фонаря) до тех пор, пока свет лампы не примет темнокрасного оттенка. Затем вынимают батарею и отдают ее на зарядную станцию для перезарядки. Следует строго соблюдать указания наставления по зарядке и уходу за аккумуляторами, прилагаемого к каждой батарее. Нельзя подходить к батарее с открытым огнем, так как это может грозить взрывом образующегося в аккумуляторах гремучего газа. Аккумуляторы, банки которых протекают, должны быть немедленно исправлены. Пластины сильно запущенных батарей могут покрыться белыми кристаллами сернокислого свинца (сульфация пластин). Мощность таких батарей падает и они в конце-концов совсем разрушаются. Батарею с сульфатированными Пластинами следует незамедлительно сдать для ремонта в мастерскую.
Размещение аккумуляторов. Не следует устанавливать аккумуляторов в инструментные ящики. Лучше всего помещать их в оцинкованный деревянный ящик, причем следует устанавливать каждый аккумулятор в самостоятельном отделении ящика. Крышку, дно и стенки ящика следует выложить толстым войлоком. Чтобы аккумулятор плотно сидел в своем гнезде, следует прижать его слегка к стенке деревянным клинышком, пропитанным парафином. Провода следует выводить наружу не через крышку ящика, а через отверстие в боковой стенке. Клеммы и крышка. Следить за чистотой и надлежащей смазкой клемм жиром. Прочищенные клеммы рекомендуется покрыть, конечно за исключением самых контактных площадок, асфальтовым лаком. Пространство на крышке между клеммами должно быть всегда чистым и сухим. Подливание кислоты. Пополнять раствор следует тогда, когда верхние концы пластинок начнут выступать из жидкости. Случиться это может из-за расплескивания кислоты при неосторожной переноске батареи, либо под влиянием потерь, вызываемых образованием при зарядке газов, подхватывающих и уносящих с собой частицы кислоты. В заряженные аккумуляторы подливают химически чистую кислоту с удельным весом в 1,20; в разряженные-аккумуляторы подливают кислоту с удельным весом в J,15. Кислоты нужно подлить столько чтобы она перекрывала верхние края пластин на 2 см. Если кислоты нет, то аккумулятор можно долить дистиллированной или в крайности кипяченой, но ни в коем случае не сырой водой. Зарядка. Разрядившуюся батарею надо перезарядить в течение ближайших 24 часов, так как в противном случае произойдет сульфация пластин и батарея может притти в негодность. Сульфация наступает также при хранении залитых аккумуляторов в теплом помещении. Хранение. При длительном бездействии батарея саморазряжается. г) Исправление повреждений батареи К л еммы. Припаять обломанные клеммы не легко. Необходимо также учесть возможность возникновения при пайке весьма опасных взрывов накопившегося в аккумуляторе гремучего газа. Перед пайкой необходимо отсосать газы воздушным насосом. Далее нужно помнить, что банки элементов делаются из легкоплавких или горючих материалов—эбонита или целлулоида. О к и с л е н и е. Окисление клемм является следствием недостаточно чистого содержания батареи. Клеммы должны быть всегда смазаны жиром. Заедание к л е м м. В виде временной меры можно просверлить пластины в каком-либо доступном месте с пропуском через отверстие толстого свинцового провода. Провод должен сидеть по возможности туго. Провод должен быть такой длины, чтобы он выступал из кислоты. К свинцовому проводу прикрепляют медный провод, идущий дальше к распределителю тока. Уровень кислоты в аккумуляторе должен стоять на 2 см выше края пластин. Коробление стенок или крышки банок, Причиной этого повреждения является засорение отверстий в запорных пробках, служащих во-первых для предупреждения разбрызгивания кислоты и во-вторых для того, чтобы давать свободный выход образующемуся в элементах гремучему газу. Давление газов, не имеющих свободного выхода, выпучивает боковые стенки банок, что в свою очередь ведет к снижению уровня раствора над краями пластин. При плотной установке банок в ящике батареи будет выпучиваться, а может и отскочить, крышка банки. Коробление и соприкосновение пластин, вызванные перегрузкой батареи или слишком ускоренным процессом зарядки, ведут к короткому замыканию. Выправить погнутые пластинки удается очень редко, во всяком случае масса всегда из них выпадает. Короткозамкнутые пластины очень быстро сульфа-тируются. В большинстве случаев приходится сдавать батарею для исправления в мастерскую. Выпадание активной массы. Масса, выпадающая из отдельных ячеек пластин, забирается между пластинами и может оказаться причиной короткого замыкания. Кусочки выпавшей массы следует удалять только стеклянной палочкой и ни в коем случае не кусочком проволоки, ибо кислота неизбежно растворит хоть частицу металла последней, что вызовет порчу батареи. Если масса продолжает выпадать—надо вынуть пластины и совершенно заново заполнить их массой. Для этого смешивают в фарфоровой чашке сурик и концентрированную серную кислоту и быстро наносят образовавшуюся пасту на решетчатые пластины, так как паста очень быстро затвердевает. На дне аккумуляторных банок всегда собирается осадок. Осадок состоит из отмывшихся мельчайших поверхностных частиц активной массы. Для удаления осадка сливают электролит после предварительной разрядки батареи. Затем, прикрепив к водопроводному крану резиновый шланг, глубоко вводят конец его в перевернутую вверх ногами батарею и основательно промывают легкой струей воды каждый промежуток в банках аккумулятора. До заливки аккумулятора заново кислотой необходимо хорошенько промыть аккумулятор еще раз, но уже дистиллированной водой. Поврежденные банки (при падении и т. п.), из которых вытекает кислота, следует немедленно поставить под воду и разрядить через реостат или лампу. После зарядки батареи основательно промывают ее чистой водой. Сульфация пластин. Под влиянием долгого бездействия аккумуляторной батареи или частых чрезмерных разрядок ее пластины покрываются сернокислым свинцом, образующим белый налет. Сульфация пластин значительно понижает емкость батареи. Сульфат удаляют длительной зарядкой слабым током, перемежающейся с разрядкой батареи (так называемое формирование пластин). Поломка свинцового мостика, соединяющего аккумуляторы. Мостик надо вновь запаять в мастерской. Временно можно соединить свинцовые наконечники полюсов медный проволокой. Для предохранения медного провода от попадания на него кислоты рекомендуется обмотать его изолировочной лентой. Причины поломки полюсных отростков пластин могут быть весьма разнообразны. Сечение поломанных отростков оказывается в большинстве случаев ослабленным пороками литья, вследствие чего крепость отростка оказывается недостаточной для противостояния тем постоянным сотрясениям, которым подвергается батарея двигающегося автомобиля. Поломанные стержни должны быть запаяны до новой зарядки во избежание порчи соответствующей пластины. Электролит неудовлетворительного состава. Каждые 2-3 месяца (лучше всего после каждой новой зарядки) следует проверять кислотомером удельный вес раствора, так как раствор ненадлежащей плотности нередко вызывает повреждение пластин. Если ареометра нет—полезно попросить опорожнить батарею на зарядной станции на ваших глазах и тут же наполнить ее свежим электролитом. Краткая сводка указаний по уходу за аккумуляторной батареей а)    При получении новой батареи. Новая батарея получается обычно без электролита и без дистиллированной воды. .Для приведения батареи в рабочее состояние надлежит: 1)    удалить пробки;    ■* 2)    наполнить банки химически чистой аккумуляторной кислотой, крепостью в 28° по Боме (удельный вес 1,24) с таким расчетом, чтобы уровень кислоты стоял на 20 мм выше края пластин; 3)    дать батарее отстояться в течение 5-6 часов. За это время уровень кислоты понизится. Поэтому необходимо: 4)    подлить кислоты указанной в п. 2 крепости, так чтобы она вновь перекрывала пластинки на 2 см; 5)    соединить положительный полюс батареи с положительным полюсом зарядной сети (постоянного тока), а отрицательный полюс батареи—с отрицательным полюсом сети; 6)    включить зарядный ток. Как правило, ток для зарядки берется силой, равной Vie емкости батареи; 7)    продолжать зарядку до тех пор, пока во всех банках не начнется равномерное и сильное газообразование (батарея «кипит»). Напряжение каждого элемента должно подняться до 2,6-2,7 в, плотность электролита должна составлять 28° по Боме (удельный вес 1,24). Первая зарядка требует около 5-6 часов времени *; 8)    во время первой зарядки время-от-времени надлежит измерять температуру кислоты. Температура не должна превышать 40° С. При достижении или превышении этого предела силу зарядного тока уменьшают вдвое или на одну треть, что конечно соответственно удлинит время зарядки; 9)    если по выполнении всего указанного выше крепость кислоты после первой зарядки окажется выше 20° по Боме, то следует удалить часть кислоты, подлив вместо нее дистиллированной воды, и затем продолжать зарядку еще в течение некоторого промежутка времени для того, чтобы кислота в банках могла хорошо перемешаться; 10)    по окончании зарядки следует плотно закрыть отверстия в банках пробками, доставленными вместе с батареей; 11)    основательно протереть поверхность банок досуха куском ваты. б)    Уход за заряженной батареей во время ее работы. 1.    Батарея должна быть всегда сухой и чистой. 2.    Никаких предметов на батарею не класть (опасность короткого замыкания). 3.    По возможности чаще (хотя бы раз в две недели) проверять количество раствора в банках (уровень кислоты должен быть на 20 мм выше края пластин—см. п. 4предыдущего параграфа). 4.    Доливать в банки химически чистую кислоту следует лишь для возмещения вылившейся или вытекшей из аккумулятора. Крепость подливаемой кислоты должна примерно равняться крепости кислоты, находящейся в соответствующей банке (проверять кислотомером). 5.    Испарившуюся жидкость заменять только дистиллированной водой. 6.    Степень зарядки батареи можно всегда определить по крепости находящейся в ней кислоты, однако лишь при условии правильного ухода за батареей. Зависимость между крепостью кислоты и состоянием зарядки такова: крепость 28° (удельный вес 1,24)............батарея хорошо заряжена, „ 23° (удельный вес 1,19)...........батарея заряжена на половину, „ 18° (удельный вес 1,14)............батарея разряжена. 1 И .мерение напряжения и крепости кислоты в отдельных элементах производить во время зарядки при увалянном в п.п. 2 и 4 уоовне кислоты. 7. При доливании дистиллированной воды или кислоты определять плотность раствора лишь после того, как он будет хорошо перемешан в банке, для чего лучше всеге' дозаряжать батарею еще в течение получаса. в)    Недостаточно заряженная и разряженная батарея. 1.    Зарядить батарею, не снимая ее с автомобиля или на зарядной станции так, чтобы она «кипела» под ряд в течение получаса и чтобы напряжение каждого элемента составляло 2,6—2,7 в. 2.    Выключить ток. 3.    Дать батарее постоять в течение получаса. 4.    Проверить крепость кислоты, которая должна равняться 28° по Боме. При чрезмерной крепости разбавить кислоту в банке дистиллированной водой, пока плотность раствора не дойдет до 28°; при этом следить за тем, чтобы уровень жидкости в банке не превысил нормы (см. п. а, 2—4). г)    Поврежденная батарея. 1.    Сульфатарованную батарею надо заряжать в течение 40 часов под ряд токоль силы, равной */4 предписанной наставлением. Затем довести зарядку до конца уже полной силой тока. 2.    Иные повреждения, как-то: короткое замыкание в элементе, поломка соединений полюсов, трещина эбонитовой банки и т. п., должны исправляться только в специальных мастерских. д)    Хранение бездействующ и х]| аккумуляторов.! Бездействующая батарея требует ухода, изложенного в п. а. Заряжать батарею следует по меньшей мере ежемесячно, лучше всего от постороннего источника тока. Желательно перед зарядкой предварительно разрядить батарею так, чтобы напряжение отдельных элементов упало до 1,8 в. ЗАПАЛЬНЫЕ СВЕЧИ, ПРОВОДА, ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ИСКРОВОЙ ПРОМЕЖУТОК; Запальные свечи Назначением запальной свечи является подвод запального тока изолированно’ внутрь цилиндра двигателя для воспламенения находящейся там сжатой горючей смеси. Основными частями запальной свечи являются: запальный штифт (центральный электрод), изолятор и оправа изолятора—корпус свечи (рис. 239). Верхний конец центрального электрода (запального штифта) снабжен зажимной гайкой для крепления провода от источника запального тока. Другой конец центрального электрода выступает в камеру сгорания. Центральный электрод проходит внутрь изолятора, являясь таким образом электрически изолированным от корпуса запальной свечи. Стальной корпус свечи ввинчивается своей нарезкой в головку цилиндра двигателя. В нижний край корпуса свечи впаяны никелевые электроды (электроды на массу), концы которых отстоят от центрального электрода примерно на 0,4—0,5 мм. Через промежуток между электродами на массу и центра чьным электродом проскакивает при замыкании тока искра, воспламеняющая сжатую горючую смесь. Хотя конструктивно свеча и очень проста, однако весьма трудно изготовить такую свечу, которая могла бы в течение длительного промежутка времени выдержать те разнообразные напряжения, которым она подвергается внутри двигателя. Хорошая запальная свеча должна удовлетворять следующим условиям: 1. Свеча должна выдерживать давления, возникающие в цилиндре,-и должна быть газонепроницаемой как в холодном, так и в горячем состоянии. Изолятор свеч, должен противостоять самым резким колебаниям температуры (термоустойчивость свечи). 2.    Искра должна проскакивать только между электродами. Возможность замыкания тока на массу обходным путем должна быть исключена (электроустойчивость свечи); 3.    Свеча во время работы не должна накаливаться *. Насколько высоки требования, предъявляемые к свече с точки зрения теплоустойчивости, легко судить, если принять во внимание, что запальная свеча двигателя развивающего 3 ООО оборотов вала в минуту, дает за 12 часов работы свыше миллиона вспышек. Это значит, что свеча за этот промежуток времеии подвергается миллион раз-в моменты вспышек действию температуры, доходящей до 2 000° С, и давления в 35— 40 атм. В то время как нижняя часть свечи подвергается действию горячих газов, верхний конец ее охлаждается атмосферным воздухом. Помимо этого поступающий в цилиндр вслед за вспышкой свежий поток холодной (лишь слегка подогретой) смеси резко охлаждает внутренность, цилиндра. Недостаточно высококачественные изоляторы не выдерживают столь больших температурных колебаний и лопаются (дают трещины). Между тем, даже самые тонкие, незаметные для глаза, трещины ведут к резкому ухудшению изоляции свечи. Ток несомненно предпочтет при этом пройти, преодолевая лишь атмосферное давление, через треснувший изолятор на массу, чем перескочить через промежуток между электродами, наполненный газами высокого давления (рис. 241). ммдишт Рис. 239. Разрез запальной «Бош».
Рис. 240. Нормальный путь запального тока.
Неодинаковые величины коэфициентов расширения керамического изолятора и металлического корпуса свечи очень осложняют вопрос о газонепроницаемости свечи как в холодном, так и в горячем состоянии. Между тем свеча должна быть безусловно газонепроницаемой. Под действием проникающего через щели пламени свеча очень быстро разрушается. Неплотность свечи помимо этого ведет также к потере компрессии, а вместе с тем и понижению мощности двигателя. 1—контактная гайка, 2—средний электрод 'запальный штифт), 8- изолятор, 4—длина    средней част, корпуса свечи, 5—длина    нарезки, 6—электроды на массу. 7—диаметр отверстия корпуса свечи. 8— расстояние (зазор) между электродами, 9—прокладка, 10—длина нижней части н?оля<ора свечи. 11 корпус свечи, 12—длина верхней части изолятора.
Требования, предъявляемые к электроустойчивости свечи, т. е. ее изолирующим-, качествам, также весьма высоки. Между центральным электродом и корпусом свечи возникают напряжения порядка 5—10 ООО в и больше. Изолятор должен выдерживать, такие напряжения даже при значительном нагреве. Надлежащая изоляция свечи затрудняется еще тем, что выступающие внутрь камеры сгорания части свечи не при всех условиях работы будут свободны от нагара и от забрасывания маслом. Изолятор и электроды всегда, в большей или меньшей мере,, загрязняются. В случае значительного отложения нагара на нижнем конце изолятора ток станет замыкаться на массу, минуя искровой промежуток между электродами (рис. 242 и 243). При этом будут отмечаться пропуски вспышек. 1 Степень чувствительности свечи к нагреву называется теплоустойчивостью свечи. Чем выше теплоустойчивость свечи, тем она может быть подвержена действию более высоких температур без опасения преждевременных вспышек, вызываемых соприкосновением свежей смеси с раскаленной поверхностью свечи. Загрязнение не имеет места только тогда, когда ножка изолятора и электроды настолько нагреваются в нормальных условиях работы двигателя, что попадающее на них масло будет тут же сгорать. Эта температура свечи называется температурой само-счистки. Отсюда ясно, что чем менее свеча теплоустойчива, тем менее она подвержена загрязнению (поскольку в этом случае температура самоочистки наступает раньще). При чрезмерном превышении температуры самоочистки может случиться, что свежая смесь будет преждевременно воспламеняться от соприкосновения с раскаленной ножкой изолятора или с электродами. Преждевременные вспышки уменьшают мощность двигателя и ведут к выстрелам в карбюраторе (если они происходят во время такта всасывания). Итак, свеча должна нагреваться лишь настолько, чтобы могла сама очищаться от посторонних осадков, но не до такой степени, чтобы имели место преждевременные зспышки горючей смеси. Рис. 241. Путь запального тока Рис. 242. Путь запального тока Рис. 243. Путь запального тока при лопнувшем изоляторе; при загрязненной свече: искры через слой нагара, образующего искры нет.    нет.    проводящий мостик на массу: искры нет. На температуру свечи влияет еще система охлаждения двигателя, а также место •расположения запальной свечи в головке цилиндра. В двигателях с водяным охлаждением корпус свечи нагревается примерно лишь до 100°; при воздушном же охлаждении температура свечи может достигнуть и 300°. Чем выше нагрев стенок цилиндра в месте установки запальной свечи, тем хуже отвод тепла от корпуса свечи. Поэтому для двигателей с воздушным охлаждением надо применять более теплоустойчивые свечи (эти свечи часто снабжаются охлаждающими ребрами). { Даже в двигателях с водяным охлаждением температура запальных свечей значительно изменяется в зависимости от того, непосредственно ли омывается место установки свечи водой (рис. 244) или же свеча помещается в пробке (рис. 245). В последнем случае охлаждение свечи ухудшается, что при известных обстоятельствах компенсируется применением свечей большей теплоустойчивости. Далее при выборе свечи надо принять во внимание, омываются ли электроды свечи свежей, поступающей в цилиндры, горючей смесью, или же свеча расположена в таком месте, что почти не приходит в соприкосновение со свежими газами. Свечи, установленные вблизи выпускных клапанов и нагреваемые отработавшими газами, должны быть .более теплоустойчивы, чем свечи, помещенные около впускного клапана (рис. 246 и 247). В двигателях с клапанами, размещенными в боковых клапанных камерах (как например на рис. 1 и 246), остатки сгоревших газов всегда будут задерживаться в этой камере. Хотя здесь и имеют значение время открытия и закрытия клапанов, в особенности же скорость всасывания газов, все же не следует помещать запальную свечу над выпускными клапанами, убо в этом случае свежая смесь окажется всегда загрязненной •остатками сгорания, и вспышка конечно будет замедлена. Наоборот в случае установки Рис. 244 Хорошее охлаждение свечи Рис. 245. Плохое охлажяение свечи, циркулирующей водой.    Вода удалена от места установки свечи. свечи над всасывающими клапанами она обтекается почти исключительно одними свежими газами; время удаления из цилиндра остатков сгорания сокращается, и искра действует энергичней. На рис. 248—250 показаны три различных положения запальных свечей в камере сгорания. 1. Запальная свеча слишком длинна (рис. 248). Электроды настолько далеко проникают в пространство камеры сгорания, что даже часть нарезки выступает из стенки крышки. Нарезка в этом случае подвергается сильному нагреву и загрязнению, что впоследствии сможет сильно затруднить вывертывание свечи. Кроме того уменьшается отвод тепла через электроды (на массу) на корпус свечи. Рис. 247. Неблагоприятное расположение свечи. Масляные брызги попадают как - раз на электроды.
Рис. 246. Свеча защищена от масляных брызг. Хорошее охлаждение свечи свежей горючей смесью.
Электроды будут раскаляться и вызывать преждевременные вспышки. _ 2. Корпус свечи приходится заподлицо с внутренней стенкой цилиндра (рис. 249). Такая установка для обычных автомобильных двигателей является наиболее правильной. Край корпуса свечи лежит заподлицо с внутренней стенкой цилиндра камеры сгорания; только одни электроды несколько выдаются в пространство камеры сгорания. Электроды отводят достаточное количество тепла к корпусу свечи. Электроды все время обтекаются свежей смесью, что между прочим способствует облегчению пуска двигателя в ход. 3. Запальная свеча слишком коротка (рис. 250). Такая установка свечи является для обычных автомобильных двигателей неудовлетворительной, поскольку в этом случае электроды сидят как бы в мешке, из которого никогда не удается полностью удалить остатки сгорания. Наличие же последних затрудняет своевременное воспламенение свежей смеси. Может случиться, что смесь не воспламенится даже тогда, когда поршень перейдет верхнюю мертвую точку и когда сгорание уже должно было закончиться. В результате—падение мощности, перерасход горючего, перегрев, вялая работа двигателя, затрудненный пуск в ход и неспособность двигателя к быстрому ускорению. Рис. 248. Неправильная посадка св«чи. Н*-резка и электроды слишком далеко заходят в камеру сгорания.
Рис. 249. Правильная посадка свечи. В камеру сгорания выступают только одни электроды.
Рис. 250. Неудачная посадка свечи. Электроды сидят слишком hij6oko в стенке камеры сгорания.
Иначе обстоит дело в двигателях'гоночных машин, особенно компрессорных, в которых благодаря большей компрессии всегда обеспечена подача к свечам свежей смеси. Поэтому здесь отдается предпочтение глубокой посадке свечи, которая в этом случае в большей мере предохраняется от действия высоких температур в камере сжатия и не так сильно'нагревается. Кроме того свеча, скрытая стенками цилиндра, более обеспечивается от забрасывания маслом. Запальные свечи имеют от одного до трех электродов на массу (рис. 251/253). Однако искра проскакивает всегда лишь у одного электрода, и теоретически достаточно лишь одного электрода на массу («одноконтактная» свеча). Рис. 252. с одним, двумя и тремя
Рис. 251. Вид снизу на свечи
Рис. 253. электродами на массу.
Вследствие обгорания электродов необходимо время-от-времени вывинчивать свечи и проверять величину зазора между электродами. В случае применения свечей с несколькими электродами не приходится так част© контролировать расстояние между электродами, ибо искре предоставлены два или три возможных пути (в зависимости от количества электродов), причем ток всегда идет по линии наименьшего сопротивления. Поэтому обгорание электродов в свечах с несколькими электродами происходит медленнее, чем при одном электроде. Недостатком свечи с несколькими электродами является большая склонность их к осаждению нагара. Поэтому на двигателях, у которых свечи сильно забрасываются (особенно американские двигатели), применяются исключительно свечи с одним электродом. Гоночные двигатели, как правило, снабжаются одноконтактными свечами. Обгорание здесь конечно не может иметь места; одноконтактные же свечи, как только это •тмечалось, менее забрасываются маслом. Расстояние между электродами зависит главным образом от степени компрессии и формы самих электродов. Максимальная величина зазора ограничивается мощностью прибора зажигания, минимальная же его величина—возможностью загрязнения свечи маслом и вообще условиями эксплоатационной надежности. Повышение компрессии увеличивает сопротивление воздушного промежутка между электродами, преодолеваемого проскакиваемой искрой. Поэтому у запальных свечей для двигателей с высокой компрессией расстояние между электродами меньше, чем в свечах, предназначаемых для двигателей с меньшей степенью компрессии. Надлежащая величина зазора между электродами при зажигании от магнето составляет в среднем 0,4—0,5 мм, при батарейном зажигании 0,6—0,7 мм. При зажигании от магнето расстояние между электродами делается меньшим для того, чтобы при пуске двигателя пониженному напряжению от магнето не приходилось преодолевать чрезмерного сопротивления воздушного пространства между электродами. Рис. 254 и 255 Правильная форма электродов. Независимо от положения свечи капли масла не задерживаются на острее электрод*. При отгибании концов электрод а» расстояние между ними почти не меняется.
Рис. 256 Неправильная форма электродов. Масляные капли собираются на остриях электродов. При отгибании концов э/^к-тродов значительно изменяется рао.тояние между ними. С увеличением расстояния между электродами (например вследствие обгорания) искра сможет проскочить только в том случае, если магнето будет давать ток более высокого напряжения. При чрезмерном увеличении расстояния между электродами будут иолучаться сначала единичные пропуски вспышки, а затем зажигание прекратится вовсе и ток вместо того, чтобы проходить через электроды, пойдет по предохранительному искровому промежутку магнето. При попытках изменения расстояния между электродами надо следить за тем, чтобы не получалось острых углов. Далее на рис. 254—256 изображены правильные и неправильные формы электродов. Если вместо одной свечи будет установлено две запальных свечи на цилиндр— горючая смесь будет воспламеняться одновременно в двух точках; сгорание будет протекать значительно быстрее; мощность двигателя при этом заметно возрастет. В этом случае следует применять свечи двухполюсные, отличающиеся от обыкновенной однополюсной тем, что искра, прошедшая в такой свече между электродами, отводится не на массу, а назад через свечу. Если соединить одну двухполюсную свечу (или любое количество их) с одной однополюсной свечей — искра будет проходить сначала через электроды двухполюсной свечи, затем возвращаться назад через свечу и ПО проводу перехо- Рис- 257. Двухполюсная свеча, дить в однополюсную свечу (рис. 257) и от нее уже
только на массу. Двухполюсные свечи распространены очень мало. В авиационных двигателях при наличии в каждом цилиндре двух свечей прибегают к устройству •отдельных групп свечей с двумя раздельными магнето. От качества свечи зависит хорошая раб. зажигания, а вместе стем и работа двигателя. Лучше всего классифицировать свечи по типу изоляции. Различают свечи: 1) с фарфоровыми изоляторами; 2) с керамиковыми или стеатитовыми изоляторами; 3) с слюдяными изоляторами; 4) с комбинированной изоляцией. У этих свечей нижняя, входящая в камеру сгорания, часть изолятора сделана из слюды, а верхняя—керамиковая. Чаще других применяются стеатитовые изоляторы, отличающиеся хорошей теплоустойчивостью и надежной изоляцией даже при самых высоких температурах. Для двигателей повышенной мощности, несущих напряженную работу (как например гоночных), предпочтение отдается слюдяным изоляторам, выдерживающим самые высокие температуры.- Слюдяные изоляторы, составляемые из отдельных шайбочек, дороги в производстве. Кроме того на слюдяных свечах больше осаждается нагар в связи с некоторой шероховатостью поверхности изолятора. На рис. 261 показана свеча для гоночных автомобилей, ножка изолятора которой сделана из слюды, а подвергающаяся меньшим напряжениям головка—из стеатита. Рис. 259. Свеча „Норис" для    ^ двигателей с высокой степенью сжатия.    Рис. 260. Разборная запальная свеча „Лепель".
Рис. 258. Свеча с кольцевым электродом.
Фарфор является малопригодным материалом для изоляторов запальных свечей современных двигателей, ибо изолирующие свойства его ухудшаются с повышением температуры, так как фарфор чувствителен к температурным колебаниям. На рис. 258 изображена свеча с кольцевым электродом. При конструировании этих свечей исходили из предположения, что такая свеча никогда сразу не покроется нагаром, сплошь по всему кольцу, и искре всегда останется свободное место для прохода. Практика однако разрушила эту теорию. Дело в том, что поскольку электродное Кольцо не состоит сплошь из остриев, а представляет собой кольцо с остриями, то-оно плохо противостоит осаждению нагара. В случае наличия одного лишь искрового промежутка (рис. 251) проскакивающая искра одновременно разрушает накопляющийся нагар. В случае электродного кольца (рис. 258) искра будет выискивать себе путь наименьшего сопротивления, а все остальные точки будут покрываться нагаром. Когда же нагара нарастет много, он соединит центральный электрод с массой, мостиком, по-которому ток будет переходить на массу, не проскакивая искрой между электродами»
На корпусе и центральном электроде изображенной на рис. 259 запальной свечи Норис имеются охладительные ребра, служащие для улучшения отвода тепла. Изолятор притянут к корпусу свечи гайкой и может быть в случае надобности извлечен из него вместе с центральным электродом. На рис. 260 изображена разборная свеча для, двигателя гоночного автомобиля. Провода Соединение различных источников тока, как-то: магнето, динамомашины и аккумуляторной батареи с приемниками (потребителями) тока осуществляется медными изолированными проводами. Провода низкого напряжения, соединяющие например аккумуляторную батарею с динамо, лампами, стартером и другими приемниками тока, изолируются тонкой резиновой оболочкой, обмотанной для защиты от механических повреждений одной или двумя оплетками хлопчато-бумажной ткани, и дополнительно пропитываются специальной массой. Рис. 262. Наконечник для кабеля, зажигания „Бош-Раджа“.
Рис. 263. Образование ушка 'на жиле провода.
