Диагностика дизельных двигателей

_Губер туе Гтонтер
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
СЕРИЯ
И 3 ДАТЕ Л Ь С Т 3 О
шшт
http://knlgl.zr.ru
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Hubertus G & п t h e r
DIESELDIAGNOSE
Fehlcrsuohe an moderns n Diesel motoren
^ VOGEL
OK 005-93, т. 2; 953750 УДК 629.113,004.58 ББК 39.35 Г99
Производственно- практическое издание Губсртус Гюнтер
ДИАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Редактор Виктор Маслов Рецензент д.т.н. Владимир Марков Макет и обложка Ольга Шиян
Верстка У 1аталья Дородницына Игорь Киршин Наталья Сычева Технический редактор Лариса Рассказова Корректор Надежда Алексеева
Подписано в печать с готовых диапозитивов ЗАО «КЖИ «За рулем* 08,09,04 формат 70х 100'Л* мм- Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 14,3. Тираж .5 tXX) экз. Заказ   2893  , Цена свободная.
ЗАО «Книжно-журнальное издательство *3а рулем» 107045, Москва, Селиверстов ncp.h д 10, trrp 1
Отпечатано в ОАО «Молодая гвардия», ООО *уМОП* 107030, Москва, Сущевская у л, д. 21
Губергус Гюнтер
Г 99    Диагностика дизельных двигателей.
Серия «Автомеханик*. Пер. с нем. Ю. Г. Грудского, — М: ЗАО «КЖИ *3а рулем*, 2004 г. —176 с, ил.
ISBN 5-35907-365-8
Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топ-шва, механиче­скою и электронного регулирования дизельных двигателей, дает предъявление о методах по­иска неисправностей и о специальном, оборудовании для регулировок систем питания дизе­лей. Представлены новейшие узлы и агрегаты* Большое внимание уделено снижению токсич­ности отработавших газов,
Издание адресовано инженерам-двигателистамн работникам транспортных предприятий и станций технического обслуживания, преподавателям и студентам технических учебных заведен vlhm
Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения техники, произошедшие в результате использования данного издания, а также за изменения, внесенные в конструкцию заводами-изготовителями.
Воспроизведение в любой форме настоящего издания или любой его части запрещается без предка* ригельного разрешения обладателя авторских прав.
УДК 629,113,004.58 ББК 3935
© Copyright of the Original German Language edition by Vogel und Druck GmbH & Co. KGT Wiirzburg (Germany). 
ISBN 5-85907-365-8 (рус) ISBN 3-8023-1771-8 (нем)
All Rights Reserved, © ЗАО «КЖИ «За рулем*, перевод на русский язык, 2004
СОДЕРЖАНИЕ
1- СТРАТЕГИЯ ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ
И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.........5
1 Л.Стратегия поиска неисправностей ... 5 1,2. Самоди л гностика —
чудооружие утратив
«заколдаванных* неисправностей? .. 7
1.7*2. Анализ кривой давления
впрыскивания > +................30
1.8 Проверка устройства
облегчения пуска дизеля............36
1.9, Проверка электрических блоков осциллографом и мультиметром ... 38
1.9.1. Использование измерител!1ных приборов ......38
1.9.2. Подключение измерительных приборов ......39
1.9.3. Проверка датчиков.............40
1.9.4. Проверка электрических исполнительных механизмов .. . 40
1.10. Установление тюнинга двигателя, связанного с повышением мощности ..........................43
1,10,1, Повышение мощности двигателя манипуляцией сдатчиками ...................44
1 -10.2ч Повышение мощности двигателя изменением параметров импульсных сигналов, поступающих на исполнительные механизмы ....................45
1.10-3. Изменение основных
регулировок ...................45
1.10.4 Чин-тюнинг ...................46
2ч РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНБД ФИРМЫ BOSCH ТИПА VP37/36 С ЭЛЕКТРОННЫМ
УПРАВЛЕНИЕМ .....................47
2.1. Самодиагностика...................47
2.2. Регулирование начала подачи ......48
2.3. Управление
величиной подачи топлива .........53
3. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД ФИРМЫ BOSCH ТИПА VP30 И VP44 С ЭЛЕКТРОННЫМ
УПРАВЛЕНИЕМ .....................62
3.1, Подача топлива.....................64
3.2ь Самодиагностика...................66
1.2.1. Таблица данных ..................9
1.2.2. Диагностика исполнительны* механизмов ... 10
1.2.3. Основные регулировки .........11
[.3, Шум Ti дым — тюти4 к
неисправностей с использованием
дымомера типа «Хартридж* .......11
1,3.1 , Характеристики дымления
дизельного двигателя ...........11
1,3.2. Относительное определение
источника дымления ...........16
1,33. Проверка пусковой подачи.....17
1.4, Момент начала
подачи толлииа доллоен быть
Justin rime* (как раз вовремя) .... 18 1.4Л, Статическая установка
начала подачи...................18
1.4,2, Динамическое измереЕЕие
начала подачи...................19
1.5, Измерение давления
в дизельных двигателях.............21
1.5-1. Измерение давления
в дизельной аппаратуре
впрыскивания ..................22
1,5-2, Измерение давления наддува ... 24
1.6, Проверка утечек
из камеры сгорания................25
1.6.1, Проверка компрессии и утечек из камеры сторания измерением силы тока стартера .............26
1.6.2. Проверка компрессии в у и ли нд pax оценкой сигнала частоты вращения коленчатого вала ____28
1.7, Проверка элементов топливной аппаратуры системы впрыска......29
1.7.1. Испытание распылителей......29
4 Содержание
3.3. Конструктивные элементы регулирования подачи топлива.....67
3.4. Регулирование
начала подачи топлива .............73
3.5. Регулирование
давления наддув ...................75
3.6. Рециркуляция ог ...................77
4. ТНВД EPIC ФИРМЫ LUCAS..........79
4,1ч Поиск неисправностей
в устройствах тнвд epic .............SI
4.2. Проверка регулирования
начала подачи топлива ........,, . < , 34
4.3. Проверка регулирования
подачи топлива.....................88
4.4. Испытание
системы рециркуляции ог..........91
1 АККУМУЛЯТОРНАЯ СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА ФИРМЫ BOSCH......................94
5.1. С истема i ю дач и toi 1лива ...........94
5.2. Поиск неисправностей
в аккумуляторной системе .........У 7
5.3. Гидравлические
испытания форсунок..............101
7. СИСТЕМА
С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
BOSCH..............................143
7.1. Контур низкого давления .........144
7.2- Контур высокого давления .. ......145
7.3. Проверка насос-форсунок ........148
7.4. Демонтаж и монтаж
нас ос-форсунки ...................150
7.5. Управление цикловой
подачей топлива...................152
7.6. Рециркуляция ог..................155
7.7. Регулирование
давления наддува..................158
8. РЯДНЫЙ ТНВД
С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ
ВТуАКОЙ ..........................161
8.1. Управление подачей топлива .....163
8.2. Регулирование начала впрыскивания топлива............164
8.3. Поиск неисправностей
в системе впрыска топлива .......166
8.4. Проверка элементов рядного тнвд
с дополнительной втулкой ,,, т____169
8,4.1. Элементы
системы регулирования
54. Проверка датчиков
и исполнитель ных механизмов . .. 102 5.5. Датчики положения коленчатого
и распределительного валов.......103
начала впрыскивания
топлива ........................169
8.4.2. Элементы системы управления
подачей топлива...............172
Список литературы +.......+..........176
5.6. Исполнительные механизмы .....108
6. СИСТЕМА
с; НАСОС-ФОРСуНКАМИ
ФИРМЫ LUCAS/DELPHI ...........Ш
6.1. Система с насос-форсунками автомобилей land rover...........113
6.2, Поиск неисправностей
в системе с насос-форсунками ,,,. 119 6.3. Система с н;1сос-форсункаАли lucas/delphi
дл;: грузовых атзтомоб и лен ........128
6.4. Поиск неисправностей
в двигателе volvo fill2.............133
6. 5. Проверка элементов
аппаратуры системы
с на сое-форсунками
двигателя volvo fhl2..............137
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 5
СТРАТЕГИЯ ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ
1.1. СТРАТЕГИЯ ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Основанием для поиска неисправностей в ремонтной мастерскойт как правило, служит обращение клиента* У обративше­гося в мастерскую клиента в первую оче­редь необходимо досконально выяснить, при каких условиях возникла неисправность. Для этого существует такой документ как опросный лист (рис. 1.1).
Если клиент не может ответить на все во­прос ы достаточно полно, обстоятельства возникновения неисправности следует оп­ределить во время пробной поездки. Такие действия могут отнять много времениY од­нако имеют свои преимущества: клиент по­чувствует внимательное отношение к себе и будет уверенр что неисправность в мастер­ской определена точно.
Работник сервиса сильно рискует, пре­рывая клиента после первой фразы и тут же выписывая наряд на необходимые ра­боты, заметив со снисходительной улыб­кой: «Дар да, все понятно*. Если после ре­м* >нта о 6 н а ру ж итс я, с ito н ей с n ра внос Th по-прежнему не устранена и при этом она не связана с той> что была замечена и у многих автомобилей той же модели, сотрудники мастерской окажутся в весьма затруднительном положении. Теперь им придется объясняться перед рассержен­ным клиентом, почему они провели столь безуспешный ремонт, :ta который клиент, скорее всего, откажется платить. К тому же специалистам понадобится как-то оп­равдать повышенные затраты на диагно­стику и ремонт, что в любом случае приве­дет к неудовольствию клиента, который, конечно, не сохранит эту досаду в себе. В Германии переживания вокруг ремонта автомобиля — одна из излюбленных тем разговоров за кружкой пива.
Для того чтобы подобных ситуаций не возни к ало Y работникам сервиса следует сразу приучать клиентов к тому факту, что грамотный ремонт включает в себя также и поиск неисправностей, У клиента готов­ность оплатить диагностику существенно
Нелы [равности_=
1) Является ли неисправность длительной?
□ да □ нет
2} При кдах услопиях наступает неисправность?
после_км пробста
при частоте вращения_-об/мин
при скорости_км/ч
на._передаче
при езде
с постоянной скоростью D ая D нет при ускоренгт □ дд  □ нет
на принудительном, .xjl       П да Пнет при □ холодном П прогретом двигателе
3) Мощность двигателя
□ нормальная \J низкая
□ высокая
4) Расход топлива
П нормальный
Г~!     1XI4.2K1 IN
G высокий
5) Как эксплуатируется трянслортное средство?
П при коротки к пое^дкал
П при продолжительны* поеддках
□ полностью ] загруженным
□ незагруженным
6) Автомобиль был заправлен бензином или дизельным топливом?
П бензин
□ дизельное топливо
Рис. J.J. Форма опросного листа
6   Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
ИЗМЕРЕНИЕ
Электрика
Двигатель
ОГ, память неисправностей
- контакт с «массой»
- компрессия
- дыллностъ при свободном
- напряжение питания
- свечи накаливания
ускорении
6лок;з улравле
ни я
- давление подлупа
- чтение памяти
- генератор
* давление в топливной
- список данных
неишраяностеи
системе
- наличие гармоник
- напряжение ла рядки
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ДИАГНОЗ
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ. ДЕТАЛЕЙ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПГОВОДОВ СХ.:ЦИЛЛОГРАФОМ И МУЛЬТИМЕТРОМ
Термометр с отрицательным темперотурпlam коэффициентом (поадух     вол*     топливо), датчик массового расхода воздуха, датчик педали подачи топлива, датчнк ВМТ, датчик давления во впускном трубопроводе, датчик перемещения регулирующего органа, датчик хода иглы форсунки, исполнительный орган регулятора расхода., магнитный клапан начала подачи, рециркулязрля ОГ, давление ннлдунл
Рис. J.2. Общий алгоритм поиска неисправности
выше" перед мерным ремонтом, чем после двух безуспешных попыток ремонта, кото­рые проводились па основе иредположе-ний ti статистики. Только таким образом ремонтная мастерская сможет обеспечить возмещение затрат, необходимых для поис­ка неисправности,
После опроса клиента предварительное предположение должно быть подтвержде­но проведенными з^тем измерениями. Вы­бор измерений определяется наличием оборудования для диагностики и необходи­мыми затратами времени. Для электрон­ных систем с самодиагностикой сначала считывают информацию из памяти неис­правностей. Преимущество метода состоит в легком доступе к информации и возмож­ности предварительной диагностики всех имеющихся электронных блоков. Разумеет­ся, эффект от применения этого метода не должен переоцениваться, т. к. блок управле­ния контролирует другие блоки большей частью лишь по конечному результату. Рано или поздно любой механик сталкивается с ситуациями, когда при неудовлетвори-
тельно работающем двигателе из палляти неисправностей может поступать сообще­ние о том, что они отсутствуют. В этом слу­чае механик целенаправленными измере­ниями (рис. L2) должен проверять блоки, которые не определяются самодиагности­кой. Например, проверку работы механиз­мов двигателя и системы впрыска топлива придется осуществлять измерением ком­прессии и давления подачи топлива. При жалобах на плохой пуск, низкую мощность двигателя или дымный выхлоп рациональ­но провести замер дымности ОГ дымоме-ром типа «Хартридж» (разд. 1.3). Преиму­щество такого яамера — в легком доступ ft к выпускной трубе, которая даже в эру вез­десущих пластмассовых кожухов пока еще находится снаружи автомобиля.
