Беседа психолога о безопастности дорожного движения


БЕСЕДЫ ПСИХОЛОГА О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Современное общество немыслимо без автомобилей. Большая часть грузов перевозится автомобильным тран­спортом. Автомобиль вошел в жизнь и быт многих сёмей, став как бы их членом.
Но автомобилизация имеет и свои отрицательные сто­роны — жертвы на дорогах, гибель материальных цен­ностей при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), загрязнение воздуха и придорожной полосы.
Миллионы автомобилей заполнили дороги/на которых становится все теснее и теснее. Бесстрастная статистика ДТП свидетельствует, что в 60—80% случаев они возни­кают из-за ошибок водителей. Можно уточнять эти цифры, устанавливая, что многим происшествиям способствовали неблагоприятные дорожные условия, неожиданно резко ухудшавшиеся, или ставившие перед водителем загадку — куда ведет дорога за поворотом, но во всех случаях за рулем находился водитель, который мог предотвратить аварию.
На начальной стадии автомобилизации при малых интеисивностях движения водителю было достаточно сле­дить за дорогой. Теперь действия водителя, следующего в составе насыщенного транспортного потока, чаще всего зависят не столько от характеристик дороги, сколько от его участников. Ему приходится предугадывать действия своих попутчиков. Настало время, когда водители должны знать психологию.
В данной брошюре, написанной по материалам бесед, прочитанных по эстонскому радио, автор, заведующий кафедрой логики и психологии Тартуского государствен­ного университета, доктор психологических наук, профес­сор М. А. Котик, в популярной форме, на основе про­веденных исследований и большого личного опыта объяс­няет психологические аспекты деятельности водителей, раскрывает причины их ошибочных действий.
Мне кажется, что книгой заинтересуется широкий круг читателей. Опытные водители, прочтя ее, лучше поймут причины совершенных когда-то ошибок. Молодым профес­сионалам-водителям и автолюбителям внимательное чте­ние книги, самоанализ и следование многим даваемым в ней советам позволит избежать ошибок в- будущем.
Специалистам, проектирующим дороги, материалы книги позволят проанализировать восприятие водителями построенных по их проекту дорог и добиться того, чтобы оии «вели» водителей, подсказывая им правильные режимы движения.
Интерес, который вызывали у эстонских радиослушате­лей беседы профессора М. А. Котика, позволяет мне уверенно рекомендовать его брошюру читателям.
Все началось с бесед по эстонскому радио. Сперва меня пригласили выступить с беседой для водителей о роли психологии в вопросах безопасности дорожного движения. Ведь в наше время без психологии, науки о законах и резервах психики, стало просто невозможным достигать высокой производительности ни в одном виде человеческой деятельности, тем более в дорожном движе­нии, где, по всеобщему признанию, успех зависит в основ­ном от «человеческого фактора» и этот фактор является главной причиной большинства дорожных происшествий.
Одной беседы оказалось недостаточно. Потребовалось еще несколько бесед, по ходу которых всплыли новые проблемы, последовали дополнительные беседы. Так не­ожиданно получился цикл из 17 бесед. Отдельные выступ­ления по 5—8 мин образовали самостоятельную рубрику «Беседы психолога» в еженедельной передаче эстонского радио, которая выходит в эфир под названием «Свето­фор», и продолжались эти беседы около пяти месяцев.
В этих передачах я не стремился к поучениям, как следует себя вести, чтобы ездить более безопасно. Их основной целью был доверительный разговор с водите­лем. Я обращал его внимание на отдельные аспекты водительской деятельности, особенно связанные с без­опасностью дорожного движения. В каждом из аспектов были свои проблемы. И мне хотелось заинтересовать водителя этими проблемами, заставить его задуматься
над ними, чтобы они стали его собственными пробле­мами.
И хотя эти беседы получили положительные отзывы, меня не покидало сомнение — дойдут ли они до людей, которым они адресованы? Смогут ли слушатели в таких растянутых по времени беседах уловить их логическую связь, их общий смысл? Сложится ли у них ясное представление о тех человеческих слабостях, которые порождают ошибки, и о тех возможностях, которые сле­дует использовать, чтобы избегать ошибок и ездить более безопасно?
Ведь известно, что уже одно осознание человеком причин его ошибок и своих возможностей их не допус ­кать способствует избежанию неудач и благоприятствуй-ет успешной работе.
Тогда-то и возникла мысль записать все эти беседы вместе и издать их в виде небольшой книжечки. В таком-виде, как мне представляется, будет больше шансов на то, что их содержание дойдет до адресата, до его созна­ния и, следовательно, и больше надежд на то, что они* принесут ему реальную пользу.
Так появилось это небольшое издание.

' Безопасностью дорожного движения обычно занимают­ся ииженеры-коиструкторы, специалисты по организации дорожного движения и охране труда. Однако между­народная статистика показывает, что главной причиной несчастных случаев в трудовой деятельности являются не плохая организация и не нарушения работы техники, а ошибки самих пострадавших. Ученые называют раз­личные цифры, но большинство сходится на том, что из-за ошибок человека происходит 60—80% всех аварий и несчастных случаев. Причем 9 несчастных случаев из 10 возникают именно там, где предусмотрены техничес­кие средства защиты. Возникают они чаще всего по психо­логическим причинам [3]. Поэтому проблема безопасного труда и, в том числе безопасного дорожного движения, оказывается в значительной мере психологической.
Однако, констатируя этот факт, ни в коем случае следует считать, что во всех дорожно-транспортных проис­шествиях, возникающих из-за ошибок водителей, повинны только они сами. Это ошибочное, мнение породило рас­пространенную в наше время тенденцию «списывать» все ДТП за счет водителя, не утруждая себя анализом и выявлением их первопричин. Нужно учитывать и тот факт, что ошибки водителей нередко порождаются отказа­ми техники, ее плохим эргономическим* согласованием с возможностями и задачами водителей, плохой организа­цией движения и многими другими факторами, которые трудно предвидеть. Так, например, листва деревьев, при­крывающая дорожный знак, провоцирует нарушения ука­зываемого им ограничения, поэтому невыполнение, его водителем нужно квалифицировать как следствие плохой организации движения. И, наоборот, в некоторых дорож­ных происшествиях, вызванных отказами техники, при­ходится порой считать повинным и водителя, если он мог заметить и предупредить развитие этого отказа, или предотвратить его опасные последствия, ио этого не сде­лал. Вопрос установления виновности водителя в том или ином дорожном происшествии должен решаться на основе разностороннего его анализа с учетом физических и психи­ческих возможностей человека, а также существующих норм подготовки водителей.
В этой беседе мы остановимся на вопросах: как влияют индивидуальные качества водителя (именно те, которые как раз и позволяют избегать аварий и предупреждать их тяжелые последствия) иа безопасность дорожного дви­жения и можно ли считать, что все люди по своим индивидуальным качествам одинаково защищены от, до­рожных опасностей? ;
*Зргономика (греч. ergon—работа, nomos — закон)— наука, > занимающаяся разносторонним изучением человека в производственной < деятельности и оптимизацией средств и условий труда. -
В психологии труда в самом общем плане принято ' делить профессии на две категории — относительные и абсолютные. К относительным профессиям причисляют такие виды деятельности, где может успешно трудиться каждый нормальный, относительно здоровый человек. Так стать станочником, слесарем, маляром, бухгалтером может каждый. Здесь человек вырабатывает свой вытекающий из его индивидуальных особенностей стиль труда, и таким образом он приспосабливается к выполняемой работе. Абсолютные же профессии такие, где может успешно работать уже не всякий, и поэтому в них приспособление человека к задачам его труда осуществляется путем профессионального отбора. К таким видам деятельности относятся профессии строителя-высотиика, подводника, летчика, оператора автоматизированной системы управле­ния и др. Для того чтобы успешно трудиться, имея такую профессию, нужно обладать комплексом определенных качеств.
Так вот, если исходить из этих позиций, то профессию водителя следовало бы тоже отнести к категории абсолют­ных и производить профессиональный отбор. Впрочем, здесь он в какой-то мере и проводится — к вождению автомобилей допускают людей без психических наруше­ний, относительно здоровых. Однако это только медицин­ский отбор, а нужен бы еще и психологический.
Как показывают многочисленные исследования, именно психологические качества предопределяют разную защи­щенность людей от их профессиональных опасностей. Среди них можно выделить такие устойчивые качества человека, как темперамент, внимание (объем, распределе­ние и концентрация), координация движений, эмоциональ­ная устойчивость. И именно эти качества следовало бы в первую очередь оценивать при профессиональном отборе людей на работу водителем.
Нужно отметить, что такие попытки предпринимаются. Вводятся специальные тесты по оценке, например, такого ; э
показателя темперамента, как подвижность нервной систем мы, т. е. ведется отбор по времени реакции. ИзмерякЯ скорость реагирования на световые, звуковые сигналы;'Щ пропускают для работы водителем людей с определежЁ ной скоростью реакции. Но такие испытания едва ЯЩ можно считать достаточными. Ведь известно, что ДТЩ в труде водителя часто возникает не потому, что человек запоздал с ответом, а потому что он поторопился. Установ*1. лено также, что хороший водитель в сложных аварийных; ситуациях обычно реагирует даже несколько медленнее,, чем плохой. Хороший водитель понимает, что в подобных случаях надо действовать всегда точно и наверняка. Поэтому он старается в аварийных ситуациях как можно полнее оценить обстановку и быстрее выбрать в ней оптимальный вариант действия. Он зиает, что если. в обычных условиях еще допустимо ошибаться, а потом исправлять и корректировать свои действия, то в аварий­ной ситуации нет времени для исправления ошибок. Пло­хой же водитель в аварийной ситуации спешит что-то сделать. Его быстрые двигательные реакции в таких случаях свидетельствуют скорее всего о его активном оборонительном рефлексе, т. е. о его панике. А поспешность в таких случаях ведет к тому, что человек часто действуем невпопад, усугубляет и без того сложную ситуацию и делает ее непоправимой.
Поэтому-то быстрая реакция не должна расцениваться, как единственное важное качество, необходимое для без-' опасного вождения автомобиля. Не менее важным здесии является способность человека быстро и полно воспрйнн^ мать и осмысливать сложные и опасные дорожные ситуа« ции, выдерживать возникающие при этом нервные возбужЦ дения. Последнее же качество зависит от выиосливостЩ нервных клеток, т. е. от силы его нервной системы.-; И этот показатель следует особо контролировать при от-] борё водителей. О важности данного показателя свид0<| тельствуют следующие соображения. f|
Известно, что водителю приходится действовать в раз­ных дорожных условиях, в разных режимах работы. Бывает режим, который можно назвать минимальным. Такой режим возникает, например, при вождении авто­мобиля летом в хорошую погоду по широкому незагружен-. ному 'загородному шоссе. Чаще возникает оптимальный режим — езда в условиях средней сложности. Например, вождение автомобиля по улицам большого города среди многочисленных транспортных средств.
Возможен еще и экстремальный режим. Он возникает При резком усложнении дорожной обстановки, при не­ожиданных отказах техники, особенно ходовой части авто-7мобиля.
Так вот доказано, что люди, отличающиеся слабой нервной системой, способные может быть хорошо рабо­тать в минимальном и оптимальном режимах, резко снижают надежность и безопасность работы в экстре­мальном режиме. Поэтому-то очень важно при отборе людей для работы водителем проводить их испытания на способность успешно действовать в экстремальных усло­виях исходя из показателя силы нервной системы. Хотя справедливости ради следует признать, что абсолютно надежного по природе водителя не бывает. Если хорошо подготовленный водитель с сильной нервной системой способен успешно справляться с экстремальными задача­ми, то ему свойственно допускать ошибки в простых задачах, к решению которых у него нет особого интереса, - а поэтому и мотивации. Водитель же со слабой нервной системой хорошо решает простые задачи, но чаще теряет­ся в экстремальной ситуации и из-за этого допускает опасные ошибки.
Но тем и хорош водитель с сильной нервной системой, что его мотивацию можно воспитывать и изменять, делая его надежным для разных режимов работы. Нервную же систему из слабой в сильную не переделать, поэтому обеспечивать надежную работу водителей со слабой нерв-
ной системой в экстремальных режимах оказывается чреМ вычайно сложно. "
Исходя из этих психологических положений, нелЦЙ| согласиться с некоторыми специалистами в области авто* ' мобильного транспорта, утверждающими, что если чело­век здоров и по медицинским показателям пригоден к работе водителем, то никакого другого отбора для него и не требуется, поскольку все качества, необходимые для успешного вождения автомобиля, тренируемы и могут быть выработаны в процессе практической работы при соответствующем уровне прилежания и старания. Действительно, в процессе практической работы водитель может повышать свою защищенность от различных профессиональных опасностей, но не столько за счет совершенствования указанных выше устойчивых индиви­дуальных качеств, сколько за счет развития других^ качеств, позволяющих в какой-то мере компенсировать недостатки первых. Однако психологические исследования показывают, что такая компенсация может быть успешной лишь в обычных условиях работы. В экстремальных же режимах возможности такой компенсации резко по­нижаются и там особенно ярко могут проявляться не­достающие для безопасной работы устойчивые индиви-, дуальные качества.