ОЛЛДЖДЯК1ЩИ£ ПЕРД Св£ЧИ, ‘РДРФОРОВШ ИЗОЛЯТОР Рис. 261. Запальная свеча для гоночных автомобилей. Для улучшения внешнего вида и зашиты от внешних повреждений, проводкгг прокладывается большей частью в металлических трубках. Для проводов высокого напряжения, соединяющих распределитель прибора зажигания с запальными свечами, такой изоляции недостаточно. Изоляция этих проводов осуществляется резиновой оболочкой толщиной 5—7 мм. Провода згжигания прокладываются в большинстве случаев в общих трубках из вулканизированной фибры. На концы проводов надеваются так называемые кабельные наконечники, обеспечивающие плотное и удобное присоединение проводов к контактным клеммам. Существуют многочисленные типы наконечников. На рис. 262—265 показаны примеры удачных конструкций кабельных наконеч~ ников для запальных свечей. Провода присоединяются к запальным свечам с помощью ушков или наконечников. Ушко подводится под зажимную гайку; наконечник всовывается в канавку зажимной гайки свечи или подвешивается к ней, смотря по конструкции наконечника и месту расположения свечи в цилиндре двигателя (рис. 262). Для изготовления ушка пользуются тонкими латунными трубками длиной в 35 мм •с заостренными краями. Сначала зачищают жилу провода, затем смазывают заостренный край латунной трубочки жиром и вводят ее между жилой и изоляцией. После того трубочку загибают ушком (рис. 263). На рис. 264 показано, как прикреплять к проводу наконечник Бош «Раджа». Сначала зачищают жилу провода, после чего по возможности глубже надвигают наконечник и расклепывают заклепку, затем размягчают эбонитовую трубочку в горячей воде и натягивают ее на нижний край наконечника. Наконечник «Сименс» насаживается на кольцо, помещаемое на свечу под контактную гайку. Случается, что водитель, снимая провод во время работы двигателя, ДОНА/. 4 ДНИ НД ПРОВОД (hm£pj!J зажммны кальио) в насаженном нд провод ШОС БЕЗ ЭБОНИТОВОЙ ТРУ BOWИ СНДТЛНУТОЙ ЭЬОИМТОВйЙ ТРУБОЧНОЙ Рис. 265. Наконечник для провода „Симеис". Рис. 264. Насадка наконечни-*хов вБош-Раджа“ на провода запальных свечей.
Рис. 266. Разрез кабельного башмака „Бош“.
ощущает сильный электрический удар (особенно, если он случайно прикоснулся к неизолированной части наконечника). Применение контактных башмаков «Бош» устраняет возможность таких ударов (рис. 266 и 267). Кабельный башмак совершенно изолирован, так что снабженные им провода можно одевать си снимать во время работы двигателя, нисколько не опасаясь электрических ударов. Кабель крепится в башмаке заостренным винтиком (рис. 266). Предварительный искровой промежуток Свечу, в которой вследствие загрязнения нагаром не всегда проскакивают искры, можно опять привести в годное состояние. Для этого надо снять провод со свечи и, приближая его потом к центральному электроду, давать искре возможность проскакивать между ними. Приближая провод к центральному электроду замасленной или покрытой нагаром свечи на расстояние 3—5 мм, мы увидим, что искра снова начнет проскакивать между электродами. Явление возобновления искрения электродов можно объяснить тем, что напряжение тока, встречающего предварительный промежуток, несколько повышается. Повышенное же напряжение как бы рывком преодолевает сопротивление и преодолевает не только предварительный промежуток, но и путь даже между очень сильно загрязненными электродами. Уяснив себе значение предварительного промежутка, конструктора естественно стали создавать приспособления, позволяющие простейшим путем включить разрыв перед отдельными свечами двигателя. Рис. 267. Кабельный башмак «Бош».
предварительный
Первые приборчики с предварительным искровым промежутком насаживались обычно на самую свечу.
Однако постоянное в этом случае включение промежутка при надлежащей длине его не менее 3 мм сильно затрудняет пуск двигателя в ход. Уменьшение длины промежутка, правда, облегчает пуск, но зато само по себе действует хуже. Кроме того при наличии постоянно включенного искрового промежутка магнето под- рис_ 268. Приспособ-вергается чрезмерной нагрузке и износу. ление с предварнтель-Поэтому Бош сконструировал приспособ- ным искровым проме» ление с предварительным искровым про- жутком Боша, межутком, включаемым только при нужде в нем. Простое нажатие специальной кнопки включает искровой промежуток сразу перед всеми свечами. Наличие такого прибор- Рис. 269. Магнето с приспособлением для образования предварительного] искровою промежутка. чмка облегчает работу водителя, избавляя его от необходимости отыскания и замены загрязненных свечей. Приборчик (рис. 268 и 269) обычно устанавливается на переднем щитке и соединяется двумя проводами с магнето. УХОД ЗА СВЕЧАМИ И ПРОВОДАМИ Запальные свечи’ Свеча является одной из основных деталей двигателя. Свече, почти не нуждающейся в уходе, все же следует уделять, как и всем прочим частям автомобиля, некоторую долю внимания. 1. Время-от-времени надлежит промывать электроды свечи бензином, нашатырным спиртом, соляной или серной кислотой. После промывки кислотой (необходимой в случае образования на электродах свечи нагара) необходимо протереть свечу бензином для того, чтобы на металлических частях свечи или между изолятором и металлическими частями не осталось следов кислоты. Нельзя зачищать электроды наждачной Автомобжль    О Рис. 270. Ящик для хранения запасных свечей.

I 1
L--) U-J I,--J J-1_I    I
бумагой, потому что поверхность их тогда становится шероховатой и на них легче оседает нагар. Загрязненные свечи лучше всего прочищать щетинной щеткой, смоченной бензином. 2.    Подмоченные свечи надо хорошенько просушить, потому что вода, проникая между изолятором и металлическими частями, дает току возможность перейти на массу помимо электродов. Подымая капот двигателя в дождливую погоду, надо следить за тем, чтобы не замочить свечи или, во всяком случае, свечи потом следует хорошенько протереть. 3.    Электроды не должны прикасаться друг к другу. Расстояние между электродами должно равняться при батарейном зажигании 0,6—0,7 мм, а при зажигании от магнето 0,4—0,5 мм. Время-от-времени надо проверять правильность зазора между электродами и в случае необходимости соответствующим образом отгибать электроды на массу. На рис. 272 показано лекало Бош для проверки расстояния между электродами. Проволочка!: 0,4 мм должна легко проходить между электродами; проволочка же в 0,5 мм не должна проходить вовсе. От некоторых сортов горючего на изоляторе осаждается красный налет окиси железа. Со временем налет этот, нагревшись, может стать проводником тока и дать искре возможность переходить намассу, минуя электроды. Время-от-времени необходимо поэтому соскабливать налет с изолятора. 4. Надо следить за тугой и плотной посадкой свечи. Свеча должна быть ввинчена до-отказа, в противном
___t
Рис. 271. Разрез ящика для хр«нения запасных свечей.
случае через нарезку будут пробиваться язычки пламени, раскаленная свеча будет давать преждевременные вспышки и быстро придет в негодность. 5.    О ин или дьаразавго. (во всяком случае после каждых 12 000—15 ООО/иг пройденного пути) следует обновлять весь комплект запальных свечей. Даже на самых твердых и полированных поверхностях со временем осаждается нагар, вследствие чего часть тока получает возможность проходить на массу помимо электродов. От этого искра естественно ослабляется. Постепенно окисляются и обгорают электроды, так что электрическому току приходится преодолевать большее сопротивление. В результате: медленное и неполное сгорание, потеря двигателем мощности, бесполезное расходование горючего, повышение эксплоатационных расходов. Все это говорит за то, что расходы на замену свечей быстро окупаются экономией на стоимости смазочного масла и горючего. 6.    Запасные свечи не должны валяться где попало и в распакованном виде. Свечи поступают обычно в деревянных или картонных коробочках. Эти коробочки рекомендуется сложить вместе в большую коробку и свободное место заполнить обтирочными концами, чтобы коробки не бились друг о друга. Очень практичны деревянные футляры для хранения свечей. Такой футляр на 4, 6 или большее количество свечей нетрудно сделать в гараже. Очень важно, чтобы электроды не упирались в дно футляра; поэтому свечи должны покоиться на соответствующих выступах (рис. 270 и 271). 7.    Перед испытанием свечей следует проверить предварительно уровень смазочного масла в картере двигателя и регулировку карбюратора. Проверяя свечи, дают двигателю работать в течение некоторого времени с максимальной мощностью и затем выключают зажигание. Немедленное прекращение вспышек будет свидетельствовать о том, что свечи не перегрелись. Если будут иметь место отдель-
ные вспышки, то это укажет, что свечи перегрелись и газы воспламеняются от соприкосновения с их накаленными частями. Надо ли в последнем случае сменить свечи на более теплоустойчивые, зависит от условий работы: если работа с максимальной мощностью случается не часто, то может оказаться более выгодным остаться при прежних свечах, склонных к накаливанию, так как более теплоустойчивые свечи будут легче загрязняться. Загрязненные же свечи приходится либо промывать, либо сменять. При перегревании же свечей надо лишь некоторое время работать на меньшем газу, чтобы дать свечам охладиться. 8.    После длительной работы на полном газу по цвету изолятора можно определить, в какой мере тепловые качества свечи подходят к данному двигателю. Коричневатая окраска изолятора укажет на правильный выбор свечи. Черный цвет и маслянистость изолятора говорит о недостаточном прогреве свечи, бледный или белый цвет— признак перегрева. 9.    Характер эксплоатации автомобиля также имеет значение при выборе свечей. При работе главным образом в городе, с частыми остановками и работе двигателя вхолостую, свечи должны хорошо противостоять загрязнению. Напротив при продолжительном загородном движении, в особенности в гористой местности, требуются свечи теплоустойчивые, обеспечивающие от возникновения преждевременных вспышек. Во всяком случае загрязнение свечи— худшее зло, потому что загрязненную свечу необходимо промыть или сменить, на что требуется время и что не всегда бывает удобно. Возникновение же в результате длительной работы на полном газу преждевременных вспышек не так страшно. Сбавив газ, можно будет дать свече немного остыть, после чего она снова начнет правильно работать. Рис. 272. Шаблон (лекало) для проверки расстояния (зазора) между электродами свечей
Таким образом, если автомобилю приходится работать и в городе и за городом, то лучше брать свечи меньшей теплоустойчивости. В случае же определенного изменения характера эксплоатации автомобиля, рекомендуется производить соответствующую замену свечей. Уход за проводами Не следует туго натягивать провода. Туго натянутые провода легко обрываются. Поврежденную изоляцию провода надо исправить изоляционной лентой. Провод с высохшей, хрупкой изоляцией, через которую местами обнаруживается жила, надо сменить на новый, так как при таком проводе возможно короткое замыкание. Провода не должны прикасаться к горячим стенкам двигателя, ибо при нагревании изоляция сохнет и становится очень ломкой. Кабельные наконечники и зажимы надлежит содержать в чистоте и слегка смазывать вазелином для предохранения их от окисления. Неисправности свечей и проводов Искрообразование в свече может прекратиться по следующим причинам: 1.    Замасливание свечи или нагар на ней. Ток переходит на массу по мостику из нагара. Об очистке свечи от нагара сказано выше. 2.    Мало расстояние между электродами: электроды почти соприкасаются друг с другом или даже на концах их наплавилась слезка. Искры нет по той же причине, что указано в п. 1. Надо раздвинуть электроды (см. п. 3 раздела об уходе за свечами). В случае-наплавления на конце электрода слезки надо поставить новую свечу. 3.    При чрезмерном расстоянии между электродами искра разбивается. По временам получаются пропуски вспышек. Необходимо согнуть электроды до правильного расстояния между ними. 4. Трещина или поломка изолятора. Искра проходит через трещину на массу (на корпус двигателя). Трещина порой бывает настолько незначительна, что ее на-ощупь и невооруженным глазом нельзя обнаружить. Надо приблизить свечу к уху и провести по ней двумя пальцами в продольном и поперечном направлении. Если трещина есть, то будет слышен шуршащий звук. Свеча с поврежденным изолятором конечно должна быть заменена новой. Оборвавшиеся (вследствие натяжения) провода к свечам должны быть заменены новыми, более длинными. Провода с хрупкой изоляцией, дающие короткое замыкание и пропуски вспышгк, необходимо сменить или обмотать изолировочной лентой. Следить за тем, чтобы такие провода не соприкасались между собой или с двигателем. Окисление зажимов и кабельных наконечников. В этом случае току приходится преодолевать слишком высокое сопротивление, и искры прекращаются. Следует промыть зажимы бензином или керосином, а загем слегка смазать вазелином. Окисление обнаруживается по зеленоватой'окраске медных частей (медная зелень). ИСПЫТАНИЕ СВЕЧЕЙ На старых автомобилях иногда еще встречаются приборы для проверки зажигания, подобные изображенному на рис. 273. В настоящее время такие приспособления больше не применяются. На круглой пластинке помещены пять кнопок в случае четырехцилиндрового, или семь—в случае шгстицилиндрового двигателя. Средняя кнопка без номера—остальные маркированы номерами соединенных с ними цилиндров. Кнопки слегка вытягиваются из коммутаторной пластины. Вытягивание центральной кнопки совсем выключает заж1гаиме, выгягивач!е опеть-ных боковых кнопок выключает зажигание в соответствую ц:м цпитре. Для нахождения неисправной свечи одновременно выключают с помощью описываемого прибора по три свэчи (при ш:стиц илиндровом двигателе по пять). Средняя кнопка заменяет центральный выключатель системы зажигания. Дчя пуска двигателя в ход надо вдавить все кнопки на место. Рис. 273. Прибор «Бош» для проверки запальных свечей.
Существует целый ряд иных способов обнаружения поврежденной свечи. Вывинчивают например свечи одну за другой и кладут их, не отнимая провода, на головку цилиндра или другую металлическую часть двигателя. Вращая вал двигателя, наблюдают, проскакивает ли искра между электродами или нет. При этом нужно следить за тем, чтобы кабельный наконечник или контактная гайка свечи не прикасались к корпусу двигателя, так как в этом случае ток, не доходя до электродов, будет замыкаться прямо на массу. Делают еще и так: прикрепляют к одному из болтов двигателя кусок жести с выемом наподобие приспособления для снимания обуви и всаживают в него вертикально свечу электродами вверх. При таком устройстве легче наблюдать за электродами. Тою же подставкой можно пользоваться и при очистке свечи. Рис 274. Прибщ» (ка-
Проще всего проверить, работают ли свечи, откры- ранлапЛдля вая по очереди компрессионные краники двигателя ИС1,ытания и определяя по шуму выходящих газов, происходит ли 3 свече™* в данном цилиндре сгорание смеси или нет. Очень практичный прибор-карандаш для испытания свечей изготовляется фирмой Бош. Дело в том, что проскакивание искры на вывинченной свече при атмосферном давлении не дает гарантии, что свеча будет давать искру и в камере сгорания в среде сжатого газа. С помощью описываемого прибора проверка работы свечи производится быстро и надежно. Этот прибор-карандаш содержит трубочку, наполненную разреженным благородным газом (рис. 274). По характеру свечения газа в трубке при прикосновении острия карандаша к контактной гайке свечи работающего на малых оборотах двигателя можно судить о работе свечи. Оранжево-красное свечение газа свидетельствует, что свечи, провода в порядке, зажигание работает правильно. Показателями неисправности зажигания являются: а)    Отсутствие свечения: 1.    Вся свеча покрыта нагаром или замаслилась.
2.    Нагар вызвал короткое замыкание электродов.
3.    Погнувшиеся электроды на массу соприкасаются с центральным электродом*
4.    Кабель, подводящий ток к свече, соединился на массу.
5.    Контактные сегменты распределителя загрязнены угольной пылью или замаслены.
б)    Очень яркое свечение.
1.    Слишком большое расстояние между электродами.
2.    Лопнул изолятор.
в)    Тусклое свечение.
1.    Частичное загрязнение свечи.
2.    Провод поврежден (но не соединен на массу).
г)    Неравномерное свечение (с перерывами).
1.    Пробита изоляция токопроводящих деталей прибора зажигания; искры частично пробиваются на массу.
2.    Сильно поврежден провод свечи; при сотрясениях происходит соединение на массу.
3.    Загрязнены контакты прерывателя.
4.    Контактные сегменты распределителя загрязнены угольной пылью или замаслены.
ЗАЖИГАНИЕ ОТ МАГНЕТО Принцип действия зажигания от магнето
Магнето является магнитоэлектрической мгшиной.
В магнето получается сначала так называемый первичный ток, который преобразовывается в тек еысского напряжения и подводится для целей зажигания к отдельным цилиндрам двигателя. Таким образом мы видим, что одно магнето заменяет аккумуляторную батарею, индукционную катушку и распределитель, т. е. 3 элемента системы батарейного зажигания.
В магнето следует различать две основные части: магнит и якорь. Магнит оГычно применяется подковообразный, представляющий собой V-образный кусок магнитной стали (рис. 275). Магнитов часто ставят два рядом. Концы магнита (полюсы), снабженные полюсными башмаками, прикрепляются к пластине из немагнитного материала (обыкновенно алюминия). В промежутке между полюсными наконечниками, снабженными выточками цилиндрической формы, Еращается на шариковых подшипниках цилиндрический якорь магнето. Основу якоря составляет железный сердечник двутаврового профиля (рис. 276), служащий мостиком, по которому магнитные силовые линии Рис- 275. Подковообраз- переходят от одного полюсного башмака к другому.    - ”ый магнит> полюсные ' ~    .    башмаки и цоколь маг- Сердечник якоря склепывается в одно целое из профильных    нита штампованных листов тонкой мягкой жести (изготовленных из так называемого трансформаторного железа), проложенных изоляционными слоями §умаги. Жесть набирается и зажимается между двумя боковинами или наконечниками якоря. Листовое строение сердечника предупреждает возможность возникновения в массе якоря индукционных вихревых токов (Фуко). На якорь навиваются проволочные обмотки, в которых возникает ток. На изолированный предварительно слюдою или другим материалом сердечник прежде всего наматывают ряд витков сравнительно толстой проволоки. Начало этой обмотки прикрепляется (припаивается или привинчивается) к сердечнику; конец же отводится к прерывателю. К этому концу проволоки присоединяют ещ^конец очень тонкой эмалированной проволоки, которую затем наматывают на первую обмотку якоря. Тонкой проволоки наматывают на сердечник столько, чтобы выемки сердечника оказались совершенно заполненными и якорь принял примерно цилиндрическую форму. Обмотка покрывается несколькими слоями изолировочной ленты; сверху все покрывается лаком и затем обхватывается бандажами, предупреждающими расстройство обмотки под действием центробежной силы. Рис. 276. Сердечник якоря.
По концам якорь снабжается фланцами. К фланцам крепятся цапфы (рис. 277). Действие магнето основано на явлениях индукции. О том, что такое индукция, говорилось выше. Витки обмотки якоря во время вращения между полюсами магнита пересекают силовые линии магнитного поля, проходящие по телу якоря от северного полюса магнита к южному. При этом в обмотке якоря возникает электрический ток переменной силы и направления (переменный ток). Ток возникает сначала в первичной обмотке (толстая проволока). Напряжение первичного тока примерно соответствует напряжению тока, получаемого от аккумуляторной батареи. Этот ток (ток низкого напряжения) должен быть преобразован в ток высокого напряжения. Преобразование это осуществляется во вторичной обмотке якоря (тонкая проволока) в моменты разрыва первичного тока, т. е. точно так же, как в индукционной катушке при батарейном зажигании. Первичный ток низкого напряжения идет сначала по толстой проволоке, сравнительно малого сопротивления, к прерывателю, а потом оттуда через массу магнето и сердечника возвращается назад в первичную обмотку. В результате размыкания первич- КОЛЛЕК ТОРНОЕ ПБПОТКД ЯКОРЯ " пнпоо ШЕГТГРНЯ ПРШПЛА Рис. 277. Якорь магнето в собранном виде. ного тока прерывателем, во вторичной обмотке возникает ток весьма высокого напряжения, доходящего до 15 ООО в. Ток этот передается через токоприемники и распределитель в цилиндры двигателя, где он вызывает искру между электродами запальной свечи, воспламеняющую сжатую горючую смесь. К контактам прерывателя магнето, так же как и в батарейном зажигании, присоединяют конденсатор, служащий для предупреждения искрения контактов. Чтобы понять процесс возникновения тока в первичной обмотке якоря, остановимся несколько на теории работы магнето. Концы магнита, как выше уже говорилось, называются полюсами, причем один из полюсов носит название северного, другой— южного. Между южным и северным полюсами внутри магнита образуется магнитное поле, пронизанное силовыми линиями, которые, проходя снаружи от северного полюса к южному и возвращаясь по магниту в северный полюс, образуют замкнутый магнитный круг. При перемещении в магнитном поле проволочной катушки так, чтобы обмотка ее пересекала силовые линии, в ней, как уже много раз говорилось, будет возбуждаться электрический ток. Можно рассматривать это явление и иначе. Во время пересечения силовых линий катушкой количество охватываемых ею линий силового поля изменяется. Закон индукции поэтому можно выразить и таким образом: при перемещении катушки в магнитном поле таким образом, что количество охватываемых катушкой линий магнитного поля будет изменяться, в обмотке ее возникает ток—точнее электродвижущая сила, величина которой прямо пропорциональна изменению количества силовых линий, охватываемых катушкой, и обратно пропорциональна времени, в течение которого происходит это изменение. Этот принцип иллюстрируется схемами на рис. 278 и 279. На рис. 278 проволочная катушка не пересекает силовых линий, будучи им параллельной. На рис. 279 катушка, перпендикулярная к направлению силовых линий, пересекает максимальное их количество. Таким образом при перемещении катушки из положения, показанного на рис. 278, в положение, показанное на рис. 279, т. е. при повороте на четверть оборота, количество пересекаемых силовых линий изменяется от нуля до максимума. При этом в катушке возникает электрическое напряжение. В незамкнутой катушке при этом Рис. 273 и 279 Условия возникновения илдукцнонного това. возникало бы только напряжение, но ток по обмотке бы не шел, поскольку ток может протекать только по замкнутому проводнику. При равномерном вращении между полюсами магнита простой прямоугольной проволочной петли (рис. 278 и 279), т. е. в том случае, когда между полюсными башмаками нет способного намагничиваться материала, количество пересекаемых силовых линий будет подвержено наибольшим изменениям в моменты приближения проволочной петли к горизонтальному положению. Несколько иначе обстоит дело в магнето с намагничивающимся железным сердечником якоря. До тех пор, пока большая часть г.юря обращена к полюсным башмакам, изменение количества проходящих через него силовых линий незначительно, но как только двутавровое сечение сердечника якоря начнет приближаться к вертикальному положению, количество пересекаемых им силовых линий станет быстро увеличиваться, достигая в очень короткий промежуток времени своего максимума, что вызовет возникновение в обмотке высокой электродвижущей силы. Помимо величины изменению подвержено и направление индуктируемой электродвижущей силы, зависящее от направления силовых линий через катушку и от того, увеличивается или уменьшается число силовых линий, охватываемых обмоткой. Если имеется не одна проволочная петля, а много оборотов проволоки, то электродвижущая сила будет слагаться из суммы отдельных возникающих в них напряжений. Итак, в положении якоря, указанном на рис. 280, через сердечник его и первичную обмотку будет проходить максимальное количество силовых линий. Электродвижущей гилы тока однако возникать не будет, так как поворот якоря в ту или другую сторону на несколько градусов почти не вызовет изменения количества охватываемых обмоткой силовых линий поля. Возникновение электродвижущей силы зависит от изменения и скорости изменения количества охватываемых первичной обмоткой силовых линий поля. При приближении якоря к положению, показанному на рис. 281, количество охватываемых силовых линий станет быстро уменьшаться и дойдет к моменту достижения вертикального положения якоря до нуля. В следующий момент силовые линии начнут вновь проходить через якорь, но уже в обратном направлении (рис. 282). На рис. 283 показана кривая изменения электродвижущей силы во время одного оборота якоря. По оси абсцисс нанесены углы поворота якоря, по оси ординат—величины электродвижущей <;илы, возникающей в первичной обмотке. В пяти различных


Рис. 280, 281 и 282. Наги авление магнитного поля при различных положениях сердечника якоря.
I линия нулевых, »-> значении Ьч


ОДИН060Р07 жом
Рис. 283 Графическое изображение электродвижущей силы в первичной обмотке магнето.    оашмаками как в толстой первичной обмотке так и в тонкой вторичной обмотке возникает электродвижущая сила, обмотке электродвижущая сила (напряжение) много Еыше, чем
местах над графиком показаны различные положения якоря, соответствующие данно-величине электродвижущей силы. Когда якорь стоит поперек между полюсными башй маками, электродвижущей силы совсем не возникает. По мере вращения якоря электродвижущая сила сначала возрастает очень медленно, но затем внезапно начинает увеличиваться, достигая своего максимума через четверть оборота якоря (в этот момент якорь стоит вертикально). Далее электродвижущая сила падает сначала быстро, потом медленнее, доходя через вторую четверть оборота опять до нуля (в этот момент якорь горизонтален). Затем электродвижущая сила снова начинает возрастать таким же порядком: сначала постепенно, а потом быстро, но уже в обратном направлении. Возрастание продолжается до максимума еще через чет верть оберота. Далее электродвижущая сила опять падает и доходит после четвертой четверти, т. е. по истечении целог© оборота, снова до нуля (в этот момент якорь опять горизонтален). Затем весь процесс начи нается сначала.    • За время каждого оборота якоря в первичной обмотке возбуждаются два импульса электрического тока разного направления. Эти импульсы действуют на протяжении только малой доли оборота. Импульсы отстоят один от другого на равном расстоянии. Электродвижущая сила или напряжение этих импульсов тока относительно невелик# и во всяком случае недостаточно для того, чтобы произвести искру между электродами запальной свечи (даже при минимальном расстоянии между ними). Значит надо каким-то образом преобразовать эти импульсы тока и увеличить их электродвижущую силу. Повышение напряжения происходит в многочисленных витках вторичной обмотки (тонкой проволоке), намотанных на первичную обмотку (толстую проволоку). При вращении якоря между полюсными
В последней в первичной обмотке, но все же недостаточно велика для того, чтобы произвести искру между электродами запальной свечи. Как мы уже знаем, электродвижущая сила, индуктируемая в обмотке, зависит от изменения числа силовых линий, пересекаемых витками обмотки, и от самого количества витков. Для того чтобы электродвижущая сила во вторичной обмотке была возможно больше, обмотка делается с максимальным количеством витков. Однако изменение количества силовых линий, охватываемых обмоткой, при обычной допустимой скорости вращения якоря происходило бы ыедо-
статочно быстро. Поэтому для получения достаточно высокого напряжения приходится прибегать к иным средствам. Первичная обмотка якоря обычно коротко замкнута на себя; поэтому протекающий по ней тск пропорционален индуктированной электродвижущей силе, т.е. ток будет достигать максимума в момент верп кального положения сердечника якоря. В этот момент силовые линии поля постоянных магнитов через среднюю часть сердечника якоря почти не проходят вовсе. Однако сильный тск, протекающий через первичную обмотку, намагничивает железный сердечник якоря и образует собственное магнитное поле, направленное под прямым углом к полю постоянных ма!нитов (рис. 284). Это явление известно под названием реакции якоря. Если в этот момент Енезапно разомкнуть первичный тск, то вместе с прекращением тска исчезнет и вызванное им магнитное поле. СилоЕые линии, возбужденные первичным тском, охватываются однако и вторичной обмоткой. Внезапное уничтожение силового поля Еызовет возникновение в многочисленных витках вторичной обмотки электродвижущей силы такой величины, которая при нормальной скорости вращения якоря магнето оказывается достаточной для того, чтобы давать искры, способные проскакивать при атмосферном давлении промежутки от 7 до 10 мм. Прерыватель Назначение прерывателя—размыкать первичный ток в те моменты, когда индуктированная электродвижущая сила достигает своего максимума, и затем замыкать ток вновь. Прерыватель устанавливается на валу якоря магнето со стороны, противоположной приводу. Прерыватель состоит из следукщих осноеных частей: изолированной части Д (наковальни) с контактным винтом Е (рис. 285 и 286) и подвижного контакта (молоточка) И, укрепленного на одном из плечей коленчатого рычажка Ж■ Эти детали укреплены на латунном диске Б, вращающемся вместе с якорем магнето. Контакт Е, изолированный от диска, соединен при помощи изолированного же винта В, проходящего через полый вал якоря, с концом первичной обмотки якоря. Подвижной контакт (молоточек) И металлически соединен с диском Б, в свою очередь соединенным через угольную щетку с корпусом магнето (ж массу). Прерыватель помещается в цилиндрической коробке А. На внутренней стенке коробки прерывателя расположены друг против друга стальные выступы Г. Оба контакта Е и И прижимаются друг к другу пружиной К. При вращении диска В наружное плечо рычажка Н упрется сидящим i:a конце его скользящим фибровым вкладышем в кулачек UN и будет им приподнято. Рис. 285 и 286. Различные пол жения прерывателя. -диск прерывателя В—крепительный винт прерыаателя, К—пружина. Ж—молоючек прерывателя, 3—фибровый вкладь-ш, Д наковальня прерывателя. И. Е— контакты прерыиателя, А—коробка (об' йма) прерывателя, Г—рычаг перестановки момента зажигания, Г—сегмент прерывателя.
Цепь замкнута.
Цепь разомкнута.
