Безопасное вождение современного автомобиля

Михаил Георгиевич Горбачев Безопасное вождение современного автомобиля
Философия безопасности
За последние 50 лет автомобиль сильно изменился. Он стал более безопасным, более экономичным, но и более скоростным. Современный автомобиль легко разгоняется до скорости 200 км/ч, а максимальная скорость многих авто превышает 250 км/ч. Это ставит водителей в трудное положение: скорость ограничена только правилами дорожного движения, но машины могут ездить очень быстро. И здесь каждый делает свой выбор, но беда в том, что быстро ездят и те, кто не умеет как следует управлять автомобилем. Именно поэтому на одной из ассамблей ООН вопрос безопасности на дорогах был выделен как важнейшая проблема современности: «Несмотря на большие улучшения в некоторых странах, в мире ежегодно на дорогах погибает около 1,2 миллиона человек. Безопасность на дорогах - это не лотерея: повезет - не повезет! Это важнейшая задача сохранения здоровья и благополучия землян. От нас требуются действия!»
Давайте копнем глубже. Современный автомобиль - это, прежде всего, автомобиль, снабженный электроникой. И она реально помогает в трудных ситуациях. Это значит, что «танец на педалях», который исполняли виртуозы управления автомобилем в прошлом веке, отменяется. А как же прерывистое торможение, прием «тормоз - газ», скоростное руление, торможение левой ногой, включение понижающих передач при торможении и прочие штучки? Будем откровенны, специальными приемами вождения владеют считанные единицы водителей. А садятся за руль сегодня десятки тысяч. Конструкторы современного автомобиля позаботились, чтобы новички чувствовали себя за рулем более уверенно, все меньше отвлекаясь от дорожной обстановки на выполнение рутинных функций управления автомобилем. Современным автомобилем управлять становится проще. Тем более сомнительно звучит заверения некоторых «специалистов», что электронные системы могут, дескать, помешать водителю экстра-класса выйти из некоторых аварийных ситуаций. Это в корне неверно. Во-первых, водитель высшей квалификации в аварийные ситуации не попадает, он предвосхищает их возникновение и пресекает в зародыше. Во-вторых, такой водитель знает работу электронных систем, повышающих активную безопасность автомобиля, и никогда не будет действовать вразрез с ними. Хотите овладеть навыками спортивного вождения, освоить управление автомобилем, идущим на грани скольжения шин, - вам на специальную площадку одной из школ повышения водительского мастерства, а затем - на гоночную трассу. Там можно вдоволь насладиться экстремальным вождением, продемонстрировать полную власть над автомобилем, когда, благодаря обостренному чувству автомобиля, водитель может просто творить чудеса, и никакие электронные ассистенты ему не нужны. А на обычных дорогах идет борьба за снижение аварийности и любая помощь водителям в этом благородном деле поощряется. Современный автомобиль предоставляет все больше такой помощи, и это данность нашего времени. Без ESP, ABS, сервоусилителя руля и тормозов, без подушек безопасности, да и автоматической коробки передач современный автомобиль просто немыслим. Управлять им стало легче, и никаких специальных навыков для этого не требуется, но все же некоторые важные вещи знать обязательно.
Рис. 1. Современный дорожный автомобиль разгоняется намного динамичней и развивает большую скорость, чем иной его _гонсмный собрат иг прошлого века_
Рис. 1.Современный дорожный автомобиль разгоняется намного динамичней и развивает большую скорость, чем иной его гоночный собрат из прошлого века
Седьмое чувство
Безопасность движения зависит не только от качества автомобилей, от их конструкции в смысле активной или пассивной безопасности или от организации движения и качества самих дорог. Никакие самые современные системы, равно как и отличные дороги, не помогут, если водитель поведет себя излишне самонадеянно, слишком поздно поймет, что попал в критическую ситуацию, или станет неверно действовать при этом. Все зависит от нас с вами, водителей и пешеходов. Предвидеть возникновение аварийной ситуации на дороге, избежать ее, а если этого не удалось, то адекватно действовать - вот что значит безопасно водить машину. Чтобы предвидеть и избежать, надо обладать седьмым чувством, а чтобы не растеряться и верно действовать в аварийной ситуации, надо этому учиться. Теперь вопрос: обладают ли российские водители этим волшебным седьмым чувством и владеют ли отработанными контраварийными приемами? Ответ ясен: нет! Поэтому удивляться нечего, что ежегодно на наших дорогах гибнет более 35 тысяч россиян. Много это или мало? В Германии, к примеру, в 1970 году на дорогах погибли 21 тысяча человек при 18 миллионах зарегистрированных транспортных средств. В 2003 году эта цифра уменьшилась до 6,6 тысячи. Это произошло не за счет драконовских мер в организации движения, жесткого ограничения скорости или множества других запретов. Ограничение скорости на многих участках автобанов до сих пор не введено, а количество автомобилей на дорогах за этот период почти утроилось. В Германии провели блестящую работу все, от кого зависит безопасность на дорогах: полицейские, законодатели, изобретатели автомобилей, производители и сами водители. Без участия самих водителей ничего не получилось бы. Приведу простой пример. Немцы говорят, что спасти жизнь водителю и пассажирам помогают разработки по безопасности: это и сминаемые зоны кузова автомобиля, и ремни безопасности и их натяжители, и подушки. Российские же водители и пассажиры, отправляясь в поездку на немецком автомобиле по российским дорогам, игнорируют даже ремни безопасности. Вот что писал о применении ремней безопасности известный американский автомобильный босс Ли Якокка, считающий, что настало время внести в удостоверение на право вождения автомобиля еще одну строчку: «Недействительно без ремней безопасности», в своей книге «Карьера менеджера»: «В целом мы, американцы, хорошие автомобилисты. По сравнению с водителями других стран мы просто отличные водители. Хотя на дорогах и автострадах ежегодно погибает слишком много людей, в США показатель смертности в автомобильных авариях является самым низким в мире. И я хочу объяснить, почему ремни безопасности, а не аварийная пневматическая подушка, способствуют сокращению смертности в автомобильных катастрофах на дорогах США. На протяжении ряда лет я проповедовал очень непопулярное предложение: ввести обязательное применение ремней безопасности. В 1972 году, будучи президентом компании «Форд», я по собственной инициативе обратился к каждому из пятидесяти губернаторов штатов с письмом, в котором извещал их, что наша компания вводит обязательное пользование ремнями безопасности, и настоятельно просил поддержать эту меру по спасению человеческих жизней. Сопротивление обязательному применению ремней безопасности обосновывается разными доводами. Но в данном случае, как и во многих других, главный аргумент - идеологический. Кое-кому сама идея директивного установления правил безопасности просто не по нутру.
AOS0&O4 УДАР
Рис. 2. При лобовом столкновении водитель получает смертельные ранения, ударяясь об руль, а при ударе сзади велика вероятность перелома основания черепа В первом случае водитель проигнорировал ремень безопасности,, а во втором причиной травм, несовместимых с жизнью,, стал неправильно отрегулированный по высоте подголовник
улар сглк-ч
Рис. 2.При лобовом столкновении водитель получает смертельные ранения, ударяясь об руль, а при ударе сзади велика вероятность перелома основания черепа. В первом случае водитель проигнорировал ремень безопасности, а во втором причиной травм, несовместимых с жизнью, стал неправильно отрегулированный по высоте подголовник Многие считают, что подобная практика явится еще одним примером правительственного вмешательства в их гражданские права. Трудно поверить, но даже в наши дни многие люди все еще полагают, что рекомендовать человеку избегать самоубийства или убийства соседа -значит нарушать традиции американского образа жизни. Во имя идеологических принципов они готовы допускать, чтобы тысячи людей гибли, и еще большее число получало увечья в автомобильных авариях. На мой взгляд, эти люди живут еще в XIX веке». Цель многих изобретений -повысить безопасность пассажиров при автомобильных авариях. В 1903 году француз Гюстав Либо запатентовал конструкцию защитных ремней для пассажиров автомобилей и самолетов. Это изобретение послужило основой для создания современных ремней безопасности. Шведская автомобильная компания «Вольво» в 1963 году первой применила на своих автомобилях ремни безопасности. В 1988 году японская компания «Тойота» установила на некоторых моделях своих автомобилей систему автоматического натяжения ремней. Рис. 3. Запатентованные в 1903 году привязные ремни попросту не к чему было крепить, и воителю оставалось только покрепче держаться за «баранку», чтобы не выпасть из автомобиля на _крутом вираже_ Рис. Запатентованные в 1903 году привязные ремни попросту не к чему было крепить, и водителю оставалось только покрепче держаться за «баранку», чтобы не выпасть из автомобиля на крутом вираже В следующем году южнокорейский инженер Ким Наг Юн создал систему, которая в случае аварии автоматически отстегивает ремни безопасности через 30 секунд после столкновения. Сегодня имя Нила Бохлина, изобретателя ремня безопасности и бывшего сотрудника Volvo, внесено в списки Национального зала славы изобретателей Швеции. Трехточечные ремни безопасности, изобретенные Бохлиным, снижают риск смертельной травмы при аварии на 75 процентов. С момента внедрения ремней безопасности только в Европе несколько миллионов автомобилистов обязаны своей спасенной жизнью Нилу Бохлину. Почему же россияне так не любят пользоваться ремнями безопасности? Они же так часто попадают в тяжелые аварии! По словам Дмитрия Савостина, тренера школы «Академия скорости» под руководством Сергея Успенского, скорость, с которой ездит большинство, в два-три раза превышает действительно безопасную. А что такое безопасная скорость? Вспомним, как определил ее более 30 лет назад польский гонщик Себеслав Засада, автор книги «Безопасная скорость» (отрывки из нее печатались в журнале «За рулем» в 1970-х): «Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин безопасная скорость». Себеслав Засада объясняет, что этот термин означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. То есть безопасная скорость - это такая скорость, которую объективно может позволить себе конкретный водитель на конкретном автомобиле. Как и каждая физическая категория, безопасная скорость имеет свои пределы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на максимуме теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на грани сцепления колес с дорогой. Это - предел мастерства. Вместе с тем каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, говорит С. Засада, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя. Добавлю: с умением водителя эту самую скорость определять. Сегодня в России автомобильный бум, и многие водители пересаживаются на иномарки. И часто они признаются, что не чувствуют скорости: «Взглянул на спидометр, а там 150 км/ч, а думал, что еду всего 80». Это вам пример неосознанной опасности. Почему так происходит? Вот в чем видит причину высокой аварийности известный российский автогонщик Михаил Ухов: «Низкий уровень водительского умения. Завышенная оценка собственных возможностей. По большому счету, непонимание того, что автомобиль - это опасность, а когда вокруг их много, то это очень большая опасность». Ему вторит другой автогонщик, Виктор Шаповалов: «Первая причина - это русский бесшабашный характер. На дороге он проявляется в опасной езде». После объединения Германии в 1990 году число погибших на дорогах стало увеличиваться. Причина? Бывшие «гэдээровцы» пересели из «трабантов» и «вартбургов» в «фольксвагены» или BMW. Но уже через несколько лет кривая смертности опять поползла вниз - научились! В России сегодня наблюдается схожая ситуация. Но чтобы заставить смертельный график пойти вниз, российским водителям требуется седьмое чувство и понимание необходимости по-настоящему учиться водить машину. По мере сил постараюсь им в этом помочь. Упражнение для выживания: пристегните ремни! Сядьте в машину и пристегните ремни безопасности! Для начала определитесь, левой или правой рукой вам сподручнее брать ремень, висящий на стойке; брать его сразу за замок, или тянуть сам ремень; где находится «ответная» часть замка; как пристегнуться одним движением. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. С этого момента вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места! Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение, всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только предохраняют от травм во время аварии, но и отлично фиксируют тело водителя на поворотах. (Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, водитель все равно должен быть пристегнут, иначе ему придется худо.) Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием, пристегиваются всегда. Понятное дело, в гонках вы не собираетесь участвовать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую страшную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: «Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч) оказались не пристегнутым ремнями безопасности... Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение. Рис. 4.Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение, всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас Рнс. 5. Водитель иг в силах удержать свою полову в момент удара машины о препятствие, ведь на нее действуют силы отрицательного ускорения,, и она начинает весить до 600 кг Рис. 5.Водитель не в силах удержать свою голову в момент удара машины о препятствие, ведь на нее действуют силы отрицательного ускорения, и она начинает весить до 600 кг Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,05 секунды скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа». Впечатляет? А как вам синдром головы младенца? Вспомните, как новорожденный не может держать свою собственную головку. Так же и взрослый человек не в силах удержать свою голову в момент удара машины о препятствие. Рис. 6, Специальные пиропатроны создают необходимое натяжение ремней, выбирая их слабину в первую долю секунды аварии, а затем специальное устройство несколько ослабляет ремень Почти все современные автомобили оснащены именно такими ремнями, и водитель, пренебрегающий ими, автоматически игнорирует усилия автомобильных инженеров, требовавшие огромных затрат. Как охарактеризовать такого человека?. Рис. б.Специальные пиропатроны создают необходимое натяжение ремней, выбирая их слабину в первую долю секунды аварии, а затем специальное устройство несколько ослабляет ремень. Почти все современные автомобили оснащены именно такими ремнями, и водитель, пренебрегающий ими, автоматически игнорирует усилия автомобильных инженеров, требовавшие огромных затрат. Как охарактеризовать такого человека?.. Точно так же тело человека превращается под действием отрицательного ускорения в мешок с костями, но очень тяжелыми, который обязательно вылетит из машины в момент удара о препятствие. Полученные при этом травмы часто бывают смертельными. Это с вами не случится? Не испытывайте судьбу, пристегнитесь. Как нелепо и чудовищно, что сотрудники ДПС у нас в России перестали штрафовать не пристегнутых водителей и мотоциклистов без шлемов. Такое возможно только в странах третьего мира. А как понять водителя, который, строя из себя аса, заявляет, что в городе он не пристегивается, мол ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется? Не верю я ему. И вы не верьте ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает бородатую байку о том, что кто-то когда-то где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся. Ремни безопасности выполняют две функции: обеспечивают защиту от травм в случае аварии и помогают лучше водить автомобиль. Я не мыслю управление автомобилем без ремней! Рис. 7. Рем ни удерживают тело водителя, двигающегося со скоростью автомобиля до удара о препятствие Многие из противники ремней безопасности говорят, что в повседневной езде по городу их роль не так уж важна. Не согласен. Разбегитесь как следует и ударьтесь в стену. Это будет имитация городской аварии на скорости до 40 км/ч. Не хочется? Разумеется: сотрясения мозга, сломанного носа и других травм не избежать. Так почему же вы не пристегиваетесь в городе? Удержите тело руками, упершись в руль? Не получится! Никогда не совершайте подобную глупость. Около 80 процентов смертей и серьезных травм происходят, когда ТС движется со скоростью менее 80 км/ч, и именно поэтому кампании, ратующие за снижение ограничения скорости, можно считать малообоснованными. Подтверждение этому можно видеть в снижении аварий со смертельными исходами в Германии, где не ограничивали скорость движения на автобанах. В любой аварийной ситуации ремни помогут совершить резкий маневр, воспрепятствуют невольному «упиранию» в руль, сковывающему действия водителя при резком торможении. Ну а при езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни просто необходимы, это очевидно. В некоторых случаях перегрузки, действующие на водителя и пассажиров при аварии, действительно очень велики. Серьезные травмы может получить и пристегнутый человек, но, скорее всего, он останется жив! Не спасают ремни от травм при сильном ударе сзади или с левого бока. А если удар приходится правой частью автомобиля, то очень даже спасают, фиксируя тело, то есть удерживая его на месте от полета вправо, в направлении препятствия, с которым произошло столкновение. При лобовом ударе водитель может выскользнуть из-под ремней. Согласен, ремни безопасности - не безупречное средство спасения при авариях. Гонщик защищен значительно лучше. От боковых перемещений его тело удерживает развитая боковая поддержка сидений, при ударе или перевороте каркас безопасности обеспечивает несминаемую зону, шлем спасает от ушибов головы, а система HANS (Неас! and Neck Protection Systeme), изобретенная профессором Мичиганского университета в США Хаббардом, помогает избежать перелома шейных позвонков: она удерживает голову от мощного кивка вперед, которого не выдерживают шейные позвонки. Все это так. Но в 90 процентах случаев ремни спасают нас, водителей и пассажиров «гражданских» автомобилей, от увечий и сохраняют жизнь. Один автолюбитель, которому я рассказал о системе HANS, задал резонный, казалось бы, вопрос: а почему бы не ввести такую систему на «гражданских» автомобилях? Отвечаю: на «гражданских» автомобилях такую же функцию выполняет подушка безопасности, выстреливающая из рулевой колонки при аварии. Это не заменитель ремней безопасности, как ошибочно думают некоторые водители, а только дополнение к ним. Причем, если водитель не пристегнут во время столкновения, то не только его голова, а все тело устремляется вперед и получает встречный удар раскрывающейся подушкой. Это может быть опасно! Именно поэтому ответ на вопрос: «Нужно ли пользоваться ремнем безопасности, если мой автомобиль оснащен аварийными воздушными подушками?» - будет твердое «да». Аварийные подушки в современных автомобилях являются дополнительным средством безопасности, не заменяющим ремень безопасности. Ремень безопасности по-прежнему остается основным средством сохранения жизни во многих типах аварий, включая лобовые, боковые и задние столкновения, а также перевороты автомобиля. В некоторых странах обязанность пристегиваться ремнями распространяется и на «задних» пассажиров. Например, в Германии таксисты всегда просят пристегнуться пассажиров, которые сели сзади. И правильно делают! Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями безопасности, рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами. Все еще сомневаетесь в эффективности ремней? А в США, по данным ученых, занимающихся проблемами безопасности движения, введение обязательного применения ремней позволило сократить число жертв на дорогах на 40 процентов. Это значит, что если россияне начнут пристегиваться, то число жертв на наших дорогах сократится с 35 до 15 тысяч. Простая арифметика? Подведем итоги, отвечая на животрепещущие вопросы. Почему ремень безопасности увеличивает безопасность водителя в случае аварии? На этот вопрос ответить просто. При столкновении водитель и пассажиры продолжают двигаться внутри машины с той скоростью, которую развил автомобиль до момента столкновения. Не пристегнутые пассажиры при этом погибают или получают серьезные травмы от удара о руль, приборную панель, стекло и стойки автомобиля. Ремень безопасности существенно снижает степень смертности и травматизма, распределяя инерцию удара, сопровождающую быстрое снижение скорости по более прочным частям тела человека. Ремень также обладает небольшой эластичностью, за счет чего замедляется инерционное движение тела пассажира и увеличивается расстояние торможения, для машины это был бы тормозной путь. (Вопрос растягивания ремней очень серьезен. Именно поэтому известный американский тренер по автогонкам Роберт Мекалф раскритиковал в 2000 году ремни известной фирмы Stand 21, которые совсем не растягиваются. Он советует использовать на гоночных машинах более эластичные ремни других фирм.) Кроме того, ремень, фиксирующий тело водителя, может помочь ему сохранить контроль над ситуацией, совершить маневр уже после столкновения, если это будет необходимо, так как он останется на сиденье в рабочем положении. Все ясно? А может быть все-таки безопаснее вылететь через стекло, чем оставаться внутри машины? Удивительно, но бытует и такое заблуждение. Независимые тесты доказывают, что у водителя и пассажиров в пять раз увеличивается вероятность сохранить жизнь, если они остаются в салоне в момент аварии. От многих водителей приходится слышать: в городе не пристегиваюсь, а вот на загородном шоссе - обязательно. Может быть, необходимость применения ремня безопасности действительно диктуется только высокой скоростью? Нет и еще раз нет! Если машина, двигавшаяся со скоростью 20 км/ч, попадает в аварию, ремень безопасности существенно снижает риск серьезного травматизма. При столкновении с каким-либо объектом на скорости 50 км/ч на тело человека воздействует сила, которая превышает его массу в 30 раз. Человек не может сопротивляться такой силе, если он не пользуется ремнем безопасности, поэтому его выбрасывает из автомобиля на дорогу, при этом степень травматизма значительно увеличивается. Правда ли, что при столкновении ремень безопасности может травмировать водителя или пассажира? Маловероятно. Удар, сила которого способна серьезно травмировать тело водителя или пассажира, пристегнутого ремнем безопасности, влечет за собой более катастрофические последствия в том случае, если водитель или пассажир был не пристегнут. Если водитель или пассажир не пристегнут ремнем безопасности, разве не увеличится степень безопасности в том случае, если машина загорится или начнет погружаться в воду? По данным статистики, менее 0,5 процента всех аварий заканчиваются возгоранием машины или ее затоплением. Кроме того, ремни безопасности и детские сиденья разрабатываются так, что после аварии они легко расстегиваются одной рукой, даже если вес тела воздействует на ремень. Не будет ли безопаснее во время движения держать ребенка на коленях? Если вы держите ребенка, вы не можете гарантировать его безопасность. При столкновении ребенок весом 10 кг может превратиться в летящий снаряд, вес которого эквивалентен 300 кг. Практически ни один человек не в состоянии удержать такую инерционную массу. При столкновении на скорости 50 км/ч пятилетний ребенок, вес которого составляет 17 кг, ударяется о переднюю панель с силой, сравнимой с тем, как если бы он упал с четвертого этажа. А если пристегнуться вместе с ребенком? Во время столкновения ребенок может серьезно пострадать, так как на него будет воздействовать инерционная сила вашего тела, с одной стороны, и ремень безопасности - с другой. Насколько эффективны детские сиденья? Как и обычные ремни безопасности, детское сиденье существенно снижает риск смертности и травматизма. Итак, сядьте в машину и пристегните ремни безопасности. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. Теперь вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места! Истины Михаила Горбачева Тормозить или объезжать? Объезд внезапно появившегося препятствия по силам только профессионалу, который тренировался в исполнении подобного маневра на специально размеченной площадке. Тип коробки передач и привод в данном случае значения не имеют. Объезд производится при отпущенной педали газа, и водитель действует только рулем. Во имя спасения жизней надо пытаться объехать неожиданное препятствие, будь это человек, автомобиль или мотоцикл. Черт с ними, с правилами, которые так убого писаны! ABS поможет совершить маневр объезда даже на торможении, это так. Но стоит ли практиковаться в «лосином тесте», когда на дороге оказался настоящий живой зверь? Я категорически против. Только тормозить! Почему? Дело в том, что «переставка», примеры которой так часты в сегодняшней автопрессе, для неопытного водителя, скорее всего, закончится плачевно. Встретил я недавно соседа в гипсовом воротнике. Бедняга решил увернуться от крупной собаки и закончил маневр на крыше в кювете со сломанной шеей. Действительно, «лосиный тест» требует навыков, и без тренировки его не осуществить. Я проверил это еще в 1980 году, пытаясь смоделировать объезд препятствия. Как только руль вывернут и машина начала реагировать, в эту же секунду его надо с упреждением вращать обратно и серией точных, быстрых подруливаний стабилизировать автомобиль. Маневр даже для водителя средней квалификации, на мой взгляд, без серьезной тренировки невыполнимый. Так что, пожалуй, перед животным, внезапно оказавшимся на дороге, лучше тупо тормозить. Ведь не известно, в какую сторону от автомобиля он кинется. Тормозить или объезжать с правовой точки зрения? Конечно, тормозить. Пункт 10.1 Правил дорожного движения РФ гласит: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять все возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства». Вот что по этому поводу думают профи из «Авторевю»: «Это убийственный пункт правил! Он не выдерживает никакой критики, зато облегчает жизнь и судам, и следствию, и «экспертам». Слава богу, что, пусть рискуя угодить за решетку, водители действуют сообразно здравому смыслу и каждый день спасают сотни жизней, своих и чужих. Поэтому мы не будем делать оговорок, что, испытывая автомобили в экстремальных режимах, действуем в нарушение ПДД. Ведь если следовать духу и букве идиотского пункта, на территории России нужно, например, запретить эксплуатацию автомобилей с антиблокировочной системой тормозов. Ведь главная прелесть ABS совсем не в сокращении тормозного пути (распространенное заблуждение: на скользких и сыпучих покрытиях он чаще всего увеличивается), а в возможности совместить замедление автомобиля с изменением траектории движения, а значит, совершить объездной маневр, частным случаем которого и является «переставка». А еще вопреки нелепому пункту напомним один замечательный совет, выстраданный автогонщиками. Даже когда столкновение кажется неминуемым, смотреть нужно не на препятствие, а в сторону возможного «выхода». А уж руки и ноги, как справедливо заметил в одном из выпусков «Нашего эпистолярия» один из читателей «Авторевю» [ваш покорный слуга], сами помогут взгляду». Не за мыслью, а за взглядом! Однажды меня прямо-таки покоробило, когда я услышал слова уважаемого теоретика вождения, что автомобиль повернул вслед за мыслью. Нет, водитель управляет своей машиной взглядом, а не мыслью! Так устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться, и его руки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол, а его машина попадает точно в цель; а он уже смотрит на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место, где он желает оказаться. Идет как бы сканирование пространства впереди автомобиля, причем если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля, по направлению от капота автомобиля и дальше вперед, причем фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а все время скользить ближе, дальше и так далее. При этом периферийным зрением должна постоянно контролироваться вся зона видимости перед автомобилем, а также изображение в зеркалах заднего вида и показания приборов. Если у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул, и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных летчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем - контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперед, снова приборы, взгляд от носа самолета к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания. А если взять автогонщиков, то они управляют автомобилем на подсознательном уровне. Думать, управляя гоночной машиной, - для этого у гонщика нет времени! Экипировка водителя Независимо от того, что вы наденете, одежда не должна стеснять вас или ограничивать движения. Стройную девичью талию можно демонстрировать на вечеринке или на показе мод. Но не следует забывать, что сильно затянутый поясок или тугое нижнее белье затрудняют дыхание и кровообращение. Недостаточное кровоснабжение мозга приводит к замедлению реакции, преждевременной усталости и вялости. В теплую погоду и особенно на не пропускающих воздух сиденьях одежда из некоторых видов ткани становится орудием пыток. Внешне привлекательные, не мнущиеся и кажущиеся гигиеничными ткани из синтетического волокна для многих не являются идеальными даже в прохладную погоду. Особый вопрос - как одеваться зимой. В современных автомобилях достаточно хорошее отопление. Но в салонах зачастую отсутствует безопасная вешалка для верхней одежды. Если в автомобиле заняты не все места, это не имеет большого значения: можно сложить одежду на одном из свободных сидений. Разумеется, при этом лучше не надевать пальто, которое легко мнется. Шуба или толстый свитер, безусловно, очень приятны зимой, когда вы покидаете автомобиль, но управлять машиной они мешают. Перчатки являются дополнением к одежде. Зимой перчатки особенно нужны людям с низким кровяным давлением, у которых руки мерзнут быстрее; при этом руки утрачивают чувствительность. Да и попросту прикасаться к холодным частям автомобиля неприятно. Но следует иметь в виду, что перчатки должны быть из тонкой кожи, воздухопроницаемыми и плотно облегать руку. Заменять их рукавицами нельзя. Не годятся перчатки из эластика, так как они скользят. Сезон перчаток для водителя продолжается весь год и не зависит от географических условий. Лучше всего вы поймете это летом, когда, оставив автомобиль на солнце, потом вынуждены будете взяться за раскаленный руль. Если вы всегда хотите выглядеть за рулем опрятными и прилично одетыми, возите с собой в автомобиле старый плащ или спецовку и старые перчатки. Эти вещи не займут много места, но вы их по достоинству оцените в случае мелкой поломки автомобиля или дефекта шины. Теперь об обуви. Открытая пятка и высокий каблук недопустимы. Особое внимание следует обращать на подошву обуви. Из-за слишком гладких, негибких и мокрых подметок ваших туфель может произойти серьезная авария. Хорошо бы иметь в автомобиле рабочую обувь и переобуваться на время вождения. Если вы приняли решение менять обувь при поездках, то она должна быть закрытой, плотно облегающей ногу, с относительно гибкой подметкой и строго соответствовать размеру вашей ноги. Несколько слов о прическах и головных уборах. Автомобилистки, особенно молодые, очень любят ездить с распущенными до плеч волосами. Часто это выглядит очень мило, но авария может произойти вовсе не из-за того, что на такую водительницу зачарованно засмотрится встречный водитель или другой участник движения, - достаточно, если при езде волосы закроют глаза. Большинство девушек не осознает, что при этом они могут рефлексивно тряхнуть головой или даже на секунду отпустить руль, чтобы убрать волосы и поправить прическу. При движении же на обледенелой или мокрой дороге автомобиль реагирует на резкие повороты руля мгновенно. А в условиях плотного городского движения это, в свою очередь, может привести к тому, что вы закончите приведение в порядок прически совсем не в том автомобиле, в котором начинали поездку. Поэтому для девушки-автомобилистки больше подходит прическа с короткими или туго забранными волосами. Мода иногда возрождает интерес к шляпам, различного рода шапочкам и беретам. Но следует иметь в виду, что головной убор не должен ограничивать обзорность, закрывать зеркало заднего вида, затруднять движение головы и снижать слышимость. Меховая шапка, приятно согревающая уши, едва ли позволит вовремя расслышать звуковой сигнал или другой звук, важный при управлении автомобилем. В заключение хочу сказать о женских украшениях. Нужно помнить, что кольца и свободные браслеты могут мешать, особенно в случае, если вы зацепили ими за ручку, рычажок, за другую выступающую деталь внутри автомобиля. Припомните свои маленькие происшествия, не из-за этого ли они случались? Время, которое вы уделяете выбору одежды, особенно перед длительной поездкой, нельзя считать потерянным напрасно. При выборе одежды следует учитывать и продолжительность поездки, и ее цель. И выбирайте не только перед зеркалом или в журналах мод! Фокусировка взгляда Это написала мне одна читательница: «Добрый день. Приобрела Вашу книгу «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль» после того, как, сдавая назад, зацепила машину. Нашла много интересного и поучительного. До прочтения Вашей книги я ездила не задумываясь, а теперь получаю наслаждение от вождения. Но мне не очень дается периферическое зрение». Прежде всего надо определить, какой у вас угол периферийного зрения в статике. Для этого станьте прямо, руки поднимите в стороны на уровень плеч, большие пальцы рук поднимите вверх. Взгляд направьте вперед и вдаль. Видите большой палец? Нет. Подаем медленно руки вперед. Заметили! Стоп! Сгибаем руки в локтях и подносим к голове. До чего вы дотронулись? У меня это уши, а у вас? Если у вас угол периферийного зрения такой же, как у меня, - это прекрасно. Если меньше, особо не расстраивайтесь. Запомните: пока вы стоите или идете пешком, лично ваш угол периферийного зрения - максимальный. Когда вы едете на машине, угол начинает сужаться. Причем чем выше скорость, тем больше. Как расширить обзор и четкость видимости в зоне периферийного зрения? Для этого есть упражнение «Интегрирование глаз». Сядьте в удобное кресло, голову положите на спинку. Несильно сожмите правый кулак, подняв большой палец вверх. Выставите руку вперед, слегка согнув ее в локтевом суставе, прямо напротив ваших глаз. Сфокусируйте взгляд на ногте большого пальца. Начинайте выписывать большим пальцем (и всей рукой, соответственно) цифру «восемь», лежащую на боку. Точка пересечения двух окружностей, из которых состоит «восьмерка», должна находиться на уровне вашего носа, а ширина «восьмерки» - быть шире плеч. Выполните это движение поочередно правой и левой рукой. Время выполнения каждой рукой: 1 минута, общее: 10-15 минут. «Восьмерка» должна быть правильной формы, и вы должны видеть ноготь. Постепенно повышайте скорость движения руки. Через недепю-полторы каждодневных тренировок зона периферийного зрения должна расшириться. Усложним упражнение. Возьмите лист бумаги формата А4, проделайте в центре отверстие диаметром 3 см. Поднимите лист перед собой на уровень глаз. Смотрите на отверстие, теперь за отверстие, на отверстие, за отверстие -это и называется фокусировка. Сфокусируйте взгляд за отверстием и опишите «восьмерку», лежащую на боку. Эту часть упражнения выполняйте так же, как и предыдущую. Чтобы лучше понять, что такое фокусировка и ведение взгляда, нужно выполнять следующее упражнение. Возьмите шнур длиной 4 метра и нанижите на него 5 шариков для пинг-понга на равном расстоянии друг от друга и от концов шнура. Привяжите один край шнура выше уровня глаз, другой прижмите к подбородку. Сфокусируйте взгляд на первом шарике, затем на втором и так далее, вперед-назад. Вам покажется, что два шнура входят в шарик и два шнура выходят из шарика. Если вы отчетливо видите только один шнур, то у вас один глаз доминирует над другим. Это монозрение. Как его исправить? При помощи упражнения «Интегрирование глаз». Если этого нет, то выполняйте каждодневно это упражнение. Время выполнения: 10-15 минут. Внимание! Не выполняйте все упражнения сразу, так вы сильно перегрузите неподготовленные глаза. Постепенность и еще раз постепенность. Теперь мы подошли к самому интересному: как все эти навыки применять при управлении автомобилем. С чего начинать? Вот план действий. Первые тренировки нужно начинать в темное время суток на хорошо знакомой дороге, изобилующей ямами, выбоинами, неровностями, при отсутствии встречных и попутных автомобилей. Включите ближний свет. Сфокусируйте взгляд на границе зоны освещенности ваших фар. Поехали со скоростью 20 км/ч. Вы начинаете получать дорожную информацию с расстояния 40-50 метров от вас. А теперь включите дальний свет и переведите взгляд на границу зоны освещенности. Ого, это 80-100 метров! Ну что, на такой скорости и при такой дальней фокусировке ловите все ямы перед автомобилем? Это происходит потому, что вы сфокусировали взгляд в бесконечности. Теперь снова включите ближний свет, скорость 20 км/ч, фокусировка на границе зоны освещения - все равно далеко, не успеваете реагировать на ямы, уж слишком их много. Переведите взгляд в середину зоны освещенности, еще ближе: вот и пошли действия рулем и педалями. Это первый этап. Теперь второй. Вперед на знакомую, ровную, асфальтированную дорогу. Ближний свет, скорость 40-50 км/ч. Взгляд - на границу зоны освещенности. Взгляд скользит вперед, информация поступает вовремя, реакции на дорожную информацию точны и своевременны. Увеличиваем скорость: 60, 70, 80, 90 км/ч. Начались проблемы, вы не успеваете реагировать - немедленно сбросьте скорость до 50 км/ч. Ночная езда очень хорошо помогает понять, как вести и где фокусировать взгляд, на каком расстоянии. Третий этап. Вождение в светлое время суток. Вспомните упражнение с шариками. Вот так ваши глаза должны скользить, ближе - дальше, независимо от скорости, и снабжать вас нужной информацией. Никогда не фокусируйте взгляд на каком-то конкретном расстоянии, «на расстоянии 5 машин» - это ошибка. В городе при интенсивном движении с ограниченным обзором впереди - дистанция, дистанция и еще раз безопасная дистанция. Пока не научитесь вести и правильно фокусировать взгляд в зависимости от скорости и количества поступающей информации. Лекарство от аварий «Водитель несет ответственность за свои действия за рулем, независимо от того, хороший он человек или плохой, хороший водитель или нет», - сказал как-то Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по авторалли и испытатель автомобилей «порше». Кто сам ездил по европейским дорогам, знает о тамошнем порядке не понаслышке. Все идет как по нотам, никто никому не мешает. На Западе другой менталитет? Возможно. Но в чем различие с нами, с россиянами? Вспомните, что говорил вам инструктор в автошколе по поводу взаимоотношений на дороге? С автошкольной скамьи российский водитель усвоил только одно: если ты соблюдаешь правила, значит, ты прав, а как едут остальные, тебя не волнует! Западного водителя в автошколе учили всегда исправлять ошибки других водителей или пешеходов. Потому что он отвечает не только за свои действия, а за всех! Это означает, что он должен полностью подстраиваться под действия остальных участников движения: автомобилистов, мотоциклистов, велосипедистов и простых пешеходов. Для водителя-европейца установка о соблюдении правил - не главное. Главное - исправлять последствия нарушений других участников движения. И не задумываться при этом над причинами этих нарушений и не смотреть в лица нарушителей, коими могут оказаться и беременная женщина, и неопытный водитель-новичок, и инвалид на авто с ручным управлением (которому вообще ездить непросто), иногородний водитель, с трудом ориентирующийся в чужом городе. Если вы сможете так же изменить свой менталитет, то с удивлением обнаружите, что вам больше никто не мешает на дороге. Ругаться больше не на кого! Уроки опасной езды (06 экстремальном вождении с юмором) Один знакомый как-то сказал мне: «Обожаю экстремальное вождение! Люблю «проверять края»!» И от его слов пахнуло едким запахом подгоревших тормозов и подожженных накладок сцепления «ферродо», и представились черные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти ненормальные, делающие подобные заявления, и что это, наконец, за понятие - «экстремальное вождение»? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск? Экстремальность - это крайняя степень трудности, сложности, значит, экстремальное вождение - это опасное, рискованное вождение. Дать уроки экстремального вождения - все равно что научить опасным приемам вождения машины. Нонсенс?! Однако «экстремально» -не всегда значит «опасно»! Вопреки здравому смыслу предлагаю вашему вниманию уроки опасной езды; только не забывайте, что эта глава - юмористическая! Основной гоночный инстинкт «Когда я, в полной экипировке, сажусь в гоночной болид и кладу руку на рычаг переключения передач, я словно вырубаю рубильник, связывающий меня с внешним миром. Я превращаюсь из водителя в гонщика без страха, без эмоций. Серьезно заниматься гонками и тормозить перед каждым поворотом на 10 метров раньше - бессмыслица!» - так сказал как-то легендарный австриец, трехкратный чемпион «Формулы-1» Ники Лауда. У нас некогда широко известный в особо узких кругах российских «автогонов» москвич Федя-гонщик учил по-другому. Он говорил: «Главное - забить втулку в известное место как можно крепче! - И его лицо расплывалось в золотом оскале. - Тогда сможешь, если она, конечно, плотно держать будет, мчать очень быстро!» Запомните слова Феди-гонщика на всю жизнь. Он гениально кратко выразил очень емкую мысль, то есть сделал это гораздо лучше австрийца. Позвольте, но зачем мчать, рискуя жизнью? При чем здесь рубильник и втулка? Вы никогда не узнали бы об этом, если бы я вам не открыл профессиональную автогоночную тайну и не объявил, зачем гонщик садится за руль скоростного болида, в чем главный гоночный инстинкт. Однажды настырная молодая журналистка после финиша пытала гонщиков: «Любому ясно, что гонки - это опасно, зачем гоните?» Пилоты, смущаясь, пытались как-то мотивировать свое безрассудство. Никто не хотел раскалываться, что испытывает на гонках буквально неземное удовольствие. Выходило неубедительно, пока один из гонщиков вдруг не прошептал журналистке на ушко: «Гонки выше секса!» От неожиданности диктофон выпал из тонких девичьих рук. (Не секрет, что молодые красавицы именно по этой причине обожают кататься с гонщиками на большой скорости. Одни не понимают, почему это им так нравится, а другие боятся признаться в своих эротических ощущениях на входе на поворот.) Даже опытный гонщик никогда точно не знает, чем закончится прохождение поворота, но всегда надеется на лучшее. Мгновения, когда шины на входе на поворот начинают скользить, являются кульминационными, вызывая ощущение невесомости, полета. В этот момент пилот испытывает кайф подчас выше и сильнее сексуального. Происходит это чаще всего между точкой входа на поворот и апексом и реже на выходе из поворота. А как же втулка и рубильник? Уверен, что Ники Лауда и Федя-гонщик имели в виду именно это ощущение, только выражали свои чувства по-разному. Секрет непреодолимых желаний Оказывается, автоэксперты работают вовсе не ради зарплаты! Больше всего они любят гонять на чужих скоростных автомобилях, и это есть их непреодолимое желание. Эксперты считают, что не «прохватить» как следует на тестовом (читай: чужом) автомобиле «на все деньги» - все равно что съесть куропатку без брусничного варенья. Болезнь у них такая: и сосет, и сосет под ложечкой, пока не окажутся за рулем и не начнут тестировать. Лучше всего, если дело происходит за границей. Там идет настоящая игра по-крупному: поймает полиция или не поймает за нарушение скоростного ограничения (как минимум раза в два, за что в цивилизованных странах дают немалый срок). Обычно просто чудом проносит, по себе знаю. Потом следует непременно проверить: сорвет или не сорвет машину (чем она дороже - тем лучше!) в занос на крутом горном серпантине на скорости 90 км/ч в зоне действия знака с ограничением скорости до 40 км/ч. Желательно, чтобы появилась встречная машина. Зачем? Такая экстремальная ситуация сводит к нулю человеческий фактор, то есть право на ошибку. Это в хорошем смысле усложняет задачу, способствует впрыскиванию приличной дозы адреналина в кровь, короче, увеличивает экстремальную составляющую теста. Похолодела кровь в жилах, удержал, справился - молодец! Вечером, после подобной «проверки краев» в хорошей компании таких психов особенно хорошо идут выдержанные двенадцатилетние дармовые виски в неограниченном количестве. А байкам нет конца и края... Эксперты и журналисты считают себя неплохими потенциальными гонщиками, точнее, несостоявшимися чемпионами, а на самом деле они, чего греха таить, самоуверенные дилетанты-экстремалы. Этим они и опасны. Между ними и настоящими автогоночными профи - огромная пропасть. Последние не станут рисковать в «гражданских» условиях, то есть на обычных дорогах. Экстремалы-одиночки Один мой знакомый когда-то частенько ночью практиковал такую «забаву». Он въезжал в тоннель под «Маяковкой» на огромной скорости по полосе встречного движения, совсем как в фильме «Ронин» уходили от погони главные герои. Сам он, правда, не ведал ни о каких экстремальных приемах вождения (тогда о них еще не знали), а упомянутого фильма еще не сняли. Мой знакомый называл свою забаву русской авторулеткой, подчеркивая, что в случае появления встречной машины благополучный разъезд с ней просто не входил в его планы! Надо ли для исполнения такого смертельного трюка хорошо водить машину? Вовсе нет, скорее необходима плотная втулка. Точно так же обстоит дело с экстремалами по умолчанию. Водят они неважно. Понятно, что их законное место среди немецких любителей скорости. Но курьез в чем? Среди мчащихся со скоростью 250 км/ч в левом ряду немецкого автобана - более 90 процентов чудаков на букву «М», начитавшихся инструкций, где указана максимальная скорость купленной ими машины в 250 «ка-эм-ха». Вот они и рулят одной левой со скоростью 250 км/ч, курят, пьют кока-колу, слушают громкую музыку. Если начался дождь или туман, никто не сбавляет скорость. Поразительно! Вот кто и есть настоящие экстремалы. Думаете, такие не попадают в аварии? Еще как попадают. И аварии эти цепные, или групповые, с большим количеством пострадавших людей и машин. Совсем отмороженный Как-то в одном немецком гараже мне встретился «олдтаймерщик», только что приехавший из Франции, где он принимал участие в ралли олдтаймеров - старинных автомобилей. К его видавшему виды потрепанному «опелю» была прицеплена платформа, на которой стояло алюминиевое гоночное чудо 23-го года выпуска. «Неужели кузов сохранился?» - спросил я. «Нет! Кузов сделан десять лет назад полностью из алюминия, как оригинальный. Точно по чертежам. Это спортивная французская машина имеет 21 лошадиную силу, но весит всего 440 килограммов и поэтому легко развивает 120 км/ч», - ответил г-н Кайзер, владелец «униката». Так, он предпочитает активный стиль коллекционирования, отметил я про себя. Ничуточки не смущаясь своего отмороженного носа бордового цвета и обветренного лица, г-н Кайзер с упоением, смакуя каждое слово, поведал: «Ралли открытых довоенных спортивных машин проходило в окрестностях Гренобля при температуре около -8... - 10 °С и при сильном ветре (дело было зимой). Мы проехали с женой всю трассу длиной 1800 километров, и я был без шлема, ведь тогда, в 1920-х годах, шлемов не было. Кроме того, на оригинальном болиде не было предусмотрено ветровое стекло - поэтому и на моем вы его не увидите!» А затем бережно достал кубок, который он выиграл в своем классе легких автомобилей. Есть же еще люди! Зимой, в мороз, да еще и без лобового стекла! Вот это приключение! Это как раз тот тип водителя, у которого вместо втулки шило. Быстро поедешь... (О быстром, но безопасном стиле вождения) Один автогонщик «Формулы-1», легендарный Джекки Стюарт, посоветовал автолюбителям никогда не ездить быстро. «Попробуйте ездить быстро, но если не получилось, не делайте этого больше никогда!» Эти слова принадлежат известному каскадеру. И тот, и другой знают, что такое скорость, не понаслышке. В каком-то смысле езда по дорогам общего пользования может быть более опасной, чем участие в автогонках. Рис. 8. Зрители на гонках со мной не согласятся: кровь буквально холодеет в жилах, когда смотришь, как на огромной скорости на повороте гонщик контролирует поведение автомобиля, находясь буквально в миллиметре от автомобиля соперника! Выдающийся гонщик советских времен Алексей Григорьев сказал по этому поводу следующее: «Выступать на гонках абсолютно не страшно, главное, по моему глубокому убеждению, гораздо безопаснее, чем просто ездить по улицам города. Когда я «разбираюсь» с соперником, мы можем идти на повороте буквально впритирку, но я уверен, что он не выкинет никакой неожиданной глупости, а на обычных дорогах можно ожидать от кого угодно что угодно». Понятно, что у гоночных или спортивных машин очень мощные моторы и специальные шины, но любой автогонщик вам скажет, что чем выше мощность двигателя, тем труднее управлять такой машиной, вернее, выжать из нее то, на что она способна. Мнение, что автогонщики настолько бесстрашны, что не боятся аварий и даже смерти, абсолютно ошибочно. Во-первых, доказано, что инстинкт самосохранения все равно сильнее. А во-вторых (разгадку вы уже знаете), гонщики владеют приемами управления автомобилем на больших скоростях. (Настоятельно рекомендую воздержаться от любых экспериментов на дорогах общего пользования после прочтения этой главы. Закрытые гоночные трассы при соблюдении жестких мер безопасности - вот необходимые условия для любых тренировок на автомобиле.) Любой гонщик пытается вести свой автомобиль на пределе возможного. Как же это ему удается? Главная задача гонщика - как можно более равномерно распределить весь вес автомобиля на все четыре колеса, то есть сохранять баланс автомобиля на дороге. Для этого все действия гонщик, когда он тормозит, движется на повороте или ускоряется, совершает максимально плавно и мягко. В буквальном смысле это означает следующее: чем медленнее движется гонщик, тем быстрее идет автомобиль. Теперь разберемся, как работают шины гоночного автомобиля. Максимальное сцепление шин с поверхностью дороги достигается в самом начале их скольжения. В этом-то и кроется главный секрет скорости. Скольжение шин при прохождении поворотов называется углом увода и измеряется в градусах. С увеличением скорости на повороте направление качения шины и направление, куда «смотрит» диск (или обод) колеса, начинают несколько различаться. Угол между этими направлениями будет углом увода, а если скорость увеличивать и шина начнет скользить, то углом скольжения. Чтобы стало понятным, что означает это на практике, приведу следующий пример с четырьмя гонщиками. Первый едет таким образом, что угол увода шин его машины составляет от 2 до 5 градусов. Шины его машины не достигают максимального сцепления с дорогой, следовательно, он едет не на пределе и поэтому довольно медленно по сравнению с другими. Второй гонщик мчится что есть мочи, каждый поворот проходит с диким сносом всех четырех колес, ставя скользящий автомобиль почти поперек дороги к великому удовольствию и восторгу зрителей. Выглядит впечатляюще, но что это дает? Мы видим, что если угол увода зашкаливает за 10 градусов, то сцепление шин с дорогой резко падает. Гонщик сильно перебарщивает и вредит сам себе. Кроме того, его «запредельная» езда с постоянным заносом резко увеличивает температуру шин, они перегреваются, и коэффициент сцепления колес с дорогой уменьшается еще больше. Кроме того, прохождение каждого поворота в такой манере требует дополнительного нервного и физического напряжения. Третий гонщик проходит поворот, балансируя на пределе, то есть в нашем случае в диапазоне максимального сцепления шин с дорогой. У него угол увода составляет 10 градусов, казалось бы, оптимальный вариант, но выигрывает гонку четвертый гонщик. Он умудряется ехать на поворотах так, что угол увода составляет у него 6-7 градусов, температура шин его автомобиля оптимальная, и на финише он будет первым. Так ездит Шумахер! Этот пример демонстрирует, что означает балансировать на грани максимального сцепления шин с дорогой. Непосвященному зрителю кажется, что все четыре гонщика из нашего примера проходят поворот очень быстро. Разница в скорости между тем, кто «прокатывает» поворот с углом увода 2 градуса, и тем, кто влетает буквально «на ушах» со сносом всех четырех колес 12 градусов, может составлять 2-3 км/ч или даже меньше. Теперь вы понимаете, какое мастерство, обостренное чувство автомобиля и просто талант необходимы, чтобы вести машину в гонках с углом скольжения или увода на поворотах от 6 до 7 градусов. Мастерство приобретается путем долгих тренировок, а обостренное чувство автомобиля, умение видеть и исправлять свои ошибки, умение анализировать любую ситуацию и просчитывать ее на несколько ходов вперед доступно только тому, у кого есть талант. Приведенные здесь выкладки справедливы только для спортивных, то есть низкопрофильных, шин. Обыкновенные стандартные, или серийные, шины будут вести себя на большой скорости на поворотах несколько иначе. Угол увода у таких шин будет на порядок выше, чем у низкопрофильных спортивных, прежде чем они сорвутся в скольжение. Кроме того, как выражаются автогонщики, стандартные шины при быстром прохождении поворота сильно «подворачиваются», то есть деформируются. В таком положении шина цепляется за дорогу уже не всей плоскостью, а только своей боковиной, что значительно уменьшает ее сцепление с поверхностью дороги. Это приводит к быстрому износу шин, а главное, к очень низкой управляемости автомобиля. Совсем другое дело -низкопрофильные специальные шины. Чем меньше расстояние от поверхности дороги до обода колеса, тем меньше деформация шины на повороте, а следовательно, лучше сцепление шины с дорогой, так как пятно контакта такой шины с дорожным покрытием соответствует ее рабочей поверхности. То, о чем я сейчас говорю, имеет огромное значение для управления автомобилем, «обутым» в разные шины, на большой скорости на повороте. Дело в том, что занос автомобиля, «обутого» в стандартные шины, начинается довольно плавно и так же плавно прекращается. Совсем другое поведение наблюдается у машины, «обутой» в низкопрофильные, спортивные шины. Тенденция к использованию таких шин на современных автомобилях в последнее время увеличивается. Все больше спортивных версий серийных или тюнинговых автомобилей появляется на наших дорогах. Их владельцы предпочитают активный стиль вождения автомобиля и чувствуют себя немножко автогонщиками. А коль скоро так, они должны знать об особенностях управления такими машинами. Главное заключается в том, что низкопрофильная шина теряет сцепление с дорогой внезапно и так же внезапно снова его обретает. Вот новый поворот... «Прохождение поворота начинается входом на поворот, а в следующий момент я направляю машину на апекс и прибавляю газ, чтобы оказаться в нужной точке на выходе». Так описывает вход на поворот один из автогонщиков «Формулы-1». Гонщики умудряются очень быстро проходить повороты не потому, что они такие отважные и ничего не боятся, - они умеют это делать правильно. А вот обычные водители поворачивать не умеют абсолютно! Иначе они бы не клали свои вычищенные до блеска автомобильчики на крышу в довольно простых поворотах, возвращаясь с дачи в город. Давайте научимся проходить повороты красиво и безопасно. Это самое интересное и захватывающее в вождении автомобиля! Три точки поворота При прохождении поворота, и это главное, автомобиль должен пройти через три точки. Первая - точка входа, и ей предшествует торможение - подготовка к вхождению на поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться на поворот, очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом на поворот. Это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, в противном случае автомобиль станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением - весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперед в продольном направлении и, соответственно, разгрузили задние колеса. Если в этот момент повернуть руль, то облегченный «задок» автомобиля сразу пойдет в занос. Если машина оснащена системой ABS, этого не произойдет. На таких машинах можно поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. В любом случае торможение перед входом на поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, то есть аварийным. Оно не должно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения - выбрать подходящую скорость для безопасного и чистого входа на поворот, а так же подготовиться к следующей фазе: повороту руля. В каком месте начинать поворот и как поворачивать руль: быстро или медленно? Поворачивать надо так, чтобы идеально вписаться на поворот. Но вряд ли начинающий водитель будет доволен подобным ответом. Не это он желал услышать. Он жаждет получить подробнейшие инструкции, и он их получит. Ведь как раз поворот руля и определяет, как удастся пройти весь поворот и по какой траектории. Рис. 10. Грубей шей ошибкой будет отчаянная борьба с автомобилем, в которую невольно вступает опасный водитель. Он вынужден доворачивать руль на выходе из поворота, что сопровождается потерей устойчивости Итак, в какой точке поворачивать руль. Вспомним, что мы говорили о направлении взгляда. Руки водителя следуют за его взглядом, и он поворачивает руль в нужной точке подсознательно, особенно не задумываясь. Точка входа на поворот - это то место, где вы можете повернуть руль на определенный, постоянный для всего поворота угол, при котором машина пройдет точно по желаемой траектории. Затем направляем машину внутрь поворота, прямо на апекс, и далее «распускаем» автомобиль, одновременно начав разгон. Апекс - это гоночный термин, обозначающий то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Далее переходим в движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью - значит, педаль газа нажата ровно настолько, чтобы такую скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30-40 процентов на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие. Когда вы прошли большую часть дуги поворота, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться сам вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания - грубейшая ошибка! Водитель медленно возвращает руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса «смотрят» прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон. йейериля
Рис. 10. Гр/бейшей ошибкой 6/дет отчаянная борьба с автомобилем, в которую невольно вступает опасный водите-.ь Он вын/жден доворачивагь руль на выходе из поворота., что сопровождается потерей устойчивости
тРлекго я Рис. 11.