В психологических исследованиях был выявлен также целый ряд и других психологических качеств (некоторые являются производными указанных выше), которые не­гативно сказываются на результатах труда водителя с точки зрения безопасности движения. Назовем некоторые из них:
неуважение к нормам, правилам, стремление к свободе поведения;
повышенная тревожность и неуверенность в себе, не»>. решительность;
несдержанность, склонность к конфликтам; Ç высокая напряженность, взвинченность; Ц
плохие способности к планированию, самоконтролю, непрактичность;
безразличие к общественному мнению;
чрезмерная уверенность в себе и неуважение к окру­жающим, беспечность, ветреность;
плохие способности к абстракциям, к выявлению связей между явлениями, прогнозированию развития событий.
Перечисленные качества могут быть оценены посредст­вом различных психологических тестов. Названные же выше устойчивые индивидуальные качества, свидетельст­вующие о степени защищенности водителя от профессио­нальных опасностей, в наше время легко и быстро оцени­ваются с помощью известных приборов или тестов.
Таким образом, отвечая на вопрос, поставленный в Начале данной беседы, следует констатировать, что по "споим индивидуальным качествам люди перед опасностью не равны и с этой точки зрения для ответственной работы водителем автомобиля целесообразно проводить профес­сиональный отбор.

Если бы молодость знала, а старость могла, то ни малый, ни большой возраст не, был бы помехой для успешной работы. Но поскольку этого нет, то стоит по­говорить о влиянии возраста и стажа работы на без­опасность вождения автомобиля.
В самом общем, плане влияние возраста и стажа на безопасность труда изучала известный американский пси­холог А. Анастази [3]. Она проводила сравнение трав­матизма в двух экспериментальных группах, составлен­ных из рабочих с одинаковым трехлетним стажем работы, но различающихся по возрасту. Сравнение показало, что в группе молодых рабочих несчастных случаев было явно больше, чем в группе старших по возрасту. В другом иссле­довании она провела сравнение травматизма в двух других экспериментальных группах, где были рабочие одинаково-
го возраста, но в одной — начинающие, а другой — опытные рабочие. Такое сравнение показало, что в пер­вый год в группе начинающих несчастных случаев было значительно больше, чем у опытных. Однако после истече­ния этого года число несчастных случаев у неопытных существенно уменьшилось и примерно сравнялось с числом таких случаев в группе Опытных рабочих. По результатам этих исследований автор сделала вывод, что несчастные случаи в труде связаны главным образом с недостатком опыта, хотя и фактор молодости в какой-то степени способствует их возникновению.
Влияние возраста водителя на безопасность его труда начало изучаться еще в 20-е годы. Было установлено, что ДТП чаще всего возникают у водителей в возрасте от 20 до 25 лет, а затем с увеличением возраста вплоть до 60 лет (и даже до 66) такие случаи бывают реже. Большое же число происшествий у молодых водителей объяснялось тем, что они недооценивают опасности своего труда, а также проявляют чрезмерный юношеский задор.
Этот же вопрос в 30-х годах изучали советские психо­техники* М. Б. Михайловский и Н. С. Оральников [3], которые сделали вывод, что от 20 до 60 лет индивидуальная защищенность водителя сохраняется примерно на одном и том же уровне. И хотя с приближением пенсионного воз­раста физические возможности человека несколько снижа­ются, но за счет накопленных знаний и опыта он способен компенсировать это падение и сохранять свою защищен­ность в водительском труде на требуемом уровне. Из своего исследования они сделали практические выводы:
нужно контролировать водителей со стажем работы менее года, поскольку этот год обычно обходится наи­более «дорого»;
нзменение в возрасте водителя от 20 до 45 лет практик) чески не отражается на безопасности вождения авто--мобилей; -
к водителям в возрасте 45 лет и старше нужно от­носиться более внимательно, хотя до 55 лет снижение их физических возможностей обычно в какой-то мере компен­сируется накопленным опытом работы;
для водителей в возрасте старше 55 лет следует созда­вать более благоприятные условия труда.
Исследование этого вопроса, проведенное в Австралии [3], показало, что водители старших возрастов работают даже более надежно и безопасно, чем среднего и молодого возраста.
Итак, обобщая сказанное, можно сделать вывод, что первый год вождения автомобиля является самым опас­ным, а поскольку на этой стадии освоения профессии оказываются в основном молодые люди, то этот первый год является опасным вдвойне. В последующие годы с накоплением водительского опыта случаи ДТП становятся реже.
Однако более детальное изучение этого вопроса по­казало, что такое падение идет не так уж равномерно. При исследовании несчастных случаев в самых разно­образных видах труда было замечено, что при стаже работы около 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик аварий и несчастных случаев (правда, значительно меньший, чем первый). Второй пик травматизма по своему происхождению оказался отличным от первого. Если большое число происшествий на первом году- работы обусловливает в основном недостаток знаний и опыта, то их скачок на пятом году работы имеет иную психологи­ческую природу. К этому времени человек приобретает до­вольно устойчивые профессиональные навыки. Он уже знает, чего надо остерегаться, что менее опасно. У него возникает уверенность в своих возможностях работать надежно и безопасно. Это приводит к снижению внимания,
осторожности, осмотрительности в труде, т. е. утере бдительности. Образно выражаясь, человек переходит с техникой на «ты», в то время как его не столь уж большой опыт еще не дает ему на это право. За подобную переоценку своих возможностей и чрезмерную самоуверен­ность ему нередко приходится дорого расплачиваться.
Таким образом получается, что если первый пик проис­шествий связан с недостатками возможностей водителя, то второй — с недооценкой собственной ответственности и неиспользованием своих возможностей. Как показала практика [3], второй пик аварийности особенно ярко проявляется у специалистов с хорошей подготовкой, высоким уровнем интеллигентности, положительно от­носящихся к своему труду. У таких людей довольно рано возникает уверенность в себе, порой даже некоторая беззаботность, представление, что им все «по плечу».
Вторую группу людей, отличающихся высоким уровнем аварийности и травматизма, можно назвать «перелетны­ми птицами». Люди подобной категории по тем или иным причинам вовремя не приобрели определенной профессии. Желание же легким путем побольше за­работать побуждает их часто менять места работы, осваи­вать новые профессии, не имея к ним достаточного интере­са. Накопив солидный общий стаж работы, они чувствуют себя уже «бывалыми» специалистами и считают для себя унизительным обучаться и тренироваться наравне с начинающими молодыми людьми. Вот и получается на каждой новой работе они всякий раз оказываются «а стадии ее освоения, т. е. все время находятся на гребне первого пика аварийности и травматизма. Поэтому-то «перелетные птицы» являются нежелательными людьми в любой профессии и особенно в водительской, где цена ошибок весьма велика.

В этой беседе пойдет речь о некоторых различиях, в вопросе безопасности дорожного движения между муж­чинами и женщинами.
У нас в стране, как известно, в социальном плане мужчины и женщины равны. Однако равенство не следует понимать как одинаковость. Биологические различия жен­щин и мужчин, естественно, сказываются и на психических качествах. Поэтому можно говорить о психологических различиях женщин и мужчин.
Эти различия обнаруживаются уже с первых лет жизни ребенка, когда при равных условиях маленьких девочек больше привлекают яркие тряпочки, куклы, а мальчиков — железки, машины. Тестовыми испытаниями установлено, что в возрасте 12—13 лет у мальчиков проявляются лучшие способности пространственной ориентации, а у
девочек — лучшие данные к решению словесноречевых задач. Замечено, что женщины в общем способны более гибко приспосабливаться к среде, лучше обучаться реше­нию типовых задач, в то же время мужчины проявляют большие способности к решению новых, нестандартных задач. Опыт показывает, что женщины чаще руководст­вуются эмоциями, а мужчины сознанием.
С точки зрения безопасности деятельности, здесь также обнаруживаются некоторые различия. У женщин несчаст­ные случаи возникают относительно реже, чем у мужчин. Так, было установлено, что на железнодорожном тран­спорте травматизм у женщин в 1,5 раза ниже, чем у мужчин. Порой по этому поводу возникают возражения, что женщины все же заняты на менее опасных работах. Но их можно опровергнуть тем, что у водителей авто­мобиля, где мужчины и женщины находятся в равных условиях, на мужчин приходится относительно большее число несчастных случаев и аварий.
Однако, как показывает практика, такое превосходство женщин над мужчинами проявляется только до тех пор, пока женщины действуют в нормальных условиях. В слу­чаях же усложненных ситуаций, особенно в экстремаль­ных условиях, надежность и безопасность работы женщин резко снижаются по сравнению с мужчинами. Она падает сильнее, чем у мужчин, как было установлено, также под влиянием утомления. Пяти исследования показали, что женщины более эмоционально реагируют на различные негативные события. Если у женщин дома неприятности (семейный конфликт, кто-то заболел и т. п.), то подобные обстоятельства сильно понижают защищенность женщин от несчастных случаев. Мужчины это же обычно перено­сят спокойнее, с меньшим ущербом для надежности и безопасности своей работы. Также и всякие конфликты в коллективе сильнее отражаются на защищенности женщин, чем мужчин. Женщины же, как известно, оказы­ваются чаще, чем мужчины, под влиянием чувств.
Итак получается, что «сила» женщин заключается "J| том, что они точнее выполняют правила и поэтому режщ создают опасные ситуации. «Сила» же мужчин заключает­ся в способности лучше выходить из опасных экстремаль­ных ситуаций и избегать при этом несчастных случаев.
Замечено, что мужчины чаще попадают в аварии потому, что оказываются чрезмерно самоуверенными и переоценивают свои возможности, а женщины, наоборот, из-за излишней осторожности, нерешительности и недо­оценки своих сил. Под влиянием излишнего страха жен­щины порой тормозят там, где следовало бы дать газ и разгон. Сложилось такое мнение, что женщины более уважительно относятся к нормам, правилам, а мужчины — к технике.
Американские инженерные психологи заметили и такую особенность женщин, управляющих техническими сред-,-ствами: если женщина приняла решение и оно оказалось,' неверным, то требуется больше доводов и аргументации для того, чтобы женщина признала свою ошибку, чем. в случае, если бы ошибся мужчина, т. е. женщины более; упорны, упрямы в своих решениях. (
Женщины, не работающие водителями, но Имеющие; водительские права, ездят обычно гораздо меньше, чем мужчины. Лишь одна треть из них ездит регулярно, одна треть — от случая к случаю, остальные вообще не ездят. Меньший практический опыт вождения машин, конечно, отрицательно сказывается на надежности работы женщин. Последние данные приведены из книги «За рулем женщина» чешского автора Сыльвы Гросзовой [2]. Это очень полезная, информативная, развлекательная и остро­умно написанная книга, которую стоит водителям, особен­но женщинам, непременно прочесть. Итак получается, что для обеспечения безопасности дорожного движения следу­ет учитывать специфические особенности водителей-муж­чин и водителей-женщин, чтобы активизировать сильные и компенсировать слабые стороны, тех и других.

Здесь мы рассмотрим влияние некоторых физических и психических состояний водителя на безопасность вожде­ния автомобиля. Начнем с утомления и усталости. В психологии это не одно и то же. Утомление комплекс соответствующих физиологических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом. Оно проявляется в конфликте между требованиями рабо­ты и снизившейся работоспособностью человека. Уста­лость же—это скорее переживание состояния, вызван­ного , утомлением. Когда человек увлечен работой, то усталость развивается медленно, уже после наступления большого утомления и, наоборот, при неинтересной рабо­те— еще утомление не наступило, а человек уже ощущает усталость. Поэтому интерес к работе — это важный фак­тор в предупреждении развития усталости. Доказано,
что всякие аварии и несчастные случаи тесно связаны с наступлением усталости. Еще в начале века физиолог. Б. Мессио писал [3], что несчастный случай, вызван­ный усталостью, отличается не большей случайностью, чем случай тифозной горячки, вызванный питьем плохой воды. В английской литературе приведены такие данные: за два сверхурочных часа работы аварийность и травма­тизм возрастают в 2,5 раза. Поэтому и водителям и их руководителям нужно ясно осознать, что утомление — это один из основных побудителей ДТП.
