Диагностика электронных систем автомобилч приборами НПП «НТС»

2 чАг    ОКА    (g) =ЕАТ ф О <KJJS> -0.    С?»
НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ в 10-м издании: Карта покрытия - более 220 диагностируемых блоков
Новинки - приборы НПП «НТС» ACT-ЮН - теперь с 6 прошивками и возможностью обновления через Интернет! Обновленная статья «Диагностика автомобилей ВАЗ» Серия статей Г.Н.Емелькина из журнала «За рулем» Статьи победителей конкурса НПП «НТС» - 2007 Конкурс НПП «НТС» - 2008 НПП «НТС» Самара 2008 ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИБОРАМИ НПП «НТС» Научно-производственное предприятие «Новые Технологические Системы» (ООО «НПП «НТС») Россия, 443070, г.Самара , ул. Партизанская, 150 тел./факс (846) 269-50-20 (многоканальный) e-mail: market@nts.hippo.ru Интернет: www.nppnts.ru ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИБОРАМИ НПП «НТС». - Изд. 10-е, доп. - Самара: НПП «НТС», 2008. - 178 с. В данное издание вошло описание диагностических приборов и компьютерных комплексов, выпускаемых предприятием НПП «НТС» для автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИЖ, ШЕВРОЛЕ-НИВА, DAEWOO, KIA-SHUMA/SPECTRA, RENAULT Logan, HYUNDAI Accent, Ford Focus, OPEL, VAG: AUDI, VW, SKODA, SEAT. В книгу вошли статьи по диагностике ЭСУД инжекторных автомобилей и других электронных систем, комплектация инжекторных автомобилей ВАЗ. В приложениях приведены коды неисправностей и схемы электрооборудования систем впрыска. Предназначена для специалистов по диагностике и владельцев автомобилей. Все права защищены. Никакая часть издания не может быть воспроизведена в любой форме или любыми средствами, электронными или механическими, включая фотографирование, магнитную запись или иные средства копирования, или сохранения информации без письменного разрешения НПП «НТС». © НПП «НТС», 2008 СОДЕРЖАНИЕ НПП "НТС"-ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ДИАГНОСТИКИ. АВТОВАЗ РЕКОМЕНДУЕТ.............................4 ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ, ДИАГНОСТИРУЕМЫЕ ПРИБОРАМИ НПП НТС................................................................5 ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА НПП НТС........................................................................11 А.М.БАНОВ, А.П.ДЯДЮРА ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ, ОСНАЩЕННЫХ ЭСУД.........................................29 А.П.ДЯДЮРА РАБОТА С ТЕСТРОМ ДСТ-2М (ДСТ-10Н)....................................................................................52 А.П.ДЯДЮРА РАБОТА С ПРОГРАММОЙ МТ10 В РЕЖИМЕ СКАНЕРА.....................................................................69 Г.Н. ЕМЕЛЬКИН СТАТЬИ ИЗ ЖУРНАЛА "ЗА РУЛЕМ".........................................................................................89 СТАТЬИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ КОНКУРСА НПП «НТС» -2008 ....................................................................................105 ИЗБРАННЫЕ СТАТЬИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ КОНКУРСА НПП «НТС» -2007.................................................................125 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 АВТОМОБИЛИ ВАЗ С ВПРЫСКОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ..............................................................138 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ................................................................................................................................139 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СЕМЕЙСТВА BOSCH М1.5.4, BOSCH М1.5.4Ы........................................................141 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ BOSCH МР7.0 EURO2...........................................................................................142 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ GM ISFI-2S...........................................................................................................142 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ GM EFI-4..............................................................................................................143 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МИКАС 5.4, МИКАС 7.1 ..........................................................................................143 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЯНВАРЬ-4..............................................................................................................146 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ САУО, САУКУ...........................................................................................................146 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ BOSCH M7.9.7......................................................................................................147 КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЯНВАРЬ 7.2...........................................................................................................148 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ЭБУ ВАЗ И ГАЗ С 55-ТИ КОНТАКТН. РАЗЪЕМАМИ. ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ....................................................149 ЭБУ BOSCH M7.9.7, ЯНВАРЬ 7.2 С 81 КОНТАКТН. РАЗЪЕМАМИ. ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ.............................153 ПРИЛОЖЕНИЕ 4 СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ................................................156 М1.5.4 ЯНВАРЬ 5.1.1 21102..........................................................................................................................157 М1.5.4 2108.................................................................................................................................................158 М1.5.4 21102...............................................................................................................................................159 ЯНВАРЬ 4.1 2108..........................................................................................................................................160 МР 7.0 21214...............................................................................................................................................161 МР 7.0 21102...............................................................................................................................................162 GМ 2108......................................................................................................................................................163 ЯНВАРЬ 4.1 GM 21103 .................................................................................................................................164 М1.5.4Ы 21102, ЯНВАРЬ 5.1 .........................................................................................................................165 М1.5.4Ы 21103, ЯНВАРЬ 5.1 .........................................................................................................................166 МИКАС 5.4 (7.1) ЗМЗ 4062.10.......................................................................................................................167 МИКАС 5.4 (7.1) ЗМЗ 4063.10.......................................................................................................................168 BOSCH M7.9.7, ЯНВАРЬ 7.2.........................................................................................................................169 КОНКУРС НПП «НТС» - 2008 .........................................................................................................................170 ПЕРЕЧЕНЬ ПРОДУКЦИИ НПП «НТС»...............................................................................................................171 ДИЛЕРЫ НПП «НТС».....................................................................................................................................172 НПП «НТС» - профессиональное решение задач автомобильной диагностики В последнее время все больше автолюбителей отдают предпочтение моделям с системой впрыска топлива (инжектором), благодаря тому, что инжекторные автомобили расходуют меньше топлива, обеспечивают стабильный всепогодный запуск двигателя. Владелец инжекторного автомобиля может меньше беспокоиться о марке топлива. Система сама поддерживает равномерную, без детонации, работу двигателя при использовании различных марок бензина. И с точки зрения загрязнения окружающей среды такие автомобили менее опасны, чем их карбюраторные собратья. Под стать новому поколению двигателей и применяемые системы диагностики. Современные электронные тестеры и компьютерные программы быстро и точно выявляют неисправности. Научно-производственное предприятие «Новые технологические системы» (ООО «НПП «НТС», г.Сама-ра) занимает на сегодняшний день одно из лидирующих мест по разработке и производству средств автомобильной диагностики в России. Предприятие было создано в 1994 году, а уже в 1996 году НПП «НТС» начат серийный выпуск первых моделей диагностических тестеров. Предприятием разработано и серийно выпускается семейство диагностических сканеров-тестеров семейства ДСТ — универсальных приборов для диагностики электронных систем впрыска топлива инжекторных российских автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИЖ и иномарок Daewoo, Audi, VW, Seat, Skoda, Kia, Opel, Ford, Renault, Chevrolet, Hyundai. Перечень диагностируемых автомобилей непрерывно расширяется. Постоянно обновляясь в соответствии с задачами, стоящими перед автосервисами, производится тестер ДСТ-2М с системой сменных картриджей, а также его бескартриджный аналог — тестер ДСТ-10Н. Для диагностики элементов ЭСУД выпускается тестер ДСТ-6С. Как показывает практика, тестеры ДСТ окупаются в среднем за 1-3 месяца работы автосервиса. Глубокую и наглядную диагностику инжекторных и карбюраторных автомобилей обеспечивает компьютерный диагностический комплекс Мотор-Тестер МТ10 с функциями сканера и полноценного мотор-тестера. Также предприятием разрабатывается и выпускается широкий спектр специализированных профессиональных приборов — тестеров форсунок, тестеров модулей зажигания, тестеров регулятора оборотов холостого хода, автомобильных мультиметров, манометров топливной рампы, индикаторов форсунок, стробоскопов, имитаторов датчиков, программаторов ЭБУ, высоковольтных разрядников, светофорных контроллеров, специализированных кабелей для подключения к диагностируемым системам, а также гаражного оборудования. На базе предприятия действуют учебные курсы по повышению квалификации специалистов-диагностов. Техническая поддержка пользователей осуществляется по многоканальной телефонной линии и через Интернет. Предприятие осуществляет гарантийный и послегарантийный ремонт. Что касается качества продукции, то, благодаря контролю комплектующих и технологического процесса, число отказов в течение гарантийного срока сегодня доведено до 0,1%. По оценкам специалистов, благодаря стабильному качеству при доступной цене, ориентированности на российский рынок, более 75% предприятий российского автосервиса используют диагностическое оборудование НПП «НТС» в своей работе. Этого удалось достичь за счет построения развитой сети сбыта продукции, охватывающей на сегодняшний день 70 дилеров по продаже автосервисного оборудования во всех регионах Росиии. У ближайшего дилера пользователь всегда может легко и быстро обновить картридж или прошивку тестера, что позволяет иметь самое современное диагностическое борудование без дополнительной покупки базовых приборов. Обновление программных продуктов доступно также через Интернет. Часть продукции НПП «НТС» специально разрабатывается с различной языковой поддержкой и поставляется на экспорт в десятки стран. Растущее разнообразие и усложнение автомобильных электронных систем стимулирует расширение ассортимента диагностического оборудования и его функциональных возможностей, и в интересах пользователей своей продукции НПП «НТС» стремится во всем соответствовать этим требованиям.