Рис. 11*
На рисунке изображена оптимальная траектория, или идеальная линия, по которой надо стараться вести автомобиль на вираже. Итак, три точки: точка входа, апекс и точка, в которой вы должны оказаться на выходе из поворота; вход на поворот крутой, а выход пологий. На выходе из поворота опытный водитель как бы «распускает» автомобиль, позволяя ему, выравниваясь, одновременно разгоняться. Грубейшей ошибкой будет отчаянная борьба с автомобилем, в которую невольно вступает опасный водитель. Он вынужден доворачивать руль на выходе из поворота, что сопровождается потерей устойчивости. Он ломает автомобиль, как говорят автогонщики, заставляя его поворачивать там, где надобно уже разгоняться. Мыто знаем, что он делает в третьей точке то, что надо было делать в первой! Причина роковой ошибки такого лихача в неправильном входе на поворот. Незнание правила трех точек и страх заставляют водителя сильно «резать», то есть раньше входить на поворот. Это нормальный рефлекс на опасность, но с ним надо бороться. Такой водитель бесцеремонно выезжает на полосу встречного движения на левых поворотах, а на правых выскакивает на обочину. В результате весь поворот смещается в третью точку. Лучше войти на поворот медленнее, а выйти быстрее, чем наоборот, - это аксиома, известная любому автогонщику. Чем выше тяга двигателя на повороте, тем больше возможностей у водителя противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Если вы сомневаетесь, на какой передаче проходить поворот, лучше подстраховаться от критической ситуации включением более низкой передачи. Напомню, что очень важным моментом при прохождении поворота является сосредоточение взгляда на самой дальней точке поворота: водитель как бы прицеливается, куда направить машину, сначала взглядом, а потом руки сами делают свое дело. Это показано на рисунке. Водитель, который привык смотреть на дорогу в нескольких метрах впереди перед капотом своего автомобиля, не сможет ехать быстро и безопасно. Неумение вести свой взгляд достаточно далеко впереди -основная ошибка многих водителей. Это является и причиной многих аварий, когда препятствия или непредвиденные ситуации возникают для водителя неожиданно. Авария может произойти и без посторонней помощи. Перечислю типичные ошибки новичков при прохождении поворотов: в затяжных левых поворотах водитель часто возвращает руль в исходное положение раньше времени, так как он теряет ориентацию, смотря почти в упор на правую обочину дороги на повороте, а не как можно дальше вперед. Это приводит к контакту с отбойником или вылету с дороги вправо. Взгляд водителя как бы притягивает машину к правой обочине. На правых поворотах этот эффект проявляется не столь явно, так как водитель вынужден смотреть довольно далеко вперед, нет ли встречных машин. Если поворот крутой, не просматривается, ехать, конечно, можно, но только с отпущенной педалью газа, то есть сильно снизив скорость. Если дорога просматривается далеко вперед, то ехать можно быстрее. Чем выше скорость - тем дальше надо смотреть. Взгляд водителя работает подобно объективу камеры с переменным фокусным расстоянием. Чем выше скорость - тем дальше взгляд, то есть зрение переключается в режим работы телеобъектива. Рис. 12.Руль нужно поворачивать в начале поворота, а не на самом повороте! Самое важное - научиться один раз поворачивать руль в начале поворота на нужный угол, чтобы потом оставалось только возвращать его в исходное положение, «распуская» автомобиль. На вираже автомобиль стремится послушно ехать по дуге с прибавлением газа (особенно заднеприводной), а рулем выполняются лишь легкие корректирующие движения, не приводящие к изменению траектории движения. Научиться этому можно, только постоянно тренируясь. А упражняться можно каждый день, как только вы оказались за рулем вашего автомобиля. Для этого вам совсем не обязательно нарушать скоростной режим, и вы можете абсолютно не мешать другим участникам движения. Поворачивайте руль плавно и мягко на минимальный угол для прохождения любого поворота по идеальной траектории и так же мягко возвращайте его обратно. Напомню основные особенности различных повадок автомобилей при прохождении поворота, в зависимости от типа их привода. Передний привод: явная тенденция к недостаточной поворачиваемости, автомобиль стремится «пропихивать» повернутые передние колеса наружу поворота. Поворачивать руль на входе на поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод: проявляется тенденция к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль надо позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. Полный привод: нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. Готовимся к худшему А если все-таки на дороге в крутом повороте удержаться не получается? Главное - спокойствие. Один из начинающих раллистов рассказывал о своем первом впечатлении в такой ситуации, полученном на любительском авторалли, где он выступал в качестве штурмана: «Я услышал, как водитель вдруг спокойно и отчетливо произнес «уходим», -и по ветровому стеклу захлестали ветки. Это случилось на выходе из поворота не немалой скорости, и я приготовился к худшему. Вдруг я снова услышал такое же спокойное «выходим» - и, к моему удивлению, мы снова оказались на дороге, продолжая мчаться с огромной скоростью». Это, конечно, случай, когда говорят, что водителю просто повезло, что удалось перемахнуть через придорожный кювет. А как должен реагировать водитель на начало опрокидывания автомобиля? Оно может возникать при ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем также очень важна. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика более чем в два раза превышает скорость руления обычного водителя. Так вот, чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. Если водитель быстро среагирует в данной ситуации, опрокидывания автомобиля можно избежать. Если вам придется «уходить» с дороги, проходящей по высокой насыпи, да еще под острым углом, поверните колеса «в поле». Это уменьшит вероятность переворота. Если на повороте задние колеса обгоняют передние, то есть машина закрутилась больше чем на 90 градусов, следуйте золотому правилу автогонщиков: «if you spin, both feet in» (если крутит, то обе педали в пол), то есть надо нажать на тормоз и сцепление одновременно. На «автомате» перевести селектор в положение N - нейтраль. Автомобиль остановится значительно быстрее и, вероятнее всего, останется на дороге. А главное, у него не заглохнет двигатель, и после полной остановки вы сможете, сориентировавшись, съехать в сторону или на обочину, освободив дорогу другим водителям. Если угол заноса менее 90 градусов -колеса полностью вывернуты в сторону заноса, - выжимайте только педаль сцепления. Шанс поймать машину еще есть! Современные автомобили имеют такой уровень комфорта, что обратная связь в них минимальна и сводится к нулю. Это означает как бы погружение водителя в виртуальное пространство: ветровое стекло автомобиля превращается в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Такие ощущения провоцирует сам автомобиль, уверенно, словно по рельсам летящий по дороге, так что кажется возможным пройти поворот любой крутизны на любой скорости. На самом деле это не так. Рано или поздно в силу вступают законы физики, выкидывающие машину с дороги в кювет или на полосу встречного движения. Об этих законах физики и поговорим. Знать их необходимо! Физика движения (О том, какие силы действуют на ваш автомобиль) Нам просто необходимо уяснить основные законы движения автомобиля, то есть физику движения. Иной читатель скажет, что такие тонкости знать не обязательно, чтобы добраться из пункта «А» в пункт «Б». Не соглашусь. Дело в том, что в аварии попадают и те водители, которые ездят медленно и аккуратно. Водить машину надо уметь. Скажем по-другому: любой уважающий себя мужчина просто обязан уметь отлично водить машину! Это позволяет испытать новые ощущения, а удовольствие, которое дарит полный контроль над машиной во время прохождения скоростного поворота, просто неописуемо. Л 0 \Ьо Ррт    I Рис. 14* Казалось бы, все просто на дуге поворота противодействуют две с ты одна пытается вытолкнуть автомобиль с желаемой траектории, другая противодействует этому. Но этих знаний явно недостаточно, чтобы безопасно проходить повороты Рис. 14.Казалось бы, все просто: на дуге поворота противодействуют две силы: одна пытается вытолкнуть автомобиль с желаемой траектории, другая противодействует этому. Но этих знаний явно недостаточно, чтобы безопасно проходить повороты Автомобиль, превысивший скорость на повороте, как мы уже знаем, вылетает с дороги в кювет или на встречную полосу. Я обязательно подробно расскажу и приведу упражнения, как водить машину таким образом, чтобы не попадать в подобные ситуации, но сначала рассмотрим силы, действующие на автомобиль в критических ситуациях. Любое движущееся тело, а в нашем случае это автомобиль, имеет свою массу. Для замедления или изменения направления движения этой массы к ней требуется приложить силу. Чем больше изменения в характере движения мы хотим от массы, тем большую силу требуется приложить. Это понятно. Вес груженого автомобиля составляет как минимум одну тонну или чуть больше. Действительно, если взять даже маленькую малолитражку, то с четырьмя пассажирами на борту она будет весить именно столько. Автомобили среднего и представительского класса весят уже около двух тонн, а внедорожники легко тянут на три - три с половиной тонны. Так представьте себе этот вес, покоящийся на четырех пружинах подвески. Понятно, что он будет неустойчив, то есть обязательно захочет крениться. Рис. 15.Грамотный водитель автомобиля умеет балансировать весом автомобиля, делая перемещение веса своим союзником Почему одна сторона кузова поднимается, то есть движется вверх, в то время как противоположная опускается, то есть движется вниз, понять крайне просто. Дело в том, что кузов расположен, как мы отметили, на пружинах, которые могут сжиматься и разжиматься. Крен автомобиля на повороте - это самое простое, натуральное и понятное движение кузова автомобиля относительно его колес. Самое главное - понять, что в результате перемещения веса в сторону внешних колес на повороте на них начинает давить большая сила. Означает ли это, что их сцепление с покрытием дороги увеличивается? Конечно да! Но вес, давящий на внутренние колеса, уменьшился, так как часть его перешла на наружную сторону. Произошло динамическое перемещение веса. Значит, сцепление внутреннего колеса с покрытием дороги уменьшилось. А может быть, это колесо даже оторвалось от земли и крутится по воздуху. Крен автомобиля зависит от расположения его центра тяжести, ширины шин, жесткости амортизаторов и конструкции подвесок. Например, мы хорошо видим по телевизору, что болиды «Формулы-1» практически не кренятся даже на огромных скоростях на поворотах. Они сконструированы специально для движения с огромной скоростью и, хотя динамическое перемещение веса у них происходит точно так же, как и у обычного автомобиля, крен почти не виден. Это объясняется короткоходной подвеской, очень широкими колесами, жесткими пружинами и работой специальных приспособлений, которые называются стабилизаторами поперечной устойчивости. Из названия понятно, что они как раз и придуманы, чтобы не давать кузову крениться. Точно такие же приспособления имеются практически на всех обычных городских автомобилях и вседорожниках. Только они, конечно, не могут быть такими жесткими, как на гоночных и спортивных машинах. Гражданские машины должны быть комфортабельными, а это означает, что их пружины и стабилизаторы подбираются так, чтобы обеспечить мягкость кузова на неровностях. Да и шины у них не такие широкие, и центр тяжести из-за большого дорожного просвета расположен значительно выше. Хотя уже появились и гражданские машины, которые почти не кренятся на поворотах. Их амортизаторы оснащены специальной гидравлической системой, управляемой электроникой, которая дает команды поднимать внешнюю сторону кузова на поворотах. При резком старте капот автомобиля приподнимается. Это видит водитель со своего места, а на самом деле приподнимается вся передняя часть машины, передние пружины разгружаются и вес перемещается назад. Задние пружины сжимаются, и задок автомобиля приседает. Как и в случае с поперечным креном, масса автомобиля остается при этом неизменной, и мы говорим только о динамическом, то есть довольно кратковременном, перемещении веса. Насколько сильно перемещается вес? Если принять статический вес (он же будет равен динамическому весу) всего автомобиля за 100 %, а ускорение за 0,5 G, что соответствует ускорению 18 км/ч, то задняя часть автомобиля станет на 15 % тяжелее. Немного? Да, но эффект от этого большой! На заднеприводных автомобилях он выражается в лучшем старте машины с места за счет, понятно, большего давления на ведущие колеса, а значит, улучшения их сцепления с дорогой. Значит ли это, что, если водитель прибавляет газ во второй половине поворота, за счет улучшающегося сцепления задних колес машина будет устойчивей? Разумеется да. Но не надо забывать, что переднеприводник за счет разгрузки передних колес будет хуже стартовать, да и на повороте любое прибавление газа уменьшает сцепление его ведущих колес. При торможении (возьмем пример с замедлением в 9,81 м/сек2) перемещение веса приобретает поистине драматический характер. Например, на переднеприводном автомобиле, где мотор с коробкой передач находятся спереди (а это дополнительный вес на переднюю ось), при торможении задние колеса «разгружаются» настолько сильно, что малейший поворот руля вызывает их занос. Это и понятно, так как в этот момент на задние шины давит всего 12 % от всего веса автомобиля. Если просто резко отпустить педаль газа, то вес так же переместится вперед, разгружая задние колеса. Да, мы чуть не забыли про вертикальную ось. Если просверлить машину насквозь через крышу, до самой дороги, пройдя через центр тяжести, то это и будет вертикальная ось. В момент заноса машина начинает вращаться вокруг этой вертикальной оси. Для большинства водителей такая ситуация оказывается чаще всего полной неожиданностью. Однажды мой приятель захотел прокатить меня с ветерком на своей новой машине, а заодно (как я потом понял) и удивить своим мастерством вождения на загородном шоссе. Он без промедления ринулся обгонять длинный хвост машин, да слишком поздно включил пониженную передачу, то есть перешел с четвертой на третью. Это я подметил сразу. И вот мы попадаем в аварийную ситуацию: расстояние между машинами справа не позволяет ему втиснуть машину, а спереди на нас неотвратимо надвигается крутой правый поворот. Приятель решил, что успеет обогнать следующие две машины и юркнуть в то спасительное свободное место, что было перед ними. Почти успел, но его возвращение в правый ряд после обгона практически совпало с началом поворота. Он резко бросил газ и ... как только начал поворачивать руль, наш автомобиль поплыл задней осью в сторону. «Газу, газу», - закричал я что есть мочи, и это подействовало. Мой приятель подчинился, и кое-как поймал вышедшую из-под контроля машину. Это характеризует его как раз как довольно неплохого водителя. Если бы он начал тормозить в этот критический момент на входе на поворот, как поступают, увы, в любой аварийной ситуации большинство водителей (а среди них многие считают себя ассами), шанс на выход из этой экстремальной ситуации был бы сведен к нулю. Разберемся, какие силы действовали в этот критический момент на машину и как удалось изменить их расстановку, чтобы окончательно не потерять машину. Понятно, что шины задней оси потеряли сцепление из-за резкого перемещения веса. Замедление было вызвано сбросом газа, вызывающим перемещение веса вперед. Поворот руля вызвал перемещение веса на внешние колеса. Это означает, что давление на определенные колеса изменилось, следовательно, изменилось и их сцепление с дорогой. В нашем случае перемещение веса шло одновременно в двух направлениях: продольном и поперечном. Идеальная ситуация, в результате которой автомобиль едва ли не всегда норовит выйти из-под контроля. Водитель хотел изменить направление, то есть во что бы то ни стало заставить машину повернуть, в то время когда она опиралась практически всем своим весом на одно единственное внешнее к повороту переднее колесо. Как мы уже знаем, для замедления или изменения направления движения массы автомобиля к ней требуется приложить силу. Но площади контакта с дорогой одного-единственного колеса для того, чтобы эта сила подействовала, явно недостаточно. Это было попыткой нарушить законы физики, что невозможно. Что же произошло, когда водитель прибавил газ? Вес перераспределился назад, и задние колеса обрели сцепление (внешние больше, внутренние меньше), что и остановило начинающийся занос задней оси. Прибавляя газ, водитель чисто интуитивно несколько повернул руль обратно - «распустил» машину, то есть еще и добавил нагрузки на внутренние к повороту колеса. И поступил абсолютно правильно. Если бы на его месте был автогонщик, он поступил бы точно так же. Вся разница лишь в том, что автогонщик точно знает, как его автомобиль будет реагировать на перемещение веса, а обычный водитель ни о каком перемещении веса и не догадывается. А любое изменение направления или характера движения, как мы уже знаем, будь то ускорение или замедление, поворот налево или направо, обязательно сопровождается перемещением веса, которое меняет или перераспределяет сцепление между каждой из четырех шин. По этой причине мы и разобрали так подробно, казалось бы, обычную аварийную ситуацию. Кто бы ни попадал в подобные передряги, описывал потом происшествие примерно так: «... а потом мою машину внезапно кинуло в сторону, и я вылетел с дороги: просто не повезло!» А теперь двинемся дальше, понимая, что все, что мы уже узнали о физике движения и что предстоит узнать, крайне важно. Конечно, обычный водитель не сможет так филигранно заправлять свой автомобиль на повороты с головокружительной скоростью, как автогонщик, умело использующий перемещение веса в свою пользу. Но знать элементарные законы физики, сопровождающие автомобиль в движении, он обязан. Иначе ему не овладеть высшим искусством управления автомобилем. Если представить себе, что нам предстоит ездить по абсолютно гладкой поверхности, например такой, как сукно бильярдного стола или поверхность ледяного катка, то о вертикальном перемещении веса нашего автомобиля говорить не придется. На самом деле мы встречаем на дорогах массу неровностей. Это волнистый асфальт, бугры, крутые подъемы и спуски, ямы и другие неровности. Всего перечисленного с лихвой хватает на наших шоссейных дорогах и автострадах. Представим себе такую ситуацию: ваша машина въехала с большой скоростью на бугор. Кузов устремляется вверх, подвеска разгружается, и в этот момент вы решили изменить направление движения. Это ошибка. Именно в это мгновение контакт шин вашего автомобиля с дорогой очень слабый. А вот буквально через секунду, когда кузов автомобиля опустится, шины вновь обретут сцепление, причем еще большее, чем до подскока. Объяснять, почему это так, нет необходимости, и так все понятно. В этот момент машина чутко откликнется на поворот руля. Раллисты очень хорошо изучили, как ведет себя автомобиль на буграх. Они проносятся по ним с такой скоростью, что автомобиль взлетает высоко в воздух, и поэтому называются такие неровности трамплинами. На поведение автомобиля на повороте, говоря простым языком - на его устойчивость, оказывает влияние также и принцип конструкции автомобиля. Передний, задний или полный привод, расположение двигателя (переднее, заднее, среднее). Важную роль играет и развесовка машины, то есть в какой пропорции вес распределяется между передней и задней осями. Само собой разумеется, автомобили с современными многорычажными подвесками охотнее исполняют волю водителя на поворотах, чем те, у которых подвески устаревшего образца. Но это чисто технические причины. Огромную роль играет и величина сил, действующих на машину на поворотах. Водители, не вникая в подробности, говорят в данном случае о том, как держат шины - хорошо или плохо. Влияет на устойчивость и дополнительный вес. Едет ли водитель один или с пассажирами, есть ли тяжелый багаж, много ли топлива в баке? Ускорение на повороте, конструкция подвесок машины, давление в шинах, торможение - все это может самым непосредственным образом повлиять на то, какие шины, передние или задние, начнут терять сцепление первыми. Это очень важный вопрос. Помните, что мы говорили про снос или занос? Если скользят передние шины, то это снос или недостаточная поворачиваемость. Если задние, то мы имеем дело с заносом, и это называется избыточной поворачиваемостью. Если скользят все четыре шины одновременно - это нейтральная поворачиваемость. Понятно, что последний вариант предпочтительнее, так как он не предусматривает вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. А теперь дело представим таким образом, если автомобиль поворачивает на повороте, когда водитель не крутит руль, а ведет машину по дуге, с прибавлением газа, то поведение машины и будет называться поворачиваемостью. Рассмотрим более подробно, что это такое. Сначала небольшой экскурс в теорию движения автомобиля, вернее, в тот подраздел, где рассматривается увод колес на повороте. Представим себе, что водитель повернул колеса на повороте на определенный угол. На маленькой скорости машина пошла по заданному радиусу. Если описать окружность, то она будет иметь свой определенный диаметр, независимо от того, сколько кругов по ней накатать (угол поворота колес остается неизменным). Увеличим скорость и увидим, что диаметр нашей окружности начал увеличиваться. Это увеличение вызывает увод шин, направление пятна контакта с покрытием площадки начало смещаться относительно диска колеса. Простыми словами, направление шины стало отличаться от направления диска колеса. Или можно еще и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определенным поворотом руля. Именно этот угол, определяющий разницу теоретического и реального направления шины, и показывает величину увода, который привел к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем еще быстрее. В какой-то момент сцепление шин достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае скольжение просто еще больше увеличит диаметр окружности, но не вызовет вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления и скольжения всех четырех шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Ее характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать их поведение на больших скоростях на поворотах. Итак, это оптимальный вариант. На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колеса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колес будет больше, чем у задних. Машина перестанет слушаться повернутых передних колес и будет стремиться уйти от нашей окружности по касательной. Правильно! Это типичный пример сноса передней оси, и мы об этом уже говорили. Теперь мы знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колеса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колес, чем передних. Это классический пример заноса, когда задок машины норовит обогнать передние колеса, разворачивая ее носом к вершине поворота. Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по нашей окружности надо сначала спустить наполовину давление в передних шинах, чтобы они быстрее потеряли сцепление и начался снос передка. Затем восстановить давление в передних шинах и спустить наполовину в задних, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно, зачем это знать обычному водителю? Объясню! Любой автомобиль с нормальной загрузкой и среднем сцеплении шин будет запрограммирован на определенное поведение в критической ситуации на повороте, когда водитель перебрал со скоростью. Предположим, если речь идет о переднем приводе - проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например с полной загрузкой и на скользком покрытии, при превышении критичной скорости продемонстрирует избыточную поворачиваемость, если задний привод. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное - понять, что водителя, который не знает, как поведет себя его автомобиль в критической ситуации и какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией, ни в коем случае нельзя назвать безопасным. Такой водитель запрограммирован на аварию, как только ситуация будет выходить из-под контроля. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. Что касается поворачиваемости в общем, справедливыми будут такие характеристики: а)    передний привод: недостаточная поворачиваемость с тенденцией скольжения передних шин на повороте. Противодействие: точка входа раньше, особенно на дожде; б)    избыточная поворачиваемость: склонность задней оси к развороту. Плавный поворот руля и строго дозированное прибавление газа на повороте. Понятно, что конструкторы автомобилей стараются изо всех сил придать своим творениям нейтральные качества поведения в критических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, описывая после проверки тест-драйвом норов какой-нибудь автомобильной новинки, сообщая читателю: «Управляемость выше всяких похвал». Но не будем спешить с выводами. Отнюдь не все производители вживляют в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости. Возьмем спортивные модели BMW и «порше». Как максимально застраховаться от неумелых действий недостаточно опытных водителей за рулем мощного и быстроходного автомобиля, которые почти наверняка рано или поздно сами создадут все условия для возникновения аварийной ситуации? Скорее всего, это будет выглядеть таким образом: влетая на поворот с завышенной скоростью, неопытный водитель испугается, резко бросит педаль газа и еще круче повернет руль, а может, и вдарит по тормозной педали что есть мочи, что вызовет занос задка. На поверхности лежит готовое противоядие: инженеры стараются придать спортивным автомобилям, которые есть в свободной продаже, склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере в первый момент скольжения шин. Такой характер поведения автомобиля будет несколько противостоять склонности к заносу задней оси в данных условиях. Но в целом заднеприводные автомобили могут сохранять нейтральную поворачиваемость в начале скольжения (или недостаточную, как в приведенном здесь примере), что в предельных режимах все равно выльется в избыточную поворачиваемость или занос. Точно так же переднеприводные автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение все-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом. Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность как минимум 100 метров в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине, гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приемы пилотирования, влиять на поведение машины или изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. Почему же подавляющее большинство обычных водителей не желают проверить, как поведет себя их автомобиль в критической ситуации? Настоятельно рекомендую всем водителям, как только выпадет первый снег, потренироваться на подходящей площадке. Советы, как это сделать, вы найдете в главе о езде в зимних условиях, а описание упражнений - в конце книги. А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения на повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину на повороте, можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с ней в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» - бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины на повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии. Скорее всего, прежде чем господин Камм пришел к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины на повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину на повороте, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только, что длинная стрелка изображает «максимум», половина стрелки -«середину максимума» и ноль - «ничего». Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведем вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться на повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но она помогает понять, как работает шина на повороте. Рис. 16.0кружность профессора Камма наглядно демонстрирует, как работает шина при прохождении поворота Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придется иметь дело с полусферой профессора Камма. Ее поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует ее сжатие, и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто - увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать. Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет все, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле - это значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма. А в балансе главное - чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе наш борщ выплеснется из тарелки! Электронные помощники (О том, почему современный автомобиль стал безопасней) 1. Электронные системы тормозов: ABS, BA, DBC, EBS, EBV, НАН... Anti-lock Braking System (АБС - антиблокировочная система тормозов) Brake Assist. Она же: BAS, РА или PABS (система аварийного торможения) Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педаль тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек. Электроника гидравлического brake assist распознает, произошел ли процесс аварийного торможения, по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т. е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновения. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колес. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок, значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения. Dynamic Brake Control (система динамического контроля за торможением). В аварийной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие на тормозную педаль, они давят на нее с недостаточной силой. Последующее увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в критической ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь. Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает - даже при недостаточной силе нажатия на педаль - минимальный тормозной путь. В качестве величин, определяющих порог вмешательства электроники, учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения. Electronic Braking System (электронная система торможения). Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса) электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы. Специалисты Volvo разработали систему, которая поможет избежать столкновений на малой скорости. Такие аварии часто случаются при движении в городском транспортном потоке, поэтому систему назвали City Safety. Если впереди идущий автомобиль внезапно тормозит, система подготавливает тормоза для экстренного торможения. Если же, по мнению электроники, столкновение неизбежно, автомобиль тормозит сам, не дожидаясь, пока водитель среагирует на опасную ситуацию. Функционирует City Safety на скорости до 30 км/ч. Следить за движущимися впереди машинами поручено оптическому радару. Он встроен в ветровое стекло на уровне зеркала заднего вида. В его поле зрения попадают машины на расстоянии до 6 м. Для принятия решения City Safety вычисляет относительную скорость автомобилей. Когда сближение происходит со скоростью не более 15 км/ч, система приводит тормоза в состояние боевой готовности, если же относительная скорость выше - решительно тормозит или снижает обороты двигателя, чтобы уменьшить последствия аварии. Притупить бдительность системы могут сильный туман, проливной дождь или снег. А вот ночью City Safety работает так же хорошо, как и днем. Elektronische Bremsenkraft Verteiler (система электронного распределение тормозных сил) Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. Handbrake with Automatic Hold (стояночный тормоз с автоматической функцией). Разработчик: BMW. НАН помогает водителю при постановке автомобиля на стоянку и в различных дорожных ситуациях, что также способствует повышению безопасности движения. Включение стояночного тормоза для обеспечения неподвижности автомобиля при его парковке производится нажатием на кнопку. Автоматическая функция стояночного тормоза автоматизирует процесс торможения в определенных ситуациях; так, например, водитель освобождается от утомительных торможений при движении в режиме частых остановок (функция автоматического торможения). Стояночный тормоз предотвращает скатывание автомобиля назад при трогании с места на подъеме. 2. Антипробуксовочные системы: ASR,1 ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV... Данные системы применяются для предотвращения пробуксовывания ведущих колес, независимо от степени нажатия на педаль газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колес. О частоте вращения каждого колеса, компьютер, управляющий системой, узнает от датчиков, установленных у каждого колеса, и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому часто эти системы 1 ASR - антипробуксовочная система, устанавливаемая на немецких автомобилях. применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колеса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки. Иногда совместно с такими системами применяется дифференциал с блокировкой. Рис. 17.Антипробуксовочная    система    подтормаживает
Рис. 17. Антипробуксовочная система подтормаживает пробуксовывающие кслеса и перераспределяет момент двигателя на колеса, имеющие сцепление с дорожным покрытием пробуксовывающие колеса и перераспределяет момент двигателя на колеса, имеющие сцепление с дорожным покрытием 3. Другие электронные системы современных автомобилей. Система MSR (контроллер крутящего момента). Применяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции MSR осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя. Система ESP - она же: VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS, VSA и так далее. Наиболее сложное устройство, управляющее работой антиблокировочной, антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления использует информацию от датчиков, которые отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. Ситуация оценивается, вычисляется усилие торможения для каждого колеса, исполнительные механизмы получают команду. Процессор ESP связан с блоком электронного управления двигателем, что позволяет корректировать мощность и обороты коленчатого вала. Система курсовой устойчивости (ESP) при помощи специальных датчиков определяет ситуацию, в которой водитель близок к тому, чтобы потерять контроль над автомобилем, и предотвращает ее возникновение, подтормаживая то или иное колесо. Наличие подобной системы позволяет избежать, в частности, возникновения заноса на повороте или при объезде внезапного препятствия, а также помогает водителям при езде на скользких покрытиях. Стоит также отметить, что в настоящее время лишь около 10 процентов всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования. Система VSC-Vehicle Stability Control (аналог системы курсовой стабилизации). Известная компания TRW - один из мировых лидеров по производству тормозных систем - предсказывает значительное увеличение объемов выпуска систем VSC, предназначенных для предотвращения заноса автомобиля на любой скорости и любом дорожном покрытии во время резких маневров. Как вы поняли, Система VSC - это комбинация нескольких электронных систем. Посмотрим, как это работает. О С Г)*уссЛ-^ы.()ЛМ<л ** r PVJ0 И    Е(ЬС>

Рис. 18, Торможение с грузом или без происходит одинаково эффективно, если в этом помогает электроника (А и В). В противном случае тормозной путь увеличивается (С) Рис. 18.Торможение с грузом или без происходит одинаково эффективно, если в этом помогает электроника (А и В). В противном случае тормозной путь увеличивается (С) Когда-то считалось, что хороший тормоз нужен только для того, чтобы остановить автомобиль перед препятствием, а не за ним. Между тем многие водители не всегда способны точно оценить дорожную обстановку и отреагировать на ее резкое изменение должным образом, а большинство аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда колеса начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения. Конструкторы давно работают над созданием тормозных систем, которые исправляли бы оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости -безопасную остановку автомобиля. Поначалу это были ABS антиблокировочные системы, которые просто препятствовали блокировке колес при резком торможении, затем функции расширили, и появились EBD - системы регулирования тормозных сил, которые перераспределяли тормозные усилия между передними и задними колесами уже практически на всех режимах, не допуская опережающей блокировки одного из мостов. Сегодня многие автомобили высшего класса, в основном внедорожники и мини-вэны, предназначенные для североамериканского рынка, комплектуются системами VSC компании TRW, предотвращающими занос и гарантирующими стабильность управления автомобилем при любой дорожной ситуации. Системы VSC от фирмы TRW - последнее слово в тормозной технике. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах. Датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Микрокомпьютер VSC, обработав информацию, поступившую от датчиков, и оценив обстановку, принимает единственно правильное для конкретной ситуации решение и отдает команду исполнительным механизмам. Скорость быстродействия соответствует возможностям современной электроники, поэтому в ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSC, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля. Как это выглядит в реальной жизни? Автомобиль движется по кривой. Возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Предположим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении, и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг его вертикальной оси. По мнению специалистов TRW, в самом ближайшем будущем стоимость компонентов и всей системы VSC должна резко снизиться. Система станет доступной для всех сегментов автомобильного рынка, как это произошло с антиблокировочной системой тормозов в 1980-1990-е годы, что полностью соответствует философии компании TRW, которую озвучил директор TRW по тормозным системам Фил Канингем: «Почему только владельцы машин высшего класса должны иметь эту важную составляющую безопасности? Эти узлы должны устанавливаться на все автомобили, чтобы каждый мог получить выгоду от их использования. Не в таком уже далеком будущем VSC станет такой же обычной, как и ABS». А способствовать этому должно привлечение TRW-технологий, используемых в космических и оборонных программах. Рис. 19. Новое слово в и зобретении активной подвески автомобиля сказал -Мерседес-Бенц», внедрив на своих автомобилях систему ABC (Active Body Control) Она противостоит клевкам кузова при торможении и разгоне, кренам в поворотах, значительно улучшая управляемость автомобиля. Включает следующие элементы 1)    сенсор ускорения кузова,, 2)    сенсор уровня к/зова, 3)    резервуар с гидравлической жидкостью, 4)    датчик боковых ускорений, 5)    датчик продольных ускорений; 6)    датчик угла скольжения задней оси, 7)    аккумулятор давления; 8)    масляный радиатор, 9)    блок клапанов,. 10)    насос ABC; 11)стойка    подвесочная ABC, 12)    блок у п равления, 13)    компактный б\ок с регуляторам давления, демпфером пульсации и клапаном ограничения давления; 14)    накопитель обраггки» Рис. 19.Новое слово в изобретении активной подвески автомобиля сказал «Мерседес-Бенц», внедрив на своих автомобилях систему ABC (Active Body Control). Она противостоит клевкам кузова при торможении и разгоне, кренам в поворотах, значительно улучшая управляемость автомобиля. Включает следующие элементы: 1)    сенсор ускорения кузова; 2)    сенсор уровня кузова; 3)    резервуар с гидравлической жидкостью; 4)    датчик боковых ускорений; 5)    датчик продольных ускорений; 6)    датчик угла скольжения задней оси; 7)    аккумулятор давления; 8)    масляный радиатор; 9)    блок клапанов; 10)    насос ABC; 11)    стойка подвесочная ABC; 12)    блок управления; 13)    компактный блок с регулятором давления, демпфером пульсации и клапаном ограничения давления; 14)    накопитель «обратки» Использование электронных систем не превращает авто в интеллектуального робота. Главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своей машины. Электронные системы лишь облегчают работу водителя и исправляют его мелкие оплошности. Знать, как они работают, необходимо. Тем более что в некоторых ситуациях они могут и навредить, скажет вам иной инструктор вождения. Так ли это? Давайте подробно рассмотрим две основные системы активной безопасности, то есть предотвращающие аварии: ABS и ESP. Anti-lock Braking System (антиблокировочная система тормозов). Антиблокировочная система тормозов на сегодняшний день является, наверное, самой распространенной системой, повышающей безопасность движения. Практически на все новые иномарки эта система ставится в базовой комплектации. ABS очень полезна и эффективна, только вот не все умеют ею правильно пользоваться. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в массовое производство компанией BOSCH в 1978 году. Еще с начала прошлого века инженеры пытались предотвратить блокировку колес не только в автомобилях, но и в рельсовых транспортных средствах и даже в самолетах. В 1936 году компания BOSCH зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колес моторных транспортных средств». Но лишь с появлением электронных систем контроля и управления инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему, которая была бы достаточно быстрой и надежной, чтобы ее можно было использовать в автомобилях. В 1964 году мерседесовские инженеры вместе со специалистами фирмы BOSCH задались целью создать систему, позволяющую предотвращать скольжение шин при торможении. Было понятно, что этого нужны датчики скорости вращения колес автомобиля. В 1967 году такие датчики, в которых использовался принцип индукционных катушек, появились. Дело оставалось за электроникой, которая могла бы сигналы датчиков обрабатывать. Первая демонстрация возможностей системы широкой автомобильной общественности состоялась 9 декабря 1970 года. Это выглядело так. На площадке были построены из пустых картонных коробок две пирамиды - черная и белая. Два «мерседеса», модели 200 W 114 разгонялись в направлении пирамид и у черты, отмеченной конусами, начинали тормозить. Водитель серийного белого «мерседеса» как ни пытался, но объехать препятствие при экстренном торможении не смог и сбил свою белую пирамиду. А водителю черного автомобиля, снабженного первым опытным образцом современной ABS, удалось объехать черную пирамиду при торможении! Невероятно! «Изобрести эффективнейшие, лучшие в мире тормоза и оснастить ими наши «мерседесы» - это благородная задача, но мы хотим большего. Мы хотим, чтобы водитель в аварийной ситуации сохранял полный контроль над своим автомобилем», - сказал после удивительного эксперимента возбужденным от увиденного журналистам председатель совета директоров концерна «Даймлер» профессор Шеренберг. На доводку системы потребовалось долгих семь лет. Аналоговый микропроцессор со множеством микровыключателей был заменен цифровым, более надежным и быстрым, способным в миллисекунды получить, сравнить и выдать импульсы на магнитный клапан тормозной системы. Наконец, легковые автомобили стали оборудоваться системой ABS от BOSCH - первыми был Mercedes-Benz S - класса, на который можно было заказать ABS за 2218 немецких марок. А вскоре после этого антиблокировочную систему тормозов получил BMW 7-й серии. С 1984 года систему ABS можно уже считать серийным оборудованием автомобилей «мерседес»: при покупке моделей 2.3-16, SL и S за систему ABS уже не требовалась доплата. А с 1992 года ABS была уже абсолютно на всех выпускаемых «мерседесах». Тот же принцип предотвращения пробуксовки колес был использован и для обеспечения разгона без рысканья задка автомобиля в системе ASR, появившейся на «мерседесах» в 1987 году. С момента представления системы ABS на мировом рынке компания BOSCH основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001 года компания BOSCH выпустила систему ABS 8-го поколения, весом 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии. Конструктивно ABS представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Система ABS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Датчики на всех четырех колесах постоянно измеряют угловую скорость вращения колес. Если частота вращения отдельного колеса неожиданно резко падает, то управляющая электроника подает сигнал об опасности блокировки. Давление в соответствующем трубопроводе гидравлической тормозной системы сразу же снижается и затем снова повышается, немного не доходя до границы, за которой начинается блокировка колеса. Процесс может повторяться несколько раз в секунду, пульсация педали тормоза свидетельствует о работе системы ABS. Системы ABS (антиблокировочная система - препятствует блокировке колес при торможении) и ПБС (противобуксовочная система - при разгоне автомобиля притормаживает буксующие колеса), впервые примененные на болидах «Формулы-1», сейчас активно используется многими производителями серийных автомобилей. Так называемая электронная педаль газа тоже уже применяется в серийном автомобилестроении. С некоторыми переработками перекочевала с гоночных трасс на обычные дороги активная подвеска, оснащенная датчиками, отслеживающими дорожный просвет под днищем автомобиля, и своевременно корректирующими устройствами. Активная подвеска позволяет при изменении профиля дороги сохранять горизонтальное положение кузова. (Внедрение активной подвески в конструкцию «формул» значительно увеличило скорости машин, что в определенный момент стало небезопасно и слишком дорого для команд-аутсайдеров. Для повышения безопасности гонок и увеличения конкурентоспособности слабых команд активная подвеска была запрещена техническим регламентом в 1994 году.) На Западе антиблокировочной системой тормозов давно штатно оборудуют автомобили, что избавляет водителей от неприятных моментов при торможении. Сейчас в развитых странах ABS входит в комплектацию всех выпускаемых моделей автомобилей. Поскольку наибольшие убытки приносят аварии с участием большегрузных автомобилей и автобусов, ABS комплектуются и автотранспортные средства этих классов. При отсутствии ABS опытный водитель до блокировки колес ситуацию не доводит, а применяет так называемое прерывистое торможение. Почувствовав, что вращение колес прекратилось и автомобиль начинает скользить, водитель отпускает педаль тормоза: колеса начинают вращаться, их сцепление с дорогой возрастает, и машина снова управляема - теперь можно повторить торможение. Эта методика довольно действенна, но требует от водителя определенных навыков и дополнительных усилий. ABS делает то же самое, что и опытный водитель, только быстрее и точнее. За секунду ABS проводит 10-12 циклов притормаживания, что абсолютно недоступно даже тренированным автогонщикам. Получается, что, если на автомобиле установлена антиблокировочная система тормозов, о коварстве скользкой дороги можно забыть? Тормози как хочешь - машина все равно встанет как вкопанная? Опасное и, к сожалению, довольно распространенное заблуждение. Принцип работы ABS заключается в следующем: когда вы резко тормозите, что называется, «педаль в пол», обычная тормозная система блокирует колеса, и вы летите дальше, и руль вам уже не поможет. ABS же при резком торможении отслеживает блокировку и растормаживает колеса, позволяя вам сохранить контроль над автомобилем. При этом достаточно сильно вибрирует педаль тормоза и раздается характерный звук похрустывания. На все это не стоит обращать внимание, так как эти признаки свидетельствуют о нормальной работе системы. ABS работает следующим образом. При торможении датчик отслеживает скорость вращения колес по зубчикам диска и в момент, когда колеса блокируются, подает сигнал на блок управления, который в свою очередь дает команду модулятору снизить давление в тормозном контуре. По мере снижения давления тормозные колодки отпускают колеса, те начинают вращаться - сцепление колес с дорогой и управляемость при торможении не ухудшаются. Можно продолжить торможение, повторяя цикл многократно в течение всего времени, пока водитель жмет на педаль тормоза. Тормозной путь автомобиля с ABS на скользкой дороге уменьшается примерно на 10-15 процентов по сравнению с автомобилем без ABS, а это как раз те самые метры, которых обычно не хватает, чтобы избежать столкновения. Мировая статистика показывает, что после внедрения на автотранспорте ABS число жертв при ДТП снижается на четверть. В России ежегодный социально-экономический ущерб от ДТП превышает 3 процента ВВП. В 2002 году на дорогах нашей страны произошло 204 267 аварий, в которых погибло 35 600 человек, а 244 000 человек получили травмы. В 2003 году число ДТП по сравнению с 2002 годом увеличилось на 10,8 процента, число погибших - на 7 процентов, а число раненых - на 12,7 процента. Ущерб от ДТП в 2003 году составил 321 миллиард рублей. Тенденция к росту аварийности отмечается пятый год подряд. Ежегодно на дорогах страны гибнет от 30 до 40 тысяч человек, что в сотни раз больше, чем в авиационных катастрофах. Основной причиной аварий на дорогах является несоблюдение правил дорожного движения, то есть низкая культура водителей и других участников дорожного движения. Нехитрая арифметика показывает, что применение на автотранспорте, то есть на автобусах, тягачах и грузовых автомобилях, ABS могло бы сохранить жизнь десяткам тысяч наших сограждан. ABS пятого поколения Принцип работы системы основан на том, что наиболее эффективное торможение и наиболее короткий для конкретных дорожных условий тормозной путь будет тогда, когда каждое колесо автомобиля находится на грани блокирования, но еще прерывисто проворачивается (как это делают профессиональные гонщики). Это предотвращает движение автомашины юзом и занос, даже если правые колеса тормозят по покрытой грязью обочине, а левые колеса - по сухому асфальту. Работу ABS обеспечивает электроника. С помощью специальных датчиков она выявляет момент блокировки колес и подает команду исполнительным механизмам на снижение тормозного усилия на заблокированном колесе. Каждое колесо тормозит индивидуально, а электроника по многим параметрам оценивает состояние автомобиля в реальном масштабе времени. Все что требуется от водителя, - это жать на педаль тормоза. Признаками работы системы являются вибрация педали тормоза при нажатии на нее до упора. Среди довольно опытных водителей, имеющих весьма внушительный стаж безаварийного вождения, многие считают, что ABS - чрезвычайно вредная система, из-за которой может произойти ДТП. Самое неприятное и даже опасное, что все эти «специалисты» не знают элементарных вещей, связанных с торможением на автомобилях, оборудованных ABS. Прочтите, пожалуйста, таким водителям следующую главу вслух или, по возможности, расскажите им ее содержание для их же пользы. Ударь по тормозам! Торможение на машине с ABS При торможении на машине, оборудованной антиблокировочной системой тормозов (ABS), возможна только кратковременная блокировка шин. Никаких черных полос на асфальте не останется и машина не пойдет юзом. Именно поэтому на машинах, оборудованных ABS, тормозить гораздо легче. Главное, даже при экстренном торможении можно подруливать, и автомобиль вряд ли развернет. Это основной и очень существенный плюс. Поэтому не ошибусь, если назову ABS лучшим автомобильным изобретением прошлого века. Но не стоит думать, что ABS сокращает тормозной путь в любых условиях! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер уже много лет ведет рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале Auto Motor und Sport и при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с ABS короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга ABS в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!» Рис, 20* Даже при торможении на скользком покрытии система ABS не даст автомобилю развернуться Рис. 20.Даже при торможении на скользком покрытии система ABS не даст автомобилю развернуться На современных автомобилях тормозная система стала очень эффективной, и торможение со скорости 100 км/ч до полной остановки длится всего 2,6 секунды. Но особенно важно, что автомобиль абсолютно не меняет своего прямолинейного положения на дороге, даже если за рулем находится начинающий водитель. Главная особенность антиблокировочной системы состоит в том, что для экстренного торможения достаточно просто ударить по тормозам, то есть сильно нажать на педаль тормоза. Все остальное сделает за водителя ABS. Почему ударить? Дело в том, что ABS включится в работу только на границе блокирования шин, то есть в самом начале скольжения. Значит, осторожное обращение с педалью тормоза здесь уже не годится. Более того, излишне мягкое торможение может даже повредить, так как будет происходить без участия системы, а значит, машину может понести. Правда, как только это произойдет, водитель сильнее нажмет на педаль тормоза и ABS включится. А значит, рулем можно будет подправить положение машины на дороге. Еще одна особенность заключается в том, что современные системы ABS «любят» работать без использования тормозного момента двигателя. Кроме того, современные двигатели, благодаря электронному управлению впрыском топлива и катализаторам, реагируют на сброс газа довольно вяло, что делает торможение двигателем менее эффективным, чем на старых машинах с карбюраторными моторами. Рекомендация очевидна: переключение на понижающую передачу при торможении на современных автомобилях не требуется. Более того, для объезда препятствия в режиме экстренного торможения (особенно на скользкой дороге) рекомендуется выжимать сцепление! Без ABS
о
о
п_
В Экстренное £ торможение О_
гг?!
С системой ABS
л
о
Рис. 21. Наличие системы ABS позволяет водителю во время торможения изменить направление движения автомобиля без риска заноса и разворота автомобиля вокруг своей оси Рис. 21.Наличие системы ABS позволяет водителю во время торможения изменить направление движения автомобиля без риска заноса и разворота автомобиля вокруг своей оси Рис. 22. Водитель иг рассчитал скорость на входе в поворот и вошел в него слишком быстро. На поворот руля машина отреагировала заносом (мерная траектория). На машине с системой стабилизации этого не произойдет (белая траектория), Подтормаживанигм левого переднего колеса система предотвратит занос, и автомобиль впишется _в поворот_ Рис. 22.Водитель не рассчитал скорость на входе в поворот и вошел в него слишком быстро. На поворот руля машина отреагировала заносом (черная траектория). На машине с системой стабилизации этого не произойдет (белая траектория). Подтормаживанием левого переднего колеса система предотвратит занос, и автомобиль впишется в поворот Вспомним первые шаги, точнее, первые километры любого водителя. Для остановки автомобиля, который движется на первой передаче, обучаемый, безусловно, сначала должен выжать сцепление, потом, притормаживая, остановить автомобиль. Здесь кроется одно из главных противоречий. Дело в том, что при движении на второй и на третьей передаче, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда скорость автомобиля значительно снизится -выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. К сожалению, инструкторы по вождению автомобиля старой школы не придавали этому никакого значения. Для них было главным, чтобы при остановке машина не дергалась, а двигатель продолжал работать. Понятно, что большинство российских водителей, неверно обученные, так и поступают: при экстренном торможении сначала выжимают сцепление. Считалось, что водитель тратит драгоценные секунды, запаздывая с экстренным торможением, нажимая на педали сцепления и тормоза одновременно. Цена этих секунд может быть очень большой. Поэтому водитель должен твердо усвоить: сначала сцепление, потом тормоз - для маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом, когда машина почти остановилась, выжимать сцепление. Когда речь шла об экстренном торможении, выжимать сначала сцепление всегда считалось грубейшей ошибкой. Но водители чаще всего допускали эту ошибку. Рис. 23. И здесь водитель не рассчитать скорость на входе в поворот, и передок машины начало тащить прямо (черная траектория). На машине, оснащенной системой стабилизации, система посредством своевременного подтормаживания заднего правого колеса (белая траектория) позволила автомобилю вписаться в поворот Рис. 23.И здесь водитель не рассчитал скорость на входе в поворот, и передок машины начало тащить прямо (черная траектория). На машине, оснащенной системой стабилизации, система посредством своевременного подтормаживания заднего правого колеса (белая траектория) позволила автомобилю вписаться в поворот Сегодня ситуация изменилась! Теперь не подлежит сомнению, что на автомобиле, оснащенном ABS, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом. Именно так и надо поступать. Так считает двукратный чемпион мира по ралли немец Вальтер Рёрль, так считает и ваш покорный слуга. Выходит, что российский водитель дождался своего звездного часа и теперь его считавшийся специалистами неверным метод торможения стал, наоборот, абсолютно правильным благодаря ABS? Так оно и есть. Если ABS вышла из строя, загораются буквы «ABS» в окошке на панели приборов. В этом случае автомобиль тормозит, как без ABS. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса. Как практически любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, ABS имеет свои недостатки. Проявляются они в незначительном увеличении тормозного пути на особо скользких и сыпучих покрытиях. Их и рассмотрим. Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») ABS включается раньше обычного и тормозной путь сильно увеличивается. Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. Здесь требуется пояснение. При ударе ступней левой ноги по тормозной педали (а мы знаем, что именно так и надо тормозить на машине с ABS), шины некоторое время, вернее буквально пару мгновений, находятся на грани скольжения, что и обеспечивает короткий тормозной путь. Во всяком случае, не длиннее, чем на машине без ABS (которая при экстренном торможении идет юзом). В этом случае на однородном покрытии, ABS вступает в работу, только если машину при торможении начинает разворачивать; это вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер. Он и включает ABS. Иное дело, когда, как в нашем примере, колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается ABS и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков, Рустамом Акиниязовым (в ту пору -главный редактор журнала «Автоспорт»), на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «пирс» как раз имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии столкновения с отбойником ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за всю историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с ABS «фольксваген поло». Во-вторых, эффект раннего включения ABS наблюдается, когда экстренное торможение происходит на участке асфальта, где рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью. В-третьих, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно: вмешательство ABS только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, тогда они буквально вгрызлись бы в землю и тормозной путь был бы намного короче. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с ABS практически не тормозит. Как это ни покажется странным, если бы в этом случае колеса начали скользить, проку было бы больше. Еще лучше бы применить импульсное или прерывистое торможение, но с ABS это невозможно. Информация, полученная на гонках, помогает создать полную картину минусов этой умной, и, безусловно, очень полезной системы. А знать минусы очень полезно и обычному водителю. Немецкие инженеры говорили, что на машине с системой ABS время прохождения круга на одну секунду (а в гонках это немало!) лучше, чем если ее отключить. Это абсолютно справедливо для прохождения мокрой трассы или если за рулем начинающий гонщик - ABS не допустит ошибок при торможении. ESP - система стабилизации курсовой устойчивости Во имя спасения жизней Профессор Наллингер, шеф-инженер фирмы «Мерседес-Бенц», в 1959 году запатентовал изобретение - «регулирующую систему», которая, по его замыслу, должна была предотвратить скольжение шин путем вмешательства в работу двигателя, тормозов и коробки передач. Долгое время эта идея оставалась чистой теорией. Не было ни подходящих сенсоров, ни микропроцессоров, способных в миллисекунды давать нужные команды исполнительным механизмам для стабилизации автомобиля. Как только нужная микроэлектроника появилась и доказала свою работоспособность в антиблокировочных системах тормозов, идеей профессора Наллингера занялись вплотную. В 1987 году система была смонтирована (без вспомогательной «системы антизаносов», как тогда называли систему курсовой стабилизации) на испытательные автомобили, которые стали наматывать тысячи километров. В Берлине провели такой эксперимент: 80 водителей на компьютерных автосимуляторах отправились в путь по виртуальной шоссейной дороге, изобилующей крутыми поворотами, причем в четырех из них спрятался лед, снижающий сцепление колес с дорожным покрытием на 70 процентов. Без вспомогательной «системы антизаносов», как ее тогда называли, 78 процентов испытуемых потерпели в тех поворотах полное фиаско. С электронным помощником все водители справились с дорогой без разворотов и аварий. В 1992 году начались работы по внедрению системы курсовой стабилизации в современном виде в серию. 15 марта 1994 года состоялась презентация автомобиля «мерседес», снабженного системой, регулирующей «ездовую динамику». И только когда система была представлена прессе, она получила современное название. В автомобильном справочнике читаем: «Назначение антиблокировочной системы (ABS) и программы электронной стабилизации (ESP) - предотвращать и исправлять ошибки водителя в управлении автомобилем, с тем чтобы сохранять ему - водителю - возможность контролировать машину в любой дорожной ситуации». Системы стабилизации курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента. По итогам новых исследований, проведенных университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении автомобилем с системой ESP и без нее. Водителей в предаварийной ситуации, сумевших сохранить контроль над автомобилем с ESP и избежать аварии, оказалось на 34 процента больше, чем водителей, избежавших аварии на автомобиле без системы курсовой устойчивости. Другой тест показал, что наличие системы ESP на 88 процентов снижает вероятность возникновения ситуации, когда водитель теряет контроль над автомобилем. Какая из систем способствует сокращению смертельных исходов в авариях и снижает число пострадавших, кроме ремней безопасности? Это, без    сомнения,    электронная    система    стабилизации Eiektronischen-Stabiiities-Program (ESP). Будем называть ее именно так -система, а не как программа, в дословном переводе. Она разработана фирмой BOSCH в начале 1990-х. Первым серийным автомобилем, оснащенным системой стабилизации курсовой устойчивости, стал «Mercedes S 600» - флагман мерседесовской флотилии. Это и понятно: шикарный автомобиль с очень мощным двигателем, способным спровоцировать водителя на серьезную ошибку, стал дружелюбным к водителю. Жми на газ сколько хочешь, не занесет!.. Помните, как одному настырному журналисту, кажется, из Дании, удалось перевернуть малыш «Mercedes» класса А во время выполнения «лосиного теста»? Дело в том, что современный автомобиль, гипотетически, не должен переворачиваться от резкого поворота руля. Скользить может, но переворачиваться не имеет права. Переворачиваться «разрешается» только при ударе колесами о препятствие или попадании в сыпучий грунт, снег, грязь. А тут - переворот на гладком асфальте. Вот уж действительно: не было бы счастья, да несчастье помогло. Этот досадный переворот (слава богу, никто не пострадал) дал системе стабилизации зеленый свет в серийное производство. Мерседесовский проект малолитражки был заморожен, и в результате все «мерседесы» класса А стали серийно оснащаться системами ESP. Не подумайте, что система стабилизации призвана исправлять огрехи конструкторов автомобилей, ни в коей мере. Она призвана исправлять ошибки водителя. И справляется с этим отлично. По данным американской организации IIHS (Insuranse Institute for Highway Safety), благодаря ESP число погибших в авариях с двумя автомобилями-участниками и более снизилось на 43 процента, а в одиночных - на 56 процентов. Одиночная авария - это как раз тот случай, когда водитель не справился с управлением. Очень часто это выражается в завышенной скорости на повороте, ошибке в оценке крутизны поворота или в излишне резком маневре. Такие ошибки часто ведут к перевороту автомобиля. Так вот как раз перевернуться на машине с ESP не так просто. По данным того же института (а перевороты автомобилей в Америке часты), вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77 процентов, а для больших внедорожников и SUV - на все 80 процентов. Член совета директоров компании DaimlerCrysler Томас Вебер назвал ESP эффективнейшим средством безопасности современного автомобиля и поставил систему в один ряд с ремнем безопасности, надувной подушкой и ABS. Немецкий автомобильный журнал «Ауто Штрассен унд Феркер» публикует такие данные. Серийное оснащение абсолютно всех «мерседесов» ESP снизило число аварий с тяжелыми последствиями для этой марки с 15 до 5 процентов. Немецкие страховщики пришли к выводу, что 35-40 процентов всех аварий, в которых погибли люди, могли окончиться удачней, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации - палочкой-выручалочкой водителя современного автомобиля. Это означает, что в Германии погибло бы на 1100 человек меньше, можно было бы избежать ранений людей в 40 ООО аварий или хотя бы значительно снизить их последствия. Если мы заговорили о Германии, то давайте выясним, сколько в Европе выкатывается из автосалонов новых автомобилей, оборудованных ESP. Здесь системой серийно оснащаются только 56 процентов авто из поступающих в продажу 37 марок и 256 модельных рядов. Лидируют шведы, 85 процентов автомобилей которых оснащены ESP. Германия занимает почетное второе место - 72 процента. Цифры говорят о том, что многие автовладельцы заказывают ESP как дополнительное оборудование. Ваш покорный слуга, например, пополнил число россиян, абсолютно осознанно включивших систему стабилизации в список необходимого дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля Ford Focus 2. Еще бы, ведь незадолго до покупки я вернулся с фирменного полигона BOSCH, где когда-то была впервые опробована эта спасительная разработка, и лично убедился в ее эффективности. Проверяют там систему «на себе» следующим образом. Водитель разгоняется на машине и входит в скоростной поворот, часть которого имеет очень скользкое покрытие. Когда машина вылетает на него, шины внезапно теряют сцепление и... ничего страшного не происходит. Автомобиль, словно удерживаемой неведомой силой, не разворачивается, а продолжает уверенно идти по дуге поворота. Конечно, опытный водитель в подобной ситуации не растеряется и быстрым поворотом руля постарается удержать машину от разворота. Ну а если скорость слишком высока и потеря сцепления произошла внезапно? То-то и оно, что на деле «поймать» машину бывает куда сложнее, чем на словах. А система стабилизации курсовой устойчивости позволяет в подобной ситуации контролировать движение машины даже не очень опытному водителю. Если взять автомобили класса люкс или бизнес-класс, то есть среднего размера, то выяснится, что почти все они имеют систему стабилизации, хотя, как правило, ими управляют довольно опытные водители со стажем. Парадокс в том, что автомобили малых классов редко серийно оснащаются ESP, а точнее, только 6,7 процента от общего числа. На многие машины систему можно установить за дополнительную плату, но далеко не на все. Хотя, как известно, именно молодые, начинающие водители чаще всего оказываются за рулем таких малюток. А им помощь в исправлении водительских ошибок особенно нужна. Желаете покрутиться? Спасибо, нет Хотите верьте, хотите нет, a ESP может предотвратить возникновение заноса или сноса лучше любого водителя (поэтому ее еще называют антизаносной системой), но если при этом грубо не нарушены законы физики, которые никто не отменял. Устойчивость автомобиля определяет сцепление шин с дорожным покрытием, и если швырнуть машину на большой скорости в скользкий поворот, то никакая система не спасет. Отсюда главный вывод: ESP предотвращает последствия ошибок водителя. Каких? Давайте еще раз рассмотрим их. Водитель не ожидал, что на автомобиль начнут действовать большие ускорения в поперечном направлении. Иными словами, он не рассчитал скорость на входе на поворот и вошел в него слишком быстро. ESP поможет исправить ошибку, повернуть и стабилизировать машину на повороте. В свободном качении, при ускорении, при торможении и на поворотах ESP поможет вести машину по желаемой траектории и в нужном направлении. В движении на максимуме возможностей машины, например, если потребуется выполнить резкий маневр, ESP предотвратит занос автомобиля. Демонстрационный фильм о работе системы предлагает такой сюжет на эту тему. По трехполосному автобану в среднем ряду едет легковой автомобиль. Водитель седельного тягача с полуприцепом, автопоезда, что у нас называют фурой, резко перестраивается в средний ряд буквально перед капотом легковушки. Что делать? Тормозить, как предписывают наши правила? Но тогда из-за нехватки тормозного пути машина залетит под фуру. Водитель чисто интуитивно резко берет вправо, машину заносит, он не успевает среагировать, и начинается ритмический занос. Чем он окончится, неизвестно. В той же ситуации водитель на машине, оснащенной ESP, удержит машину в своем ряду после экстренного перестроения, так как система задушит развивающийся занос, как говорится, в зародыше. При торможении, при разгоне ESP предотвратит рысканье автомобиля. Это так. 25 раз в секунду электронный мозг ESP сравнивает показания датчиков и определяет, едет ли автомобиль в ту сторону, куда направляет его водитель, или отклоняется от курса, собираясь выписать на дороге пару пируэтов. Неужели все действительно так красиво и система работает как по нотам? Неужели она в состоянии исправить любую ошибку водителя? И вообще, как управлять автомобилем, оснащенным антизаносной системой? Как обычным, так, как мы с вами привыкли? Или есть какие-то особые рекомендации? Здесь нужно внести ясность. Ни одна система помощи водителю из устанавливаемых на автомобиль не требует специальных навыков или приемов вождения. Машину нужно вести аккуратно. Так, как диктует здравый смысл и что требуют законы физики движения автомобиля. Именно так и никак иначе! Электроника может подправить действия водителя, исправить небольшие ошибки. Но серьезных промахов в управлении, связанных со значительным превышением скорости, исправить ни одна система не в силах. Человеческий фактор всегда остается главным. Тем не менее, как подтвердили эксперименты на полигоне BOSCH, система стабилизации курсовой устойчивости действенно вмешивается в исправление ошибок водителя, если он ведет себя за рулем адекватно. Как она работает? Рис. 25.Источники информации ESP современного автомобиля Как только какое-то колесо автомобиля начинает проскальзывать, что может привести к сносу или заносу, в то же мгновение система включается и подтормаживает одно из колес, что предотвращает дальнейшее скольжение. Многочисленные сенсоры позволяют системе выяснить, отклоняется ли машина от курса, заданного водителем. Происходит это так: при стабилизации автомобиля ESP анализирует управляющие действия водителя, такие как угол поворота рулевого колеса, положение педалей газа и тормоза, и сопоставляет их с реальным откликом автомобиля на эти действия, в первую очередь со скоростью автомобиля, скоростью изменения и величиной угла разворота автомобиля и величиной боковых ускорений. Этой информации системе достаточно, чтобы определить начало разворота вокруг вертикальной оси или сноса с желаемой траектории. Если реальные параметры движения автомобиля будут отличаться от рассчитанных по управляющим действиям водителя (машина в реальности уходит от заданной водителем траектории), то ESP может вмешаться в процесс управления автомобилем, подтормаживая оба правых или левых колеса автомобиля и изменяя момент, развиваемый двигателем, стремясь вернуть автомобиль на заданную водителем траекторию. Это в общих чертах. А сейчас рассмотрим работу системы курсовой устойчивости подробнее. ESP реагирует на критические ситуации, ставя и получая благодаря датчикам ответы на два вопроса: -    куда намерен ехать водитель? -    куда на самом деле едет автомобиль? Ответ на первый вопрос система получает от датчиков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые скорости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос дает измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и величины его поперечного ускорения. Если датчики выдают разноречивую информацию, то есть ответы на вопросы не совпадают, то существует вероятность возникновения критической ситуации, при которой необходимо вмешательство ESP. Критическая ситуация на поворотах может проявляться в двух вариантах поведения автомобиля: 1) недостаточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает внутреннее заднее колесо по отношению к повороту, а также воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате добавления тормозной силы, приложенной к заднему колесу, вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается в сторону поворота, и машина возвращается на заданную траекторию движения, вписываясь на поворот; 2) избыточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает переднее внешнее колесо и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается «наружу» поворота, тем самым предотвращается занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси. Скос АйЛтэк^илЯ £E\ ESP Рис. 26* Пример борьбы ESP с недостаточной поворачиваемостью Рис. 26.Пример борьбы ESP с недостаточной поворачиваемостью Еще одной распространенной ситуацией, в которой требуется вмешательство ESP, является объезд неожиданно возникшего на дороге препятствия. В случае если автомобиль не оборудован ESP, события часто развиваются по следующему сценарию: перед автомобилем неожиданно возникает препятствие; чтобы избежать столкновения с ним, водитель резко поворачивает влево, а затем, чтобы возвратиться на ранее занимаемую полосу, - вправо. В результате этих экстремальных манипуляций возникает занос задних колес, переходящий в неуправляемое вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Развитие ситуации в случае с автомобилем, оборудованным ESP, выглядит несколько иначе. Водитель пытается объехать препятствие, как и в первом случае. По сигналам датчиков ESP распознает возникший неустойчивый режим движения автомобиля. Система производит необходимые вычисления и, в качестве контрмеры, подтормаживает левое заднее колесо, способствуя тем самым повороту автомобиля (при этом сила бокового увода передних колес сохраняется). Пока машина движется по дуге влево, водитель начинает поворачивать рулевое колесо вправо; чтобы способствовать повороту автомобиля вправо, ESP подтормаживает правое переднее колесо. Задние колеса при этом вращаются свободно, что препятствует возникновению заноса. JAH.OC А<3>ТсИс>-£<а\Я ESP_. lUjOk&iF' АЪТРкОЗилЯ С Рис, 27* Так ESP гасит занос автомобиля Рис. 27.Так ESP гасит занос автомобиля Предпринятая водителем смена полосы движения может вызвать резкий поворот автомобиля вокруг вертикальной оси. Чтобы предотвратить занос задних колес, подтормаживается левое переднее колесо. В особо критических ситуациях это торможение должно быть очень интенсивным, чтобы ограничить нарастание боковой силы увода, действующей на передние колеса. Первые системы стабилизации подтормаживали только одно колесо (какое, решала электроника). Современные ESP не только подтормаживают все четыре колеса, причем каждое с необходимой силой, но и заставляют мотор снизить обороты, если водитель, так и не распознав начинающееся скольжение, все еще жмет на педаль газа. Более того, электроника сама включает зимний режим автоматической коробки, как только шины попадают на скользкое покрытие. Вам не кажется странным, что каждое колесо автомобиля тормозит отдельно? Ничего удивительного, ведь система ESP, работая совместно с ABS, получает информацию о количестве оборотов каждого колеса благодаря колесным датчикам ABS и, опять же благодаря блоку ABS, может менять тормозное усилие на каждом из колес. Вспомним, что принцип действия ABS как раз и основан на создании различных тормозных усилий для каждого колеса. Надеюсь, это понятно. Рис. 2В. Предпринятая водителем смена полосы движения может вызвать резкий поворот автомобиля вокруг вертикальной оси 1,2— водитель резко выворачивает руль влево, 3 - на поворот руля в\ево машина реагирует внезапным заносам Рис. 28.Предпринятая водителем смена    полосы движения может вызвать резкий поворот автомобиля вокруг    вертикальной оси: 1,2 - водитель резко выворачивает руль влево; 3    - на поворот руля влево машина реагирует внезапным заносом Рис. 29. Электроника действенно помогает в этой ситуации 1,2 - в момент резкого поворота руля подтормаживается левое заднее колесо, 3,4 - в момент возвращения на свою по-.осу подтормаживается левое переднее колесо, что препятствует заносу Рис. 29.Электроника действенно помогает в этой ситуации: 1,2 - в момент резкого поворота руля подтормаживается левое заднее колесо; 3,4 - в момент возвращения на свою полосу подтормаживается левое переднее колесо, что препятствует заносу Теперь рассмотрим очень важный вопрос о возможности отключения ESP. Обратимся к руководству по эксплуатации автомобилей «мерседес». Оно советует отключать ESP при езде с небольшой скоростью по сыпучему грунту, на цепях или если машина забуксовала. Конструкторы «мерседесов» надеются, что водители будут использовать возможность отключения системы именно в таких ситуациях. Вот типичный случай. Под разогретыми шинами двигавшегося, а затем остановившегося автомобиля при небольших температурах воздуха лед начинает подтаивать, и шины оказываются в небольших лунках. Этого оказывается достаточно, чтобы машина застряла практически на ровном месте. Газануть как следует и выскочить из ловушки не удастся. Попытки раскачать машину взад -вперед успеха не принесут, так как педаль газа становится ватной, то есть мотор перестает принимать обороты. Тронуться с места можно будет, только отключив систему, то есть отключение системы помогает преодолевать сложные, скользкие и труднопроходимые участки. При обычном режиме движения ESP лучше не отключать, это понятно. А при скоростной, спортивной езде? Известно, что настоящие асы жалуются, что электроника мешает лихо проходить повороты в скольжении. Я противник таких экспериментов. Во время тренировок на трассе «Северная петля Нюрбургринга», которые организуются для автогонщиков, я категорически не советую отключать ESP, руководствуясь следующими доводами. Во-первых, не следует забывать, что страховка на автомобиль при езде на скоростной трассе не действует. Во-вторых, водители, считающие, что электронная уздечка мешает удовлетворить их водительские амбиции, на мой взгляд, не правы: ESP помогает ехать чисто, включаясь при излишних скольжениях, как бы предупреждая водителя - не так резко на поворотах! Если вы едете быстро, но не провоцируете ESP на включение в работу, значит, вы ведете машину по чистым, правильным, следовательно, быстрым траекториям, то есть все делаете грамотно. А при спокойной размеренной езде? Тем более! Опытнейший мастер кольцевых гонок Михаил Ухов говорит, что ему даже в голову не приходит отключить ESP своего «гражданского» BMW: зачем, пусть умная система страхует от неожиданностей. Кстати, на баварских машинах ESP отключается в два приема: сначала можно отключить Traktionskontrolle, антибуксовочную систему, являющуюся частью ESP, а затем и всю систему полностью. На автомобилях «порше» предусмотрено отключение системы ESP (фирменное название PSM - Porsche Stability Management) в угоду особо горячим водителям. Но не радуйтесь преждевременно. Стоит системе распознать водительскую ошибку на повороте, - а долго ждать ее обычно не приходится, - как она автоматически включается снова. Порог включения электроники всегда оставался и остается компромиссом для инженеров. Если отодвинуть порог срабатывания ESP на переднеприводном автомобиле, он начинает бодрее разгоняться, но на повороте из-за пробуксовки передних колес уже не так уверенно «держит дугу», его начинает сносить мимо поворота. На заднеприводном автомобиле в той же ситуации выигрыш в разгоне едва заметен, но на повороте машина так и норовит уйти в занос задней осью. Все это опробовал лично эксперт газеты «Авторевю» Олег Растегаев на полигоне фирмы Continental на машинах, конструкция которых позволяет вручную сдвигать порог срабатывания системы. «А почему бы в салоне не установить регулятор лояльности ESP, чтобы каждый водитель смог подобрать индивидуальные настройки?» - спросил он Карла-Томаса Ньюмана, президента Continental Automotiv System, фирмы, активно работающей в области вспомогательных электронных систем. Тот ответил так: «Пожалуйста, если производитель захочет, мы готовы. И уже делаем: на ряде моделей BMW есть режим Sport, в котором, помимо всего прочего, отодвигается порог срабатывания ESP». К слову, похоже, к полноуправляемым версиям автомобилей, которые появились еще в 70-х годах прошлого столетия у японских автопроизводителей и затем исчезли (сложно и дорого), собираются вернуться. Не исключено, что у очередной «пятерки» BMW, выпуск которой планируется в 2010 году, задние колеса будут подруливающие. Вот что поведал один из участников тренировок по программе Drive-class Porsche, регулярно проводимых автором на автодроме «Москва» в Мячково: «Только дух захватило, когда быстрый «порше», взбрыкнув, вдруг заскользил прочь с дороги в сторону обочины, и приятно засосало под ложечкой, когда машина, словно одумавшись, вернулась на желаемую траекторию». Электронный ошейник на быстрых немецких машинах не такой тугой и позволяет водителю на поворотах пускать машину в легкие скольжения. Система стабилизации автомобилей «порше» - PSM - позволяет ехать на грани скольжения колес. До этого режима на других автомобилях дело не доходит - система включается значительно раньше. Это пример целевой направленности на покупателей спортивных автомобилей этой марки, которые отдают себе отчет в том, что за автомобиль они приобрели и как он может ездить. Означает ли это, что можно «вваливать» в любой поворот «на все деньги», полагаясь на систему? Спасет ли она в любой ситуации, поймав авто в виртуальную страховочную сетку, и, нивелировав, как Дэвид Копперфильд силы гравитации, удержит его на дороге? Может, чудо-система позволит ехать очень быстро на поворотах, как это умеют делать Фернандо Алонсо на «Формуле-1» или Марк Бассенг на «порше» по «Северной петле Нюрбургринга»? Конечно нет! Как говорит Вальтер Рёрль, через руки которого, как заводского испытателя «порше», занимающегося окончательной доводкой, проходят абсолютно все новинки фирмы, «речь не идет о том, чтобы сделать машину быстрее. Система стабилизации служит для исправления ошибок, которые может допустить на большой скорости на повороте неопытный водитель». Эксперты немецкого журнала Sport auto смоделировали множество опасных ситуаций, возникающих на трассе, и проверили, как ведет себя автомобиль, управляемый с включенной системой стабилизации курсовой устойчивости и если ESP с отключена. Только в одной ситуации ESP оказалась лучше: при скоростной езде по мокрой от дождя трассе. В других ситуациях, что касается спортивной езды, опытный гонщик ведет машину лучше и быстрее, чем с включенной системой. Но при обычной рутинной езде домой с работы при плохой видимости и жирной от антиобледенителей дороге под колесами, ESP нет цены. Итак, сделаем важные выводы. На автомобилях со спортивным характером должна быть возможность отключения ESP. Любой автомобиль должен адекватно реагировать на действия водителя без всякой электронной поддержки. Если этого не происходит, значит, перед нами опасный автомобиль, к тому же вовсе не подходящий для спортивного вождения. А водители, владеющие навыками спортивного вождения, должны так вести машину, чтобы не провоцировать включение ESP в работу. Вальтер Рёрль считает, что стиль управления автомобилем определяют три фактора. Первый - это конкретный водитель со своими навыками, своими желаниями и целями. Второй - это дорога или трасса со своими условиями. Третий - это автомобиль со своими специфическими повадками. «Все это объединяем с возможностями и умением водителя и получаем стиль вождения. Из ингредиентов получаем готовое меню, которое, как вид искусства, выражается в идеальной траектории на асфальте», - заключает немецкий гонщик. Хороший стиль вождения отличается таким точным ведением автомобиля, что вмешательство электронных систем не требуется. Но не все автопроизводители рассчитывают на интеллект и мастерство своих клиентов, например, на машинах фирм Opel, Lexus, Mercedes последних моделей просто не предусмотрена возможность отключения ESP. A BMW если не предусматривает возможность полного отключения, то позволяет сдвигать порог срабатывания электроники. Тем, кто все еще считает себя искушенным водителем, которому никакая помощь не требуется, советую ознакомиться с мнением экспертов. Для них приведу такой эпизод. Главной целью визита на заполярный полигон одного из экспертов «Авторевю» Никиты Голованова было испытание системы ESP (Electronic Stability Program), которая уже в качестве стандартного оборудования устанавливается на «Пежо-607» с моторами V6. Причем в паре как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Вот что он рассказал: «Сажусь за руль машины с «автоматом». Система ESP включена. Разгоняюсь до 50, въезжаю в первый коридор, сбрасываю газ с небольшим опережением, создавая запас на соскальзывание передней оси, поворачиваю руль влево, чтобы попасть во второй коридор. Под машиной что-то начинает стонать, хрустеть, опять стонать... И автомобиль заметно резче, чем я того ожидал, направляется влево. Причем с небольшим заносом, который в данном случае помог «заправить» автомобиль в коридор с ощутимым запасом. Чисто выполняю маневр и иду на второй круг. Теперь попробую подойти к первому коридору с той же скоростью, но по ходу маневра буду увеличивать подачу топлива. Практически тот же результат! Система сама «придушила» мотор ровно настолько, чтобы при данной скорости все происходило по тому же сценарию. Отключаю ESP. Жаль, конечно, что никакой аппаратуры, точно фиксирующей скорость выполнения маневра, не было (приходилось полагаться только на спидометр), но мне показалось, что без ESP я выполнил переставку хуже. В первую очередь потому, что мне очень мешал снос передней оси. И я поймал себя на мысли, что вмешательство электроники ничуть не сбивает с толку, а действительно помогает осуществить задуманный маневр. Причем интервенция ESP начиналась именно в тот момент и с той интенсивностью, которая мне действительно была нужна. А насторожило то, что без ESP машина уж слишком долго скользила передней осью, лениво откликаясь на сброс газа». Вывод напрашивается сам собой: водителю, который не обладает навыками контраварийной езды, ESP очень нужна. Рис. 30* Машина заскользила передней осью на скользком участке поворота, и водитель иг справился с управлением В результате - выезд в неуправляемом развороте на встречную полосу движения Рис. ЗО.Машина заскользила передней осью на скользком участке поворота, и водитель не справился с управлением. В результате - выезд в неуправляемом развороте на встречную полосу движения Рис. 31. Машина заскользила передней осью на скользком участке поворота — ESP, подтормаживая заднее правое кслесо, не дает автомобилю выйти из повиновения' Рис. 31.Машина заскользила передней осью на скользком участке поворота - ESP, подтормаживая заднее правое колесо, не дает автомобилю Рис. 32» Превышение скорости на повороте и\и «змейке» часто ведет к потере контроля над машиной Рис. 32.Превышение скорости на повороте или «змейке» часто ведет к потере контроля над машиной выйти из повиновения!