Большая часть блоков управления поста­вляется с так называемым перечнем пара­метров, куда входят йсе измеряемые вели­чины, обрабатываемые блоком управления (некоторые автопроизводители перечень параметров также называют блоком изме­ряемых величин). Thru величины при опро-
Страт e гия поиска неисправностей и методы диагностики 7
се датчиков проверяются на достоверность. Комбинируя различные данные результа­тов проверки, механик, имеющий большой опыт измерений и хорошо знающий систе­му управления, может определить дальней­шие шаги проверки. В особенно сложных случаях рекомендуется зарегистрировать проведенные измерения* включай ре культа ты их обработки, и соответствующим обра­зом распечатать. Только действуя последо­вательно, методом исключения исправных блоков, можно выделить неисправный кон­структивный элемент. Когда дефектный блок будет установлен — либо обнаружени­ем в памяти неисправностей, либо с помо­щью соответствующих тестов — дефектная часть блока должна быть определена даль­нейшими измерениями. Например, блок измерения температур ы охлажд а ющей жидкости состоит из дат гик а температуры ох л аждаю ще й ж ид кос т и, эле кгри ч ее к их проводов, соединительных колодок и соот­ветствующей части блока управления. В па­мяти неисправностей может оказаться испорченным один из вышеназванных конструктивных элементов. Измерением напряжения или сопротивления неис­правный конструктивный элемент может быть окончательно определен и заменен. Такой метод проверки может потреЬо&атъ очень много времени, однако в сложных случаях он является единственным, дейст­вительно приводящим к положительному результату.
1.2. САМОДИАГНОСТИКА -ЧУДО-ОРУЖИЕ ПРОТИВ «ЗАКОЛДОВАННЫХ* НЕИСПРАВНОСТЕЙ?
Уже первые электронные систем ел лпрыска
топлива включали самодиагностику, В ре­монтных мастерских с появлением двига­телей, оснащенных сис^мой впрыска, поя­вилась надежда, что одним лишь опросом па мя ти неис п рад ноете й i ю до зр ительн ы й конструктивный элемент может быть об­наружен и заменен, а данные о нем удале­ны из памлти неисправностей. Традицион­ные измерения и методы диагностики, требующие больших затрат времени, лолж-
Блокуправления

Uv = 5,0 В
Ug =0,5 -4,5 В
Рис. 1.3. Схема датчика с отрицательным тем­пературным коэффициентом (NTC): JL — доба­вочное сопротивление; UT — напряжение пита­нии;    — напряжение сигнала
ны были бы остаться в прошлом. Опыт все эти надежды разрушил: очень часто на явно неисправных транспортных средствах са­модиагностика не определяет никаких по­вреждений или неправильно устанавливает причину неисправности. При гидродина­мических или механических неисправно­стях самодиагностика либо слепа, либо вы­дает неправильные заключения.
Ограниченные возможности системы са­модиагностики можно продемонстриро­вать на примере датчика температуры
.Мерой температуры для Еплотся управления служит падение напряжения на термисторс с отрицательным температурным коэффи­циентом NTC (рис 1.3). Разработчик уста­навливает допустимый диапазон темпера­тур, например, от —40 до +140 йС (рис 1.4).
Д\я блока управления все сигналы, соот­ветствующие этому диапазону температур, находятся в области напряжений от 0,5 до 4,5 В. Только когда напряжение выходит из згой «зеленой области», блок управле-
8   Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
Напряжение
чем выше стоимость неисправной детали. Очевидно, при включении в работу само­диагностики «электронные мозги* блока управления ни в коем случае не должны отключаться. Тем не менее в существую­щих в настоящее время системах нельзя отказываться от использования самодиаг­ностики, В будущем во все более трудно­проходимых «джунглях» электронных систем указание на возможную неисправ­ность можно будет получать читая пал\ять неисправностей. Остается надеяться, что С широким внедрением протокола борто­вой диагностики (QBD) глубина самодиаг­ностики существенно расширится.
Рассмотрим еще несколько указаний по рациональному использованию самодиаг­ностики.
Если в сложном случае неисправности воз­можно предположение, что ранее уже было несколько безуспешных поисков неисправ­ности, память неисправностей следует сте­реть и провести пробные поездки — до тех пор, пока неисправность не возникнет сно­ва. Тем самым можно избежать опасности, что память неисправностей покажет их во всех тестах, которые, например, проводи­лись с рассоединенными разъездами.
В сложных случаях может оказаться ра­циональным опрашивать память неисправ­ностей всех имеющихся на транспортном средстве систем. В настоящее время элект­рооборудование, оснащенное бортовым контроллером связи CAN, позволяет, на­пример, обнаружить неполадки в питании блока управления — одну из наиболее часто встречающихся неисправностей у дизель­ных двигателей Volkswagen с непосредст­венным впрыском и турбонаддувом, возни­кающих ия-.чя дефектов реле. Сям блок управления не может регистрировать нару­шение питания, т- к, в этот момент из-за не­поладок в питании у нею не работает па­мять. Одновременно нарушается обмен данными с другими блоками управления, что регистр и руется работающими блоками управления как ошибки в передаче данных.