АвтоВАЗ рекомендует Минимальный набор оборудования производства НПП «НТС» для диагностики и сервисного обслуживания автомобилей ВАЗ, оснащенных электронными системами (ЭСУД, АБС, электроруль, подушки безопасности, климат-контроль и т.д.) Прибор Назначение Аналог или замена ДСТ-2М Диагностический тестер-сканер Тестер-сканер ДСТ-1Н, Сканер МТ10СО ДСТ-6С Тестер устройств ЭСУД Тестеры форсунок ТФ-2, ТФ-4, Тестер модулей зажигания ТМЗ-2М, Тестер ТКЗ-2М, Тестер ДХХ-2ВАЗ, Разрядник Р4-6С (8С) ИД-2, ИД-4 Имитаторы датчиков Манометр топливной рампы Манометр МТА-2ИР, МТА-4ИР Основание: Табель технологического оборудования и оснастки для оснащения предприятий сервисного-бытовой сети ОАО «АвтоВАЗ», г.Тольятти, 2004г.; заводские руководства по ремонту и диагностике автомобилей ВАЗ. Электронные системы, диагностируемые приборами предприятия «НПП НТС» Автомобиль Диагностич. оборудование Производитель Блок управления Марка автомобиля выпуска ДСТ-2М Январь 4 ВАЗ 21хх Январь 5.1 Е2 ВАЗ 21хх Январь 5.1.1 Р83 ВАЗ 21хх Январь 5.1.2 Р83 ВАЗ 21хх Январь 5.1.3 Е2 ВАЗ 2106-20, ВАЗ 21043-20, ВАЗ 21061-20 Январь 7.2 Е2 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина, ВАЗ 2106-20 Bosch М1.5.4 Р83 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 21043-20, ВАЗ 21061-20 Bosch M1.5.4N Е2 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 21043-20, ВАЗ 21061-20 Bosch М2.8 ВАЗ 21106 Bosch МР7.0 Е2 ВАЗ 21хх Bosch МР7.0 Е3 ВАЗ 21хх Bosch M7.9.7 Е2 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина Bosch M7.9.7 Е3 ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина Bosch M7.9.7 Е4 ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина GM ЕР1 4 ВАЗ 21хх GM ISFI 2S ВАЗ 21хх GM ITMS 6F ВАЗ 21хх VS 5.1 Е2 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 21043-20, ВАЗ 21061-20 VS 5.1 Р83 ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 21043-20, ВАЗ 21061-20 ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина, ВАЗ 2106-20 ВАЗ 21хх АПС 6 (иммобилизатор) ВАЗ 21хх до 2003г., ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина СНПБ ВАЗ 2110 ВАЗ 2110 (эксп.) САУКУ клим.установка ВАЗ 21хх САУКУ Приора ВАЗ 2170 Приора САУО (отопитель) ВАЗ 21хх САУО Приора ВАЗ 2170 Приора СНПБ ВАЗ 1118 ВАЗ 1118 Калина СНПБ ВАЗ 2170 ВАЗ 2170 Приора Bosch ABS 8.1 (антиблок. система) ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина ЭМУРУ (Калуга) (электроусил. руля) ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина ЭМУРУ (ДААЗ) ВАЗ 2170 Приора, ВАЗ 1118 Калина ЭМУРУ (Махачкала) ВАЗ 1118 Калина Электропакет НОРМА ВАЗ 1118 Калина Электропакет ПРИОРА ВАЗ 2170 Приора Электропакет КАЛИНА-ЛЮКС ВАЗ 1118 Калина Дверь водителя КАЛИНА-ЛЮКС ВАЗ 1118 Калина Микас 5.47 Волга, Газель Микас 5.47 КЗ Волга, Газель Микас 7.1 Волга, Газель Автомобиль Диагностич. оборудование Производитель Блок управления Марка автомобиля выпуска ДСТ-2М ДСТ-10Н Микас 7.1 КЗ Волга, Газель Микас 7.2 Волга, Газель Микас 11 Е2 Волга, Газель Микас 11 MT Е3 (мех. дроссель) Волга, Газель Микас 11 ET Е3 (электр. дроссель) Волга, Газель Микас 11 CR Е3 (Chrysler) Волга Автрон М1.5.4 Волга, Газель СОАТЭ 301.3763** Волга, Газель СОАТЭ 302.3763** Волга, Газель СОАТЭ 309.3763** Волга, Газель СОАТЭ по прот. Микас** Волга, Газель СОАТЭ-31.3763 Волга, Газель Волга, Газель Волга, Газель Волга, Газель Chrysler 2.4 DOHC* Волга МКД 105 Волга, Газель Bosch ABS 5.3 (ГАЗ) Волга, Газель Bosch ABS 8 Волга, Газель Микас-7.2 Микас-11 Е2 Микас-11 Е3 Bosch ABS 8.0 Микас 7.6 ИЖ 2ххх, ИЖ 2126, ИЖ 21261 Bosch M1.5.4 ИЖ 2126, ИЖ 21261 Январь 5.1.3 ИЖ 2126, ИЖ 21261, ИЖ 2717 Январь 7.2 ИЖ 2ххх, ИЖ 2717 Микас 10.3 Chevrolet Sens GM-AVTOVAZ Bosch M7.9.7 E2 Шеви-Нива GM-AVTOVAZ Bosch MP7.0 E2 Шеви-Нива GM-AVTOVAZ АПС-6 (иммобилизатор) Шеви-Нива GM-AVTOVAZ СНПБ ВАЗ 2110 Шеви-Нива GM-AVTOVAZ СНПБ ВАЗ 2123 Шеви-Нива GM-AVTOVAZ ABS 5.3 (Shevy) Niva Шеви-Нива
GM-AVTOVAZ
ABSR 5.3 (Shevy) Viva
Шеви-Нива
GM-AVTOVAZ
BOSCH M7.9.7 Е2 АС (с кондиционером)
Шеви-Нива
GM-AVTOVAZ
BOSCH M7.9.7 Е3 АС (с кондиционером)
Шеви-Нива
GM-AVTOVAZ
Z18XE Chevrolet Niva
Шеви-Нива
GM-AVTOVAZ
Z18XE Chevrolet Viva
Шеви-Вива
СЕАЗ/КАМАЗ
Bosch M1.5.4
VAG: Audi, VW, Skoda, Seat
VW, Audi, Seat, Skoda
VW, Audi, Seat, Skoda
Espero 1.5 MPFI DOHC до 1992
Espero 1.5 MPFI DOHC с 1992
Espero 1.5 MPFI DOHC
Espero 1.5 MPI SOHC
Espero 1.8 MPI SOHC
Автомобиль
Диагностич.
оборудование
Производитель
Блок управления
Марка автомобиля
выпуска
ДСТ-2М
ДСТ-10Н
Espero 2.0 MPI SOHC
Espero 2.0 TBI SOHC
Lanos 1.3 SOHC
Lanos 1.5 DOHC
Lanos 1.5 SOHC
Lanos 1.6 DOHC
Leganza 1.8 DOHC
Leganza 1.8 SOHC
Leganza 2.0 DOHC
Leganza 2.0 SOHC
Leganza 2.2 DOHC
Leman Racer 1.5 MPI DOHC
Leman Racer
Leman Racer 1.5 MPI SOHC
Leman Racer
Magnus 2.0 DOHC (Delco)
Magnus 2.0 SOHC (Delco)
Matiz 0.8 MPFI
Nexia UZ 1.5 DOHC
Nexia UZ 1.5 SOHC
Nexia Cielo 1.5 DOHC
Nexia Cielo
Nexia Cielo 1.5 SOHC
Nexia Cielo
Nexia Cielo 1.8 SOHC
Nexia Cielo
Nubira 1.5 DOHC
Nubira 1.5 SOHC
Nubira 1.6 DOHC
Nubira 1.8 DOHC
Nubira 2.0 DOHC
Nubira-II 2.0 SOHC
Prince 1.8
Prince 2.0
Prince 2.2
ABS (Delphi)
Rezzo 1.6 engine
Lacetti 1.6
Lacetti Airbag
Lacetti 1.5/1.6 Engine
Lacetti 1.5 DOHC Siemens
Lacetti 1.6 DOHC Siemens
Lacetti ABS
Lacetti Automatic Transaxle
Optra 1.5/1.6 Engine
Optra 1.5 DOHC Siemens
Optra 1.6 DOHC Siemens
Optra Automatic Transaxle
Optra Airbag
Excelle 1.5/1.6 Engine
Excelle 1.5 DOHC Siemens
Excelle 1.6 DOHC Siemens
Excelle ABS
Excelle Automatic Transaxle
Автомобиль
Диагностич.
оборудование
Производитель
Блок управления
Марка автомобиля
выпуска
ДСТ-2М
ДСТ-10Н
Excelle Airbag
Aveo 1.2 Engine
Aveo Airbag
Kalos 1.2 Engine
Kalos Airbag
Spectra 1.6 DOHC
Shuma (иммобилизатор)
Spectra (иммобилизатор)
Shuma 1.6 DOHC
Shuma АКПП
Spectra АКПП
Simtec 56.5
Vectra/Cavalier MKIII
Simtec 7.0
Simtec 7.1
Vectra/Cavalier MKIII
AIRBAG-SAB8X
AIRBAG-SAB6
Автомобиль
Диагностич.
оборудование
Производитель
Блок управления
Марка автомобиля
выпуска
ДСТ-2М
ДСТ-10Н
Corsa/Nova/Barina
AIRBAG-SAB8
ABS 5.3/5.4 (+TC)
Zafira Instrument
Zafira Engine Cooling Module
Zafira Triple Info Display
Zafira Central Door Lock
Radio CAR 300
Radio CAR 400
Radio CCR 600
Radio CDR 500
Motronic (двигатель Х30ХЕ)
Accent 03-05 Unlead Gen
Accent 03-05 Lead All
Accent 03-05 Unlead EOBD
Accent 03-05 Unlead 03MY OBD-II
Accent 03-05 Unlead 04MY OBD-II
Getz 03-05 Unlead Gen
Getz 03-05 Lead All
Getz 03-05 Unlead EOBD
Getz 06- ABS/ESP
Getz 06- Airbag
Elantra 04-06 1.6 Lead All
Elantra 04-06 1.8/2.0 Lead All
Elantra 04-06 1.6 Unlead Gen
Elantra 04-06 1.6 Unlead EOBD
Elantra 04-06 1.8/2.0 Unlead (-CCVT) Gen
Elantra 04-06 1.8/2.0 Unlead (+CCVT) Gen
Elantra 04-06 1.8/2.0 Unlead (CCVT) EOBD
Elantra 04-06 2.0 Unlead (+CCVT) OBD-II
Logan Engine Sirius EMS 31-32
Logan ABS 8.0
Logan Airbag 8.0
Logan Immo+Body
Megane ABS
Megane-II Petrol Injec S3000 CAN
Автомобиль
Диагностич.