В последние десятилетия в связи с увеличением дально­сти поездок и ростом скоростей движения появилась новая категория опасных для водителей состояний — монотония*. Уже само название этого состояния говорит о том, что оно является результатом какого-то Одно­образия. В психологии принято различать две монотонии:
1) развивающуюся в результате многократного повто­рения одних и тех же движений и поступления большого количества одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры, т. е. информационной перегрузки (например, рабо­та на конвейере с мелкими операциями, когда человеку за смену приходится сотни и тысячи раз повторять одни и те же движения);
2) вызываемую однообразием восприятия, когда при­ходится действовать в условиях одной и той же мало изменяющейся информации и недостаток новой информа­ции порождает у человека так называемый «сенсорный голод»** (это езда в условиях однообразной, неинтересной местности, длительное наблюдение за приборными пульта­ми в ожидании появления редкого, но важного сигнала и т. п.).
Тот и другой род монотонии, хотя в одном случае ее причиной является перегрузка информацией, а в другом, наоборот, ее недостаток, переживаются примерно одинако­во: как какая-то своеобразная тяжело переносимая скука, усталость, как какое-то отупление от топтания на месте, что-то вроде дурмана. Подобное состояние у водителей иногда называют «дорожным гипнозом». Но в отличие от обычной усталости, утомления, для устранения кото­рых требуется относительно длительный отдых, монотония быстро проходит при изменении условий труда. И это объясняется тем, что утомление является результатом существенного истощения ресурсов организма, а моно­тония — следствием нарушения его саморегуляции.
«Дорожный гипноз» особенно сильно переживается водителями и потому, что он порождает тормозное, сонли­вое состояние и человеку за рулем приходится волевыми усилиями преодолевать его и поддерживать необходимый уровень бодрствования. А когда требуется длительное время сохранять таким образом произвольное внимание, то работа водителя превращается в тяжелый и напряжен­ный труд. Вот поэтому-то деятельность водителя при монотонии порой приравнивается к экстремальному режи­му работы.
Каковы же меры борьбы с «дорожным гипнозом»? Для противодействия развитию этого состояния создаются специальные дорожные покрытия с крупным щебнем, при движении по которым возникают большой шум и большая вибрация. Чередование подобных участков дороги с други­ми более «тихими» участками, а также извилины дорог тоже противодействуют развитию монотонии. Можно дать и некоторые психологические рекомендации водителям для борьбы с монотонней. Во-первых, не следует сосредото­чивать свое внимание на однообразной дороге. Ведь такое состояние развивается в условиях, когда легко вести автомобиль, когда почти нет встречных машин и при этом можно совершенно безболезненно думать о чем-то другом.
Поэтому водителю здесь лучше всего думать о чем-то постороннем, но волнующем его. Во-вторых, ему следует специально обращать внимание на окружающие раздра­жители — на облака, на пролетающих птиц, в общем на что угодно, что уводит его мысли от однообразной картины данной местности.
Мы отмечали, что состояние монотонии может сни­маться путем изменения характера деятельности или усло­вий и объектов восприятия. Однако замечено, что если человек длительное время периодически переживает моио-тонию, то происходит как бы накопление таких пережива­ний и тогда даже кратковременная монотонная работа порождает у него это неприятное состояние. Чтобы прий­ти в норму после многократных переживаний монотонии, требуется уже основательный отдых или даже специальное лечение.
Защищенность человека от опасностей резко понижает- ; ся и при его заболевании. Установлена тесная связь ; несчастных случаев с хроническими заболеваниями (при; инфекционных и простудных люди обычно освобождаются от работы). Здесь особенно выделяются сердечно-сосудис­тые заболевания и диабет, которые, кроме непосредствен- ; ного воздействия, еще и косвенно отражаются на состоя­нии, вызывая головные боли, недомогание, бессонницу. Американский ученый Л. Броди, изучавший причины дорожных происшествий, обнаружил у 62% водителей,' часто попадающих в аварии, пониженное давление крови. ; В английском исследовании водителей трамваев было ; установлено, что из 43 водителей, побывавших в авариях, -у 14 было повышенное кровяное давление [3].
Большую опасность для водителей представляют вся-', кие успокоительные лекарства транквилизаторы* (типа
триоксааин, дназепам и т. п.). Они сильно понижают концентрацию внимания, волевую регуляцию, вызывают сонливость; руки и ноги под влиянием этих средств стано­вятся как бы ватными.
Теперь остановимся на состоянии, связанном с алко­гольным опьянением водителя. Об этом в наше время столько говорят и пишут, что, казалось бы здесь уже нельзя сказать что-то новое. И все же хотелось бы сделать некоторые важные уточнения этого вопроса. Если спросить водителя, почему нельзя садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения, то скорее всего по­следует ответ — алкоголь рассеивает внимание, понижает память, ухудшает координацию движения и волевую регу­ляцию. Будут названы факторы, свидетельствующие об ухудшении физиологических качеств.
Продолжим наш разговор и проведем некоторые рас­суждения.
Если молодой здоровый водитель выпил 300 г водки, эти качества действительно сильно ухудшаются, после 200 г, ухудшаются уже меньше, а после 50 г эти качества снизятся лишь незначительно, и этой мелочью, как кажет­ся, уже можно пренебречь.
Опыт же показывает, что большинство дорожных происшествий, связанных с алкогольным опьянением, возникает именно при таких небольших дозах — кружка пива, немного легкого вина. Значит причина не только в снижении физиологических возможностей, здесь действу­ет какой-то иной фактор.
А дело вот в чем. Когда человек выпивает значитель­ную долю алкоголя, он ощущает состояние опьянения и обычно не садится за руль. Если же находится такой отчаянный водитель, который позволяет себе в таком состоянии управлять машиной, он уже старается ехать как можно осмотрительнее, внимательнее, чтобы таким образом хоть как-то компенсировать снижение своих физи­ческих возможностей.
Когда же человек выпивает кружку пива, рюмку вииа, он обычно не ощущает, опьянения. Но такая небольшая доза алкоголя все же тонизирует, организм — человек начинает чувствовать подъем сил и, что самое страшное, начинает неадекватно оценивать свои возможности. Та задача, которая в трезвом состоянии воспринималась бы достаточно сложной, теперь кажется пустяком — ей не стоит уделять внимание, ее просто решить. И именно из-за таких простых задач человек и попадает в беду.
Заметим, что в случае сильного и слабого опьянения причины дорожных происшествий оказываются принци­пиально различными. При сильном опьянении ДТП возни­кают в результате снижения физиологических возмож­ностей организма, при слабом же опьянении, кроме не­которого снижения функции, действует психологический эффект. Человек недооценивает сложность и опасность1 си­туации, а поэтому не использует имеющиеся у него воз­можности.
Получается, что слабое алкогольное опьянение, не-' сколько снижая физиологические функции человека, осо­бенно опасно тем, что коварно его обманывает. При­мечательно, что когда ГАИ задерживает водителя, на­ходящегося в достаточно сильном опьянении, то такой водитель обычно ведет себя тихо, показывая всем своим поведением, что чувствует свою вину. Водители же, за­держанные в состоянии легкого опьянения, обычно ведут себя активно, порой даже шумно, убежденно доказывая, / что они абсолютно трезвы и их задержали незаслуженно. И объясняется это тем же эффектом: опьянения они не ощущают, а приподнятый тонус за счет небольшой дозы алкоголя придает им уверенность в себе, в своей правоте.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что сущест­вующие в некоторых странах послабления к оценке состоя­ния алкогольного опьянения и допуски содержания не­которого процента алкоголя в крови, с психологической точки зрения, не оправданы.

Еще в 20-х годах ученые высказывали предположение, что пережитый несчастный случай откладывает свой от­печаток на человеке и понижает его защищенность от опасности. Этот факт позднее был подтвержден многими исследованиями. Подобное явление известный врач и психолог 3. Фрейд |3] назвал «травматическим неврозом». Он считал, что такой невроз является результатом фик­сации психики на моменте происшествия и связанных с ним переживаниях. По его мнению, человек не может забыть то, что с ним произошло; это событие как бы продолжает «висеть» над ним и воспринимается им уже не в прошлом, как пережитое, а как то, что еще пред­стоит пережить.
Некоторые ученые объясняют это явление несколь­ко по-другому. Они считают, что пережитое происшествие
порождает у человека высокую защитную тенденцию из­бегания неудачи, что понижает тенденцию к достижению цели и настраивает человека на возможность повторения несчастного случая. Поэтому он у него становится более вероятным. Порой даже делается такое заключение: кто долго настроен иа возможность допущения ошибки, кто долго смиряется с возможностью несчастного случая и поэтому долго находится в состоянии страха, тот станет жертвой тревожащей его опасности, поскольку волнение перед ожидаемым несчастным случаем непременно при­ведет к его реальному возникновению.
Подтверждением того, что пережитые аварии и не­счастные случаи оставляют глубокий след в психике лю­дей, могут служить и медицинские данные. Так, психиатр из Австралии Е. Коул [3] провел исследование 292 чело­век (187 мужчин, 105 женщин), примерно половина из которых тяжело пострадала на предприятиях, а вторая — в транспортных происшествиях. Буквально у всех этих лю­дей он обнаружил психические заболевания и нервные рас-' стройства, хотя ранее лишь 33 человека из них когда-то обращались к психиатору или невропатологу. Нечто подобное было отмечено в Институте охраны труда в Польше. Все эти факты убедительно свиде­тельствуют о том, что водители, побывавшие в дорожно-транспортных происшествиях, нуждаются некоторое время в специальном медицинском контроле. В 20-х годах даже существовали специальные клиники, куда на несколько недель для отдыха, лечения и успокоения помещали людей, переживших тяжелые аварии и несчастные случаи.
Отсюда следует и другой важный вывод. Нужно при­лагать всевозможные усилия, чтобы вселять таким людям веру в себя. Даже если они являлись прямыми виновника­ми аварий, не следует долго говорить и повторять об их виновности — самим фактом происшествия они уже наказаны. И если им далее предстоит работать на транспорте,  нужно принять меры, чтббы их быстрее
ушкжоить' и поднять нх защищенность от повторных йроисшествий.
Предрасположенность к дорожным происшествиям Может порождаться не только серьезными авариями. Она может создаваться постепенно — от разных мелких неудач, неприятностей. В подтверждение этому приведу рассказ, записанный мною со слов одного профессора, моего коллеги. Рассказ этот несколько длинный, но не хочется его сокращать, так как многие, казалось бы мелкие детали, имеют в нем существенное значение.
В этот день у меня было много всяких дел, среди которых самым трудным был техосмотр моей машины. Эту процедуру нужно было завершить до одиннадцати часов, до начала лекции. Поэтому на площад­ку осмотра я приехал заранее, до восьми часов, и в очереди был первым. Может быть этот мой просчет (студенты знают, что на экзамене отвечать первым обычно труднее) был причиной того, что на мою машину со свежими силами навалилось сразу несколько инспекторов. Вначале мне сделали замечание по регулировке ручного тормоза. Приш-
' лось отвести машину в сторону и лезть под нее, чтобы отрегулировать этот тормоз. Я устранил этот дефект, но когда инспектор проверил
;- мою работу, то оказалось, что она его не устраивает. Пришлось все пере­делывать заново. Потом, осматривая машину, инспекторы долго сомне­вались по поводу люфта в рулевом управлении, а я с ужасом думал, что здесь уже сам ничего не смогу сделать. Но, к счастью, все обошлось. Техосмотр был закончен, и можно было оформлять документы. Я выло­жил, как обычно, технический паспорт, права, техталон, справки. Но потребовался и мой паспорт, а я его оставил дома. Теперь нужно было ехать за паспортом. Когда я вернулся и вручил инспектору свой паспорт, то был уверен, что все уже закончено и я могу ехать на лекцию. Но не тут-то было — обнаружилось расхождение между от­метками о месте прописки в паспорте и карточке учета. Нужно было ехать в ГАИ н сделать там поправку в карточке.