Многие блоки управления (например, на автомобилях Mercedes-Benz) при поя­влении ошибок фиксируют рабочее состо-

Рис. 1.4. Контролируемое блоком управления на­пряжение сигнала датчика с отршигтелъным температурным сопротивлением (NTC). В зд-штрихованной области блок управления не реги­стрирует неисправность
ния устанавливает ошибку, которая соот-ветст вует ли 6 о ко роткому зам ы к ан и ю {Us = 0 B)h либо обрыву {II, = 5 В)< Однако, если из-за повышенного переходного со­противления в электрическом разъеме из­меряется слишком низкая температура, а напряжение сигнала при этом не вышло из «зеленой области», блок управления посчитает эту информацию правильной и будет использовать ее„ например, при расчете начала впрыскивания топлива или величины пусковой подачи топлива. Эти соображении относятся ко всем датчикам, у которых величина напряжения сигнала является мерой таких физических вели­чин, как расход воздуха, давление наддува, положение педали подачи топлива и т. д. Отсюда следует, что сообщение блока уп­равления «неисправность отсутствует* не всегда означает исправность блока. Даже если память неисправностей содержит со­общение о дефекте в блоке, необходимо быть начеку. При помощи системы само­диагностики блок управления производит мониторинг узла, который в нашем при­мере состоит из датчика температуры, жгута проводов с разъемами и блока пита­ния. Прежде чем заменить датчик темпе­ратуры, нужно с помощью дальнейших измерений убедиться, что неисправность действительно связана с дефектом датчика температуры, а не с дефектом жгута про­водов или блока управления. Эти измере­ния будут иметь тем большее значение,
Стратегия, поиска неисправностей г* методы диагностики
ян не двигателя, например температуру, частоту вращения коленчатого вала, ско­рость и пройденный путь автомобиля. Последующая оценка граничных условий позволит быстрее выявить неисправность и вое произвести ее при испытательной поездке,
1-2.1. Таблица данных
Все современные блоки управления переда­ют на считывающее устройство замерен­ные параметры, относящиеся к наиболее значимой части самодиагностики. Имея таблицу этих данных, можно за короткое время получить полную информацию о ра­боте блока управления, даже если память неисправностей не jarrcMFieH^l Многие блоки управления показывают также соответству­ющие заданные параметры и дают быстрое срав не ние зала иных и де йст вите лъных значений.
Данные можно вызвать для всех рабочих состояний двигателя, начиная с включения выключателя стар!ч?ра и свечей накалива­ния. Если автомобиль долгое время не запу­скался, стоит обратить внимание на все значения измеряемой температуры — ох­лаждающей жидкости, топлива и воздуха па впуске (строки 4Т18 и 19> табл. 1.1). Пос­ле длительной стоянки автомобиля измеря­емые величины температуры должны отли­чаться от заданных не более чем на 2 вС Если эта величина превышена, датчик тем­пературы должен быть протестирован, в ча­стности, с и с п оль зова н ием термометра. В процессе нротрева двигателя показания температуры могут проверяться, как и все другие величины, на логичность изменения. Например, начало впрыскивания должно оставаться вблизи установочного угл;* пово­рота коленчатого вала и смещаться в напра­влении «раньше* с ростом частоты враще­ния коленчатого вала. При полном выходе иа строя датчика, к примеру датчика темпе­ратуры, показания булут различаться в за­висимости от про из водителя и модели, У большей части производителей автомо­билей в этом случае буд^'г отображаться значение —50 вС, которое сразу бросится в глаза (хотя в северных регионах такая
Таблица 1.1. Данные дизельного двигателя Volkswagen TDI мощностью 66 кВт, полученные на режиме холостого хода. Список данных мо­жет обличаться и зависимости от применяемой системы ипрыска
Audi А4 19% гида выпуска
с дизельным двигателем TDJ модели 1Z
Компьютерные данные
.Лу^й гтпитра hi рл д чяпчгтд при 1 г]*:къ1 я
коленчатого вала
мин1
Базовая величина подачи топлива
5 мг/цикл
Напряжение на датчике воздушной ЗАСЛОНКИ
1?78 В
Температура охлаждающей жидкости
4] ,4 с:
Положение педали подачи топлива
Ri.:k.,..u4;i-.,lv. ■ h п.м i!;.МW Оi кондиционера
отключен
Контакты холостого хода
замкнуты
Расчетный расход воздуха
285 мг/цикл
Действительный расход воздуха
280 мг/цикл
Скважность управляю! [je.ro сигнала клапана рециркуляции отработавши* пиов
Расчетное: начало
2Ь угла
впрыскивания тоетлиеи
поворота коленчатого вала до ВМТ
Действительное начало
утла
nu-)j>ii            .ч :;члм.\;1
поворота колетгчатопо вала до ВМТ"
С ива jk ностъ управляющего сигнала электромагного клапана у 11 разлепи л пача/юм впрыскивания топлива
А[<тнвация тем по мата (системы круиз-контроля)
нет
Установление скорости автомобиля по темпомату (системе круи^-контроля)
нет
Выюиочатель педали* тормоза
отключен
Быклкчатель сигнала сцепления
ВКЛЮЧЁН
Температура топлива
42 ЧС
Температура воздуха на впуске
19,8 *С
Атмосферное давление
[ООО "бар
Давление ЕЕаддува воздуха
Скважность упрда^гющего сигнала клапана регулирования давления наддува воздуха
Напряжение аккумуляторной батареи
14,4 В
Отклонение от заданной величины
подави топлива цилиндра 1
мг/цикл
Отклонение от лианной величины
подачи топлива цилиндра 2.