оборудование
Производитель
Блок управления
Марка автомобиля
выпуска
ДСТ-2М
ДСТ-10Н
Scenic ABS
Clio Petrol Injection
Clio Airbag/Pretensioner
Clio Engine Immobilizer
Clio Automatic Gearbox
Clio 2 Petrol Injection
Clio 2 Airbag/Pretensioner
Clio 2 ABS
Clio 2 Automatic Gearbox
Clio 2 Engine Immobilizer
Clio 2 Air Conditioning
Clio 2 phase 2 Petrol Injection
Clio 2 phase 2
Clio 2 phase 2 ABS
Clio 2 phase 2
Clio 2 phase 2 Automatic Gearbox
Clio 2 phase 2
Clio 2 phase 2 Engine Immobilizer
Clio 2 phase 2
Clio 2 phase 2 Interconnection Unit
Clio 2 phase 2
Clio 2 phase 2 Air Condition
Clio 2 phase 2
Symbol Engine
Symbol Interconnection Unit
Thalia Engine
Thalia Interconnection Unit
Focus J1850 PWM
Focus II CAN
OBD II / EOBD
ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА НПП НТС Тестер ДСТ-2М
Тестер диагностический ДСТ-2М предназначен для для выявления и устранения неисправностей системы электронного управления впрыском топлива и других электронных систем (антиблокировочной системы, иммобилизатора, климатической системы, отопителя). автомобилей как отечественного, так и импортного производства. Тестер ДСТ-2М поддерживает диагностику электронных систем управления ав-томобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИЖ, ЗАЗ, GM-AVTOVAZ, группы VAG (Audi, VW, Skoda, Seat), Daewoo, Kia. Перечень диагностируемых блоков может расширяться по мере добавления новых блоков.
Описание ДСТ-2М включено во все учебные материалы по ремонту систем управления агрегатами российских автомобилей. Портативные габариты, понятный интерфейс, развитая система помощи, дисплей с подсветкой обеспечивают простоту и удобство в работе. Тестер ДСТ-2М позволяет: -    считывать ошибки системы, просмотреть параметры с датчиков в текстовом и графическом режимах; -    управлять исполнительными механизмами,; -    накапливать данные и просматривать их по кадрам; -    тестировать параметры при запуске двигателя, прокрутке и т.д.; -    обмениваться данными диагностики с компьютером для анализа и ведения баз данных; -    вручную или автоматически определять тип контроллеров и систем управления. Комплект поставки Тестер диагностический ДСТ-2М Паспорт Документация на CD Сумка-кофр упаковочная Дополнительные принадлежности (поставляются отдельно) Адаптер-коммутатор АК-4    для диагностики автомобилей ГАЗ с двигателем Chrysler 2.4 DOHC Кабель Д2-Д41-ВАЗ для автомобилей ВАЗ, ИЖ и DAEWOO с 12-ти контактной диагн. колодкой (GM) Кабель Д2-Д11-ВАЗ для автомобилей ВАЗ с питанием в диагностической колодке (GM) Кабель Д2-Д31-ГАЗ для автомобилей ГАЗ Кабель OBD II для автомобилей с диагностической колодкой OBDII, в том числе Шевроле-Нива Кабель Д2-Д21^еуг для автомобилей ГАЗ с ЭБУ VDO Steyr (ГАЗ-560) Кабель ДСГ-2М-КК2 для работы с программой “Сканер МТ-2Е” с адаптером KR-2E или программой “Мотор-Тестер МТ-4” с адаптером KR-4 Комплект ДСТ-10-ПК для работы с программой DstLink Комплект Группа VAG-MT-2E,4 для авт. группы VAG: Audi, VW Skoda, Seat, выпущенных до 1994 года до 1994г. Комплект 10 шнуров-переходников ВАЗ-БЭС для подключения тестера ДСТ-2М к САУО, САУКУ Кабель Д2-Д51-ГАЗ АБС для диагностики АБС BOSCH ABS 5.3 (автомобили ГАЗ, «Газель» и «Соболь») Картридж ВАЗ-ИЖ-ЗАЗ для диагностики автомобилей ВАЗ (включая САУО, САУКУ и АПС-6) и ИЖ Картридж ГАЗ-УАЗ для диагностики автомобилей ГАЗ (включая ABS Bosch 5.3) и УАЗ Картридж GM-VAZ-O для диагностики автомобилей GM-АвтоВАЗ Картридж КОРЕЯ-О для диагностики авт. DAEWOO (включая ABS Delphi) и KIA Shuma/Spectra Картридж VAG-O    для диагностики авт. группы VAG (Audi, VW Skoda, Seat) Картридж ОКА Bosch М1.5.4 для диагностики авт. Ока с ЭБУ ОКА BOSCH М1.5.4 (китайского производства) Картриджи ВАЗ-Э, ВАЗ-Э2 Картриджи для диагностики автомобилей ВАЗ. Поставляются на экспорт. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Питание от бортовой сети автомобиля Потребляемая мощность - 5 ВА Габариты - 204х100х49 мм Масса (с картриджем) - 0,45 кг Поддерживаемые интерфейсы - K-Line, L -Line, RS-232 Языки интерфейса: русский, английский. Картриджи для ДСТ-2М Для различных задач диагностики можно приобрести соответствующие картриджи. КАРТРИДЖ ГАЗ-УАЗ Контроллеры ЭСУД автомобилей ГАЗ: МИКАС-5.47 (М1.5.4), МИКАС-7.1, МИКАС-7.2 УАЗ, МИКАС-11 E2 ГАЗ/УАЗ VS 5.6, VS 8 СОАТЭ, СОАТЭ 31.3763 МКД-105 Chrysler 2.4L DOHC OBD-II/EOBD Прочие контроллеры: Bosch ABS 5.3 ГАЗ, Bosch ABS 8 ГАЗ/УАЗ КАРТРИДЖ ВАЗ-ИЖ-ЗАЗ Контроллеры ЭСУД автомобилей ВАЗ: BOSCH M1.5.4 Р83, M1.5.4 Е2, BOSCH MP7 E2, E3, BOSCH M7.9.7 E2, E3, E4 Январь-4, Январь-5.1.х Р83, 5.1.3 Е2, 5.1 Е2, Январь-7.2, VS 5.1, VS 5.1 R83, VS 5.1 E2 GM ISFI-2S, GM EFI-4, ITMS-6F Микас-7.6 ИЖ, Микас-10.3 ЗАЗ ОКА BOSCH M154 СЕАЗ КАМАЗ Прочие контроллеры: Климат-контроль САУО/Отопитель Клитматическая система САУКУ/Климатическая Установка Иммобилизатор АПС - 6 Подушки безопасности СНПБ ВАЗ-2110, СНПБ ВАЗ-1118, СНПБ ВАЗ-2170 Антиблокировочная система BOSCH ABS 8 Усилитель рулевого управления ЭМУРУ ВАЗ-1118, ЭМУРУ ВАЗ-2170 КАРТРИДЖ GM-VAZ-0 Контроллеры ЭСУД: Z18XE_NIVA, Z18XE_VIVA BOSCH MP7.0 E2, BOSCH M7.9.7 E2, Е2 АС, Е3 АС, BOSCH ABS 5.3 NIVA, BOSCH ABS/ASR 5.3 VIVA Прочие контроллеры: СНПБ ВАЗ-2123, Иммобилизатор АПС-6, OBD-II/EOBD КАРТРИДЖ КОРЕЯ-О Daewoo: Espero, Prince, Cielo Nexia, Leman Racer, Lanos, Nubira, Nubira II, Leganza, Magnus, Rezzo, Nexia UZ, Matiz KIA: Shuma/Spectra АКПП а/м Kia Spectra/Shuma; Иммобилизатор а/м Kia Spectra/Shuma; OBD-II/EOBD КАРТРИДЖ VAG-0 Volkswagen, Audi, Skoda, Seat OBD-II/EOBD
КАРТРИДЖИ ВАЗ-Э, ВАЗ-Э2 Картриджи для диагностики автомобилей ВАЗ. Поставляются на экспорт. Выпускаются в 6-ти вариантах языковой поддержки (английский, испанский, итальянский, французский, немецкий, турецкий) КАРТРИДЖ ОКА BOSCH М1.5.4 Автомобили СЕАЗ/КАМАЗ, оснащенные ОКА Bosch М1.5.4 Тестер ДСТ-10Н Тестер диагностический ДСТ-10Н используется для выявления и устранения неисправностей системы электронного управления впрыском топлива и других электронных систем автомобиля (антиблокировочной системы, иммобилизатора, климатической системы, отопителя). Отсутствие сменных картриджей делает тестер более надежным, удобным и легким.