Когда я выехал с площадки техосмотра, я чувствовал себя совер­шенно измученным. Чтобы выехать иа трассу, мне нужно было сделать левый поворот, т. е. пересечь улицу и встать в дальний от меня ряд движения. Мне запомнилось, как я долго смотрел направо, иа машины, идущие по дальнему ряду, и ждал удобного момента для выезда в этот ряд. Когда такой момент выдался и я тронулся с места, слева С шумом буквально перед моим носом промчался огромный самосвал. Какая-то доля секунды - и я оказался бы поперек его пути и, на­верное, ни от меня, ни от машины ничего бы не осталось. От всего этого — от смертельной опасности, которую просто чудом удалось из-
бежать, от своей глупейшей ошибки ^- я буквально оторопел. Котд^ наконец, я снова обрел способность мыслить, в голове замелькали вопросы. Как это могло случиться? Я два десятка лет за рулем, у меня техталон без проколов, и вдруг допускаю ошибку, которую не совершил бы ребенок? Ведь даже дети знают, что при переходе улицы нужно сначала посмотреть налево и только потом направо. Оправившись от испуга, я все же поехал в ГАИ. Помню, как я ехал и повторял себе: «Ты стал опасным водителем», «Парность случаев», «Сейчас иужио быть особенно внимательным».
Так я ехал, а время уже приближалось к одиннадцати. А тут при подъезде к пешеходному переходу, как на грех, прямо передо мною погас зеленый и загорелся желтый свет. Нужно было, конечно, остано­виться, но я поехал дальше. Никогда так не делал, как бы ни торопился, а тут взял и поехал на желтый свет. Но все вроде бы обошлось. Блогополучно миновав переход, я все же чувствовал, что нарушил' Правила, и от этого было как-то не по себе. Но мое волнение еще больше усилилось, когда в зеркале я увидел, что позади едет милицейский мотоцикл. Теперь я весь был поглощен вопросом: заметил или не заметил милиционер мое нарушение? Я свернул налево, мотоцикл — за мной. Потом я заехал в переулок, где находится автоинспекция,-мотоцикл повернул туда же и остановился передо мною. Когда сержант хорошо знакомым водителям жестом потребовал мои документы и я протянул ему права, то заметил, что рука у меня дрожала. .Не дожидаясь упреков, я сам сразу признался в том, что не остановился на желтый свет. Однако сержант заметил, что я совершил еще два,' нарушения: в этот переулок поворот был запрещен, к тому же я забыл пристегнуться ремнями. То ли мое искреннее раскаяние, а скорее всего мой жалкий вид тронули сержанта, и он ограничился штрафом.
Теперь мне уже было не до исправления карточки. Я опаздывал на лекцию. Поэтому решил ехать прямо к себе в университет. Наученный горьким опытом, я уже внимательно смотрел на знаки. Из переулка выезд был разрешен только прямо и налево. Я даже сам себе повторил это вслух. Мне же нужно было ехать направо и, подъехав к перекрестку, я почему-то посчитал, что разрешено ехать прямо и направо, и дал' правый поворот. Тот же сержант просигналил мне и предупредил новое нарушение. Он, видимо, поиял, что со мной творится что-то неладное. И я теперь тоже, наконец, понял, что в таком состоянии не имею права ехать дальше. Поэтому оставил машину около ГАИ ■ и, без­надежно опаздывая, побрел пешком к себе в университет. ,'
Если проанализировать эту невеселую и в то же время вызывающую улыбку историю, то можно заметить, что за описанные в ней несколько часов у рассказчика фактиче- , ски не было каких-либо серьезных причин или особых'
; сЩтоятельств для того, чтобы стать опасным водителем. Остановился им постепенно. Мелочь за мелочью наруша­ли его эмоциональное равновесие, и все это привело к опасной ошибке, после которой он уже действительно стал предрасположенным к несчастным случаям. По этому рассказу легко проследить, как неудачи с техническим осмотром и ограниченность во времени постепенно вызы­вали у этого человека нарастающее волнение. Именно оно способствовало сужению объема его внимания на отдельных элементах деятельности: ему нужно было вы­ехать в дальний ряд, и он перестал замечать, что по ближайшему к нему ряду тоже движется транспорт, его волновал автоинспектор, и он уже не видел дорожных знаков. Очевидно, состояние дистресса*, в котором он оказался, нарушило и его волевую регуляцию: он, против обыкновения, не удержался от соблазна «проскочить» на желтый свет, запрещающий знак воспринял не таким, каким тот был, а таким, каким ему хотелось бы этот знак видеть. Во всей этой грустной истории примечателен тот факт, что этот человек трезво осознавал снижение своих возможностей и волевыми усилиями пытался поддержать требуемый уровень внимания. Но его волевое противодей­ствие, очевидно, было слишком слабым по сравнению с дезорганизующим влиянием сильных эмоций.

В этой беседе пойдет речь о том, как эмоции влияют на безопасность вождения автомобиля. Сложилось устой­чивое мнение, что положительные эмоции всегда благо­творно влияют на труд, а отрицательные — всегда меша­ют. Такое представление не только примитивно, но и просто неверно. В подтверждение приведу конкретный случай, когда положительные эмоции сыграли роковую роль.
Уже немолодой и опытный работник высоковольтных сетей при­шел на работу в очень приподнятом настроении (у него совпало не­сколько семейных радостей). Он много шутил, смеялся. И, начав в таком несобранном состоянии ответственную работу, допустил грубей­шую ошибку. В высоковольтных сетях ошибки стоят жизни. Он погиб, погиб в буквальном смысле слова от радости.
Очевидно, чрезмерные положительные эмоции и при вождении автомобиля тоже к добру не приводят. Можно
лишь полагать, что умеренные положительные эмоции, создающие хорошее настроение, в труде обычно полезны.
Остановимся теперь на отрицательных эмоциях. При обсуждении этого вопроса надо прежде всего разделить эмоции на две категории: 1) эмоции, отражающие общее состояние, настроение человека; 2) эмоции, порождаемые самим процессом труда.
Отрицательные эмоции первой категории всегда не­гативно сказываются на процессе труда. Так, если води­тель пришел на работу чем-то встревоженный или во время работы кто-то испортил ему настроение — все это только негативно отражается на его работе. А вот от­рицательные эмоции, возникающие в самом процессе рабо­ты, сказываются на ней уже не столь однозначно. И это далее мы попытаемся показать.
В наше время проявление отрицательных эмоций часто называют стрессом. По своей сути понятие стресс в том смысле, в каком его около 50 лет назад ввел известный физиолог Г. Селье [3],— это адаптационный синдром, а говоря проще — приспособительная реакция организма к различным отрицательным воздействиям на него. И именно благодаря такой реакции организм становится спо­собным противодействовать различным опасностям, он приобретает возможность выстоять, несмотря на их воз­действия. Так вот, отрицательные эмоции, порождаемые трудностями и опасностями решаемых задач, выступают как средство, позволяющее приспосабливаться к сложным ситуациям и противостоять их опасности.
Эксперементально было доказано, что когда у чело­века возникают сложные ситуации, опасные задачи и он осознает этот факт, в его организме непроизвольно проис­ходит активация нервных процессов, а с ней и мобили­зация его энергетических ресурсов, повышение продук­тивности мышления. Такая стрессовая адаптационная реакция способствует успешности работы.
В водительской деятельности часто возникают задаш, вызывающие включение в действие этого механизма. Сщ-нако следует заметить, когда водитель плохо подготовлен к работе, то подобные эмоции едва ли помогут ему выйти из сложных ситуаций. Как говорят французы, недостаточно иметь доброе сердце, чтобы хорошо играть в шахматы.
Практика показывает, что у опытных водителей аварии и всякие несчастные случаи чаще всего бывают не потому, что они не были способны решить возникшую задачу, а потому, что недооценили степень ее трудности и опас­ности. Поэтому тот адаптационный механизм, о котором мы говорили, не включается и не помогает им преодолеть все сложности этой задачи.
В подтверждение сказанного можно привести результа­ты одного нашего исследования, проведенного совместно с психологом Тией Сиртс [4], в котором изучалась связь аварийности водителей троллейбусов с их отношением к опасности своего труда в различные периоды года. Многие водители считали, что самым опасным периодом их работы является зима и осень. Статистика же происшествий показывала, что больше всего происшествий возникает летом и весной. И примечательно, что обнаруживалась почти линейная зависимость — чем менее адекватно водители оценивали опасности, тем чаще они попада­ли в аварии. Итак получается, что именно благодаря правильным оценкам опасностей и стрессовым реакциям на опасности водители могут успешно им противодейство­вать.
У нас нередко напутствуют водителей перед выездом — будьте в пути внимательными. Но в психологии известно, что длительное время человеку просто трудно заставлять, себя быть внимательным. Это порождает напряженное состояние, ведет к быстрому развитию утомления, что только вредит работе. Правильнее было бы не призывать водителей к постоянному вниманию, а если требуется,,;
£тшр»ко напомнить им те сложные и опасные задачи, ' которые возможно придется решать в пути. И уже одно такое выделение и акцентирование таких задач приведет к тому, что при встрече с ними организм водителя будет непроизвольно как бы переключаться на «форсированный» режим и благодаря стрессовому механизму более успешно их решать.
Таки$6г образом будет создаваться некоторая систем­ности в^работе психики и всего организма водителя — его .периодическая активация на решение важных, труд­ных, опасных задач, а затем некоторое расслабление, отДЫх в более простых задачах.
.Однако очень важно отметить, что отрицательные эмо­ции, вызванные сложностью и опасностью задач и ситуа­ций, помогают делу только до тех пор, пока эти эмоции ■находятся в определенных пределах. Когда же эмоции начинают превышать этот предел, то от сильного волне­ния может нарушиться регуляция организма и возмож­ности человека от таких эмоций будут уже не возрас­тать, а, наоборот, резко и сильно падать. Такая реакция организма именуется уже не стресс, а — дистресс.
Поэтому, говоря об эмоциях, возникающих в процессе любого труда, в том числе и в работе водителя, следует подчеркнуть, что здесь надо бояться не стресса, а именно дистресса.
Заметим, что частые и продолжительно возникающие стрессы, хотя и помогают делу, но все же. негативно , отражаются на организме водителя. Поэтому стрессы допустимы лишь небольшой длительности и в ограничен­ных количествах. А вот дистрессы в любой деятельности всегда противопоказаны. Такие реакции обычно возника­ют, когда человеку неожиданно начинает угрожать боль­шая опасность, и он не находит в себе силы бороться с ней, Если стрессовая ситуация появляется в связи с тревогой по поводу трудностей и опасностей, с которыми еще можно бороться, то при дистрессе властвует страх,
из-за того, что человек теряет веру, надежду в блйщр-получный исход. А чем больше страх, тем больше опасность.
Чтобы избегать дистрессов, надо по возможности луч­ше и шире информировать водителей об опасностях, с кото­рыми они могут столкнуться, учить их методам предупреж­дения таких опасностей, а если они возникли — способам выхода из них.
В этом смысле большую пользу в Эстонии приносят «Хроники дорожных происшествий», которые ежедневно публикуются в республиканских газетах.
Как реагировать на такие ситуации? Опасную ситуа­цию нужно не пассивно ждать, а надо активно идти ей на­встречу, подобно тому, как хорошая жена не просто ждет, а встречает мужа.
Изучение поведения людей в условиях опасности по­казывает, что люди по-разному предрасположены к дист­рессу. Если человек ранее был уже чем-то взволнован, то он оказывается более предрасположенным к дистрессу. Установлено также, что способность противостоять дист­рессу зависит от свойств нервной системы — люди с более слабой нервной системой, более тревожные могут по­пасть в дистрессовое состояние уже в относительно не­сложных и неопасных ситуациях. А если они еще до этого были чем-то взволнованы, то даже самые небольшие опасности могут повергнуть их в дистресс.
Следует учесть, что люди с более слабой нервной системой отличаются большей чувствительностью, боль­шей мнительностью, поэтому с ними в коллективе водите­лей надо обходиться особенно осторожно. От социальных конфликтов они легко входят в стрессовые состояния, а всякие сложности и опасности, возникающие на доро­гах, могут порождать у них дистресс. Поэтому при­ходится всегда помнить, что различные конфликты дома, в рабочем коллективе — это уже побудители волнений и они могут явиться начальным звеном цепочки, действую-
Шли по принципу «домино» (когда одна пластинка роняет последующую), цепочки, которая в конце концов ведет к авариям и несчастным случаям.
Анализ причин многочисленных несчастных случаев показывает, что большинству из них предшествовали эмо­циональные конфликты в различных сферах личной жизни. Причем связь конфликтов с несчастными случаями столь типична, что по состоянию человека можно экстраполиро­вать возможности возникновения происшествий. Уже по тому как люди теряют чувство самосохранения, опытные специалисты начинают допускать элементарные ошибки, говорят о возможных авариях, а сами ничего не делают для их предотвращения — можно уверенно предсказывать возможность у них аварий и прочих подобных происшест­вий. Следует всегда помнить, что условия для проис-шестия, в котором повинен человек за рулем, зреют за­долго до его проявления и важно заметить его истоки и за­ранее принять предупредительные меры.

ЗАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ ТАКСИ
Эта беседа посвящена работе водителей такси, точнее различным волнующим факторам, возникающим в Их профессиональной деятельности.
Когда встает вопрос о причинах, которые могут вызы­вать тревогу у водителя автомобиля, то в первую очередь обычно называют возможности дорожно-транспортных происшествий. Однако изучение различных профессий, связанных с подобной повышенной физической опасно­стью, показывает, что в последние десятилетия, то ли в связи с усложнением социальных связей, то ли из-за роста цены ошибок, возросла тревога в связи с возмож­ностью потери авторитета, получения взыскания и других социальных опасностей.
Под руководством автора была разработана специаль­ная методика для оценки отношения человека к различным
штегориям опасности. С помощью этой методики было Лучено отношение к опасностям пилотов и установлено, что возможность потери авторитета, отстранения от поле­тов волнует их больше, чем физические опасности полета. Было изучено отношение к различным категориям опаснос­тей альпинистов, оперативных работников МВД. И здесь было также установлено, что возможность подвести това­рищей, не выполнить служебный долг тревожит этих людей больше, чем получение ранения, травмы. И только тогда, когда физическая опасность уже непосредственно угрожает жизни, она у тех и других выходит на перед­ний план.
Возвращаясь к работе водителя такси, можно тоже предположить, что в ней и социальные факторы такие, например, как санкции автоинспекции за допущенные ошибки, будут тоже выступать как волнующие. Но води­тель такси действует еще и в сфере обслуживания. Ему приходится иметь дело с разными пассажирами, среди которых могут быть грубые, дурно воспитанные люди, способные оскорбить водителя словом или действи­ем. Нельзя забывать, что водитель такси выступает как лицо, располагающее определенными материальными цен­ностями— денежной кассой, дорогостоящей машиной. И здесь не исключены случаи, когда кто-то может польститься на эти ценности и попытаться силой овладеть ими.
Таким образом, в работе водителей такси существует ряд волнующих его факторов, делающих эту работу тревожной, а поэтому нервной. Исходя из этих соображе­ний, мы вместе с психологом Таймаром Оргом провели исследование отношения водителей такси к указанным выше волнующим их факторам: дорожно-транспортным происшествиям, санкциям автоинспекции и проступкам (преступлениям) пассажиров. Оно проводилось в Тал­линском таксопарке, в нем участвовало 55 водителей, отобранных таким образом, что они отражали социальный
и профессиональный состав этого таксопарка. Попуво изучался также целый ряд психологических и социальных качеств этих водителей.
Исследование показало, что когда речь идет о не­высоком уровне указанных опасностей, то при этом наи­более волнующим фактором являются санкции авто­инспекции и патрулей таксопарка. При опасностях же среднего и высокого уровня водителей такси больше всего волнуют опасные действия пассажиров. Причем опасности, идущие от пассажиров, особенно волнуют водителей, отли­чающихся худшими профессиональными и социальными качествами. Водителей же, у которых эти качества лучше, сильнее тревожат дорожно-транспортные происшествия. Однако в общем по всем испытуемым тревога в связи с преступлениями пассажиров при среднем и высоком уровне опасности все же занимает первое место.
Случаи недостойного поведения пассажиров такси по отношению к его водителю у нас бывают довольно редко. Но страшны не столько сами эти случаи, а те тревоги, которые они порождают. Когда в ночное время на заднее сиденье садятся люди и их приходится везти на окраину города, то у водителя волей-неволей закрадываются сомне­ния и опасения, как они себя поведут. И может быть это честные, порядочные пассажиры (так обычно и быва­ет), но тревога водителей, хотя и неоправданная, все же существует. Подобная тревога мешает им спокойно рабо­тать, она может привести к тому, что водитель ошибется, нарушит Правила, а то и вовсе попадает в дорожное происшествие.
Следовательно, нужно принять надлежащие меры, чтобы нормализовать, сделать более спокойным в этом смысле труд водителей такси. На основе результатов проведенного исследования был аргументированно постав­лен вопрос о доработке автомобилей, выполняющих функ­ции такси. Одним их технических решений этого вопроса может явиться установка в кабинах специальной сигнали-
звции с кнопкой ее включения прямо под ногой у води­теля, От этой кнопки должны включаться в пульсирующий режим сирена, габаритные огни и фары. Такие сигналы будут быстро восприняты другими водителями, пешехода­ми, жителями соседних домов. Тогда-то люди с преступ­ными намерениями уже побоятся задевать водителя, да и самому водителю, знающему, что имеет эффективную сигнализацию, будет спокойнее работаться.
В заключение отмечу, что не хотелось бы, чтобы после этой беседы и предложения о введении сигнализации для водителей такси у кого-то сложилось мнение будто агрес­сивное поведение пассажиров у нас стало частым явле­нием. Повторяю, это случается исключительно редко. Однако ведь существует подобная сигнализация у кас­сиров банка, магазинов, хотя с нападениями на кас­сиров мы чаще встречаемся в кино, чем в реальности. А противоугонные устройства, которые должны устанав­ливаться на каждом автомобиле,— причины их постановки обычно тоже не гиперболизируются. Почему же предла­гаемую сигнализацию на такси нужно оценивать как нечто необычное? Как милицейскому работнику нужен свисток, чтобы подать сигнал о непорядке, так же и водителю такси нужна подобная сигнализация. И совсем не обязательно, чтобы в автомобиле оказался преступник, посредством такой сигнализации женщина — водитель такси может, например, легко привести в норму под­выпившего или обнаглевшего пассажира. В общем такая Сигнализация для водителей такси нужна и полезна с самых разнообразных точек зрения.
8 БЕСЕДА
УПРАВЛЯТЬ - ЗНАЧИТ ПРЕДВИДЕТЬ
Неожиданность всегда была одним из самых нежела­тельных, а порой и самых опасных факторов управления, особенно управления подвижными техническими сред­ствами.
С летчиками проводился такой эксперимент: в процессе пилотирования самолетом вручную и под автопилотом неожиданно вводился отказ техники, который вызывал резкое нарушение заданного режима полета. Так вот оказалось, что когда самолет пилотировался вручную и летчики были готовы парировать различные нарушения, с таким отказом они легко справлялись. Когда же само­лет шел под автопилотом и летчики при этом рас­слаблялись, хотя и продолжали держать в руках органы управления (это.предусмотрено инструкцией), неожидан­ный отказ вызывал у них большее волнение н часто
и не могли удержать заданный режим полета. Этот сперимент показывает, как важно в водительской профессии предвидеть возможность различных аварийных ситуаций и быть готовым к противодействию им.
Расскажу об одном случае, показывающем, что значит вовремя не заметить опасность, кото'рый произошел со мной. Как-то поздней осенью я возвращался нз Таллина в Тарту, находясь за рулем авто­мобиля. Выехав за пределы города на широкое благоустроенное шоссе, я установил свою обычную для этих условий скорость 70—80 км/ч. Как сейчас вспоминаю, я обогнал тогда несколько попутно едущих автомашйн, хотя привык, что чаще меня обгоняют. Но тогда я не обратил на это внимания. Однако при одном обгоне, когда я нажал на педаль акселератора (управления дроссельной заслонкой), то за­метил, что мое действие вначале не отразилось на движении авто­мобиля, а потом он резко рванулся вперед. Это меня уже озадачило, à когда автомобиль вдруг повело вправо, тогда-то я, наконец, со­образил, что шоссе покрылось коркой льда. А тут еще увидел в кювете свалившийся туда грузовик и понял, как опасно я вел автомобиль. И все это произошло потому, что я вовремя не заметил, что дорога скользкая. Но как только я это обнаружил, то сразу же стал без­опасным водителем - сбавил скорость до 30 40 км/ч и так, не торопясь, в потоке других двигавшихся с такой же скоростью авто­мобилей, спокойно доехал да дома.
Этот случай показывает, как важно своевременно уви­деть опасность, и как важно уметь правильно оцени­вать состояние дороги. Ведьг не только гололед пред­ставляет большую опасность для движения автомобиля, не менее опасно и гладкое шоссе по время дождя, и занесенная снегом дорога, и размытый дождем грунт. Надо бы в программу обучения молодых водителей ввести специальный раздел об опасных дорожных услови­ях и о том, как следует вести автомобиль в каждой из таких ситуаций. Конечно, в своей практической деятель­ности всякий водитель на собственном опыте все это познает, но пока это произойдет, можно наделать много разных бед.
Было замечено, что относительно большое число на­рушений Правил и дорожных аварий приходится на ино­городних водителей. И хотя они в мало знакомом городе
стараются быть внимательнее — это не всегда им notflt гает. Местный водитель, хорошо знающий различив городские дороги, перекрестки, опасные места, всегда находится в более выгодном положении. Он выберет и наиболее удобный путь, и заранее перестроится в нужный ему ряд, для него иа дороге будет меньше неожидан­ностей, и уже только поэтому он будет ездить более безопасно.
Фактор неожиданности опасен не только в городе, но и на междугородных трассах. При движении по ним, как отмечает профессор В. Ф. Бабков [1J, у водителя складывается представление, образ дороги, который он экстраполирует на будущий ее участок пути, находящийся за поворотом. И здесь-то особенно опасны неожиданности дороги, которых водитель не ждет, на них он реаги­рует обычно с существенной задержкой. Так, эксперимен­тально установлено, что когда водитель готов к данной дорожной ситуации, его время реагирования на нее не превышает секунды, а когда такая ситуация возникает неожиданно, время его реакции возрастает.
Со многими неожиданностями из-за малого опыта встречаются молодые водители. При большом разнообра* зии транспортных средств, их технических возможностей им трудно правильно оценивать ситуации, сложно прогно­зировать их дальнейшее развитие. Поэтому молодой водитель должен четко осознать, что хорошее знание техники и Правил дорожного движения еще полностью не обеспечивают ему безопасной езды. Для этого нужно накопить опыт и научиться правильно оценивать и прогно­зировать развитие дорожных ситуаций, чтобы принимать те или иные решения с учетом будущего. Пока же, как показывает статистика, около 90% дорожных проис­шествий возникает из-за ошибок в прогнозах и при принятии решений.
Следует специально остановиться на обгонах, с ними связана примерно четвертая часть дорожных происшест-
шй. При обгонах особенно важны правильные оценки и Прогнозы. Здесь водителю приходится учитывать много факторов: и скорость обгоняемой и идущей навстречу машины, и удаление встречной машины, и то как по­ведет себя водитель той машины, которую он обгоняет. Ошибка в таких прогнозах очень опасна, так как обгон выполняется на повышенной скорости. Естественно, что при таком маневре у водителя возникает высокая психи­ческая напряженность. Было экспериментально установле­но, что в период обгона происходит существенный сдвиг в психофизиологических параметрах водителя и здесь их значения на 25—40% превышают обычные.
Говоря об обгоне, следует указать и на психологиче­ский эффект, отмеченный профессором В. Ф. Бабковым [1]. При длительном движении за крупным транспортным средством, закрывающим передний обзор дороги, сущест­венно сокращается приток дорожной информации, а это обстоятельство порождает у водителя «сенсорный голод», а отсюда и неосознанное стремление увеличить скорость, обогнать этот большой автомобиль. Если это стремление очень велико, то оно может помешать трезвой оценке сложившейся ситуации и побудить водителя к обгону там, где это опасно.
Правильным прогнозом дорожных ситуаций могут ме­шать и некоторые иллюзии, возникающие в процессе движения. Так, на крутых спусках ухудшается пространст­венное зрение, а если спуск происходит на повороте дороги, которая кажется в перспективе сужающейся, то это ведет и к тому, что водитель начинает прижиматься к осевой линии дороги. Создается опасность столкнове­ния с выходящим из-за поворота автомобилем. Имеются данные, что на уклонах дороги в 6% безопасность движе­ния снижается вдвое, а если на таком уклоне есть еще поворот — она падает в 5—6 раз.
Чтобы избежать неожиданностей, водитель должен зиать статистику дорожных происшествий: в какие часы,
дни недели, месяцы чаще возникают ДТП. Как отмечаю-профессор А. Б. Дьяков, особенно опасно ночное врешЕ, на него приходится половина всех происшествий и 6(Щ погибших. Хотя ночью интенсивность движения значитель­но падает, и все же аварийность в этот период заметкб возрастает, по сравнению с дневным временем. Основные причины происшествий ночью — ухудшение условий види^ мости, что может усугубляться «ослеплением» водителей фарами встречных машин, неосмотрительными поворотами на неосвещенную дорогу [7].