мг/цикл
16
Отклонение от ладанном величины
топлива цилиндра З.чг/цикл
подачи
Прибор AVL Distaii 863
10   Стратегия поиска, неисправностей и методы диагностики
температура может и не vдивить — прим. ред.). На некоторых моделях автомобилей Volkswagen появляется либо последнее из­меренное значение параметр;!, либо значе­ние «по умолчанию», по которому блок управления делает расчеты. Показания мо­делей автомобилей Volkswagen следует принимать с особенной осторожностью — с учетом логичности изменений.
При работе двигателя с перебоями стоит обратить внимание на отклонение от за­данной величины подачи топлива (строки с 24-й по 26-Юн табл. 1.1). Для выравнива­ния работы двигателя по цилиндрам блок управления изменяет подачу топлийа в от­дельных цилиндрах до тех пор, пока все ци­линдры не будут работать одинаково. Такое регулирование по цилиндрам осуществля­ется по сигналом датчика ВМТ. В строках с 24-й по 26-ю (табл, L1) отклонение пода­чи топлива указывается по отношению к опорному цилиндру. В системах впрыска, оснащенных датчиком подъема иглы рас­пылителя форсунки, опорным яиляется ци­линдр, б который установлена форсунка с -этим датчиком В аккумуляторных сис­темах впрыска или системах с насос-фор­су т т к а м и ря с с1 гиты плети я с редн я й подач а топлива и указывается отклонение по от­дельным цилиндрам. Если в каком-либо ци­линдре возникла серьезная неисправности блок управления попытается изменением подачи топлива по цилиндрам выровнять работу двигателя на режиме холостого хо­да. Величину допуска для отклонения в по­даче топлива но цилиндрам указывает производителе По опыту автора, причину неисправности необходимо искать при от­клонении подачи топлива больше чем на 1,5 мг/цикл или на 30 % ОТ ба:юлой вел и ти­ны подачи (строка 2, табл, 1.1), Оценка от­клонений подачи топлива дает возмож­ность быстро найти дефектный цилиндр, что особенно эффективно для аккумулятор­ной системы впрыска или системы с насос-форсунками, т. к. в этих системах нельзя обнаружить неисправность путем последо­вательного отсоединения по цилиндрам трубок высокого давления* Если неисправ­ный цилиндр найден по большому откло-
нению подачи топлива, измерением ком­прессии в цилиндрах (разд. 16) следует ус­тановить, идет ли речь о неисправности гидравлики форсунок или об ошибке в ра­боте других механизмов двигателя. Типич­ные неисправности в электросхеме должны быть зарегистрированы в памяти неисправ­ностей блока управления.
При всех преимуществах, которые дает просмотр таблицы данных, у этого метода диагностики имеются определенные огра­ничения по скорости передачи данных из блока управления в принимающие устрой­ства и датчики. Считается, что чем больше передается данных, тем медленнее идет об­новление измеряемых величин и тем менее точно, таким образом, определяются откло­нения от заданных значений. Поэтому для целенаправленного поиска неисправности необходимо отображать только те величи­ны, которые требуются для повторного тес­тирования подсистемы. Наприллер, если не­обходимо проверить систему наддува во время пробной поездки, достаточно зафик­сировать частоту вращения коленчатого ва­ла, положение педали подачи топливу дав­ление наддува и время открытия клапана регулирования давления наддува. Однако резко изменяющиеся значения (которые особенно часто возникают при работе ста­рых потенциометров, применяемых, в ча­стности, на педалях подачи топлива или по­вороти E:ix заслонках измерителя расхода воздуха) не всегда определяются даже с ис­пользованием сокращенной таблицы дан­ных. В этом случае потребуется примене­ние осциллографа (разд> 1<9),
1-2.2. Диагностика исполнительных механизмов
функционирование исполнительных меха­низме в, действующа по команде блока управления, может быть предварительно определено визуально или на слух. Однако, хотя этот способ поиска неисправностей производит впечатление на клиентов, его иффе ктивностъ с ил е>н о огран ич ена. Реле, например, может щелкать и при наличии сгоревших контактов, а гидравлический или пневматический клапан может сраба-
Стратегия поиска неисправностей, и методы диагностики и
тывать не только под действием электриче­ских команд. В любом случае icpvi оценке за­крытых конструктивных элементов 6e:s ди­агностики исполнительных механизмов не обойтись.
1.2.3* Основные регулировки
Если при эксплуатации аппаратуры впры­скивания с механическим регулированием для регулировки начала подачи топлива, ча­стоты вращения коленчатого вала на холо­стом ходу или полной нагрузки достаточно было применять отвертку, пробойник или секундомер, то регулировки в современных системах впрыска осуществляются уста­новкой программного обеспечения в бло­ках управления. Соответствующие функ­ции имеют выпускаемые для этих систем тестовые устройства, которые из за высо кой ответственности за качество продук­ции в свободную продажу не поступают, а поставляются в фирменные автосервисы производителей автомобилей,
L3. ШУМ И ДЫМ —
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДЫМОМЕРА
ТИПА «КАРТРИДЖ*
Дымомер типа «Хартридж» имеется в рас­поряжении крупных .мастерских для предва­рительной оценки дымности отработавших газов (далее ОГ) без больших затрат времени. Для большинства приборов по измерению дымносги ОГ имеются специальные про­граммы по поиску неисправности, включаю­щие постоянные измерения действительных значений дымности ОГ, проводимые при пу­ске двигателя и на режиме холостого хода. Для определения дымности ОГ при полной
нагрузке и максимальной (ограничиваемой регулятором) частоте вращения коленчатого вала регистрируются показания дымомера на режимах свободного ускорения,
Прибор для измерения дымности ОГ типа «Хартридж* оценивает отработавшие газы на просвет, т е. точно так же, как это определяет своим зрением человек, поэтому этот прибор иногда называют «калиброванным глазом». Непрозрачность ОГ определяется наличием частиц сажи, нес горевшею топлива, моторно­го масла и водяного пара (рис, 1.5).
Режимы измерения А или В?