Тестер ДСТ-10Н поддерживает диагностику электронных систем управления автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИЖ, ЗАЗ, GM-AVTOVAZ, Сеаз/Камаз, группы VAG (Audi, VW, Skoda, Seat), Daewoo, Kia, Opel. Перечень диагностируемых блоков зависит от прошивок (программного обеспечения), записанных в тестере и может расширяться по мере добавления новых блоков. ДСТ-10Н поддерживает все функции тестера ДСТ-2М и имеет возможность обновления программного обеспечения у дилеров или самостоятельно пользователем. Режимы работы. ДСТ-10С позволяет: -    считывать системные данные, -    обрабатывать коды ошибок, -    сбрасывать коды ошибок, -    управлять исполнительными механизмами автомобиля, -    отображать данные как в текстовом, так и в графическом режимах, -    устанавливать пароль, -    экспортировать данные в файл на компьютере при помощи программы DstLink и Мотор -Тестер. Комплект поставки Тестер диагностический ДСТ-10Н Паспорт Документация на CD Потребительская упаковка Доп. принадлежности (поставляются отдельно): Кабели (по назначеню акалогичны кабелям для ДСТ-2М): Д2-Д41-ВАЗ, Д2-Д11-ВАЗ, Д2-Д31-ГАЗ, Д2-Д51-ГАЗ АБС, OBD II, Д2-Д21-Steyr, ДСТ-2M-KR2, комплект ДСТ-10-ПК, комплект шнуров ВАЗ-БЭС (10 штук), комплект Группа VAG-МТ-2Е,4. Адаптер-коммутатор АК-4 для авт. ГАЗ с двигателем Chrysler 2.4 DOHC, для коммутации К^-линии, для поддержки интерфейсов J1850 PWM/VPW и CAN 2.0A/B ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Питание от бортовой сети автомобиля Потребляемая мощность - 2,5 ВА Габариты - 205х100х37 мм Масса - 0,35 кг Поддерживаемые интерфейсы - K-Line, L -Line, RS-232 ДСТ-10Н является прибором индикаторного типа и не требует поверки. Прошивки тестера ДСТ-10Н Все существующие на момент покупки прошивки включены в тестер! Тестер ДСТ-10Н имеет в два раза больший объем памяти, чем у своего предшественника, тестера ДСТ-10С (8MB вместо прежних 4 MB). Все диагностируемые блоки объединены в программы (прошивки) размером по 1 MB. Теперь тестер ДСТ-10Н может вместить восемь прошивок - разработан «на вырост»! При этом цена осталась прежней! В случае появления у производителя новых прошивок тестер ДСТ-10Н можно перепрограммировать, то есть добавить программное обеспечение (прошивку), пока есть свободная память, или заменить одну прошивку другой (у дилеров или загрузив ее с сайта). На сегодняшний день тестер включает шесть прошивок. Прошивка ГАЗ/УАЗ/OBDII Контроллеры ЭСУД: МИКАС-5.47 (М1.5.4), МИКАС-7.1, МИКАС-11 E2 VS 5.6, VS 8, VDO Steyr, МКД-105 СОАТЭ 31.3763 Chrysler 2.4L DOHC УАЗ: МИКАС-7.2, МИКАС-11 E2 Прочие контроллеры: Bosch ABS 5.3 ГАЗ, Bosch ABS 8 ГАЗ/УАЗ OBD-II/EOBD Прошивка GM-АВТОВАЗ / OBDII Контроллеры ЭСУД: -    Z18XE Chevrolet Niva, Z18XE Chevrolet Viva; -    BOSCH M7.9.7-E2, Е2 AC, E3 AC (с кондиционером), BOSCH MP7.0 E2; -    OBD-II/EOBD. Прочие контроллеры: -    BOSCH ABS 5.3 NIVA, BOSCH ABS/ASR 5.3 VIVA; -    СНПБ ВАЗ-2123 Siemens; -    АПС-6. Прошивка DAEWOO / KIA / OBDII) Daewoo: Espero, Prince, Cielo Nexia, Leman Racer, Lanos, Nubira, Nubira II, Leganza, Magnus, Rezzo, Nexia Cielo, Nexia UzDaewoo, Matiz 0.8л, Matiz 1.0л, антиблокировочная система ABS Delphi; -    Kia Spectra/Shuma; -    АКПП а/м Kia Spectra/Shuma; -    Иммобилизатор а/м Kia Spectra/Shuma; -    OBD-II/EOBD. Прошивка VAG / OBDIII -    Volkswagen, Audi, Skoda, Seat; -    OBD-II/EOBD.. Прошивка ВАЗ / ИЖ / ЗАЗ Контроллеры ЭСУД: Bosch M7.9.7 E2, E3, E4, Bosch MP 7.0 E2, E3 Bosch M1.5.4 R83, M1.5.4+ R83, Bosch M1.5.4N E2 Январь-5.1^ R83, Январь-5.1 E2, VS 5.1 E2, Январь-4, Январь-7.2 GM ISFI-2S, GM EFI-4, ITMS-6F VS 5.1 R83 Прочие контроллеры: Климат-контроль САУО/САУКУ для а/м ВАЗ Иммобилизатор АПС-6 для а/м ВАЗ СНПБ ВАЗ-2110, СНПБ ВАЗ-1118, СНПБ ВАЗ-2170 ЭМУРУ ВАЗ BOSCH ABS 8 СЕАЗ/КАМАЗ Bosch M1.5.4 МИКАС 7.6 ЗАЗ МИКАС 10.3 OBD. Прошивка OPEL -    Simtec 56, Simtec 56.5, Simtec 7.0, Simtec 7.1, Multec F, Multec H, Multec U -    M 1.5.4 -    AIRBAG-SAB8X, AIRBAG-SAB8, AIRBAG-SAB6, AIRBAG-S -    ABS 5.3/5.4 (+TC), ABS 2SH Как обновить ПО тестера ДСТ-10С В тестере ДСТ-10Н реализована возможность обновления программного обеспечения (ПО), что позволяет пользователю всегда иметь прибор с самыми полными функциями, включающими диагностику новых блоков и новых автомобилей. Без покупки нового тестера вы получаете все преимущества нового прибора! Обновление ПО тестера можно выполнить у дилеров. Новая возможность! Пользователь может выполнить обновление самостоятельно. Для этого ему необходимо установить на компьютер программe DstLoad, которая распространяется бесплатно, приобрести кабельный комплект ДСТ-10-ПК, а также загрузить новую прошивку из Интернета. Прошивки публикуются на сайте НПП «НТС» www.nppnts.ru, где по номеру версии пользователь может определить, появилась ли новая версия программного обеспечения для его тестера. Номер прошивки состоит из трех цифр, разделенных точками, например, 5.15.1, где 5.15 — это номер версии, 1 — номер подверсии. Обновление программного обеспечения тестеров ДСТ-10Н может быть двух видов: Вариант 1. Обновление подверсии. Подверсии - это версии, отличающиеся только последней цифрой (например, 5.15.1 и 5.15.2). Для них не не требуются генерации нового кода регистрации. При таком обновлении в программе DstLoad вручную вводится код регистрации из паспорта тестера. Обновление можно выполнить самостоятельно или у дилера (у дилера такая услуга может быть платной). Вариант 2. Прошивка новой версии ПО (например, 5.16.1 вместо 5.15.1). Требуется генерация нового кода регистрации, новый код выдает (платно) только дилер НПП «НТС». Дилер может сообщить код регистрации дистанционно, например, по телефону или e-mail. Внимание! Не забудьте код регистрации занести в паспорт тестера для дальнейшего использования (см. Вар-т 1). После получения кода регистрации обновление можно выполнить самостоятельно или у дилера (у дилера такая услуга может быть платной). Программатор тестеров ПТ-2 Программатор тестеров ПТ-2 предназначен для обновления программного обеспечения тестеров при помощи программы DstLoad. Программатор тестеров ПТ-2 поставляется только дилерам НПП “НТС” для обслуживания клиентов. Программное обеспечение тестеров можно агрузить на сайте НТС www.nppnts.ru в разделе Прошивки ДСТ. DstLoad работает с тестером ДСТ-10Н,
ДСТ-10С, ДСТ-10 любой версии. Комплект поставки Программатор тестеров ПТ-2 Программа DstLoad Руководство пользователя Сетевой адаптер 220В/12В Кабель RS-232 Кабель ПТ-2-С11-Д10 для подключения к ДСТ-10 Кабель ПТ-2-С21-Д8 для подключения к ДСТ-8 Анонс! Готовится к выпуску ноый тестер ДСТ-10СС!» Новая версия тестера ДСТ-10СС будет поставляться с 16 прошивками, включая прошивки для диагностики ОПЕЛЬ, РЕНО и ШЕВРОЛЕ, а также встроенную реализацию адаптера-коммутатора АКМ-2М для предназначен для коммутации диагностических линий ISO9141/ISO14230 (К^-линии), а также поддержки интерфейсов J1850 PWM/VPW и CAN 2.0A/B Тестер устройств ЭСУД ДСТ-бС-MK Тестер ДСТ-6С-МК предназначен для диагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления двигателем. В отличие от тестера ДСТ-6C, ДСТ-6C-МК выполнен в металлическом корпусе.
Тестер ДСТ-6С-МК используется для проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей на станциях технического обслуживания, автосервиса, владельцем автомобиля, а также на предприятиях, производящих автомобили.