В результате наковальня и молоточек—Я и Я—разойдутся, и контакт нарушится (рис. 285). Как только фибровый вкладыш Еыйдет за пределы выступа Г, пружина К прижмет контакты опять друг к другу и ток снова окажется замкнутым (рис. 286). Схема зажигания от магнето показана на рис. 288. Ток возбуждается в первичной обмотке А якоря, идет через винт к неподвижному контакту (наковальне) Е далее через подвижной контакт (молоточек) И и контактный уголек (щетку) на массу магнето и двигателя и через нее возвращается в первичную обмотку якоря. Ток, индуктированный при размыкании первичной цепи во вторичной обмотке, направляется через коллектор, токоприемник и распределитель к запальным свечам. Здесь ток проскакивает в виде искры между электродами запальной свечи и возвращается черег. массу двигателя и магнето в якорь. Конденсатор При внезапном разъединении контактов А н Е ток стремится перескочить через возникший между контактами промежуток, образуя здесь искру очень высокой температуры, что может вызвать обгорание контактных поверхностей и замедлить размыкание первичного тока. Отказаться же от быстрого внезапного разрыва тока нельзя, потому что без этого нельзя получить высокое индуктированное напряжение во вторичной обмотке якоря. Надежный при всех обстоятельствах разрыв тока обеспечивается так называемым конденсатором (рис. 2У7 и 2j8). В магнето конденсатор помещается обычно в выемке якоря с того конца, где установлен прерыватель. Конденсатор состоит из двух групп станиолевых листков, причем листки обеих групп расположены вперемежку. Обе группы конденсатора изолированы друг от друга слюдою. Отдельные листки каждой группы соединены между собой полоской металла. Одна из групп соединена с проводом, винт для «РОМ, прошли зяляль ■ ПРОБКА СПЛЗ. шт крепления jSSfT огвГРС7 ШЕСТЕР. С НОИ СВЕЧЕ KPbUUKA ЯАСЛР. РЯСПР. '    '
ТОК ОПР. \    \ ПРОКЛАДАЯ уояопрнемнш УГОЛЕК РЛСЛР.
УГОЛЬКИ ПРУМИНПКР, РШР.
КОРПУС MJVHETO Z 8МНТ МЛЯ КРСЛЛЕН у лгав.порог' УГОЛЬКИ
4 ЗАШАЛА. КРЫША
ПРУ/К.КР ЛЕРЫВАТСЛА
шп от я вяля ЯКОРЯ
КОЛЛСА.НОМЦО I т / КОНДЕНСЛТОР ЯКОРЬ М1ЯРИКОЛОДШШИК Рис. 287. Продольный разрез магнето „Бош“. А—первичная обмотка,    Д—распределитель тока, Б—вторичная обмотка,    Е—вращающийся угледержатель рас-В шестигранная гайка, оределитгля,    » Г—цапф» вала якоря со стороны при-    Ж—полюсные башмаки. идущим от первичной обмотки к контакту Е, а вторая присоединена к массе через металлический корпус магнето. Такой конденсатор в состоянии принять на себя элек-рическую зарядку. Размеры и мощность кондесатора рассчитываются на поглощение им всего избыточного тока, возникающего при разъединении контактов. Ток не будет вызывать искрения контактов прерывателя, а будет течь в конденсатор. Таким путем устраняется возможность образования вольтовой дуги между контактами и обгорания последних. Конденсатор позволяет производить быстрый разрыв первичного тока. При последующем ближайшем соприкосновении контактов запасенное в конденсаторе электричество будет отведено, и конденсатор вновь может заряжаться при следующем разрыве тока. Распределитель тока высокого напряжения (распределитель) Итак, в витках тонкого провода вторичной обмотки якоря в момент размыкания первичного тока индуктируется ток высокого напряжения, который далее подводится ;■« запальным свечам отдельных цилиндров двигателя. Данная уа. рис. 288 схема зажигания относится к чгтырехцилиндровому двигателю. Начало вторичной обмотки соединено с одним из концов первичной обмотки, другой конец которой через сердечник якоря присоединен к массе. Отсюда следует, что вторичная обмотка также присоединена к массе. Другой конец вторичной обмоткЬ пЪдведен к изолированному коллекторному Кольцу (рис. 27/ и 28/). По коллекторному кольцу скользит угольная щетка И, передающая ток через пружинящий контакт. Н (моЬ^ик) к распределителю. Распределитель состоит из вращающегося ротора (рис. 287 и 291), диска распределителя Л и зубчатки распределителя Й. Ротор изготовляется из изоляционного материала (эбонита). Через средину распределителя проходит контактная часть, соединяющая угольную щетку М с токоприемником. Крышка распределителя Л изготовлена также из изоляционного материала. Внутри в кры.лке укреплены контактные сегменты О по одному на каждый цилиндр двигателя. По этим контактам скользит уголек М. Ротор вращается зубчаткой Н, сцепленной с шестерней на валу якоря магнето 3. Зубчатка распределителя имеет ЗЛ№ШНЫ£ШЧМ апаш
ВЫКЛЮЧЯТВЛ щшщтщтжщя контактны# УГОЛВК
\    ЗУВЧАТКД ВСПЫШКА    ПАССА РЯСПРСВГЛИТСЛЯ .ССГНСНТЫ РАСПРСДГ- литгмя
угольный нос гик токоприемник Щ крышкп ! Щ пвсры I '/,] ВЛТСЛЯ I првявхрлнмтри
tj с винтом [ /короткого , ЯКОРЬ КОНДВНСАГОР
ЗЛМШЛНИ Я' УГОЛЬНАЯ ЖУКА _ /TBPBUVWA Ь q£/U РАЗОМКНУТА
ВОЛЯВЯТОРМС t КОЛЬЦО 1
УГОЛВК НЛМАССУ
ЦВПЬ    ВУГЬ ШЛ КОРОТ- a - псрзч-гнля овмотяя а*атаричнля овмотял —*—лврвичлого тоял —+-цяпв вторичного токя-*—wrg Рис. 288. Схема зажигания от магнето. в два раза больше зубьев, чем шестерня на валу якоря. Это значит, что на каждые два оборота якоря магнето приходится один оборот ротора распределителя. Причина необходимости вращения вала распределителя вдвое медленнее, чем якоря магнето, заключается в следующем. Возьмем четырехцилиндровый двигатель. В таком двигателе газ должен воспламеняться в каждом цилиндре один раз на каждые два оборота коленчатого вала (4 такта). Поэтому скорость вращения распределителя должна быть такова, чтобы он на каждые два оборота якоря магнето, вращающегося в четырехцилиндровых двигателях со скоростью вращения коленчатого вала, совершал только один оборот, пропуск 1Я ток высокого напряжения от вторичной обмотки якоря к запальным свечам в отдельных цилиндрах лишь по одному разу на каждые два оборота якоря. Все сегменты О соединены с контактными клеммами на наружной поверхности крышки распределителя. Эти клеммы П соединены проводами высокого напряжения с запальными свечами. {Предохранительный искровой промежуток Для применения описываемых нами магнето необходимо, чтобы искра даже на самых малых оборотах двигателя достигала температуры, достаточно высокой для обеспечения воспламенения горючей смеси. Естественно, что при работе двигателя на очень больших оборотах напряжение тока от магнето и температура искры будут-возрастать. Границы, между которыми колеблются числа оборотов двигателя, достаточно широки, так что можно было бы ожидать, что на высоких оборотах придется иметь дело с током чрезвычайно высокого напряжения и очень сильной искрой. Однако величина электродвижущей силы, возникающей во вторичной обмотке якоря, ограничивается длиной искрового промежутка свечи. При перескакивании искры между электродами происходит разрядка, препятствующая дальнейшему возрастанию напряжения. Может однако случиться, что расстояние между электродами запальной свечи окажется слишком большим или провод высокого напряжения отделится от запальной свечи, так что в данном цилиндре искра образовываться уже не будет. В этом случае напряжение тока во вторичной обмотке может достигнуть таких пределов, что пробьет изоляцию обмотки и повредит якорь. Чтобы избежать этого, прибегают к устройству так называемого предохранительного искрового промежутка, представляющего собой не что иное, как два электрода, из коих один представляет собою ввинченный в корпус магнето и, следовательно, присоединенный к массе винт (рис. 289), а второй соединен с токоприемником. Расстояние между этими электродами в несколько раз превышает расстояние между электродами свечи. Поэтому при нормальном расстоянии между последними искра через электроды пред- НСЯРОВОЙ МЧТ£ЛЯ 'ОРЛУСМГн яягнего НОЛЛШОРНО£ калио конденсатор ПОЛЮСНЫЙ Л/СОРЛ нлчонгчник {бЛШМЯК] шлиндрическяя ОЛОЯНЯЯ ЛЖРХНОСП МЛГН£ГО Рис. 230. Магнето „Бош*. Поперечный разрез чере* магиит и яьорь. Рис- 289. Магнето »Ьош“. Поперечный разрез через коллекторное кольцо и токоприемник с преиохранителем.
_________’И.ЯР .>0^£ЖУТ0/§Рм1ИМ пкдохрл-\ПЖ
варительного искрового промежутка проскакивать не будет. Если же между электродами свечи искры почему-либо образовьи аться не будет, то возможное вследствие этого недопустимое возрастание напряжения тока во вторичной обмотке будет предотвращено разрядкой через предохранительный искровой промежуток. В случае применения двойной системы зажигания с работой как магнето, так и бобины на тот же комплект свечей необходимо перед включением батарейного зажигания выключить магнето коротким замыканием первичной обмотки его. В противном случае не прекращалось бы искрение электродов предохранительного искрового промежутка. Перестановка момента зажигания. Опережение зажигания Вращение якоря магнето осуществляется принудительно от коленчатого вала двигателя. Якорь по отношению к коленчатому валу устанавливается таким образом, чтобы импульсы тока в обмотках якоря возникали всегда в определенные моменты положения поршней. Выше, когда говорилось о моменте зажигания, мы уже отметили, что воспламенение находящейся в цилиндре сжатой смеси должно производиться незадолго перед окончанием такта сжатия. Установка якоря делается поэтому с таким расчетом, чтобы максимум индукционного действия имел место как раз в это время. Между тем воспламенение смеси должно происходить иногда немного позже, например при пуске двигателя в ход, иногда раньше (при работающем полным числом оборотов двигателе). Отсюда вытекает необходимость наличия приспособления, которое позволяло бы изменять момент возникновения вспышки. Рис. 291. Магнето «Бош». Вид со стчроны прерывателя. Крышки прерывателя и распределителя сняты.
А—винт прерывателя, В—контакт прерывателя, 8—рычаг перестановки момента зажигания, Г—кулачок прерывателя, Д—диск (обойиа) прерывателя, В—пружина крышки прерывателя, Ж—уголек распределителя, 3—вращающийся углелердо-тел ь распределителя, К—зубчатка распределителя, Л—сегменты распредели еля, М—винты крепления проводов к запальным свечам, Н—крышка прерывателя, О—контактная пружина, П—пружина крышки прерывателя, 4*—зажимной винт провода короткого замыкания.


Рис. 293. Положение якоря при позднем за-
Рис. 292. якоря при
Положение раннем зажигании.
Перестановка момента зажигания достигается вращением коробки прерывателя вокруг своей оси. Д m этой цели она снабжается рычагом Г (рис. 285 и 286), соединенным с рукояткой зажигания на рулевом колесе. Пусть якорь магнето вращается например в направлении часовой стрелки (правое вращение). Повернув коробку прерывателя на некоторый угол направо, мы добьемся того, что контакты И и Е разойдутся не- ___________ сколько позднее по отношению к определен-    -- ному положению коленчатого вала, чем I / f    \    \ раньше. Если наоборот рычаг будет повернут налево, то контакты разомкнутся несколько ранее. Таким путем можно изменять опережение зажигания в пределах до 40° (раннее и позднее зажигание). При объяснении принципа зажигания от магнето мы уже указали, что наи вы годнейшим моментом для размыкания первичного тока и для момента вспышки является вертикальное положение якоря (рис. 292). В этот момент напряжение силового поля достигает своего максимума, благодаря чему энергия искры будет наибольшей. Для магнето с левым вращением наивыгоднейшее положение якоря, само собою разумеется, рассчитывается по отрыву его от противоположного полюсного башмака. Такое положение соответствует раннему зажиганию. При установке прерывателя на позднее зажигание размыкание тока происходит примерно в указанном на рис. 293 положении якоря при уже сильно ослабленном магнитном поле. Искра будет слабее, тем более что позднее зажигание применяется при малых оборотах двигателя и следовательно малой скорости вращения вала якоря маг-
нето. Чтобы искра при позднем зажигании была достаточно мощной, полюсным башмакам придают особую форму по рис. 290. Однгко и в этом случае при позднем зажигании максимум импульсов тока магнето будет все же несколько ниже. Выключение зажигания Для остановки работы двигателя надо прекратить подачу тска от магнето. Для этого прибегают к соединению первичного тока переключателем через клемму короткого замыкания на массу, т. е. к короткому замыканию первичной цепи, которое осуществляется через клемму Я (рис. 291) и пружину О, помещенные в крышке прерывателя N и соединенные с винтом А прерывателя. Клемма Р соединена проводом с клеммой переключателя, помещенного на распределительном щитке. Вторая клемма переключателя присоединена к массе. При повороте переключателя происходит короткое замыкание первичного тска через винт А, контактную пруж! ну О и клемму Р. Действие прерывателя, а значит и работа зажигания приостанавливается. Включение и выключение зажигания производится специальным ключом, встав-вляемым в Еырез переключателя. При еышмании ключа первичный тск сказывается коротко замкнутым, так что до тех пор, пока ключ не будет опять вставлен на место, нельзя пустить двигатель в ход. Общие залечания Цапфы якоря магнето вращаются в двух mapi кополшипниках. Шарикоподшипники должны быть хорошо укреплены для того, чтобы смазка из них не могла попасть на изоляцию. Вал распределителя с зубчаткой и ротором вращается в простом подшипнике скольжения с бронзовым вкладышем, снабженным войлочным сальником. Крышки распределителя и прерывателя удерживаются на своих местах пружинами. Чтобы снять или вновь поставить на место эти крышки, надо отвести пружины в сторону (рис. 291). Рис. 294. Магнето «Бош».    Рис. 295. Магнето «Меа». На конической цапфе якоря укрепляется шестерня или приводная муфта магнето. В четырехцилиндровых двигателях якорь магнето вращается со скоростью коленчатого вала двигателя, в шестицилиндровых двигателях—с полуторной скоростью. Поэтому магнето шестицилиндровых двигателей должны иметь несколько больший угол перестановки прерывателя для изменения момента зажигания, а именно до 60° на валу якоря, которые будут соответствовать 40° коленчатого вала или маховика двигателя. Восьми цилиндровые двигатели снабжаются специальными магнето, якоря которых приводятся во вращение со скоростью коленчатого вала, но дают за каждый оборот по четыре вспышки. К описанию этих четырехискровых магнето мы вернемся позже. Привод магнето для одного и двухцилиндровых четырехтактных двигателей производится со скоростью вращения кулачкового вала. Эти магнето не имеют особого распределителя; тск еысского напряжения прямо от коллекторного кольца (изготовляемого в этсм случае не из металла, а из фибры, и снабженного латунным контактным сегментом) от водится к свечам одною или двумя (в зависимости от числа цилиндров) угольными щеткгми. Якорь магнето двухтактных одно- и двухцилиндровых двигателей вращается со скоростью коленчатого вала. Современные магнето изготовляются совершенно закрытыми,чтобы предохранить от попадания грязи и брызг воды на чувствительные к сырости части и предотвратить короткое замыкание, возможное в намокшей обмотке. Хотя при общем описании магнето положена в основу конструкция магнето немецкой фирмы Бош (внешний вид этого магнето изображен на рис. 294), однако, все указанное может быть отнесено и к другим типам магнето, якоря которых снабжены обмотками низкого и высокого напряжения. Принцип работы различных магнето этого типа остается одним и тем же; меняются только конструкции отдельных деталей. Разобраться же в деталях конструкции магнето различных фирм,но построенных по одному принципу, не представит затруднений. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТИПЫ МАГНЕТО Ниже приведено описание некоторых специальных конструкций магнето, получивших в последнее время достаточно широкое распространение. а) Магнето Меа (рис. 295) Магнето Меа принадлежит к числу приборов, дающих ток высокого напряжения. Это магнето отличается от вышеописанного прибора колоколообразной формой магнита (рис. 296), внутри которого вращается якорь, охватываемый магнитом со всех сторон. Изменение момента зажигания достигается поворачиванием магнита в корпусе магнето. Такая конструкция обеспечивает неизменную силу искры как при раннем* так и при позднем зажиггнии. Рис. 296. Колоколообразный магнит магнето «Меа».
Благодаря этому двигатель при установленном позднем зажигании заводится очень легко; ход двигателя на малых оборотах и при почти полном закрытии дросселя вследствие равномерности и мощности вспышек, становится также совершенно спокойным и равномерным. Магнето Меа допускает перестановку момента зажигания в более ширских пределах, чем большинство магнето других систем, колеблющуюся при сохранении обычных размеров между 40° и 70°. В магнето Меа заслуживает Енимания еще установочное скно. Через это слюдяное окно видны цифры и другая маркировка на зубчатке распределителя, что позволяет проверить положение распределителя, не енгмая его с места. Впрочем магнето и других современных конструкций также снабжаются такого рода приспособлениями. б) Магнето с вращающимся магнитом Магнето швейцарской фирмы Сцинтилла, принадлежащее к числу магнето с вращающимся магнитом, в конструктивном отношении значительно отличается от только что описанных типов магнето (рис. 297). В этом магнето вращается не якорь, а наименее чувствительная часть магнето— магнит. Якорь же со своей первичной и вторичной обмотками, прерывателем, контактами, конденсатором и угольными щетками стоит неподвижно на месте. На рис. 298 и 299 показано изменение силового магнитного потока между магнитом и якорем, вызываемое вращением двухполюсного магнита между полюсными башмаками, причем в первичной обмотке якоря индуктируется электродвижущая сила переменной величины и направления. В моменты достижения максимальной величины электродвижущей силы первичный ток, знакомым нам уже способом, размыкается прерывателем, вызывая образование во вторичной обмотке якоря тока высокого напряжения. Разъединение обоих неподвижных контактов прерывателя производится кулачком, укрепленным на валу маг-
не/юдвиияиШшрь сошгш нето (рис. 301). Ток высокого напряжения отводится от неподвижного контакта к снабженному ar/rsw двумя сегментами, вращаю-щемуся ротору распределителя, а оттуда к четырем или шести (в зависимости от числа цилиндров двигателя) электродам с контактными клеммами и далее по проводам к отдельным запальным свечам. 4Р&ШЯТШ
Угол перестановки момента зажигания колеблется в различных типах магнето Сцинтилла от 25е до 40°. Перестановка момента зажигания производится либо рукояткой зажигания, либо автоматически. Фирма Сцинтилла строит также магнето с четырехполюсным магнитом, предназначенные для шести-, а главным образом, для восьми- и больше цилиндровых двигателей. Эти магнето дают на каждый оборот магнита по четыре искры. злягигдгш
Рис. 297. Магнето «Сцинтилла».'
в) Магнето с вращающимися заслонками, изменяющими направление силовых линий В этих своеобразных четырехискровых магнето между полюсными башмакамип од-ковообразного магнита и якорем вращается разрезная втулка. Магнит и якорь неподвижны. Приборы эти за один оборот втулки дают четыре искры 0£Р8ИЧ/*/!Я И
якоря Рис. 300- Врчщаюшийся магнит магнето «Спинтилла» с кулачковым диском, шарикоподшипниками и приводной шестерней распределителя.
osmrm -
Рис. 298 и 299. Нтравление магнитного поля при различных положениях магнита в магнето «Сцинтилла».
На рис. 301 показана усовершенствованная конструкция такого типа магнето, изготовляемого фирмой Бош для двигателей с числом цилиндров от шести до двенадцати (авиационных).
Авиационные многоцилиндровые двигатели работают большею частью на высоких оборотах. Поэтому скорость вращения нормальнымх двухискровых магнето была бы очень высокой и вращающиеся части магнето подвергались бы очень сильным напряжениям. При применении же четырехискровых магнето скорость вращения их подвижной части уменьшается ровно в два раза. На рис. 301 изображена схема такого магнето. Магнит с полюсными башмаками, а также и якорь с первичной и вторичной обмотками неподвижны. Изменение магнитного потока силовых линий вызывается вращением в магнитном поле полого разрезного ротора. Обе половины ротора и магнето изолированы друг от друга и соединены с остальным приводным валом алюминиевым приливом. Подобно магниту и якорь снабжен двумя полюсными башмаками. За один оборот вращающегося между четырьмя полюсными башмаками ротора четыре раза меняется направление магнитного силового потока. Четырехкратный разрыв первичного тока вызывает возникновение в обмотке четырех импульсов тока на каждый оборот якоря. На рис. 301 показано силовое поле в положении ротора, близком к моменту отрыва от полюсных башмаков. Для упрощения чертежа на схеме не показано конденсатора, присоединяемого параллельно прерывателю. Ток высокого напряжения поступает из вторичной обмотки через контакт к одному из электродов ротора распределителя, переходит на сегменты распределителя и от них к запальным свечам., в цилиндрах двигателя. Перестановка момента зажигания производится обычным для нормальных магнето способом—вращением прерывателя рычагом.
МАГНЕТО С АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕСТАНОВКОЙ МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ
В настоящее время отмечается стремление максимально упростить управление автомобилем, для того, чтобы шофер, не отвлекаясь обслуживанием бесчисленного количества всяких рычажков, мог сосредоточить все свое внимание на дороге. В былое время шоферу, помимо рукояток зажигания и газовой, приходилось еще действовать рукояткой впуска добавочного воздуха, а порой и горючего. Обе последних рукоятки сейчас уже больше не применяются. Удается обойтись и без рукоятки зажигания, пользуясь магнето с автоматической перестановкой момента зажигания. Установка и обслуживание магнето при этом значительно упрощаются. Зажигание же обеспечивается в наивыгоднейший для данного числа оборотов двигателя момент. Внешний вид магнето с автоматическим опережением зажигания показан на рис. 302. • Перестановка момента зажигания достигается при помощи центробежного регулятора, помещенного в особом кожухе на валу магнето (рис. 303). Цапфа якоря магнето А снабжена двумя витками очень пологой нарезки, по которой под давлением пружины Б перемещается ползун Е. Ползунок этот посажен Автомобиль    10

/СОЛГЯ/Г7 РЛ£/7РГД£ЛиГ£Г7Л
ЛГРЗИЧ/тЛЯ
Обмогхя
«УЛЯЧОК
ЛРГРЫвЯТГЛЯ
/10ЛЖН. 5ЯШП.
ндгнитя
Рис. 301. Схема устройства магнето «Бош» с вращающейся гильзой из магнитного материала, изменяющей направление поля.
Рис. 302. Магнето «Ейземан» с автоматической установкой момента зажигания.}
в жестко скрепленную с якорем направляющую В, к которой ушками и штифтами Ж прикреплены центробежные грузы Г, соединенные рычажками Д с цапфами 3 ползуна Е. В магнето неподвижном или вращающемся с числом оборотов ниже 300 в минуту пружина Б прижимает ползун Е к буртику якоря А. С повышением оборотов вала двигателя, а вместе с тем и якоря магнето, центробежные грузики начинают расходиться в стороны, оттягивая при этом ползун Е внутрь и преодолевая сопротивление пружины Б. Благодаря наличию нарезки на цапфе якоря А и ползуне Е последний одновременно с прямолинейным перемещением будет и поворачиваться. Вращение ползуна вы- Рис. 303. Центробежный регулятор магнето „Ейземан* с автоматической установкой момента зажигания. А—цапфа вала;    Д - рычаг; В—пружина;    Е— скользящая муфта; В—направляющая;    Ж—шпильки; Г—грузы регулятора;    3—цапфы скользящей муфты. зывает поворот якоря независимо от его рабочего вращения, благодаря чему изменяется момент разрыва тока и зажигание устанавливается соответственно числу оборотов двигателя в данной момент. С понижением оборотов центробежные грузики вследствие уменьшения (Центробежной силы вновь приблизятся под влиянием давления пружины к состоянию покоя, перемещая при этом якорь в обратном направлении, автоматически устанавливая более позднее зажигание. Итак изменение момента зажигания достигается смещением якоря; при этом запальная искра, независимо от степени опережения, будет образовываться всегда в момент максимальной величины тока. «Поэтому сила искры не будет зависеть от установки зажигания.

Применением пружин различной упругости можно добиться начала и окончания изменения момента зажигания по желанию, на более высоких Диапазон автоматической регулировки составляет обычно 30°. Магнето с автоматической регулировкой часто снабжаются дополнительной перестановкой от руки, так что угол пере-Рис. 304. Центробежный регулятор „Бош“ (в разобран- становки может быть увеличен еще ном виде).    дополнительно на 30° в сторону ран него зажигания. Конструкция центробежного регулятора в разных типах магнето различна.' На рис. 304 изображен центробежный регулятор Бош. В этом регуляторе четыре шарика через промежуточную часть действуют на внутренние поверхности двух дисков, из которых один А соединен с валом якоря магнето, а второй Б—с цапфой приводного вала. С повышением или понижением числа оборотов вала двигателя шарики откатываются наружу или внутрь, изменяя при этом через нажимные пружины положение обеих шайб по отношению друг к другу. Вместе с тем изменяется и положение вала якоря. Следует отметить, что при применении таких магнето двигатель заводится, благодаря большой мощности пусковой искры, очень легко. Кроме того при наличии таких магнето не приходится опасаться обратных ударов пусковой рукоятки и возможного повреждения руки шофера, ибо магнето при пуске само автоматически устанавливается на позднее зажигание. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ НА МАГНЕТО ДЛЯ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА В ХОД ДВИГАТЕЛЯ Слабым местом магнето является уменьшение силы искры при работе на малых оборотах, что при неблагоприятных обстоятельствах (загрязненные свечи, плохой состав горючей смеси) может весьма затруднить запускание двигателя. Для облегчения пуска двигателя в ход при зажигании от магнето применяются разнообразные вспомогательные приспособления, описываемые ниже. а) Усилитель зажигания Для получения с первых же оборотов вала двигателя (во время пуска) мощной искры, прибегают к усилителю зажигания. Включение этого прибора производится вполне автоматически самиА1 стартером.

Через усилитель (так называемый зуммер с вагнеровским молоточком) ток при разъединении контактов прерывателя магнето поступает от аккумуляторной батареи в первичную Рис. 305. обмотку, преобразуясь далее Соедини' известным нам образом в им-тельная пульсы тока высокого напря- "одГсрьГжения» Дающего уже при пер-ваюшег0Ся вых оборотах двигателя мощную    ^ : . якоря, искру. При наличии такого приспособления пуск двигателя, Рис-m Магнето »Вош“ с° срывающимся якорем. при подаче внутрь цилиндров способной воспламениться горючей смеси, достигается очень быстро, и тока аккумуляторной батареи расходуется очень немного. Усилитель зажигания может быть установлен на магнето, на месте крышки прерывателя, или же отдельно на переднем щитке автомобиля. При установке усилителя на самом магнето общая длина последнего несколько увеличивается. Присоединяя усилитель к старому магнето, надо сменить стерженек пружины на более длинный. Зато это дает возможность избежать установки усилителя на арматурном щите, где всякий лишний прибор только затрудняет наблюдение. б) Магнето со срывающимся якорем Другим средством для получения сильной искры при пуске от руки не имеющих стартеров двигателей внутреннего сгорания, в особенности двигателей грузовых автомобилей, является магнето со срывающимся якорем. В этом случае к магнето присоединяется чисто механическое приспособление (рис. 306). Принцип действия такого магнето заключается в следующем: при медленном вращении вала двигателя при пуске двигателя в ход особое приспособление с защелкой задерживает вращение якоря магнето; в то же время вращается диск, преодолевающий сопротивление спиральной пружины и производящий при этом натяжение последней. Через определенный угол поворота якоря (около 40°) защелка освобождается, а отпущенная пружина сообщает якорю быстрое вращение, вызывая появление мощной запальной искры. Как только двигатель начнет работать самостоятельно и достигнет высоких оборотов, действие центробежной силы отведет защелку наружу и дальше все приспособление будет работать уже только как простое эластичное сцепление, а якорь магнето будет обычным порядком равномерно вращаться валом двигателя. Описанное пусковое приспособление вызывает также и запоздание момента вспышки, благодаря чему устраняется опасность обратных ударов пусковой рукоятки. ДИНАМО-МАГНЕТО Три электрических} прибора—магнето, динамо и стартер, применяющихся в настоящее время на всех автомобилях, нуждаются в трех раздельных установочных площадках, отдельных креплениях и двух приводах (для двух первых приборов). Желание упростить установку привело к созданию объединенных динамо-магнето. Динамо-магнето (рис. 307)—это динамо и магнето, собранные вместе в один цельный закрытый механический агрегат, причем за каждым из приборов сохраняются все особенности его рабочей характеристики. Ток в каждом из приборов образуется вполне независимо, так что возможное повреждение динамо не окажет никакого влияния на работу магнето. Рис. 307. Динамо-магнето »Бош“. Конструктивно динамо представляет собой обычный генератор с регулировкой напряжения (см. дальше главу о динамомашинах). Все различие закпючается в расположении приводной цапфы со стороны коллектора, что делается для того, чтобы на другой стороне динамо можно было разместить магнето. Что касается магнето этого агрегата, то его конструкция значительно отличается от обычной конструкции магнето с неподвижным подковообразным магнитом и вращающимся якорем. Здесь якорь со своей первичной и вторичной обмоткой неподвижен; между его желез ными, собранными из жести, полюсными башмаками вращается кольцевой магнит, составленный из стальных шайб и сегментных полюсных башмаков, укрепленный в конической выточке цапфы удлиненного вала динамомашины. Прерыватель и распределитель размещены друг над другом на одном общем валу, перпендикулярном оси вращающегося магнита. Передача вращения от оси магнето на вал прерывателя и распределителя осуществляется винтовыми колесами. Червячная передача сравнительно с обычными зубчатками работает более бесшумно. Кроме того она обеспечивает большую доступность прерывателя для осмотра. Динамо-магнето изготовляются обычна с комбинированной перестановкой момента зажигания, т.е. с автоматической регулировкой центробежным регулятором и дополнительной перестановкой прерывателя рукояткой зажигания. На рис. 308 показаны конструктивные детали динамо-магнето Бош. Конструкция динамо-магнето Сименс и Гальске подобна конструкции только что описанного динамо-магнето Бош. Другие фирмы (например Меа и Сцинтилла) ограничиваются одним объединением привода обоих приборов, не меняя конструкции послед- Рис. 308. Динамо-магнето „Бош“ в разобранном виде. Справа якорь динамо с вращающимся магнитом. Сверху—распределитель. Слева—якорь магнето с полюсными башмаками. At—клемма провода низкого напряження;    Ж—предохранитель; А,—клемма провода короткого замыкания;    3—рычаг пере танопки момента зажига Б—якорь динамо;    ния; В—червяк на палу динамо;    И—крышка распределителя; Г—кольцевой магнит;    К—шестерня на валу распределителя; Д - полюсные башмаки якоря;    Л—латунная скобка; Е—токоприемник;    М—распределитель. них. Такой способ не дает особой экономии места, и тех же результатов можно было бы достичь просто размещением обоих приборов один за другим при общем приводе. РАСПОЛОЖЕНИЕ И ПРИВОД МАГНЕТО а) Приводные муфты Мы уже говорили о том, что магнето приводится во вращение принудительно’от коленчатого вала двигателя зубчатой передачи или цепью. Привод можно осуществить непосредственным креплением ведомой шестерни на цапфе якоря магнето. Однако такой привод непригоден, ибо о« не защищает магнето от сотрясений и вибраций, передаваемых коленчатым валом двигателя. Для ослабления сотрясений между шестерней привода и якорем магнето включают эластичную муфту. Рис. 309. Пружинная муфта „Бош".