В немецком тесте ОГ контроллеру задается измерительный режим определения непро­зрачности ОГ. В зависимости от выбранного режима отклик измерительного прибора устанавли лается на более или менее быст­рые изменения величины коэффициента поглощения. В измерительном режиме В показания прибора сильно задемпфирова-ны. В измерительном режиме А величина дымности ОГ записывается без демпфиро­вания, поэтому этот режим лучше всего подходит для диагностики. При пробном измерении для предстоящего теста дымно­сти ОГ должен йыбираться режим, который предписывает производитель транспортно­го средства для данного теста. В дальнейшем показатели дымности ОГ даются по измере­нию в режиме А,
1,3.1. Характеристики дымления дизельного двигателя
Выброс сажи увеличивается с ростом на­грузки на двигатель, сопровождаемым обо­гащением топливо-воздушной смеси. Гра­ница прекращения дымления соответствует
Сажа
Черный дым
Дымность N, %
Коэффициент поглощения к, м
Моторное масло
Голубой дым, ниже 100 дС
Топливо
Голубой и белый дым> ниже 100 ЧС
Вода
Белый дым, ниже 70 *С
Рис. 1. 5. Факторы дымности ОГн состав твердых частиц
12   Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
составу смеси при коэффициенте избытка воздуха X = 1,2. Исправный дизельный двигатель на холостом ходу частиц сажи (твердых частиц) почти не выбрасывает. Усиленный выброс твердых частиц или не-сгоревшего топлива указывает на наруше­ния процесса сгорания, вызванные плохой
л одгого a v. о fi то пл и в о -во зду ш н Ыл НЙ-
пример, из-за неисправных распылителей форсунок, ошибочно установленного нача­ла подачи или высокого расхода масла при износе деталей ЦПГ Нарушения процесса сгорания могут приводить к повышенному д ы млен и ю на всех рабоч их режимах. Большинство дымомеров позволяют реги­стрировать изменение непрозрачности ОГ в зависимости от частоты вращения колен­чатого вала, обеспечивая возможность по­иска неисправности на режимах свободно­го ускорения (рис. L6). Кривая дымности ОГ определена на всех рабочих режимах двигателя, Точка 1 (рис. 1.6) характеризует дымность на холостом ходу — у исправного дизельного двигателя с отключенной ре­циркуляцией ОГ она должна быть менее 5 % соответственно, к = ОД 2 мЛ Превыше­ние этого значения дымности ОГ свидетель­ствует о нарушениях процесса сгорания.
В >тол1. случае ыу.ч/_ыо проверить аппаратуру вн рыс ки ван ия} рас пы лители форсунок и момент начала подачи топлива Неплот­ность прилегания поршневых колец также вызывает повышенное дымление, что мож­но объяснить, с одной стороны, низким да­влением в конце такта сжатия, с другой сто­роны, повышенным расходом масла.
Точка 2 (рис. 1.6) характеризует макси­мальное дымление на полной нагрузке. Так как дизельный двигатель на режимах свободного ускорения работает с полной нагрузкой только в течение короткого времени, наибольшая подача топлива про­исходит также очень недолго, В исправ-иг\\л Аингателе иямрненне непрозрачности
ОГ приблизительно соответствует измене-


п, мин'
AMF 1469 0726575
Put. 1.7. Места нанесения по правилам ЕЖ ООН
R24 значений коэффициента поглощении i
в табличке для автомобиля:
а — Peugeot (прежних лет выпуска);
б— Ford Transit;
в — Volkswagen Lum)
0   1  "2   3   4  "5  Ъ   7 8
Рис, J .6, Типичные кривые дымности ОГ (коэф­фициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении;
1r~.„ = t П1) м ': Hnt*usf nsiUOHti tr. = 0.7 r
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 13
нию подачи топлива, В немецком тесте ОГ точка 2 (рис. 1.6) берется как значение ма­ксимального дымления. У современных дизельных двигателей максимальное дым­ление приблизительно соответствует к = 1,0 мБолее точные сведения о зна­чении дымления двигателя на полной нагрузке указываются в табличке автомо­биля (рис, 1.7): в обрамленном прямо­угольнике приводится значение к, которое было установлено на режиме полной на­грузки при утверждении типа транспорт­ного средства- Даже если бы это значение к устанавливалось при других условиях, оно, по опыту автора, соответствовало бы в большинстве случаев дымлению двигате­ля на режимах свободного ускорения.
Тот факт, что контрольное значение к можно обнаружить под капотом каждого автомобиля, значительно облегчает при­менение этого метода испытания. Если измеренное значение в точке 2 (рис 1.6) находится выше контрольной величины, двигатель получает при полной нагрузке слишком большое количество топлива или слишком малое количество воздуха Прежде чем делать выбор между этими возможны­ми неисправностями, желательно спросить клиента о мощности двигателя. Если клиент радостно подтверждает высокую мощность двигателя, следует искать причину отклоне­ния значения к в слишком большой дозе то­плива. Если клиент категорически отритртет, что двигатель когда-либо подвергайся тю­нингу (разд. 1.9 и 1.10), связанному с повы­шением мощности, следует более точно про­смотреть замеренные сигналы датчиков, используемые блоком управления для расче­та подачи топлива на полной нагрузке. Это сигналы датчиков температуры всасывае­мого воздуха, топлива и в зависимости от устройства двигателя давления наддува и расхода воздуха. Если мощность двигателя находится в допусках для серийной продук­ции, а значение дымности ОГ при этом слишком завышено, это означает, что двига­тель получает при полной нагрузке слишком мало воздуха- Тогда при поиске причины не­исправности следует пройти по пути всасы­ваемого двигателем воздуха, начиная с про-
kt ми п, мин"1

Рис, 1,8« Кривые дымности ОГ (коэффициента поглогценш к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном усхоренгш с постоянно от­крытым клапаном рециркуляции ОГ
верки внешнего вида воздушною фильтра Затем измерением давления наддува при полной нагрузке проверяют турбокомпрес­сор. Частой причиной повышенного дымле­ния являются неисправности в системе рециркуляции ОГ, На режиме полной на­грузки рециркуляция ОГ обычно отключает­ся. Если клапан рециркуляции ОГ из-за меха­нической или электрической неисправности открыт на режиме полной нагрузки, двига­тель выбрасывает густой черный дым, т. к. О Г в системе рециркуляции вытесняют из впу­скного трубопровода свежий воздух- Дей­ствие клапана рециркуляции может быть проверено визуально или измерением с по­мощью дымомера при открытом клапане системы рециркуляции ОГ (рис, 1 Л).