Режимы работы. Тестер ДСТ-6С-МК предназначен для проверки: -    работоспособности форсунок, -    шаговых (обычно на автомобилях ВАЗ) и моментных (обычно на автомобилях ГАЗ) двигателей регуляторов холостого хода (РХХ); -    состояния резистора датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ); -    датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ) с аналоговым и частотным выходом, датчика абсолютного давления ГАЗ, датчика кислорода (L-зонд) ВАЗ; -    имитации сигналов датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), датчика-распределителя зажигания (датчика Холла) и датчика положения распределительного вала (ДПРВ); -    измерения постоянного напряжения в пределах от 0 до 20 В; -    проверки работоспособности катушек и модулей зажигания;
-    имитации выходного напряжения аналоговых датчиков. Тестер ДСТ-6С-МК является измерительным прибором и нуждается в ежегодной поверке. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Питание от бортовой сети автомобиля Ном. напряжение питания 12 В. Потребляемая мощность, не более 2 ВА. Габаритные размеры 138х85х37 мм. Масса 0,45 кг. Класс точности тестера по напряжению 0,5/0,05. Класс точности тестера по частоте 1/0,0016. Комплект поставки Наименование Примечание Тестер ДСТ-6С Паспорт Потребительская упаковка Документация на CD Дополнительные принадлежности (поставляются отдельно) Кабель Д6-Д21-ВАЗ Для подключения к автомобилям ВАЗ Кабель Д6-Д11-ГАЗ Для подключения к автомобилям ГАЗ Шнур для измерения напряжения Кабель ИДВ-2 (в комплекте со шнурами-переходниками ШП-2-1 -3 шт.) Для имитации сигналов ДПКВ, ДПРВ и ДХ Кабель ПДК-2 Для проверки датчика кислорода Кабель Д6-Д41-КЗ (в компл. со шнурами-переходниками. Д6-П11, Д6-П21) Для проверки катушек зажигания инжекторных и карбюраторных авт. Кабель Д6-Д31-МЗ ВАЗ Для проверки модулей зажигания авт. ВАЗ Кабель Д6-И11 Для имитац. вых. напряжения аналоговых датчиков Кабель Д6-Д51-Siemens Для подключения к ДМРВ-ГАЗ Siemens 20.3855 ДСТ-6С-МК-Кф-ПК Вариант поставки “Полный Комплект”, который включает тестер ДСТ-6С-МК и все кабели, применяемые для ДСТ-6С-МК. Компьютерная диагностика Выбираем МОТОР-ТЕСТЕР
НПП «НТС» выпускает различные диагностические компю-терные комплексы на основе программного обеспечения МТ10 для проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей при наличии персонального компьютера типа IBM PC. Комплексы отличаются аппаратным обеспечением и набором диагностических функций, что позволяет потребителю выбрать наиболее подходящую для его задач конфигурацию. Программа МТ10 с адаптером АМД-4А - это комплект Мотор-тестер МТ10. Мотор-Тестер МТ10 - полнофункциональный мотор-тестер для диагностики любого автомобиля с любым типом двигателя (карбюраторный, дизельный, инжекторный до 8-ми цилиндров) Программа МТ10 с адаптером АМД-4СО - это комплект Сканер МТ10СО. В состав комплектов также входят соответстующие кабели, аксессуары и документация (в зависимости от типа комплекта). Для диагностируемых типов ЭБУ можно приобрести соответствующий код доступа (комплектами из нескольких кодов, что более выгодно, или по отдельности). Программа МТ10 Программа МТ10 входит в комплект поставки комплексов Мотор-Тестер МТ10, Сканер МТ10СО. Преимущества программы МТ10 по сравнению с аналогами. Режим сканера -    Диагностика более 150 типов ЭБУ Поддержка новых блоков по мере их выпуска. -    Отображение в динамике всех параметров ЭБУ в цифровом и в графическом виде, до 16 параметров одновременно -    Автоматическое определение типа ЭБУ -    Долговременная запись поступающей информации в любой момент во время просмотра -    Управление исполнительными механизмами двигателя в процессе отображения параметров -    Получение сведений об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя, калибровках, таблицах коэффициентов топливоподачи -    Проведение испытаний для определения механических потерь, скорости прогрева двигателя и другие -    Поддерживаемые интерфейсы: ISO9141-2 (K-L-line), J1850 (VPW PWM), CAN, KW2000 -    Ведение базы данных клиентов позволяет использовать МТ10 как полноценную программу для организационного и финансового учета работ автосервиса. При покупке Мотор-Тестера МТ10 с блоком АМД-4А пользователь получает принципиально новый уровень диагностики и новые функции в режиме мотор-тестера. Примеры экранов Диагностика. АКБ и генератора    Оценка работы газораспред. механизма    Измерение разрежения во впуск. коллекторе Сравнение компьютерных диагностических комплексов, выпускаемых НПП «НТС» Мотор-Тестер Компьютерный Сканер Уровень: ПРОФИ Уровень: Стандарт Мотор-Тестер МТ10 с блоком АМД-4А Сканер MT10C0 с адаптером АМД-4СО Диагностический комплекс с ПО МТ10, блоком автомобильной диагностики АМД-4А, Диагностический комплекс с ПО МТ10, адаптером комплектом доп. аксессуаров и комплектом кабелей АМД-4СО и комплектом кабелей Поддерживаемые диагностические интерфейсы ISO9141-2(K-L-line) ^09141-2(К^-Нпе) J1850(VPW, PWM), CAN, KW2000 J1850(VPW, PWM), CAN, KW2000 Режим сканера Отображение в динамике всех параметров ЭБУ в цифровом и в графическом виде до 16 параметров одновременно Автоматическое определение типа ЭБУ (только для автомобилей ВАЗ, ГАЗ, VAG, OBDII, Долговременная запись поступающей информации в любой момент во время просмотра Управление исполнительными механизмами двигателя в процессе отображения параметров (если это позволяет ЭБУ) Получение сведений об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя, калибровках, таблицах коэффициентов топливоподачи Проведение испытаний для определения механич. потерь, скорости прогрева двигателя и другие (в зависимости от типа ЭБУ) Режим мотор-тестера Диагностические входы: - 5 универсальных аналоговых входов, из них один двухполярный; -1 вход синхронизации для клещей синхр-ции; Диагностические входы: 2 двухполярных входа - 2 канала высок. напряж.; По 1 входу: первичные цепи зажиг., АКБ, датчик давл./разряж. 250кПа, датчик тока +/-10А, датчик тока +/-250А, диагностика, датчик температуры, компрессометр, стробоскоп,вход синхр. ДВМТ/ДПКВ Большее разрешение и быстродействие Аксессуары: Датчики высокого напряжения (3 вида) Клещи синхронизации индуктивные Датчик давл./разряж. 250кПа Датчик давления 40 атм Клещи токовые +/-250 А, Клещи токовые +/-10 А Стробоскоп Коммутатор высоковольтных датчиков КД-2 Готовится к выпуску: Датчик температуры Режим многоканального осциллографа Режим 2-канального осциллографа Просмотр в режиме осциллографа. Отображение в динамике осциллограмм наблюдаемых параметров напрямую с подключаемых устройств (для быстро изменяющихся сигналов) Запись в режиме осциллографа. Запись «снимков» осциллографа во время просмотра Режим самописца (для медленно изменяющихся сигналов) Просмотр в режиме самописца. Отображение параметровв динамике в цифровом и в графическом виде напрямую с подключаемых устройств Запись в режиме самописца. Долговременная запись параметров во время просмотра Проведение испытаний Система зажигания Определение состояния свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои) по Определение сост.свечей и свечных проводов по первичной и вторичной цепи первичной цепи Определение режимов работы и неисправностей первичной катушки зажигания Диагностика прерывателя, коммутатора и датчика Холла Просмотр х-ки работы центробежного регулятора Определение углов опережения зажигания Проверка вторичной цепи зажигания Система топливоподачи Электрическая проверка топливных форсунок Проверка работы датчиков Проверка работы исполнительных механизмов Определение состава выхлопных газов путем подключения внешнего газоанализатора Определение вклада цилиндров путем отключения зажигания Система газораспределения Оценка относит. компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки Определение неисправностей в системе ГРМ Контроль работы клапанов Измерение компрессии Система питания и зарядки Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора Режим ведения базы данных Учет клиентов. Учет выполненных работ. Использование готовых справочников. Сохранение информации, в т. ч.записанных графиков, в базе данных для выбранного клиента Отчеты за выбранный период с указанием работ, их стоимости и найденных неисправностей МОТОР-ТЕСТЕР МТ10 Диагностический комплекс Мотор-Тестер МТ10 предназначен для проверки технического состояния и поиска неисправностей в автомобильных двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием с 2, 3, 4, 5, 6 или 8 цилиндрами, работающих как на бензине, так и на газе для проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Комплекс состоит из трех подсистем: -    сканера, предназначенного для работы с системой самодиагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива; -    мотор-тестера, позволяющего производить углубленную диагностику систем зажигания (классических, электронных, микропроцессорных) с механическим либо статическим распределением энергии, электронных систем управления двигателем (ЭСУД) как отечественного, так и импортного производства. Мотор-тестер позволяет проводить диагностику большинства существующих типов автомобилей с бензиновыми ДВС и не ориентирован на определенную марку или модель, так как все необходимые измерения проводятся путем непосредственного подключения к контролируемым точкам;
-    базы данных для учета и систематизации клиентов и работ. Конструкция комплекса позволяет использовать его как в стационарном, так и в мобильном варианте, в этом случае питание комплекса возможно от аккумулятора тестируемого автомобиля. Для диагностики различных типов блоков нужно приобрести соответствующий код-дополнение. Комплект поставки CD “НПП НТС” с программой МТ10 Паспорт Мотор-Тестер МТ10 Блок автомобильной диагностики АМД-4А Источник питания АМД-4 Рекомендуемые требования к компьютеру: Процессор Pentium IV 1,8 ГГц, ОЗУ 256 Мбайт Ethernet адаптер 10/100 BASE-T видеоадаптер 1024х768 High-Color COM-порт (для подключения газоанализатора) CD-ROM для инсталляции программы ОС Windows 2000/ХР.
Датчики высокого напряжения ДВН-2А, ДВН-4А-П, ДВН-4А-М Клещи синхронизации КСИ-4, клещи токовые КТ-14 Стробоскоп СА-4, Датчик давления ДД-2 Кабели (осн.комплект) Доп. принадлежности (поставляются отдельно): Датчик давления ДД-4, Клещи токовые КТ-6А Коммутатор датчиков КД-2, Кабели (дополнительные) Блок автомобильной диагностики АМД-4А
Блок с разъемами для подключения кабелей и датчиков на передней панели и разъемами для подключения питания и интерфейсного кабеля на боковой стороне. АМД-4А и кабели можно расположить на рукаве стойки СКАТ-2РГ. Мотор-Тестер МТ10 с АМД-4 позволяет выявлять неисправность в следующих системах: Система зажигания: -    Состояние свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои). -    Определение режимов работы и неисправностей катушки зажигания. -    Диагностика коммутатора и датчика Холла. -    Просмотр характеристики работы центробежного регулятора. -    Определение углов опережения зажигания. Система топливоподачи: -    Проверка топливных форсунок. -    Проверка работы датчиков. Проверка работы исполнит. механизмов. -    Определение состава выхлопных газов путем подключения внешнего газоанализатора. -    Определение вклада цилиндров путем отключения зажигания. Система газораспределения: -    Оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки. -    Измерение компрессии в динамике и в режиме прокрутки. -    Оценка установки ремня ГРМ. -    Контроль работы клапанов. Система питания и зарядки: -    Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора. Дополнительные возможности: работа в режиме многоканального осциллографа (до 8 каналов) с возможностью синхронизации от любого из каналов или от специальных каналов синхронизации (ДПКВ, ДВМТ или индуктивных клещей в качестве датчика первого цилиндра) или самописца. Аксессуары для МТ10 для ДВН-2А Емкостной датчик высокого напряжения во вторичных цепях зажигания одиночный чёрный. Для подключения к классической системе зажигания с одной катушкой и распределителем. ДВН-4А-П Емкостной датчик высокого напряжения во вторичных цепях зажигания двойной красный для подключения к системе с двухвыводными катушками. ДВН-4А-М Емкостной датчик высокого напряжения во вторичных цепях зажигания двойной чёрный для подключения к системе с двухвыводными катушками. Датчик давления ДД-2 работы с блоком АМД-4А Клещи синхронизации КСИ-4 Клещи токовые КТ-6А, КТ-6
Л Клещи синхронизации индуктивные подключаются к высоковольтному проводу какого-либо (обычно первого) цилиндра на автомобилях с классической схемой системы зажигания и формируют импульсы начала отсчета в режимах, где необходим счет цилиндров. Клещи токовые КТ-4 Клещи для измерения постоянного/переменного тока +/-250 А. Для наблюдения формы стартер-ного тока в режиме прокрутки, тока зарядки аккумулятора. Стробоскоп СА-4 Стробоскоп для работы с АМД-4А для определения углов опережения зажигания. Предназначены для наблюдения формы тока +/-10А в первичных цепях зажигания, форсунок, других электрических цепях автомобиля. Клещи КТ-6А применяются для АМД-4А, КТ-6 для АМД-4. Коммутатор датчиков КД-2 Коммутатор датчиков высоковольтный КД-2 предназначен для подключения к АМД-4А до 8-ми емкостных датчиков ДВН-6Э и выбора полярности их подключения в соответствии с полярностью напряжения в высоковольтных проводах. Датчик давления ДД-4 Предназначен для измерения компрессии, угла опережения зажигания и наблюдения за процессами в системе газораспределения, а также для измерения давления топлива. Датчик рассчитан на давление 40 атм; предельно допустимое давление составляет 80 атм. Датчик давления/разряжения во впускном коллекторе 250 кПа. Сканер МТ10СО Диагностический комплекс &анер МТ10СО (далее МТ10СО) предназначен для диагностики двигателей внутренДиагностический комплекс &анер МТ10СО предназначен для диагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива. Конструкция комплекса позволяет использовать его как в стационарном, так и в мобильном варианте. Питание осуществляется от аккумулятора тестируемого автомобиля. Для подключения к автомобилю используется адаптер АМД-4СО, входящий в комплект поставки.