Рис. 33.В той же ситуации ESP предотвратит опасность, и водитель легко справится с управлением Благодаря ESP человек, впервые севший за руль, сможет безопасно управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину, для того чтобы быстро проходить повороты и впрыскивать адреналин в кровь, ESP может несколько снизить удовольствие, но зато повысится безопасность. Американский инженер Сью Фергюсон, работающий в автомобильной промышленности, сказал: «В смысле спасения жизни людей устройство ESP можно сравнить, по-моему, разве что с ремнями безопасности. Мы считаем, что если бы его ставили на все машины, можно было избежать до десяти тысяч фатальных столкновений в год». К сожалению, по легкомыслию некоторых «специалистов» важность этой системы безопасности недооценена или вовсе искажена. Автору довелось услышать такой разговор между покупателем и продавцом автомобилей: «А в этой машине есть электроника?» - «Есть ESP, но ее можно отключить вот этой кнопкой, и увеличится экономия бензина». Чепуха и абсурд! Если бы такой продавец был футболистом, то красная карточка ему была бы обеспечена. Это вопрос обучения персонала автосалонов. Хорошо обученный продавец, наоборот, должен ненавязчиво рекламировать систему курсовой стабилизации как повышающую безопасность и объяснять покупателю, что лучше отказаться от окраски «металлик» и потратить эти деньги на ESP. Действительно, зачем разбиваться насмерть на машине, красиво окрашенной, лучше остаться жить, доплатив для этого каких-то 400-500 евро. Я говорил о том, что почти половина автомобилей, выпускающихся в Европе, серийно оснащена ESP. На многие модели система устанавливается как дополнительное оборудование и за доплату. Но есть машины, чаще всего малых классов в малобюджетном исполнении, на которые ESP не устанавливают. Исключением среди малышей является Smart Fortwo, оснащающийся системой серийно. А есть фирмы, скажем Citroen, предлагающие ESP только в дорогом «пакете»: например, покупателю предлагается оплатить окраску «металлик» и легкосплавные диски, и только в этом случае он получит дополнительные подушки безопасности и ESP. Это не совсем честная игра. На автомобиль VW Fox 1,2 систему ESP можно заказать только с сервоусилителем руля за круглую сумму 900 евро. Очевидно, что система стабилизации полностью себя оправдала и замечательно доказала свою пользу. Не пора ли абсолютно всем автопроизводителям включить ее в состав обязательного серийного оборудования выпускаемых автомобилей? А пока те из них, которые вообще лишают покупателей своих авто возможности заказать ESP, вполне заслуженно попадают в черный список. Эти автомобили выпускаются исключительно без ESP (по состоянию на 6 сентября 2006 года): Chevrolet Lazetti, Aveo; Chrysler PT Cruiser, Vojager; Dodge caliber; Daichatsu Cuore, Sirion, Copen, Trevis; Ford Ka. Fiesta 1.3, 1.4 Fusion 1.4; Hyndai Getz 1.1, Matrix, Terracan; Jeep Wrangler; Lada (все модели); Land Rover Freelander, Defender; Mitsubishi Lancer, Outlander, Pajero Sport, L 200; Nissan Almera, Patrol, Navara; Porsche 911 GT3, 911 GT3 RS; Renault Twingo, Clio Campus, Kangoo; Subaru Justy, Impreza, Legacy 2.0, Outback 2.5, Forester 2.0, 2.5; Suzuki Grand Vitara (трехдверный вариант), Grand Vitara 2.0 (пятидверный вариант); А вот фирмы, выпускающие только автомобили, оснащенные ESP: Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Corvette, Ferrari, Jaguar, Lexus, Maserati, Maybach, Mercedes, Saab, Smart, Volvo.2 Эктроника в действии. Когда наступит завтра? Судя по рекламному буклету BMW, оно уже наступило: «Впечатляющая динамика и высочайшая маневренность при оптимальной - Auto Strassenverkehr. 2006. № 20. 6 сент. тяге, безопасности и высоком уровне комфорта - вот основные признаки интеллектуальной системы полного привода х-Drive». Представительство BMW пригласило журналистов опробовать эту систему на автополигоне НАМИ, что разместился рядом с городом Дмитров. А я приглашаю ко мне в машину вас, читатели! Снег выпал, как по заказу, точно 20 ноября. На следующий день рано утром я устремился в сторону Дмитровского автополигона, радуясь, что заранее «обул» свою машину в «шиповки». Что ни говори, а хорошее сцепление с покрытием дороги - это главное для уверенной езды. Все силы, которыми автомобиль удерживается на дороге, передаются именно через шины. И еще - законы физики никакая электроника отменить не в силах. Ход моих мыслей прервала картина страшной аварии. Судя по маркам разбитых автомобилей, электроникой тут не пахло. Сколько таких аварий еще произойдет на наших дорогах сегодня утром, днем, завтра?.. Что делает водитель в аварийной ситуации? Правильно, бьет по тормозам. Если у его машины есть ABS и он при этом выжимает педаль сцепления, он поступает правильно, получая шанс объехать препятствие на торможении. А если машина начала вальсировать на скользкой дороге? Водитель все равно бьет по тормозам, и это есть проявление инстинкта самосохранения. Пусть это не правильно, но с инстинктом ничего не поделать. И не надо кивать на курсы водительского мастерства. Их посетило ноль целых, ноль десятых от всего числа водителей, да и те асами не стали (то есть я подозреваю, что многие после таких курсов все равно ударят по тормозам). А сегодня мы заглянем в завтрашний день и посмотрим, чем современная немецкая электроника может помочь водителю. Система DSC (Dynamic Stability Control, так называется бээмвэшная система курсовой стабилизации) - продукт впечатляющего своей мощью альянса BOSCH-Siemens; а механика - от австрийской фирмы Steier, признанного специалиста по полному приводу. Все это объединено в систему полного привода x-Drive, которым оснащаются теперь наряду с внедорожниками и легковые автомобили марки BMW. Датчики угла поворота рулевого колеса, скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, ускорения и угловых скоростей колес постоянно следят за положением автомобиля. Система может моментально перераспределять тяговые усилия на ту или иную ось в диапазоне от 0 до 100 процентов крутящего момента. Это означает, что машина может абсолютно плавно, но очень быстро из полноприводной становиться переднеприводной или заднеприводной. Споры о преимуществах и недостатках переднего, заднего и полного привода, похоже, теряют свою актуальность! Любопытно? Не жалеете, что поехали со мной? Дальше будет еще интересней. Господин Херберт Грюнштадтель - известный в Европе испытатель и эксперт (в прошлом раллист) - объяснил метаморфозы с блуждающим приводом так: «Предположим, у вашего BMW на повороте начинает скользить передок. Система тут же снимает тягу с передних колес и перебрасывает ее на задние, что добавляет сцепления передним колесам. Заскользила задняя ось - наоборот, машина превращается в переднеприводную, вытягивая себя из заноса передними колесами, таким образом добавляя сцепление задним». По словам улыбчивого загорелого Херберта (прибывшего с очередного тренинга в Альпах и уверявшего, что снег в Москву привез именно он), это происходит настолько быстро, что водитель даже не успевает заметить начинающегося скольжения осей автомобиля! Если на всех известных автомобилях перераспределение момента между осями происходит по принципу акция - реакция, то здесь эти два действия слиты в одно. Это достоинства новой бошевской электроники и австрийской дисковой муфты в раздаточной коробке. Не терпится попробовать? Успеем. Прежде дослушаем интереснейший рассказ об усовершенствовании тормозов: «Теперь даже на BMW с «механикой» (а таких много) при трогании на подъеме нет необходимости пользоваться ручником. Пока водитель переставляет ступню с тормозной педали на газ (1-2 секунды), автомобиль не покатится назад. При резком сбросе газа свободный ход тормозов (путем моментального сближения колодок с диском) сводится к нулю. То же самое происходит при влажной погоде каждые два километра, высушивая тормоза. При сильном нагреве тормозов не снижается их эффективность. Система безопасного движения под уклон уже внедрена на внедорожниках. Включаете «нейтраль» и не тормозите. Машина сама надежно спускается по крутому склону, несмотря на скользкое или сыпучее покрытие, так как тормозит в основном задними тормозами». Что дают эти усовершенствования? Повышают уверенность водителя в тормозах своего BMW? Это слова. А на деле? Снова послушаем Херберта Грюнштадтеля: «Тормозной путь сокращается на один метр!» Учитывая, что, по статистике, половине водителей при наезде на пешехода как раз не хватает при торможении одного метра, - неплохо! Итак, полигон. Сначала «змейка» по долгожданному снегу на моделях 325xi и 525xi. Система курсовой стабилизации на этих BMW не отключается, но действия ее можно ограничить, нажав специальную кнопку DTC. Два проезда с полной электроникой и два с усеченной показали, что с полной электроникой лучше. Дело в том, что послабление от электронного ошейника выражается в лучшей разгонной динамике, особенно в момент старта на скользком покрытии, правда, в занос машина ныряет чуточку глубже. Зато оставшаяся в работе электроника душит жестоко и непререкаемо! Езда получается несколько рваной, это правда. Но только потому, что в некоторых местах из-под снега уже показался асфальт. Машина проходит «змейку» в обоих случаях по скользкому покрытию вполне уверенно, несмотря на отсутствие шипов в зимних шинах. Чтобы развернуло, надо постараться. Постараемся! Сейчас - разгон до 100 км/ч и... вокруг только снежные фонтаны. Не испугались? Да я просто резко повернул руль и дернул «ручник». Ничего страшного не произошло. Я умышленно обманул электронику, лишив задние колеса сцепления с дорогой, чтобы посмотреть, что будет (на полигоне это не опасно). Это тот случай, когда электроника бессильна! Машина заскользила боком, а при нажатии на газ поехала в обратном направлении, причем оставшись на воображаемой дороге! Очень стабильное поведение. Да и на повороты руля машина отзывается отменно. И это практически на льду. А что если на повороте ударить по тормозам? Сказано - сделано. Ничего дурного не замечено. Наоборот, чуть начинающийся занос тут же прервался. Теперь пробуем внедорожники ХЗ и Х5, где система стабилизации отключается кнопкой DSC. Ух, как болтает! Нет, так не пойдет. Я уже привык, что машина практически не замечает льда под колесами, да и вы, пожалуй, тоже. После первого же проезда «змейки» возникло желание добровольно влезть в электронный ошейник. Стало лучше, но ясно вот что. Как это ни парадоксально, но легковушки «держат» дорогу лучше внедорожников (это надобно взять на заметку их владельцам, среди которых часто встречаются не в меру самоуверенные водители, не сомневающиеся в неуязвимости своих машин!). А из всех представленных моделей больше всего понравилась по управляемости «пятерка». Это подтвердили и несколько быстрых кругов по горной дороге полигона. Получается дивно - машина охотно идет в небольшой занос на входе на поворот, помогая ориентировать передок на поворот, но не больше. Как тренер по автоспорту, раскрою небольшой секрет: каждое включение электроники (об этом сигнализирует желтый символ на спидометре) свидетельствует о вашей водительской ошибке. Попробуйте ехать так, чтобы электроника осталась довольна и отдыхала, и ваша езда станет не только безопасной, но и быстрой. Так же считает и господин Грюнштадтель. На обратном пути в Москву думалось вот о чем: если учитывать, что для полноприводных легковых машин поворот на скользком покрытии всегда был проблемой, то инженеры BMW, безусловно, сделали большой шаг вперед. Полный привод позволяет быстро набирать скорость на скользком покрытии, но тормозят полноприводники так же, как обычные машины, а поворачивают и того хуже - мешает полный привод. Система x-Drive решила эту проблему. Теперь, когда все минусы полного привода устранены, может, светлое завтра уже наступило? Для водителей новеньких BMW с представленными системами - несомненно да. Словарь электронных помощников ESP - Elektronisches Stabilitats-Programm. Так назвали систему стабилизации курсовой устойчивости ее изобретатели с фирмы BOSCH. Некоторые автопроизводители придумали свои названия: CST - Controllo Stabilita e Trazione (Ferrari); DSC - Dynamic Stability Control (BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini); DSTS - Dynamic Stability &. Traction Control (Volvo); MASCS - Mitsubishi Active Stability Control System (Mitsubishi); MSP - Maserati Stability Programme (Maserati); PSM - Porsche Stability Management (Porsche); VDC-Vehicle Dynamic Control (Alfa Romeo, Subaru); VSA - Vehicle Stability Assist (Honda); VSC-Vehicle Stability Control (Daihatsu, Lexus, Toyota); ABS - Antiblockiersystem. Антиблокировочная система тормозов. Предотвращает юз при торможении; машина при нажатии на тормоз продолжает слушаться руля. ARP - Active Rollover Protection. Дополняет ESP и предотвращает опасность переворота для внедорожников (Mercedes ML). ASR - Antriebsschlupfregelung. Антипробуксовочная система. Предотвращает пробуксовку ведущих колес при разгоне на скользком покрытии. BAS - Bremsassistant. Усиливает эффективность экстренного торможения, если скорость нажатия тормозной педали указала на аварийную ситуацию. TSA - Trailer Stability Assistant. Дополняет систему стабилизации в обеспечении стабилизации машины в ситуации, когда происходит занос прицепа (BMW Х5). Азбучные истины (О том, что нужно знать и исполнять) Посредственный водитель - опасный водитель, ставящий под угрозу не только свою собственную жизнь, но и жизнь других людей, которые могут пострадать в аварии, случившейся по его вине. Поэтому я считаю, что решение водить машину - серьезное решение, и делать это посредственно - преступление. Водитель, неправильно держащий руки на руле, и вращать его будет неправильно. Какая разница, как держать руль и рулить? - воскликнет иной читатель. Объясню. Речь не идет о том, чтобы сносно вести машину по дороге или благополучно заехать во двор; главное - избежать аварийной ситуации, а коль скоро она возникла, адекватно действовать, чтобы свести возможные последствия к минимуму. Современный автомобиль спроектирован так, что может изменить направление движения, благодаря чуткому рулевому управлению, очень быстро. Вести современный автомобиль по дороге или улице можно очень точно, конструкция подвески позволяет это сделать, значит, потенциал, заложенный в современном автомобиле, позволяет управлять им намного безопаснее, чем это было, скажем, 20-30 лет назад. Современный водитель обязан суметь реализовать этот качественно новый потенциал современного автомобиля. Начнем с очень важной темы: посадка за рулем. Правильная посадка Большинство водителей сидит за рулем неправильно, отчего они испытывают дополнительные трудности в управлении автомобилем. Давайте расположимся на рабочем месте водителя верно. Правильное положение сиденья по продольной регулировке вперед - назад такое, при котором водитель может полностью выжать педаль и нога все еще будет слегка согнута в колене. Очень важно при нажатии на педаль тормоза, чтобы бедро не проминало подушку сиденья. Но при этом ноги должны слегка опираться на подушку по всей длине бедра таким образом, чтобы ожно было легко манипулировать педалями. Это достигается регулировкой сиденья по высоте. Теперь установим правильный наклон спинки сиденья, это очень важно. Вся спина, включая лопатки, а в идеальном варианте и плечи, должна иметь со спинкой хороший контакт, при этом выпрямленная рука, положенная на верхнюю часть руля, должна свободно опираться на его обод запястьем. Когда выдерните руль, ваши руки должны быть слегка согнуты в локтях. Такая посадка позволяет всегда быть готовым к любому непредвиденному развитию дорожной ситуации или к прохождению поворота, в котором опираться на руль, держаться за него, используя как дополнительную опору, - недопустимо! Правильное положение туловища позволяет держать спину и плечи в расслабленном, комфортном состоянии, что снижает утомляемость за рулем. На современных автомобилях рулевая колонка регулирующаяся, что позволяет установить руль в таком положении, чтобы выполнялось указанное выше требование и его обод не закрывал приборы. Верхняя часть подголовника должна быть на два-три сантиметра выше уровня глаз. Так рекомендуют авторы некоторых книг по вождению. Это самый низкий вариант установки подголовника. К сожалению, он не исключает резкого откидывания головы назад при ударе сзади, что приводит к растяжению шейных мышц, сухожилий и повреждению нервных окончаний. Лучше установить подголовник так, чтобы его верхняя часть и темя головы водителя находились на одном горизонтальном уровне. Проверить просто: положите сверху вашу ладонь и убедитесь, что она касается и подголовника. Так советует немецкий инструктор по вождению, в прошлом автогонщик Кристиан Даннер. Подголовник придуман не для того, чтобы на него опираться затылком, а для предохранения шейных позвонков в случае наезда на вашу машину сзади. Рис. 34.Самый низкий вариант установки подголовника, когда его верхняя часть на два-три сантиметра выше уровня глаз. Намного лучше,
кс?РИ.АА.ЬЧА?1 Рис. 34* Самый низкий вариант установки подгочовника, когда его верхняя часть на два-три сантиметре выше уровня глаз. Намного лучше, если вы отрегулируете подголовник так, чтобы его веркняя часть и ваше темя составляли одну горизонтальную линию если вы отрегулируете подголовник так, чтобы его верхняя часть и ваше темя составляли одну горизонтальную линию СА&г<Д СОТЧ'ЯЫ 4 АоГ'КЬоИ CYCTA Рис. 35.Классическая посадка водителя Рнс. 35. Классическая посадка водагеля Это очень распространенная и опасная для жизни травма! Рас-стояние от затылка до подголовника должно составлять всего несколько сантиметров. К сожалению, еще встречаются автомобили, оснащенные сиденьями, подголовники которых выдвигаются недостаточно, и водители и пассажиры, откидывающие спинку сиденья далеко назад. (При этом голова находится на большом удалении от подголовников, что чревато смертельными травмами при ударе сзади.) Сильнейший удар сзади может последовать при каждой остановке автомобиля, и никто не застрахован от такой опасности. Кроме того, число наездов сзади на припаркованный у обочины дороги автомобиль также велико. Рис. 36. Один из распространенных вариантов неверной посади Ошибки: 1)    спина практически не опирается на спинку сиденья, 2)    руки практически не согнуты в локтевом, суставе, 3)ступни    неестественно задраны ввер<, 4)    нот слишком сильно согнуты в коленях Рис. Зб.Один из распространенных вариантов неверной посадки. Ошибки: 1)    спина практически не опирается на спинку сиденья; 2)    руки практически не согнуты в локтевом суставе; 3)    ступни неестественно задраны вверх; 4)    ноги слишком сильно согнуты в коленях Рнс. 37. Спортивная посадка: 1)    вертикальная ось проходит через позвоночник и темя гонщика,; 2)    лопатки плотно прилегают к спинке сиденья; 3)    руки согнуты в локтях больше привычного; 4)    ноги почти выпрямлены, сту пни максимально наклонены в сторону педалей Рис. 37.Спортивная посадка: 1)    вертикальная ось проходит через позвоночник и темя гонщика; 2)    лопатки плотно прилегают к спинке сиденья; 3)    руки согнуты в локтях больше привычного; 4)    ноги почти выпрямлены, ступни максимально наклонены в сторону педалей Во время управления машиной лопатки должны плотно опираться на спинку сиденья. Это очень важно для вашего стабильного положения за рулем и обеспечивает близость подголовника к вашей голове, что очень важно с точки зрения безопасности. Безопасно управлять автомобилем и получать удовольствие от вождения можно, только когда делать это удобно. Попробуйте заняться бегом или поиграть в футбол в кроссовках, которые малы или велики на два размера. Рис. Зв.Неправильная посадка. Ошибки: 1)    затылок касается подголовника; 2)    руки слишком сильно согнуты в локтях; 3)    ноги слишком сильно согнуты, что существенно затрудняет работу педалями Это я об автомобилях, сиденье которых не позволяет водителю найти оптимальную, комфортную и безопасную посадку. Увы, такие творения все еще сходят с конвейеров автомобильных заводов. Вы должны определить, насколько оптимально можно установить водительское сиденье «под себя», еще в автосалоне, пока автомобиль не куплен. Чувствуете себя за рулем некомфортно - откажитесь от покупки этой модели и устройте экзамен по эргономике другой. Давайте перестанем покупать автомобили по принципу «нравится - не нравится», то есть по внешним признакам. Автомобиль покупается, чтобы на нем ездить, ездить удобно и безопасно, остальное - вторично, в том числе и внешний вид. Вернемся к посадке за рулем. После подгонки подушки сиденья по высоте, изменения наклона и вылета руля еще раз подкорректируйте угол спинки сиденья, положив запястье руки на руль, как вы уже делали. Правильную посадку дополняет ремень безопасности, являющийся ее неотъемлемой частью, приятно фиксирующий тело водителя в удобном для него положении. Я пристегиваюсь ремнем безопасности в любой поездке и без ремня чувствую себя как-то неуютно. Если я по рассеянности забыл пристегнуться, я тут же исправляю ошибку, как только автомобиль проедет несколько метров: чувствую, что что-то не так, если хотите, ощущаю, что мое тело не зафиксировано, а значит, не защищено! Положение рук на руле. Как правильно рулить Водитель, разговаривающий по мобильному телефону, что давно доказали ученые, приравнивается к водителю, управляющему автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: реакции его сильно заторможены. Точно так же водитель, управляющийся с рулем, то есть с автомобилем, одной рукой, находится в расслабленном состоянии. Он не сможет адекватно среагировать на возможную аварийную ситуацию, которая развивается так стремительно, что требует мгновенной реакции. Ездить в расслабленном состоянии, но успеть собраться в момент опасности не удастся, с этой идеей надо распрощаться сразу. Нужны ли автомобильные перчатки из замечательной лайковой кожи? Когда-то по ним узнавали настоящего аса за рулем. Это было в те времена, когда рули имели тонкий обод, пластмассовый или деревянный. Руки водителя потели, и руль становился очень скользким. Сегодня, когда обод руля отлично ложится в ладонь, а изготовлен он из пористого материала или обтянут кожей, многие считают, что в автомобильных перчатках нужды больше нет. И все же руки в перчатках более хватко держат руль, а в случае аварии перчатки защитят руки от мелких осколков. Посему применение перчаток считаю и в повседневном вождении оправданным. Рис. 39.Руль - самый важный инструмент управления автомобилем Обе руки должны всегда быть на руле, а пальцы - обхватывать руль. Как? В каком месте? Очень редко можно встретить водителя, который правильно держит руль, и практически невозможно увидеть, чтобы кто-нибудь правильно его крутил. А руль - самый важный инструмент управления ходом автомобиля. Работая рулем, мы задаем автомобилю не только направление движения, но и увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, от величины которых зависит сцепление шин с покрытием дороги на повороте, или прекращаем занос автомобиля. То есть совершаем контраварийные действия. Итак, опустите руки вдоль туловища, расслабив кисти. Теперь возьмитесь за руль, именно так, без напряжения, его и надо держать. Рис. 40* При езде на многих современных автомобиля* достаточно сделать всего лишь пол-оборота руля, чтобы направить машину в девяностоградусный поворот Рис. 40.При езде на многих современных автомобилях достаточно сделать всего лишь пол-оборота руля, чтобы направить машину в девяностоградусный поворот Положение рук на руле, если ориентироваться по положению большой и малой стрелок на циферблате часов, мысленно наложенном на рулевое колесо, - «без пятнадцати три» или «без десяти два». Обратите внимание на большой палец, который должен упираться в обод, а не обхватывать его замком. Крепкий хват руля вызывает преждевременную усталость мышц, держать руль надо абсолютно свободно, даже несколько расслабленно. Водитель старой закалки, прочтя эти строки, поморщится, но не надо забывать, что руль современного автомобиля очень легко вращается благодаря современной геометрии подвески и сервоусилителю. Кроме того, на многих современных автомобилях, чтобы вписаться в девяностоградусный поворот, достаточно сделать всего лишь пол-оборота руля (почти как на болидах «Формулы-1»). Это означает, что почти все повороты вы можете совершать, не меняя положение рук на руле, и именно так и надо рулить. Такого мнения придерживается самый известный из американских инструкторов по вождению автомобиля Боб Бондюрант, известный в прошлом автогонщик. Он прославился как консультант-постановщик гоночных трюков и тренер героя Джеймса Гарнера в лучшем фильме о гонках «Гран При», снятом в 1966 году режиссером Джоном Франкенхаймером. Я обязан этому фильму тем, что после многочисленных просмотров мне просто намертво засело в голову, что гонщики держат руль всегда двумя руками по его центру. Позже я узнал, что это называется в положении «без пятнадцати три», ориентируясь по циферблату часов. Когда я первый раз сел в машину, то именно так взялся за руль. И поворачивал я руль, стараясь не менять положение рук, потому что так рулили гонщики в фильме. Американский тренер Росс Бентлей рекомендует поворачивать руль, распределяя работу поровну между правой и левой руками. Для гоночных автомобилей с тяжелым рулем маленького диаметра и очень чутким рулевым управлением такой вариант руления на поворотах очень даже подходит, но для «гражданских» автомобилей - нет! Очень важно знать, как поворачивать руль - тянуть его вниз или толкать вверх. Распределяя силу поровну между руками, выходит, что одна рука, например в левом повороте правая, толкает обод руля вверх, а другая - левая - тянет его вниз. Правая рука в этом случае более чувствительная и может точно вести автомобиль по желаемой траектории, а левая более сильная, так как в ее движении задействованы мощные мышцы-сгибатели. Кроме того, в нашем случае правая рука более быстрая. А левая - медленная. Значит, руки водителя в зависимости от поворота обладают различными качествами. Мы будем об этом еще говорить, выясняя, какая рука в каком повороте и при каких обстоятельствах главная. А вот подруливать, удерживая автомобиль на большой скорости на прямой линии, лучше так, как советует Росс Бентлей, то есть распределяя работу между двумя руками. Но в коротких, корректирующих действиях лучше задействовать не всю руку от плеча, что может вызвать покачивание из стороны в сторону всего тела, а только кисти рук. Рулить надо плавно, избегая резких движений! Так советует американский тренер, так советует и автор книги, которую вы держите в руках. Помните, что автомобиль воспринимает каждый поворот руля не так, как водитель. Водитель хочет изменить направление движения, и только! А для кузова автомобиля это движение рулем создает отрицательные ускорения слева направо или наоборот, перемещая его вес в поперечном направлении. Передние шины воспринимают поворот руля как добавление работы, что вызывает дополнительное трение их рабочей поверхности о покрытие дороги. Поворачивайте руль на минимально возможный угол на повороте, советует Росс Бентлей, и он совершенно прав в этом, и вы теперь прекрасно знаете почему! Проблема в том, что большинство водителей, особенно это относится к новичкам, поворачивают руль, неправильно располагая на нем руки, дергают его слишком резко и делают это слишком поздно. Однажды я стоял на тротуаре и смотрел, как водители крутят руль, поворачивая направо на перекрестке. Многие просто путались в своих руках, хватаясь за руль как попало, то левой, то правой рукой. Многие судорожно перебирали руль руками, передавая его из одной руки в другую, что совершенно недопустимо. Некоторые перед поворотом брались правой рукой за верхнюю часть руля и поворачивали его вправо, то есть тянули вниз. Это - грубые ошибки в обращении с рулем. Рис. 41, Некоторые водители перед поворотом берутся правой или левой рукой за верхнею часть руля и тянутего вниз. Так неправильно] Рис. 41.Некоторые водители перед поворотом берутся правой или левой рукой за верхнюю часть руля и тянут его вниз. Так неправильно! Руль на повороте надо не тянуть вниз, а толкать вверх. Непонятно? Сейчас объясню на примере левого поворота. При повороте влево правая рука является основной, или главной, - она толкает руль вверх. Именно так можно добиться высокой точности руления, то есть строить чистую, правильную траекторию, что очень важно при прохождении поворотов. Левая рука выполняет вспомогательную роль, помогая правой тянуть руль вниз, но ни в коем случае не скользит по ободу. Внимание! Очень важно не заводить правую руку за вертикальную ось. Если этим пренебречь, то правая рука будет уже не толкать руль, а тянуть его вниз, стремительно теряя чувствительность, а для левой руки вообще места на руле не останется. Правильно рулить так, чтобы рабочими зонами руления были обе половины руля, то есть левая и правая, разделенные виртуальной вертикальной линией, проходящей по центру руля. Так советует рулить легендарный Вальтер Рёрль, и именно так рекомендуют обращаться с рулем все современные инструкторы ведущих западноевропейских школ автомобильных фирм. Рис. 42. Правильно рулить, так, чтобы рабочими зонами руления стали обе почовины руля, то есть, левая и правая части, разделенные вертикальной линией, преходящей по центру руля Рис. 42.Правильно рулить так, чтобы рабочими зонами руления стали обе половины руля, то есть левая и правая части, разделенные вертикальной линией, проходящей по центру руля Боб Бондюрант тоже считает правильным поворачивать руль вправо левой рукой, а влево - правой. Он подчеркивает, что такой прием позволяет очень точно рулить на повороте, ведя машину по идеальной траектории. Все современные инструкторы по вождению мирового уровня считают, что перед крутым поворотом не только можно, но и нужно перехватить руль. Как это делать? В нашем случае с левым поворотом надо взяться левой рукой за руль в «положении 12 часов», а правой - в «положении 6 часов». В этом случае удастся избежать перехода за вертикальную ось руля основной, правой руки при повороте влево. После прохождения поворота и возвращении руля в положение, когда колеса «смотрят» прямо, руки возвращаются в исходное положение - правая в положение на «3 часа» или «2 часа», левая возвращается в положение «без пятнадцати» или «без десяти». Такой прием применяется при быстром прохождении поворотов, и водитель должен моментально оценить крутизну поворота. Хотя, если вы едете по незнакомой дороге, лучше не гнать на поворотах. Пальцы, держащие руль, важно время от времени расслаблять, чтобы дать им отдохнуть. Именно пальцами, а не ладонями водитель чувствует по вибрациям на руле, по его сопротивлению, чего хочет автомобиль, вернее, каков запас сцепления его шин с дорожным покрытием. Точное ведение автомобиля на повороте возможно благодаря чувствительности кончиков пальцев. И это не миф, а реальность. Почему так? Объясню, но сначала сделаем небольшое отступление. Один мой знакомый, владелец современной иномарки, попросивший написать книжку об управлении именно современным автомобилем, пожелал, чтобы в ней ничего не говорилось об управлении морально и технически устаревшими автомобилями. Дескать, это сильно сбивает и часто трудно понять, какой прием относится к современным автомобилям, а какой - к старомодным. Понимаю и стараюсь следовать этой просьбе. Например, подробное описание приема прерывисто-импульсного торможения вы здесь не найдете, так как все современные автомобили обязаны иметь антиблокировочную систему тормозов. Этот прием водителю, не намеренному обременять себя дополнительными знаниями и умением, коль скоро ABS исправна, не нужен... Другое дело, если она вышла из строя (хотя можно вызвать эвакуатор и отправить машину в сервис, это сегодня не большая проблема). Руль, как мы уже выяснили, является основным инструментом управления ходом автомобиля, и здесь должна быть полная ясность. Так вот, когда у нас в стране буквально на пустом месте создавалась теория контраварийного управления автомобилем, опробовалась она на «Москвичах», классических «Жигулях» и «Волгах». На первых двух руль чрезмерно тяжелый, и вращать его было просто очень трудно даже тренированному водителю атлетического сложения. На «Волгах» руль в каждую сторону делал слишком много оборотов, и для такой тяжелой машины усилитель был бы как нельзя к месту, но о таких вещах тогда никто не знал. Поэтому и был предложен прием, предусматривающий поворот руля левой рукой при левом повороте и, соответственно, правой - при правом повороте. Рис. 43.Исходное положение рук на руле перед поворотом Делается он так: водитель с силой сжимает рулевой обод так называемым закрытым хватом, то есть полностью обхватывает его всеми пальцами, включая большой, замком и с силой тянет руль вниз. В этом движении участвуют сильные мышцы - сгибатели главной руки (которые тянут руль вниз), а они сильнее мышц-разгибателей, которые толкают руль вверх, что и определяет главенство руки, тянущей руль вниз. Все верно, но... только для прохождения поворотов на машинах с тяжелым рулем. На современных автомобилях, благодаря сервоусилителям (гидравлическим или электрическим) руль крутить стало намного легче, и физкультура отошла на второе место, уступив первое место точности руления. Получается, что водители, прошедшие старую школу контраварийной подготовки на устаревших отечественных машинах и пересевшие на современные иномарки, ошибочно крутят руль по старинке и не могут использовать все преимущества легкого руля, в первую очередь расширение рабочей зоны руления и возросшую точность руления. Рис. 44.Руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения на нем почти до перекрещивания Убедиться в том, что легкий руль толкать вверх удобней, чем тянуть его вниз, очень просто. Выполните скоростную «змейку» на современном автомобиле, оборудованным сервоусилителем, и вы сразу почувствуете разницу. Постоянно следите за положением своих рук во время поворота. Ваша задача - добиться, чтобы они начали выполнять правильные движения автоматически. Большую пользу принесет тренировка на площадке. Делайте «восьмерки» на минимальной скорости, постепенно увеличивая ее с появлением уверенности в правильности работы ваших рук. Напомню, мы говорили о быстром прохождении поворотов. Крутить же руль на маленькой скорости, например поворачивая с одной узкой улицы на другую, можно и перекрещивая руки при условии выполнения описанной ниже последовательности действий, если необходимо сделать полный поворот от упора до упора руля. Давайте разучим вариант руления, который подойдет для большинства водителей как эталонный вариант. Руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения на нем почти до перекрещивания. Рнс. 45» Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше Что делать? Рис. 45.Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше. Что делать? Сотрите из своей памяти фразу «Руки нельзя перекрещивать!», если вы слышали ее в свое время от инструктора в автошколе. Это вчерашний день. Если вы поворачиваете руль влево, правая рука у вас является главной. Главенство объясняется тем, что она не будет терять контакт с ободом руля. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше - что делать? Рука, находящаяся внизу, назовем ее второстепенной, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора. Запомните, при повороте влево правая рука -главная, и она всегда остается на руле, возвращаясь в исходное положение «от 2 до 3 часов», когда колеса стоят прямо. Именно тот факт, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Итак, вы перехватываете левой рукой за верхнюю часть руля и можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта ладонью, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте делается без отрыва ладони, чтобы не потерять исходную точку те же действия в обратной последовательности, и вы поставите передние колеса прямо. Рис. 46. Перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса делается без отрыва ладони, чтобы не потерять исходную ТОЧКу' Рис. 4б.Перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса Определить, на какой угол повернуты колеса и когда они стоят прямо, невозможно ни при каком другом способе вращения руля. Если вы маневрируете на ограниченном пространстве, не только можно, но и нужно крутить руль одной рукой! Так будет значительно быстрее и удобнее, чем судорожно перебирать руль или, что еще хуже, как бы передавать его из руки в руку. На старых грузовиках с тяжелым рулем или машинах с ручным управлением для инвалидов можно увидеть специальный набалдашник, закрепленный на ободе руля. Водителю удобно делать круговые движения рулем, держась за этот набалдашник. Так вот, вы можете имитировать подобное круговое вращение руля одной рукой с его перекатом-перехватом в нижней точке, опираясь на обод рулевого колеса Рис. 47.Рука, находящаяся внизу, назовем ее второстепенной, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора При возникновении заноса время вашей реакции и ответных действий на поведение автомобиля является решающим фактором. Рассмотрим действия водителя, если занос начал развиваться при прохождении левого поворота. По известной у нас контраварийной методике, водитель поворачивает влево левой рукой, которой тянет руль вниз. При возникновении заноса требуется молниеносно вывернуть руль вправо; так водитель и поступает согласно той же методике, осуществляя рывок правой рукой, задействуя ее мощные мышцы-сгибатели. Точно так же рывком левой руки он возвращает руль обратно. Что не так? Во-первых, водителю приходится в экстренном порядке менять руки, теряя время: поворачивал он левой рукой, а контрзаносное руление выполняется правой. Во-вторых, подряд два рывка руля в разных направлениях не всегда под силу сервоусилителю руля. Именно поэтому многие эксперты отмечают при молниеносном рулении «ступеньки, закусывания, пустоты» в усилиях на руле, мешающие и даже пугающие водителя, вращающего руль. Складывается впечатление, что сервоусилитель не поспевает за быстрыми руками водителя. ладонью. Так крутить руль на парковке во время маневрирования удобно, и получается очень быстро благодаря сервоусилителю.