Днем (по опыту водителей таллинских такси) наи­более опасен период 11 — 15 ч. Согласно данным шведских ученых, изучавших связь между ошибочными действиями рабочих и суточными ритмами, именно в эти часы у рабочих возникает больше всего ошибок. А словацкий ученый Ю. Курун [6], который приводит эти данные, отмечает, что у водителей на эти часы дневного времени приходится наибольшее число случаев засыпания за рулем. В ночное же время более опасные с этой точки зрения часы от полуночи до 5 ч утра.
Наиболее аварийные дни недели, по данным Таллин­ского таксопарка, суббота и воскресенье (может быть из-за меньшего контроля сотрудниками ГАИ в выходные дни снижается чувство ответственности у водителей). Самым опасным месяцем года у таллинских водителей такси является ноябрь (после относительно хороших лет­них дорог трудно перестраиваться на более сложные условия работы) [5].
Итак, заканчивая беседу, хочется еще раз подчерк­нуть, что в дорожном движении особенно опасны не­ожиданности и ценны правильные прогнозы. Поэтому здесь весьма актуальна древняя мудрость: управлять — значит предвидеть.

В предыдущей беседе мы говорили об опасности в водительском деле различных неожиданностей и о важнос­ти предвидения развития дорожных ситуаций. Там речь шла о внешних неожиданно возникающих факторах. Одна­ко на безопасности езды могут сказаться и внутренние факторы, такие как ухудшение физического или психи­ческого состояния водителя, и эти факторы тоже могут возникать неожиданно.
Когда человек заболел или переутомился, он это чувст­вует, поэтому принимает соответствующие меры: или в таком состоянии не садится за руль, или же, если уж очень нужно, едет медленно и осторожно. Однако бывает и такое, когда психофизиологические показатели человека существенно ухудшаются, а он сам этого не ощущает. И такое снижение возможностей особенно опасно, по-
скольку человек ничего не предпринимает, чтобы как4ш поддержать, чем-то скомпенсировать свои понизившими функции.
Как показывают исследования, существует ряд причин, незаметно и неожиданно понижающих защищенность человека от опасностей. Одной из таких причин является повышение солнечной активности и связанные с ней инфра-длинноволновые излучения. Венгерский ученый И. Эрме-ни на основе изучения 5,5 тыс. дорожно-транспортных происшествий установил, что в периоды высокой актив­ности Солнца их число возрастает вдвое, особенно если такая активность сопровождается резким понижением температуры воздуха. Поэтому пришел к заключению, что очень важно специально предупреждать водителей о таких периодах, чтобы они своим вниманием и осторож­ностью компенсировали падение своих возможностей.
В ФРГ на основе изучения травматизма горно­рабочих была также установлена явная связь перио­дов активности Солнца с ростом травматизма — при вспышках активности он возрастал на 12% относительно среднего уровня, а при ее угасаниях травматизм падал на 12%.
В более поздних венгерских исследованиях (Г. Хал-ми и Л. Бележки) была обнаружена связь дорожных происшествий с прохождением погодных фронтов. Анализ около 10 тыс. таких происшествий показал, что 35% из них приходится на время прохождения таких фронтов (т. е. ± 4 ч до и после). Авторы исследования считают, что не все водители одинаково подвержены таким воз­действиям и врачам следует выделять более подвержен­ных. А вообще о прохождении таких фронтов и пониже­нии в этот период защищенности людей нужно специально предупреждать водителей.
Остановимся еще на одном факторе, который иногда связывают с понижением защищенности водителей,— на многодневных биологических ритмах. В конце прошлого
||олетия венским психологом Г. Свободой и берлинским врачом В; Флейсом было высказано предположение, что в организме человека действуют три многодневных ритма с разными периодами и что в определенные дни (несколько раз в году), когда два или все три таких ритма одновременно меняют свою фазу (с положительной на отрицательную), защищенность человека от опасностей резко падает.
Эта гипотеза, надолго забытая, была возрождена в конце 60-х годов одной японской транспортной фирмой. Исходя из посылки, что биоритмы начинаются со дня рождения человека, зная периоды этих ритмов, для каждо­го водителя рассчитывались его опасные, «критические» дни и водителя заблаговременно письменно оповещали о каждом таком дне, просили его в этот день работать аккуратнее. Благодаря этому удалось, как сообщила фир­ма, снизить в ней число дорожных происшествий вдвое.
Эту методику потом внедрили на некоторых наших автопредприятиях, и затем было сообщено, что благодаря таким предупреждениям водителей число аварий там Снизилось на 25%. В морском транспорте таким путем тоже добились заметного снижения числа несчастных случаев.
Однако имеются достаточно обоснованные данные, указывающие на то, что рассматриваемая методика прогнозирования «критических» дней научно недостаточно обоснована. Судите сами, ведь дни рождения, от которых ведется отсчет биоритмов, а затем идет вычисление этих «критических» дней — это ненадежный показатель (тот же человек по тем или иным внешним причинам мог родиться несколькими днями раньше или позже). Есть и другие возражения, опровергающие научность всего это­го подхода использования биоритмов для прогнозирования состояния людей.
Поскольку по этому вопросу все же были разные точки зрения, мы сами решили провести его экспериментальную
проверку. Мы исследовали 190 рабочих, у которых:» длительный период неоднократно бывали разные, в основ­ном мелкие, несчастные случаи (всего 550), рассчитали кривые биоритмов каждого из них, выявили их «критичес­кие» дни, а потом соотнесли с этими днями даты не­счастных случаев. Оказалось, что в эти «критические» дни несчастные случаи возникали ничуть не чаще, чем в обычные.
Но тогда возникает естественный вопрос: почему Же использование этой методики все же дает конкретный практический эффект снижения аварийности? На этот вопрос можно ответить так. Здесь эффект достигается не за счет прогнозирующей способности методики, а потому что периодические оповещения водителей о «крити­ческих» днях, которые становятся известными не только им, но и их коллегам, лишний раз напоминают людям об опасности их труда — все это препятствует адаптации водителей к опасности. И уже одно это дает хорошие результаты.
А то что важно и полезно предупреждать водителей об опасности, свидетельствует следующий пример [3]. В 20-х годах в Париже и Берлине было примерно одина­ковое число автомобилей. В Берлине была более четкая организация дорожного движения и строгая автоинспек­ция. В Париже порядка было меньше, но там страховые компании занимались пропагандой безопасности дорожно­го движения, предупреждали водителей об опасных ситуациях, местах. И дорожных происшествий в столице Франции, несмотря на непорядки в организации движения, было меньше, чем в Берлине. Вот что значит предупреж­дение и воспитание!

В этой беседе пойдет речь о так называемой психо­моторной* сфере водителя. Если водителя спросят, какие органы чувств он использует при управлении автомоби­лем, то он, конечно, в первую очередь назовет зрение. В общей сложности с помощью зрения он восприни­мает примерно 90% всей необходимой для его жизне­деятельности информации. Опытные водители, кроме зре­ния, назовут и слух. По звуку работы двигателя, по шелесту шин на асфальте они тоже судят о том, как ведет себя автомобиль.
: Однако есть еще и другие каналы чувствительности, которыми руководствуются опытные водители. Так, вести-
булярный аппарат позволяет им тонко реагировать Щк возникающие в машине ускорения. О них водитель судщ также и по силе прижатия тела к сиденью. Важным каналом информации, которым руководствуется водитель при управлении машиной, является так называемая кине­стетическая чувствительность, иначе говоря, мышечные (двигательные) ощущения органов движения. На этом полезном для водителя канале информации следует специально остановиться. Для того чтобы быть лучше понятным, приведу конкретный пример из практики.
В 50-х годах стали конструироваться крупные многомоторные само­леты с большим размахом крыльев и, естественно, с большой площадью органов управления самолетом. Для пилотирования таких самолетов, т. е. перемещения их органов управления, требовалось прилагать большие усилия. Чтобы избавить пилотов от таких нагрузок, конструкто­ры решили использовать так называемые сервоприводы. Пилот от своей рукоятки должен передвигать легкие золотники сервоприводов, а уже эти механизмы с помощью силовой гидравлики будут перемещать большие рули. Идея, казалось бы, была разумной, но когда был построен опытный образец такого самолета и его стали испытывать в воздухе, то обнаружилось, что работу пилота так облегчили, что летать стало просто невозможно. Рукоятки так легко и плавно ходили в ту и другую сторону, что пилоты перестали чувствовать самолет. А пилотировать самолет стало трудно потому, что у них фактически отняли каиал кинестетической чувствительности, с помощью которого они воспринимали нагрузки на рулях, а по ним судили о поведении летательного аппарата. Пришлось искать другие конструктивные реше­ния (использовать различные имитаторы), при которых сохранялись бы нагрузки на рулях.
Мы привели этот пример для того, чтобы показать, сколь важно человеку при управлении подвижными техни­ческими средствами ощущать нагрузки на рулях. Многие, вероятно, заметили, что когда человек учится управляю­щим действиям (хотя бы настраивать приемник), он осуществляет это под контролем зрения. Однако по мере освоения этих действий все большее значение при­обретает мышечная чувствительность, и потом человек уже может управлять, основываясь только на мышечных ощущениях, не глядя на объект управления.
Таким образом, можно заключить, что мышечные ощу­щения, которые получает водитель от руля автомобиля, оказываются очень полезным для него каналом информа­ции. Этот канал ценен и тем, что сигналы от него про­ходят в центральную нервную систему в несколько раз быстрее, чем от канала зрения. Поэтому хотелось бы посоветовать водителям, чтобы они обращали большее внимание на ощущения, которые воспринимаются от руля, это позволит им лучше чувствовать автомобиль. С на­коплением опыта водители это начинают сами понимать. Необходимо лишь, чтобы они быстрее поняли пользу этого канала чувствительности.
При исследовании работы пилотов, водителей авто­мобилей было замечено, что некоторые из них в процессе управления машиной на прямолинейных участках слегка покачивают руль вправо-влево. И есть основание пред­полагать, что это делается не случайно. Они, сами того не осознавая, стараются получить дополнительную кинес­тетическую информацию. Пока руль стоит нейтрально, от него водитель не получает данных об управлении. Когда же он смещает руль в ту или другую сторону, то начинает чувствовать нагрузки на нем, лучше ощущать движение автомобиля и при этом может убеждаться в том, что он ему послушен.
В психологии труда известно, что когда человек исполь­зует технические средства, например отвертку, они стано­вятся как бы продолжением его руки, и мышечная чув­ствительность руки смещается на инструмент. Действи­тельно, заворачивая винт, человек кончиком отвертки ощущает как поддается винт, т. е. благодаря кинестети­ческим ощущениям рука человека как бы сливается с инструментом, а через него — и с тем объектом, на который он воздействует.
Нечто подобное происходит при управлении авто­мобилем. Если отвертка становилась продолжением руки человека, то автомобиль становится как бы продолжением
его тела, т. е. создаются условия для «слияния» водите» с автомобилем. И когда такое слияние происходит, води*! тель начинает по-настоящему чувствовать автомобиль, начинает как бы сосуществовать вместе с ним. В таком случае он уже становится способным быстро и легко реагировать на самые разнообразные нюансы его движе­ния. Вот тогда-то даже со стороны можно разглядеть искусство, «почерк» того или иного водителя.
Завершая нашу беседу, хочется еще раз подчеркнуть, что освоение водителем кинестетического канала ощуще­ния и его «слияние» с автомобилем способствует без­опасному управлению. При этом следует заметить, что не все автомобили легко почувствовать, а автомобили марки «Жигули» очень располагают к такому объединению и особенно хорошо ощущаются водителем.

Когда человек в процессе практической деятельности или обучения многократно выполняет одно и то же дейст­вие, то со временем оно автоматизируется и у него возникает навык его выполнения. С помощью навыка мржно не только закрепить правильный способ выполне­ния действия, но и достичь высокой скорости его осуществ­ления и снизить уровень связанных с ним энергетических затрат. Навык в процессе труда выгоден и тем, что автоматизированные действия выполняются без созна­тельного контроля, поэтому можно думать о другом, решать другие задачи и одновременно быстро и точно выполнять требуемые движения.
В навыке может объединяться целый комплекс разных действий. Покажем это на примере обучения вождению автомобиля. Пока человек учится трогаться с места, он
настраивается на выполнение ряда последовательных дей­ствий: сначала выжать педаль сцепления, потом устанб* вить рукоятку переключения скоростей на первую ско-* рость, затем, плавно отпуская педаль сцепления и на­жимая на педаль управления дроссельной заслонкой, начать движение. После многократных тренировок по выполнению этого комплекса действий происходят, их автоматизация и объединение всех этих действий в одно более крупное. Поэтому когда человек приобретает навык трогания с места, он уже не ставит перед собою цель сделать одно действие, затем другое, а после него — третье. Все эти акты сливаются у него в одно более крупное действие, выполняемое теперь с одной общей целью — тронуться с места и начать движение.