В комплекс МТ10СО входят: -    сканер, предназначенный для работы с системой самодиагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива. Сканер позволяет: отображать в динамике все контролируемые параметры ЭБУ и напрямую устройств ЭСУД, просматривать как в цифровом, так и в графическом виде до 16 параметров одновременно; автоматически определять тип ЭБУ (только для автомобилей ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, ЗАЗ); управлять исполнительными механизмами двигателя в процессе отображения интересующих параметров (если это позволяет ЭБУ); вести долговременную запись поступающей информации;. получать сведения об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя, калибровках, таблицах коэффициентов топливоподачи; проводить испытания для определения механических потерь, скорости прогрева двигателя и другие (в зависимости от типа ЭБУ). -    2-х канальный осциллограф; -    база данных для учета и систематизации клиентов и проводимых работ. Комплект поставки CD “НПП НТС” с программой МТ10, Паспорт Сканер МТ10СО Адаптер АМД-4СО Кабели Адаптер АМД-4СО Адаптер АМД-4СО предназначен для подключения автомобилю к компьютеру в составе диагностического комплекса &анер МТ10СО. Оснащение рабочего места при работе с компьютерными комплексами
Для размещения компьютерных диагностических комплексов НПП «НСТ» выпускает стойку СКАТ-2РГ, специально разработанную для работы в условиях автосервиса. Стойка может комплектоваться шкафом ШИ-2. Стойка позволяет удобно расположить адаптеры, кабели и дополнительные аксессуары. .
Мотор-Тестер МТ10 Для компьютерной диагностики с использованием Мотор-Тестера МТ10 предусмотрено крепление модуля АМД-4А на стойку СКАТ-2РГ. Конструкция модуля позволяет закрепить его на дополнительном рукаве стойки СКАТ-2РГ при помощи крепежа, входящего в комплект стойки (вместо одной гребенки). Конструкция стойки предусматривает размещение кабелей, подключенных к модулю АМД-4А.
Сканер МТ10СО Для компьютерной диагностики с использованием Сканера МТ10СО адаптер АМД-4СО крепится на дополнительном рукаве стойки СКАТ-2РГ двумя винтами М8х50, входящими в комплект стойки. Конструкция стойки предусматривает размещение кабелей, подключенных к адаптеру АМД-4СО. Специализированное диагностическое оборудование НПП «НТС» выпускает широкий спектр диагностического оборудования для решения различных задач диагностики. Разработка приборов ведется таким образом, чтобы их можно было использовать совместно при выполнении диагностических операций.
Манометр топливной рампы МТА-4 Манометр МТА-4 предназначен для измерения давления в топливной системе автомобилей ВАЗ, оснащенных электронными системами впрыска топлива. Работа устройства заключается в измерении давления в топливной системе путем непосредственного подключения к топливной рампе или в разрыв топливопроводов. Для удаления воздуха из соединительного шланга, а также для сброса давления в топливопроводе после окончания измерений предусмотрен вентиль сброса.. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Погрешность измерения - не более 1% Диапазон измерения - 0-600 Кпа Манометр топливной рампы МТА-4ИР По назначению аналогичен манометру МТА-4, но исполнен в резиновом чехле. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Погрешность измерения - не более 2,5% Диапазон измерения - 0-6 Бар Быстросъемный переходник ТБП-2 Входит в состав МТА-4, МТА-4ИР. Переходник предназначен для подключения манометра к топливной магистрали с быстросъемными соединителями. Переходник УП-2 Переходник-удлинитель УП-2 предназначен для обеспечения подключения манометров к топливной рампе заднеприводных инжекторных автомобилей ВАЗ (классика). Входит в комплект поставки манометров МТА-4, МТА-4ИР производства НПП «НТС», также может использоваться для манометров других производителей. Программатор блоков ПБ-6 ПБ-6 предназначен для модификации программного обеспечения ЭБУ Январь-5.1, 5.1.Х, 7.2; VS-5.1, VS-5.6; Микас-7.1, 7.2, 7.6, устанавливыемых на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Daewoo (Sens). Программатор имеет разъем USB-B для подключения к USB-порту компьютера и 9-конт.разъем, к которому подключаются кабели в зависимости от типа ЭБУ. Для работы ПБ-6 требуется компьютер с портом USB1.1/2 и ОС Windows-98SE/Millennium/2000/XP/Vista. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ U пит. от USB-порта компьютера, В    5 Потребляемый ток не более, А    0,5 Масса комплекта, кг, не более    0,6 Поддержив. интерфейсы K-Line, BKGD, USB1.1/2 Адаптер-коммутатор АК-4
Адаптер-коммутатор АК-4 предназначен для коммутации диагности-ческих линий ISO9141/ISO14230 (К^-линии) различных устройств ав-томобиля, выведенных в диагностический разъем OBDII, а так же под-держки интерфейсов J1850 PWM/VPW и CAN 2.0A/B в составе диагностических приборов ДСТ-2М, ДСТ-10 (всех модификаций), KR-2E и KR-4. Данные приборы позволяют при помощи коммутатора АК-4 диагно-стировать различные системы автомобиля, диагностические линии ко-торых не подключены к 7-му контакту колодки диагностики OBDII. Тестеры форсунок ТФ-2, ТФ-4 Тестер форсунок ТФ-2 предназначен для проверки работоспособности форсунок инжекторных автомобилей ВАЗ и ГАЗ и других автомобилей при условии совместимости разъемов и свободного доступа для подключения. ТФ-2 позволяет диагностировать обрыв цепи форсунки или замыкание цепи форсунки на “землю”.
Тестер ТФ-4 предназначен для проверки работоспособности форсунок инжекторных автомобилей ВАЗ. В отличие от ТФ-2, ТФ-4 подключается к форсуночному жгуту и имеет возможность проверять работоспособность всех 4-х форсунок. ТФ-4 позволяет работать в режиме непрерывной генерации сразу на все 4 форсунки. Могут использоваться совместно с манометрами МТА-4, MTA-4I IP. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТФ-2 ТФ-4 Ном. U пит. от источника пост. тока, В 12 12 Потребляемая мощность, не более, Вт 0,3 0,8 Габаритные размеры, мм    72х50х28 130х68х30 Масса, кг    0,14 0,35 Тестер модулей зажигания ТМЗ-2М Новинка! Тестер ТМЗ-2М предназначен для диагностики модулей зажигания двигателей внутреннего сгорания автомобилей ВАЗ, оснащенных электронной системой управления двигателем (ЭСУД). Тестер необходимо использовать с раз рядником Р4-8С (или Р4-6С). ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Номинальное напряжение питания от источника постоянного тока,В 12,6 Потребляемая мощность (без модуля зажигания), ВА, не более 0,4 Длительность управляющего импульса, мс 3,4 Имитируемая частота оборотов двигателя, об/мин 4000 Количество тестовых импульсов 20 и непрерывный режим Габаритные размеры (без кабелей), мм 72х50х30 Масса, кг,не более 0,2 Вариант поставки ТМЗ-2М-ПК (полный комплект) включает тестер ТМЗ-2М и разрядник высоковольтный Р4-8С (или Р4-6С). Тестер катушек зажигания ТКЗ-2М Новинка!
Тестер катушек зажигания ТКЗ-2М предназначен для проверки катушек зажигания инжекторных и карбюраторных автомобилей ВАЗ, ГАЗ и других автомобилей, при условии совместимости разъемов и свободного доступа для подключения. Тестер рекомендуется использовать с разрядниками высоковольтными Р4-8С (или Р4-6С) и Р1-2С. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ном. U питания от источника пост. тока, В 12,6 Потребляемая мощность, Вт, не более 0,4 Длительность управляющего импульса, мс: -    индивидуальная катушка зажигания ВАЗ 2,2 -    модуль катушек зажигания ВАЗ 3,8 -    катушка зажигания ГАЗ 3,0 Имитируемая частота оборотов двигателя, об/мин 4000 Количество тестовых импульсов 20 и непрерывный режим Габаритные размеры, мм 135х68х30 Масса, кг, не более 0,3 Комплект поставки:: Тестер ТКЗ-2М, Паспорт, Потребительская упаковка, Кабели ТКЗ-Д11-МК ВАЗ, ТКЗ-Д21-КЗ ВАЗ, ТКЗ-Д31-КЗ ГАЗ (со шнурами-переходниками Д6-П11 - черный, Д6-П21 - красный) Вариант поставки ТКЗ-2М-ПК (полный комплект) включает тестер ТКЗ-2М и разрядники высоковольтные Р4-8С (или Р4-6С) и Р1-2С. Тестеры регулятора оборотов холостого хода ДХХ-2ВАЗ, ДХХ-4ГАЗ Компактные и простые в управлении приборы с цифровой индикацией положения регулятора холостого хода. Тестер ДХХ-2ВАЗ предназначен для определения работоспособности регулятора холостого хода автомобилей ВАЗ, оснащенных инжекторными двигателями.Тестер ДХХ-4ГАЗ предназначен для определения работоспособности регулятора холостого хода автомобилей ГАЗ, оснащенных инжекторными двигателями.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Номинальное напряжение питания от источника постоянного тока, В 12 Потребляемая мощность (с подключенным РХХ) не более, Вт для ДХХ-2ВАЗ 7, для ДХХ-4ГАЗ 12 Габаритные размеры (без кабелей), мм 129,5х67,5х29 Масса не более, кг 0,25 Режим работы тестера повторно-кратковременный. Мультиметр автомобильный UMM-2 UMM-2 предназначен для измерения параметров электрических сигналов и физических параметров агрегатов автомобиля: постоянного напряжения, постоянного тока, сопротивления, проверки состояния диодов, напряжения во вторичных цепях зажигания, оборотов двигателя и УЗСК (угол замкнутого состояния контактов).