Существуют два основных типа муфт для магнето: пружинная и резиновая. На рис. 309 изображена пружинная муфта Бош. В одной из половинок муфты закреплен пакет пружинящих полос, другой конец которого заводится в выложенную фиброй вторую половинку муфты. Гибкость пружинящих полос амортизирует все колебания в равномерности привода и толчки, возникающие внутри самого магнето при каждом разрыве тока. Образчик резиновой муфты показан на рис. 310. Эта муфта состоит из двухстороннего зубчатого резинового диска, сцепленного с двумя зубчатыми половинками приводной муфты. С целью облегчения установки магнето применяются муфты, большею частью дающие возможность регулировки привода. Регулировка пружинной муфты осуществляется (рис. 309) отвинчиванием трех винтов на составленной из двух частей прорезной половинке муфты, после чего смещают снабженную шпонкой часть по отношению к части, закрепленной на валу приводной шестерни, производя одновременно ^ерез пружины смещение и второй половинки муфты, сидящей на валу магнето. Регулировка резиновой муфты осуществляется смещением зубчатого резинового диска (рис. 310). У резинового диска с одной из сторон количество зубьев на единицу меньше, чем с другой стороны, что позволяет произвести точную установку вала магнето. Рис. 310. Муфта „Паллас-Симмс“. Другая резиновая муфта (Бош) состоит из промежуточной резиновой части, снабженной с обеих сторон двумя выемками, в которые заходят кулаки обеих половинок муфты. Регулировка установки такой муфты производится так же, как и муфты с пружинящими полосами,—смещением составной половинки муфты. б) Привод магнето без промежуточной муфты В случае привода магнето без включения промежуточной муфты приводная шестерня магнето укрепляется непосредственно на конической цапфе якоря, т. е. на месте крепления ведомой половинки муфты. Шестерня крепится на цапфе шпонкой р (рис. 311). Шпонка конечно необходима для обеспечения точности установки привода, зато наличие ее затрудняет демонтаж шестерни. Не следует пытаться ослабить шестерню ударами по концу вала, ‘ ибо, кроме изгиба вала, таким образом ничего достичь не удастся. Погнутый же вал будет туго вращаться в подшипниках, и правильность работы магнето нарушится. Для стягивания шестерни с цапфы якоря в мастерских пользуются приспособлением в роде изображенного на рис. 311. Рис. 311. Приспособление для стягивания ведущей шестерни с вала магнето.
Это приспособление состоит из железной скобы Б, концы Д и Е которой заводят за стягиваемую шестерню. Через утолщение посредине этой скобы проходит болт В. Вращая этот болт, можно медленно, но надежно, стянуть шестерню с конической цапфы, не опасаясь повредить вал или шестерню. Это приспособление, конечно,можно использовать для стягивания и всяких других шестерен, ктак что изготовление его несомненно окупит себя в любой мастерской. В единичных случаях, когда изготовление такого приспособления излишне или затруднительно, поступают следующим образом (рис. 312). Закрепляют втисках стальной брусок В и упирают его заостренный конец в ступицу стягиваемой шестерни. С другой стороны между подшипником и ступицей шестерни засовывают острие отвертки или другой какой-либо клинообразный инструмент. Несколькими легкими ударами молотка по Б удается снять шестерню с цапфы магнето. От такого сколачивания край крышки подшипника может, правда, поцарапаться, но подшипник остается невредимым. Перед посадкой шестерни наместо проверьте, нет ли на цапфе и ступице заусенцев. Шестерню надевают на конус цапфы, кладут наверх шайбу и медленно подтягивают гайку. Шпонка точно фиксирует положение шестерни на якоре магнето. Перед тем как снять шестерню с магнето, надо замаркировать на шестернях кулачкового валика и магнето сцепляющиеся между собой зубья, которые при сборке должны опять совпасть. Обычно шестерни снабжаются такой маркировкой еще на заводе. в) Крепление магнето Чаще всего магнето прикрепляют к картеру двигателя весьма удобными для монтажа и демонтажа ленточными хомутами. Широко применявшееся прежде крепление магнето привинчиванием его снизу к опорной площадке в настоящее время встречается редко.
Существуют два вида креплений ленточным хомутом, изготовленным из томпака: с плоской и цилиндрической опорной поверхностью. В большинстве случаев применяется цилиндрическая опорная поверхность (рис. 313), гарантирующая от возможности смещения осей постановкой только одного штифта, между тем как в случае плоской опорной поверхности нужны минимум два установочных штифта. Рис. 313. Ленточный хомут для крепления магнето с цилиндри-Рнс. 312. Стягивание шестерни с вала магнето.    ческой опорной поверхностью.
Натяжной болт и контргайки должны быть туго подтянуты для устранения возможности ослабления натяжной ленты. Разница в уровне центров приводного вала и якоря магнето выравнивается прокладками из немагнитного металла (латунь, алюминий). Бумажные и картонные прокладки здесь непригодны/ ИСПЫТАНИЕ МАГНЕТО Новое магнето следует прежде всего проверить—дает ли оно ток. Обычной современной конструкцией магнето является магнето с вращающимся якорем, у которого на конической цапфе вала закреплена шестерня или половинка муфты привода. Пробуют вращать этот конец вала. Сначала вал будет вращаться легко, а затем будет ощущаться сопротивление. Сопротивление это возникает в момент отрыва железного якоря от притягивающих его полюсов магнита. Преодолев это сопротивление, вал некоторый участок пути будет вращаться легко, пока опять не почувствуется некоторое противодействие. Это противодействие появится в моменты нахождения головки якоря вверху или внизу между остриями якорных башмаков, т. е. в моменты перемены направления тока, иначе говоря, в моменты достижения максимума электродвижущей силы. Итак, в магнето с вращающимся якорем мы будем иметь два таких момента сопротивления. Судить о качестве магнето по величине испытываемого противодействия однако не следует. Правда, чем больше противодействие, тем энергичнее поток силовых линий между полюсными башмаками и якорем, но все же многие магнето, в которых это противодействие почти не ощущается, тем не менее работают очень хорошо. Испытание мощности магнита приближением к нему куска стали или железа также не показательно. Надо учесть, что магниты сильнее притягивают к себе железо,чеммедленно намагничивающуюся сталь. Кроме того имеет значение содержание в железе углерода. Помимо Рис. 314. Испытание магнето.    этого, при приближе
нии к определенному месту магнита одного и того же куска железа сила притяжения может быть различна. Если силовые линии при переходе от одного полюса магнита к другому встречают на своем пути большое сопротивление, то они как бы отталкиваются наружу, причем проявляется большая сила притяжения куска железа. Можно заметить, что ку-сокжелеза, поднесенный к магниту снаружи, примерно на высоте полюсных башмаков, будет притягиваться сильнее при вертикальном положении якоря, чем при горизонтальном. Объясняется это тем, что в первом случае силовые линии должны преодолевать довольно широкую воздушную прослойку, отделяющую якорь от полюсных башмаков, а во втором случае они протекают через железо якоря. Рис. 316. Испытание магнето вольтметром.
Итак, по силе притяжения магнита судить о мощности магнето не приходится. Единственным правильным путем испытания магнето является проверка на себе наличия и силы тока или обнаружение тока по его действиям. Для этого прижимают большой палец левой руки к винту прерывателя (при снятой крышке прерывателя). Средний и указательный пальцы прижимают к верхней части корпуса магнето. Правой рукой вращают выступающий конец конической цапфы магнето. При преодолевании током момента противодействия в левой руке почувствуется внезапный электрический толчок (рис. 314). Сила получаемого таким образом тока очень невелика, бояться его отнюдь не приходится. Чем сильнее прижимать руку к магнето и чем сильнее и быстрее вращать вал, тем сильнее будет ощущаться действие тока. Еще лучше произвести проверку, наложив на магнето обе руки так, как это показано на рис. 315. Указательный палец правой руки помещают на винт прерывателя, г» левую руку кладут на верх магнето. Вал конечно придется вращать кому-нибудь другому. В этом случае ток будет протекать через все тело. Если нет желания проверить действие магнето на себе самом и если нет никого другого, желающего подвергнуться этому эксперименту, то не остается ничего другого, как присоединить вольтметр (переменного тока) одним полюсом к клемме короткого замыкания на крышке прерывателя, а другим—к любой точке массы магнето (рис. 316). Стрелка вольтметра при преодолении момента противодействия во время вращения якоря должна делать резкий скачок. Есть, однако, другой простой способ проверить образование искры. Отделив от крышки прерывателя провод короткого замыкания, приближают его к зубьям шестерни распределителя. Кто-нибудь должен в это время вращать вал двигателя. В определенные моменты максимума тока между проводом и шестерней будет проскакивать электрическая искра. Если искры не появится, то надо попробовать приблизить провод к какой-либо другой вращающейся части магнето, имеющей соединение на массу, лучше всего такой, которая в момент разрыва тока внезапно отходила бы от провода. В эти моменты между ними должна появляться искра. Надо сказать, что магнето до отправки с фабрики всегда подвергаются испытанию и регулировке, так что водителю приходится заботиться только о правильной установке и надлежащем уходе за магнето. УСТАНОВКА МАГНЕТО ^Правильная установка магнето производится еще на автомобильном заводе. Нижеприведенные указания относятся к случаям последующего демонтажа и установке магнето вновь или же к случаю замены одного магнето другим. В последнем случае прежде всего надо проверить правильность направления вращения нового магнето. Надо иметь в виду, что магнето изготовляются двух типов: левого и правого вращения. Направление вращения обычно указывается стрелкой, нанесенной на картере магнето над цапфой привода. Перед установкой магнето его прежде всего ставят, но сначала не закрепляют, на предназначенном для него месте. Затем открывают компрессионные краники двигателя, а если таковых нет, вывинчивают запальные свечи для того, чтобы при вращении вала двигателя не встречалось сопротивления, и медленно вращают коленчатый вал до тех пор, пока поршень в первом (ближайшем к радиатору) цилиндре не будет отстоять от верхней мертвой точки, во время такта сжатия, на количество градусов или миллиметров, соответствующих тому опережению вспышки, при котором двигатель развивает наивысшую мощность. Очень часто на маховике имеется соответствующая маркировка. Если же отметок на маховике нет, следует запросить завод. Как общее правило, можно принять наибольшее предварение зажигания в 0,1 хода поршня. Существуют впрочем конструкции двигателей, не начинающих стучать и при большем опережении зажигания. Указанному линейному опережению, являющемуся для большинства двигателей наивыгоднейшим, соответствует, примерно, угол поворота маховика от верхней мертвой точки 30°. Такт сжатия легче всего обнаруживается-, если закрыть пальцем отверстие в головке цилиндра. При вращении коленчатого вала во время такого сжатия, когда оба клапана закрыты, будет явно ощущаться давление газов. Установив такт сжатия, вращают далее коленчатый вал до тех пор, пока отметка на маховике, соответствующая опережению первого цилиндра, не совпадет с соответствующей отметкой (стрелкой или черточкой) на картере двигателя. Современные двигатели почти всегда снабжаются такой маркировкой. Отмеченные на маховике положения коленчатого вала и поршня соответствуют максимальному опережению зажигания. После этого устанавливают положение якоря магнето. Для этого, отведя в сторону пружину, снимают крышку распределителя, затем за приводную цапфу вращают якорь магнето в направлении стрелки до тех пор, пока угольная щетка на роторе распределителя не коснется контактного сегмента, соединенного с клеммой 7 на крышке распределителя. На современных магнето эта установка облегчена наличием соответствующих отметок на распределительных шестернях. На магнето правого вращения (если смотреть со стороны привода) имеется отметка R, а на магнето левого вращения отметка L, которую надо привести в совпадение с неподвижной отметкой на картере магнето. Далее поворачивают прерыватель (кулачковую шайбу) в направлении, обратном вращению якоря (см. стрелку на стороне привода магнето), при помощи рычага перестановки момента зажигания до упора. Затем отводят в сторону пружину, снимают крышку прерывателя и вращают якорь в направлении стрелки до тех пор, пока фибровый вкладыш рычага перестановки момента зажигания не придет в соприкосновение с кулачком прерывателя и контакты прерывателя не начнут только-только расходиться. Последнее проверяется введением между контактами стального щупа толщиной в 0,03 мм, который должен свободно проходить между ними. Нельзя вместо стального щупа пользоваться полоской бумаги. При вытягивании бумажки наружу, на контактах могут остаться волокна бумаги, которые, в случае если контакты не будут тщательно прочищены, могут оказаться причиной расстройства работы магнето. После того как приводной вал и магнето примут то положение, какое мы только что установили, их можно соединить сцеплением шестерен или муфты. Магниты стремятся притянуть к себе якорь, между тем он должен стоять точно посредине между полюсными башмаками. Поэтому якорь надо прочно держать рукой до тех пор, пока не будут соединены шестерни или муфта. В случае зубчатой передачи может случиться, что когда магнето и вал приведены в правильное для установки положение, нельзя будет сцепить шестерни, зубья которых придутся как раз друг против друга. Придется тогда несколько повернуть вал магнето. Однако обычно приводные зубчатки, снабженные еще на заводе маркировкой, соответствующей правильной взаимной установке двигателя и магнето, совпадут хорошо. Мы уже говорили о том, что непосредственный зубчатый привод магнето нежелателен и что в большинстве случаев привод осуществляют при помощи промежуточной ■регулируемой муфты. В этом случае нет надобности точно придерживаться описанной координации положений магнето с двигателем. Достаточно привести поршень первого цилиндра во время такта сжатия в положение, соответствующее моменту наибольшего опережения зажигания, и повернуть якорь магнето так, чтобы угольная щетка распределителя стояла наверху справа (так, как показано на рис. 291). В этом положении (если магнето правого вращения) уголек распределителя при насаженной крышке распределителя начнет как раз набегать на первый сегмент распределителя. Затем соединяют половинки муфты на валах двигателя и магнето. Если половинки не совпадут, то надо немного повернуть половинку на валу магнето. После этого укрепляют магнето на своем месте. Точная установка зажигания производится регулировкой муфты порядком, описанным выше. При описании установки магнето мы исходили из наличия на маховике маркировки.Отсутствие маркировки усложняет установку в том отношении, что приходится сначала отыскивать положение поршня в цилиндре, соответствующее максимальному опережению зажигания, для чего необходимо специальное приспособление—тонкий стальной пруток (спица велосипедного колеса), длина которого равняется примерно двойной величине хода поршня. Сначала при помощи этого стального стержня находят верхнюю мертвую точку (рис. 317, I). Почти всякий двигатель имеет над поршнем отверстие (будь то компрессионный краникили пробка запальной свечи).В эго отверстие спускают стержень до упора в донышко поршня. При вращении коленчатого вала стержень будет двигаться вверх и вниз.Медленно вращая вал, ловят такой момент, когда стержень не будет двигаться. Такое положение поршня соответствует верхней или нижней мертвой точке.
Рис. 317. Определение положения поршня при раннем зажигании помощью зонда.
чпршт

у
метром); окружность делят сначала на две части fL у1" ^rrr^ijzd: j1 по 180°, одну из полуокружностей делят опять \---/^ пополам; получают угол в 90°. Треть этого угла ^з0    ~~^ (30°) будет соответствовать принятому нами мо- | в менту наибольшего опережения зажигания. S f :2az^?| Проектируя найденную на окружности § *    д I точку S на вертикаль о£, отмечают на ней I;о    ^35 % точку в. Расстояние ав будет соответствовать £ s пути поршня от наибольшего опережения до ^ * верхней мертвой точки. Точка в отмечается на v стержне соответствующей черточкой (рис. 317 справа). При помощи размеченного таким образом стержня вновь находят верхнюю мертвую точку, после чего вращают коленчатый вал в обратном *„\г 1 Г^Г I 1 .г Tjztzxzfcj^ направлении так, чтобы черточка в на стержне &    по т т гм совпала с краем отверстия в крышке цилиндра.    > м поршня вт Это положение поршня будет соответствовать Рис. 318. График для пересчета опереже-моменту наибольшего опережения зажигания, ния зажигайия с градусов в миллиметры В. дальнейшем установка производится так, как    хода П0РШНЯ- это было указано выше.    * Отметим еще следующее: чтобы установка была правильной, стержень должен располагаться по возможности строго отвесно. По заданному углу опережения в градусах можно рассчитать соответствующую длину пути поршня в миллиметрах. Этот расчет облегчается применением номограммы Бош-(рис. 318). Примем например ход поршня равным 150 мм; пусть момент наибольшего опережения зажигания будет 30°. Найдем точку пересечения вертикали а для 150лм
Обе мертвые точки отмечают на стержне черточкой посредством напильника на уровне соприкосновения стержня с отверстием в крышке цилиндров. На рис. 317 показана схема перемещения такого стержня. На рис. 317,1 поршень показан в высшем, а на рис. 317,11—в низшем положении. Буквой А обозначен самый !    стержень. Направо на рис. 317,111 отдельно по казан стержень с нанесенными на нем отметками а и 6, соответствующими крайним положениям поршня. Расстояние от а до б равняется длине хода поршня. Теперь на отрезке легко определить момент наибольшего опережения зажигания. Для этого на аб, как диаметре, описывают окружность (на рисунке стержень является вертикальным диа-
хода поршня с наклонной линией Ь, соответствующей 30° опережения зажигания. От точки пересечения проведем горизонталь влево до пересечения с осью ординат, на которой нанесены перемещения поршня в миллиметрах до мертвой точки. Найдем для нашего случая примерно 12,2 мм. Теперь, чтобы найти момент максимального опережения зажигания, надо нанести на стальную спицу над черточкой, соответствующей верхней мертвой точке, другую черту на расстоянии от нее 12,2 мм. Затем вращают вал двигателя до тех пор, пока эта отметка не совпадает с краем отверстия в крышке цилиндра: это положение будет соответствовать принятому опережению в 30°. Номограмма на рис. 318 построена исходя из отношения длины кривошипа и шатуна: г: I = ! : 4,5. Здесь г—половина хода поршня; I—длина шатуна, измеренная между центрами головок шатуна. Для двигателей с другим соотношением г и / эта таблица конечно точных результатов не даст.
Очень удобен для установки зажигания приборчик, изображенный на рис. 319 (см. также рис. 121). После всего изложенного может пока-заться, что установка магнето—делодостаточ-J]    но сложное. На самом деле это далеко не так. Рис. 320. тм лрозоля-/7рев!>м___
К тому же надобность в установке встре-□ чается очень редко: лишь после снятия маг-Г|яГ^5 нето с Двигателя> если предварительно не иЧ/О было достаточно точно фиксировано положе-| П ние магнето, или при слабине в приводе (оба случая мало вероятны), либо же в случае постановки на двигатель нового магнето. При установке магнето с автоматической регулировкой опережения исходят не из момента наибольшего опережения, а из момента самого позднего зажигания. Способ установки остается прежним, но коробку прерывателя надо довести до упора со стороны позднего зажигания. Рис. 319. Прибор- Если маховик снабжен маркировкой, а Рис. 321. присоединение чикдля установки момент позднего зажигания совпадает как кабеля зажигания к маг-зажигания.    „    „    нето „Бош‘*. раз с верхней мертвой точкой, то установка окажется очень легкой. Хуже обстоит дело, если маркировки нет, а момент самого позднего зажигания отстоит на несколько градусов в ту или другую сторону от верхней мертвой точки: положение поршня как раз в верхней мертвой точке, иначе говоря—момент строго вертикального положения шатуна установить не так просто, потому что незаметное перемещение поршня около мертвой точки в ту или иную сторону может соответствовать повороту коленчатого вала на целых 10—15°. В этом случае не остается ничего иного, как прибегнуть к описанному выше при установке распределения несколько кропотливому способу нахождения верхней ме-р твой точки, с последующей разметкой маховика. УХОД ЗА МАГНЕТО По окончании установки магнето соединяют клеммы на крышке распределителя проводами высокого напряжения с запальными свечами. а) Крепление проводов к крышке распределителя Провода зажимаются в крышке распределителя большею частью контактными винтами с острыми концами. Сначала снимают крышку распределителя и вывинчивают контактные винтики, затем зачищают провод на 2 мм, разгибают в стороны отдельные проволочки (рис. 320), вводят провод в отверстие на окружности крышки распределителя настолько глубоко, чтобы он уперся в конец отверстия, и потом туго ввинчивают кон тактные винтики. Острие винтика прорезает изоляцию и врезается в провод (рис. 321), производя таким образом надежное токопроводящее соединение провода с сегаентом распределителя. Очень важно, чтобы клемма на крышке распределителя была соединена с запальной свечой первого цилиндра. Остальные провода от распределителя присоединяются к цилиндрам в направлении вращения ротора распределителя и соответственно порядку зажигания двигателя. Если принять например в четырехцилиндровом двигателе порядок зажигания 1-2-4-3, то вторую клемму распределителя соединяют с запальной свечей второго цилиндра, третью—с четвертым, а четвертую—с запальной свечей в третьем цилиндре. О присоединении проводов к запальным свечам уже говорилось. Рекомендуется отдельные провода перемаркировать номерами цилиндров для того, чтобы потом их не перепутать. б)    Перестановка момента зажигания ^Щеред пуском двигателя в ход следует установить рычаг перестановки момента зажигания на позднее зажигание. При зазоде двигателя от руки пусковой рукояткой естественно нельзя дать коленчатому валу болынэго числа оборотов, и если бы вспышка происходила до достижения верхней мертвой точки, то поршень отбрасывался бы назад. Обратные же удары пусковой рукоятки не раз уже бывали причиной перелома руки шофера. Для достижения максимальной мощности двигателя после пуска его в ход надо установить возможно большее опережение зажигания, какое еще переносит двигатель, не обнаруживая стука. в)    Смена угольных щеток (угольков) Изношенные угольки токоприемника и ротора распределителя должны быть за менены новыми. Чтобы сменить уголек токоприемника, вынимают сначала старый уголек, отвинтив винт (рис. 287). Сменив уголек, вводят токоприемник осторожно на прежнее место так, чтобы при этом не сбить уголек мостика. Для этого можно снять коробку распределителя и несколько вытянуть наружу ротор с валиком распределителя. Для смены уголька ротора распределителя Д надо прежде всего снять коробку распределителя. Уголек можно вынуть, отжав стальную пружинку, удерживающую уголек в направляющей. Поставить новый уголек на место надо так, чтобы он суженной частью был обращен к пружинке и был введен так глубоко, чтобы пружина его захватила. г) Проверка прерывателя Время-от-времени следует проверять состояние контактов прерывателя. Сняв крышку прерывателя, можно осмотреть прерыватель и проверить расстояние между контактами. В момент размыкания тока, т.е. тогда, когда фибровый вкладыш 3 (рис. 285 и 286) рычага прерывателя Г начинает набегать на стальной кулачок Г обоймы А, расстояние между контактами Я и Я не должно превышать 0,4 м. Регулировка и правильная установка зазора между контактами производится при помощи контактного винта Е (предварительно надо опустить контргайку). Загрязненные контакты неооходимо прочистить. Снимать для этого прерыватель с магнето не требуется; рекомендуется только снять обойму с сегментами. Разводят контакты, нажав пальцем на фибровый вкладыш рычага прерывателя и осторожно подпиливают их самым тонким бархатным подпилком. Пользоваться наждачной бумагой не следует. д) Проверка распределителя ^Рекомендуется время-от-времени снимать крышку распределителя и осматривать, не образовалось ли на ее внутренней поверхности налета угольной пыли от стирания уголька. Угольную пыль удаляют тряпочкой. В случае большого налета протирают коробку распределителя изнутри тряпочкой, смоченной бензином. После промывки бензином следует для предупреждения чрезмерного износа уголька распределителя слегка протереть контактные поверхности распределителя маслом. Устранение угольной пыли предотвращает возможность токопроводящего соединения между отдельными сегментами, что может вызвать образование искры не в том цилиндре, в каком следует, и повести к пропуску вспышек. е) Смазка магнето Якорь магнето вращается на шарикоподшипниках, снабженных запасом смазки, достаточным на 50 000-70 000 км пробега, и такие подшипники никакого ухода не требуют. Однократной пропитки маслом войлочной прокладки у обоймы прерывателя хватает на очень продолжительное время. Вполне достаточно возобновлять смазку шарикоподшипников и прокладки при общей разборке, капитальном просмотре и ремонте всего двигателя. Гладкий подшипник зубчатки распределителя следует смазывать через каждые 7 000 км пробега. Для этого вывинчивают винт (рис. 287) на несколько миллиметров вверх и в образовавшееся отверстие вводят около 2 см3 густого машинного масла, лучше всего слегка подогретого для облегчения стекания масла к подшипнику. Надо очень внимательно следить за тем, чтобы на контакты прерывателя не попадало масла. Обгорание масла на контактах вызывает быстрый износ их. Кроме того масло, являясь изолятором, может оказаться причиной пропуска вспышек. УСТРАНЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ МАГНЕТО В случае расстройства работы магнето, прежде всего следует установить место повреждения: запальные свечи, провода или самое магнето. Повреждение запальной свечи или одного из проводов вероятно в тех случаях, когда продолжительное время плохо или вовсе не работает один из цилиндров. Удостовериться в действительности такого повреждения можно, сменив соответствующую свечу или поовод (см. дальше главу о повреждениях запальных свечей й проводов). Внезапное прекращение зажигания Причиной этого очень часто является соединение на массу провода, прикрепленного к клемме короткого замыкания и служащего для выключения зажигания. Для проверки отделяют провод от клеммы короткого замыкания. Если зажигание после этого восстановится, значит провод имеет где-то сообщение с массой. Такой провод надо заменить новым или исправить. Если же и после отделения провода короткого замыкания зажигание не работает, повреждение кроется в самом магнето; В этом случае прежде всего проверяют прерыватель (см. соответствующую главу). Если прерыватель в порядке, вынимают токоприемник и ротор распределителя и проверяют—не заедают ли и не обломались ли угольки. Если угольки повреждены, надлежит заменить их новыми. Нерегулярное зажигание Причиной нерегулярного зажигания вследствие повреждения магнето может быть загрязнение или износ контактов прерывателя. Причиной расстройства зажигания может послужить также скопление в коробке прерывателя паров бензина или смазочного масла. В этих случаях необходимо прочистить и отрегулировать контакты; в случае надобности—сменить контакты, прочистить коробку прерывателя. Двигатель стучит Причины: слишком раннее зажигание, неправильная установка магнето, слабина в приводе. Для восстановления правильной работы зажигания надлежит уменьшить опережение зажигания, проверить установку магнето, проверить состояние приводной муфтьг Перепутаны провода запальных свечей Если двигатель не заводится или если он, дав несколько оборотов вала, глохнет, то причиной этого могут быть перепутанные провода. Следует проверить и восстановить правильное присоединение проводов к свечам. Во избежание повторения такой случайности лучше всего перемаркировать провода гильзами с номерами.цилиндров. Перенос металла по искровому промежутку запальных свечей Получаемая от магнето искра вызывает перемещение металла в искровом промежутке с одного электрода на другой. Нередко зажигание расстраивается лишь вследствие того, что между электродами образуется очень тонкая, незаметная для глаза, но хорошо проводящая ток, металлическая нить. Во избежание такого явления рекомендуется чистить свечи почаще. Влияние смазочного масла на изоляционные свойства слюды Как слюда, так и смазочное масло, являются изоляционными материалами, часто применяемыми в электрических приборах. Может случиться, что оба эти материала придут в соприкосновение. Казалось бы, что никаких дурных последствий от этого ожидать не приходится. Но на самом деле оказывается иное. Замечено, что электропроводность замасленной слюды значительно повышается, и она выдерживает в два раза меньшее напряжение, чем в сухом виде. Поэтому надлежит следить за тем, чтобы слюда и масло никогда друг с другом не соприкасались. Надо соблюдать осторожность при пользовании смазкой Масло иной раз оказывает большое влияние на правильность работы зажигания. Попадание ничтожного количества масла на контакты прерывателя может оказаться причиной расстройства зажигания. Необходимо следить за тем, чтобы контакты были всегда чистыми. Защита магнето от воды и масла В старых конструкциях машин магнето защищались от масла и воды кожаными чехлами или цинковыми кожухами. Конструкция современных бронированных магнето сама по себе является герметичной, водо- и маслонепроницаемой. Крышка масленки на корпусе магнето Крышка масленки на магнето (если таковая вообще имеется) должна быть хорошо укреплена. Потеря крышки мйГсленки может оказаться причиной достаточно серьезных повреждений. Был например такой случай, когда через отверстие масленки из-за потери крышки в подшипник проникла во время мытья автомобиля вода. Более легкое масло всплыло конечно наверх, а вода вошла в подшипник. В результате, спустя короткое время, вал магнето перегрелся, произошло заедание, и магнето оказалось испорченным. При отсутствии крышки в подшипник, кроме того, легко может проникнутцпыль и грязь. Слишком сильное искрение между контактами прерывателя Рекомендуется время-от-времени проверять на ходу двигателя работу прерывателя. Совершенно устранить образование искры у контактов во время размыкания электрического тока не удается. Искра, в зависимости от условий момента, бывает сильнее или слабее. Эта вызываемая самоиндукцией искра вредна в том отношении, что начинает изнашивать поверхности, между которыми.она возникает. Для возможного ослабления образования искр между контактами прерывателя, к ним параллельно присоединяют конденсатор. Может случиться, что соединение конденсатора с прерывателем ослабнет или нарушится. Тогда между контактами прерывателя начнут проскакивать сильные искры. ' Сильное искрение прерывателя может также обусловливаться неровностями поверхностей контактов. В случае сильного искрения контактов прерывателя магнето надо проверить соединения и поверхность контактов. Намагничивание ослабевших магнитов магнето Ослабевшие, в результате длительной эксплоатации, магниты магнето можно заново намагнитить. Намагничивание производится различными способами. Наилучшие результаты достигаются однако при помощи специальных фабричных приспособлений. Самодельными приспособлениями можно неправильно намагнитить магниты и расстроить всю работу магнето. На рис. 322 и 323 показаны два типичных приспособления для намагничивания. Оба представляют собой электромагниты, укрепленные на цоколе из того же материала, что и сердечник магнита. Обмотки электромагнита навиты в противоположных направ Рис. 323.