Рнс. 47. Рука, находящаяся внизу, назовем ее второстепенной, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора
Рнс. 48. Определить, на какой уга\ повернуты колеса и когда они стоят прямо, невозможно ни при каком другом способе вращения руля Рис. 48.0пределить, на какой угол повернуты колеса и когда они стоят прямо, невозможно ни при каком другом способе вращения руля Вот какой я великий мастер, думает иной «спец», даже рулевое управление переигрываю! Но такая быстрота руления стала возможна именно благодаря помощи гидроусилителя. А надо ли так рвать руль из стороны в сторону? На самом деле, если выполнять поворот влево, как в нашем примере, правой рукой, то и молниеносное движение обратно вниз, чтобы вывернуть колеса навстречу заносу, делается также правой рукой. Мы не теряем время, требующееся головному мозгу на переключение функций с левой руки на правую руку. Самый важный момент заключается в том, что руль в сторону заноса надо поворачивать как можно быстрее, молниеносно. Но возвращать его обратно нужно через пусть очень короткую, но паузу, чтобы полностью восстановилось сцепление шин с покрытием дороги, и вращать тоже очень быстро, но уже не молниеносно. Тогда стабилизирующий эффект такого контрзаносного приема будет действительно максимальным. К тому же, действуя так, вы не перегрузите сервоусилитель, и он не будет давать сбоев. Скорость руления имеет свои разумные пределы, и если она очень высока, то ничего, кроме срыва шин и последующего их скольжения, не достигнуть. Рис. 49* Если вы маневрируете в узком, пространстве, не там*.о можно, но и нужно вращать руль одной рукой! Рис. 49.Если вы маневрируете в узком пространстве, не только можно, но и нужно вращать руль одной рукой! Что касается дрифта - движения в глубоком заносе задней оси (есть даже такие соревнования), я считаю это отличным упражнением, но не более того. Чтобы научиться отменно чувствовать автомобиль, надо, постигая контролируемый занос, потратить уйму времени на отшлифовку своего мастерства. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг, мастер езды на «порше» и герой «Нюрбургринга», сначала надо учиться скользить, скользить и еще раз скользить (для большей наглядности он сопровождает свое мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль). И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг... перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Тогда вы сможете ездить действительно быстро. (Вспоминаю, как в конце 1970-х на московском ипподроме мне казалось, что я еду очень неплохо. Особенно я гордился тем, что проходил весь Рис. 50.Молниеносно повернуть руль в сторону заноса, в данном случае вправо, можно и одной правой рукой - так будет быстрее Мчась в глубоком заносе по всей дуге поворота и без устали вращая руль «от упора до упора» множество раз, я добивался того, чтобы кузов машины постоянно «смотрел» строго под углом 45 градусов в сторону движения. Но так ехать оказалось медленно! Эффектно, но не эффективно и медленно. Пришлось в корне менять свой стиль прохождения поворотов и настраивать под него автомобиль.) поворот с заносом задней оси, вздымая два высоких фонтана снега.
Рнс. 50. Молниеносно повернуть руль в сторону заноса, в данном случае вправо, можно и одной правой рукой - так будет быстрее
Не так давно я смотрел видеозапись с трековых зимних гонок. Камера была установлена в автомобилях трех гонщиков, и у меня была отличная возможность посмотреть, кто как обращается с рулем. Опытный профессионал рулил четко и без видимых ошибок. Начинающий гонщик, как ни странно, также обращался с рулем неплохо. Видно, сказывалась хорошая школа. А третий гонщик рулил кое-как, даже несколько раз выпустил руль из рук, неумело его перехватывая. И что вы думаете? Этот третий выиграл не только эту гонку, но и все другие в том зимнем сезоне. Означает ли это, что вся теория обращения с рулем выеденного яйца не стоит? Конечно нет! Просто тот третий гонщик обладал врожденным чувством автомобиля. Вы не собираетесь участвовать в гонках? Поэтому я и объясняю, как вам будет удобнее рулить, чтобы не запутаться в руле современного автомобиля и правильно действовать в аварийных ситуациях. Управляемся с «автоматом» (О том, как правильно управлять машиной с автоматической коробкой передач) Автоматическая коробка передач существует уже более пятидесяти лет. «Автомат - аппарат (машина, прибор, устройство), после включения самостоятельно выполняющий ряд заданных операций», - объясняет Толковый словарь русского языка. Автоматическая коробка передач, или трансмиссия, сильно облегчает и упрощает управление автомобилем и приобретает все большую популярность среди водителей. Однажды для жены моего приятеля мы хотели взять напрокат автомобиль в Германии. Но в наличии были машины только с «автоматами». «Ой, а я ни разу в жизни не ездила на такой машине, я умею только с «механикой»»! - воскликнула Света. Это ничего, подумал я, вот если бы наоборот, проблема была бы серьезней. «Чего с «автоматом» управляться, - сказал ее муж, - поставил селектор в положение «D» - и катайся на здоровье». На самом деле, чтобы грамотно ездить на автомобиле с «автоматом», надо кое-что знать и уметь. Я на пятнадцать минут стал инструктором у Светы, объяснил, как управляться с «автоматом». (И сделал это с удовольствием, потому что считаю «автомат» самым значительным и приятным подарком человечества женщинам.) Первым делом - левую ногу в сторону. В большинстве современных автомобилей для удобного упора левой ноги сделана специальная площадка. Очень важно именно забыть про левую ногу! Дело в том, что водитель, ездивший на машине, в которой он выжимал левой ногой педаль сцепления, имеет стойкую психомоторную реакцию, заставляющую чисто автоматически левую ногу выжимать сцепление при остановке автомобиля. То же самое может произойти в любой момент при замедлении движения на машине с «автоматом», и левая нога ударит по педали тормоза. Экстренное торможение без внешней причины может создать аварийную ситуацию или испугать пассажиров. Правая нога располагается на педали тормоза. Трогаемся с места, переведя селектор выбора передач в положение «D» (drive - «ехать») и просто плавно отпуская педаль тормоза. Ничего не может быть проще. Машина сама трогается с места без прибавления газа. Рис, 51 * Слева — селектор выбора передач Справа - кнопка выбора режимов работы АКПП Рис. 51.Слева - селектор выбора передач. Справа - кнопка выбора режимов работы АКПП Никакой игры сцеплением и ловли того самого пресловутого момента, когда диски сцепления уже схватывают. Все идет гладко, пока и под колесами гладко. А если машина стоит на подъеме или под колесами, ямка, камень, бордюр и т. д., то есть небольшое препятствие? Этого может быть достаточно, чтобы при отпускании педали газа машина не поехала. Что делать? Понятное дело, жать на газ! Вот тут и начинаются проблемы. Водитель машины с «автоматом» не может обеспечить «бархатное» трогание с места в этом случае, так как лишен возможности подыграть педалью сцепления. Получается, что если движению машины что-то мешает, а водитель прибавляет газ, она, преодолевая сопротивление, норовит довольно резво прыгнуть вперед или назад (в зависимости от того, какая передача включена). Я давно знаю о такой особенности «автомата», сталкиваясь с ней каждый раз при заезде в гараж, когда передние колеса упираются в порожек, а машина стоит под некоторым углом. Надо крайне осторожно нажимать на газ, будучи готовым пресечь неизбежный прыжок машины с места молниеносным переносом ноги на педаль тормоза. Это первая особенность управления машиной с автоматической коробкой передач. Вторая - и это очень важно при вождении заднеприводного автомобиля в Европе - спускаться по узкому винтообразному съезду в многоэтажном или подземном паркинге лучше всего на «нейтрали», то есть в положении селектора «N». Это поможет избежать сноса передних колес при торможении, связанного с тем, что на ведущие колеса всегда, даже если педаль газа отпущена, подается крутящий момент. В остальном больших проблем не возникает. Следует понимать, что максимальное ускорение, например, при обгоне, происходит только при резком нажатии педали газа в пол. Да и у светофора водитель просто нажимает на тормоз и селектор не трогает; а когда загорается зеленый сигнал, надо просто отпустить тормоз и нажать на газ. Только в том случае, если остановка затянулась, скажем, более чем на 5 минут, можно перевести селектор в положение «Р» (park - «парковаться»). Но перед выбором позиции «D» необходимо сначала нажать на тормоз, иначе селектор останется заблокированным. Убедившись в том, что ничего сложного в управлении машиной с «автоматом» нет, Света уехала за покупками. А мы теперь давайте разберемся с «автоматом» подробнее. Возьмем классическую автоматическую коробку передач автомобиля «мерседес» выпуска 2005 года с гидротрансформатором. Сначала посмотрим, как «автомат» переключает скорости. Происходит это в зависимости от положения рычага управления автоматической коробкой передач, программного переключателя, или селектора, а также скорости движения и положения педали акселератора. Последний фактор влияет так: мало газа - раннее переключение на высшую ступень, много газа -более позднее. Резкое нажатие педали включает «Kick down», и происходит переход на пониженную передачу; достигнув нужной скорости, отпустите педаль акселератора - вы включите более высокую передачу. Сегодня, когда появились так называемые адаптивные «автоматы» с электронным управлением, программы перехода передачи с одной на другую могут меняться в зависимости от манеры вождения автомобиля конкретным водителем. Перестройка программы управления происходит в течение некоторого времени, которое необходимо электронике, чтобы собрать информацию о манере вождения, и эти данные пополняются постоянно. То есть если водитель ездит в экономичном режиме, «автомат» становится более задумчивым, начиная переключать передачи на более низких оборотах. Если ездить в спортивной манере, то и дело задействуя «кик даун» и выкручивая двигатель на каждой передаче, то «автомат» адаптируется к такому стилю, давая возможность с каждым разгоном форсировать мотор до максимальных оборотов. А теперь - все по порядку. Итак, чтобы тронуться с места на машине с автоматической коробкой, следует: -    нажать на педаль тормоза, чтобы освободить предохранитель селектора выбора режимов. Снять машину с ручного тормоза; -    установить селектор в положение «драйв». В холодное время года, если мотор не прогрет, не спешите отпускать тормозную педаль и подождите буквально секунду, пока не включится передача (это заметно по небольшому толчку кузова); -    отпустить тормоз и прибавить газ. После холодного старта переключения на повышающие передачи происходят при больших оборотах двигателя, а при достижении рабочей температуры трансмиссии и двигателя все нормализуется. В зависимости от силы нажатия на педаль газа скорости переключаются таким образом. Малый газ = раннее переключение на повышающие передачи. Более интенсивное нажатие на педаль газа = позднее переключение на повышающие передачи, то есть мотор раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов. «Юск down» - нажатие педали газа «в пол» = максимальное ускорение автомобиля с переключением на понижающую передачу. По достижении желаемой скорости разгон завершается отпусканием педали газа, и снова переход на повышающую передачу. Для остановки требуется просто нажать на педаль тормоза. При парковке и маневрировании регулируйте скорость отпусканием и нажатием на педаль тормоза. При обслуживании автомобиля с работающим на холостых оборотах двигателе поставьте селектор в положение «Р» и задействуйте стояночный тормоз. При остановке у бордюра на крутом спуске вывернуть передние колеса, чтобы они уперлись для подстраховки в бордюр. Теперь рассмотрим в положения рычага селектора (на примере того же автомобиля «мерседес-бенц»). «Р» (park) обозначает парковочный тормоз, то есть автомобиль при таком положении рычага селектора никуда не покатится, он фиксирует положение автомобиля на стоянке. Включать этот режим можно только при полной остановке автомобиля. В этом положении селектора следует заводить двигатель. При работающем двигателе в положении «Р» автомобиль стоит на месте, а двигатель работает на холостых оборотах. Электронный ключ зажигания можно вынуть только в положении «Р», и тогда селектор переключений режимов будет заблокирован. (Именно из-за наличия парковочного тормоза водители очень редко пользуются стояночным тормозом. Из-за бездействия его механизм покрывается ржавчиной, тросик перестает ходить в оплетке, а механизм, разжимающий колодки, теряет подвижность. Инструкция по эксплуатации рекомендует, чтобы этого не случалось, не реже двух раз в месяц приводить в действие стояночный тормоз при движении на небольшой скорости - 20-35 км/ч, слегка подтормаживая и удерживая ручку сброса тормоза в оттянутом положении.) Следующее положение «R» - задний ход. Включать только при полной остановке автомобиля. «N» - нейтральная скорость. На задние колеса не передаются вращения двигателя, но при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. В инструкции написано: «Никогда не включать при движении автомобиля - продолжительная езда на «нейтрали» может привести к выходу из строя коробки передач». Возражу на это словами Джеймса Бонда: «Никогда не говори «никогда»». Иногда включать режим «N» необходимо, например при крутых спусках с поворотами, как уже говорилось. В той же инструкции по эксплуатации «мерседесов» написано: «Если функция ESP выключена или система вышла из строя, рекомендуется включать «N» на ходу в случае опасности возникновения заноса автомобиля на скользкой дороге». Значит, кратковременное включение «нейтрали» не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Кроме того, не надо бояться проскочить отметку «N» и включить на ходу «R» - задний ход: от включения задней передачи при движении вперед спасает действенный предохранитель, который не даст селектору соскользнуть на заднюю передачу даже под давлением руки водителя. На скользкой дороге это действенное оружие против заноса автомобиля. Моментальное, но четкое и аккуратное включение «нейтрали» стабилизирует автомобиль, и занос прекращается. Особенно это полезно при торможении при отсутствии или поломке ABS на скользких участках. То же рекомендуется делать при прохождении поворотов с малой скоростью, расположенных на спуске или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Почему это происходит? Дело в том, что через гидротрансформатор автоматической коробки на задние колеса постоянно, даже при отпущенной педали газа и работе мотора на холостых оборотах, передается крутящий момент. Вспомним, если машина стоит на ровной поверхности, чтобы тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза. При торможении получается вот что. На скользком покрытии даже при легком нажатии на тормоз передние колеса моментально блокируются, а задние, так как на них передается крутящий момент, толкают машину вперед. Вполне понятно, что в таком состоянии машина не реагирует на повороты руля и норовит ехать только прямо, при этом склонность к заносу увеличивается. Впервые автор обратил внимание на включение «нейтрали» при торможении в Германии. Так поступали абсолютно все немецкие таксисты при торможении у светофора на раскатанном ледяном покрытии. Странный прием, подумалось тогда. Многие водители морщат нос и не хотят верить своим ушам, когда я об этом рассказываю. Но мои сомнения развеялись, когда о подобном способе торможения я прочел в инструкции по эксплуатации «мерседесов». Проверив эффект от включения «нейтрали» в суровых условиях русской зимы на «мерседесах», «обутых» в шипованные и просто зимние шины, я окончательно уверился в его действенности. Это было в те времена, когда система стабилизации еще не устанавливалась на автомобилях. Если же ESP и ABS исправно функционируют, то водителю не нужно включать во время движения «нейтраль» (что является, как мы выяснили, действенной контраварийной мерой). Не забывайте, что все относится к заднеприводному автомобилю. Пойдем дальше. Режим «D»: возможен выбор всех пяти ступеней передач для движения вперед. Этот режим предусмотрен для всех нормальных дорожных ситуаций. Путем короткого нажатия или давления на селектор в поперечном направлении можно переключать передачи вручную. Символ «D» и цифры «4», «3», «2» и «1» высвечиваются в специальном окошке на панели приборов. При нажатии селектора в сторону символа происходит фиксирование включенной передачи, на которой едет в данный момент автомобиль. Дальнейшие переключения в автоматическом режиме возможны только «вниз» от этой передачи. При коротком временном нажатии происходит последовательное переключение передач в порядке: «4» - «3» - «2» - «1». Принудительное включение скорости «1» и «2» предусмотрено для езды по крутым перевалам, в горах с прицепом, в сложных условиях, для торможения при экстремальных спусках. На некоторых модификациях «мерседесов» есть режим «В» -торможение на экстремальных и длинных спусках, в частности, с прицепом при скорости ниже 40 км/ч, когда коробка передач переключается на нижнюю ступень. Переключать селектор из положения «D» в положение «4», «3», «2» и «В» можно при движении автомобиля, но не превышая допустимой максимально разрешенной скорости для каждой передачи при различных положениях рычага. Для этого необходимо контролировать положение стрелки спидометра по меткам на циферблате спидометра: первая скорость - одна метка, вторая скорость - две метки, четвертая скорость - четыре метки; или по тахометру, не превышая максимально допустимого числа оборотов двигателя. Если водитель по неосторожности включит понижающие передачи на большой скорости, нажав на селектор в сторону символа, ничего страшного не произойдет, умный электронный «автомат» не переключится и опасность превышения максимальных оборотов двигателя будет пресечена. При нажатии селектора в сторону символа «+» произойдет смена передачи на более высокую. Если же селектор нажать и удерживать в режиме символа «+», произойдут последовательно все необходимые переключения вплоть до режима «D». При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в рабочем положении, чаще всего это будет режим «D», и удерживать автомобиль ножным тормозом. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг селектора требуется установить в положение «Р» или «N». В последнем случае не забудьте зафиксировать автомобиль ручным тормозом. Если вы останавливаете автомобиль на подъеме, удерживать его нужно не нажатием на педаль газа, а рабочим тормозом - это позволит избежать ненужного перегрева трансмиссии. Маневрируя при парковке на ограниченном пространстве, например при заезде в гараж, регулировать скорость нужно, слегка отпуская педаль тормоза. При нажатой педали тормоза нельзя сильно газовать. После пуска холодного двигателя в зимнее время года на современных автомобилях мотор работает устойчиво, охотно прибавляет газ, и можно сразу же отправляться в путь. Но первые километры надо проехать на маленькой скорости, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. Автоматическая коробка пердач отрегулирована так, что после холодного пуска она переключает передачи позже, то есть «выкручивает» на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке. Еще один очень важный момент. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Однажды, когда моя жена еще училась водить машину и не была готова к городским поездкам, мы пересаживались на въезде в город, то есть я должен был сесть за руль. Она остановилась, нажав на тормоз, и, когда машина остановилась, вышла. Я покинул машину одновременно с женой и с удивлением обнаружил, что машина самостоятельно тронулась с места. Пришлось спринтерским рывком догнать уезжающий автомобиль, запрыгнуть в него и затормозить. Жена забыла поставить селектор в положение «Р», и машина сама поехала! Режимы автоматической коробки передач: «4» - переключение вверх только до 4-й передачи; «3» - переключение вверх только до 3-й передачи. В этом режиме начинает проявляться эффект торможения двигателем; «2» - переключение вверх только до 2-й передачи. Используется при движении на крутых подъемах, в горах и в других трудных условиях, а также в случае необходимости экстренного торможения при дефектах тормозной системы; «1» - используется при длительном движении с минимальной скоростью, а также в случае необходимости экстренного торможения при дефектах тормозной системы. И включенная скорость, и положение программного переключателя высвечиваются символами на панели приборов. Слева от обозначения режимов селектора есть программный переключатель. Одно из его положений обозначает символ «S». Это не спортивный режим, как многие думают. Режим «S» означает «стандартный» и предназначен для всех нормальных дорожных ситуаций. При энергичной работе педалью газа (положение «много газа»), двигатель будет выкручивать на каждой передаче максимальное число поворотов, обеспечивая интенсивный разгон; при старте с места резкое нажатие на педаль газа вызовет включение первой передачи; при плавном нажатии движение начнется со второй передачи. Символ «Е» означает экономичный режим. Переключение на высшую или низшую ступени передач производится при сильном нажатии на педаль акселератора на более низкой скорости при более низком числе оборотов двигателя, чем в положение «S». Это означает, что двигатель не будет докручивать до максимальных оборотов, обеспечивая тихое, подчеркнуто комфортабельное и экономичное движение. Такой режим идеален для езды по скользкой дороге. При первом же нажатии на педаль акселератора до упора режим «Е» автоматически сменяется режимом «S». Объясняется это просто. Могут возникнуть ситуации, в которых, чтобы уйти от аварии, надо интенсивно разгоняться (например, при обгоне). Понятно, что искусственное ограничение динамики экономичным режимом этому мешает, значит, в экстремальной ситуации оно должно автоматически сниматься. Это обязан знать каждый, кто садится за руль машины с «автоматом». На более современных моделях «мерседесов», режим «Е» заменен режимом «W» - зима, что, по сути, то же самое. Отличие в том, что при включении режима «kick down» «автомат» не перескакивает на стандартный режим, а остается в зимнем. Разберемся в нюансах. Предположим, вы едете на автомобиле с «автоматом» по загородному шоссе и собираетесь обгонять. Вы резко нажимаете на педаль газа, срабатывает «кик даун», автомат переключается на 3-ю передачу, обеспечивая быстрое ускорение, и начинается обгон. Не тут-то было - вот он, встречный автомобиль, и вы возвращаетесь на свою полосу. При сбросе газа умный «автомат» тут же снова включит 4-ю передачу, но как раз этого в данной ситуации и не нужно. Автоматические коробки (а мерседесовская особенно) отличаются некоторой задумчивостью. Повторяя попытку обгона, вы упускаете драгоценные секунды, выжимая педаль до упора и снова включая «кик даун», а этого можно избежать. Достаточно заблаговременно перевести селектор в режим «3», и резкий, кратковременный сброс газа не приведет к переключению на прямую передачу, а при повторном резком нажатии автомобиль моментально устремится вперед, как будто на нем установлена обыкновенная механическая коробка. При обгоне и езде по городу водитель автомобиля с 5-ступенчатой коробкой может, в зависимости от ситуации, выбирать между положением селектора «4» и «3». Ваш автомобиль с «автоматом» станет динамичнее, а вы сэкономите время, исключив бесполезное и ненужное в данном случае переключение, на прямую передачу и включение «кик даун». В некоторых инструкциях написано, что в положениях «3» и «2» можно использовать тормозящее действие двигателя. Относится это только к затяжным спускам, чтобы не перегружать тормоза. При переключении на низшую ступень опасно перекрутить двигатель (на современных автомобилях электронный ограничитель оборотов не позволит сделать это только при разгоне). Опасность подстерегает водителя и на скользкой дороге, где можно легко заблокировать ведущие колеса, что моментально приведет к заносу автомобиля. В таких условиях никогда не переключайтесь на низшую ступень передачи для торможения - это может окончиться плачевно, то есть моментальным разворотом автомобиля. Во всем остальном управление автомобилями с «автоматом» и механической коробкой передач одинаково. Разница лишь в том, что менее опытному водителю удается вести машину с «автоматом» плавнее, а значит, грамотнее. В больших городах, особенно в пробках, где движение происходит по принципу «стоять - ехать» «автомат» просто незаменим. Я согласен с водителями, которые считают, что механическая коробка дает возможность более тонко чувствовать поведение автомобиля и действовать за рулем более активно. Чтобы понять, как ведет себя автомобиль в различных ситуациях и отработать приемы вождения, «механика» необходима. Ну а новичкам и женщинам я все же настоятельно рекомендую для большей уверенности выбирать автомобили с «автоматом». Первые километры за рулем не будут в этом случае мучительными, так как основное внимание будет уделяться окружающей дорожной обстановке: светофорам, знакам, пешеходам и другим участникам движения. Рекомендую предпочесть автомобиль с автоматической трансмиссией для интенсивной эксплуатации в большом городе даже водителям с большим стажем и богатым опытом. Я езжу по делам по перегруженной Москве на «мерседесе» с «автоматом» и может подтвердить эти рекомендации собственным положительным опытом. На машине с мощным мотором, «ручкой» и спортивными тормозами раздолье на загородных шоссе. Но за рулем таких автомобилей в условиях плотного трафика приходится по-настоящему работать, и особые неудобства доставляет тугая педаль мощного сцепления, способного выдержать большой крутящий момент мощного мотора. Зачем так мучиться? Особенно в российских условиях, не предусматривающих движение автомобилей с высокой скоростью из-за недостаточного количества километров скоростных дорог - автострад. Другое дело в Германии, где на широких скоростных автомагистралях - автобанах есть многочисленные участки без ограничения максимальной скорости. Во всяком случае, понятно, за что страдает водитель, скажем, мощного скоростного «порше» в городских пробках на узких улочках немецких городов. В конце концов он вырвется на свободу автобана, утопит педаль в пол и сполна насладится колоссальными динамическими и скоростными характеристиками своего автомобиля. Мощный спортивный автомобиль, оснащенный автоматической коробкой, дает возможность насладиться комфортом и на запруженных автомобилями улицах мегаполисов, и на загородных шоссе или автострадах. А как при движении на гоночной трассе, не мешает ли «автомат» применять спортивные приемы вождения? Нисколько! По гоночной трассе на машине с обычным «автоматом», что неоднократно проверено автором, можно ехать быстро, и задумчивость, присущая практически любому «автомату», не особенно мешает чисто проходить повороты. «Автоматы» последнего поколения - секвентальные КПП позволяют переключать передачи довольно быстро, что вполне соответствует ритму спортивного движения по трассе и даже очень похоже на то, как переключают передачи пилоты «Формулы-1» подрулевыми лепестками-переключателями. Такие подрулевые переключатели все чаще встречаются на серийных автомобилях. При обычной езде также можно переключать режимы настолько быстро и часто, насколько это необходимо без боязни повредить коробку. Она рассчитана на многократные переключения. Например, при разгоне можно последовательно переключать передачи с низшей на высшую и проходить повороты, выбрав подходящую передачу. При игре газом передачи не будут перескакивать вверх и потери времени при отпускании и повторном нажатии на педаль газа не произойдет. Не получится разве что делать перегазовку при торможении и включении понижающей передачи. Поэтому включать понижающую передачу целесообразно в самом конце торможения перед поворотом или вовсе после торможения, сокращая время между выбором нужной скорости на входе на поворот и прибавлением газа на выбранной передаче. В этом случае у автомобиля всегда будет достаточная тяга на ведущих колесах, что поможет уверенно и безопасно пройти поворот на высокой скорости. Видный американский практик и теоретик вождения Боб Бандюрант считает, что машина с автоматической коробкой - идеальный тренажер для практикования торможения левой ногой. Он считает, что водителю высокой квалификации, знакомому с азами спортивного управления автомобилем, требуется два-три месяца, чтобы выработать достаточную чувствительность левой ноги для работы педалью тормоза. Такой прием торможения необходим при езде на некоторых гоночных машинах. Боб Бондюрант рассказывал, как он сам практиковался каждый день тормозить левой ногой при обычной «гражданской» езде на машине с «автоматом», прежде чем сел за руль гоночной «формулы» Indy. Торможение левой ногой приходится делать при езде на прокатном картинге. Да, у большинства водителей это не вызывает особых проблем. И все же я бы посоветовал хорошенько подумать, надо ли вам учиться тормозить левой ногой. Другое дело начинающий водитель, который постигает азы вождения именно на машине с «автоматом». На административном уровне рассматривается возможность разрешить сдавать экзамены на получение водительских прав на машинах с автоматической коробкой с дальнейшей отметкой в водительском удостоверении о разрешении водить машины только с «автоматом». Новичку научиться работать двумя педалями двумя ногами значительно проще, так как не придется ломать стереотип действий, то есть ломать психомоторные реакции и строить новые. Он начинает работу с белого листа. А если так, то почему бы и не тормозить на машине с «автоматом» левой ногой? На машине с автоматической коробкой пробираться через пробки одно удовольствие. Может, и громко сказано, но это требует меньшего напряжения, и совершенно точно нервный стресс не достигает такого высокого, градуса как на машине с «механикой». Проехав однажды в качестве пассажира с профессиональным шофером, я был поражен тем, что его правая рука постоянно покоилась на рычаге селектора «автомата»! (Наверное, он всю жизнь проездил за рулем служебный «Волги» и рулил только одной левой рукой, как это принято у «профессионалов».) Расцениваю это как вреднейшую привычку, с которой надо бороться каждому, кто этим грешит. При управлении машиной с «автоматом» рука, отдыхающая на рычаге, смотрится особенно нелепо, если водитель ничего не слышал о торможении на «нейтрали» или не знает, что включение режима «2» или «1» может помочь в экстренном случае. Если зимой, на скользком участке дороги на автомобиле без ESP опытный водитель держит руку на селекторе, чтобы в любой момент включить «N», - это абсолютно нормально. Автоматическая коробка - очень сложна и требует бережного и внимательного обращения. Последнее поколение «автоматов» снабжено электроникой, блокирующей коробку при определенных неисправностях. В этом случае, чтобы доехать до автосервиса, можно включить «аварийный режим». Вот как это делается. Остановитесь. Переключите селектор в положение «Р». Поверните электронный ключ в положение «О» и подождите десять минут. Запустите мотор. Переведите селектор в положение «D». Включится вторая передача, на которой можно доехать до дома или до фирменной сервисной станции. Некоторые автомобили при поломках буксировать не рекомендуется (в основном это «американцы»). Немецкие машины можно буксировать, перведя селектор «автомата» в положение «N» и соблюдая условие 50*50: расстояние не более 50 км и скорость не более 50 км/ч. Если этим пренебречь, автоматическая коробка во время буксировки сломается еще больше. Буксировка на большие расстояния допускается только с отключенным приводом колес, для чего его необходимо демонтировать. В противном случае автомобиль придется буксировать с вывешенной осью ведущих колес или погрузить на платформу эвакуатора. С «автоматом» или «на ручке»? В последнее время получили распространение секвентальные автоматические коробки передач. Рассмотрим вождение автомобиля с такой коробкой типа SMG, применяющейся на BMW 325i, 325i. Принцип действия. Секвентальная КПП типа SMG представляет собой автоматическую коробку переключения передач, в которой включение и выключение передач отсутствует электрогидравлическая система. Водитель управляет секвентальной коробкой с помощью двух переключателей на руле и рычага на консоли. Эта коробка предлагает следующие функции: -    режим секвентального переключения и режим автоматизированного переключения (крейсерский режим); -    возможность выбора между двумя программами движения (нормальная, спортивная); -    функция ускоренного разгона; -    автоматический промежуточный газ; -    защита от ошибочного включения передачи; -    функция медленного движения для облегченного маневрирования; -    автоматическое переключение на повышенные передачи при максимальных оборотах двигателя; -    автоматическое переключение на пониженные передачи при минимальных оборотах двигателя; -    функция минимального ускорения «kick down». Положение рычага селектора: «R» - задний ход; «N» - нейтральная передача; «О» - секвентальный режим; «+» - переключение «вверх» в секвентальном режиме; -    «-» переключение «вниз» в секвентальном режиме; «С» -крейсерский режим. Коробка готова к работе после поворота ключа зажигания в положение «2». В целях обеспечения безопасности при неподвижном автомобиле перевод рычага селектора в «ходовое» положение возможен только приблизительно через 4 секунды после включения нейтральной передачи и только при нажатой педали тормоза (функция блокировки селектора - Stiftlock). Пуск двигателя: 1)    нажмите на педаль тормоза; 2)    переведите рычаг селектора в положение «N»; 3)    запустите двигатель. Если двигатель не завелся, еще раз включите выбранную последний раз передачу (см. индикацию на дисплее) и снова переведите рычаг селектора в положение «N». Если двигатель работает, а дверь водителя открыта, то звуковой сигнал обращает внимание водителя на то, что включена передача. Если водитель не нажимает ни одну педаль и не задействует ни один из переключателей передач или селектор, то приблизительно через 4 секунды передача автоматически выключается. Затем, при нажатой педали тормоза, через положение селектора «N» снова следует выбрать нужное направление движения. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «N» и затяните стояночный тормоз, иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности! «О» - секвентальный режим. Секвентальный режим включается после каждого запуска двигателя, как только водитель при нажатой педали тормоза переведет рычаг селектора в положение «движение передним ходом». «С» - крейсерский режим. При крейсерском режиме все передачи переднего хода включаются автоматически. Переключение с секвентального режима на крейсерский производится следующим образом: нужно толкнуть рычаг селектора вправо в направлении символа «С» (для резкого ускорения, например). «kick down» - режим максимального ускорения. Этот режим обеспечивает возможность максимально динамичного ускорения и достижения максимальной скорости. Водитель нажимает на педаль до упора, переходя точку повышенного сопротивления педали газа. Переключение передач. Переключение передач напольным рычагом-селектором.Для переключения на более высокую передачу слегка толкните рычаг в направлении символа «+». Для переключения на более низкую передачу толкните рычаг в направлении символ «-». Переключение передач с помощью подрулевых переключателей. Для переключения на более высокую передачу потяните один из переключателей. Для переключения на более низкую передачу нажмите на один из переключателей. При движении на высокой передаче, если понадобилось сделать рывок, например для обгона, водитель переходит на пониженную передачу путем ручного переключения. Коробка, находящаяся в секвентальном режиме, «думает» за вас в следующих ситуациях: -    переключения на более высокие или низкие передачи производятся только при подходящих оборотах и скорости автомобиля. Например, при слишком высоких оборотах двигателя переключения «вниз» не выполняются; -    при остановке автоматически происходит переключение на первую передачу, так что, например, при остановке перед светофором для возобновления движения достаточно просто прибавить газ; -    при замедлении, незадолго до достижения минимальной скорости, на которой должно производится переключение на более низкую передачу, коробка автоматически выполняет это переключение без вмешательства водителя; -    при достижении допустимого числа оборотов производится переключение на более высокую передачу. Выключение двигателя. Если рычаг селектора стоит в положении «R» или «О», а водитель поворачивает ключ зажигания в положение «1» или «О», соответствующая передача остается включенной. Если рычаг селектора стоит в положении «N», а водитель поворачивает ключ зажигания в положение «1» или «О», то звучит сигнал и на дисплее мигает индикация передачи, напоминая, что не включена защита от самопроизвольного трогания с места. Подача предупредительных сигналов прекращается приблизительно через 10 секунд. Если водитель за это время переведет рычаг селектора в положение «0», то произойдет автоматическое включение передачи. На приборном щитке выводится следующая информация: включенная в данный момент передача, выбранная программа движения и ошибка в системе (если таковая имеется). Спортивная программа. В секвентальном режиме водитель может выбирать любую из программ: сдержанно динамичную и спортивную. Для выбора спортивной программы нажмите кнопку SPORT. В кнопке загорится светодиод. Крейсерский режим автоматически выключается. Функция ускоренного разгона. Рнс, 52* Секвентальная КПП типа SMG представляет собой автоматизированную коробку переключения передам, в которой включение и выключение передач выполняются э\ектрогидравлической системой Рис. 52.Секвентальная КПП типа SMG представляет собой автоматизированную коробку переключения передач, в которой включение и выключение передач выполняются электрогидра вл и ческой системой Данная функция обеспечивает на дороге с хорошим сцеплением шин максимальный разгон автомобиля на уровне спортивных моделей. 1.    Выберем спортивную программу. 2.    Кнопку удерживайте нажатой более 4 секунд. 3.    При старте нажмите до упора на педаль газа - двигатель разовьет оптимальные для максимального разгона обороты. Пользование функцией ускоренного разгона влечет за собой преждевременный износ деталей, так как при таком разгоне автомобиль подвергается очень высоким нагрузкам. Что лучше: робот или «ручка»? Volkswagen, Audi, Skoda. В последнее время все больше машин оснащается так называемыми роботизированными коробками передач. Это хорошая альтернатива классическим автоматическим коробкам с гидромуфтой. Например, автоконцерн Volkswagen предлагает вслед за BMW и Porsche коробку с двумя сцеплениями модели DSG, позволяющую водителю переключать скорости без выжима сцепления. При этом переход с одной передачи на другую при разгоне происходит так плавно и без потери тяги, что определить сам момент переключения крайне сложно. Кроме того, с такой коробкой значительно меньше чувствуется так называемая турбояма на машинах с турбодвигателем. Езда на машине с такой коробкой напоминает езду с обычным «автоматом», но нам особенно интересно сравнить роботизированную коробку с обычной «механикой» по некоторым показателям, например, по разгону с 0 до 100 км/ч. Например, «шкода-октавия» 2.0 TDI Combi с роботизированной коробкой проигрывает в динамике варианту с обычной «ручкой» всего 0,2 секунды. Неплохой результат! Расход топлива, конечно, с обычной «механикой» ниже, но ненамного. С механикой - 7,2 л/100 км, а с «автоматом» - 7,5 л/100 км. Тех, кто не особо любит переключать скорости, выжимая сцепление педалью, роботизированная коробка, предлагающая комфорт, сравнимый с традиционным «автоматом», несомненно заинтересует, даже несмотря на доплату за ее установку. Механическая шестиступенчатая коробка с очень легким переключением как альтернатива предлагает лучшую динамику, некоторую экономию топлива и денег при покупке автомобиля. Для многих покупателей это остается решающими факторами. Подходит ли концепция автоматического переключения передач для автомобиля с ярко выраженным спортивным характером? Самый настоящий «порше» 911-й модели выпускается с «механикой» и «типтроником». Посмотрим, что же лучше. Быстрые машины этой легендарной марки выпускаются с высококачественной механической шестиступенчатой коробкой и двойным маховиком, что делает переключения точными и легкими. Переключать скорости как «вверх» так и «вниз» можно буквально двумя пальцами, что в совокупности с точным, информативным сцеплением доставляет огромное удовольствие. Для такой коробки уже разработана роботизированная версия. Но мы будем сравнивать механику с «автоматом», так как «типтроник» базируется на классической автоматической коробке с гидромуфтой. Это дает дополнительные 55 кг веса и доплату в 2871 евро.З Рассмотрим последнее поколение автоматических коробок Tiptronic S для модели 911, получившее сближенные ряды передач. При интенсивном разгоне на автобане эффект от применения двойного маховика не ощущался, так как прыжки оборотов и рывки остались довольно ощутимыми. Кроме того, «автомат» переключается на следующую передачу по оборотам почти всегда слишком рано. При нажатии педали газа «в пол» ускорение, как правило, следует с большим опозданием. Это можно исправить установкой дополнительного пакета Sport-Chrono стоимостью 742 евро. Переключать скорости можно и напольным селектором и кнопками на руле. Если выкручивать двигатель до максимальных оборотов, то следует принудительное переключение на следующую передачу. Со «Спортпакетом» такого не происходит. На разгон от 0 до 100 км/ч модели Саггега 4 с «автоматом» требуется на 0,8 секунды больше, чем версии с «механикой», а скорости 200 км/ч машина «на ручке» достигает даже на 3,1 секунды быстрее. Расход топлива на версии с «автоматом» больше на 0,5 литра. Понятно, что среди владельцев автомобилей легендарной марки много таких, которые готовы ехать на своем «порше» куда угодно и когда угодно. Для них автоматическая коробка - неплохая альтернатива, так как 3 Здесь и далее цена при покупке в Германии. двигаться «Stop &. до» при тугой педали сцепления просто - наказание. Но истинным ценителям спортивных автомобилей пятиступенчатый «автомат» не подарит счастья. Для особо любопытных есть такая информация: шестиступенчатая «механика» «порше» - разработка фирмы Aisin, а «автомат» является заимствованием у автомобилей «мерседес». Ну и совсем очевидный факт, что называется, на десерт. Модификации с автоматической коробкой разработаны в первую очередь для американского рынка, потому что львиная доля тамошних водителей вообще не имеют представления, как работать сцеплением и переключать передачи вручную. Для покупателей автомобилей «мерседес» проблемы с выбором нет. Они за рулем автомобиля не переключают скорости, а доверяют эту миссию «автоматам». Еще бы, ведь фирма - пионер по разработке и внедрению автоматической коробки передач в массовое производство в Европе. Даже при покупке спортивного родстера SLK 350 61 процент покупателей выбирают версию с «автоматом», несмотря на солидную доплату в 2192 евро, а за подрулевые переключатели следует доплатить еще 267 евро. «Автомат» предлагает семь передач и три программы: «С» -комфортная езда, то есть «бархатные» ранние переключения, «S» -стандартная программа (на «мерседесах» этот режим всегда означает «стандарт», а не «спорт»). «М» - режим ручной работы, в котором коробка фиксирует выбранную водителем передачу. Семь передач - это, конечно, хорошо, но многовато. Например, если при спокойной езде необходимо сделать рывок вперед, «автомат» вынужден переключаться на две, а то и на три передачи «вниз», чтобы, по достижении желаемой скорости, опять переключиться до седьмой передачи «вверх». Эти манипуляции проходят не всегда ровно, бывает, и дергает, и басовито гудит спортивный глушитель. Не думаю, что кого-то это будет долго радовать и не надоест. Что касается возможности ручного переключения, можно смело предположить, что практически никто из владельцев машин с «автоматом», и это относится не только к марке «мерседес», такой опцией не пользуются. Разве что попробуют два-три раза побаловаться ручными переключениями сразу после покупки автомобиля. Знаете почему? Да все эти «секвентально-типтроничные» синтетические переключения с их «размытыми ощущениями» не приносят такой радости владения автомобилем, как настоящая спортивная езда с присущей только ей точнейшей работой педалью сцепления при разгонах и филигранных перегазовках при переключениях «вниз». Так вот, как только владелец «автомата» переходит на ручной режим, ему в голову должна приходить простая мысль: почему я сразу не выбрал машину с механической коробкой передач? Главное отличие «ручной» трансмиссии от «автоматической» заключается в том, что жесткое соединение двигателя с «карданом» обеспечивает при нажатии на педаль газа более четкие реакции ускорения автомобиля. Но в случае с SLK 350 все же есть один бесспорный плюс в пользу «автомата». В динамическом рывке от 0 до 100 км/ч версия с автоматом разгоняется на 0,2 секунды быстрее машины «на ручке». Вот что означают на деле семь передач! Что касается расхода топлива, то «автомат» традиционно «кушает» больше, и в данном случае мы имеем такие показатели: 12,2 л/100 км против 11,9/100 км. Выигрыш в экономии топлива минимальный, но динамика у «автомата» лучше. Здесь есть над чем подумать! Тянуть или толкать? (Какой привод выбрать) Как-то меня попросили составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать. Передний привод - отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идет по прямой и не рыскает при прибавлении газа. Далее, отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колеса. В критических ситуациях на повороте нужно направлять машину в желаемую сторону и вытягивать газом с минимальным поворотом руля. Передний привод не любит вывернутых колес при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемости. Это значит, что при превышении скорости на повороте машина, если нет ESP, перестает слушаться руля и норовит проехать мимо поворота. Задний привод - при наличие ESP машина также не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP на повороте при превышении скорости стремится развернуться задом вперед, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы «поймать» в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и довольно быстро вывернуть руль в сторону заноса, и тут же еще быстрее вернуть его в исходное положение. Если этого не сделать - ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом. Полный привод - не любит повернутых колес. Особенно рискованно рулить в сторону заноса, не сбросив газ! Полноприводник должен, по идее, обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идет в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит так же, как и все автомобили. Рнс. 53* 06 особенностях поведения современных автомобилей с различным типом привода и приемах управления в двух словах с казать сложно Не такие они, как были раньше.1 Рис. 53.06 особенностях поведения современных автомобилей с различным типом привода и приемах управления в двух словах сказать сложно. Не такие они, как были раньше! Отложил я в сторону ручку и задумался. Об особенностях поведения машин с различным типом привода и приемах управления ими в двух словах сказать сложно. Особенно современных, которые, благодаря электронике, сами помогают водителю в критических ситуациях и от своих фирменных болезней, связанных с типом привода, излечились. Поэтому снова пришлось взять ручку. Избыточная поворачиваемость Избыточная поворачиваемость - это когда машина поворачивает больше, чем нужно. В первую очередь это относится к «классике» с задним приводом. У современного водителя все меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, более дешевые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компоновке, вводя все больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют опытному водителю скользить задком машины на повороте. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колес - здесь и мотор с коробкой, и много всего прочего (исключение составляют малочисленные «заднемоторные» и «среднемоторные» модели). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колес, и легкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колеса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колеса навстречу заносу и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории дуги поворота, причем рулить ей можно было педалью газа. В этом случае, если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается на поворот круче, скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга траектории распрямляется и он скользит «наружу» поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то, ударив по тормозной педали и заблокировав колеса, он может мгновенно сместиться «наружу» поворота. Такая езда на повороте называется дрифт, или power slide. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот прием на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на раритетных заднеприводных автомобилях. Еще для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60 процентов, чтобы оба задние колеса хорошо и равномерно тащили машину вперед. Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо, это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением веса между передней и задней осями при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом на поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самые престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие - лед, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно. Гонщики ставят машины практически поперек трассы на скорости за 150 км/ч для торможения и потом действительно выравнивают их, проходя поворот в строго дозированном скольжении задней оси, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота выполняется на грани скольжения шин. И если мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме сцепления шин с дорожным покрытием от входа на поворот до разгона на следующую прямую, здесь главное, к чему должен стремиться гонщик, -минимально возможное изменение баланса автомобиля на повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, образно говоря, на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов: 1)    вкатывание - медленное прохождение поворота гонщиком-новичком; 2)    на максимуме - прохождение поворота при максимальном сцепления шин с дорогой, то есть на грани скольжения; 3)    силовое скольжение или управляемый занос - эффективные контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории slow down. Раллисты упивались удовольствием от езды боком на поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колесами и обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признавался потом, что такой стиль дался ему нелегко, потребовав огромной самодисциплины. Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов - это минимально возможное скольжение при хорошей тяге мотора с минимальной пробуксовкой задних колес и при минимальном повороте передних колес. Просто? А почему тогда никто, кроме Вальтера, не пришел к этому? Преимущество такого стиля в чистых траекториях было настолько велико, что Рёрль частенько спрашивал перед стартом на очередном скоростном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдерфера: «Ну что, привезем всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?» А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе на поворот предательски уплывает в сторону. Все не так драматично. Современные инженеры путем подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов и установочных углов колес умудряются сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками авто с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? Так безопаснее, особенно если за рулем новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе на поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив газку, чтобы вес переместился назад и задние шины вновь обрели уверенное сцепление с дорожным покрытием. (Само собой, он не испугался, не надавил еще сильней на «спасительную» педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный.) А вот если задние шины попали на лед, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло, прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления с дорогой. Недостаточная поворачиваемость Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повернутые в сторону поворота колеса. В этой связи прежде всего принято говорить о машинах с передним приводом, весь вес у которых сосредоточен впереди даже больше, чем у заднеприводных «переднемоторных» машин. Потому что мотор располагается над передней осью или перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему еще и коробку передач с приводами передних колес. Рассмотрим типичную ситуацию: машина не хочет слушаться повернутых передних колес и ее тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмет на тормоз. Вес переместится вперед, передние колеса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное, что может произойти, если, конечно, скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один - снова жать на газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодой человек хочет продемонстрировать высокий класс вождения своим друзьям и подругам, возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты на извилистой дороге, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто. При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярко выраженные признаки недостаточной поворачиваемости, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины «отрывает» передние колеса от дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявится на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси, в этом случае главное - не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колес перешел в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь туда и надо нацеливаться, помогая моментом на передних колесах вытащить автомобиль в спасительном направлении. Есть ли еще способы повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. (Хорошо, если ручка расположена между сидений, дергать удобно, -только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но на современных машинах все чаще с приводом «ручника» мудрят, то делая его электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно.) Прием поддергивания «ручником», чтобы снос перевести в занос, годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий прием - торможение левой ногой рабочим тормозом при нажатой педали газа - настолько разгружает заднюю ось, что ее заносит в сторону, противоположную повороту руля. Очень эффективный прием, любимый раллистами, который может быть использован на высоких скоростях не только на переднеприводном, а еще и на полноприводном автомобиле. Выполнить его непросто, так как большинство водителей тормозят правой ногой, левая же напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приема на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приема еще более усложняется наличием системы ABS, хотя на льду, где сцепление шин с дорогой минимальное, выполнение его все же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику. Еще один прием из арсенала автогонщиков, позволяющий выставить машину в занос, - это резкий сброс газа на входе на поворот. Для его выполнения требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок, и на самом входе резко сбросить газ, а рулем качнуть в сторону поворота и обратно. Вес машины перераспределится вперед, задок разгрузится и начнет уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. И здесь - снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, все делается по тому же принципу. Точно так же надо подойти к повороту немножко быстрее и поставить машину боком путем резкого торможения, из-за чего точно так же вес переместится вперед и разгрузятся задние колеса. Легкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колесах, нажав на газ, - вон из поворота! Один любитель трековых гонок спросил меня: «Как получается, что на ипподроме спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?» Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно - получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно - машина так и хочет «распрямиться». Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану», на какой машине выигрывать ипподром, однажды именно на этом и обжегся. Дело было так. «Хонды» на треке оказались быстрее «ситроенов», и именитый мастер трека решил пересесть на «хонду», чтобы попробовать ее. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог вписаться ни в один поворот. Вывод: на стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера трека проходят весь вираж на переднеприводных машинах с небольшим заносом задней оси благодаря настройке переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача это непростая, но выполнимая (инженеры ведь умудряются выпускать серийные «гражданские» заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной). Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызывают у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки: 1)    максимальный перенос веса на переднюю ось; 2)    поднятие задка автомобиля и опускание «морды»; 3)    соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колес с отрицательным или положительным схождением; 4)    асимметричная настройка правой и левой стороны. А что? (Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина все время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то ее повадки можно «заточить» под такие условия.); 5)    пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе и проезжать его так, словно под колесами асфальт, то есть в постоянном балансе машины на повороте: лишний раз качнул машину, переставил ее -потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой, тормозить надо, ставя машину боком, - это наиболее эффективный способ; но потом надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто! Нейтральная поворачиваемость Нейтральная поворачиваемость - это когда угол увода всех четырех колес одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, - характерна для полноприводных конструкций. (Само собой вышло, что, говоря об избыточной поворачиваемости, мы приводили в пример заднеприводные авто, описывая недостаточную - переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе.) Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных «ауди» продемонстрировало, что они имеют большое преимущество при разгоне, особенно на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше, чем у заднеприводных машин, а на повороты «ауди» входили более чем неохотно. Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном «саабе». После чего путем полного переучивания приемам вождения под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы была создана конкурентоспособная раллийная команда, пилоты которой француженка Мишель Мутон и австриец Франц Виттман начали потихоньку доказывать, что на разогнавшемся полном приводе можно кое-как заехать на поворот. Позже в команду был приглашен Вальтер Рёрль, о котором руководство «ауди» говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. Во время своего дебюта в ралли Корсика Вальтер Рёрль определил «ауди-кваттро» как абсолютно непригодный для езды автомобиль. (Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колес первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну.) В середине 80-х благодаря дифференциалам «Торсен» и многодисковым блокировкам «детские болезни» полного привода были искоренены. И доблестные гонщики «Пежо» под руководством Жана Тодта, того самого, который и сегодня руководит командой «Феррари» «Формулы-1», опередили команду «Ауди» в чемпионате мира по ралли. Через некоторое время появились колесные вискомуфты, которые позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому колесу, а главное - обеспечивать свободный ход при торможении. Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика, их существует великое множество - одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие просты и надежны, как грабли. Большинство напоминают по повадкам переднеприводные, остальные, считающиеся более спортивными, ведут себя как заднеприводные. В первом случае любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулем, во втором - спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью на повороте совсем как на заднеприводных автомобилях, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Как вариант - модель с преобладанием переднеприводных повадок, у которых тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль. Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты, нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, хотя бы немного разбирающийся (или пытающийся разобраться) в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твердо уяснить, какими повадками обладает выбранная им машина. Чем одна модель отличается от другой в плане распределения крутящего момента по осям и какова управляемость авто в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом автомобильного издания, как вдруг он спросил: «Скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент?» Вот тебе на! Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, - подумать только! - что «крутящий момент - это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Попробую объяснить доходчиво. Крутящий момент, измеряемый в ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но это так. Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам. Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит, демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе машину с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50 х 50 процентов. Если на таком автомобиле ехать по кругу, имея под колесами скользкое покрытие, он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. В ралли или гонках это тоже не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемости как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Возможно, так и есть. Делаем выводы Надеюсь, из вышесказанного вы поняли главное: управляемость -это характеристика, постоянно меняющаяся в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля или состояния проезжей части; типа, качества шин и от давления в баллонах. Поставьте уширенные диски или измените параметр ЕТ, то есть вылет диска, и автомобиль станет неузнаваемым в управлении. Кроме того, в зависимости от настройки подвесок, развесовки, расположения центра тяжести переднеприводной автомобиль может вдруг проявлять ярко выраженную избыточную недостаточность, а заднеприводной - недостаточную. у? киц
ZA&Uuu Рис. 54. Управляемость — не застывшая характеристика, она постоянно меняется в зависимости от разных обстоятельств Например, от загрузки автомобиля Рис. 54.Управляемость - не застывшая характеристика, она постоянно меняется в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля В зависимости от действий водителя поворачивемость может меняться и в процессе движения автомобиля. В этом случае мы имеем дело с динамическим балансом, то есть перераспределением веса автомобиля по осям во время движения. Рассмотрим варианты такого перераспределения веса. Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять такую загрузку передних колес на входе на поворот перед любым поворотом на любой машине. Это неверно. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чем мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а «приходит» из разгружающейся задней части машины. Если под колесами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе на поворот действительно вызовет улучшение сцепления передних колес с покрытием дороги. Машина послушно отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси (ведь вес перераспределился вперед), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних колес, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колес, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Точно так же загрузка передней оси на входе на поворот поможет повернуть, но справедливее все же в этом случае говорить о разгрузке задней оси. Именно благодаря облегчению задней оси задние колеса потеряют часть сцепления с дорогой и начнут скользить: начнется занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно: занос задней оси приведет к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу! Очень важно правильно действовать рулем, осуществляя этот прием: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно одновременно с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колеса «смотрели» прямо. Рассмотрим еще и такой случай. На повороте задняя ось начала уплывать в сторону, начался занос. Водитель испугался и сбросил газ или, что еще хуже, затормозил, загружая передок автомобиля. Вес перераспределится вперед, и давление на задние колеса уменьшилось. Они начали скользить еще больше, значит, занос не прекратился, а увеличился. В этом случае неумелые действия водителя усугубили ситуацию - он перераспределил вес не туда, куда следовало. А следовало, наоборот, слегка прибавить газ, не для разгона, а для загрузки задних колес, чтобы они вновь обрели сцепление с дорогой. Само собой, в этой ситуации следовало бы вывернуть колеса в сторону заноса. Опытные водители и, тем более, автогонщики умеют так перераспределять вес автомобиля между осями, что он помогает управлять автомобилем. Если не освоить этот прием, то выйти из некоторых аварийных ситуаций не удастся. Теперь понятно, что хороший водитель, когда тормозит, или ускоряется, или поворачивает руль, меняет перераспределение веса между осями, то есть активно влияет на поворачиваемость автомобиля в каждой конкретной ситуации. Но много ли таких среди общего числа людей за рулем? Итак, мы выяснили, что управляемость автомобиля зависит от поворачиваемости, а на последнюю влияют объективные и субъективные факторы. Так что же такое важнейший показатель ездовых качеств автомобиля - управляемость и как ее оценить? Возьмем два автомобиля со схожими динамическими показателями. Мы увидим, что это не помешает контрагентам показать совершенно разные результаты при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая «Северная петля Нюрбургринга»? Тогда картина прояснится, тем более что хронометрируемое время прохождения отдельных участков трассы сразу же позволит расставить все точки над Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют «гражданские» автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии на такой машине. А мы теперь отлично понимаем к тому же, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на «Нюрбургринге» в прокате две машины «рено-меган СС». Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как в прокате (речь идет о шести прокатных пунктах в аэропорту) ничего более подходящего не было. Еще по пути в Нюрбургринг на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч, я определил, что с управляемостью на трассе у «меганов» будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания руля автомобиль не реагировал. И точно, «Северная петля», как лакмусовая бумажка, выявила проблемы. Они появились на большой скорости на поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе на поворот, собственно на вираже оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ практически не менялась. Я чувствовал себя за рулем этого неуправляемого снаряда, как барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределенности в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на «мерседесе» класса А. (Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Речь идет о безопасности в аварийной ситуации.) Очень скоро на «мегане» покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при ее нажатии. Пришлось срочно менять машины. Взяли «форд-фокус-2» и «сеат-ибица» (сделан на базе «фольксваген-гольф», авто с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля оказались наделены отличной управляемостью. Рнс. 55» Если автомобиль в предельных режимах движения отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийней ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии Рис. 55.Если автомобиль в предельных режимах движения отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии «Фокус» прекрасно вел себя на сухой трассе, а вот на мокрой сильно, как говорят автогонщики, «плужил» на крутых поворотах. Это значит -проявлял сильную недостаточную поворачиваемость: передок постоянно «пропихивало» мимо порота. И что вы думаете, попали мы из-за этого в аварию? Естественно нет! Мы просто так перераспределяли вес на повороте, чтобы пагубное воздействие этого эффекта по возможности сокращать. «Сеат» на мокрой трассе проявил себя молодцом. Его передок цепко держался за дорогу, и скорость на поворотах была выше. Поскольку колеса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. Отлично зарекомендовал себя на «Северной петле» также «мерседес» класса С: на 100 процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях; полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе «Формулы-1» были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей? Существует определение: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары - с задними ведущими колесами. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, а для маленьких легких машинок в целом передний привод лучше и безопаснее, особенно в дождь. Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. Мне посчастливилось покататься на «Северной петле» на «ауди-ТТ» (мотор объемом 1,8 см3, турбо, 190 л. с.). Здорово! Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе. А на что она способна в дождь! Я обгонял буквально пачки «порше» и «феррари». Еще один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW-630 оказался на крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль не для поворотов, он пожиратель скоростных километров автобана, скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Потому что он неадекватно поведет себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия. Что? BMW-630 не создан для этого? Так именно поэтому я на нем ездить, особенно быстро, не буду. А на юркой «трешке» BMW буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, это свидетельствует о его отличной управляемости. BMW третьей серии -такой автомобиль. И на новой трассе «Москва» в подмосковном Мячково он оказался быстрее всех «порше» с атмосферными двигателями. Правда, обута маленькая «бээмвэшка» была в специальные скоростные шины-псевдослики, что добавило ей скорости на поворотах, а «порше» ездили на стандартных шинах. Все это очень интересно, перенесемся в один из дней, когда на новой гоночной трассе в Мячково собрались любители быстрой езды. В тот track-день на трассе «Москва» собрались две абсолютно независимые группы желающих насладиться скоростным вождением. Это владельцы «японцев» «су-бару» и EVO под началом Влада Кашина и владельцы немецких машин из PORSCHE CLUB MOSCOW в формате мастер-класса Михаила Горбачева (подробнее см. журнал «Автоспорт». 2006. № 11). Клуб насчитывает более 90 человек, и с каждым годом на трассу повышать свое водительское мастерство выезжают все больше водителей, начавшие свои track-дни еще в прошлом году на старой трассе. Задача мастер-класса - повышение водительского мастерства, а не борьба с секундами на круге. В тот день проводилось пятое в сезоне занятие клуба PORSCHE с хронометражем. Три водителя автомобилей «порше» преодолели рубеж в 2 минуты. Присутствующим было легко разобраться, кто быстрее: подойди да посмотри протоколы. В сравнении «порше» и «японцев» возникли трудности. Дело в том, что «порше» были совершенно стандартными и на стандартных шинах, в отличие от многих тюнингованных «субару» и EVO, обутых в псевдослики. Корректно? Не очень. С таким же успехом я могу сказать, что в последней гонке в Нюрбургринге 28 октября (где под моим руководством два спортсмена-москвича с ходу заняли 3-е место в классе) «порше» (1-е место в абсолюте, время круга 8:28.32) намного опередил EVO (5-е место в абсолюте с временем круга 9:11.95). Но не скажу, так как эти машины выступали в разных классах и такое сравнение также некорректно. Точно так же нельзя сравнивать водителей «порше» с остальными участниками track-дней в Мячково, тем более уличать их в «привычке ездить вальяжно по улицам города», что делали некоторые присутствующие. Средний водитель стандартного «порше» с «атмосферником» проходит круг за 2:03-2:06, что полностью соответствует концепции нашего мероприятия -повышение безопасности управления спорткаром. Стандартные «импрезы» и «эволюции» на стандартных шинах не выходят из 2:06.00. Для них же, но в тюнингованном исполнении и на псевдосликах, рекорд - 1:50.00. А вот один из приглашенных клубом участников нашего мастер-класса показал на серийном BMW третьей серии время 2:02.89, то есть проехал круг быстрее всех «порше» с атмосферными моторами. Почему? Он ехал на псевдосликах! Хватало их, правда, всего на три круга, затем они безбожно «плыли». Кстати, никто из «поршистов» не вылетал с трассы, и ни у одного из «немцев» не было технических проблем. А тормоза на всех машинах были стандартные. «Порше» - это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать или прикончить. В то же время не один, а несколько «японцев» спалили свои моторы и тормоза. Если взглянуть на вещи профессиональным взглядом, то основное различие быстрых «японцев» и «медленных» «порше» в большем весе последних и в форсированных моторах и специальных шинах первых. От веса автомобиля в первую очередь зависит его конкурентоспособность на трассе. Это (ну и слики, конечно) и объясняет быстроту несерьезных, но очень быстрых «поликов» и «ситроенчиков», довольно легко преодолевающих рубеж в 1:56.00. Что еще интересного происходило на этой трассе? «Крайслер спитфайер» с посредственным водителем за рулем не вышел из 2:08.00. Lexus 450Нг с гибридным двигателем промчался по трассе за 2:11.00. «Порше-каррера 4 турбо» на стандартных шинах показал 1:56.00; гоночная модель Porshe GT-3 показала время 1:58.00 (за рулем был обычный водитель. Атмосферные «поршаки» (стандартные шины, задний привод) практически не выходят из двух минут, даже если за рулем гонщик, и не могут преодолеть 2:06, ведомые «гражданскими» водителями (пусть и с высокой самооценкой - секундомеру все равно). Самый быстрый «фольксваген-поло» класса «Туринг-лайт» преодолевает круг за 1:54.00, a BMW класса «Туринг» - за 1:45.00 (на сликах, соответственно). А теперь интересный вопрос: обычный водитель, считающий себя асом, насколько медленнее будет на трассе, чем искушенный гонщик? Если водитель действительно хорош и понимает, что, значит спортивное управление автомобилем, то он проиграет от 3 до 5 секунд на круге. При условии, если сравнивать езду на серийных автомобилях на обычных шинах. На гоночном кузовном автомобиле (с «формулами» расклад иной!) не спортсмену придется так долго привыкать к сликам, чтобы почувствовать их предел, что за это время он уже станет спортсменом, пусть начинающим, неопытным, но уже не «чайником». И что же со временем круга? Если сравнить среднего автогонщика с новичком на одинаковых машинах, то разница составит те же 3-5 секунд. Немного? Так это отставание на одном круге! Возьмем «Северную петлю Нюрбургринга» в гоночной конфигурации с длинной круга 24,4 км. Здесь главный рубеж - это 10-минутная отметка. Из 10 минут выходят только сильные гонщики. Но что интересно, на абсолютно разных машинах. Для «хонды» модели Type R предел 9:55, а вот BMW-318 в стандартном классе показал 9:49.9. BMW третьей серии едет не быстрее 9:38, дизельный BMW-350 едет круг 9:40. Все на сликах. Самый быстрый «порше» едет 8:28.0. Поняли что-нибудь? То-то и оно, что сложно разобраться. Для гоночного автомобиля, впрочем, как для любого дорожного, главное - это управляемость. На трассе есть быстрые и медленные повороты, и настроить машину одинаково хорошо для прохождения тех и других невозможно. Это поиск разумных компромиссов. Для дорожных машин инженеры всегда ищут разумный компромисс между управляемостью и комфортом. Чем жестче машина, тем лучше она слушается руля, но какое удовольствие ездить на табуретке, отбивая себе все печенки? Валкий, вальяжный автомобиль, наоборот, будет раздражать своей ужасной управляемостью. Это я к тому, что машину надо выбирать ту, что по душе и рулится приятно. Тогда и удовольствие будет выше. А секунды - это эфемерная оценка. Все зависит от множества факторов. А если взять комфортабельный автомобиль и оснастить его очень мощным мотором? Комфорт - это вес, а вес - это потеря мощности. Исключением среди серийных автомобилей будет, пожалуй, новый английский Daimler super eight - это самый настоящий навороченный «ягуар», потому что действительно создан на основе самой шикарной модели «ягуара» - XJ. Конструкторам удалось совместить родовую спортивность поджарого «ягуара» с вальяжной комфортабельностью представительского лимузина. Благодаря легкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырехсотсильному двигателю с нагнетателем «супервосьмерка» идет в разгон буквально за педалью газа! В этот момент чувствуешь себя настоящим мужчиной. Просто здорово. А когда приходится резко тормозить, удивляешься «воздушности» кузова - массы машины просто не ощущается и замедление феноменальное. (Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф-класса с хорошими тормозами.) У «даймлера» на тормозных «машинках» внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков надпись brembo (известная итальянская фирма, выпускающая тормозные механизмы для спортивных и гоночных автомобилей). И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно рассмотреть и надпись на овалах трех приборов, выполненных в классической манере: Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжен компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. И на поворотах «даймлер» ведет себя более чем достойно. Отзывчивое, четкое рулевое управление позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальным креном кузова. Вот такой интересный компромисс. «Мерседес брабус» - самый быстроходный в мире седан, если взять тюнингованные машины. А если оценивать серийные авто, но со спортивным характером, то это: Seat Supra R, Ford ST или RS, BMW с индексом M, Audi с индексом S, Mercedes AMG или Porsche GT74 цифрами или без). Эксперты немецкого журнала Auto bild провели испытания под названием «Сколько стоит полный газ?». Все знают, что если «топтать» педаль, расход топлива увеличивается. Но насколько? Результаты оказались шокирующими. Кто бы мог предположить, что на «макси-малке» в 270 км/ч Porsche cayenne Turbo S (мощность 521 л. с.) расходует почти 67 л топлива на 100 км! Дизельный VW Tuareg V10 TDI (313 л. с.) съедает почти в два раза меньше: 32 л солярки на 100 км, выжимая 225 км/ч. Суперэкономичный Mercedes С 180 Kompressor с мотором мощностью 143 л. с. кушает чуть больше 18 л на 100 км при скорости 223 км/ч. А вот старичок, приятный некогда во всех отношениях, Mercedes-190 с карбюраторным мотором мощностью всего 90 л. с. потребляет всего 14,5 л топлива на своей «максималке» в 170 км/ч. Toyota Prius с гибридным двигателем имеет такой же скоростной потолок, как «бэби-Бенц», но «горючку» расходует экономнее - всего 11,5 л на 100 км. А конструкторы кабриолета Mercedes SLK 200 К могут гордиться: на скорости 150 км/ч разница в расходе топлива при открытом и закрытом верхе составляет всего 0,5 л, и в целом не превышает 10,2 л на 100 км. Разве это большая плата за удовольствие? И все-таки, какой автомобиль самый быстрый среди тех, что можно купить в автосалоне, без всяких переделок включить зажигание или нажать на кнопку «пуск» и устремиться вперед. Это - Bugatti 16,4 Veyron с двигателем w/16 мощностью 1001 л. с. Он разгоняется по прямой дороге до скорости 402 км/ч! Но преодолевать повороты намного интереснее. Посему давайте посмотрим, какой спорткар окажется самым быстрым на гоночной трассе «Северная петля Нордшляйфе» длиной 20,8 км. Koenigsegg CCR? Нет, у этого экстравагантного авто только третье место со временем 7,34 минуты. На первом месте Porsche Carrera GT со временем 7,32, Pagani Zonda F на втором - 7,33. Все три лидера во время заездов были «обуты» в дорожные шины. А какое преимущество дают, скажем, слики? Для этого сравним, как проходит ту же трассу на дорожных шинах и на специальных гоночных, к примеру, Audi RS 4. Специальные шины дают преимущество 16 секунд за круг! А если взять раллийный полноприводной автомобиль Subaru Impreza WRX (время - 8,24 мин) на гоночных шинах для асфальта и сравнить с Porsche 911 GT3 (997) (время 7,48 минуты), то окажется, что задний привод с атмосферным мотором намного быстрее полного с турбонаддувом. Вот какие чудеса. Изучаем характер автомобиля Знаете ли вы, когда тормозите, разгоняетесь или поворачиваете руль, как именно перераспределяются нагрузки на колеса вашего автомобиля? Знаете ли вы, как влияет на управляемость вашего автомобиля поворот руля, совпадающий с разгоном, торможением или подскоком машины на неровностях дороги, когда на его кузов действуют несколько сил в разных направлениях? Пока вы не проверите это сами, красноречивые рассказы экспертов из автомобильных журналов или испытателей будут для вас пустым звуком. Как почувствовать автомобиль, когда он ввинчивается на поворот «под сброс газа» или стабилизируется при добавлении газа, что, как мы выяснили, делает водитель не для разгона, а чтобы загрузить задние колеса? Можно почувствовать, что значит «нервное поведение» или «легко контролируется»? Попробовать самому? Обязательно попробовать! Водитель обязан знать, как ведет себя автомобиль при перераспределении веса, то есть при снижении скорости или ее увеличении на прямом отрезке и на повороте. Иначе он не сможет почувствовать автомобиль, понять, чего ему не хватает в том или ином эпизоде вождения. Для этого и служит описанный ниже тест - изучение повадок автомобиля. Первое условие - вы никому не должны помешать и не повредить автомобиль, если он начнет разворачиваться вокруг своей оси; для этого практиковаться надо на площадке большого размера и на прямом участке дороги без движения других транспортных средств. Второе условие - проводите этот тест на мокром покрытии, на сухом, в жару или в холод. Также необходимо проверять характер поведения автомобиля при замене шин или амортизаторов. Третье условие - важно не реагировать на поведение автомобиля, а посмотреть, как он будет себя вести, чтобы понять его характер, чтобы стать с ним на «ты», то есть сначала дать ему полную волю, чтобы, поняв его повадки, взять его, в конце концов, на короткий поводок. Первый тест - движение по окружности с постоянной скоростью 80 км/ч на оборотах мотора, которые превышают на 10-20 процентов обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Начните движение без боковых ускорений, то есть просто катитесь на автомобиле. Прибавьте газ сначала плавно, потом резко. Отпустите газ сначала плавно, затем резко. Затормозите, сначала плавно, затем резко. Не подправляйте машину рулем, просто смотрите, что будет происходить! Затем ведите машину на грани скольжения шин и проделайте вот что: прибавляя газ, вдруг резко отпустите педаль газа. Когда машина начнет замедляться, резко прибавьте газ. Затем - движение по прямой (она должна быть достаточно широкой). Идеально подходит взлетно-посадочная полоса недействующего аэродрома. Проделайте переставку между воображаемыми конусами, а лучше просто имитируйте выезд в соседний ряд и обратно (это где-то около пяти метров) сначала влево, а потом вправо. Постарайтесь осуществить перестроение на выше указанных скоростях. Как реагирует машина? Затем усложните упражнение: повернув руль, сразу же сбросьте газ или, наоборот, резко прибавьте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что будет с машиной, как она будет реагировать. Во время мастер-классов меня часто спрашивают, в чем различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: «Если представить себе мысленно точку опоры на дуге поворота в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на «внешнем» переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться. Заднеприводной автомобиль входит на поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, на повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от управления переднеприводником. Передний привод отличает явная склонность к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повернутые передние колеса «наружу» поворота. Поворачивать руль «на поворот» надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие (а речь идет о внешних к повороту колесах), каждое из них практически одинаково нагружено на повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены». А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это «заднемоторные» классические «порше» 911-й модели. На входе на поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот. И все же вернемся еще раз к специфике управления переднеприводным автомобилем, тем более что сегодня на дорогах машин с таким типом привода большинство. Что ощущает водитель такого автомобиля? Во-первых, стремление руля после его поворота к самовозврату ощутимо увеличивается при нажатии на педаль газа на повороте. Во время разгона на руле меняется усилие, но каждая конкретная модель автомобиля ведет себя более или менее активно в этом смысле. Для переднеприводников характерна большая склонность к сохранению прямолинейного положения при движении по прямой, даже на скользкой дороге с неоднородным покрытием. Разогнав машину, водитель без труда удержит ее на желаемом курсе. Это придает излишнюю уверенность водителю, который рискует превысить скорость на входе на поворот. На повороте переднеприводнику нужна тяга и еще раз тяга. Это во-вторых. При этом надо учитывать, что прохождение поворота «под тягой» ведет к некоторому увеличению радиуса траектории прохождения поворота. Такая особенность переднего привода диктует водителю необходимость точно выбирать безопасную скорость для прохождения поворота с тягой ведущих колес и постепенным плавным прибавлением газа на выходе из поворота. Если автомобиль начнет заносить, водитель должен моментально повернуть руль в сторону заноса и быстро вернуть его обратно. Самая распространенная ошибка в этот момент - резкий сброс газа, что только увеличивает занос, так как при этом вес перераспределяется вперед, задняя ось облегчается и сцепление колес с дорогой резко падает. Поэтому, как только первый импульс заноса погашен коррекцией рулем, следует тут же плавно или решительно, в зависимости от ситуации, прибавить газ. Это довольно сложно сделать неподготовленному водителю, но только такое действие поможет вытащить автомобиль из заноса в желаемом направлении. Передние колеса должны «смотреть» в этот момент строго в сторону желаемой траектории движения. Если на повороте начнется снос передних колес, то водитель почувствует это, кроме расширения радиуса траектории, и по внезапному ощущению «легкого руля». В этот момент надо ослабить газ, но ни в коем случае не тормозить, а попробовать «открыть» передние колеса, еще больше увеличивая радиус траектории прохождения поворота. В некоторых случаях на скользкой дороге поможет резкий сброс газа и даже торможение, в результате которых вес переместится вперед, а передние колеса дополнительно загрузятся. В этот момент может начаться занос автомобиля. А это как раз то, что нужно! Перевести снос в занос - иногда единственная возможность избежать вылета с дороги или аварии. А с заносом уже нужно бороться так, как это было описано выше. И в-третьих, очень большое значение имеет загрузка автомобиля и точное соблюдение давления в баллонах. А в чем основное отличие полноприводника от переднеприводного или заднеприводного автомобиля? В том, что он лучше разгоняется, лучше преодолевает бездорожье и крутые подъемы! Но в гололед полноприводники крутит так, что мало не покажется, и «поймать» такую машину бывает ох как трудно. Кроме того, полноприводники не очень любят поворачивать в скользкий поворот. Раллисты буквально запихивают их в виражи, применяя торможение левой ногой без сброса газа. Это довольно сложный прием, рекомендовать который обычному водителю я не буду, да и выполнение его на обычных дорогах - рискованное и опасное дело. Но ситуация изменилась! Сегодня, когда на легковых автомобилях с четырьмя ведущими колесами, точно так же как и на внедорожниках, применяются умные электронные системы, они перестали быть такими строптивыми. И все же полный привод - не панацея от неприятностей на скользкой дороге. Выбирайте безопасную скорость и не забывайте о дистанции до автомобиля, едущего перед вами! Удачное приобретение (Как выбирать автомобили) К рывку готов! «Лексас» (у нас принято говорить «лексус») - слово синтетическое, например, как «Ярис», которое ничего не обозначает. Но для нас, россиян, оно созвучно слову «люкс». А люкс для меня в автомобиле не только кожа, дерево и кондиционер, но и динамика разгона и удобство управления. Люкса в этом смысле у обновленного «лексус-RX 350» стало, несомненно, больше. Вопрос, который я задал главному инженеру проекта Lexus RX 350 господину Яшихико Матсуда на презентации нового авто в Италии, напрашивался сам собой: почему новую версию внедорожной модели «лексуса» не коснулся внешний рестайлинг? Японец ответил так: Lexus RX самый продаваемый автомобиль класса SUV в мире - не нуждается в доработке своей внешности. И так все органично!» С тем, что дизайн всех японских машин таков, что ничего ни убавить и ни прибавить, а продукция «Тойоты» («Лексус» - ее подразделение) и подавно не поддается рестайлингу, я согласен на все сто. Но вот незадача: смириться с тем, что обновленный технически Lexus RX 350 отличается от своего предшественника RX 300 внешне только шильдиком на задней двери, не могу. Для большинства состоятельных поклонников любой марки даже незначительная смена внешнего вида - сигнал к замене автомобиля. А если внешних отличий от предшественника у обновленной модели нет, эта мотивация работать не будет. У россиян, во всяком случае. Хотя время покажет, тем более что продажи обновленной версии RX 350 начались в России с апреля 2006 года - раньше, чем в Европе! Тем не менее японцы сделали, как сочли нужным. И что касается динамики обновленного RX, сделали неплохо. Наверное, поэтому проект и получил название «динамический рывок». Предыдущий «лексус», несмотря на свою популярность, грешил ленцой и в переключениях передач, и в отзыве на нажатие на педаль газа. Теперь эти недостатки в прошлом. Коль скоро рассуждать о тонкостях и изысках дизайна не приходится - он прежний, углубимся в техническую начинку, переберем «лексусу» модели RX 350 все косточки. Начнем с мотора. Это V-образная «шестерка» объемом 3456 см3 с изменяемыми фазами газораспределения и длиной впускного коллектора. Мощность возросла до 276 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 7,8 секунды (против 9,0 у RX 300). Это лучшая динамика среди внедорожников с шестицилиндровыми моторами, прямых конкурентов: Volvo ХС90, Mersedes ML, BMW X5. И достигнута она не столько за счет увеличения количества лошадиных сил, сколько благодаря скорости отклика на нажатие на педаль газа. Прыть «лексуса» придушена электронным ошейником до максимальной скорости 200 км/ч (как у RX 300), этого более чем достаточно. Учитывая выросшие за последнее время цены на бензин, экономия топлива в 8 процентов, снизившая средний расход до 11,2 л/ 100 км (против 12,2 у RX 300), - это бесценный подарок владельцам «лексусов». Представляете, динамика разгона лучше, мотор мощнее, а расход топлива меньше! Теперь заглянем в трансмиссию. Постоянный полный привод, как и у модели RX 300, реализуется через пятиступенчатую автоматическую коробку передач с возможностью ручного управления выбором передач, которая стала менее задумчивой. А в совокупности с применением вискомуфты в межосевой блокировке реакции на действия водителя стали точнее и понятнее. От ошибок страхует (неотключаемая) система курсовой стабилизации. Но, пожалуй, самое приятное - это «перескок» через передачу. Происходит он так: вы разгоняетесь, скажем, до 100 км/ч, а затем спокойно катитесь, лениво держа ногу на педали газа. И вот скорость уже 80... 70... 