Навыки проявляются не только в движениях, но и при восприятии, при распределении внимания. Поэтому при обучении водительскому делу важно вырабатывать разно­образные навыки: управления автомобилем, его двигате­лем, подачи сигналов, контроля за дорожной ситуацией, обзора приборов и др.
Нужно отметить, что человеческие навыки не являются какими-то жестко сцепленными, закостенелыми комплексами элементов. Они обычно закрепляются в психике в виде некоторых обобщенных схем, связей, позволяющих по ситуации реализовать один и тот же навык по-разному. Так, например, человек, который приобрел иавык письма за партой, потом может писать, положив тетрадь на колени или прислонив ее к стене. И в каждом таком случае его организм непроизвольно будет включать в действие определенные группы мышц. Важно только, чтобы человек знал, в каких условиях придется ему писать и этого уже достаточно, чтобы в каждом случае автоматизированно реализо-вывался свой наиболее выгодный вариант навыка.
Благодаря такой гибкости реализации навыков стано-? вится возможным их перенос. Например, водитель, вы» работавший навыки управления грузовой автомашиной, может легко переносить их на управление легковым авто­мобилем, имеющим несколько иные органы управления и приборы.
Мы отметили положительные свойства навыков, но в кашей беседе, посвященной безопасности дорожного 'движения, нас больше интересуют отрицательные явления, связанные с навыками. В этом плане мы рассмотрим вопрос о так называемой интерференции навыков*, т. е. поговорим о том, как один навык может мешать проявле­нию другого, в результате чего возможны ошибки водителя.
В психологии принято выделять два вида интерферен­ции навыков и их взаимного торможения. В первом случае, торможение навыка проявляется в том, что прошлый, более прочный навык препятствует реализации нового навыка, согласно которому надо действовать на­оборот.
Приведем пример такого вида интерференции навыков. Пред­ставим себе, что наш водитель оказался в командировке в Англии, где, как известно, движение транспорта левостороннее. Естественно, что он будет все время напоминать себе: здесь нужно держаться слева. Но предположим вдруг он неожиданно попадает в сложную дорожную ситуацию, из которой нужно будет незамедлительно выйти. И вот здесь-то не исключено, что под влиянием волнения на какой-то момент у водителя снизится сознательный контроль за своими действиями и сработает старый устоявшийся навык правостороннего движения. И, конечно, такая ошибка, возникшая из-за торможения требуемого способа действия старым навыком, может иметь серьезные последствия.
Пример другого вида интерференции навыков, когда старый более прочный навык побуждает человека к не­правильным действиям, описан известным английским писателем Бернардом Шоу, в котором он со свойственными ему образностью изложения и юмором рассказал об одном своем дорожном происшествии**.
«В 1908 году я учился шоферскому искусству на машине, где педаль акселератора помещалась между сцеплением и тормозом. Это устройство я освоил до полного автоматизма. Переключившись на
машину, в которой акселератор был справа'от тормоза, я стал дьявол ьЩи опасным водителем. В африканской поездке я сидел за рулем. ПоэаЩ>,, осталось много горных перевалов и извилистых тропинок над пропастыф'( Со всем этим я разделался безукоризненно. Выехали на гладкую 6eà-| опасную дорогу. За первую милю я мог во всяком случае поручиться? и дал газ. Вдруг машина подскочила на кочке, резко вильнула влево и двинулась к обочине. Я держался молодцом. Вывернул руль на­право и что было сил выжал педаль. Машина слушалась идеально: одним прыжком мы перескочили через дорогу, сбили столбик на обочине. Мы неслись вперед, набирая скорость, гремя железом, и прыгали до тех пор, пока сидящий рядом капитан Ньютон, на чьем попечении мы находились, не сказал сухо: «Может быть, вы все-таки снимете ногу с акселератора и нажмете иа тормоз?» Оказывается, нога мо.я твердо покоилась на акселераторе и я жал его изо всех сил, считая, по привычке, что это тормоз».
Описанный случай поучителен по ряду причин. Во-первых, он ярко иллюстрирует торможение навыка, когда снизился сознательный контроль и проявился более1 проч­ный, но неуместный в данном случае, навык. Примечатель­но, что ошибка здесь произошла в самых простых дорож­ных условиях после успешного решения целого ряда слож­ных и опасных задач. Данный случай еще раз подтверж­дает высказанное выше положение о том, что осознание сложности и опасности решаемых задач (неудобства управления, сложной и опасной горной дороги) способст­вовало успешности их разрешения, в то время как чрезмерная самоуверенность, даже при решении относи­тельно простых задач, чревата опасностями. Описанный рассказ убедительно показывает, сколь важна для без­опасности дорожного движения согласованность органов управления вновь создаваемых автомобилей с навыками водителей, которые у них сложились в процессе прошлой работы. Это заключение, конечно, не означает, что педаль управления дроссельной заслонкой (акселератора) следу­ет ставить между педалями тормоза и сцепления, но свидетельствует о том, что всякие перестановки органов управления из привычных положений в новые чрезвычайно опасны.

В прошлой беседе говорилось о пользе навыков в ; работе водителя и о том, что явление интерференции
навыков является вредным и может приводить ко всяким
дорожным происшествиям. Здесь мы остановимся на фак-- тах, когда в общем случае полезные навыки тоже могут
порождать нарушения Правил и аварии.
Навык, как уже говорилось, приобретенный в одном
виде деятельности, может относительно легко переносить­ся на другой. Но такой перенос не всегда осуществляется
гладко. Приведем конкретный случай, когда из-за такого
йёреноса навыка погиб человек.
Группе из трех человек, двум водителям и подсобному рабочему, было дано задание перевезти многотонный каток с одного места на другое. Для этого были выделены автокран и мощный грузовой авто­мобиль типа МАЗ. Однако поднять каток автокраном не удалось.
так как он примерз к земле (дело было зимой). Тогда было ревдйо зацепить каток тросом и оторвать его от земли с помощью МАЗа. Когда каток был схвачен тросом и потребовалось подвести автомобиль; чтобы прицепить к нему трос, оказалось, что водитель МАЗа куда-го ушел. Тогда водитель автокрана решил, что он может заменить водителя грузовика, сел в грузовик, развернул его и стал задним ходом подавать автомобиль к катку. Между автомобилем и катком стоял подсобный рабочий, который должен был прицепить трос, идущий от катка, к буксировочному узлу грузовика. При движении автомобиля задним ходом подсобный рабочий был зажат между кузовом грузовика и катком и тут же на месте скончался. Если не останавливаться на ряде грубых формальных нарушений, допущенных при организации дан­ной работы, то можно констатировать, что причиной этого тяжелого про­исшествия явилась ошибка по оценке пространства, допущенная води­телем автокрана, под влиянием прошлого навыка. Этот водитель, много лет проработавший На автокране, не учел, что МАЗ значительно более длинный автомобиль. Подавая назад МАЗ, он рассчитал, что между ним и катком остается еще много места. И этот просчет водителя стойл жизни другому человеку.
Вот еще пример. Один водитель грузового автомобиля за короткое время трижды при обгоне задевал справа другие автомобили, которые он объезжал. А причина заключалась в том, что ранее этот водитель много лет работал иа небольшом легковом автомобиле, позволяющем сразу после обгона быстро становиться впереди. И этот старый прочный иавык, перенесенный на управление большим грузовиком, стал причиной неоднократных аварий.
Приведу теперь пример переноса навыка, который привел уже меня самого к нарушению Правил дорожного движения. Лет пятнадцать назад летом, вернувшись из отпуска, я ехал по одной из центральных улиц города, в котором я много лет жил и работал. Неоднократно я ездил такой дорогой и твердо знал, что данная улица является главной. И на этот раз я уверенно вел автомобиль обычным путем. Видел, что на обочине дороги стоит группа инспекторов ГАИ и спокойно ехал перед ними. Но был остановлен за нарушение Правил — я не пропустил машину, выезжавшую на эту улицу по дороге слева. Оказа­лось, что за несколько дней до этого были изменены знаки дорожного движения и теперь участок дороги слева стал главным. Подвел меня прочный прошлый навык, из-за которого я ехал и не смотрел на дорожные знаки. И в этом нарушении я, конечно, был виновен.
Хочется отметить, что этой ошибки могло бы и не быть, если бы в городе было лучше поставлено оповещение о перемене знаков дорож­ного движения. А если инспекторы уж хотели поддержать порядок на этом участке дороги, то лучше бы они собрались в том месте, где повесили новый знак и всеми возможными средствами, даже своим присутствием здесь, предупреждали (пусть лишний раз) об этом водите-
лей. Тогда-то было бы меньше нарушений н, очевидно, меньше про­колов талонов предупреждения. Примечательно, что в этом месте в тот день были задержаны н многие другие, причем весьма опытные водители. Всех нас подвел в этот раз прочный прошлый навык.
В результете корректировки знаков, регулирующих до­рожное движение, в 20-х годах произошла тяжелая железнодорожная авария. Она была вызвана введением в действие ранее (два года назад) отмененного знака, когда машинист просто запутался в том, каким указанием руководствоваться [3]. Несколько позднее, в 30-х годах, советский психотехник А. И. Колодная на основе кон­кретных практических данных показала, что водители часто не замечают изменений в правилах, перестановки сигнальных знаков и из-за этого порой попадают в аварии и несчастные случаи. Поэтому она подчеркивала необходи­мость при организации безопасной деятельности специаль­но акцентировать внимание водителей на всякие изменения в правилах и знаках, соотнося старые правила и знаки с теми, которые вновь введены, и обосновывая причины таких изменений. Ведь осознание факта полезности новых Правил тоже способствует лучшему их запоминанию.
И все-таки, несмотря на приведенные отрицательные примеры переноса навыков, следует констатировать, что навыки в общем случае являются хорошими помощниками водителей, особенно в сфере движения и восприятия. А вот в мышлении навыки часто бывают вредны. Здесь они могут порождать так называемую стереотипность* мыш­ления. Заключается она в том, что человек, найдя хороший способ решения задач данной категории, исполь­зует его и в тех случаях, где он не годится.
В сложной дорожной ситуации у водителя зачастую не хватает времени и возможности для того, чтобы сразу полностью оценить все ее стороны. О такой ситуации
он обычно судит по основным наиболее ярким признакам. Столкнувшись со сложной дорожной задачей, водитель может, не вникая в ее особенности, начать ее решать привычным и отработанным ранее на практике способом. А какая-то неучтенная существенная особенность этой задачи может как раз и сделать такой стандартный способ в данном случае непригодным. Тогда-то и получает­ся, что многократно проверенный способ решения оказывается в данном случае явно ошибочным. Подобное стереотипное мышление чаще всего проявляется в экстремальных ситуациях, когда человека волнует опас­ность и на раздумье мало времени. Поэтому еще раз хочется обратить внимание водителей на то, что самым важным элементом решения любой дорожной задачи явля­ется оценка сложившейся ситуации, и что от полноты такой оценки зависит главным образом успех ее решения. Эту мысль выдающийся физиолог И. М. Сеченов кратко выразил словами, что чувствование всегда управляет движением.

В этой беседе мы рассмотрим вопросы мотивации води-геля. Мотивом в психологии принято называть то, ради че­го совершается деятельность. Так, например, молодой че­ловек ставит перед собой цель — овладеть профессией водителя. Мотивом же этой деятельности может явиться и интерес к технлке, и стремление хорошо зарабатывать, и продолжение семейных традиций и др. Причем именно мотивы, а не цели деятельности лучше всего раскры­вают человеческие побуждения. Бывает ведь так, что человек совершает с виду доброе дело, руководствуется же при этом самыми неблаговидными мотивами. Поэтому, чтобы понять поступки человека, выявить его побуждения, л то и их сущность, нужно прежде всего познать мотивы, которыми он руководствовался.
Деятельность человека обычно движима несколькими мотивами. Так, в труде, как показал польский профес­сор Т. Томашевский [3], проявляются следующие мотивы:
выгоды (заработать деньги, авторитет, достичь чего-то и др);
безопасности (избежать как физических повреждений, так и различных социальных наказаний);
удобства (более легким способом, с меньшими затрата­ми сил достичь цели);
удовлетворенности (получить удовольствие от процес­са и результатов труда) ;,
«нивелирования» (быть не хуже других).