На полное открытие клапана рециркуля­ции ОГ (с помощью ручною вакуумного на­соса) двигатель должен реагировать повы­шенным дымлением. Если дымление было сильным и при контрольном измерении с открытым клапаном рециркуляции ОГ осталось неизменным, значит клапан рецир­куляции ОГ «завис* и должен быть тща­тельно проверен. V большинства дизельных двигателей величина расхода воздуха ис­пользуется блоком управления для расчета полной подачи топлива. Такие двигатели на недостаток воздуха, который создает от­крытый клапан рециркуляции ОГ, реагиру­ют потерей мощности и черным дымом (рис. 1.9 и 1.10). Точно так же сопротивле­ние на выходе выпускной трубы приведет к низкому давлению наддува и снижению мощности двигателя.
14   Стратегия, поиска неисправностей и методы диагностики


?ис^ J. J0- Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении двигателя Volkswagen 1}9TDI (код двигателя 1Z) с посто­янно открытым клапаном рециркуляции ОГ
Рис. 1.9. Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении исправного дви­гателя ТО J (код двигателя 1Z)
Если дымление на режиме полной нагруз­ки заметно ниже нормального значения, подача топлива на этом режиме является слишком низкой. Так как блоки управления пръ-i любой неисправности (из соображений безопасности) снижают пода^гу на полной нагрузке, всякий раз необходимо сначала просмотреть память неисправностей При незаполненной памяти неисправностей проверяется давление подкачки, создавае­мое насосом низкого давления (раздел 1.5), и затем с помощью таблицы данных или ос­циллографа проверяются все замеренные датчиками величины, необходимые блоку управления для расчета подачи на полной нагрузке, Сюда относятся датчики расхода воздуха, давления наддува и телшературы всасываемого воздуха и топлива
Если дымность в точке 3 (рис 1.6) слиш­ком высока при срабатывании ограничите­ля оборотов коленчатого вала, проблемы
связаны не с величиной подачиt а с часто­той вращения коленчатого вала. При допу­стимом дымлении на холостом ходу и пол­ной нагрузке следует сначала проверить функционирование регулятора начала по­дачи (рис 1.11,1.12,1.13),
Претензии клиента в этом случае могут быть следующими: двигатель не развивает мощность и дымит. Потерн лющности можно определить по медленному дости­жению л*аксимальной частоты вращения и «скругленной» кривой частоты враще­ния коленчатого вала. На слишком поздно установленное начало подачи топлива ука­зывают высокие значения дымности ОГ на всех режимах и недостаток мощности (рис, 1,14).
Однако видимое изменение значения дымности О Г можно установить только при точно определенной погрешности начала подачи. Не все двигатели реагиру-
к, м"' л, мин 1
fcF н'1 л, мин'


?ис. 1А1. К]?и6ые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения, коленчатого вала п при свободном ускорении безнаддувного дизелъною двигателя с заблокированным меха­низмом на1шла подачи
Рис, I.12, Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения, к) и частоты вращения коленчатого вала n jyitt свободном ускорении двигателя с тур-бонаддувом и заблокированным механизмом на­чали подачи
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 15
кп м_> п, мин"
кл м"1 п, мин'


Рис. 1,14. Кривые дымности ОГ (коэффиг^иента поглощения к) и частоты вращения коленчато­го вала п при свободном ускорении дизельного двигателя со слишком поздним началом подачи топлива 8* после ВМТ
Рис. 1ЛЗ* Кривые дымности ОГ (коэффьи^иента поглощения k) и частоты вращения коленчато­го вала п при свободном ускорении двигателя RMW 3J Я ГШ с турбонаддувом, заблокированным механизмом идеала подачи и постоянно откры­тым электромагнитным клапаном механизма начала подачи
ют одинаково на неправильно установлен­ное начало подачи. Если начало подачи слишком раннее, величина дымности ОГ снижается на холостом ходу, однако уве­личивается на режиме полной нагрузки (рис. 1.15).
Если величина дымления находится слишком высоко во всех трех точках (рис. наряду с у лее упомянутыми нару­шениями сгорания, которые вызываются неисправностями в аппаратуре впрыскива­ния, речь может идти о повышенном рас­ходе масла или плохом качестве топлива. При повышенном расходе масла значения дымности ОГ находятся высоко на всех ре­жимах (рис 1,16) — двигатель выпускает синий дым.
Плохое качество топлива также является причиной высоких значений дымности ОГ во всех трех точках (рис. 1.6), Двигатель вы­брасывает черный дым при ощутимо сни-жной моц.нисги* При пидизрении на плохое качество топлива пробы на запах из горловины топливного бака недостаточно (хотя самая распространенная причина — заправка автомобиля бензином, а не ди­зельным топливом), Для надежности необ­ходимо запустить двигатель» «питая» его из емкости с проверенным топливом. Если нее симптомы повышенной дымности ОГ ис­чезли, причина определена. Уловить по за­паху плохое качество дизельного топлива очень трудно: так можно, например, пы­таться в течение половины дня помочь дизельному двигателю справиться с пропус­ками воспламенения, не подозревая, что в топливе имеется большое количество средства для очистки системы питания.

Put\ 1. J 5, Кривые дымности ОГ (коэффициента I--
поглощения к) и частоты вращения колеичато- Рис. 1.16. Кривые дымности ОГ (коэффициента
го вала п при свободном ускорении дизельного поглощения к) и частоты вращенш коленчато-
двигателя со слишком ранним началом подачи го вала к при свободном ускорении изношенного
топлива — Юа до ВМТ дизельного двигателя с впи оким расходом масла
16   Стратегия поиска неисправностей и методы, диагностики
Что касается заправки автомобиля по ошибке бензином, то, т, к, бензин не имеет смазывающих свойств дизель нош топлива, современные системы впрыска высокого давления реагируют на это частичными от­казами или прекращением работы, Б этом случае следует заранее предупредить кли­ента о возможных затратах на ремонт. Особенно восприимчивы к переходу на бензин распределительные топливные на­сосы высокого давления и насосы высокого давления ак кумуляторной системы впры­ска- Рядный топливный насос высокого да­вления и насос-форсунки в этом случае не пострадают, благодари тому что а этих сис­темах кулачковый вал смазывается мотор­ным маслом.