Рис. 322.
лениях и соединены одними концами между собой, а другими присоединены к клеммам, через которые они могут быть включены в любую электрическую сеть (напр, осветительную). Количество витков и толщина изолированной проволоки обмотки зависит от массы железа сердечника и от напряжения в сети, в которую включен электромагнит. В изображенном на рис. 322 приспособлении концы сердечника электромагнита оканчиваются как раз над его катушками. Магнит, подлежащий намагничиванию, попросту ставится на концы сердечника. В приспособлении, изображенном на рис.323, катушки выступают над сердечником сантиметров на пять и снабжены медными втулками Д, в которые всаживаются концы магнита. Процесс намагничивания протекает в обоих приспособлениях по-разному. В обоих случаях северный полюс намагничиваемого магнита должен помещаться на южном полюсе сердечника прибора, а южный, наоборот, на северном. Ни в коем случае нельзя совмещать одинаковые полюсы, ибо это вызывает изменение полярности магнита и значительно его ослабляет. Для доведения силы магнита до надлежащей величины пришлось бы производить намагничивание очень долго. Определение полюсов магнита очень несложно. Как известно из физики, одноименные полюсы магнитов друг от друга отталкиваются, а разноименные притягиваются. Если, например, южный полюс магнита поместить между обоими полюсами электромагнита, он немедленно притянется северным полюсом последнего. Полярность магнита можно также очень легко определить компасом. Определенные тем или иным путем полюсы магнита следует соответствующим образом замаркировать, чтобы потом уже больше их не путать. Намагничивание при помощи изображенного на рис. 323 приспособления производится чрезвычайно просто. Намагничиваемый магнит вставляется своими концами во втулки Д электромагнита. Во время намагничивания в течение 1 г/2 минут под ряд постукивают молотком сверху по дуге магнита. Затем оставляют магнит еще на 1/а минуты во втулках, после чего он окажется уже в достаточной степени намагниченным. Между боковинами магнита, перед тем как его вытянуть из втулок электромагнита надо положить поперек кусок мягкого железа и не снимать последнего до тех пор, пока магнит не будет поставлен на свое место в магнето. Приспособлением, изображенным на рис. 322, можно пользоваться двояко. Один из способов состоит в том, что своими концами магнит устанавливается на полюбах электромагнита. Затем магнит начинают раскачивать взад и вперед, как показано на рисунке пунктиром. Магнит поочередно перекладывают с одной стороны на другую в течение одной минуты. Потом его оставляют полежать еще 1/2 минуты, после чего, расположив между его концами поперек кусок мягкого железа, осторожно стягивают его с полюсов электромагнита.
Другой способ намагничивания тем же приспособлением показан на рис. 324. Сначала магнит также ставят своими концами (рис. 324, Д) на полюсы электромагнита. Затем берут магнит обеими руками и стягивают его с полюсов электромагнита в одну и другую сторону, как показано на рисунке пунктиром. Проделав это от пяти до двадцати раз, перекладывают магнит так, чтобы дуга его плотно легла на электромагнит, а концы выступили наружу. Потом магнит передвигают так, чтобы концы его оказались на половину стянутыми с полюсных башмаков электромагнита. Затем магнит снова поднимают в вертикальное положение, перекидывают на противоположную сторону, чтобы дуга приняла положение, показанное на рисунке пунктиром К,-приводя таким образам другую сторону магнита в соприкосновение с полюсными башмаками электромагнита. Протянув магнит взад и вперед несколько раз для того, чтобы он хорошо намагнитился и с этой стороны, его опять перекидывают в обозначенное буквой Б положение. Дав магниту полежать в течение нескольких минут, помещают между его концами кусок мягкого железа (якорь В) и плавно стягивают с электромагнита в направлении. БАТАРЕЙНОЕ ЗАЖИГАНИЕ Из самого названия следует, что в этом случае источником тока для зажигания является аккумуляторная батарея. Для зажигания от магнето необходим специальный прибор—магнето со всеми его многочисленными деталями. При батарейном зажигании все. устройство значительно упрощается вследствие отсутствия надобности во многих достаточно сложных промежуточных приборах и приспособлениях. В систему батарейного зажигания входят: аккумуляторная батарея, индукционная запальная катушка (бтбина), распределитель и прерыватель тока. Применением батарейного зажигания, дающего при самых малых оборотах мощную искру, в значительной мере облегчается пуск двигателя в ход и обеспечивается более равномерная работа последнего на малых оборотах. Для зажигания применяется та же аккумуляторная батарея, которая служит для питания током стартера и освещения. Рекомендуется однако в связи с увеличением расхода тока на зажигание выбирать аккумуляторные батареи несколько большей емкости. В батареях, емкость коих рассчитана в обрез, нередко не хватает энергии для зажигания, особенно в случаях частого пользования стартером и продолжительного освещения автомобиля ночью на стоянке. Истощение батареи может вызвать остановку автомобиля в пути. Автомобиль    11 Привод распределителя и прерывателя осуществляется в автомобилях с батарейным зажиганием двояко: от кулачкового валика двигателя,причем в этом случае распределитель размещается обычно над головкой цилиндров двигателя, либо же распределитель составляет одно целое с динамо. В последнем случае вал якоря динамо этих комбинированных агрегатов вращает перпендикулярный к нему вал прерывателя и распределителя. Рис. 325. Динамо «Бош> с распределителем.
Как в том, так и в другом случае привод распределителя осуществляется червячными зубчатками. В агрегате Бош (рис. 325 и 326) на нижнем конце вала распределителя сидит винтовая шестерня. На верхнем конце вала установлена поворотная втулка с кулачком прерывателя на ней. Контакты прерывателя неподвижны. Рычажок прерывателя Б (рис. 327) приподымается за один оборот вала распределителя на четырех или шести возвышениях (в зависимости от количества цилиндров двигателя) кулачкового кольца распределителя. При этом контакты расходятся и первичный ток размыкается. В момент разрыва тока в индукционной катушке (бобине) Г ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи преобразуется в ток высокого напряжения, который по проводу Ki и угольку передается к ротору распределителя В, и по угольной щетке распределителя на сегменты последне1 о и далее—запальным свечам в цилиндрах. М1£ПМЯ ВЫСОКОГО НЯПРЛШНИ1Г НРРЯ07Р£Д£ЛИГШ
Агрегаты для батарейного зажигания снабжаются обычно комбинированной перестановкой момента зажигания, т.е. автоматическим центробежным регулятором и дополнительным смещением от руки рычага перестановки момента зажигания. ШШ РНСПРСЙШГШ.
шмплшиюга I няяряжтянл \РЙСПР£ДШТЕЛ€
РЫЧЯГ Л£Р£СТЯНОВНИ нотнтя здмигдния
РАСЛЯ1ДГ- /7ИТ£/1Ь
fJWW дддд ЯКОРЪДННЯПО
'жскмят шут/?р£- Д£У7ИТ£ЛЯ Ч£РВИЧНДЯ'Ш££Г£РНЯ HP ему ЯКОРЯ дикягго Рис. 326. Якорь динамо и распределитель. Центробежный регулятор состоит из грузиков А (рис. 327), шарнирно соединенных с плечами двух рычагов, закрепленных на валу распределителя. Центробежная сила вызывает соответствующее числу оборотов двигателя смещение кулачкового кольца прерывателя, устанавливая таким образом большее или меньшее опережение зажигания. Дополнительная регулировка опережения зажигания от руки производится в этих гарегатах (рис. 326) рычагом перестановки момента зажигания, составляющим одно целое с коробкой прерывателя. В показанном на рис. 328 агрегате рычаг перестановки; момента зажигания может быть перемещен и закреплен в любом положении, что значительно облегчает присоединение к нему тяг управления. Привод распределителя рассчитывается таким образом, чтобы два оборота коленчатого вала (для четырехтактных двигателей) соответствовали одному обороту валика распределителя. Ротор распределителя и кулачки прерывателя вращаются равномерно, поскольку ток аккумуляторной батареи можно прерывать для получения искры сколь угодно часто. Количество разрывов тока за один оборот валика распределителя и кулачкового кольца определяется.исключительно профилем самого кулачка, тогда как в магнето оно зависит от формы якоря. Параллельно прерывателю для предупреждения искрения контактов при размыкании тока присоединяют конденсатор (рис. 327 и 331). На рис. 327 показана схема зажигания и соединения аккумуляторной батареи., распределителя и бобины. Принцип работы индукционной катушки уже был подробно объяснен выше. Следует отметить,что бобины с зуммерами в настоящее время почти совершенно.не применяются, ибо при повышении оборотов двигателя они работают недостаточно надежно. Одна, но мощная запальпая искра надежнее ряда искр, вызывающих только запоздание момента вспышки в тех случаях, когда первая искра не произведет воспламенения горючей смеси. Современные бобины для быстроходных двигателей снабжаются дополнительным сопротивлением (рис. 327), предотвращающим чрезмерный вредный нагрев катушки.
Внешний вид бобины Бош показан на рис. 329. На рис. 330 изображен распределитель Бош со снятой крышкой и вынутым ротором. На _ _ _    риз. 331 изображен прерыватель Рис. 328. Другой тип динамо «Ьош» с распределителем американской фирмы Делько. Последний рисунок свидетельствует о том, что одни и те же детали приборов зажигания различных фирм не различаются существенно друг от друга. ПОВРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМЫ БАТАРЕЙНОГО ЗАЖИГАНИЯ Пов реждения системы батарейного зажигания случаются не только реже, но в большинстве случаев устраняются легче и быстрее, чем при зажигании от магнето. РОТОР РЛСЛР£Д£ЛИТ£ЯЯ
контя/а 0Р£П/ВД7£ЛЯ Рис. 329. Катушка (бобин .) «Бош»
ПОЛОТО¥£К ЛР£РШЯ7£ЯЯ
ХУМЛЧОК ЛР£РШЛТ£ЛЯ Рис. 330. Распределитель «Бош» в разобранном виде.
ршшлитгля
РЬ/МГЛРРГСТЛНОВМ ЗШЯГАНИЯ
ПРОБКА ДЛЯ , 7Р£РЫЗДТГЛЯ
лрулгтд kps/wkm РЛСЛР£ЛЕЛЦ7£ЛЯ
НРЫШЛД РЛСЛР£МЕЛИ7£ЛЯ'
Прежде всего, как мы уже говорили, надо щадить батарею, от состояния которой зависит надежность батарейного зажигания. Поэтому при остановке двигателя следует обязательно выключать зажигание; в противном случае батарея будет постепенно разряжаться через бобину, что приведет к преждевременному ее истощению. Распределительный щиток или коммутаторная доска на переднем щитке автомобиля большею частью снабжается цветной лампочкой. Эта лампочка горит до тех поп, пока не выключают зажигание. Надо следить за тем, чтобы по остановке двигателя лампочка не горела. Расстройство работы прерывателя вызывается почти исключительно загрязнением контактов. В случае повреждения надо прежде всего проверить прерыватель, сняв для этого крышку и вынув ротор распределителя. Расстояние между контактами прерывателя при полном их отделении не должно превышать 0,4 мм. Загрязненные контакты осторожно зачищаются самым мелким бархатным напильником. Однако надо стараться обойтись без этого. Ни в коем случае не применять для очистки контактов царапающую поверхность наждачную бумагу или полотно. K/!£rtm/7£P /10МТ0Ч£/( -прЕрывлте/гл плслгнм куллчен 7Р£РШЯ7£АЯ Рис. 331. Прерыватель «Делько».
Недопустимо загрязнение контактов прерывателя маслом. Причиной неправильной работы распределителя может быть лишь поломка уголька или застревание уголька в направляющей. Провода высокого напряжения к запальным свечам требуют проверки в отношении того — не отделились ли они от свечей или от распределителя и не повреждены ли они (не дают ли они сообщения на массу). Все перечисленные выше дефекты могут вызвать только лишь нерегулярную работу зажигания. Полное же прекращение зажигания объясняется большею частью повреждением бобины: перегоранием сопротивления или повреждениями обмотки. Исправление таких повреждений может быть произведено лишь в специальной ремонтной мастерской. Реже случаются повреждения проводки. Может отделиться от клеммы, оборваться или соединиться на массу провод низкого напряжения. Точно так же может отделиться или соединиться на массу провод высокого напряжения, соединяющий бобину с распределителем. Искрение контактов прерывателя или быстрое обгорание контактов указывает на повреждение конденсатора. И этот дефект может быть устранен лишь в специальной мастерской. ДВОЙНОЕ ЗАЖИГАНИЕ Надежность и правильность работы зажигания оказыва ют большое влияние на работу автомобиля. Отсюда стремление иметь наряду с постоянн о работающим зажиганием еще одну резервную или вспомогательную систему зажигания. Так при зажигании от магнето в качестве резервной и вспомогательной при пуске двигателя в ход системы зажигания нередко применяют и батарейное зажигание, которое, как мы уже знаем, даже на самых малых оборотах дает мощную искру. В этом случае мы имеем двойное зажигание с двумя независимыми основными приборами зажигания. Реже применяются две системы с общими5или частично зависящими друг от друга приборами. На рис. 332 показана схема широко прежде применявшегося двойного зажигания Эйземан. Здесь наряду с магнето применяется для зажигания индукционная катушка с переключателем и аккумуляторная батарея. Магнето снабжено дополнительным прерывателем, установленным на якоре за основным прерывателем. Этот прерыватель предназначен для размыкания тока аккумуляторной батареи, индуктирующего в бобине ток высокого напряжения. Действует эта система зажигания следующим образом. 1.Переключатель установлен на маг нет о. Якорь магнето снабжен двумя обычными обмотками—первичной и вторичной. При вращении якоря в магнитном поле в первичной обмотке возбуждается ток, прерывание которого индуктирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения. Этот ток отводится с коллекторного кольца угольной щеткой и передается к переключателю, а затем к распределителю магнето и к запальным свечам. Отметим, что один и тот же распределитель обслуживает зажигание как от магнето, так и батарейное. 2. Переключатель установлен на зажигание от батареи. Магнето коротко замкнуто. Ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи поступает в первичную обмотку бобины. Первичная обмотка соединена с прерывателем батарейного зажигания, установленным на валу магнето. Прерывание тока индуктирует во вторичной обмотке бобины ток высокого напряжения, поступающий далее к р нспредели-телю (общему с зажиганием от магнето) и затем к отдельным запальным свечам. Рис. 332. Схема двойного зажигания «Эйземап».    ’ Переключатель установлен на «стоп». Магнето коротко замкнуто, батарея выключена. Индукционная катушка снабжена еще приспособлением для пуска, работающим чисто механическим путем (рис. 334). Водитель производит прерывание первичного тока аккумуляторной батареи вручную—вращением показанного на рис. 333 пускового барашка, причем ток высокого напряжения посылается в ту свечу, провод которой соединен с тем из сегментов прерывателя, на котором в данный момент остановился уголек распределителя. Имеющаяся в цилиндре горючая смесь воспламеняется, гонит силой развивающегося при этом давления поршень вниз и заводит двигатель. Ряс. 333. Бобина и переключатель си-    Рис.334. Пусковое приспособление си стемы двойного зажигания «Ейземан»    стемы двойного зажигания «Ейземан» Двойное зажигание Бош мало отличается от описанной системы. Из схемы этого зажигания (рис. 335) видно, что в нем в качестве источника тока используется либо магнето, либо батарея. В обоих случаях работает один и тот же комплект свечей через общий распределитель. Принцип работы тот же, что у Эйземана. В момент зажигания якорь посылает ток высокого напряжения по проводу 3 к контакту 3 бобины. От этого контакта через контакт 4 и провод 4 ток направляется к установленному на магнето распределителю, а от него к запальным свечам. В данном случае бобина бездействует. Она включается только при переходе на батарейное зажигание. Переключение производится вращением диска переключателя. Ток от клеммы 5 батареи направляется к контакту 5 бобины и через первичную обмотку ее к контакту 7. Далее ток по проводу 1 идет ко второму прерывателю, установленному также на валу магнето, а от него через массу назад в батарею. Прерывание тока аккумуляторной батареи индуктирует в бобине ток высокого напряжения, направляемый опять-таки по проводу 4 к распределителю магнето и далее к запальным свечам. В современных системах двойного зажигания применяются два отдельных комплекта свечей, что обеспечивает более надежную работу зажигания.
В этом случае в каждом цилиндре имеется ijvo две запальных свечи; батарейное зажигание работает через отдельные прерыватель и распределитель (рис. 336). Один Рис- 335- Схема Двой ого зажигания «Бош», из комплектов свечей работает от батарейного зажигания, а другой—от магнето. При желании можно пользоваться каждой группой в отдельности или же обеими группами совместно. На рис. 337 изображена бобина с первичной и вторичной обмотками, зуммером, клеммами для проводов и переключателем. Переключатель состоит из вращающегося диска, прикрепленного к железному сердечнику бобины, и из неподвижной контактной пластины, образующей дно прибора и снабженной с наружной стороны клеммами для прикрепления различных проводов.Параллельно к зуммеру присоединен конденсатор. штлнл
Рис. 336. Схема двойного зажигания «Бош» с двумя комплектами свечей.
Управление переключателем осуществляется ручкой А на крышке Б. Когда ручка стоит на О, зажигание выключено, т. е. выключена батарея и коротко замкнуто магнето. В положении А—включена батарея, а в положении М—магнето. Схема соединения контактов с источниками тока дана на рис. 335. Дня получения при пуске двигателя в ход сильной искры надавливают на пусковую кнопку, имеющуюся посредине крышки бобины, включая тем самым в первичный ток бобины зуммер. Как только двигатель начнет работать, кнопку отпускают, и зуммер включается. Фирма Бош применяет зуммзр только во время пуска, так как произведенные «ю опыты показали, что применение зуммера вызывает на высоких оборотах запаздывание момента вспышки. Практически при большом числе оборотов все равно проскакивает лишь одна искра, так же, как при применении обыкновенного прерывателя. При двойном зажигании пуск двигателя в ход производится на батарейном зажигании, а затем переходят на зажигание от магнето. Батарейное зажигание налаживают таким образом, чтобы пуск совершался без применения заводной рукоятки одним лишь включением тока. Батарейное зажигание служит также резервным на случай повреждения магнето. При такой системе один из комплектов свечей будет постоянно бездействовать, так что свечи к тому моменту, когда действительно понадобится применить батарейное зажигание, несомненно окажутся загрязненными нагаром. Эго тем более вероятно, что электроды этих свечей ничем не защищены от осаждения на них нагара, поскольку через них не проскакивают искры. Ведь при лроскакивании искр сама свеча, как мы уже знаем, автоматически очищается от нагара. НЛНДССУ ПРОВОД К 0ТРМЦД77:ЗЯМ4ГДНМ ПОЛЮСУ БАТЛРЫ Рис. 337. Горизонтальная бобгна системы двойного зажигания «Бош»
ЛРОВМК РАСЛРШШШГЮ
При постоянной совместной работе обоих комплектов свечи поддерживаются в чистоте, но S-опора для пусковой прдспо- ^ „стощае£я батарея> А—рычажок переключения; Б—пжюротная крышка; В—коробка бобины; Г—неподвижный диск с| контактами; Д—пусковая кнопка; В—кожух для зашиты проводов; Ж—железный сердечнику
собления и конденсатора И—зуммер; К—вращающийся диск; Л—пружина зуммер»; О—вспомогательные прерыватели; MeHHO МОЩНОСТЬ МНОГИХ П—упор для пер«ключат'еля;
При пользовании обоими комплектами свечей одновре-двига- телей возрастает, благодаря значительному ускорению процесса сгорания. В.этом случае можно рекомендовать применение двухполюсных свечей (рис. 257), причем обе системы зажигания должны быть включены по схеме рис. 238 на один комплект свечей с присоединением к нему двухполюсных свечей. При этом, независимо от включения батареи или магнето, в каждом цилиндре будут работать всегда две свечи. |    тал ^    ющсни Р«с. 338. Схема двухискрою! о магнето.
При описываемых далее двух искровых магнето отпадает надобность и в батарее и в двухполюсных свечах. Если автомобиль снабжен электрическим стартером— особой нужды в двойном зажигании не встречается. Фактически на серийных автомобилях оно и не применяется. В тех случаях, когда двойное зажигание встречается на современных машинах, обе системы работают параллельно, без сложного переключения и без применения зуммера. ДВУХИСКРОВЫЕ МАГНЕТО Двухискровые магнето применяются там, где необходимы приборы, абсолюта» надежные в эксплоатации. Эти магнето представляют собой третью разновидность двойного зажигания. Достоинством этой системы являются малые конструктивные размеры приборов, малое отличие их от нормальных магнето и независимость их от работы каких-либо других приборов. Схема работы современного двухискрового магнето дана на рис. 33'8. Отличаются эти магнето тем, что у них выведены наружу оба конца вторичной обмотки» соединенные каждый с отдельным сегментом коллекторного кольца на валу якоря.. Ток высокого напряжения принимается двумя угольными щетками Г~~~ r~'jj*gsg^ и передается к двум распределите- л ям, сидящим на одном общем | Ш щйк; ' v^j диске. Распределители отводят ток \. ДийгаЩЩ.....г! [Рис. 339. Расположение 8апальных iвечей в ци линдре при двухискровом зажигании.
Рис. 340- Двухискровое магнето «Бош». к запальным 'свечам таким образом, чтобы в обеих свечах каждого цилиндр» искры проскакивали одновременно.    * Эти магнето снабжаются переключателем для включения обеих групп свечей одновременно, либо каждой из них в отдельности. Последнее применяется например для облегчения пуска. В этом случае общее напряжение дается целиком на одну свечу-, вследствие чего даже на самых малых оборотах получается мощная искра. Установка двух запальных свечей в цилиндре показана на рис. 339. Сгорание горючего совершается вдвое скорее, чем при одной только свече. Опережение зажигания требуется при этом тоже вдвое меньшее. Применение двухискровых магнето целесообразно для больших быстроходных двигателей (напр, гоночных), мощность которых при этом значительно возрастает. Вместо двухискрового магнето впрочем можно также применять и два отдельных магнето, работающих на отдельные комплекты свечей. Результаты будут не хуже и зажигание будет работать еще надежнее. ЗАЖИГАНИЕ ТОКОМ ВЫСОКОЙ ЧАСТОТЫ Током высокой частоты называется переменный ток, изменение направления которого в единицу времени происходит весьма часто—много ч; ще чем этого можне-достичь при помощи магнето или индукционной катушки. Получение токов высокой частоты осуществляется при помощи конденсаторов, включаемых в цепь высокого напряжения (рис. 341). Конденсатор, как мы уже знаем, состоит из перемежающихся слоев проводника и изолятора. Рис. 341. Конденсатор, конденсатор станет накоплять
В качестве проводника применяется- оловянная фольга, а в качестве изолятора—парафинированная бумага, слюда и т. д. (тонкие линии на рис. 341). Листки оловянной фольги соединены между собой через один в две группы или обкладки: положительную А и отрицательную Б. Если присоединить обкладки к соответствующим положительной и отрицательной клеммам электрической цепи -электрическую энергию. В системе зажигания токами высокой частоты конденсаторы используются для ■олучения мощной запальной искры. На рис. 342 показана простая схема зажигания токами высокой частоты системы Лодже. Ток высокого напряжения от клемм А и В индукционной катушки передается на одну из обкладок конденсатора. Конденсатор -на рисунке представлен лей энскими банками В и Г, соединенными между собой мостиком сопротивления. От второй обкладки лейденских банок В и Г ток направляется к электродам запальной свечи Б. Процесс зажигания протекает следующим порядком: во вторичной обмотке бобины при кажчом замыкании тока низкого напряжения индуктируется ток высокого напряжения, накапливаемый кон ^енсаторами (лейденскими банками) В и Г. Накопление электрической энергии в кон *енсаторе продолжается до тех пор, пока не достигнет достаточной величины для того, чтобы разрядиться через вспомогательный искровой ■промежуток Е—Д. Напряжение электрической энергии в конденсаторах зависит от расстояния обоих шаров Е и Д. При проскакивании искры через вспомогательный искровой промежуток между шарами Е и Д все накопленное в конденсаторе электричество внезапно приходит в сильное колебательное движение, вызывающее проскаки-вание искры между электродами запальной свечи. Искра получается резкая и мощная, преодолевающая на своем пути все препятствия. Загрязненность маслом, нагар, влага—ничто не может задержать искры. Таким путем можно даже очищать покрытые нагаром электроды свечей. Для этого надо пошире раздвинуть шары Е и Д вспомогательного искрового промежутка, вследствие чего мощность искры еще возрастет, и электроды будут очищены до металлического блеска. CD CD
343- Трансформатор н« запальной свече.
В американской системе зажигания Hi-Fre-Co, появившейся до войны, магнето низкого напряжения подает ток для преобразования в более высокое напряжение к небольшим трансформаторам, установленным у самых свечей. На рис. 343 изображен Рис. 342. Схема зажигания токами трансформатор системы высокой частоты «Лодже». Hi-Fre-Co. Трансформатор герметически закрыт, масло- и во- > -донепроницаем, имеет тепловую изоляцию. Смена трансформатора производится очень легко. Расстояние между электродами свечи при этой системе можно увеличить до 2,5 мм. Благо шря большой длине искры воспламенение газов происходит значительно быстрее. Трансформаторы применяются в соединении с аккумуляторной батареей и магнето низкого напряжения. Рис.