Все названные мотивы обычно присутствуют в деятель­ности водителя. Однако роль и удельный вес каждого из них в общей мотивации у разных людей далеко не одинаковы. Для одних ведущим является мотив социаль­ной выгоды, для других — материальной, для третьих — безопасности и т. д. Можно утверждать, что все эти мотивы проявляются согласованно, если водитель будет действовать добросовестно, по всем правилам, то он и хорошо заработает, и заслужит авторитет, и сохранит безопасность, и будет доволен своей работой. Однако жизнь нередко диктует свои условия, и такая согласован­ность мотивов труда порой может нарушаться. Более того, могут возникать и конфликты между отдельными мотивами. Покажем это на примерах.
Предположим, водителю-любителю необходимо совершить очень важную поездку, однако, он знает, что тормозная система авто­мобиля не в полном порядке. И здесь у него возникает конфликт между мотивами получения выгоды от поездки (хочется поехать) и безопасностью (воздержаться от поездки на неисправной автомашине). Если водитель окажется достаточно разумным и принципиальным чело­веком, то он сразу отметет вариант выгоды и не станет использовать автомобиль. А если нет, то не исключено, что ради выгоды он может пренебречь своей безопасностью. Следует отметить, что существует ряд факторов, которые способствуют такому неразумному выбору.
В описанном случае у водителя имеются два варианта поведения.
1. Принять решение, руководствуясь соображениями безопасности. Тогда у него будет 100%-ные шансы недостижения желаемой цели и такие же 100%-ные шансы сохранения безопасности.
2. Принять решение исходя из желаемой выгоды. В таком случае, по его расчетам, будет 100%-ные шансы получения выгоды. Но при этом, естественно, будет опасность аварии, несчастного случая, могут
• быть наказания ГАИ за езду на неисправном автомобиле. Однако эти шансы будут, конечно, уже не 100%-ные— подобные неприятности в таких случаях возникают далеко не всегда (пусть он сочтет шансы в 5-10%).
При данном раскладе факторов второй вариант поведения для отдельных, ие столь принципиальных, водителей может оказаться более предпочтительным, чем первый. Выбору второго варианта могут способ­ствовать и некоторые свойственные людям особенности мышления. Так, в данном случае выгоду люди обычно расценивают как вполне реальное и легко достижимое событие, а аварию или несчастный случай как нечто далекое, возможное лишь в будущем и не с ним. К тому же людям свойственно при оценке ситуаций преувеличивать шансы желательных событий, а шансы нежелательных — непроизвольно пре­уменьшать.
Таким образом, можно заключить, что существует ряд объективных обстоятельств, способствующих тому, чтобы в подобных конфликтных ситуациях совершался неразум­ный выбор — люди могут жертвовать своей безопасностью ради каких-то текущих выгод. Такой выбор они обычно делают, не задумываясь над тем, какой ценой им может обойтись выгода, полученная подобным образом. Поэтому очень важно акцентировать внимание водителей на тех коварных побудителях, соблазнах, которые могут склонять их к такому неразумному выбору, напоминать, что шансы аварий, несчастных случаев и прочих неприятностей в рассматриваемых конфликтных ситуациях все же сущест­вуют и им дорого может обойтись полученная выгода, если эти, пусть даже небольшие шансы, вдруг реали­зуются.
Следует еще отметить, что выбор опасного варианта поведения чреват для водителя не только физическим повреждением, при этом возможно и социальное наказание за езду на неисправной технике, и материальные потери,
связанные с ремонтом автомобиля, и моральные пережива­ния совершенной оплошности. И если бы водитель, выби­рая способ действия в конфликтной ситуации, отдавал себе отчет в тех опасностях, которые нависают над ним при погоне за выгодой, то был бы более осмотрительным при подобном выборе.
Как же добиться того, чтобы выгоды не становились важнее безопасности? Учить людей по так называемому принципу «обожженных пальцев», т. е. на основе совер­шенных ошибок — это социально не оправдано и мало­эффективно. Более разумный путь предупреждения подоб­ных неверных решений в конфликтных ситуациях — разъ­яснение ошибочности всяких предпочтений выгоды над безопасностью, тех причин, которые склоняют людей к подобным ошибочным выборам, а также создание системы неотвратимых санкций за допущенные нарушения. Б таком случае будет реже возникать желание жертвовать без­опасностью ради выгоды, а если оно и возникнет, то осознание строгих социальных санкций, следующих за нарушением правил безопасности, будет существенно снижать привлекательность самых «выгодных» вариантов поведения. А достигать выгоды слишком дорогой ценой никому уже не захочется.
Следует отметить, что люди по-разному относятся к социальным санкциям за нарушения Правил. В нашем исследовании было установлено, что административные санкции особенно волнуют людей со слабой нервной систе­мой, отличающихся большей тревожностью. А такие люди обычно редко преднамеренно нарушают Правила. Чаще такие нарушения допускают люди с более сильной нерв­ной системой, поэтому неотвратимость санкций за всякие нарушения скорее будет реализовываться на таких людях, отбивая у них охоту к подобным нарушениям.
В заключение заметим, что преобладание тех или иных мотивов в трудовой деятельности в значительной мере обусловлено и  некоторыми другими индивидуальными
особенностями человека. Так, водители, которые в своем поведении более ориентированы на избежание неудачи, чем на достижение успеха, обычно стремятся к более безопасным и спокойным вариантам поведения. Такие люди, как правило, не станут пренебрегать безопасностью ради каких-то выгод. Существуют еще два варианта ориентации водителей: одни считают, что успех в работе зависит главным образом от них самих, а другие — от внешних обстоятельств. Так вот установлено, что води­тели, которые больше полагаются на себя, в конфликтных ситуациях действуют, менее осторожно и осмотрительно, чем те, кто больше ориентируется на внешние обстоя­тельства.
Итак, мотивация водителя к безопасной работе оказы­вается обусловленной рядом его индивидуальных качеств и именно эти качества определяют выбор способа поведения относительно выгоды и безопасности. Некоторые из указанных выше качеств поддаются воздействию, воспита­нию. Поэтому человек, познавший описанные выше закономерности, может, контролируя свое поведение, на­правлять свои действия в более разумное и благоприят­ное русло.
СОБЛАЗНЫ БЫСТРОЙ ЕЗДЫ
Превышение скорости — одна из наиболее распростра­ненных разновидностей нарушений Правил дорожного движения и причин аварий. Согласно статистике, около трети всех дорожных происшествий возникает из-за пре­вышения скорости.
В этой беседе мы рассмотрим ряд психологических причин, способствующих таким нарушениям. Однако прежде чем говорить об этих причинах, следует различать два вида нарушений, связанных со скоростью движения:
когда водители превышают дозволенную в данном месте скорость, т. е. просто не выполняют предписания Правил и дорожных знаков;
когда в допустимом диапазоне скоростей выбирается скорость большая, чем та, которая диктуется дорожной ситуацией.
Во втором случае автоинспекция водителей обычно не наказывает, но они, попадая из-за таких нарушений в аварии, сами себя наказывают.
Особый интерес в рассматриваемом вопросе представ­ляет отношение водителей к разным скоростям движения: какие скорости в различных ситуациях сами водители считают опасными. Этот аспект безопасности дорожного движения изучался нами с психологом Ю. Ливенталем [5]. Группе опытных водителей из таллинского клуба «Ауто» задавались три конкретных дорожных ситуации: простая, средней сложности и крайней сложности. Их просили назвать скорости, при которых в подобных ситуа­циях можно «часто» или «редко» попасть в аварии. Исследование показало, что для простых ситуаций в городе самые безопасные скорости были названы в пре­делах 40—60 км/ч, скорости же выше 70 км/ч были признаны явно опасными. А для крайне сложных ситуа­ций относительно безопасными считались скорости 20— 40 км/ч, а выше 42 км/ч — были названы уже опасными. Получается, что мнения водителей по поводу опасных скоростей в основном совпадают с общепринятыми нор­мами дорожного движения. И все-таки водители часто превышают для данных условий скорости. Чем это объясняется? Здесь можно назвать целый ряд психолог гических причин, способствующих подобным нарушениям.
Во-первых, быстрая езда всегда приятна. Автомобиль позволяет развивать большие скорости и от этого можно получить удовольствие. В подобных ситуациях устремлен­ности к чему-то притягательному людям свойственно не­дооценивать вероятность всяких опасностей, связанных с достижением желанного результата.
Во-вторых, современные люди, особенно водители, при­выкли ко множеству окружающих их опасностей, в том числе и к опасностям больших скоростей. Современный городской житель больше боится мирно пасущейся коровы, чем бешено мчащейся на него машины.
В-третьих, люди не только адаптировались к опаснос­тям транспорта, они адаптировались и к нарушениям Правил. Человек, раз нарушивший Правила и выгадав­ший за счет этого какие-то секунды, если все обошлось, и в следующий раз снова будет нарушать и что-то выгады­вать. Конечно, он понимает, что есть некоторая вероят­ность попасть при этом в беду. Но такую возможность он считает ничтожно малой, а если что случится, то человек обычно считает, что это будет не с ним, а с другим. Люди не хотят задумываться над тем, как много при­дется платить за сэкономленные секунды.
Можно назвать и другие причины превышения скорос­тей. Если, например, автомобилем управляет молодой человек, а рядом с ним сидит тот, точнее та, перед которой он хочет себя показать, то и здесь возникает соблазн «дать побольше газ» и показать себя смелым и ловким.
Отдельно стоит остановиться на причинах превышения скоростей на междугородных линиях. В одной из бесед уже говорилось о том, что когда приходится длительное время ехать по прямой дороге в однообразной местности, у водителя развивается состояние монотонии. Это сос­тояние развивается в связи с «сенсорным голодом»— недостатком информации. Так вот, в подобных ситуа­циях для увеличения притока дополнительной информации у водителей возникает непроизвольное стремление к увеличению скорости движения. Подобное стремление может возникать и при езде в условиях открытой местнос­ти, где менее ощущается скорость — она кажется за­ниженной и возникает желание ее увеличить.
Назовем еще одну психологическую причину, которая способствует превышению скоростей. Известно, что люди более склонны к выполнению тех правил, необходимость которых они осознают. Профессор В. Ф. Бабков [7] приводит экспериментальные данные, показывающие, что если на дороге поставлен знак ограничения скорости и
водителю не ясно, почему он здесь стоит, то такой знак нередко игнорируется (естественно в тех случаях, когда водитель знает, что его не контролируют). Во избежание подобных нарушений, очевидно, целесообразно рядом со знаком ограничения скорости ставить другой поясняющий знак, почему установлено это ограничение (например, «Дорожные работы», «Дети» и т. п.).
Следовало бы еще отметить, что иногда после оконча­ния дорожных работ строители забывают сразу снимать знаки ограничений скорости. Водитель порой видит знак и понимает, что в ограничении скорости уже нет необходи­мости, однако указания знака он вынужден выполнять. Подобные факты просто подрывают авторитет дорожных знаков, веру водителя в то, что, если знак поставлен, он действительно здесь необходим.
Профессора В. Ф. Бабков и Е. М. Лобанов [7] пред­лагают использовать ряд конкретных приемов сдержива­ния скоростей движения автомобилей:
постепенные сужения дорог;
нанесение на отдельные участки дорог таких покрытий, которые вызывают повышенную вибрацию автомобиля и сильный шум от движения по ним его колес, что будет побуждать водителей к снижению скорости;
нанесение на дорогах прерывистых штриховых линий, мелькание которых создаст у водителей иллюзию увеличе­ния скорости, на что они будут непроизвольно реагировать ее снижением.
Из вышесказанного следует, что превышения скоростей порождаются многими психологическими причинами и существуют психологические пути предупреждения подоб­ных нарушений. Хочется надеяться, что одно осознание водителями причин, провоцирующих превышение ско­рости, и собственных возможностей противодействовать этим нарушениям будет уже способствовать более стро-. гому выдерживанию скоростных ограничений.

ОПАСНЫЕ ИГРЫ ЗА РУЛЕМ
В этой беседе пойдет речь о риске в дорожном движе­нии, о том, как и почему он возникает.
Риск это действие в условиях выбора, когда в случае неудачи, человек оказывается в худшей ситуации, чем до выбора. Риск бывает мотивированным, когда человек в погоне за какими-то выгодами выбирает более опасный вариант решения. Однако риск может быть и немотивиро­ванным (бескорыстным), когда опасный вариант вы­бирается только для того, чтобы .проверить свои возмож­ности, утвердиться в себе. Можно говорить о риске в связи с физической опасностью и в связи с материальными потерями. Здесь нас интересует риск, связанный с физи­ческой опасностью в дорожном движении.
Чтобы более четко представить проблему, начну с конкретного примера, со случая из собственной практики. Как-то летом, под вечер
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я