60... и это на пятой передаче, а впереди машина, и ее хочется обогнать, но места до встречной не так много! Что делать? Смело давить на газ! Автомат «перескочит» через передачу и включит не четвертую, а третью, а на ней разгоняться куда веселей. Успеем! И мы успели, потому как по дороге от аэропорта проделали точно так, как я рассказал (мы - это экипаж журналистов из России). Выше динамика -выше безопасность, это факт. Если, конечно, вам уступят дорогу, а это бывает не всегда. На встречную полосу из-за поворота выскочил «каблучок» «рено», и один из российских журналистов нашей группы не смог уйти от удара, хотя пытался вывернуть «лексус» максимально вправо, буквально зависнув над откосом. Нет, крэш-тест определенно не входил в программу презентации обновленного Lexus RX 350, хотя был пережит достойно. Само собой, никто не пострадал. Это происшествие подтвердило еще раз простую истину: многие водители чувствуют себя за рулем полноприводных внедорожников излишне защищенно. Это чувство обманчиво. Тормозит и поворачивает внедорожник никак не лучше обычных легковых автомобилей, наоборот, из-за большого веса его тормозной путь может быть больше, как и радиус траектории прохождения поворота. Хорошо, что мы успели проделать все свои маневры гораздо раньше. После такого инцидента быстро ехать по закрученной горной дороге расхотелось. А это не просто дорога, а сохранившийся в первозданном виде участок трассы легендарной итальянской гонки «Миля милья». Покрытие гравийное, изобилует гребенкой и ямками. Но тормозить на них не надо - доработанная под более мощный двигатель подвеска глотает все неровности, будто не замечая их. Тест-драйв по этой извилистой дорожке впечатлил тем, что «лексус» стал совсем послушным, просто ручным. Абсолютно внятные реакции на повороты руля и на работу педалью газа. Машина отлично «держит» дорогу и на прямой, и на повороте. Словом, для среднего водителя - то, что надо. Измененный алгоритм работы гидроусилителя улучшает обратную связь. Абсолютно предсказуемое и безопасное поведение. Вот только со встречными надо аккуратнее. У них машина может не оказаться такой послушной, как 350-й «Лексус»! Продолжим знакомство с приятными мелочами. Это измененная в лучшую сторону система кондиционирования: компрессор стал бесшумным и отбирает меньше мощности у двигателя. Это совмещенный с выпускным коллектром нейтралитический катализатор - так легче вписываться в строгие современные нормы по чистоте выхлопа. Это улучшенная звукоизоляция благодаря применению ламинированного ветрового стекла и более широкое применение шумо- и вибропоглащающих материалов. (А мы удивлялись, почему в «лексусе» тихо даже на проселке.) Подъехав к старинной вилле Борго Скопетто, где проходила презентация, и паркуясь задним ходом, мы убедились в пользе камеры заднего вида. Четкая цветная картинка того, что происходит у заднего бампера, проецируется на большой экран дисплея, помещенный на вертикальной консоли, по-прежнему напоминающей громоздкий «посеребренный» двухкассетник «Шарп» начала восьмидесятых. Жаль, что эта опция для российских покупателей будет недоступной. Дело в том, что камера объединена в общий блок с замечательной аудиосистемой Mark Levinson и системой навигации. Ссылаясь на несоответствие разрешенным параметрам точности нахождения, российские власти лексусовскую навигацию запретили. Выходит, она слишком точная? Да это же отлично для водителя! Ан, нет. Говорят, навигация будет. Но когда?.. Роман Полонский, бренд-менеджер ООО «Тойота Мотор», признался, что новая версия «лексуса» отличается от предыдущей тем, что исправлены все огрехи предшествующей модификации. Так, значит, они были, несмотря на отличные показатели продаж? Что же, такое проявление доброй воли весьма похвально для японцев. Нам же оставалось только убедиться в том, что «лексус» стал лучше, что мы и сделали. Наши ощущения полностью совпали с высказыванием Романа. Особенно приятно, что цена 350-го «лексуса» практически не отличается от цены 300-го. И это настоящий сюрприз для почитателей марки, который заставляет забыть про отсутствие внешнего рестайлинга. Да и в нем ли дело, если новый «лексус» к рывку готов! История одного приобретения Я проснулся ночью в холодном поту. Мне приснилось, что я купил не ту машину: сам страдаю, знакомые посмеиваются; словом, денежки тю-тю, а головка бо-бо, как в известном анекдоте. Но машина, та, что мне нравится, вон она, под окном стоит, на ключе желанная эмблема, да и условия покупки меня устроили. И я заснул с приятной мыслью - завтра днем с удовольствием покатаюсь на своем новом приобретении. А начиналось все так. Я взял чистый лист бумаги и сформулировал коротенько, какой автомобиль мне нужен. Получилось так: современная, недорогая, удобная, приятная в управлении иномарка. Так как последнее обстоятельство имеет для меня приоритет, то есть я больше активный водитель, чем просто шофер, я обозначил трех претендентов: «мицубиси-лансер», «форд-фокус» и «шевроле-лацетти». Первые двое -известны своими победами на раллийных трассах, значит, их управляемость сомнений не вызывает. Последний - «шевроле» также засветился на гоночных трассах, но главное, что в нем привлекло, -удачный дизайн от известного итальянского кузовного ателье Pininfarina. Этот веский аргумент привела мне жена. Да, совсем забыл - машина нужна была в пожарном порядке! «Лансер» - лидер продаж среди иномарок - предлагался в начале 2006 года в фиксированной комплектации за 15 490 у. е. Все машины 2005 года были уже распроданы. Хотя продавец-консультант московской компании «Рольф-центр» пояснил, что ситуация меняется с каждым днем: часть новых машин отгружена и уже в пути. Еще он сказал что-то умное про квоты и закончил: «А сегодня можно забрать синий «мицубиси-лансер» в комплектации INVITE + за 16 390 у. е.: климат-контроль, «противотуманки», электрические стеклоподъемники и обогрев сидений». Дороговато. Выходит за рамки моего бюджета. А если в кредит? (На автомобиль всегда лучше потратить несколько больше, чем планировалось, - эти траты себя оправдывают. Для собственного же удовольствия делается!) Банки, работающие с «Рольф-центром», первым авторизованным дилером Mitsubishi Motors на российском рынке, предлагают кредит от 9 до 12 процентов годовых. Большие проценты для тех, кто предоставляет справку о доходах в свободной форме. Если ваша бухгалтерия работает «по-белому», то одна из приемлемых схем будет такой: 50 процентов предоплаты за машину - это 8195 у. е., и 261 у. е. придется отстегивать от ежемесячной зарплаты. А самый важный с психологической точки зрения показатель - реальная переплата за машину составит 1154 у. е. за весь срок кредита. Приемлемо! Ставка же в 12 процентов годовых заставит вас переплатить чужому дяде уже 2370 у. е. Так не годится! Поехал, взял машину на тест-драйв. Управляемость отменная! Еще бы, «лансер» - представитель маститой раллийной породы. Вот только антикрыла на багажнике не хватает. И форма кузова... Старо, старо. Словом, типичный японский автомобиль с мелко дрожащим кузовом на неровностях российских дорог. Вместительный, удобный седан. В программе есть еще и универсал. Но я еще не пенсионер и не швед. Это они сараи на колесах уважают, а мне больше нравится хетчбэки - за практичность. Звоню на «Форд». Заказы принимаются... на декабрь, но пара-тройка машин есть и в свободной продаже. Это вселяет надежду, хотя, как выяснилось, это либо версии без ABS, либо - в топовой комплектации, стоимостью в районе 18 ООО у. е. И то, и другое не подходит. Любой читатель журнала «За рулем» знает, что «фокус-2» без электроники тормозит неважно. А я бы хотел еще и систему курсовой стабилизации. Пожалуй, откажусь, но решаю регулярно обзванивать дилеров (в Москве их аж 13!). А что этот «шевроле»? Оказался самым непритязательным из моей тройки. Удовольствия от активного вождения он не предлагает. Это показал тест-драйв. Зато машина поставляется в течение недели после предоплаты в 100 у. е., из тех, что есть на складе: машины в кузове седан от 15 650 у. е. Дилер Klarus trading работает с восемью банками, предоставляющими широкий выбор линий кредитования: со справками, без справок, с нулевым первоначальным взносом и так далее. Понятно, что без справок с работы о ежемесячном доходе, да еще без первого взноса, за машину придется изрядно переплатить. Это мы уже проходили. Есть и такая схема: 50 процентов - первый взнос, затем равными долями ежемесячно по 675 у. е. в течение года выплачивается остаток. Пятидесятипроцентный первый взнос плюс 9 процентов годовых дают переплату за машину 1185 у. е. А на «Форд» я звонить не переставал. И вот удача. Есть в Кунцево мой автомобиль! Срочно мчусь оформлять. Открою секрет - я не собирался выкладывать за машину ни 15, ни 16 тысяч. Их у меня попросту нет. Я надеялся уплатить 10-12 тысяч у. е., из них 8 тысяч - что выручил за старый проданный автомобиль. Поэтому меня так интересовала возможность взять машину в кредит. В результате я воспользовался схемой кредитования банка «Райффайзен» с выплатой в месяц 300 долларов. При этом переплата за машину за три года составит всего 754 доллара при 4,9 процента годовых, точно как в Западной Европе, где практически все покупают машины в кредит. А вот другая интересная арифметика - годовая инфляция в России составляет 9 процентов. Значит, купить «Форд» в кредит на 4,1 процента выгоднее, чем просто хранить деньги дома. Мне досталась машина в комплектации «Тренд». Это очень стильный черный трехдверный хетчбэк на шестнадцатидюймовых литых дисках. Чего в нем только нет! Датчики дождя, бортовой компьютер, лобовое стекло с обогревом, управление магнитолой на рулевой колонке, ABS, система курсовой стабилизации - красота! И все удовольствие обошлось в 16 350 у. е., которые я не платил. Мой первый взнос составил 40 процентов от стоимости, то есть всего 6526 у. е. плюс страховка. И началась нескончаемая череда вопросов от родственников, соседей, друзей и знакомых: как новый «фокус»? в чем его сущность? А сущность его в том, что это автомобиль XXI века! Что это означает? Представьте себе пятиэтажный дом, в котором живут автомобили С -класса (то есть Гольф-класса). В пентхаусах этого дома поселились «мерседес» и BMW имеют право по всем показателям, а остальные занимают этажи с первого по пятый. Так если 1-й «фокус» жил где-то на третьем этаже (хотя по управляемости ему место в пентхаузе), то последняя модель уверенно занимает большую удобную квартиру класса люкс на пятом этаже. И ходит в гости к «мерседесам» и BMW, потому что они одного поля ягоды. Недавно Хенрик Нензен, глава Ford Motor Company в России, сказал: «Качество машин русской сборки превосходит немецкое». А я знал это уже давно и объяснял своим знакомым (многие из них купили «Фокус-1»), что наш российский «фокус» по качеству не хуже, а может быть, и лучше европейских образцов. Пару лет назад проделал интересный тест, представив возможность немецким экспертам из автомобильного журнала Auto Strassen und Verkehr сравнить качество немецкого «фокуса» с его российским братом. Вердикт немецких экспертов после скрупулезного инструментального контроля был таким: качество сборки не отличается! Русский «форд» можно продавать на немецком рынке! Я нашел этому свое объяснение: на европейских заводах на конвейере работают кое-как обученные гастарбайтеры, на нашем заводе «Форд» все рабочие имеют среднетехническое образование. При покупке три года назад 1-го «Фокуса» с минимальным джентельменским набором в комплектации «Комфорт» я руководствовался принципом: дешевизна исполнения «форда» делает приобретение удачным! Сегодня все по-иному. «Фокус-2» так и просится нафаршировать его дополнительным оборудованием, и это вполне оправдано для машины, как бы ставшей на класс выше. Благодаря кредиту, чем не удачное приобретение. Многие покупатели, особенно женщины, продолжают выбирать автомобили чисто по внешним признакам, руководствуясь принципом нравится - не нравится. Но это то же самое, что выбирать телевизор только по дизайну, не включая его. В телевизоре главное - картинка, а в автомобиле главное - как он едет, послушен ли в управлении, безопасен ли в аварии. Не забывайте поинтересоваться результатами крэш-тестов выбранного вами автомобиля. Не знаю, как вы, но я ни за что в жизни не купил бы машину, не имеющую пяти звезд по результатам испытаний! Автомобиль по факсу Да, да, не удивляйтесь, сейчас все расскажу. Покупаю машину я так: включаю Интернет и забиваю в поисковую систему Google, официальный сайт DaimlerCrysler. Заметьте, не http://www.Mobile.de и никакой другой сайт. Согласен, есть весьма привлекательные цены, но я знаю, что это за автомобили. Это темные лошадки, большей частью восстановленные после аварии, с сомнительной биографией. Работая в Германии, я хорошо изучил этот вопрос. Клянусь, я ни разу не встречал у свободных продавцов в автохаусах или на площадках приличные экземпляры. Это и понятно, им за аренду немалые деньги отчислять приходится, вот они и мухлюют: покупают самые дешевые (читай, сомнительные машины) а продают их как нормальные. Прокручивают всевозможные, как у нас говорят, хитрушки. Рис. 56. Иное дело представительства Mercedes-Benz, у которых из числа автомобилей trade in всегда можно подобрать что-нибудь достойное. Привожу конкретный пример: я решил сменить свой С220 1995 года (купленный там же в Германии в представительстве DaimlerCrysler) в 2001 году. Машина была в отличном состоянии, ездить и ездить, но пять лет эксплуатации в России - это срок. Стал искать на официальном мерседесовском сайте подержанные, то есть «трейдиновские», машины. Скажу сразу, дело это не простое, так как меня интересуют только машины с MwSt. Что это такое? Это налог, типа нашего НДС, который после вывоза машины из Германии вам возвращают. То есть машина с таким налогом в цене обойдется на 19 процентов дешевле и будет вполне конкурентоспособна с машинами свободного рынка. Но качество -значительно выше. Судите сами: машину купил порядочный немец новой на той же мерседесовской фирме, что ее сейчас продает. Там же ее обслуживал (о чем свидетельствует безукоризненная сервисная книжка). Вы получаете письменное подтверждение, что автомобиль не аварийный, а показаниям одометра можно верить, безукоризненная репутация для официального представительства DaimlerCrysler - святое. Но вот беда, с мотором 1,8 или 2,0 машин в подходящей комплектации, да еще и с возвратом налога, нет. А такие моторы обещают щадящую сумму «растаможки». Хотите верьте, хотите нет, но наши соотечественники -настоящие профи. Они умудряются скупать самые «сладкие» экземпляры, прежде чем они попадают в компьютер. Знают «гонялы», что любой заказчик будет от мерседесовского «трейдина» в восторге. Действительно, машины как с конвейера, просто не верится, что им уже несколько лет и намотано километров немало (от 50 до 90 тысяч). Машины с пробегом больше 100 тысяч здесь не продают. Итак, бросаю затею с мотором в четыре цилиндра и нахожу шестицилиндровый С 240. Помню, знакомый немецкий специалист по «мерседесам» говаривал: «Настоящий «мерседес» начинается с шести цилдиндров». Шесть так шесть! Но мотор-то объемом 2,6 л (это сейчас заморочка такая, на крышке багажника писать неправду), значит, на таможне придется оставить аж 5200 евро! Круто. Зато машина стоит после получения 19 процентов всего 12 300 евро. Плюсуем все расходы и получаем 24 000 американских долларов. Можно ли их отдать за «мерседес» в отличном состоянии из первых немецких рук, цвета «темно-синий металлик», салон серая кожа, кондиционер, автомат, исполнение «Elegance» (дерево, хром, литые диски, кожаный руль), подогрев и электрическая регулировка сидений, бортовой компьютер, «круиз-контроль» и многое другое? Не можно, а должно, так как такой экземпляр в Москве будет стоить 26-30 тысяч у. е., и, скорее всего, в автохаусе. Да еще неизвестно, как он растаможен. Значит, получаем качественный товар за свою цену! Отлично. Сомневаетесь? Хорошо, за эти деньги в Москве можно купить «Ауди А4» или «фольксваген», новые, но почти «пустые». А мне нужен автомат, так как жена «на ручке» по московским пробкам ползать не желает. Забегая вперед, скажу, что С240 -машина изумительная. Пожалуй, лучший из «мерсов», которые у меня с 1990 года перебывали (230Е, 190, 300Е, 32 °СЕ, С220). Но вернемся к процедуре покупки. Выбрав, я звоню на фирму и строго разговариваю с продавцом, узнавая подробности про машину и сбивая цену. (Если оказывается, что он из новых земель (бывшая ГДР), лучше сразу отказаться - цену не сбросит и разговаривать будет невежливо. А у мерседесовских продавцов с фирмы манера обслуживания покупателей подержанных машин такая, будто к ним обратились за покупкойй нового «мерседеса». А это очень приятно!) Обычно удается сбросить до 1000 евро, не больше, фирма - не рынок. Далее сообщаю свой адрес и получаю договор купли-продажи - «кауфсфертраг» по факсу. Ставлю свою подпись и отправляю обратно. Все! «Мерседес» - мой. Один мой знакомый, которому я помог таким образом купить С280 в свое время, рассказывал своим друзьям, что купил машину не глядя. Они не верили, - авто был как с иголочки! Скольких знакомых я обеспечил отличными «мерседесами» из Германии - не счесть! Многие понимают, что ездить на отличной, пусть и с пробегом, машине из Германии несравненно лучше, чем на новой иномарке эквивалентной стоимости, но классом ниже. Бывают, конечно, мелкие недоразумения. Когда я приехал за своим С240, то обнаружил несколько дефектов, о которых продавец мне не сказал. Я потребовал компенсацию, продавец извинился. Объяснил: с цены скинуть больше не может и предложил мне четыре зимних шины на дисках. Это меняет дело! (На границе отказались слушать, что колеса куплены вместе с машиной, и расценили их как самостоятельный товар. А ввозить на человека можно не более 35 кг, пришлось платить.) Или: открыв багажник, я не обнаружил ни «докатки», ни «запаски», только чудо-баллончик и компрессор. А также тонкие перчатки х/б, чтобы руки не замарать, этот самый баллончик с компрессором в дело пуская. «Господин Раймерс, куда я должен вставить этот баллончик, если ночью на полпути между Питером и Москвой словлю костыль в шину?» - спросил я, дополнив свое высказывание недвусмысленным жестом. Господин Раймерс засмеялся и притащил абсолютно новую запаску, правда, на железном диске. И про короткие колесные болты Фриц не забыл. Вот это сервис! Конечно, для такого способа покупки «по факсу» требуется отличное знание немецкого языка и знание многих нюансов. Как, например, перечислять деньги (вывозить «налички» можно только до 10 ООО у. е., но зато без всяких справок) или как правильно оформить документы на получение обратно 16 процентов от стоимости покупки. Как благополучно добраться до Москвы. Как заложить депозит в таможню перед выездом за машиной (иначе ее не ввезти). A Mersedes С240 машина приятная во всех отношениях. Управляемость лучше, чем у «трешки» BMW. Абсолютно не устаешь за рулем на длинных дистанциях. Расход топлива от 9 до 12 литров на 100 км. Вообще, V-об-разная шестерка достаточно мощна (170 л. с.) и тяговита - обгоняешь на трассе с хорошим запасом. Я на радостях в Сочи смотался купаться, туда и обратно по 18 часов без остановок! Однажды на дисплее сообщение зажглось: «Перегорела лампочка в переднем левом габарите, включена резервная». Во как! Где же она, резервная, находится? А в «противотуманке»! Шаги по покупке автомобиля по факсу 1.    Поиск в Интернете два раза в день. 2.    Обсуждение по телефону подходящих предложений. 3.    Обсуждение по телефону дефектов выбранного автомобиля и торг. 4.    Получение по факсу купчей. 5.    Отправление подписанной купчей. 6.    Организация перечисления предоплаты в Германию на счет фирмы-продавца. 7.    Заказ деталей (защита картера) по факсу. 8.    Получение по факсу всех страниц техпаспорта (читаемых) хорошего качества. 9.    Оформление документов в таможне в Москве с внесением всей суммы таможенного платежа. 10.    Получение визы. 11.    Покупка билетов. 12.    Бронирование билетов на паром. 13.    Оформление в Германии вывозных документов, транзитных номеров и страховки. 14.    Доставка а/м на таможню в Москву. 15.    Прохождение экспертизы и «растаможка». 16.    Постановка на учет в ГИБДД. Настоящий «даймлер» Как проходит оценка автомобилей экспертами? Побывав в роли эксперта, расскажу о таком «первом знакомстве», как пишут в автомобильных изданиях. Начинается все очень банально - с получения автомобиля у дилера. На этот раз пришлось долго ждать, пока автомобиль полировали. За это время можно было спокойно изучить проспекты, чем я и занимался. И вот шикарный, дорогой автомобиль в моем распоряжении. Новый английский «даймлер» - это самый навороченный «ягуар», не так ли? И да и нет. Да, потому что в основе - действительно самая шикарная модель «ягуара» - XJ. Нет, потому, что этот автомобиль представительского класса называется все же не «ягуар», а «даймлер». Но интереснее проверить, как удалось конструкторам совместить родовую спортивность поджарого «ягуара» с комфортабельностью представительского лимузина. Это есть главный вопрос моего интереса к новому представительскому автомобилю. Нажимая на кнопочки управления серворегулировками и вдыхая запах натуральной кожи цвета champagne, подгоняю под себя удобное кресло. Здесь есть и подогрев. Вообще-то здесь есть все, говорят, даже компас. Но где он? Расширить список стандартного оборудования из 43 пунктов довольно сложно. Если только добавить телевизор. Рассматриваю приборную панель управления четырехзонным климат-контролем и медиацентром. Дивлюсь на коврики из шкур молодых ягнят, в руках у меня удобный столик из пластин грецкого ореха. Поехали! Грациозный «даймлер» плавно и мощно трогается с места. В этом автомобиле особое внимание уделено пассажирам на заднем сиденьи. Благодаря самой большой колесной базе в своем классе, а точнее, в сегменте «F», «задний» пассажир «даймлера» сидит «в базе», то есть между колес. Что это дает? В рекламном буклете написано про невиданный комфорт. Буду проверять, так ли это. А пока посмотрю телевизор, встроенный в подголовники передних сидений. Кстати, как там чувствует себя мой шофер, как управляется с машиной? Что там за слово написано на каждом из круглых циферблатов приборной доски? И что за буквы мерцают в правом углу салонного зеркала? А стрелочные часы с круглым циферблатом располагаются там, где они должны быть в настоящем автомобиле - по центру панели приборов. Мне так очень нравится. С наслаждением сажусь за руль (сегодня я един в двух лицах -водителя и его высочества) и устремляюсь вперед. Ого! Благодаря легкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырехсотсильному двигателю с нагнетателем «супервосьмерка» идет в разгон буквально за педалью газа! А когда приходится резко тормозить, удивляешься воздушности кузова, замедление феноменальное. Дело в том, что массы машины просто не ощущаешь. Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф - класса с хорошими тормозами. У «даймлера» на тормозных машинках внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков надпись brembo (известная итальянская фирма, выпускающая тормозные механизмы для спортивных и гоночных автомобилей). И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно рассмотреть надписи и на овалах трех приборов, выполненных в классической манере. На каждом из них написано Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжен компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. Никаких провалов и ям, как это бывает у турбомоторов. Что ни говорите, а «даймлер» лучше «ягуара». А как работает шестиступенчатый «автомат»! Никаких рывков при переключениях, ощущение, что машину разгоняет мощный мега-электромотор. А что удивительного, фирма «Ягуар» одна из немногих применяет автоматические коробки собственной конструкции и изготовления. Они нашли когда-то свое место на автомобилях «вольво», поражая своей долговечностью и плавностью переключений полмира. А буквы в зеркале обозначают части света: оказывается, в него встроен компас, который я искал. (Не улыбайтесь. Один мой приятель рассказывал, что, очутившись на машине первый раз за границей, без знания языка, он первым делом приобрел компас, чтобы ехать хотя бы в нужную сторону.) И что я так резво рванул с места? Даже не успел подогнать под себя педальный узел с электрической регулировкой. «Даймлер» представительский автомобиль высшего класса, и катиться на нем с чувством полного достоинства на небольшой скорости приятно. Только, несмотря на пневматическую подвеску передних и задних колес, потряхивает слегка на неровностях. На поворотах «даймлер» ведет себя более чем достойно. Отзывчивое, четкое рулевое управление позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальными кренами кузова. Сам «бублик» руля кожаный, и это экстра, правда, бесплатная. В стандартном исполнении обод комбинирован с деревом. В обоих случаях он с подогревом. Удивительное чувство - наслаждение от спортивного поведения «даймлера», автомобиля представителей королевских семей Европы. Будь я герцогом, отпуская шофера на выходные, сам бы с удовольствием прохватывал на таком аппарате по извилистым дорожкам до гольф-клуба. Только надо помнить, что его задние колеса из-за длинной базы немного запаздывают на крутых узких поворотах. Так и на газон задним колесом наехать недолго, у меня такое случалось. Рнс. 57» Рис. 57. Маневрирование на ограниченном пространстве выявляет очень хорошие показатели для «даймлера» длиною 5,2 метра: диаметр разворота - 11,7 м. Да и руль, благодаря мощному сервоусилителю, можно крутить буквально одним пальцем. К этому быстро привыкаешь. А что потряхивает на неровностях, так как может быть иначе, если машина удивительным образом сочетает в себе благородство, статус и спортивность. Да, чуть не забыл - «запаску» можно заказать полноразмерной (235/50 ZR 18) на литом диске. А знаете, как безошибочно отличить «даймлер» от «ягуара» в потоке автомобилей? Во-первых, капот «даймлера» никогда не украшается фигуркой прыгающего ягуара. Во-вторых, верхняя часть фал ыи радиаторной решетки и молдинга - ручки багажника всегда волнистая, а у «ягуаров» - ровная. Колоть и резать! (Правда о зимних шинах) Шипованные шины позволяют улучшить управляемость автомобиля зимой, но увеличивают расход горючего - 1 л на 100 километров. Шипованная шина обеспечивает повышенное сцепление с обледеневшей дорогой благодаря шипам противоскольжения - они впиваются в лед, колют и режут его. Профилированный твердосплавный стержень - сердцевина шипа и его основная деталь. Впрочем, деталей у шипа всего две: кроме стержня есть еще и сам корпус шипа, в котором этот стержень держится. Держится довольно крепко, во всяком случае проблемой, волнующей автомобилистов, является не выпадение стержня из корпуса шипа, а выпадение самого шипа из шины. Кузнецы и «Снежинки» Начнем с того, что шипы гораздо старше автомобилей. Кузнецы вбивали гвозди в кожаные накладки на колесах повозок и карет еще в начале XIX века. С появлением пневматических шин о шипах забыли, но уже в начале 1930-х их стали применять снова - сначала на гоночных, а к середине 1950-х и на обычных автомобилях. В течение последних десятилетий многократно менялись и конструкция, и форма, и материал этой простой, на первый взгляд, детали. У нас в стране о шипах узнали позже. «В начале шестидесятых на московском ипподроме зимой гонялись на «самоделках» и «формулах» с ошипованными шинами. Причем шипы допускались сквозные, как для мотогонок по льду, и очень длинные -пожалуй, 15 миллиметров, не меньше. Я изготовил самодельные шипы наподобие сквозных мотоциклетных, всю ночь шиповал колеса и на следующий день в гонке занял первое место», - пишет известный гонщик советских времен Юрий Андреев. Пощупали руками настоящие шипованные шины иностранного производства первыми из советских людей раллисты, принявшие участие в ралли Монте-Карло в 1964 году. Без «шиповок» по ледяным альпийским дорогам проехать было бы вообще невозможно. Но они не спасли от провала - сориентироваться на незнакомых дорогах без карт и знания языка оказалось невозможно, и за суммарное опоздание свыше часа все советские экипажи, выступавшие на «Москвичах» и «Волгах», были исключены из зачета. Но полезный урок был извлечен, и вскоре государственные черные «Волги» были «обуты» для зимней эксплуатации в отечественные шипованные зимние шины «Снежинка». Стоит ли говорить, что в эпоху тотального дефицита такие шины были для обычных автолюбителей совершенно недоступны. Сделай сам Впервые в автомобильных гонках на треке эксперимент с шипами был проведен в начале 1980-х. Гонщикам, приглашенным к участию в «Гонке звезд», традиционно устраиваемой журналом «За рулем», раздали финские спортивные шипы «Комет» и отечественные дубовые москвичовские зимние шины. Каждый гонщик шиповал свои шины самостоятельно, и среди них был ваш покорный слуга. Делалось это так: высокооборотной пневматической сверлильной машинкой (наподобие зубной) специальным сверлом сверлились дырки. Главной задачей было не просадить шину насквозь! Затем отверстие заливалось специальным клеем «Локтайт», и шип аккуратно вставлялся в него с помощью специальной, также пневматической шиповальной машинки. Она нежно раздвигала края отверстия под шип лапками-усиками и проталкивала сам шип специальным поршеньком, тяжело вздыхая при этом, выпуская излишки воздуха. Кто сумел достать специальный клей и делал вышеописанную операцию аккуратно и неспешно, получал надежные шины, в которых шипы держались мертво - не выскакивали. Гонка проходила на коротком треке и больше походила на корриду - под конец не осталось ни одного целого автомобиля, чем был несказанно удивлен случайно оказавшийся в это время в Москве президент FIA (международной федерации автоспорта) Жан-Мари Балестр. «Ну и гонки, ай да русские! Нигде в мире таких брутальных битв не видел!» - восхищался он. Через некоторое время эксперимент с шипами был повторен, и шипы стали существовать параллельно с «бесшиповыми» гонками. Если когда-то, в начале 1990-х годов, в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5-миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длиной 1,5 миллиметра - они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований. Езда на миллиметре Езда по ледовой дорожке на 1,5-миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создается впечатление, что машина неплохо «держит» любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки сцепление шин с дорогой резко падает -эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно, как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30-50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории на вираже, напоминая гонки на овалах серии инди. Шипы для ралли Когда под колесами автомобиля скользкое покрытие, он плохо слушается руля - это факт. Но раллисты отлично справляются со своими стальными конями на любом скользком покрытии, даже на льду. «Мне очень нравится ралли в Швеции - из-за ощущения какой-то воздушности машины на «снежных» шинах, когда на поворотах ты можешь скользить, не теряя драгоценных минут на торможение...» - как-то признался Колин Макрей, чемпион мира по ралли. Красиво сказано! Еще бы, из зимних раллийных шин торчат шипы длиной 4,5 миллиметра, и скользить, конечно, приятно, а главное - довольно безопасно. Такая езда по ощущениям больше напоминает гравийную. Анатомия «гражданского» шипа Оставим в стороне спорт и «боевые» зимние шины. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения на обычных автомобилях длятся уже лет тридцать. Прежде чем взвесить аргументы «за» и «против», давайте посмотрим, что представляют собой современные шипы. Современный шип, напомним, состоит из двух элементов: корпуса и твердосплавной рабочей вставки. Корпус изготавливается из мягкой стали или алюминиевого сплава. Кроме того, известны шипы из пластмассы и керамики - но в России они не прижились. Конструкторы борются за уменьшение веса и размеров шипа: от этого зависит его разрушающее воздействие на дорожное полотно. Современные шипы делят на одно-фланцевые «гвоздики» и многофланцевые. Однофланцевые шипы дешевле на 30-35 процентов. В городах, где скорости невелики, подойдут «гвоздики», а на загородных трассах надежнее многофланцевые. Хорошо, если в зоне пятна контакта шины с дорогой одновременно находится от 8 до 12 шипов, но часто их бывает меньше. Владельцев шипованных шин поджидают в процессе их эксплуатации две основные неприятности: ослабление посадки шипа в теле покрышки и его коррозия. Первая чревата выпадением шипа, но прежде в зазор между телом шипа и резиной попадает вода - и процесс пошел. Предполагалось, что многофланцевый шип спасет положение, поскольку верхний фланец создаст преграду воде и увеличит прочность фиксации шипа. Эксплуатация показала, что многофланцевый шип держится лучше - но не более того. Резина не в состоянии повторить форму шипа, а предусмотреть фигурную дырку, которая повторяла бы рельеф шипа, сложно и дорого. Поэтому между корпусом шипа и стенкой отверстия образуются пустоты, в которые при раскачке шипа «подсасывается» влага. Огромное значение имеет температурный режим работы шипов. Особенно опасно разгоняться на шипованных шинах по сухому асфальту при плюсовой температуре. При скорости свыше 60 км/ч уже через 30 минут верхний фланец шипа разогревается до 1000 °С, а при такой температуре начинается осмоление резины. В результате нарушается структура поверхности отверстия под шип, резина твердеет и начинает разрушаться, а шипы вылетают. Шипы: «за» На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь, повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Преимущества ошипованной резины особенно ярко проявляются в двух случаях. Во-первых, на мокром льду при температуре, близкой к нулю. Во-вторых, на заснеженных участках с интенсивным движением. В этом случае укатанный снег подтаивает от множества колес и превращается в ледяной каток. Кстати, шипы колют и режут, разбивая ледяную корку, оставляя за собой уже не такой скользкий след, а значит, более безопасный для обычных шин. Шипы значительно снижают риск зимней езды. Они улучшают обстановку на зимних дорогах, в том числе и в крупных городах, где езда сопряжена с бесконечными маневрами, торможениями и разгонами, так как поведение автомобиля, «обутого» в шипованные шины, более предсказуемо. То же самое, но в меньшей степени, относится и к обычным зимним шинам без шипов. Так или иначе, забота о безопасности на дорогах в зимнее время вынудила власти Скандинавских стран, независимо от состояния дорог и качества их уборки зимой, предписать законом использование зимних шин. Шипы: «против» На мокром и сухом асфальте тормозной путь автомобиля с шипованными шинами увеличивается, а шипы разрушают дорожное покрытие. Это факты бесспорные. Асфальтовая пыль, которой тем больше, чем больше шипованных шин проехало по дороге, относится к канцерогенам. Хотя при миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу, асфальтовая пыль - ничтожная добавка, зимой 1974/75 года в ФРГ шипы были запрещены. Вскоре подобный запрет появился и в других европейских странах. Скандинавы к ним пока не присоединяются - они-то знают, что такое настоящая зима. Миф о плавающем шипе Спросите у продавца шипованных шин, какая модель лучше, и он вам обязательно посоветует шину с плавающим шипом и подробно объяснит, почему такой шип лучше. Он, видите ли, при движении по асфальту утапливается, а на льду вылезает, чтобы с силой вгрызаться, колоть его и резать. На самом деле технического термина «плавающий шип» нет - это чисто народное выражение, родившееся лет 10-12 назад, когда первые более-менее массовые поставки финских шин марки Nokian окрылили автовладельцев. В результате сравнения характеристик дубовой «Снежинки» с этим чудом и родился этот термин. Его тут же взяли на вооружение продавцы шин, всегда говорящие на языке клиента. Надо сказать, что масла в огонь подлили и производители шин. Они объявили об изобретении принципиально новых шипов. Но не следует воспринимать термин «плавающий шип» совсем уж буквально. Специалисты немецкого концерна Continental при описании новой шины имели в виду, что новая конструкция шипа наряду с новыми разработками в области протектора позволяет свести к минимуму потери шипов при движении. К сожалению, прогресс еще не дошел до того, чтобы шипы умели вылезать наружу, распознавая лед, и прятаться, попав на сухой асфальт. Шипастые, зубастые Зачем вся эта возня с сезонным «переобуванием», спросит читатель. Современные автомобили, особенно полноприводные, и так достаточно безопасны, не правда ли? А шипованные шины, есть ли в них необходимость? Ведь, стачивая шипы об асфальт, которого предостаточно зимой в Москве на расчищенных от снега улицах, мы серьезно рискуем: на сухом асфальте не только управляемость автомобиля на «шиповках», но и тормозной путь хуже, чем на обычных шинах? Не будем делать поспешные выводы. Давайте разберемся, какие шины для чего лучше. В зимних условиях водитель чувствует себя на шипованных шинах более комфортно и уверенно на любых покрытиях. Зимний асфальт более скользкий, чем летний, и это чувствуется на любых шинах. Что касается тормозного пути, то зимой он также увеличивается независимо от типа шин, и опытные водители это хорошо знают. Во всяком случае, считаю применение шипованных шин для водителей-новичков обязательным. То же самое рекомендую всем водителям автомобилей с автоматическими коробками, независимо от стажа и опыта вождения. Шипованная шина обеспечивает повышенное сцепление с обледеневшей дорогой благодаря шипам противоскольжения - они впиваются в лед, шипастые, зубастые. Не убедил? Тогда слово экспертам, проверившим поведение шипованных и просто зимних шин в экстремальных ситуациях самым варварским методом на сухом зимнем асфальте. Сначала «лосиный тест», то есть имитация объезда внезапного препятствия. Затем торможение на сухом асфальте. Лучший результат у нешипованных шин с зимним рисунком протектора фирм Dunlop и Goodyear, отличающихся твердым составом. Они предназначены для Центральной Европы. Здесь необходимо сказать, что существуют еще так называемые северные варианты нешипованных зимних шин, отличающиеся особой эластичностью. Их протектор так эластичен, что словно клеится к скользкой дороге (например, Vredestein Nord-Nrac). Так вот, такие шины проиграли в данных испытаниях шипованным Michelin. А те, в свою очередь, оказались лучше шипованных Nokian. Речь идет о новейших моделях X-Ice North и Hakkapelita 5 в 16-дюймовом размере. По многочисленным испытаниям на льду, снегу и зимней каше - это сегодня безусловные лидеры. Рекомендуем. Впрочем, Continental ContiWinterViking 2 и Gislaved Nord Frost 5 не намного хуже. Хотите сэкономить, остановите свой выбор на прошлогодних моделях Goodyear, Pirelli, Bridgestone. Все они достаточно уверенно держат машину на зимних дорогах. Какие из них самые шумные на сухом асфальте? Те, что лучше всего держат на льду (например, Nokian), и в этом нет ничего удивительного. Они самые шипастые и зубастые. Делаем вывод: чем лучше сцепные свойства шипованных шин на льду и снегу, тем голосистее шины и тем хуже они ведут себя на сухом и мокром асфальте. Но не настолько хуже, чтобы представлять опасность. Как мы выяснили, чрезмерно эластичные северные зимние шины без шипов ведут себя в таких условиях еще хуже. И еще один совет. Хотите избежать неприятностей на зимней дороге - откажитесь от покупки дешевых зимних шин. В тестах экспертов они неизменно плетутся в самом конце по всем важнейшим показателям. Теперь поговорим о шинах для внедорожников. Совсем недавно по первому снежку один из них скользил всеми четырьмя шинами мимо поворота. Вы тоже видали? Где же хваленая безопасность полноприводников на зимних дорогах? Многим владельцам подобных «проходимцев» кажется, что наличие полного привода для них панацея от всех неприятностей. Это не так, особенно если «обуты» они в летние или универсальные шины. Особенно сбивает с толку, что на боковинах последних часто встречается маркировка M+S (слякоть и снег). Ситуация усугубляется тем, что полный привод не дает никаких преимуществ при торможении на скользкой дороге, а вот самоуверенность водителей необоснованно повышает возможность аварии до критического градуса. Это правда. Вывод прост: внедорожникам на зиму нужны специальные зимние шины. Если вы ездите преимущественно по шоссейкам, то Pirelli Scorpion Ice&Snow - лучший выбор. Если выезжаете и на снежную целину, тогда отдайте предпочтение шинам Dunlop Grandtrek WT М3. Абсолютно неприемлемо ездить зимой на летних шинах. Раньше ездили и горя не знали, говорят «бывалые» автомобилисты. Да, но раньше летние шины были совсем другими, более похожими по составу на всесезонные. Дело в том, что шинные технологии сильно изменились, и современные летние шины - это совсем не то, что было двадцать лет назад, когда практически все шины отличались универсальными качествами, одинаково неважно держали и летом и зимой. Современные летние шины держат на сухом и мокром асфальте значительно лучше. Но чудес не бывает, и они стали абсолютно непригодны для зимней дороги. Современная летняя шина правильно работает только при плюсовых температурах. У нее совершенно иной состав резины, чем прежде, и на морозе она становится просто дубовой. Да и сухой асфальт зимой совсем не тот, что летом. Он скользкий, а низкие температуры не позволяют летней шине, рассчитанной на плюсовые температуры, развить заложенный в ней потенциал сцепления с дорожным покрытием даже наполовину. А на скользком покрытии они совсем не держат. Вмешательство ABS, при недостаточном сцеплении колес с дорогой, наступает непозволительно рано, и тормозной путь... увеличивается еще больше. Не станьте коровой на льду - зимой надо ездить на зимних шинах. Лучше всего выбрать шипованные - зубастые. Может быть, они вас спасут всего один раз, но этого вполне достаточно. Машина останется цела, не говоря о других, более серьезных неприятностях. И помните: во имя безопасности вполне разумно, если ваша машина «обута» в «шиповки», которые снизят скорость на сухом и мокром асфальте зимой. Пять правил пользования шипованными шинами 1.    Шипованные шины рекомендуется ставить на все колеса автомобиля. Устанавливать ошипованные покрышки только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля в некоторых ситуациях смертельно опасно. При монтаже и перестановке шипованных шин обращайте внимание на направление вращения, указанное стрелками. 2.    Свежеошипованные колеса должны пройти примерно двухсоткилометровую обкатку на скорости, не превышающей 60-70 км/ч. Это даст возможность шипам хорошенько «сесть» на свои места. В период обкатки следует избегать резких торможений и динамичных стартов. 3.    Следует чаще контролировать давление в баллонах. Длительная езда на приспущенных колесах приводит к быстрому износу шипов и их преждевременному выпадению. 4.    Не забудьте установить знак «шипы». Предотвратит ли это наезд сзади? На самом деле при торможении на льду и утрамбованном снегу тормозной путь вашего автомобиля окажется намного короче, чем тормозной путь следующего за ним автомобиля без шипов. Поэтому ваша безопасность зависит только от вас. 5.    