Зажиганне токами высокой частоты, несмотря на способность воспламенять даже самую бедную горючую смесь, и пригодность его и для тяжелых сортов горючего до сих пор распространения не получило и за последние годы каких-либо новых сведений о’ нем нет. СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ Быстро следующие одна за другой вспышки смеси в цилиндрах двигателя вызывают образование большого количества теплоты, из которого только 22% обращаются в полезную механическую работу, а остальное тратится бесполезно, причем около 39% тепла уходит с выхлопными газами, а остальные 39% отводятся наружу через стенки цилиндров и системы охлаждения и излучаются в окружающее пространство. Практически превратить всю образовавшуюся в двигателе теплоту в работу нельзя: потери неизбежны, и конструктору волей-неволей приходится с ними считаться. Части, подвергающиеся при своем движении в цилиндрах двигателя непосредственному влиянию горящих газов, как-то: поршень, клапаны и т. п., не должны подвергаться действию слишком высоких температур, так как сильное нагревание затрудняет и смазку, может вызвать заедание этих частей. Хотя дно поршня и внутренние стенки цилиндра во время такта всасывания и охлаждаются в некоторой мере потоком входящих в цилиндр свежих холодных газов, однако такое охлаждение совершенно недостаточно, так как непосредственный отвод наружу развивающегося внутри двигателя в » время рабочего такта колоссального количества тепла не имеет места. Свежая смесь сама быстро нагревается. Чрезмерного же нагрева смеси вообще следует избегать, так как это ведет к слишком быстрому расширению газов при поступлении их в цилиндр, что ухудшает степень наполнения цилиндра и уменьшает мощность двигателя. Охлаждению содействует излучение тепла наружными поверхностями цилиндров в атмосферу. Но и этого охлаждения недостаточно. Следует учесть то обстоятельство, что двигатель должен одинаково хорошо работать при любых атмосферных условиях и что даже в умеренном поясе темпер ггура воздуха меняете*} в пределах от+30° летом до—20° и даже много ниже зимой. Меняющаяся скорость движения автомобиля также влияет на охлаждение. Совершенно естественно, что условия охлаждения быстро-движущегося по прямой дороге автомобиля, обвеваемого сильной струей воздуха, будут совершенно иными, чем штомоблля, медленно п унимающегося в го: у Кт муже при подъеме на гору двигателю приходится развивать, может быть, втрое больше оборотов, чем на прямой дороге, а значит, за одно и то же время, и вспышек в двигателе в этом случае будет в три раза больше. Все сказанное говорит о необходимости отвода излишков образующегося тепла. Необходимо удалять то избыточное тепло, которое могло бы отрицательно повлиять на смазку движущихся в цилиндре частей. Необходимо принять во внимание еще и то, что епмый процесс скольжения одних частей по другим ведет к образованию тепла. К числу средств, применяемых для отвода вредного избыточного тепла, относятся: 1)    увеличение наружных теплоизлучающих поверхностей цилиндров двигателя {воздушное охлаждение); 2)    создание вентилятором сильной струи воздуха, обтекающей стенки цилиндров; 3)    омывание стенок цилиндров водой (водяное охлаждение). Охлаждение одной только сильной струей воздуха (п. 2) никогда отдельно не применяется, но зато оно почти всегда применяется в соединении с воздушным или водяным охлаждением, являясь как бы вспомогательным, хотя при воздушном охлаждении оно, собственно говоря, играет главную роль. ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ Воздушное охлаждение двигателей, у которых цилиндры снабжены охлаждающими ребрами, применялось до сих пор даже при условии постановки сильных вентиляторов лишь до определенных размеров двигателей. Предельными размерами для одноцилиндровых двигателей являлись диаметр поршня 120 Мм и ход поршня также 120 мм. Воздушное охлаждение у двухцилиндровых двигателей с теми же размерами цилинд юв уже не давало удовлетворительных результатов. В общем можно сказать, что воздушное охлаждение применялось на двигателях мощностью обычно до б л. с. Более мощные двигатели обеспечивались водяным охлаждением. Иначе обстоит дело с ротативными двигателями, по самой природе своей как бы созданными для воздушного охлаждения. Авиационные ротативцые двигатели своздуш-ным охлаждением мощностью в 100 л. с. и более работаю с точки зрения охлаждения вполне безукоризненно и для таких двигателей предел мощности может не устанавливаться. На автомобилях ротативные двигатели не применяются уже из-за одной дороговизны их эксплоатации. В двигателях с воздушным охлаждением применяются либо тонкостенные чугунные цилиндры с отлитыми ребрами, либо стальные циЛиндры с фрезерованными ребрами. При подъеме на гору га грев двигателя вследствие увеличения количества оборотов двигателя и уменьшения скорости хода автомобиля увеличивается. Поэтому вентилятор располагается таким образом, чтобы привод его осуществлялся от коленчатого вала и чтобы он при увеличении числа оборотов двигателя вращался также быстрее. II
I
Двигатели с воздушным охлаждением всегда отличаются неравномерностью хода, что обусловливается как раз температурными колебаниями. Как уже говорилось, двигатели должны работать одинаково хорошо как зимой, так и летом. Автомобильные за • • JU воды при расчетах учитывают главным образом летние Рис. 344. Различные типы охлаждаю- условия работы двигателей, полагая, что зимой можно щих ребер цилиндров.    будет компенсировать падение температуры выклю чением вентилятора и прикрытием радиатора. Многие автомобильные ы загоды деятельно занимаются усовершенствованием двигателей с воздушным охлаждением. В особенности большой интерес к воздушному охлаждению двигателей проявляют Англия и Америка. Тенденция конструктивного развития си-стемы воздушного охлаждения иллюстрируется например изменением устройства цилиндров,' Которые раньше отливались целиком из чугуна с большими ребрами (рис. 344,1), потом перешли к применению стальных цилиндров, в которых ребране отливались, а выфрезе ровы вались, благодаря чему они получились значительно более легкими и обладали значительно большими охлаждающими поверхностями (рис. 344,11).
Дальнейшим этапом является применение алюминиевых цилиндров с запресованной стальной втулкой Рис. 345. Двигатель «Феномен» с воздушным охлаждением модель, 4RL.
(рис. 344, III). Алюминий "обладает хорошей теплопроводностью, но коэфициент его расширения выше, чем у стали. Насколько такие цилиндры оправдают себя на практике, покажет будущее, предпосылки к их распространению имеются: именно—в двигателях с воздушным охлаждением с успехом применяются легкие -алюминиевые сплавы для изготовления поршней (см. главу о поршнях). До последнего времени двигатели с воздушным охлаждением применялись почти исключительно на мотоциклах. Двигатели с воздушным охлаждением неоднократно ставились также и на автомобили, но нельзя сказать, чтобы когда-либо получены были безукоризненные результаты. В настоящее время как будто и тут намечается некоторый прогресс. Так например немецкая фирма Феномен выпустила четырехцилиндровый двигатель, боковой вид и разрез которого представлены на рис. 345 и 346. Обычное в таких случаях охлаждение через ребра цилиндров значительно усиливается мощной воздуходувкой, установленной на коленчатом валу двигателя.
ВОДЯНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ Различают два вида водяного охлаждения: те.шосифонное охлаждение, впервые в большом масштабе примененное на автомобильных двигателях французской фирмой Рено, и охлаждение принудительное—при помощи насоса. Рис. 346. Продольный рязрез двигателя с воздушным охлаждением «Феномен».
а) Термосифонное охлаждение (рлс. 347) Этот вид охлаждения постепенно начинает применяться все больше и больше. Способствует этому общая тенденция к упрощению конструкций, а также широкое распространение небольших и маломощных автомобилей. птял нттого ошретя шлцилшрлч мди/тр Рис. 347. Термосифонная система охлаждения. РАДИАТОРА
РсЗЕРёУЛР рщидгом
нижний
Трудно сказать, почему термосифонное охлаждение не привилось еще раньше. Принцип устройства его был известен давно, но конструктивная разработка, пожалуй, была не удовлетворительна также, как были несовершенны конст, укции самих двигателей, склонных к перегреву.
Более всего подвержены перегреву части двигателя, непосредственно обтекаемые горючими газами, т. е., иначе говоря, части, расположенные около выпускного клапана. В прежних конструкциях двигателей с малым ходом поршня газы не имели столько времени для расширения, как в современных конструкциях двигателей с большой длиной хода поршня. Поэтому у современных двигателей температура отходящих газов ниже, чем была прежде. В двигателях с большой длиной хода удалось достичь расши ения газов до конечного давления в 1,5 атм, что соответствует температуре около 400° С. В двигателях с короткими цилиндрами давление в конце расширения составляет около 3-4 атм и ему соответствует температура в 600° С. Из сказанного следует, что современные конструкции двигателей отличаются помимо прочих усовершенствований еще лучшими качествами с точки зрения охлаждения. В настоящее время охлаждающей воде не отдается уже такого колоссального количества тепла, как раньше. В старых конструкциях двигателей с короткими цилиндрами, в которых охлаждающей воде приходилось отводить очень много тепла, был необходим насос для подачи воды под известным давлением ко всем охлаждаемым местам двигателя. Термосифонным охлаждением называют автоматическую циркуляцию воды, под влиянием изменения ее плотности. Так как горячая вода легче холодной при одном и том же объеме, то она поднимается вверх радиатора. Охлаждаясь, вода становится, тяжелее, спускается в низ радиатора и оттуда опять поступает к цилиндрам. Для обеспечения хорошей работы системы те| мосифонного охлаждения необходимо соблюдение некоторых условий. Так, вода в радиаторе обязательно должна стоять выше верхней трубы, подводящей воду от цилинлров. Если испарится столько воды, что уровень ее в радиаторе опустится ниже отверстия верхней трубы, то цгркуляция-воды прекратится. Достаточный запас воды в радиаторе над отверстием трубы гарантирует хорошее охлаждение. Далее, при термосифонном охлаждении водяные каналы в цилиндре должны быть достаточно широкими, а сечение водяных труб должно быть значительно больше, чем при подаче воды под давлением. Кроме того труба, подводящая воду к радиатору из верхней части рубашек цилиндров, должна подниматься по направлению к радиатору возможно круче. Дтя обеспечения хорошего действия те 'Мосифонной системы охлаждения обязательно наличие надлежащим образом установленного вентилятора. б) Принудительная циркуляцяя воды (водяное охлаждение с помпой); Как мы только что видели,циркуляции воды можно добиться одним только использованием температурной разницы. Указывалось также, что улучшение конструкций двигателей, а также преобладание ныне выпуска малых автомобилей повели к широкому распространению те мосифонной системы охлаждения. Однако все вышесказанное отнюдь не умаляет значения принудительной циркуляции воды насосом. Хорошо сконструированный водяной насос не требует за собой почти никакого ухода, запас воды при принудительной циркуляции уменьшается при сравнении с запасом при термосифонном охлаждении на треть, вследствие чего уменьшаются размеры радиатора, а также общий вес автомобиля. Всеми этими преимуществ. мл объясняется то, что до сих пор продолжают строить двигатели с водяным охлаждением посредством насоса (рис. 348). в) Водяные насосы (помпы) Зубчатые и эксцентриковые водяные насосы сейчас почти не встречаются.. В настоящее время повсюду применяются центробежные насосы, представляющие большие преимущества перед другими системами. На устаревших моделях автомобилей, снабженных зубчатыми насосами, часто можно наблюдать, как в радиаторе автомобиля с остановленным, перегревшимся во время подъема на крутую гору двигателем, начинает кипеть вода. Закипание воды объясняется испарением ее в водяной рубашке двигателя, причем пар улетучивается через водяные трубы и радиатор наружу, что конечно очень увеличивает расход воды.. На рис. 349 изображен центробежный водяной насос. Вода поступает из радиатора в насос внизу в точке А, захватывается лопастями Г, гонится ими наверх и, выходя там в точке Б, течет далее по водяной трубе к двигателю. Рис. 348. Охлаждение принудительной циркуляцией воды. Привод водяного насоса от вспомогательного поперечного вала, привод вентилятора от коленчатого вала. Водяной насос приводится во вращение от коленчатого вала, причем привод в большинстве случаев осуществляется от той же шестерни или цепной звездочки, которая вращает магнето. Валик В насоса соединяется с валиком, на котором сидит шестерня, простейшим способом—плоской разделкой конца его. РАДИАТОР Горячая вода поступает от двигателя по верхней водяной трубе через соединенный с водяной трубой резиновым шлангом верхний патрубок радиатора. Далее вода спускается вниз радиатора и уже охлажденной отводится через нижний патрубок, во второй резиновый шланг и нижнюю водяную трубу назад к цилиндрам. В большинстве случаев радиатор располагается спереди двигателя перед капотом. Благодаря такому расположению радиатора, последний страдает при всяком столкновении в первую очередь. Поэтому в современных конструкциях радиатор (а вместе с ним и раму) стараются защитить от наружных повреждений путем постановки специальных предохранительных штанг. Исключение в отношении места расположения радиатора представляют собой автомобили французской фирмы Рено, в которых радиатор помещен за двигателем непосредственно перед арматурным щитком. Расположение радиатора впереди является до некоторой степени вопросом моды, и не без основания, ибо вынесенный вперед радиатср несомненно очень красит внешний вид автомобиля. Форма радиатора определяет собой также линии капота двигателя. Радиаторы современных автомобилей делаются все более высокими, потому что низкую и широкую форму радиатора трудно подогнать к новейшим линиям автомобильных кузовов. Распространенные одно время заостренные формы радиатора (рис. 354) сейчас совершенно вышли из употребления, уступив место прежней плоской форме радиаторов (рис. 351—353). Радиаторы первых автомобилей имели форму змеевиков из ребристых труб, •которые ставились спереди под рамой. ШТАГРЕР ШШНКА Рис. 349. Водяной насос. ЩШ1Ш7 С/1УСЛН. ОТВЕРСТИЯ В настоящее время различают два основных типа радиаторов: радиаторы с воздушными и радиаторы с водяными трубками. К последней категории относятся также пластинчатые радиаторы. В радиаторах с воздушными трубками вода протекает по узким промежуткам, •'образованным собранными в единый блок горизонтальными воздушными трубками. шестерня сослирлшыр , ПАГНЕП
водяной нясвс
ЗУБ Off НА ВСПОКОТЯТ ПОПЕР£ЧКОК-1Ш$ 'СЦЕЛЛЕНЩ
КУЛАЧШЬ/И' ВАЛИН J
ШЕСТЕРКА СО СЛИРЯЛкНЫП зувоп на куллчковоп ВАЛИКЕ
КОЛЕНЧАТЫЙ Рис. 350. Привод водяного насоса от вспомогательного поперечного вала. В радиаторах с водяными трубками вода протекает по вертикальным ребристым трубочкам вниз. В первом случае вода охлаждается воздухом, протекающим по воздушным трубочкам, а во втором—воздухом, обтекающим водяные трубочки. В пластинчатых радиаторах водяные трубочки выполнены в виде узких лентообразных каналов, ширина которых равняется глубине радиатора. Каналы эти делаются прямыми и вертикальными, и в этом случае стенки их для придания системе жесткости распираются зигзаго-•бразно изогнутыми полосками жести, либо же самим трубкам придается зигзагообразная форма. Формы радиаторов чрезвычайно многообразны. Устаревший тип так называемого сотового радиатора показан на рис. 351 и 351-а. Этот радиатор обладает очень большой охлаждающей поверхностью. мдпньхмнлш] 4 * * выдуть/е груел*
Рис. 351. Сотовый радиа\„г.    Рис. 351-а. Сотовый радиатор. Очень хорошо зарекомендовал себя тип трубчатого радиатора, введенный фирмой Мерседес-Даймлер и изображенный на рис. 352 и 352-а. Рис. 352-а. Радиатор с воздушными трубками.
Рис. 352. Радиатор с воздушными трубками.
На рис. 353 и 353-а показаны два очень широко распространенных типа пла? стинчатых радиаторов: один с прямыми лентами с опорными зигзагообразными жестяными полосками и второй с изогнутыми лентами, подпирающими друг друга. В последнем типе радиатора вся поверхность его обтекается водой. Автомобиль    12
Много трудностей возникло при соединении тонкостенных охлаждающих частей радиатора с достаточно мощным стальным его остовом, потому что спаять их вместе никак нельзя. Эти трудности удалось преодолеть включением промежуточной части в виде планки, к которой припаиваются трубочки и которая сама прикрепляется к корпусу радиатора на заклепках или болтах. Промежуточной части придается Рис. 353. Пластинчатый радиатор с прямыми лентами и зигзагообразными жестяными лвстами.
Рис. 353-а. Пластинчатый радиатор с прямыми лентами и зигзагообразными жестян. листами.
известная пружинность, для предотвращения передачи сотрясений на трубчатый блок радиатора, а также для выравнивания возникающих в нем самом температурных напряжений. Рис. 354. Пластинчатый радиатор    Рис. 354-а. Пластинчатый радиатор с зигзагообразными лентами.    с зигзагообразными лентами. Практичной новинкой последних лет являются радиаторы, составленные из нескольких отдельных элементов. Радиатор состоит из стальной штампованной рамы с двумя водяными баками—верхним и нижним. В эту раму вставляются отдельные элементы. При таком устройстве в случае повреждения радиатора можно быстро сменить отдельный пострадавший элемент. Если запасного элемента под рукой не окажется, то можно просто снять поврежденный элемент вместе с прокладками, а отверстия для предупреждения утечки воды закрыть запорными гайками.
Такого рода составные радиаторы (рис. 355) широко применяются ныне на грузовиках, автобусах, тягачах, тракторах и моторных плугах. Своеобразной новинкой является конструкция радиатора автомобиля Окланд, выпускаемого американской компанией Дженераль Моторе. Этот радиатор относится к типу так называемых радиаторов с поперечным течением воды (рис. 356). Охлаждающая вода подается насосом от двигателя в резервуар, расположенный с левой стороны радиатора, и оттуда протекает по горизонтальным трубкам в резервуар на правой стороне радиатора. В верхний бак, соединенный с правым резервуаром, может попасть лишь охлажденная вода. Такая система фактически не допускает закипания воды, а значит и потерь ее вследствие испарения. Эта новая система радиаторов освобождает водителей от заботы о постоянном наблюдении за надлежащей работой охлаждения. Патрубок наливного отверстия радиатора закрывается навинтованной пробкой. В наливном патрубке имеется вынимающаяся мелкая проволочная сетка, непропускающая сора и грязи, которые иначе могли бы попасть в узкие трубочки радиатора. Вверху радиатора имеется также переливная трубка, соединяющая верхний водяной резер- ^--------«ни I г..........ным током волы (стрелки ука зывают направление движения Рис. 355. Нормальный сегментный радиатор.    воды. вуар с атмосферным воздухом. Конец трубки выведен наружу сзади радиатора вниз. Переливная трубка дает выход образующимся в радиаторе водяным парам, а также тому : избытку воды, который может образоваться вследствие перегрева. Таким образом предупреждается появление избыточного давления внутри радиатора, которое могло бы вызвать повреждение спаек. В самой нижней точке радиатора имеется спускной краник, предназначенный для выпуска воды из радиатора. Способ крепления радиатора к раме автомобиля имеет большое влияние на продолжительность службы радиатора. Как мы уже знаем, на долю лонжеронов рамы приходится очень тяжелая работа, так что непосредственное крепление к ней радиатора вело бы к постоянным перекосам последнего. Для предупреждения или хотя бы смягчения перекосов стараются придать некоторую эластичность креплению радиатора посредством прокладки между его опорами и рамой войлочных или резиновых шайб на закрепляющих радиатор болтах. В других случаях радиатор подвешивают шарнирно или же помещают между болтами и опорами радиатора короткие спиральные пружины. Фирма Мерседес крепит радиатор довольно жестко двумя болтами к одному из лонжеронов, а со вторым скрепляет его шарнирно. Для наблюдения за работой охлаждения применяют специальные термометры, «бычно объединяемые в одно целое с пробкой наливного отверстия. Нижний конец термометра опускается в верхний водяной резервуар, циферблат же его выступает наружу. Циферблат располагается таким образом, чтобы шоферу с сидения хорошо была видна шкала термометра. Жидкость в термометре ярко окрашивается. Обычно в термометрах применяется подкрашенный винный спирт. Для измерения температуры охлаждающей воды применяются также термоэлектрические приборы. Такой термометр (вернее пирометр) состоит из термоэлемента, установленного в верхней водяной трубе, и гальванометра, помещенного на арматурном щите. Под влиянием нагрева в термоэлементе возникает электрический ток, причем по величине отклонения стрелки гальванометра можно судить о степени нагрева (шкала прибора градуируется прямо в градусах Цельсия). В последнее время получил широкое распространение прибор, применение которого освобождает шофера от необходимости следить за работой системы охлаждения. Этот регулятор температуры охлаждающей воды или так называемый «термостат» служит для поддержания постоянной температуры воды. Термостат, регулируемый при его установке на наи выгоднейшую температуру для данного двигателя, работает далее автоматически. Применение термостата ведет к экономии горючего и к улучшению работы двигателя.

Внешний вид термостата «Паллас» показан на рис. 357. Термостат представляет собой цилиндрическую жестяную коробку А (рис. 358), внутри которой помещена мембрана В. Мем- Рис. 357 и 358. Вид сбоку и разрез термостата «Паллас». брана через опорную пластинку и вертикальный стержень жестко скреплена с седлом клапана Г. При нагревании мембрана вытягивается, действуя на клапан Д таким образом, что она его открывает при повышении и закрывает при понижении температуры двигателя. Регулятор устанавливается на наивыгоднейшую температуру двигателя при помощи винта Е. Благодаря мембране клапан остается закрытым до тех пор, пока температура двигателя не дойдет до температуры, соответствующей нормальным условиям работы; затем клапан начинает открываться, и начинается циркуляция воды. Проходное отверстие открывается всегда настолько, чтобы температура двигателя была всегда одинаковой, не зависимо от большей или меньшей нагрузки двигателя и от температуры воздуха и состояния погоды, обеспечивая всегда наивыгоднейшие тепловые условия работы двигателя. Регулятор присоединяется к трубопроводу резиновыми шлангами и устанавливается таким образом, чтобы вода протекала через него в направлении, указанном отлитой на корпусе регулятора стрелкой. СОЕДИНЕНИЯ ВОДЯНЫХ ТРУБ Учитывая вибрацию лонжеронов, в предупреждение поломок никогда не следует делать соединения водяных труб жесткими. Поэтому водяные трубы, соединяющие двигатель с радиатором, присоединяются к патрубкам радиатора при помощи гибких шлангов, диаметр которых подбирается соответственно наружному размеру труб. Оба гибких шланга крепятся к трубам при помощи особых зажимных приспособлений— хомутиков. В прежнее время шланги натягивались просто на рифленые окончания труб, а еще раньше шланги привязывались к трубам тонкой бичевкой или проволокой, что конечно было затруднительно и давало плохие результаты. Водяные трубы изготовляются из медных или латунных цельнотянутых труб, присоединяемых к двигателю на фланцах или при помощи перекидных муфт. Патрубки же припаиваются к радиатору. Соединение труб с водяным насосом осуществляется также резиновыми шлангами. Охлажденная вода из радиатора должна поступать равномерным потоком ко всем цилиндрам. Раньше на это обстоятельство не обращалось должного внимания и часто встречались конструкции, в которых холодная вода подводилась к водяной рубашке первого цилиндра, а горячая отводилась к радиатору из водяной рубашки последнего цилиндра. В результате первый цилиндр охлаждался хорошо, второй хуже и так далее; последний же цилиндр почти не охлаждался вовсе, так как попадавшая в него вода была уже сильно нагрета в рубашках предыдущих цилиндров. -Щ При отдельной отливке цилиндров вода должна подводиться к каждому цилиндру •тдельно параллельными ответвлениями труб. При попарной отливке цилиндров •хлаждающую воду подводят к середине каждой пары цилиндров. ВЕНТИЛЯТОР Двигатели с водяным охлаждением обычно снабжаются вентилятором, помещаемым между радиатором и двигателем. Вентилятор приводится в действие от вала двигателя. Обычно применяются вентиляторы трех- и четырехлопастные. Вентиляторы крепятся чаще всего на кронштейне к блоку, причем в кронштейн ввинчивается цапфа вала вентилятора (рис. 359). В других случаях вал вентилятора укрепляется в специальном кронштейне, установленном на картере рулевого управления (рис. 348).
Лопасти вентилятора, обычно алюминиевые, либо отливаются заодно со ступицей, либо прикрепляются к ней заклепками. Вентилятор в большинстве случаев приводится в движение плоским или клинчатым ремнем. Цепные приводы не применяются из-за чрезвычайного шума, сопровождающего их работу. Зубчатые приводы при помощи конических или червячных шестерен слишком дороги. Конструкторы, не без оснований, уделяют много внимания обеспечению возможности подтягивания ремня, что осуществляется различными способами. Весьма желательно применение шариковых подшипников для вала вентилятора. Такие подшипники можно встретить ныне почти на всех автомобилях. На радиаторах с внутренней стороны, для предохранения трубочек от возможных повреждений вплотную около них вращающимися лопастями вентилятора нередко ставят особое защитное кольцо. Обе стороны капота двигателя снабжаются вертикальными прорезами для отвода воздуха, засасываемого через радиатор вентилятором.    ’ i На автомобилях некоторых фирм маховик также служит одновременно И венти- Рис. 359. Вентилятор с приводом от кулачко-лятором, что конечно является очень жела-    вого валика, тельным. Но одним маховиком вентилятором ограничиться нельзя, необходимо сохранить также нормальный вентилятор за радиатором, тогда основной вентилятор будет засасывать холодный воздух, а маховик-вентилятор его отсасывать. Таким путем под капотом будет создана сильная тяга воздуха. Другим преимуществом .наличия таких двух вентиляторов является то, что при разрыве ремня вентилятор его можно не чинить тут же на улице, а спокойно доехать до гаража, не опасаясь чрезмерного перегрева двигателя, если только не встретится очень длинного подъема. Однако в настоящее время маховики-вентиляторы почти не встречаются, так как в современных конструкциях, объединяющих двигатель, сцепление и коробку передач в одном блоке, маховик обычно закрыт картером. Да и один вентилятор за радиатором дает вполне удовлетворительные результаты. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ Для охлаждения лучше всего применять дождевую воду, а затем речную. Как в той, так и в другой мало извести. Колодезную воду перед употреблением следует прокипятить. Речную воду перед употреблением необходимо профильтровать, так как она почти всегда бывает в большей или меньшей степени загрязнена примесями. При применении жесткой воды на стенках водяной рубашки двигателя и радиатора со временем образуется накипь (об удалении накипи см. ниже). Накипь затрудняет циркуляцию воды, которая при полной закупорке тонких трубок может и вовсе прекратиться, что конечно поведет к перегреву двигателя. При заливке воды для предупреждения попадания в радиатор сора и грязи следует пользоваться воронкой и сеткой. Зимой возникает опасность замерзания воды в системе охлаждения с последующим разрывом водяных рубашек цилиндров. Если гараж не отапливается, надлежит спускать на ночь воду из системы охлаждения, либо же прибавлять к воде обыкновенного глицерина (2 л глицерина на 10 л воды) или денатурированного спирта (на 10 л воды 4 л спирта). в При сильном морозе и при продолжительном бездействии автомобиля надежнее спускать воду. При сильном морозе рекомендуемся прикрывать двигатель старыми одеялами или каким-либо теплым капотом. В качестве средства против замерзания нередко рекомендуется также раствор хлористого кальция (1>5 кг хлористого кальция на 1 л воды). Этот раствор при употреблении разбавляют еще равным количеством чистой воды. Такая смесь предохраняет воду от замерзания почти при 20° мороза. Пользуясь этой смесью, необходимо следить за тем, чтобы вода в радиаторе не испарялась, ибо в противном случае оставшийся в виде осадка хлористый кальций может закупорить трубочки радиатора. Здесь вовремя надо подлить воды. Кристаллизация хлористого кальция начинается после испарения половины раствора. Плотность раствора можно определить ареометром, подобно тому как производится измерение плотности электролита в аккумуляторах. Плотность только что заготовленного раствора должна составлять 1,22 и не должна подниматься выше 1,3. Раствор не должен содержать кислот, ибо кислоты разъедают металл. Кислотность раствора проверяется погружением в него лакмусовой бумажки. Если бумажка окрасится в красный цвет, значит в растворе есть кислота, которую можно нейтрализовать добавлением горсти гашеной извести. В растворе конечно не должно оставаться свободной извести, ибо последняя во время наливания раствора может осесть внизу радиатора и закупорить его тоненькие трубочки. Если предупредительные меры против замерзания воды не были приняты и вода в системе охлаждения замерзла, причем рубашка цилиндра случайно не лопнула, легко обнаружить это по невозможности провернуть пусковую рукоятку вследствие замерзания водяного насоса. В этом случае j-ie следует пытаться с^силой провернуть рукоятку. Пользы это не принесет никакой—напротив, может сломаться какая-либо деталь водяного насоса. При замерзании водяного насоса надо растопить образовавшийся в нем лед горячей водой. Если есть основания предположить, что замерзла также вода в радиаторе или цилиндрах, то следует предварительно растопить воду и здесь посредством наливания в радиатор горячей воды, накладывания мешков с горячим песком и тому подобными методами. Затем дают двигателю работать с перерывами до тех пор, пока из всех кранов не начнет энергично вытекать вода. Тогда можно будет считать циркуляцию воды восстановленной. Не рекомендуем оттаивать замерзшие части паяльной лампой. При пользовании паяльной лампой во всяком случае надлежит соблюдать большую осторожность, так как, во-первых, при этом можно вызвать взрыв, а, во-вторых, легко повредить какие-нибудь важные детали двигателя, металл которых может расплавиться или же дать трещину под влиянием неравномерного расширения, вызванного внезапным повышением температуры. В холодное время года применяются так называемые радиаторные чехлы, обычно кожаные, выложенные внутри войлоком (рис. 360). Чехлы покрывают весь радиатор целиком и прикрепляются к нему ремнями. Для пропускания воздушного потока во время движения автомобиля в чехле делают два выреза, которые в случае чрезмерного охлаждения можно закрыть совсем или частично при помощи клапанов, которые, как показано на рис. 360, скатываются валиком перед радиаторами. На некоторых новейших автомобилях радиаторы снабжаются иногда переставными металлическими жалюзи или заслонками, степень открытия которых регулируется рычажком, помещенным около сидения водителя. Рис. 360. Чехсн (капот) радиатора.