Режимы работы Вольтметр. Измерение постоянного напряжения в интервале от -50 В до 50 В. Амперметр. Измерение постоянного тока в интервале от -10 А до10 А. Омметр.Измерение сопротивлений от 0,1Ом до10 МОм. Тест диодов. Измерение падения напряжения на p-n переходе диода при токе 1мА. Высокое напряжение. Измерение пикового значения напряжения во вторичных цепях зажигания. Обороты двигателя. Измерение оборотов двигателя по сигналам во вторичной и первичной цепях зажигания. УЗСК. Измерение угла замкнутого состояния контактов и скважности импульсов в первичных цепях зажигания. Измерение скважности импульсов. Комплект поставки Мультиметр UMM-2 Набор щупов SC-405 - с зажимами «крокодил» Набор щупов SC-408 - со щупами Датчик ДВН-2Э Паспорт Потребительская упаковка ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Источник питания — элемент типа 6F22 («Крона») 9В Потребляемая мощность 0,09 ВА Габаритные размеры 180х100х45 мм Масса 0,4 кг Стробоскоп автомобильный ИСКРА-А
Стробоскоп автомобильный Искра-А предназначен для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя и регулировки угла опережения зажигания (УОЗ) в автомобилях с карбюраторными и инжекторными двигателями, оснащенных системой зажигания с распределителем. Цифровой индикатор, расположенный на торцевой стороне стробоскопа, отображает частоту вращения коленчатого вала двигателя или определяемый угол опережения зажигания, в зависимости от выбранного режима. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Номинальное напряжение питания от источника постоянного тока 12 В Потребляемая мощность, не более 50 Вт. Габаритные размеры (без кабелей), мм 244х185х56 Масса (с кабелями) не более, кг 0,54 Диапазон измеряемых частот вращения коленчатого вала двигателя, об/мин 120..10000 Выставляемый УОЗ, градусы 0..99,9 Режим работы повторно-кратковременный (10 мин. работа, 10 мин. перерыв Разрядник Р4-8С Разрядник высоковольтный 4-х канальный Р4-8С предназначен для проверки работоспособности системы зажигания автомобилей со статической системой зажигания (двухвыводными катушками зажигания). С помощью разрядника Р4-8С можно достоверно определить наличие достаточного напряжения во вторичной цепи системы зажигания.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Пробойное напряжение каналов 3 и 4, не более, кВ 31, каналов 1 и 2, не более, кВ (каналы замкнуты на “землю”) Зазор, мм 14,5 Габаритные размеры, мм 162х88х28 Масса, кг, не более 0,35
Разрядник Р4-6С Разрядник Р4-6С высоковольтный 4-х канальный предназначен для проверки статической системы зажигания (с двухвыводными катушками зажигания) и системы с распределителем зажигания. Р4-6С позволяет определить наличие достаточного напряжения во вторичной цепи системы зажигания. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Пробойное напряж. каналов 3 и 4, кВ 20 Пробойное напряж. каналов 1 и 2, кВ 5 Габаритные размеры, мм 162х88х28 Масса, не более, кг 0,35 Разрядник Р1-2С
Разрядник Р1-2С высоковольтный предназначен для проверки статической системы зажигания (с двухвыводными и индивидуальными катушками зажигания) и системы с распределителем зажигания. Р1-2С позволяет определить наличие достаточного напряжения во вторичной цепи системы зажигания. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Пробойное напряж., не более, кВ 20 Габаритные размеры, мм 97х78х75 Масса, не более, кг 0,1 Индикатор форсунок ИФ-4 ИФ-4 предназначен для индикации прохождения управляющих сигналов к топливным форсункам инжекторных двигателей ГАЗ. ИФ-4 подсоединяется в разрыв между форсунками и жгутом ЭСУД, что позволяет использовать его для диагностики двигателей других автомобилей, имеющих аналогичные разъемы и схему подключения форсунок. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Количество каналов индикации 4. Габаритные размеры (без жгутов) не более 50х75х30 мм. Масса не более 0,2 кг. Индикатор форсунок ИФ-6К Индикатор форсунок ИФ-6К предназначен для индикации прохождения управляющих сигналов к топливным форсункам инжекторных двигателей ВАЗ. ИФ-6К позволяет проводить тест цилиндрового баланса путем отключения форсунок. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Количество каналов индикации 4. Габаритные размеры (без жгутов) не более 50х75х45 мм. Масса не более 0,2 кг. Имитатор датчиков ИД-2 Имитатор датчиков ИД-2 предназначен для имитации выходного напряжения потенциометрических и резистивных датчиков электронной системы управления инжекторных двигателей.
Имитатор датчиков ИД-2 позволяет определить, что является причиной неисправности: датчик или жгут и блок управления. ИД-2 позволяет имитировать следующие датчики: - датчик положения дроссельной заслонки, -    потенциометр регулировки СО, -    датчик давления в коллекторе, -    датчик атмосферного давления, -    датчик массового расхода воздуха, -    другие датчики давления. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ном. напряжение питания - 12,6 В Диапаз. вых. напряжю - 0..(Ubat-2) В или 0..5 В Вых. ток при ипит. 9В - не менее 5,5 мА Потребляемый ток - не более 30 мА Габаритные размеры — 145х70х30 мм Масса - не более 0,2 кг Имитатор датчиков ИД-4
Имитатор датчиков ИД-4 предназначен для имитации выходного сопротивления резистивных датчиков электронной системы управления инжекторных двигателей. ИД-4 заменяет целый набор датчиков, необходимый при диагностике ЭСУД отечественных и импортных автомобилей. ИД-4 позволяет определить, что является причиной неисправности: датчик или жгут и блок управления. ИД-4 позволяет имитировать датчики температуры охлаждающей жидкости, окружающего воздуха, впускного трубопровода и другие датчики температуры. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Диапазон выходных сопротивлений, Ом канал R1 75 .. 10075 ± 20% канал R2 75 .. 100075 ± 20% Мощность рассеивания - не более 2 Вт Габаритные размеры - 145х70х30 мм Масса - не более 0,2 кг Имитатор датчика положения коленчатого вала ИДК-2
ИДК-2 предназначен для имитации датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) двигателей внутреннего сгорания с конфигурацией 58 зубьев с двумя пропущенными (“602”), датчика положения распределительного вала (ДПРВ) или датчика-распределителя зажигания (датчика Холла) и других аналогичных датчиков (например датчика скорости ав-томобиля).Такая конфигурация диска синхронизации принята в большинстве систем типа MotronicR (ВАЗ/ГАЗ в т.ч. Январь-4, Январь-5.х, Январь-7.х; Bosch M1.5.4, Bosch MP7.0, Bosch М7.9.7, Микас 5.47, 7.х, М10, M11, МКД-105, VS 5.6, VS 8), GM ISFI-2S (ВАЗ 21112112) и многих других. Имитация ДПКВ позволяет проверить функционирование системы зажигания автомобиля, форсунок и электронного блока управления.Имитируется сигнал ДПКВ для оборотов от 300 до 9000 об/мин. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Номинальное напряжение питания от источника постоянного тока, В 12 Потребляемый ток, не более, мА 50 Выходное напряжение имитатора ДПКВ, не менее, В 10 Выходное сопротивление имитатора ДПКВ, не более, кОм 1 Выходной ток имитатора ДПРВ/ДХ, не более, А -1,5 Входное напряжение на выходе имитатора ДПРВ, не более, В 40 Диапазон имитируемых оборотов ДПКВ 300.. .9000 Габаритные размеры (без кабелей), мм 129,5х67,5х29 Масса не более, кг 0,25 Стенд СИД-2М Для учебных заведений и предприятий-разработчиков.