При соблюдении правил обкатки и эксплуатации ошипованные шины обычно служат три зимних сезона, то есть 30-45 тысяч километров. После этого их рекомендуется утилизировать, а не докатывать летом. Это делать опасно, так как тормозной путь вашего автомобиля увеличится на 25 процентов. Делая ошибки (Никто не застрахован от неприятностей) Рассмотрим поведение водителя и пассажиров до аварии, во время и после. Здесь читатель найдет жизненно важную информацию в полном смысле этого слова. Уцелеть в аварии! Автор этой книги - бывший автогонщик и повидал на своем веку немало аварий в гонках. Но что интересно, гонщики не часто получают травмы. Я видел машины, у которых на ходу отрывались колеса, видел множество переворотов. А гонщики отделывались чаще всего в таких случаях только легким испугом. На дороге - другое дело; видишь: пустяковая авария, а кто-то серьезно пострадал или вообще с жизнью простился. Почему? Недооценивают почему-то люди опасность, которую таит в себе автомобиль. Не пристегиваются и забывают, что автомобиль весит полторы тонны, стоя на месте. Как только он поехал, это уже полторы тонны, несущиеся вперед с огромной силой и развивающие колоссальную кинетическую инерцию. Один английский гонщик в конце прямой развил огромную скорость и в этот самый момент получил сзади тычок от болида атакующего соперника, и его «формула» взлетел в воздух. «В этот момент я закрыл глаза», - рассказывал он своему другу. «Закрыл глаза? - удивился тот. - Зачем? Ты пропустил самое интересное!» Йоди Шектер, чемпион мира в «Формуле-1», рассказывал про одну из своих аварий: «Я сгруппировался и постарался вжаться в кокпит «формулы» как можно глубже, как начались удары. Вдруг стало тихо, и я понял: или все кончено, или я лечу по воздуху. Во втором случае отстегиваться еще рано, так как все может начаться сначала». Еще один англичанин рассказал, как в самом начале своей гоночной карьеры вылетел с трассы на скорости 200 км/ч и его гоночная машина начала крутиться волчком, ударилась обо что-то и взлетела в воздух. Приземлившись вверх колесами, машина скользила и скользила по траве, и он думал, что она никогда не остановится. Земля попала ему под шлем, в глаза, в рот. Отстегнувшись, он выбрался наружу, и в тот же момент с распахнутой на ходу боковой дверцей, подъехала машина «Скорой помощи». Английская медсестра в ужасе воскликнула: «О нет, в таком виде я не могу вас впустить сюда!» Я был уверен, что никогда не попаду на гонках в аварию. Я обещал это маме! И почти сдержал свое слово, выступая без аварий несколько сезонов подряд. Уже будучи чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе форсированных машин А-2, я разбил две машины под списание (обошлось без травм). Для гонщика, выступающего зимой и летом, это ничтожно мало. Даже в жестоких ипподромных баталиях на моей машине крайне редко можно было увидеть мятое крыло. Я старался ездить на гонках быстро, но безопасно. А что касается обычной езды, то для меня всегда было загадкой, как горе-водители не могут без аварии доехать из точки «А» в точку «Б». Это так просто! Хотя никогда не надо хвалиться, особенно заранее, тем более предрекать события. В карьере многих гонщиков наступает такой момент, когда машина по неведомым причинам вылетает с трассы. Недавно именно так разбил дорогущий гоночный «мазерати» Алексей Васильев, российский гонщик, несколько сезонов подряд выступавший в Европе и ни разу не попадавший там в аварии. По непонятным причинам вылетел с трассы Ники Лауда, что едва не стоило ему жизни. Айртон Сенна погиб также при весьма странных обстоятельствах. Может, это пресловутый человеческий фактор? Может, потеря концентрации буквально на долю секунды? Со мной подобный случай произошел на тренировке перед очередным этапом чемпионата СССР. Заняв на первом этапе второе место (первое занял тольяттинский заводской ас Виталий Богатырев), что сулило мне отличные шансы на медаль, я в хорошем настроении выехал на трассу, и на входе в один из довольно скоростных поворотов «мост» машина вдруг стала уплывать задней осью в сторону. Я моментально вывернул колеса навстречу развивающемуся заносу, но сделать ничего не смог. На скорости примерно 100 км/ч машина ударилась правым боком в бетонный отбойник и отскочила в сторону на почтительное расстояние. Эти два события разделила целая вечность, во всяком случае, мне так показалось, и я успел подумать: «Вот оно, то, чего мне так не хотелось, - пропал чемпионат!» В эту же секунду я уже отстегивал свой спортивный четырехточечный ремень безопасности, чтобы выскочить из машины: а вдруг загорится? Но этого не произошло. Представляете, какой силы был удар, если все стойки кузова погнулись в сторону отбойника? Из машины вылетели все стекла, а все четыре баллона выпустили воздух. К дальнейшему использованию годились только мотор и коробка передач: все остальное было погнуто и исковеркано до неузнаваемости. А я остался цел и невредим. Правда, к вечеру проявились небольшие гематомы в виде синяков на груди, но это, кроме легкого сотрясения, пожалуй, и все. Пустяки по сравнению с тем, что могло бы случиться. Спасибо новым спортивным ремням фирмы Sabelt с увеличенной шириной лямок, установленным в начале сезона, и профессиональному гоночному сиденью фирмы Ass с отличной боковой поддержкой! Я всегда пользовался ремнями, не забывая их пристегивать даже во время короткой поездки по городу на «гражданской» машине, и ремни спасли жизнь. Пристегните ремни/ На гонках «Формулы-1» в 1960-х, когда вводились ремни безопасности, некоторым гонщикам они ох как не нравились. Один из таких недовольных, попав в аварию, заявил: «Если бы я был пристегнут этими чертовыми ремнями, я бы не выпал из машины, не спасся бы и наверняка погиб!» Это легкомысленное заявление было подхвачено буквально всеми средствами массовой информации и разнесено по миру. Прошло уже полвека, но мы слышим эту историю снова и снова. Рассказывается она, в трансформированном варианте, так: «Приятель моего приятеля случайно попал в аварию, и если бы он был пристегнут, точно погиб бы! Поэтому я никогда не буду пристегиваться!» Бред какой-то! Во-первых, любой водитель, попавший в аварию даже не по своей вине, то есть официально признанный ГИБДД невиновным в ней, должен понимать одну простую истину: если он попал в аварию, то все равно виноват. В чем? В том, что не смог избежать аварии. Это значит, что как водитель он не выполнил свою работу на все 100 процентов, а только на 90. А 10 процентов на исправление ошибки другого водителя, виновника аварии, ему реализовать не удалось. Жестокое суждение? Зато справедливое. Без анализа ошибок ничему не научиться, вернее, если свои очевидные ошибки не признавать. Ведь процесс обучения или совершенствования основан на исправлении ошибок, своих и чужих. Во-вторых, игнорировать ремни безопасности может только малограмотный, отсталый, иными словами, дремучий человек. Не считаете себя подобным? Тогда пристегивайтесь всегда. Однажды я смотрел по немецкому телевидению передачу Кристиана Даннера, автогонщика в прошлом, а ныне инструктора по вождению и журналиста. Он рассказывал и показывал, что перед поездкой на большой скорости (читай: перед обычной поездкой по немецкому автобану) он... обязательно вынимает из брюк ремень! Зачем? Пряжка ремня может во время удара под давлением ремня безопасности распороть живот, как бритва. Рекомендовал К. Даннер также снять верхнюю одежду и вынуть из нагрудных карманов абсолютно все, особенно авторучки и мобильный телефон. Даже обычная пуговица может покалечить, ведь ремни сдерживают во время удара тело человека, вес которого, пусть и на доли секунды, увеличивается в сотни раз. И Кристиан Даннер продемонстрировал специальные гнущиеся пуговицы своей специальной чудо-рубашки для скоростных поездок. «Ну и загибает», - подумал я тогда. Но, поразмыслив, решил, что он абсолютно прав: не Бог береженого бережет, мы сами отвечаем за свою безопасность! Ремень я, конечно, из брюк с тех пор не выдергиваю, но нагрудные карманы проверяю. Если мобильник может «произвести сдавливание тканей», то авторучка спокойно проткнет сердце. Страшно? Недаром автомобиль называют источником повышенной опасности. Если честно, то предметы из всех карманов я стал вынимать перед поездкой, как только мне об этом поведал г-н Даннер. А вот пристегиваюсь я с... 1973 года. Вальтер Рёрль - перфекционист вождения (С кого брать пример) «Вальтер был Сенной в ралли!» - так ярко охарактеризовал своего выдающегося водителя его штурман Кристиан Гайстдёрфер. Не слишком ли пафосное заявление? Кто такой Вальтер Рёрль? Кажется, этот немец как-то выиграл чемпионат мира по ралли на «ауди-кваттро»? Нет, он становился чемпионом мира не один, а два раза, на «фиате» и на «опеле», и оба раза вместе со своим бессменным штурманом - Кристианом Гайстдёрфером; значит, тот знает, что говорит. 7 марта 2007 года Вальтеру Рёрлю, гонщику, раллисту, инструктору, испытателю автомобилей «порше», перфекционисту в жизни и в спорте исполнилось 60 лет. Этому юбилею автор и посвящает данную главу. (Я часто цитирую Вальтера Рёрля, считая его высшим авторитетом в вопросах вождения автомобиля. Надеюсь, читателям будет интересно познакомиться с немецким профессором вождения поближе.) «Что такое ралли?» - спросил как-то Вальтер Рёрль у своего старшего брата. «Тебе надо будет только рулить. А в остальном можешь положиться на меня», - ответил тот. Вскоре, это было в 1972 году, в немецком журнале Motorsport Aktuell появилась статья, озаглавленная «Взошла звезда». Это был чемпионат Европы по ралли, который можно смело приравнять к чемпионату мира, так как чемпионаты мира стали проводиться позднее. Более полумиллиона болельщиков на трассе, сосредоточившихся на 62 скоростных участках, напряженно следили за 340 экипажами из 15 стран, среди которых были четыре заводские команды, которым предстояло в течении 72 часов воевать за звание сильнейшего раллийного экипажа. Ралли началось с замешательства. Сильнейшие раллисты мира: Дарниш, Вармбольд, Алтонен, Миккола и другие, находя в верхней строчке протоколов никому не известную фамилию Рёрль, считали, что это судейская ошибка. Но когда эта ошибка стала закономерностью, что казалось невероятным, посыпались вопросы: кто? откуда? где он был раньше? Вальтер узнал о ралли, когда ему уже стукнуло 25. До этого он увлекался лыжами, велосипедом, мотоциклом, любил водить машину. Он служил водителем церковного начальства, наматывая по 100 ООО км в год вдоль и поперек Баварии. Чтобы не было скучно за рулем, он придумал себе игру: так заруливать на повороты, чтобы машину не приходилось подправлять на выходе из поворота. А если это не удавалось, он ужасно злился на себя. Это когда он ехал один. А с важной персоной в салоне он вел машину так, чтобы она ни разу не качнулась. Рис. 5В. -Вальтер был Сенной в ралли)» -так ярко охарактеризовал своего выдающегося водителя его штурман Кристиан Гайстдёрфер Рис. 58. «Вальтер был Сенной в ралли!» - так ярко охарактеризовал своего выдающегося водителя его штурман Кристиан Гайстдёрфер До финиша того ралли «форд-капри 2» Вальтера Рёрля не доехал из-за дефекта двигателя. Но, заразившись ралли всерьез, на «опеле-кадете» он начал выигрывать одну гонку за другой... если машина не ломалась. Позже, в 1974 году, он получил заводской «опель-аскона А» и все же выиграл чемпионат Европы. Но не все шло так гладко. Его «опель», словно вопреки фирменному рекламному слогану о надежности марки, все время ломался, демонстрируя обратное. Рёрль подумывал уже бросить эти ралли, если так не везет с техникой. Дошло до того, что он вышел на старт ралли Сан-Ремо за рулем частного «Порше 911», чтобы доказать, что это не он ломает машину, а она ломается сама. И тут к нему подошел шеф заводской фиатовской команды Даниеле Аудетто, широко известный и сегодня в гоночном мире, и предложил: «Вальтер, жалко такой прекрасный автомобиль уродовать на ралли. Садись на наш «фиат-абарт 131». На самом деле, вспоминает Рёрль, «они боялись, что я поеду на «порше» быстрее, чем Сандро Мунари на «лянче-стратос». Рёрль согласился и... показал на «фиате» такое же время, как Мунари! После финиша Аудетто пригласил его на этап чемпионата мира в Канаду. «Конечно, я согласился, - вспоминает Рёрль, - но тут мой штурман Питц вдруг говорит, что через две недели чемпионат Германии и он не поедет». Справедливо замечено: очень важно оказаться в нужное время в нужном месте. Этот разговор случайно услышал проходивший мимо Кристиан Гайстдёрфер и предложил: «Я готов ехать штурманом». И ездил с Вальтером до 1987 года. А Вальтер даже не поинтересовался у шефа фиатовской команды, сколько он будет получать как фирменный заводской гонщик. И после он никогда не торговался и сразу соглашался на предлагаемый контракт. В Канаде они сошли, но для Вальтера это был самый счастливый момент в жизни, так как суперзвезда мирового ралли Тимо Мяккинен, сошедший еще раньше и смотревший остальные «допы» в качестве зрителя, во всеуслышание заявил: «Я думал, что только финны умеют ездить, но я ошибался. Ты - лучший!» С таким напутствием и за рулем «Фиата 131», имеющего с нашими классическими «Жигулями» много общего, Вальтер двинулся навстречу исполнению своего заветного желания. Какого? Стать чемпионом мира? Не угадали! Вальтер мечтал выиграть легендарные ралли Монте-Карло, и не более того! И в 1978 году это ему бы удалось, если бы не вывалившийся из трамблера центральный провод на первом же «допе», из-за чего он потерял целых шесть минут. А отстал он от лидера всего на две минуты. Вам это о чем-то говорит? Во время второй попытки на следующий год мотор развалился на последнем «допе», перед которым Вальтер занимал третью позицию, проигрывая лидерам всего несколько секунд. В 1980 году новые зимние шины привезли в команду «Фиат», только 20 декабря, и руководству не удалось уговорить Рёрля испытать их в Рождество. «Я еду домой», - сказал он твердо и уехал. Отдых в рождественские каникулы - святое дело! Я еще не говорил, что Вальтер не очень любил тренироваться? Хотите верьте, хотите нет, но он всегда первым из всех раллистов уезжал в гостиницу отдыхать. Перед стартом Аудетто хотел предостеречь Рёрля и напомнил ему, что все тренировались на этих шинах, а он нет. «Ну и что, - сказал Рёрль, - я все равно выиграю у них минимум десять минут». Вальтер Рёрль выиграл ралли Монте-Карло на «Фиате 131», опередив Дарниша, выступавшего на грозной «лянче-стратос»... ровно на 10 минут! Цель жизни достигнута! Это были золотые денечки для Рёрля. Позже он сам признавался, что не имел понятия, почему был так нереально быстр за рулем трудного в управлении и далеко не самого мощного «фиатика»: «Думаю, что сегодня на такой машине я бы не въехал ни в один поворот. В каждой гонке я буквально сбивал руки в кровь. А на старте «допа» я обязательно спрашивал Гайстдёрфера, в каком темпе ехать, на минуту быстрее всех или достаточно на полминуты». Не удивительно, что Вальтер выиграл в том году чемпионат мира. Фиатовские механики удивлялись после финиша сохранности его машины: «Такое впечатление, что он на ней вовсе не стартовал. Ничего не погнуто, даже не поцарапано!» И только когда Вальтер ушел из гонок, он получил достаточно времени, чтобы хорошенько все обдумать. Появились его книги, раскрывающие тонкости вождения. Из них мы узнали, в чем заключался секрет Рёрля. Вот что он писал: «Благодаря моему участию в кольцевых гонках траектория прохождения поворотов за рулем раллийного автомобиля стала намного чище. Я старался ехать на моменте, на тяге, что требует внутренней дисциплины, так как швырять машину на повороты боком доставляет, вне всякого сомнения, больше удовольствия». Мало кто знает, что в том же 1980 году Вальтер стал и чемпионом мира в длинных шоссейно-кольцевых гонках, выступая в команде с известными кольцевиками Рекардо Патрезе и Мигелем Альборетто, выиграв 12 этапов из 13. Но истиной целью баварской звезды была не погоня за медалями и титулами, а достижение совершенства в управлении автомобилем: отточенная техника, траектория, выверенная буквально до миллиметра, истинное удовольствие от владения автомобилем в любых ситуациях под девизом «быстро, но безопасно!» Рёрлю особенно нравились и конечно же удавались ралли, изобилующие быстрыми скоростными участками с гравийным покрытием, когда машину надо «заправлять» на поворот на скорости 180 км/ч. Он исполнял это безукоризненно и был недосягаем для соперников. С 1978 года фирма «Мерседес-Бенц» довольно успешно принимала участие в ралли-марафонах на машинах Mersedes SLC серии W107 с восьмицилиндровым мотором мощностью 310 л. с. в кузове купе и (подумать только!) автоматической коробкой передач. Правда, kick down отключался, и пилоты переключали передачи вручную селектором. На 1981 год было запланировано участие в чемпионате мира «родстера» модели 500 SL, тоже с «автоматом», который легче и на 20 см короче, а двигатель мощностью уже 350 л. с. На роль первого пилота команды «Мерседес-бенц» был приглашен новоиспеченный чемпион мира. После первых тестов в Австрии раллийную программу внезапно свернули. Дело было так. Шеф программы развития г-н ван Винсен спросил Вальтера: «Скажите, г-н Рёрль, вы выиграете ралли Монте-Карло на этом «Мерседесе», не так ли»? Вальтер Рёрль ответил: «Реально я могу бороться в десятке». Такой предельно честный ответ, что было типично для Рёрля, не удовлетворил руководство. Если мы не можем выиграть, лучше вовсе не участвовать, таков был принцип фирмы. А Рёрль остался не у дел, стартовав всего один раз на Porshe 911SC в чемпионате мира 1981 года: выигрывая у «ауди-кваттро», он сошел из-за поломки. На следующий сезон 1982 года он вернулся в команду «Опель». Став чемпионом мира, Вальтер сказал: «Я хочу выигрывать ралли Монте-Карло, а не чемпионаты мира. Хочет Марку Ален стать чемпионом, пусть становится!» И Рёрль умышленно пропускает некоторые этапы. Он ужасно злился на себя: «Ты такая же свинья, как и все! Хотел выиграть Монте-Карло, выиграл, а снова участвуешь в чемпионате мира». На самом деле у Вальтера была мотивировка для дальнейшего участия в чемпионате. Ему было просто интересно, сможет ли он на лишенном всяких шансов на победу «Опеле-Аскона 400» составить конкуренцию мощным турбированным полноприводным «ауди». И он начал громить всех в пух и прах, кроме... Мишель Мутон. И это его задело: «Ну, если в ралли выигрывает женщина, то это говорит только о снижении нашего уровня», -комментировал он ситуацию. Про себя решил - не бывать такому, ринулся в бой и получил свой второй титул. Звучит красиво, если бы не одна подробность. Француженка по прозвищу Взрывной вулкан, побеждавшая на «ауди-кваттро» всех, проиграла заключительный этап чемпионата, потому что перед стартом получила печальное известие из Франции о смерти своего отца, наделала ошибок, тем самым отдав первенство немцу. В 1983 Рёрль мог легко выиграть чемпионат мира на «Лянче-Ралли 037», но ограничился добыванием очков для команды на шести этапах, выиграв три из них. Такой подход был совершенно непонятным для прессы, и Вальтер пытался объяснить: «Если я еду в «головке», это не значит, что я должен теперь все время становиться чемпионом мира». Опять, если выиграю, думал он, не будет отбоя от прессы. Он хотел избежать шумихи вокруг его персоны, чего так не любил, но свое коронное ралли Монте-Карло Вальтер опять выиграл! Хотя его «среднемоторная» «лянча» явно проигрывала грозным «ауди-кваттро» по всем показателям. Он снова доказал всему миру, кто в ралли главный. И тогда шеф «ауди» Фердинанд Пьех решил, что значительно проще и спокойнее выигрывать с Вальтером в одной команде, чем биться против него. Вальтер предложение принял, считая, что он достойно отблагодарил «Опель» титулом, выигранным на машине этой марки в знак благодарности за тот самый «опель-кадет», предоставленный фирмой, что открыл ему когда-то дорогу в ралли. Но главным условием перехода в команду «Ауди» был отказ от борьбы за титул чемпиона мира - Рёрль оставался верен себе и не собирался выигрывать. «Я помогу Стигу Бломквисту завоевать титул, помогу «Ауди» выиграть чемпионат среди марок, набирая командные очки, но я должен выиграть ралли Монте-Карло, а не чемпионат!» - заявил он в Ингольштадте при подписании контракта. Если бы только он знал, как трудно будет ему овладеть строптивой «кваттро», ни за что не желающей поворачивать! Пришлось полностью менять свой отточенный до совершенства стиль пилотирования заднеприводной машины, что далось путем мучительных проб и многочисленных ошибок. Но ралли Монте-Карло Рёрль опять выиграл! Рёрль порой тосковал по атмосфере, царившей в итальянской команде: вкусная еда, первоклассные отели, всегда немного хаоса и видимость расхлябанности, но отличная быстрая работа механиков, когда это нужно. Немцы считают, что их машины не ломаются, но если надо менять коробку, то это делается как минимум за 45 минут. Итальянцы же меняли коробку за 8 минут! Мне посчастливилось увидеть Вальтера Рёрля несколько лет назад в четырехчасовой гонке исторических спортивных автомобилей (выпуска до 1971 года) на трассе «Северная петля Нюрбургринга», где он выступал за рулем «Порше 904». Вспоминаю картину: 160 машин стоят на стартовой решетке, вот-вот они уйдут на прогревочный круг, а Рёрля в машине, стоящей на поул-позишн, все еще нет. Буквально в последнюю секунду он вырос словно из-под земли и ловко запрыгнул в машину - помчались! Он уверенно лидировал по дождю, все увеличивая и увеличивая отрыв от преследователей, и я дивился, как быстро, легко и красиво ведет он машину. После смены водителя я подошел к нему и поинтересовался, едет ли он в полную силу? «Конечно да! - ответил Рёрль. - Не играет роли, что машина историческая, все равно я еду на полную катушку. Это не шоу антикварной техники, а настоящая гонка». Он готов был разговаривать и дальше, но я счел, что излишняя навязчивость неуместна - гонщику надо отдыхать перед следующей сменой, - и откланялся. А зря! Какой-то итальянец буквально кинулся на шею Вальтеру и начал в избытке чувств бить его по спине кулаками. Потом они болтали и хохотали, как закадычные друзья, а я стоял в стороне. Наконец, их беседу прервал кто-то из команды «Порше». Уводя Вальтера в глубину бокса, он спросил, что за господин обрушился на его голову? «Первый раз в жизни вижу его», - ответил Рёрль. Итальянцы любят Вальтера, а Вальтер никому не в силах отказать, он открыт для всех. Он может, например, спокойно, никуда ни торопясь, часами раздавать автографы и отвечать на любые вопросы. И тут я понял, почему он чуть было не опоздал на старт. Сегодня на визитной карточке Вальтера Рёрля рядом с логотипом Porsche написано: «Reprasentant und Werksfahrer», что можно перевести как «лицо фирмы и водитель-испытатель». Это далеко не полная характеристика человека, посвятившего себя овладению вершинами мастерства в управлении автомобилем. Почему он не стал менеджером одной из раллийных команд? Зачем? Ради денег или чтобы утвердиться в новой роли? Вальтеру этого не надо - он самодостаточен. Написать отличную книгу по вождению - это да. И он написал несколько таких книг. Рёрль до сих пор не устает шлифовать стиль управления автомобилем, радуясь за рулем, как ребенок, пытаясь не только достичь филигранного совершенства, полной гармонии человека и автомобиля, но и поделиться своими секретами со всеми желающими. Он инструктор по вождению, ведет авторские колонки в журналах, где рассказывает не о быстрой езде, а о безопасности в условиях обычного дорожного движения! Ну чем не великий волшебник? Послужной список побед Вальтера Рёрля: -    двукратный чемпион мира по ралли, одно второе место и одно третье; -    двукратный чемпион мира среди марок; -    чемпион мира по длинным гонкам в классе до 2 литров; -    четырехкратный победитель ралли Монте-Карло на автомобилях четырех разных марок; -    рекордсмен легендарной горной гонки Pikes Peak; -    чемпион Европы по ралли; -    победитель несчетного числа ралли и кольцевых гонок с 1971 по 1983 год; -    победитель гонки Trans Am в зачете марок автомобилей. Важные советы (Это должен знать каждый) Авария на скорости всего лишь 8 км/ч может привести к смерти не пристегнутого ребенка. Никогда не перевозите ребенка у себя на коленях или на руках. При резком замедлении в момент аварии вес вашего ребенка может возрасти в 20 раз, и вы не сможете его удержать. Не пристегивайтесь одним ремнем с ребенком: в аварийной ситуации вы раздавите его весом своего тела, возрастающим так же под воздействием отрицательного ускорения во много раз. Никогда не помещайте детское сиденье на переднее пассажирское сиденье, не блокировав действие подушки безопасности. Специальные сиденья для перевозки детей помогут сохранить их жизни во время аварии. Пользуйтесь детскими сиденьями, подходящими по размеру и весу для вашего ребенка. Покупайте только сертифицированные сиденья известных производителей в фирменных магазинах или дилерских автоцентрах. Правильная установка качественного сиденья с фиксированием ребенка ремнем безопасности может предотвратить 90 процентов травм. В районе педалей не должны находиться посторонние предметы, поэтому строжайшим образом запрещается складывать под водительским сиденьем какие-либо предметы. Используя коврики, следите, чтобы они были закреплены и не сбивались в сторону педалей. Известны случаи, когда сбившийся коврик давил на педаль газа, что приводит к аварийной ситуации. А если какой-то предмет попадает под педаль тормоза - это может закончиться трагедией. Для стоянки на лоне природы после продолжительного движения с большой скоростью по загородному шоссе никогда не паркуйтесь так, чтобы под днищем машины оказалась сухая трава, сучья, сено или листья. Дело в том, что катализатор - элемент выхлопной системы автомобиля находится под днищем автомобиля и во время поездки раскаляется до 800 °С. Он может в любой момент мгновенно воспламенить горючие материалы под машиной, и возникнет настоящий пожар. Имейте в виду, что автомобиль сгорает всего за несколько минут. Надо ли прогревать мотор перед поездкой? На современных автомобилях пуск двигателя даже в холодное время года не вызывает проблем в том случае, если в порядке АКБ. Заменяйте АКБ через три-четыре года эксплуатации! Если сразу после пуска мотор работает устойчиво и принимает газ, значит, можно трогаться с места и ехать. Но первые километры требуется проехать с маленькой скоростью, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. На современных автомобилях автоматическая коробка отрегулирована так, что после холодного пуска она переключает передачи позже, то есть выкручивает на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке. Если вы не пристегнуты ремнями безопасности, то в случае столкновения вы ударитесь о руль, щиток приборов, ветровое стекло или переднюю стойку кузова автомобиля. Не пристегнутые ремнями безопасности водитель и пассажиры в случае аварии могут получить серьезные или смертельные повреждения от ударов о различные предметы, так как в большинстве случаев в момент аварии они вылетят из автомобиля. Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями, в случае аварии рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами. Рис. 59, Не пристегнутые ремнями безопасности водитель и пассажиры в большинстве случаев в момент аварии вылетят из автомобиля Зоны деформации, поглощающие энергию удара,, разработанные фирмой «Мерседес-Бенц- в 1959 года, -не для них. Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями, рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами Рис. 59.Не пристегнутые ремнями безопасности водитель и пассажиры в большинстве случаев в момент аварии вылетят из автомобиля. Зоны деформации, поглощающие энергию удара, разработанные фирмой «Мерседес-Бенц» в 1959 году, - не для них. Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями, рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами Помните, что с выключенным мотором на современной машине не работают сервоусилители. Значит, руль становится неимоверно тяжелым, а эффективность тормозов снижается во много раз. Это веская причина, чтобы отказаться от буксировки машины с неработающем двигателем другим автомобилем на тросе. Даже жесткая сцепка не решит все проблемы, так как руль останется очень тяжелым. При необходимости перевозки такой машины лучше всего вызвать специальный эвакуатор. Очень важно поддерживать в баллонах давление, предписываемое заводом-изготовителем. Автомобиль с приспущенными колесами может выйти из-под контроля водителя даже в безобидных ситуациях на повороте и при торможении. Особенно важно проверить давление в баллонах перед началом движения с большой скоростью, перед путешествием на большие расстояния, при поездке на груженом автомобиле и при высоких температурах. При торможении на скользком участке дороги не переключайте КПП на понижающие передачи! Это опасно! Переключение «вниз» может привести к немедленной блокировке ведущих колес в момент переключения, что тут же вызовет занос автомобиля! Помните, что включенный прибор, поддерживающий постоянную скорость - круиз-контроль, не может учитывать дорожную обстановку и соблюдать знаки. Вся ответственность за превышение скорости лежит на водителе. Не включайте эту систему при плотном движении! Не пользуйтесь круиз-контролем в гололед! Если при прохождении поворота на большой скорости в дождь возникнет эффект аквапланирования (когда колеса всплывают на пленке воды и автомобиль становится неуправляемым), никакая электронная система помощи водителю в управлении автомобилем (ESP, ABS или BAS) не спасет от аварии! Если вспыхнул символ работы электронных систем - обычно он желтого цвета и имеет различную конфигурацию (на «мерседесах» это восклицательный знак), - водителю следует: -    при разгоне ослабить давление на педаль газа; -    при езде с постоянной скоростью или прохождении поворота несколько убавить газ; -    не выключать в этот момент систему ESP. Невыполнение этих требований может вызвать потерю управления и занос автомобиля! Слишком быстрая езда повышает опасность аварии и создает предпосылки для возникновения ситуации, в которой электронные системы помощи водителю окажутся бессильны! Если символ работы электронных систем горит постоянно, это свидетельствует о выключенном режиме этих систем! Ведите автомобиль строго в соответствии с дорожной обстановкой. Пристегивайтесь перед каждой поездкой, даже очень короткой. Несколько секунд, требующиеся на пристегивание ремней, спасут вам жизнь. Прежде чем трогаться с места, водитель должен убедиться, что все пассажиры пристегнуты. Пользование ремнями безопасности повышает ваши шансы уцелеть в аварии на 60 процентов. При транспортировке автомобиля, оборудованного ESP, с поднятой передней осью мотор ни в коем случае не должен работать. То же самое относится к проверке стояночного тормоза на тормозных барабанах во время прохождения технического осмотра или проверки эффективности тормозов на станции технического обслуживания. В этот момент электроника может выдать команду торможения, что вызовет разрушение задних тормозов. Парктроник - парковочный помощник является не основным, а вспомогательным средством при маневрировании, заезде на стоянку, парковку или в гараж. Водитель не должен рассчитывать на то, что парктроник распознает абсолютно все препятствия на пути автомобиля. Таким образом, вся ответственность лежит на водителе, и именно он несет ответственность за людей и животных, которые могут пострадать при движении автомобиля задним ходом. Парктроник может не распознать некоторые низкие предметы, находящиеся в непосредственной близости от автомобиля, например ограду газона или дышло прицепа. Поэтому при движении задним ходом водителю требуется проявлять повышенное внимание, чтобы не повредить свой автомобиль. Прежде чем покинуть автомобиль с автоматической коробкой передач, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Никогда во время движения автомобиля не двигайте сиденье в салазках вперед-назад! Это может привести к потере контроля за автомобилем на дороге и закончиться аварией. Если легкосплавные колеса вашего автомобиля крепятся болтами, а не гайками, а «запаска» смонтирована на более тонкий стальной диск, убедитесь в том, что более короткие болты, подходящие для крепления стального диска, находятся в автомобиле. Иначе вы не сможете использовать запасное колесо в случае прокола одного из основных колес. Не оставляйте детей без присмотра в автомобиле. Они могут нанести ранения друг другу дверьми или серьезно пострадать, оказавшись зажатыми поднимающимися электрическими стеклами дверей. Даже ненадолго покидая автомобиль, например на бензоколонке, всегда выключайте мотор, вынимайте ключ зажигания из замка и берите его с собой. Ключ лучше всего держать при себе во внутреннем кармане, закрывающемся на застежку-молнию. Многие боковые зеркала заднего вида искажают расстояния. Отраженные в них объекты кажутся находящимися дальше, чем это есть на самом деле. Обратите внимание на эту погрешность и постарайтесь всегда учитывать ее. Внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим режимом против ослепления фарами едущего сзади автомобиля реагирует только на прямое попадание лучей света на свой сенсор. Автоматический режим не будет работать, если заднее стекло закрыто шторкой или светоотражающей пленкой! Не отвлекайтесь на различные дисплеи или кнопки на руле. Пользование бортовым компьютером и другими системами не должно отвлекать ваше внимание от управления автомобилем, поэтому отвлекаться на его обслуживание можно только на остановках. Не забывайте о том, что автомобиль даже на скорости 50 км/ч каждую секунду проезжает 14 метров. При включении цикла рециркуляции, когда в машину не поступает воздух извне, при температуре ниже 5 °С, стекла очень быстро запотевают и водитель может потерять видимость. Включайте этот режим только на короткое время! Электронные системы помощи водителю не в силах отменить законы физики. Выбор соответствующей скорости для конкретных погодных условий остается на совести водителя. Избегайте излишнего риска, несмотря на повышенный потенциал безопасности, обеспечиваемый электронными системами. Управление автомобилем при температуре воздуха в салоне выше 25 °С быстро утомляет, приводит к снижению внимания и увеличению времени реакции. При дальнейшем увеличении температуры до 35 °С умственная деятельность ухудшается, замедляется реакция. Появляются ошибки и снижается внимание, как минимум, на 10 процентов. Во время дождя стекла фар омываются, как правило, потоками воды, но как только дождь стихает, дорожная грязь оседает на стеклах фар и интенсивность светового пучка фары снижается в несколько раз. Если ваш автомобиль не оборудован омывателями фар, а вы едете ночью или при плохой видимости, не забудьте остановиться через 10-15 минут после окончания дождя, чтобы протереть фары. Протрите также стекла, габаритные и тормозные фонари, указатели поворотов. Это залог вашей безопасности! Не забудьте протереть и номерные знаки. Перед длительной поездкой с большой скоростью поднимите давление в баллонах, как минимум, на 0,2 бар, если вы отправляетесь в путь в одиночестве или вдвоем. Если машина пойдет с полной загрузкой, давление можно увеличить на 0,5 бар. Помните, что в процессе движения колеса нагреваются, и давление в баллонах увеличивается в среднем на 0,5-1 бар, это надо учитывать при проверке давления. При движении в тумане не забудьте включить противотуманные фары и задний противотуманный фонарь (находится слева по ходу автомобиля). Не рекомендуется ехать со скоростью, остановочный путь (тормозной путь плюс время реакции водителя) при которой длиннее, чем зона видимости перед автомобилем. Это очень опасно! Современные автоматические коробки передач с электронным управлением не требуют замены масла на всем протяжении эксплуатации. Отказывайтесь менять масло в них, если вам это предлагают работники автосервиса, а вы обслуживаетесь не на фирменной дилерской станции. Специалисты дилерских центров могут предложить заменить масло в АКПП (применяется только специальное синтетическое масло), если в ее работе замечены недостатки. Часто после такой замены они самоустраняются. Если температура воздуха выше нуля, это не является гарантией того, что не может быть гололедицы и, например, мосты и лесные дороги не покрывает скользкий обнаженный слой льда. Если контрольная лампа, сигнализирующая о включении стояночного тормоза, продолжает гореть, несмотря на его отпускание, это указывает на недостаточный уровень жидкости в бачке. Причиной низкого уровня может быть утечка тормозной жидкости или предельный износ тормозных накладок. Это может привести к выходу тормозной системы из строя. Езда с высокой скоростью, особенно на поворотах, езда на недостаточной дистанции от впереди идущего автомобиля может привести к аварии. Антиблокировочная система тормозов не уменьшает этот риск. Для замены проколотого колеса выберите безопасное место. Не останавливайтесь в узких местах, на поворотах и перекрестках. Лучше всего найти подходящую площадку в стороне от дороги. Опорная площадка для домкрата должна быть твердой и ровной. На рыхлом грунте лучше пользоваться твердой подкладкой. Обязательно выставляйте знак аварийной остановки и включайте «аварийку». Зафиксируйте автомобиль стояночным тормозом, включите первую или заднюю передачу (на машине с «автоматом» включите режим «Р»). Чтобы автомобиль не сдвинулся с места при подъеме домкратом, подложите под колесо, расположенное по диагонали к заменяемому, специальный упор или подходящий предмет. После замены легкосплавных колес, проехав 10-20 км, необходимо подтянуть болты или гайки их крепления (момент затяжки 150Нм). Обязательно следите за уровнем масла в новом автомобиле! Детали мотора притираются, и через 5-8 тысяч км пробега вы можете обнаружить сухой щуп. Если масло вовремя не долить, может серьезно пострадать двигатель. Если ночью вам навстречу движется транспортное средство с одной включенной фарой, возьмите правее (всегда лучше предположить, что это автомобиль с неработающей левой фарой). Самый верный способ избежать ослепления фарами встречных на загородных дорогах - при разъездах смотреть на обочину дороги. (Там могут быть пешеходы!) Ни в коем случае не смотрите на фары встречных машин! В темное время не рекомендуется включать свет внутри салона. Слишком долгий прогрев двигателя в холодное время ведет к преждевременному износу его деталей, увеличению расхода топлива и масла. Время прогрева можно сократить так: после двух-трех минут работы на холостых оборотах начните движение с малой скоростью, не нагружая двигатель интенсивными разгонами. Через 3-5 километров он уже прогреется. При эксплуатации зимних шин руководствуйтесь правилом 4x4x4. Это значит, что глубина протектора должна быть не менее 4 мм, все четыре шины должны быть зимними с одинаковым рисунком протектора и срок службы зимней шины не должен превышать четырех лет. Качество сцепления с дорожным покрытием задубевшей от долгого хранения «резины» резко снижается. Для предотвращения травм шейного отдела позвоночника (наиболее распространенный вид травм водителя и пассажиров машины. Они могут быть очень болезненными и вызывать боли, которые не проходят много лет после аварии. Головная боль, потеря эластичности мышц и головокружение длятся месяцами) рекомендуется ездить только с установленными и отрегулированными подголовниками. Правильно отрегулированный подголовник должен быть расположен как можно ближе к затылку, а его вершина ни в коем случае не должна находиться ниже уровня глаз. Подголовники разных марок и моделей машин обеспечивают разную степень защиты. Из-за изношенных шин ухудшаются характеристики управляемости автомобиля, увеличивается тормозной путь и на скользкой дороге может возникнуть занос или снос с последующим вращением автомобиля. Из-за недостаточно накачанных баллонов снижается качество управляемости, увеличивается тормозной путь, быстрее и серьезнее изнашиваются покрышки. Из-за повышенного давления в баллонах снижается сцепление колес с дорогой, уменьшается устойчивость автомобиля при торможении, удлиняется тормозной путь, ухудшается управляемость. Проверяйте давление в баллонах не реже одного раза в месяц. На современных автомобилях правильные значения давления в баллонах нанесены в виде таблички на торце водительской двери, на центральной стойке кузова или на обратной стороне лючка бензобака. Проверяйте покрышки на наличие повреждений, порезов и трещин. Даже незначительный неравномерный износ должен быть оценен специалистами. Большинство моделей шин имеют индикаторы износа протектора. Эти индикаторы проявляются на беговой поверхности шины, когда протектор изношен до глубины 1,6 мм, что указывает на необходимость замены шины. Если на ходу спустило заднее колесо, водителю бывает трудно это определить, и он может проехать значительное расстояние, что опасно и наверняка погубит шину. Если появился дополнительный внешний шум, центральная ступица руля изменила свое обычное положение или автомобиль начал плавать по дороге, осторожно плавно тормозите и ищите место для замены одного из задних колес. Вождение автомобиля под воздействием алкоголя часто становится причиной смерти. Не употребляйте алкоголь, если вы собираетесь сесть за руль. Никогда не садитесь в машину к нетрезвому водителю. Алкоголь вызывает сонливость, понижает концентрацию внимания, снижает скорость реакции, приводит к неверной оценке расстояния и скорости. Если принимать алкоголь поздно вечером, то наутро концентрация алкоголя в крови все еще может превышать допустимую норму. Вождение машины под воздействием наркотиков и сильных лекарственных препаратов может привести к смерти. Многие лекарственные препараты вызывают сонливость и другие побочные эффекты. Обязательно прочитайте инструкцию на флаконе или упаковке, проконсультируйтесь с врачом, прежде чем садиться за руль после приема лекарств. Некоторые лекарственные препараты понижают концентрацию внимания, снижают скорость реакции, приводят к неверной оценке расстояния и скорости. Маркировка M+S (Matsch & Snow) не является стопроцентной гарантией, что перед вами зимние шины. Это могут быть всесезонные или внедорожные шины, в конструкции которых отсутствуют ламели (частые прорези) для зимних условий. Подтверждением, что перед вами действительно зимние шины, будет символ на боковине с изображением снежинки. Устанавливайте спинку сиденья почти вертикально! Спина должна плотно прилегать к спинке сиденья всей поверхностью, а ремень безопасности должен фиксировать тело в плечевой зоне. Подушки безопасности обеспечивают предусмотренную защиту только в случае, если водитель и пассажиры пристегнуты ремнями безопасности. Ремни безопасности, поврежденные или испытавшие большую нагрузку во время аварии, следует заменить. Не забывайте блокировать возможность открывания задних дверей, если на задних сиденьях находятся дети. Некоторые водители весной, когда растаял лед и снег, а температура воздуха держится постоянно выше 7 °С, не спешат менять зимние шины на летние, затягивая эту процедуру до середины лета. Напрасно! Ездить летом на зимних шинах так же опасно, как и на летних шинах зимой, из-за значительного увеличения тормозного пути. Дело в том, что рассчитанные на минусовые температуры зимние шины имеют слишком мягкий для плюсовой температуры состав резины, что сильно снижает сцепление зимней шины с летней дорогой. В последние время получают распространение шины, изготовленные по технологии Run flat. Их жесткие боковины позволяют даже на проколотой шине проехать как минимум 100-200 км со скоростью до 80 км/ч при минимальной потере управляемости и незначительном увеличении тормозного пути. Такие шины рекомендуется устанавливать только на автомобили с индикатором давления в баллонах, поскольку невозможно отличить целую шину от поврежденной. Кроме того, шины Run flat (за исключением нескольких видов) не подлежат ремонту. Следите за тем, чтобы все четыре шины, устанавливаемые на автомобиль, были одного размера, одной модели и от одного производителя. В противном случае может пострадать управляемость вашего автомобиля. Нередко у современных шин есть явно выраженная специализация, например шина, сконструированная для экономии топлива, может не обеспечивать хорошей управляемости и устойчивости. Или, например, скоростная шина за счет низкопрофильной конструкции не обеспечивает достаточного комфорта при обычной езде. Учеными установлено, что цвет автомобиля влияет на оценку его скорости и расстояния до него. Красный автомобиль всегда кажется быстрее и ближе, чем на самом деле, а синий и зеленый - наоборот. Черные машины кажутся меньше, чем они есть на самом деле, а белые -больше. При включении любого режима автоматической коробки передач не допускается при нажатой педали тормоза давать газ. Буксировку немецкого автомобиля с АКПП можно производить только при включенном двигателе, поставив селектор в положение «N», придерживаясь правила 50x50, то есть со скоростью не более 50 км/ч и на дистанцию не более 50 км. Американские автомобили с «автоматами» буксировке не подлежат, так как это окончательно выведет «автомат» из строя. Транспортировать «американцев» можно только на эвакуаторе или с разъединенной при помощи инструментов трансмиссией. Надпись SRS (Supplemental Restraint System) на центральной облицовке руля, закрывающей подушку безопасности, «мерседесов» означает наличие комплексной системы безопасности, включающей все или часть составляющих: боковые подушки безопасности, натяжитель и ограничитель усилия ремней безопасности. Два-три коротких сигнала дальним светом предупреждают встречного водителя, что впереди - пост ДПС, серьезные повреждения дороги или какая-либо другая опасность. Длинный сигнал дальним светом означает, что вас просят уступить дорогу. Короткий сигнал свидетельствует о том, что вас пропускают. При движении по загородному шоссе водители больших автопоездов-фур могут подавать сигналы следующим за ними легковым автомобилям: левый указатель поворотов - не обгоняй, правый -обгоняй, встречная полоса свободна. Отблагодарить другого водителя можно поднятием руки и включением «аварийки» на два-три цикла. К сожалению, далеко не все водители знают о том, что означают подобные сигналы, и реакция на них может быть неоднозначной. Машину в гараж ставят передним ходом, так как в этом случае воздух в помещении загрязняется выхлопными газами меньше. Каждый раз перед началом движения следует удостовериться в том, что все колеса накачаны, а номерные знаки на месте. По возможности старайтесь не парковаться на длительное время в безлюдных слабоосвещенных местах вблизи культурных центров, театров, стадионов. Этим вы показываете потенциальным взломщикам и угонщикам автомобилей, что будете отсутствовать как минимум два часа. Старайтесь оставлять автомобили только на охраняемых стоянках. Если водитель движущегося перед вами автомобиля затормозил или резко снизил скорость, не пытайтесь сразу его обгонять. Сначала выясните, почему он это сделал. Впереди может быть не видимое вам препятствие. В зимнее время, когда дороги скользкие, дистанция должна быть увеличена как минимум в два, а то и в три раза. Это очень важно, так как даст вам возможность затормозить или совершить маневр объезда, если машину перед вами начнет заносить и разворачивать. Разговаривать по мобильному телефону во время вождения машины опасно! Ученые доказали, что реакции водителя, пользующегося мобильным телефоном за рулем, так же заторможены, как и у водителя, находящегося в средней стадии алкогольного опьянения. В случае острой необходимости отвечать на телефонные звонки пользуйтесь системой hands-free, но помните, ваше внимание при этом все равно снижается, что может помешать вам правильно определить дистанцию, сохранить полосу движения, выбрать безопасную скорость! Не беседуйте подолгу, никогда не вступайте в споры, а лучше сверните на обочину или стоянку и остановите машину. Составлять и читать текстовые сообщения можно, только когда машина остановлена. Особенно опасно несоблюдение дистанции. Двигаться вплотную за впереди идущеи машинои даже на маленькой скорости - значит умышленно создавать аварийную ситуацию. Превышение скорости ведет к серьезным ошибкам в управлении автомобилем и это - основная причина ДТП. Учитесь выбирать безопасную скорость. При неблого-приятных погодных условиях выбирайте такую скорость, которая позволит вам остановить машину в пределах зоны вашей видимости. Выбирайте скорость в зависимости от состояния и покрытия дороги, вашего водительского стажа за рулем и интенсивности движения, погодных условий и времени суток. Советую прочесть Горбачев М. /".Гоночные секреты. М., 2005. Горбачев М. /".Драйв-класс для большей уверенности. М., 2004. Горбачев М. /".Как выиграть гонки. М., 2002. Горбачев М. Г.Мой лучший друг автомобиль. Гамбург, 1999. Горбачев М. /".Энциклопедия безопасного вождения автомобиля в экстремальных условиях. М., 2006. Сочное К.Крутые дороги ралли. М., 2005. Фрере /7оУ7.Спортивные автомобили и особенности их вождения. Вильнюс, 2005. Цыганков Э. С.50 приемов зимнего контраварийного вождения. М., Цыганков Э. С.120 приемов контраварийного вождения. М., 2005. Цыганков Э. С.Высшая школа водительского мастерства. М., 2002. Bentley Ross.Speed secrets. USA, 1998. Berentelg Hans.Autofahren top. Remagen, Deut-schland, 1997. Bondurant Bob.Bob Bondurant on high-performance driving. USA, 2003. BOSCH. Автомобильный справочник. М., 1999. Buhlmann Klaus.Die Tricks der Rallyeprofis. Stuttgart, 2003. Buhlmann Klaus.Perfekt Auto fahren. Stuttgart, 2003. Frere Paul. Sport Car and Competition Driving. Cambridge, Massachusetts, 1992. Lauda Niki.Formel 1. Stuttgart, 1975. Lewerenz Frank, Rohrl Walter.Sportlich und sicher Autofahren. Stuttgart,
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я