Что касается ухода за системой охлаждения, то здесь можно привести указания, данные в книге германского инж. Баушлихера, посвященной охлаждению автомобильных двигателей и приборам системы охлаждения: 3 1.    Не выезжать из гаража с недостаточным запасом воды в радиаторе. Перед каждой поездкой пополнить запас воды в системе охлаждения. 2.    Перед каждой поездкой проверить: а)    плотность всех соединений; б)    не вытекает ли вода из сальников насоса; в)    не капает ли вода из спускных краников; г)    нет ли просачивания воды в каком-либо месте системы охлаждения; д)    не ссохлись ли, в результате длительной работы, резиновые шланги. На последнее обстоятельство часто не обращают должного внимания, хотя под влиянием горячей воды резина становится особенно хрупкой. Время-от-времени шланги надо заменять новыми. 3.    Во время продолжительных поездок своевременно подливать воды в радиатор. 4.    В зимнее время, если гараж не отапливается, спускать на ночь всю воду из радиатора и рубашек двигателя (прибавление глицерина к воде не всегда оказывается действительным средством). 5.    На остановках проверять, не перегревается ли вода в радиаторе. 6.    Двигатель всегда должен работать на возможно бедной смеси для обеспечения полноты сгорания. Вспышки должны происходить регулярно и равномерно во всех цилиндрах. Расстройство зажигания и плохая карбюрация ведут к слишком медленному сгоранию смеси и чрезмерному перегреву двигателя. 7.    Если во время подъема на гору двигатель перегреется (при нормальной работе всех механизмов), следует остановиться и обождать, пока не остынут цилиндры и охлаждающая вода. 8.    Время-от-времени проверять, не засорились ли воздушные каналы радиатора. Особенно склонны к закупорке радиаторы с очень узкими воздушными каналами. 9.    Причина перегрева двигателя при нормальных условиях работы (не при подъеме на гору) нередко кроется в повреждении системы смазки и вызванной этим задранности стенок цилиндров. В этом случае необходимо разобрать двигатель, рас-шлифовать цилиндры и, если нужно, поставить новые поршневые кольца. Если, несмотря на соблюдение всех вышеприведенных правил, двигатель нового автомобиля будет все же перегреваться, то можно будет предполагать, что размеры приборов охлаждения недостаточны. ПОВРЕЖДЕНИЯ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ а) Общие 1. Образование накипи. Вследствие часто неизбежного применения не вполне чистой и мягкой воды, в трубках радиатора, водяных трубах и водяных рубашках двигателя со временем образуется накипь. Для удаления накипи систему охлаждения наполняют раствором серной кислоты и воды (на ведро воды стакан серной кислоты). Эта смесь растворяет накипь в радиаторе и цилиндрах, причем из наливного отверстия радиатора выходят газовые пузырьки—результат образования углекислоты. Слив через некоторое время раствор, основательно промывают радиатор и цилиндры чистой водой. Для растворения накипи можно пользоваться также готовыми, имеющимися в продаже, средствами, после применения которых также требуется тщательная промывка всей системы чистой водой. 2.    Масло в радиаторе. В охлаждающую воду вследствие избыточной смазки водяного насоса может иногда попасть смазочное масло, что очень дурно влияет на работу охлаждения. Для удаления масла радиатор наполняют раствором 1 кг соды в 10 л воды. До наполнения этим раствором радиатора следует из него предварительно спустить всю воду. Необходимо следить также за тем, чтобы в радиатор не попал» нерастворившихся частиц соды. Раствор соды оставляют в радиаторе в течете 20 минут, причем радиатор надо встряхивать для того, чтобы отделить масло от стенок. Затем раствор соды сливают, наливают новый раствор, опять встряхивают радиатор и вновь спускают воду, повторяя промывку содой до тех пор, пока в стекающей воде не будет больше заметно следов жира. Далее основательно промывают радиатор чистой водой и вновь наполняют его свежей водой, предпочтительно дождевой. 3.    При перегреве двигателя, вызванном недостатком охлаждающей воды, никогда не следует тотчас же подливать в радиатор холодной воды. Надо обождать до тех пор, пока двигатель не остынет. В случае принудительной циркуляции воды следует понемногу вращать пусковую рукоятку для того, чтобы более равномерно распределить воду. б) В насосе Перегрев двигателя при движении на горизонтальном участке или на небольших подъемах указывает на неправильную работу водяного насоса. В большинстве автомобилей в систему циркуляции воды включен манометр, уменьшение показаний которого говорит об ухудшении циркуляции воды. 1.    Посторонние тела в насосе или трубах. Необходимо таковые немедленно удалять. Предупредить подобные причины ухудшения циркуляции можно фильтрованием охлаждающей воды. 2.    Неплотность водяного насоса. Место утечки воды в водяном насосе можно уплотнить паклей. На рис. 349 изображен водяной насос обычной конструкции, один из сальников которого установлен на валу насоса. При износе сальниковой набивки водяной насос начинает протекать. 3.    Замерзание воды, оставшейся в водяном насосе, несмотря на то что вода из цилиндров и радиатора была выпущена. Если спустить воду из цилиндров и радиатора и не дать двигателю проработать потом еще несколько секунд с открытыми спускными краниками для того, чтобы могла испариться оставшаяся в цилиндрах вода, то к водяному насосу, располагаемому обычно в самой низкой точке стока, притекают остатки воды из цилиндров и радиатора. Замерзание воды в насосе нередко является причиной поломки, во время пуска двигателей в ход, лопастей крыльчатки насоса. 4.    Открытие спускного краника у насоса, вызванное сотрясениями и тому подобными причинами. Надо следить за тем, чтобы спускной краник вращался туго. в) В системе термосифонного охлаждения Общий объем содержащейся в системе охлаждения воды оказывает большое влияние на правильную циркуляцию воды. При термосифонной системе охлаждения циркуляция воды обусловливается только разницей' в весе столбов воды в радиаторе и в цилиндрах. Поэтому в радиаторе уровень воды должен быть более высоким. 1. Если радиатор не наполнен водой доверху, то уровень воды в рубашках цилиндров может оказаться выше. Если разница в уровнях воды будет большой, то циркуляция воды может прекратиться и двигатель будет перегреваться. В большинстве случаев это явление будет иметь место при падении уровня воды в радиаторе настолько, что отверстие водяной трубы Л, подводящей воду из цилиндров к радиатору, окажется лежащим выше уровня воды в радиаторе (рис. 361). Есть простое приспосо'бление, предупреждающее шофера о падении уровня воды в радиаторе ниже нормы. Надо просверлить пробку наливного отверстия радиатора и укрепить в ней направляющую Б, через которую пропускается стержень Поплавка [Г. Конец стержня снабжен пуговкой Д. По высоте расположения пуговки Д шофер всегда •может судить об уровне воды в радиаторе. г) В радиаторе 1.    Закупорка узких каналов или трубочек накипью (об удалении накипи говорилось выше). Предотвратить это явление можно применением мягкой воды. 2.    Засорение твердыми частицами, примешанными к воде. Удаление застрявших посторонних частиц не так просто. Сделать это сможет только опытный медник, так как для этой цели придется разобрать радиатор. Посторонние тела могут попасть в радиатор только вследствие недопустимой небрежности водителя, ибо при наливании воды через воронку с сеткой этого никогда случиться не может. 3.    Просачивание воды из радиатора. Многочисленные места спайки и узенькие трубочки радиатора очень чувствительны к толчкам и сотрясениям и повреждения в них случаются довольно часто. Места протекания воды следует запаять как можно скорее, иначе утечка может увеличиться и правильное охлаждение двигателя расстроится. мосифонной системе охлаждения. Рис. 362. Эластичное крепление радиатора к раме автомобиля.
Р
Просачивание воды в сотовом радиаторе можно временно остановить всаживанием в протекающую четырехгранную клеточку кусочка дерева или пробки. В пластинчатых радиаторах просачивание случается почти всегда наверху или внизу месте припайки лент к корпусу радиатора. Временно можно остановить утечку "воды нанесением толстого слоя сурика или смеси свинцовых белил с суриком. Постоянное появление, несмотря на отсутствие внешних повреждений новых мест просачивания воды, может быть вызвано перекосами рамы или чрезмерными сотрясениями, особенно в тех случаях, когда соединение радиатора с рамой недостаточно эластично. Ограничиться в этом случае одной запайкой поврежденного места конечно нельзя, потому что в скором времени просачивание несомненно обнаружится в другом месте. Рекомендуется проложить между рамой и радиатором хотя бы две толстых резиновых шайбы, которые в известной мере будут смягчать толчки и искривления рамы. Возможно, что в некоторых случаях можно будет связать радиатор с одной стороны рамы при посредстве короткой сильной пружины, подложив ее под болт, крепящий радиатор к раме (рис. 362). Далее следует предотвратить чрез-
мерное искривление рамы путем скрепления ее передних кулаков поперечной стальной трубой. Такая поперечина придаст раме достаточную жесткость и в то же время не будет мешать вращению пусковой рукоятки. д) В трубах 1.    Поломка или неплотность одной из водяных труб. Водяная труба может сломаться только при столкновении, которое вероятно будет сопровождаться также поломкой и радиатора, так что о продолжении поездки в этом случае все равно речи не будет. Впрочем труба может быть иногда повреждена оторвавшейся лопастью вентилятора или чем-нибудь другим по небрежности водителя. Обычно в запасе всегда имеется резиновый шланг (предназначенный для соединения водяных труб патрубками на радиаторе). На поврежденную водяную трубу натягивают и плотно к ней привязывают один из таких отрезков шланга. Если запасного шланга нет. то можно временно укоротить один из соединительных шлангов, обычно достаточно длинных, и отрезок использовать для исправления поврежденной трубы. Если и этого сделать нельзя—можно попытаться обмотать поврежденное место изолировочной лентой. Неплотную трубу также обматывают изолировочной лентой. 2.    Повреждение прокладки. Протекание воды в месте крепления водяных труб к двигателю может быть вызвано повреждением прокладки или слабиной одной из гаек. Новую прокладку при отсутствии запасной можно изготовить самому. Прокладку вырезают из картона, который пропитывают горячим льняным маслом. Затем избыток масла стирают, на прокладку наносят с обеих сторон слой сурика или свинцовых белил и накладывают на место во влажном еще состоянии. Прокладки для двигателей, снабженных водяными крышками или съемными водяными рубашками, должны вырезываться конечно особенно тщательно. При креплении гаек не следует забывать ранее приведенного правила: надо постепенно подтягивать противоположные гайки, дродолжая дальнейшее завинчивание поочередно в том же порядке. Никогда не следует завинчивать отдельные гайки сразу до-отказа. 3.    Резиновые шланги, поврежденные чрезмерным натяжением хомутиков или протертые вследствие износа, обматывают изолировочной лентой и сверху укрепляют хомутиками. С течением времени резиновые шланги делаются хрупкими, коробятся и начинают оказывать сопротивление протекающей воде. Резиновые шланги надо своевременно обновлять. Перед постановкой новых шлангов удаляют все резиновые частицы, оставшиеся от старого шланга на патрубке радиатора. Прилипание резины к металлу предупреждается смазыванием глицерином. е) Вентилятор 1.    Одна из лопастей вентилятора может погнуться и, если вентилятор посажен вплотную к радиатору, погнувшаяся лопасть будет задевать за радиатор и повредит его. То же самое может случиться при поломке вала вентилятора или при расплавлении подшипника. Устранение такого повреждения каких-либо разъяснений не требует. 2.    Разрыв или ослабление ремня. Туго натянутый ремень легко рвется, особенно в месте сшивке (или вообще скрепления) и около него. Слабо натянутый ремень пробуксовывает; вентилятор делает тогда слишком мало оборотов, и вода в радиаторе охлаждается недостаточно. Обычно вентилятор снабжается приспособлением, при помощи которого мнжно легко отрегулировать натяжение ремня. СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ Во всякой машине имеются вращающиеся и поступательно движущиеся части. Перемещение частей друг по другу сопровождается трением. Чем глаже поверхность трущихся частей, тем трение меньше (силу молекулярного сцепления частиц двух плоских поверхностей под влиянием давления почти вплотную присасывающихся друг к другу, мы здесь принимать во внимание не будем). Необходимо отметить, что поверхность тех частей, с которыми нам приходится иметь дело, рассмотренная под микроскопом, всегда представляется шероховатой. Трение нужно стараться по возможности уменьшить, так как оно сопровождается образованием тепла. Нагревание же в свою очередь вызывает расширение металлов, что опять-таки содействует увеличению трения. Трение и расширение металла, сопровождая друг друга, будут повышаться до тех пор, пока наконец дальнейшее движение поверхностей станет невозможным (пока, как говорят, не произойдет "заедания» трущихся частей). Под влиянием трения и нагрева вращающихся тел (например коленчатого вала) может расплавиться и вытечь баббит вкладышей подшипников. Для возможного уменьшения трения между трущимися частями вводят нейтральный слой: слой смазочного масла, который предупреждает непосредственное соприкосновение двух металлических поверхностей и облегчает их скольжение друг по другу. СИСТЕМЫ СМАЗКИ а) Подача смазочного масла под давлением выхлопных газов Прежде чем перейти к описанию современных систем смазки двигателя, остановимся на описании старейшей системы смазки, в настоящее время более не применяемой, а именно—на смазке под давлением выхлопных газов. Широко распространенная одно время система подачи смазочного масла под давлением выхлопных газов применялась почти всегда одновременно с подачей горючего из бензобака к карбюратору так-1 же под давлением выхлопных газов. Схема такого устройства изображена .ца рис. 363. Давление передается от распределителя 11 через трубку 13 к масляному резервуару 14 и нагнетает масло из' последнего по Рис. 363. Схема подачи масла и бензина под давлением выхлопных газов.
М
Hi
5ЕНМН.
трубке 16 в лубрикатор 17. Когда лубрикатор наполнится маслом, закрывают кран 15 и открывают кран 12, благодаря чему давление газов будет передаваться, минуя резервуар, непосредственно в лубрикатор. Очень часто вообще не ставили масляных резервуаров 14, вместо которых применялись более емкие лубрикаторы. В других случаях наоборот ставился у арматурного щитка только один резервуар 14, из которого масло непосредственно нагнеталось к местам смазки. Ручной насос 20 является запасным на случай повреждения лубрикатора, а также для усиления смазки во время форсированной работы двигателя (напр, при подъеме на крутую гору). Система подачи смазочного масла под давлением выхлопных газов страдает однако очень существенным недостатком, а именно тем, что количество подаваемого масла остается все время неизменным, независимо от того, работает ли двигатель на холостом ходу на стоянке или работает на самых высоких оборотах во время преодоле-вания крутого подъема. Вторым недостатком является то, что горячие выхлопные газы дурно влияют на смазочное масло, ухудшая его смазочные свойства и загрязняя его. В особенности £,    л    „    это сказывается тогда, когда дви
гатель вследствие неполноты сго-постуллетемдс/гм рания топлива начинает дымить. Капельные лубрикаторы регулировались игольчатыми клапанами, в зависимости от установки которых из капельников вытекало большее или меньшее количество масла. На рис. 364 показан один из таких игольчатых клапанов в разрезе. На отдельных масленках лубрикатора сделаны пометки с ... ,,    указанием смазываемого из нее Рис. 364. Капельная масленка с игольчатыми клапанами: ^eCTa двигателя На рис. 365 и 366 показаны еще два различных прибора для смазки. На рис. 365 изображен лубрикатор без масляного резервуара. На рисунке видны большие смотровые стекла, герметичность которых обеспечивается специальными креплениями. На следующем рисунке показан прибор для централизованной смазки с расположенными внизу капельниками, предназначенный для подачи масла самотеком (без добавочного давления). Нагнетание масла к двигателю не прекращается и при остановке двигателя до тех пор, пока в масляном резервуаре не упадет давление, созданное там выхлопными Рис. 365 и 366. Капельные лубрикаторы. газами. Правда, подачу масла можно прекратить, закрыв краник в трубке К, идущей от распределительного резервуара Л (рис. 363), но об этом легко забыть, и тогда двигатель при следующем пуске в ход будет сильно дымить. Такого рода система подачи масла под давлением в настоящее время совершенно не применяется; однако капельные масленки иногда можно встретить и сейчас, но уже только в качестве масляных контрольных приборов, включаемых в общую систему подачи масла. Протекание масла в стеклянных трубочках является признаком исправной работы смазки двигателя. В настоящее время применяются две системы смазки, отличающиеся друг от друга способом подачи смазочного масла к местам расходования его: смазка разбрызгиванием и смазка под давлением. Нередко применяется комбинация обеих этих систем смазки; такая смазка носит название комбинированной системы смазки. Во всех случаях подача масла к местам смазки производится автоматически; шоферу приходится только время-от-времени заботиться о пополнении и об обновлении запаса масла. б) Смазка разбрызгиванием В свое время смазка разбрызгиванием была очень широко распространена. Ныне смазка разбрызгиванием, не являющаяся абсолютно надежной системой смазки, применяется только в единичных случаях на тихоходных двигателях. На рис. 367 изображена схема смазки разбрызгиванием. Из нижней части картера, являющегося одновременно масляным резервуаром, насос засасывает через [фильтр смазочное масло и нагнетает в так называемые масляные корыта. В эти корыта погружаются черпачки, которыми снабжены нижние головки шатунов. Некоторая часть масла проходит через отверстие в черпачке и смазывает подшипник шатуна; другая— большая часть—разбрасывается во время вращения головки шатуна во все стороны, покрывая слоем смазки, как дождем, стенки цилиндра и картер. Рис. 367. Смазка разбрызги-    Рис. 368. Комбинированная смазка ванием.    разбрызгиванием и под давлением. Разбрасываемое в стороны масло попадает также в маленькие сосуды-карманы, расположенные над подшипниками коленчатого и кулачкового валов. Из карманов масло через имеющиеся в них отверстия проникает внутрь к смазываемым цапфам. В изображенной на рис. 367 системе смазки разбрызгиванием насос подает масло также в карманы для подшипников коленчатого вала. Смазочное масло, стекающее из всех корыт (в которых всегда имеется запас масла) и со всех мест потребления, собирается в нижней части картера, откуда опять засасывается насосом. Недостатком этой системы является то, что временами на больших оборотах двигателя на стенки цилиндра попадает слишком много смазочного масла, вследствие чего может замаслиться камера сгорания. Для устранения этого дефекта масляные корыта укрепляют на шарнире с меняющимся наклоном. В зависимости от степени наклона корыт, соединенных тягами с педалью акселератора, меняется количестве масла, захватываемого черпачками шатунов, и таким образом регулируется разбрызгивание масла на стенки цилиндров. Нередко применялась также система смазки разбрызгиванием, при которой к местам смазки подводилось исключительно одно только свежее масло. Приток масла из особого резервуара в картер точно регулируется в этом случае механическим лубрикатором. В картер попадает лишь столько масла, сколько требуется взамен сгоревшего и израсходованного в местах смазки. Известный запас масла в картере необходим и тут для того, чтобы черпачки могли захватывать масло при вращении коленчатого вала. Причиной отказа от смазки свежим маслом является чрезмерность расхода его. В четырехтактных мотоциклетных двигателях, в которых расход масла вообще сам по себе невелик, такой способ смазки применяется очень часто. Рис. 369. Смазка разбрызгиванием помощью насоса.
На рис. 369 показана другая система смазки разбрызгиванием, дополненная насосом для подачи масла, предназначенная для двигателя, коленчатый вал которого лежит в шарикоподшипниках, вообще менее нуждающихся в смазке, чем обыкновенные подшипники скольжения. Привод вала насоса устроен в картере. Валик насоса Д для облегчения разборки сделан составным из двух соединенных муфтой Бг частей. Масло поднимается вокруг вращающегося вала насоса Д и гонится через канал Дх, трубку А на противоположную сторону картера. Здесь от трубки А отходят ответвления по направлению к каждому из шатунов. Из этих ответвлений масло капает сверху на головки шатунов. На головках шатунов имеются карманы, из которых попавшее в них масло по каналам течет к цапфам коленчатого вала. С другой стороны масло подхватывается и отводится другими карманами и смазочными отверстиями Гг. коренные подшипники, обеспечивают достаточ- Брызги масла, попадающие на ную смазку их. Для обеспечения надежности смазки при погружении головок шатунов в масляную ванну, последние снабжены черпачками Е. Через отверстие Га масло гонится к цапфе вала. Из резервуара масло через фильтр притекает уже обычным порядком к шестеренному насосу. В точке Б показан редукционный клапан, под влиянием которого избыток масла, вызывающий чрезмерное увеличение давления, не будет пропускаться далее в маслопровод, а будет стекать назад в картер. [в) Комбинированная система смазки Для современных двигателей, развивающих все большее число оборотов вала в минуту, смазка одним только разбрызгиванием оказывается неудовлетворительной. Несмотря на обильную подачу масла в карманы на коренных подшипниках давление собственного веса смазочного материала оказывается недостаточным для того, чтобы к цапфам коленчатого вала проникало потребное количество масла. Для обеспечения надлежащей смазкой коренных подшипников стали поэтому применять подводку к ним масла под давлением. Пример такого рода комбинированной смазки разбрызгиванием и под давлением показан на рис.368. Здесь насос наполняет маслом все масляные корыта и карманы, а затем по распределительным каналам гонит обильное количество масла к коренным подшипникам коленчатого вала. Остальные части, за исключением подшипников шатунов, смазываются таким же образом, как при смазке одним разбрызгиванием. Подшипники шатунов смазываются избыточным маслом, выходящим из коренных подшипников и подхватываемым так называемыми маслоуловительными кольцами на плечах кривошипов. Под действием центробежной силы масло течет по просверленным в коленчатом валу косым каналам и подшипникам шатунов (сравните с рис. 374). В нагнетательный маслопровод для наблюдения за работой масляного насоса включается манометр. г) Смазка под давлением Выбор системы смазки двигателя оказывает большое влияние на надежность работы и продолжительность службы двигателей. Современные быстроходные автомобильные двигатели особенно нуждаются в хорошо продуманной и тщательно выполненной системе смазки, при которой должна быть исключена возможность повреждения двигателя из-за смазки. Дальнейшим усовершенствованием системы смазки явилось применение смазки исключительно под давлением. На рис. 370 показана применяемая в настоящее время г на большинстве двигателей система [смазки под давлением. Насос за-    -

? сасывает масло через фильтр из картера и гонит его, пропуская по пути через другую, более мелкую сетку, в распределительный маслопровод в стенке картера и далее по каналам к коренным подшипникам коленчатого вала. Затем масло через просверленные в коленчатом валу отверстия попадает к подшипникам шатунов. Масло, вытекающее из подшипников шатунов, при вращении коленчатого вала отбрасывается, разбрызгиваясь при этом, на стенки цилиндров, а также к кулачкам распределительного вала и к направляющим толкателей клапанов. От распределительного маслопровода смазка по другим каналам поступает к подшипникам кулачко- н“всого    воГГв- вого валика, смазка которых та- лением с помощью спе-Рис. 370. Смазка под давлением. образом осуществляется также циального канала. под давлением. Смазка поршневого пальца осуществляется здесь так же, как при ранее описанной системе смазки—брызгами масла, попадающего на верхнюю головку шатуна и оттуда через специальное отверстие притекающего к поршневому пальцу. Насос подает масло ко всем нуждающимся в смазке местам со значительным избытком. Весь излишек масла стекает в нижнюю часть картера, являющуюся масляным резервуаром, и оттуда через насос вновь начинает свою циркуляцию. Первоначально при смазке исключительно под давлением подводили масло^ и к поршневому пальцу также под давлением через прикрепленную к шатуну хомут и-ком^масляную трубку. Концы трубки заводились в нижнюю и верхнюю головки шатунов, и трубка таким образом служила соединительным каналом между обоими подшипниками шатуна (рис. 371). Такого рода конструкция оказалась однако для быстроходных двигателей непригодной, так как на больших оборотах под действием центробежной силы возможно выскакивание трубки из нижней головки шатуна. Да и вообще нет никакой необходимости в чрезмерно обильной смазке поршневого пальца, движения которого очень ограничены. Поэтому в современных конструкциях поршневой палец смазывают под давлением только в редких случаях и то в особо мощных (например авиационных) двигателях. В последнем случае масло однако тенится к поршневому пальцу внутри полого шатуна (см. схему полной смазки под давлением на табл. I). Современные поршневые пальцы нередко жестко крепятся к головкам шатунов болтом и гайкой (рис. 372). Движение пальца в этом случае происходит в приливах поршня, смазка которых осуществляется маслом, попадающим в них через косые каналы со стенок цилиндра. Маслопровод в каком-нибудь удобном месте снабжается редукционным клапаном <рис. 373), обеспечивающим постоянство давления масла. При превышении на больших -оборотах вала двигателя некоторой определенной величины давления масла, приподнимается шарик пружинного клапана, и избыточное масло стекает через боковой канал назад в картер. Редукционный клапан нередко присоединяется к насосу. В показанной на табл. I схеме смазки под давлением редукционной клапан помещен над первым (передним) коренным подшипником. Сделано это для того, чтобы масло, вытекающее из редукционного клапана, смазывало приводные зубчатки кулачкового валика и динамо магнето. Двигатели с подвесными клапанами снабжаются полыми кулачковыми валами. В двигателях же с боковыми клапанами нет нужды просверливать кулачковый вал, потому что он, с целью обеспечения смазки его самого и кулачков, помещается непосредственно в картере. Двигатели с подвесными клапанами снабжаются обычно сдвоенными [масляными насосами, из коих один нагнетает масло к коренным подшипникам коленчатого вала, а другой по специальному каналу гонит масло в полое (высверленное) пространство кулачкового валика для смазки его и кулачков. 373. Редукционный клапан.
Рис. 372. Смазка поршневого пальца.
На рис. 374 приведена схема смазки под давлением с непрерывным добавлением свежего масла взамен израсходованного и сгоревшего. Нагнетание масла осуществляется здесь сдвоенным насосом V, прикрепленным к крышке коренного подшипника. Привод насоса осуществляется от нижнего конца вертикального вала червячной передачей. На одном из концов главного вала масляного насоса сидит поршень, служащий для подачи свежего масла, а на другом конце—ведущая шестерня зубчатого насоса. В полом валу ведущей зубчатки этог® насоса имеется, специальный распределительный орган, подводящий циркулирующее масло (с примешанным к нему свежим маслом) по порядку к одному за другим .местам смазки. При каждом обороте главного вала масляного насоса зубчатый насос засасывает из картера через фильтр К некоторое количество циркулирующего масла, причем к нему примешивается некоторое количество свежего масла, одновременно подаваемого поршневым масляным насосом из резервуара F по каналу /. Смешанное масло поступает к фильтру JR, проходит через сетку и возвращается назад к масляному насосу и полому распределительному валу. В полом валу одной из зубчаток насоса вращается второй полый распределительный вал, приводимый в действие также от главного вала масляного насоса. При движении обоих полых валов благодаря различному количеству зубьев на их приводных шестернях валы все время смещаются по отношению друг к другу. При этом поочередно приходят в соприкосновение имеющиеся на поверхности валов прорези, то открывая, то закрывая подвод масла к отдельным местам потребления. Благодаря такому устройству масло поступает полной дозой ко всем местам смазки поочередно, а не сразу повсюду. Смазочное масло поступает под давлением по трубкам Ci,o2> а8 и я4 к коренным подшипникам, смазывает их и стекает вкось от вкладышей. Здесь масло подхватывается маслоуловительными кольцами на плечах кривошипов и под действием центробежной силы поступает далее по смазочным каналам i к подшипникам L шатунов. От подшипников шатунов масло также под действием центробежной силы поступает по трубкам р в полом теле шатуна наверх и смазывает поршевой палец. Стенки цилиндров смазываются маслом, разбрасываемым при вращении коленчатого вала. Масло для смазки подшипников кулачкового валика от до nt и самих кулачков подается по масляной трубке b во вкладыш подшипника л4 кулачкового валика и далее в канал кулачкового валика, в котором имеется распределительная масляная трубка. Масло, стекающее из подшипников кулачкового валика, собирается в масляном корыте на головке цилиндров, смазывает там шарниры, качающиеся рычажки и стержни клапанов, и поступает далее в ведущий в картер канал о, от которого имеется ответвление для смазки компрессора. Стекая из канала о в нижнее масляное корыто, масло Рис. 374. Схема смазки двигателя «Мерседес-Бенц» ai—о,—подача масла к коренным подшипникам 1—IV; b—подача масла к кулачковому валу; е—электрическая контрольная лампоч-Щка на арматурном щите; 1—каналы для смазки подшипников шатунов; К—сетка; L—подшипники шатунов; т—масляное корыто; и,—л*—подшипники кулачкового валика; О—масляный трубопровод компрессора; °i—труба для стока масла; с компрессором. р— маслопроводные трубки к поршневым пальцам; щ—масляный карман для смазки привода кулачкового валика; R— фильтр для масла с контактным приспособлением; U—сдвоенный масляный насос{для подачи свежего масла и для циркуляции; Z—эубчатый масляный насос.
F—резервуар для свежего масла; /. Л—трубопровод для свежего масла; К< Ri—маслопровод для ^смазки компрессора;
далее смазывает червячные зубчатки привода вертикального вала. Масло, стекающее из четвертого подшипника кулачкового валика, скопляется в пространстве q, которое является как бы масляной ванной для приводных зубчаток кулачкового валика. Стекающее отовсюду и капающее из подшипников излишнее масло попадает обычным порядком в нижнюю часть картера, являющегося масляным резервуаром, чтобы оттуда, пройдя фильтр, вновь начать свою циркуляцию. Фильтр располагается таким образом, чтобы его легко можно было вынуть снаружи для очистки. По этой схеме построена система смазки всех автомобильных двигателей с верхним кулачковым валом. Наличие сдвоенного масляного насоса и ведущего вверх маслопровода, необходимость просверливания кулачкового валика усложняют и удорожают эту систему смазки. Автомобиль    13 Нижнюю часть картера обычно разделяют поперечными перегородками на несколько отделений (рис. 379) для того, чтобы предупредить внезапное стекание масла вперед или назад на уклонах и подъемах. Само собой разумеется, что перегородки снабжаются отверстиями, обеспечивающими сообщение всех отделений друг с другом. В самой низкой точке картера помещается приспособление для спуска смазочного масла. В большинстве случаев таким приспособлением является навинтованная втулка, а нередко и спускной краник. Краником пользоваться удобней, но зато краник случайно может открыться, и тогда все масло незаметным образом вытечет из картера, что не может иметь места при запорной втулке. Рис. 375. Лабиринтный сальник.