Поиск неисправности с дымомером типа «Хартридж*, как и просмотр памяти неис-пр;тн{ч:тсмч хорошо подходит для предвари тельного определения дефектов^ т. к. в тече­ние короткого времени дают направление для дальнейших проверок. По сравнению с памятью неисправностей поиск с дымоме­ром имеет преимущество в том, что позволя­ет оценивать конечный продукт npOLtecca сгорания ир таким образом, показывает ре­зультат как механических дефектов^ гак и неиегтргшносгей п системе топливоподачи. Поиск неисправностей по измерениям дымносги О Г приведен в таблице 1,2.
1.3*2. Относительное определение источника дымления
Если дымность О Г на режиме холостого хода превышает 5 % (или коэффициент по­глощения к превышает величину 0,1 м-1) и есть подозрение, что неисправность мо­жет быть связана с дефектом одного из ци­линдров двигателя, следует последователь­но отключать цилиндры отсоединением трубопроводов высокого давления и при этом фиксировать значения дымности ОГ. Если после отключения одного из цилинд­ров спустя самое позднее 10 с значение дымности ОГ явно снизится, это означает, что найден дефектный цилиндр, приводя­щий к повышенной дымности ОГ (табл, 1.3 и рис 1.17).
Этот метод испытания особенно приго­ден для систем с насос-форсунками и акку­муляторных систем впрыска, потому как элементы нас ос-форсунок ин соответствен­но, форсунки аккумуляторной системы по своей конструкции не могут быть провере­ны каким-либо иным способом. У двигате­лей с насосн^орсунками для отключения цилиндра требуется отсоединить штекер от соответствующего электромагнитного клапана. В аккумуляторной системе впры­ска понадобится дополнительная, электри­чески исправная форсунка, которую при­соединяют вместо проверяемой форсунки.
Таблиц 1.2. Поиск неисправностей по измерениям дымности ОГ: *н& — нормальная величина; *+» высо­кое значение;«—t низкое значение
Мощность двигателя
Величина дымносги. при свободном ускорении
Возможная причина
Холостой
КОД
Полная нагрузка
Оборе™ регулятора
Тюнинг, слишком большая подача ш полной нагрузке
н чпипут вращения реГУл>пЧ>рД
Слишком еси.чкис величина сюдачи и давление нЕ1ддукэп блок управления б аварийном режиме, неисправен измеритель расхода воздуха
Неисправность ъ системе рециркуляции, загрязнен воздушный фильтр. пени пра иен турбоколн[рессор
Экстремально раннее начало подачи, жесткий спум сгорания
Слишком позднее начало пода'ги
+■
Неисправный мехгшшм опережения впрыска
Дефектный распылитель, стук процесса
Заправка не тел* топливом
Перерасход масла (голубой дым). Неисправность двигателя или турбокомпрессора
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 17
Г;ШЛкЩ;з L.\ И^л-пф^-п-и- nTinvT'.iv \F.r:<>M ды.чшкп!. I fpti отключении дефектного цилиндрач неплотно ve-таноал^ннойфореункоч дымносгъ снизилась в средне?** е 17 до 3 %.
Опре деление дефектного iцилиндра
Цилиндр 1
Цц\чилу 2
Цилиндр 3
Цилиндр 4
Дьемность намеренная при отключении
ОДНОГО ИЗ ЦИЛИНДроа, %
£ 75 ■

л, мин
висимости от температуры охлаждающей жидкости. До внедрения в практику авто­сервисов приборов для измерения дымно­сти ОГ пусковая подача могла быть про­верена только на стендах для испытания топливных насосов. Прибор для измерения дымности ОГ используют следующим обра­зом: запускают двигатель и наблюдают из­менение дымности ОГ после того, как дви­гатель выйдет на режим холостого хода. У топливных насосов с механическим регу­лированием предельная величина дымно­сти О Г должна составлять минимум 50 % или к = 2,0 м \ При более низких значениях дымности ОГ могут появиться затруднения при холодном пуске. При слишком низкой подаче на рехеиме полной нагрузки снижа­ется также пусковая подача. У пятицилинд-ро в ых ви хре камерн ых д в и гателей A udi (код двигателя CN) пусковая подача регу­лируется t помощью температурного дат­чика в виде сильфона, В таких двигателях, как и при использовании топливной аппа­ратуры с электронным управлением, дым­ление пуска следует проверять при двух значениях температуры. У прогретого дви-
"Я  '1  :  '3 Ч 1 '6 '7 '&
J. 17. Кривые дымности ОТ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчато­го вили п при свободном ускорении дизельного двигателя с неплотно установленной форсункой в одном из г$илиндров
У некоторых двигателей Mercedes-Benzp на­пример, восьми цилиндровых с аккумуля­торной системой или предназначенных для грузовых автомобилей с системой насос-форсу неж, цилиндры можно отключать по отдельности специальным пробником с со­ответствующей управляющей программой. Чем, кому затраты на такой метод провер­ки покажутся слишком высокими, следует учесть* что запасные части элементов насос-форсунок и форсунок аккумуляторных сис­тем впрыска имеют трехзначную цену (в евро),
13-3. Проверка пусковой подачи
При возникновении проблем холодного пу­ска дизельного двигателя станции техниче-
С 1« ЗГС > ОЬСЛ уж FAI5: U1 ЛЯ  ОГра 1-1I I1 КУГС Я   Ji рО-
веркой компрессии, свечей накаливания и подачи топлииа. При этом работники сер­виса часто забывают, что для уверенного холодного пуска дизельному двигателю не­обходима о] I ределенная пусковая подача, которая при частоте вращения коленчатого вала, приводимого стартером, может осуществляться ТНВД с механическим ре­гулированием. Системы с электронным ре­гулированием ;1алают пусконую подачу з за-
к, и
- 2
1™"" —
■ 1
£кГн1ы:н. V
--1  1 1—г1
1   L   J   1   Г !
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я