Все места вывода валов из картера, в которых под влиянием работы поршней наблюдается некоторое избыточное против наружной атмосферы давление, должны быть хорошо уплотнены для того, чтобы не допустить просачивания масла наружу. Уплотнение достигается обычно применением так называемых лабиринтных сальников (рис. 375). Сальники эти состоят из нескольких витков пологой винтовой нарезки, расположенных таким образом, что они отводят назад в картер масло, пробивающееся из подшипников. Просачиванию наружу масла, выступающего из заднего коренного подшипника, препятствует таюке задерживающее его маслоуловительное кольцо на коленчатом валу. Картер наполняют маслом через специальный наливной патрубок, который нередко одновременно служит также и отдушиной картера (рис. 379). Ребра, которыми снабжается картер снизу, служат для охлаждения стекающего масла перед новой его циркуляцией. МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ ( В настоящее время почти исключительно применяются зубчатые масляные насосы, лучше других зарекомендовавшие себя на практике. Образец нормальной конструкции зубчатого масляного насоса показан на рис. 376-а. Стрелки на рисунке указывают направление вращения зубчаток и направление потока масла. Привод зубчатого масляного насоса осуществляется большею частью червячной передачей от кулачкового валика (рис. 379). В единичных случаях, в особенности в двигателях с верхними кулачковыми валиками, привод осуществляется также от коленчатого вала червячными или коническими зубчатками (рис. 374). В редких случаях встречаются и иные конструкции насосов (например поршневые и крыльчатые). Конструкция поршневого насоса показана на рис. 3766. Здесь к эксцентрику £ на коленчатом валу А прикреплен двумя болтами плунжер насоса. Под влиянием перемещения эксцентрика поршень совершает возвратно-поступательные движения в цилиндре Г, причем цилиндр одновременно качается вокруг своей оси Л. При движении поршня вверх, через отверстия //засасывается масло, которое при обратном ходе поршня вниз подымается по каналу К, попадая во время вращения коленчатого вала в канавку и трубку М. Внутри кожуха Е помещен фильтр, очищающий смазочное масло на пути следования его к отверстиям . Опорная плита Н корпуса цилиндра насоса прикреплена ко дну картера двигателя. Пример крыльчатого насоса показан на рис. 3. На эксцентрично расположенном в корпусе насоса валу насажена цилиндрическая шайба, в прорезях которой скользят две маленькие лопатки, прижимаемые пружинами к стенам корпуса насоса. Под влиянием эксцентричного перемещения шайбы в картере насоса лопатки последнего засасывают масло и гонят его дальше в маслопровод. Особой конструкцией масляного насоса является лубрикатор Боша, изображенный на рис. 377. Лубрикатор Боша является прибором централизованной циркуляционной смазки под давлением.' Характерной особенностью лубрикатора является своеобразный привод масляных насосиков, каждый из которых обслуживает только одно место смазки. Применяемый, тип привода допускает размещение всех насосов по кругу, что обеспечивает компактность прибора. Применение лубрикатора Боша дает значительную экономию масла, ибо здесь возможна точная регулировка подачи масла каждым отдельным насосиком соответственно действительной потребности в отдельных ме- ^Рис. 376-а. Зубчатый насос*    Рис. 376-6. Поршневой масляный насос.
стах. Лубрикаторы Боша применяются на стационарных и судовых паровых машинах паровозах, станках, нефтяных двигателях и всевозможных типах двигателей внутреннего сгорания. КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ Как уже указывалось, работа масляного насоса и всей смазочной системы оказывает большое влияние на работу двигателя. Отсюда вытекает необходимость постоянного наблюдения за правильной циркуляцией масла и за наличием достаточного запаса его. Уровень масла в картере в настоящее время чаще всего контролируется указателем—мерной рейкой (рис. 378). Такой указатель и прости надежен. Для установления уровня масла в картере вытягивают стержень наружу, вытирают досуха и опять погружают в масло. По следам на вновь вынутом прутке можно судить об уровне масла в картере. Для той же цели нередко применяется масляный указатель, состоящий из поплавка, погруженного в налитое в картер масло, и связанной с ним штанги, выведенной из картера наружу. По показаниям этой штанги на шкале, нанесенной на прикрепленной к картеру направляющей втулке штанги, можно определить запас масла в резервуаре. Такой указатель уровня масла виден на схеме смазки под давлением четырехцилиндрового двигателя, показанной на рис. 379. В других случаях уровень масла проверяют контрольными краниками, установленными в соответствующих местах картера. Если из открытого краника не будет вытекать масло, то значит масла в картере недостаточно и его надо подлить. Мерные рейки и указатели являются все-таки более надежными приборами, чем краники, которые могут открыться самопроизвольно и выпустить из картера масло. Контроль циркуляции масла осуществляется масляным манометром. Имеется два типа манометров, показанные также на рис. 379. Соединенные с нагнетательным маслопроводом двигателя, манометры помещаются на арматурном щитке. Такое расположение позволяет водителю непрерывно наблюдать за их показаниями. Внешне форма обоих манометров одинакова. На одном из типов манометров, чаще всего применяемом, давление в маслопроводе (в атмосферах) указывается при помощи стрелки и шкалы. Во втором типе манометров имеются две шайбы, из которых неподвижная снабжена тремя или четырьмя трехугольными вырезами, а вторая, вращающаяся, расположенная сзади неподвижной шайбы, частично закрашена соответственно вырезам на первой шайбе в красный цвет. Манометр устроен с таким расчетом, чтобы при надлежащей циркуляции маслоподвижная шайба стояла так, чтобы закрашенные части не были видны в вырезах неподвижной шайбы. При недостаточной циркуляции масла, из-за закупорки маслопровода, засорения фильтров и т. п.,
,,    п <    с    шайба поворачивается та- 377. лубрикатор «Бош,.    ^ образ(Я£ что в Bbipe3ax появляются части ее, окрашенные в красный цвет. Такая наглядная смена цветов облегчает водителю наблюдение за циркуляцией масла по сравнению с контролем давления по показаниям обычного манометра со шкалой и стрелкой. Для наблюдения протекания масла в настоящее время в отдельных случаях применяются смотровые стекла такого же типа, как в описанных в начале этой главы капельных масленках (рис. 364 и 365). Каждое [стекло конечно соответствует лишь какому-нибудь одному’месту смазки. Эти капельники обладают,^ по сравнению с манометрами, тем достоинством, что они дают правильные указания в любых условиях работы; манометры же могут быть неточными или же давать показания лишь при достаточно высоком давлении, нередко лишь при пуске двигателя в ход, пока масло^еще холодное и вязкое.    Высший
Через некоторое время после начала работы двигателя Яосло6 масло нагревается и становится менее вязким. Давление па-дает и нередко случается, что манометр указывает на слиш- урошь ком малое давление, хотя смазочная система работает безу- пасла пречно. Впрочем такое падение давления не должно смущать водителя, уверенного в работе своего двигателя, если в мо-    указатель уровн* мент пуска двигателя в ход манометр указывал на доста- масла в карТере точное давление. Действие манометра основано на том, что давление масла в тонкостенной кольцеобразно изогнутой трубке несколько распрямляет трубку, причем приводится в движение либо стрелка манометра, либо диск (шайба) указателя. Особого рода контроль циркуляции масла осуществлен в системе смазки, применяемой на компрессорных двигателях «Мерседес-Бенц» (рис. 374). В запорной крышке фильтра R находится электрическое контактное приспособление, соединенное с электрической лампочкой е, помещенной на арматурном щитке. При понижении или при полном падении давления контактное приспособление замыкает ток, вследствие чего загорается синим цветом лампочка е на арматурном щите, предупреждая водителя о недостаточной циркуляции масла. СМАЗКА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ ДВИГАТЕЛЯ Смазка вспомогательных приборов двигателя, как-то: магнето, водяного насоса и пр., не охватывается общей циркуляционной смазкой под давлением. Все эти приборы должны смазываться от руки. Смазка направляющих вертикально расположенных боковых клапанов в двигателях с нижним кулачковым валиком в большинстве случаев осуществляется также от руки вследствие затруднительности включения смазки их в общую систему циркуляции. Иначе обстоит дело в двигателях с подвесными клапанами. Здесь для смазки стержней клапанов используется масло, стекающее с подшипников кулачкового валика и собирающееся в масляном корыте на головке цилиндров (рис. 374). В этом случае необходимо следить за тем, чтобы направляющие клапанов смазывались не слишком обильно, так как иначе масло, попадающее в камеру сгорания, может замаслить запальные свечи (забрасывание свечей) и вызвать образование нагара. О смазке системы зажигания от магнето и батарейного, так же как и о смазке водяного насоса, уже говорилось в главах о зажигании и охлаждении. Обращается также внимание на таблицу смазки, приведенную на рис. 610 в главе о смазке шасси. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ Уход за автоматически работающей системой смазки двигателя ограничивается надлежащим наблюдением за циркуляцией масла, за наличием достаточного запаса масла в картере и своевременным пополнением последнего. Непременным условием безупречной работы системы смазки является применение хорошего смазочного масла надлежащей густоты. Применение неудовлетворительного смазочного масла может повлечь за собою дорого стоющий ремонт с расшлифовкой цилиндров, постановкой новых поршней и т. п. Экономия на смазке неразумна и недопустима. Летом нужно употреблять более густое масло. Зимой под влиянием низкой температуры масло густеет и надо применять более жидкое масло. До заливки свежего масла надо выпустить из картера все старое масло и хорошенько прополоскать двигатель смесью из двух литров керосина на один литр масла. Спустив эту смесь, можно наполнить картер свежим маслом. Замену теряющего со временем свои смазочные свойства масла и промывку маслопроводов двигателя вышеуказанной смесью рекомендуется производить через каждые 3 000—4 ООО км пробега. Отработанное масло рекомендуется спускать из теплого еще двигателя. Горячее масло жидко, быстрее стекает и лучше захватывает при этом с собой накопившиеся осадки и нечистоты.' Сработанному маслу можно дать отстояться, затем слить с осадка, профильтровать и вновь пустить в работу. Уровень масла в картере следует проверять ежедневно, а также перед всякой более или менее длительной поездкой. Недостаток масла надо немедленно возмещать подливанием свежего до предписанного уровня. Следует однако избегать и излишнего количества масла в картере. Многие небрежные водители умышленно вынимают находящуюся в наливном патрубке сетку для того, чтобы ускорить наполнение картера маслом. Этого ни в коем случае нельзя допускать, ибо при отсутствии сетки в картер вместе с маслом могут попасть нечистоты, присутствие которых может повести к серьезному повреждению двигателя. Во время циркуляции масло загрязняется нагаром, частицами, оторвавшимися от износившихся войлочных прокладок, пылью, мелкими металлическими частицами, отделяющимися при трении и т. п. Все эти примеси должны задерживаться фильтрами. В большинстве случаев перед насосом ставят сетку погрубее, а в нагнетательном маслопроводе, по пути к местам смазки, более мелкую сетку. Для обеспечения исправной работы фильтров их надо время-от-времени, во всяком случае через каждые 1 ООО км пробега, вынимать и основательно промывать бензином. Проникающее в картер горючее разжижает масло и ухудшает его смазочные качества. Поэтому водитель должен остерегаться вводить в цилиндры через компрессионные краники чрезмерное количество бензина или керосина для облегчения например пуска двигателя в ход или же для растворения нагара на поршнях и поршневых кольцах. Масло разжижается горючим еще тогда, когда карбюратор на холостом ходу двигателя, и в особенности при пуске его в ход, подает слишком богатую смесь. В этом случае часть горючего выделяется из смеси и, конденсируясь на холодных стенках цилиндра, просачивается между поршнями и стенками цилиндров в картер. В смазочное масло может также попасть вода, вследствие конденсации водяных паров, содержащихся в остатках горения и проникающих в картер при недостаточной плотности поршневых колец. Зимой опасность конденсации конечно больше, чем летом. Поэтому в холодное время года следует масло сменять чаще. Давление масла в системе смазки нагревшегося двигателя при 2 ООО оборотах вала в минуту колеблется обычно в пределах от 1,5 до 2 атм. Однако, как уже отмечалось выше, в большинстве случаев манометр будет указывать более низкое давление. Если имеется уверенность в том, что смазка действует безупречно, показания манометра не имеют особого значения. Не следует повышать давление масла регулировкой редукционного клапана. Такая неосмотрительность поведет к чересчур обильной смазке двигателя, с последующим увеличением нагара в камере сгорания и т. д. При падении давления масла ниже 0,5 атм следует немедленно выявить причину этого, так как недостаточная смазка в течение самого короткого промежутка времени может повести к очень серьезным повреждениям. ПОВРЕЖДЕНИЯ В СИСТЕМЕ СМАЗКИ
При соблюдении правил ухода за системой смазки повреждения в ней мало вероятны.
Недостаток масла, ведущий обычно к самым тяжелым повреждениям двигателя, может иметь место лишь при самой грубой небрежности водителя.
Чрезмерная смазка двигателя обнаруживается по образованию-обильного беловатого дыма. Излишек смазки двигателя может быть обусловлен применением слишком низкого сорта масла, засасываемого поршневыми кольцами в камеру сгорания, или же овальной разработкой цилиндров с сопутствующей этой разработке неплотностью поршневых колец. Причиной чрезмерной смазки может быть еще неправильная установка редукционного клапана. Редукционной клапан регулируется надлежащим образом на испытательном станке завода, и шоферу без действительной в том надобности не следует менять эту установку.
Слишком высокое давление масла может быть вызвано применением слишком густого масла, или закупоркой маслопровода. Если давление и после продолжительной работы двигателя не снизится, то это укажет на закупорку маслопроводов к отдельным местам смазки и на повреждение масляного фильтра в нагнетательном трубопроводе. В этом случае необходимо прополоскать маслопроводы двигателя и поставить новый фильтр.
Слишком малое давление масла свидетельствует о недостаче масла в картере, о засорении фильтров или о применении слишком жидкого масла. Другой причиной недостаточности давления масла могут быть разработанные подшипники. Если есть подозрение, что масло разжижено просочившимся бензином или керосином и испорчено, его следует немедленно спустить, а картер наполнить свежим маслом.
Полное отсутствие давления масла является результатом большой недостачи масла или иных серьезных повреждений, которые должны быть немедленно устранены.
Прежде всего надо проверить манометр. Для этого следует отвернуть соответствующую трубку маслопровода. Если при работающем двигателе масло будет выбрызгиваться из трубки, то манометр неисправен и должен быть заменен новым. Если же масло выступать из трубки не будет, то повреждена система смазки.
Отказ масляного насоса от работы случается очень редко. Причина может заключаться в поломке деталей привода насоса или же в каких-либо иных повреждениях, вызванных сильными морозами или попаданием посторонних тел.
Утечка масла может быть вызвана неплотностью или повреждением маслопровода и ниппелей, повреждением прокладок между верхней и нижней частью картера или же повреждением прокладки масляного насоса в тех случаях, когда последний прикрепляется к картеру двигателя снаружи. Утечка масла может быть также вызвана повреждением или случайным открытием спускного краника или запорной втулки.
Неплотность в наружном всасывающем трубопроводе двигателя ведет к попаданию воздуха в масляный поток, что может прервать циркуляцию масла и ухудшить или вовсе прекратить смазку.
В неплотные места следует немедленно поставить новые прокладки, которые всегда должны иметься в запасе.
Повреждение капельных масленок при подаче масла под давлением выхлопных газов может быть вызвано попаданием частиц нагара в масляный резервуар из-за повреждения фильтра редукционного клапана.
Отвинтив гайки, не трудно будет произвести надлежащую очистку капельников и резервуара.
1.    Во всех системах капельных лубрикаторов, работающих под давлением выхлопных газов, газы пропускаются через фильтр для очистки от остатков сгоревшего масла (нагара). Закупорка этого фильтра может повести к понижению давления. Фильтр всегда располагается таким образом, чтобы его легко можно было вынуть для прочистки. В тех случаях, когда фильтр трудно или вовсе нельзя вынуть, его все же можно достать и почистить на месте щеткой.
2.    Под действием горячих выхлопных газов сетка фильтра может прогореть. Образовавшиеся таким образом прорывы в сетке пропускают выхлопные газы неочищенными в распределитель давления, в случае наличия такового, или же непосредственно в масляный резервуар. Хлопья имеющихся в выхлопных газах остатков масла оседают в масляном резервуаре и закупоривают трубки маслопровода и смотровые стекла. Все это затрудняет подачу масла к местам смазки.
В этом случае надо снять и прочистить смазывающий аппарат и поставить в фильтр новую сетку.
3.    Закупорка смотровых стекол. Переполнение смотровых стекол может быть вызвано чрезмерной густотой масла, не успевающего протекать по трубкам с достаточной скоростью, или же закупоркой самих трубок. В тех случаях,
. когда маслом будут заполнены все смотровые стекла, можно считать, что причина не в закупорке трубок, так как невероятно.чтобы все трубки засорились попавшими в них посторонними телами одновременно. Одновременная закупорка всех масляных трубок может случиться только из-за применения слишком густого масла, или же зимой вследствие застывания масла. Если масляные резервуары не защищены от мороза—можно рекомендовать применение зимою жидких сортов масла.
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕИ
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Нормальным современным двигателем является двигатель с цилиндрами в одном блоке с вертикальными, боковыми клапанами, размещенными с одной стороны двигателя. Преимущество и здесь отдается шестицилиндровому двигателю. Четырехцилиндровые двигатели применяются в настоящее время лишь при мощности до б налоговых сил. Одно- и двухцилиндровые двигатели, если не считать крайне редких единичных случаев, сейчас почти не встречаются.
Стремление добиться гибкости и спокойной, равномерной работы двигателя повело к увеличению количества цилиндров. И в настсящее время на европейских, а в особенности на американских, автомобилях часто можно встретить и восьмицилиндровые двигатели. Вопрос о том, надолго ли удержится восьмицилиндровый двигатель в авто-
Рис. 380. Двигатель с коробкой передач автомобиля НСУ.7/34 л. с.
мобильном деле, остается пока открытым. Во всяком случае сейчас автомобильных двигатель средней мощности, как правило, делается шестицилиндровым.
Столь излюбленное прежде управление клапанами (у двигателей,5'снабженный подвесными клапанами) при помощи толкателей и качающихся рычажков (коромысел), а также расположение подвесного впускного клапана над боковым вертикальным выпускным клапаном ныне почти не встречается (в особенности нч легковых автомобилях). Современные подвесные клапаны приводятся в действие большею частью от верхнего кулачкового валика, так что все клапаны, за редким исключением, делаются либо только стоячими, либо только подвесными.
В старых конструкциях двигателей многие отдельные части оставлялись по возможности открытыми на виду. В современных же конструкциях наоборот стараются все отдельные механизмы прикрыть так, чтобы придать двигателю законченный, цельный вид.
К применению закрытых конструкций двигателей побуждает желание достичь возможной бесшумности работы, чему особенно способствует прикрытие клапанов.
Широко применяются ныне двигатели, объединенные в одно целое с коробками передач (система «блокмотора»). Раздельные двигатели и коробКи передач встречаются сейчас только в устаревших моделях автомобилей.
На рис. 380 изображен шестицилиндровый двигатель НСУ мощностью в 7/34 л. с. Продольный разрез того же двигателя показан на рис. 381. Нормальное число оборотов вала этого двигателя составляет 3 ООО в минуту. Диаметр цилиндров равняется 62 мм, ход поршня 99 мм. Емкость цилиндров около 1,8 л.
Коленчатый вал лежит в четырех коренных подшипниках. Привод всех расположенных с одной стороны клапанов осуществляется от нижнего кулачкового валика. Нижняя часть картера двигателя является также масляным резервуаром. Смазка
Рис. 382. Группа двигателя, с-цепления и коробки передач 2-литровой модели «Мерседес-Бенц».
производится под давлением. Зубчатый масляный насос, помещенный в картере, приводится в движение от кулачкового валика. Контроль уровня масла в картере осуществляется мерной рейкой.
Охлаждение: термосифонное с вентилятором. Вентилятор приводится во вращение от кулачкового валика. Привод самого кулачкового валика, а также и динамомагнето, осуществляется зубчатками с косым зубом.
На рис. 382 изображен шестицилиндровый двигатель с боковыми клапанами двухлитровой модели автомобиля <<Мерседес-Бенц». Тормозная мощность двигателя 38 л. с., диаметр цилиндров 65 мм, ход поршня 100 мм, нормальное число оборотов вала 3 400 в минуту.
Блок цилиндров и верхняя часть картера отлиты в одно целое. Головка цилиндров съемная.
Рис, 383. Продольный разрез 2-литрового двигателя «Мерседес-Бенц».
Группа, объединяющая двигатель, коробку передач и сцепление, подвешена к раме автомобиля в трех точках.
В соединении верхней части картера и блока цилиндров в одно целое явно сказывается подражание американским конструктивным формам. Изготовление и особенно обработка таких блоков обходится дешевле. В то же время ослабляется вибрация двигателя, более заметная при расчленении картера и блока на большее количество частей. Нижняя часть картера отлита из алюминия. Она служит одновременно и масляным резервуаром.
Продольный разрез этого двигателя (со снятой коробкой передач) изображен на рис. 383. Левая часть чертежа дает разрез трех цилиндров, правая показывает клапаны и толкатели. На чертеже показаны также запальные свечи, которые расположены тут не непосредственно над впускными клапанами, а несколько смещены по направлению к оси цилиндра. Коленчатый вал покоится в семи коренных подшипниках. На переднем конце коленчатого вала насажены антивибратор и приводной шкив для вентилятора. Вал вентилятора служит одновременно для привода водяного насоса, помещенного в водяной рубашке самого переднего цилиндра. Подобное размещение йо- г, od п    » о    дяного насоса, применявшееся и раньше на Рис. 384. Поперечный разрез 2-литрового    с двигателя «Мерседес-Бенц».    американских автомобилях, в настоящее время начинает широко распространяться. На кулачковом валу, приводимом в действие парой шестерен с косым зубом, насажена ведущая шестерня распределителя батарейного зажигания «Бош» и масляного насоса. Масляный насос засасывает масло из нижней части картера и нагнетает его через фильтр и распределительную трубку к нижним крышкам коренных подшипников коленчатого вала. Рис. 385. 3-литровая модель двигателя «Мерседес-Бенц». На рис. 384 изображен поперечный разрез того же двигателя. На этом чертеже отчетливо видна верхняя часть картера, отлитая ?а одно с блоком цилиндров. Фирма «Мерседес-Бенц» строит и более мощную модель этого типа двигателя (рис. 385) с емкостью цилиндров около трех литров. Тормозная мощность этого двигателя равняется 55 л. с. Диаметр цилиндров 76 мм, ход поршня 115 мм, нормальное число оборотов вала составляет 3 200 в минуту. Рис. 386. Компрессорный пвигатель «Мерседес-Бенц» самой старой конструкции.
Описанный далее и изображенный на рис. от 386 до 392 компрессорный автомобильный двигатель «Мерседес-Бенц» является результатом попыток увеличения мощности двигателя за пределы, достигаемые при нормальных условиях даже в усовершенствованных конструкциях двигателей. Этот двигатель является примером конструктивного разрешения вопроса о достижении максимальн. мощности приминимальном весе двигателя. Старая формула определения налоговой мощности для таких двигателей является конечно непригодной. Соотношение между налоговой и тормозной мощностью с течением времени подвергается все большим изменениям. Если прежде оно составляло примерно 1:2, то уже перед мировой войной оно достигло 1 :3 и дошло ныне до 1 : 4,5 и даже 1 : 5,5. Такое изменение следует почти полностью отнести за счет увеличения числа оборотов вала двигателя. В то время как прежде двигатели развивали 1 200—1 500 оборотов вала в минуту, максимальное число оборотов постепенно возросло до 1 800—2 000. В настоящее же время двигатели с числом оборотов от 3 000 до 3 200 в минуту отнюдь не являются исключением. нлгнетельнд, тем <иеплгнмя 80ЩУХОДУЙКЙ КОЖУХ асломгдтсл&ных /ггглеглтмвиглтелл подогни. ХОЛОБ.ХА еензо/твод ВСЯСЫ8ИЮЩИЯ кднял . зяслонкя . ЛЛЛ ЛШГРТГОГО 4ШШ ел/сгхп-Алплрлг _ рычдгк злслонке для лад отлег or о ешухл Рис. 387. Схема устройства компрессорного двигателя] t «Мерседес-Бенц».
Вводимая сейчас в Европе новая налоговая формула несомненно поведет к уменьшению чрезмерной быстроходности двигателей, которая вызывалась стремлением снизить ставку налога, исчисляющуюся по литражу двигателя. При уменьшении числа оборотов европейские, в частности немецкие, двигатели могут достигнуть такой же бесшумности работы, которой отличаются американские двигатели. Далеко не всем известно, что причиной недостаточной бесшумности немецких автомобильных двигателей является чрезмерная быстроходность. Повышению числа оборотов вала двигателей сопутствовал ряд соответствующих конструктивных изменений, как-то: уменьшение веса движущихся частей, изменение степени компрессии, применение поршней из легких сплавов и широкое применение шарикоподшипников.
Дальнейшему увеличению числа оборотов поставлен определенный предел самим двигателем, клапаны и система зажигания которого не в состоянии поспевать за большими скоростями, вследствие чего на чрезмерных оборотах цилиндры не могут достаточно быстро наполняться необходимым количеством горючей смеси. Чем больше повышались обороты, тем больше увеличивались потери из-за недостаточного наполнения цилиндров. Поставив целью преодоление этих недостатков, германская фирма «Даймлер» в Штуттгарте выпустила автомобильный двигатель с компрессором, изображенный на рис. 386. . Компрессорный двигатель «Мерседес-Бенц» является обычным автомобильным четырехцилиндровым двигателем, снабженным воздуходувкой (компрессо- Рис. 388. Схема устройства воздухо-ром «Рута»). Воздуходувка, приводимая во вращение    дувки Рута, коленчатым валом двигателя, включается и выключается по желанию, в зависимости от нужды в ней. Воздуходувка, составляющая вместе со своим приводом, сцеплением и тормозом отдельный агрегат, установлена впереди двигателя. Воздуходувка включается в момент полного выжимания педали акселератора. Выключается воздуходувка также просто и быстро при ослаблении нажатия на акселератор. На рис. 381 представлена схема расположения двигателя и воздуходувки. Схематический поперечный разрез воздуходувки «Рута» дан на рис. 388. Рис. от 389 до 392 дают представление о различных типах компрессорных автомобильных двигателей. Рис. 389. Компрессорный двигатель «Мерседес-Бенц» 24/100/140 л. с. В рутовской воздуходувке на двух коротких валах насажены вертикально две бисквитообразных крыльчатки. При вращении валов и сидящих на них крыльчаток последние гонят воздух вперед, давая на больших оборотах вала двигателя сильную струю воздуха. К корпусу воздуходувки присоединены две трубы. Через одну из этих Рис. 390. Компрессорный двигатель «Мерседес-Бенц» 24/100/140 л. с. со снятым кожухом вспомогательных «грегатов. Под выхлопной трубой видно выходное отверстие теплого воздуха. труб воздуходувка засасывает воздух, который предварительно проходит через подогревательную коробку, расположенную вокруг выхлопной трубы, а также через особый глушитель, помещенный около воздуходувки. Через вторую трубу воздух нагнетается к карбюратору. Корпус воздуходувки и нагнетательная труба снабжены ребрами для отвода тепла, развивающегося во время работы воздуходувки. Одновременно с включением воздуходувки запирается воздушный шабер у всасывающего патрубка карбюратора для того, чтобы в последний воздух поступал только' через воздуходувку. Подводимая теперь из карбюратора к двигателю горючая смесь находится под давлением, несколько превышающим атмосферное (примерно от 1,35 до 1,5 атм). Всасывающее действие поршней уже не будет оказывать почти никакого влияния на наполнение цилиндра, а только будет содействовать увеличению скорости потока горючей смеси. Таким путем достигается надлежащее наполнение цилиндра Рис. 391. Компрессорный двигатель «Мерседес-Бенц» 26/120/150 л. с. (вид со стороны выхлопа). горючей смесью даже при самых высоких оборотах двигателя. Применением компрессора достигается значительное увеличение количества сжигаемой горючей смеси при тех же размерах цилиндров. В результате мощность, получаемая с единицы объема цилиндров, при применении воздуходувки возрастает примерно на 40%. Рис. 392. Компрессорный двигатель «Мерседес-Бенц» 26/120/150 л. с. (вид со стороны карбюратора и спереди). Компрессоры (воздуходувки) обладают еще тем большим достоинством, что они не жестко соединены с двигателем, а через сцепление, вследствие чего их можно включать лишь при действительной необходимости, т. е. тогда, когда почему-либо требуется некоторый избыток мощности. Воздуходувка устанавливается таким образом, чтобы она включалась в работу лишь при полном открытии дроссельной заслонки, т. е. только в моменты максималь- ного открытия прохода для горючей смеси. Полное же открытие дроссельной заслонки соответствует примерно максимальной мощности двигателя без воздуходувки, которая для большинства случаев при нормальных условиях работы оказывается вполне достаточной. Таким образом компрессор включается лишь в исключительных случаях, чем предупреждается чрезмерное возрастание мощности двигателя и непроизводительный расход горючего. Особое устройство системы подачи горючего не допускает слишком длительной', работы двигателя со включенным компрессором, что вследствие сильного перегрева двигателя могло бы оказаться вредным для двигателя. При работе двигателя без компрессора горючее подводится к карбюратору через вакуум-аппарат, который при включении компрессора автоматически запирается, причем дальнейшая подача горючего к карбюратору производится из соединенного с вакуум-аппаратом вспомогательного резервуара, емкости которого хватает лишь на непродолжительное время. Вспомогательный резервуар наполняется горючим автоматически во время нормальной работы двигателя (без компрессора). Фирма «Даймлер-Венц» строит компрессорные двигатели трех моделей. Средняя модель (рис. 389 и 390) обладает мощностью в 24/100/140 л. с., емкостью цилиндров в 6,25 л, диаметром цилиндра в 94 мм, ходом поршня в 150 мм и нормальным числом оборотов в 2 800 в минуту. Мощность наибольшей модели составляет 25/120/180 л. с., емкость ее цилиндров 6,8 л, диаметр цилиндров—98 мм и ход поршня 150 мм, нормальное число оборотов равняе