Стенд СИД-2М предназначен для имитации датчиков и исполнительных механизмов электронных систем управления двигателями (ЭСУД), оснащенных электронными блоками управления Январь-5.1, Bosch M1.5.4, Bosch M1.5.4N, Bosch MP7.0 Euro3, Микас-7.1, Микас-7.2, Микас-5.47. Стенд заменяет реальный двигатель, датчиковую аппаратуру и исполнительные механизмы, что позволяет успешно использовать его как комплекс для профессионального обучения для средних и высших учебных заведений, специализированных курсов проф. подготовки. Стенд также предназначен для дилеров по продаже диагностического оборудования с целью наглядной демонстрации возможностей оборудования заказчику и проверки работоспособности электронных блоков управления в местах продаж. Стенд может также использоваться при разработке алгоритмов управления и отладке программного обеспечения ЭБУ. Стенд наглядно отображает параметры датчиков, позволяет изменять любой параметр вручную или с помощью программы и позволяет имитировать различные режимы работы и наличие неисправностей с целью изучения работы диагностических приборов. Стенд позволяет осуществлять функциональный контроль ЭБУ, обучать специалистов по диагностике инжекторных двигателей, проверять работоспособность тестеров ДСТ-2М, ДСТ-10С. Наряду с тестерами имеется возможность работы с комплексами МТ-2Е, МТ-4, МТ10, МТ10СО. Стенд обеспечивает эмуляцию в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме работы параметры задаются с помощью ручек настроек на передней панели. В автоматическом режиме стенд подключается к компьютеру по каналу RS-232 и управляется программой-имитатором “Симулятор Sid2”, обеспечивающей нужное изменение во времени параметров сигналов модулей имитации. Задавая различные состояния стенда с указанием времени воспроизведения, можно запускать их однократное или многократное исполнение. Программа позволяет имитировать различные режимы работы двигателя. Пользователь имеет возможность вручную создавать кадры состояний имитаторов с последующим автоматическим или пошаговым выполнением. Стенд включает: -    15 имитаторов сигналов аналоговых датчиков, позволяющих имитировать напряжение, обрыв и короткое замыкание. 2 имитатора сигналов имеют возможность имитировать переменное напряжение (для имитации датчиков кислорода); -    30 имитаторов нагрузок и исполнительных механизмов ЭСУД, позволяющих имитировать обрыв нагрузки. Имитаторы снабжены светодиодной индикацией, имеют клеммы для подключения внешних измерительных приборов; -    частотные имитаторы сигналов датчиков коленчатого вала, распредвала, скорости, ДМРВ GM, 2 имитатора датчика детонации. Датчик РВ имеет две настройки фаз относительно ВМТ коленчатого вала. Оба датчика детонации синхронизированы с коленчатым валом и имеют регулировку фаз с помощью программы на ПК; блок питания модулей стенда и ЭБУ; -    разъем подключения диагностической аппаратуры; -    кабели-переходники для различных ЭБУ; -    модуль связи с ПК по каналу RS-232. Все аналоговые имитаторы позволяют имитировать обрыв и КЗ датчика на “землю”, частотные имитаторы — только обрыв. Стенд позволяет осуществлять обмен информацией с компьютером по интерфейсу RS-232. Для обмена данных с компьютером необходимо специализированное программное обеспечение “Симулятор Sid2”. СИД-2М является прибором индикаторного типа, и, в соответствии с ГОСТ 25176-82, в поверке не нуждается. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1.    Номинальное напряжение питания - 220В±10%. 2.    Частота питающей сети — 50 Гц. 3.    Аналоговый имитатор. Дипазон изменения выходного напряжения от 0 до 5В и от 0 до Ubat (12 В). 4.    Имитатор датчика коленчатого вала. Диапазон изменения частоты от 50 до 8000 об/мин. 5.    Имитатор датчика скорости. Диапазон изменения параметров от 0 до 180 км/ч. 6.    Имитатор ДМРВ-GM. Диапазон изменения частоты от 100 до 10000 Гц. 7.    Датчики детонации. Частота - 7 кГц±500 Гц, амплитуда выходного напряжения — не менее 7В. Датчики детонации синхронизированы с коленвалом. 8.    Габаритные размеры - 612х612х250 мм. 9.    Масса, не более - 20 кг. 10.    Поддерживаемые интерфейсы - RS-232. Стойка СКАТ-2РГ предназначена для размещения компьютера и другого оборудования. Стойка оборудована прижимами для крепления монитора и системного блока, полочкой для клавиатуры и мыши. Рабочий стол позволяет разместить дополнительное оборудование, инструмент и т.д. Окраска порошковой эмалью обеспечивает защиту от коррозии. Разборная конструкция и небольшой вес стойки упрощают ее транспортировку. Снабжена четырьмя колесами, два из которых снабжены тормозом. Стойка комплектуется сетевым фильтром на пять розеток с защитой от перегрузки. Стойка СКАТ-2РГ имеет кронштейны распределительный и фиксирующий, устанавливаемые на подвижном рукаве, для закрепления кабелей, идущих от оборудования. Стойка может комплектоваться шкафом инструментальным ШИ-2. На рукаве стойки можно разместить адаптер и приставку для МТ-4 при помощи комплекта крепления, модуль диагностики АМД-4А для МТ10 либо адаптер АМД-4СО для Сканера МТ10СО.
Стойка компьютерная СКАТ-2РГ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ -    габаритные размеры в собранном виде, мм: 625х680х1140 -    вес стойки с рукавом и кронштейном, кг 25 Тележка инструментальная колесная ТИК-2, ТИК-2Э
Тележка инструментальная колесная предназначена для размещения инструмента, литературы, мелких запасных частей, а также оборудования, используемого при ремонте автомобилей.Тележка конструктивно выполнена из материалов, обеспечивающих ее эксплуатацию в условиях автосервиса, СТО и т.д. Тележка окрашена порошковой эмалью, обеспечивающей защиту от коррозии. Подвижность тележки обеспечена четырьмя колесами, два из которых снабжены тормозами для фиксации выбранного положения тележки. Тележка Тележка ТИК-2 оборудована пятью полками, ТИК-2Э - тремя полками. Тележка оборудована тремя полками. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ -    габаритные размеры в собранном виде, мм: 1044х762х492 -    вес тележки в упаковке, не более, кг    34,5 Шкаф инструментальный ШИ-2 Шкаф инструментальный ШИ-2 предназначен для хранения оборудования и литературы, используемых при диагностике автомобилей. Шкаф ШИ-2 конструктивно выполнен из материалов, обеспечивающих его эксплуатацию в условиях автосервиса, СТО и т.д. Окраска порошковой эмалью обеспечивает защиту от коррозии. Шкаф снабжен замком. Разборная конструкция и небольшой вес шкафа упрощают его транспортировку. Инструментальный шкаф ШИ-2 конструктивно изготовлен для крепления на стойку компьютерную СКАТ-2РГ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Габаритные размеры в собранном виде, мм: 600х275х362 Допустимая нагрузка на полочку шкафа, кг    5
Вес шкафа без упаковки, не более, кг    10 Шкаф навесной ШН-2 Предназначен для размещения оборудования, инструментов п литературы, используемых прп диагностике автомобилей. Шкаф окрашен порошковой эмалью, обеспечивающей защиту от коррозпп. Снабжен замком. 11меет 4 выдвижных ящпка. На дверцах п стенке шкафа с помощью крючков можно разместить кабелп, инструмент п др. оборудование.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ .Габаритные размеры в собранном виде, мм    900х700х225 Габаритные размеры выдвижного ящика, мм    200х208х120 ООО «НПП «НТС» продолжает публикацию статей, написанных специалистами-пользователями диагностического оборудования ООО «НПП «НТС». Эти разделы будут пополнены новыми главами в следующих выпусках книги. А.М.Банов, А.П.Дядюра ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ, ОСНАЩЕННЫХ ЭСУД. ЗАМЕТКИ СПЕЦИАЛИСТА Введение На сегодняшний день современным стандартом для отечественного автомобилестроения является выпуск автомобилей, оснащенных электронными системами управления двигателем (ЭСУД). Разработка ЭСУД для автомобилей ВАЗ имеет свою историю, и именно она определяет идеологию системы и способы или алгоритмы управления, заложенные в электронном блоке управления (ЭБУ). На первом этапе сотрудничество АвтоВАЗ с американским концерном GM закончилось установкой на автомобилях 2109, 2108, а в дальнейшем 21103, систем с датчиками и исполнительными элементами, серийно выпускаемыми фирмой GM. Эти автомобили оснащались как системами распределенного впрыска топлива, так и системами центрального впрыска (одноточечный впрыск). К 1997 году российские производственные и научно-производственные предприятия уже освоили выпуск почти всего ряда элементов системы ЭСУД, аналогичных тем, которые концерн GM предложил для установки на ВАЗовских автомобилях. Особенно важно отметить, что был запущен в производство и основной элемент ЭСУД — блок управления Январь-4 отечественной разработки Управляющее программное обеспечение для блока управления было создано в России, и на тот момент ничем не уступало по своим функциональным возможностям программам, разработанными мировыми лидерами в этой области. АвтоВАЗ, потратив значительные средства на эти работы, к 1997 г. приступил к выпуску автомобилей с ЭСУД на базе российских комплектующих. Однако, один из самых сложных элементов этой системы — датчик массового расхода воздуха — устанавливался по-прежнему импортный (фирмы GM). Российские разработчики и производители так и не смогли довести этот датчик до приемлемого качества. К этому времени по различным причинам АвтоВАЗ меняет основного партнера по созданию и развитию ЭСУД. Этим партнером становится фирма BOSCH. ЭСУД фирмы BOSCH идеологически имел ряд отличий от систем фирмы GM. Мы отметим некоторые из них: Включение системы в работу В системе GM питание к основным исполнительным механизмам, датчикам, блоку управления подается с главного реле, непосредственно управляемого с замка зажигания. Блок управления включается в работу и не контролирует подачу питающего напряжения к элементам системы. В ЭСУД BOSCH замок зажигания управляет включением блока управления, а уже тот в свою очередь включает главное реле и контролирует его выходное напряжение. Система зажигания Функции искрового зажигания в ЭСУД фирмы GM выполняет модуль зажигания, совмещающий в себе и катушки зажигания, и высоковольтные ключи. Сам модуль располагается в подкапотном пространстве. Блок управления обрабатывает сигналы с индукционного датчика коленчатого вала (синхронизация системы), рассчитывает параметр угол опережения зажигания и выдает низковольтовые сигналы для модуля зажигания. В ЭСУД фирмы BOSCH высоковольтные ключи находятся внутри блока, а под капотом расположена только катушка зажигания. Датчик массового расхода воздуха Датчик GM имеет частотный выходной сигнал. Фирма BOSCH использовала датчик с аналоговым выходом, который требовал стабильного напряжения питания для датчиков. Система гашения детонации Использование фирмами разных типов датчиков детонации потребовало разработки новых алгоритмов гашения детонации с учетом ТУ на отечественные двигатели. Система байпасного канала для холостого хода Исполнительные механизмы GM и BOSCH, определяющие регулирование подачи воздуха при закрытой дроссельной заслонке, принципиально отличались механикой и электрической системой управления. Все эти и другие различия должны были быть преодолены разработчиками при согласовании работ над новой системой. При этом для аппаратной части электронного блока фирмы BOSCH (М1.5.4) российские специалисты должны были разработать свое управляющее программное обеспечение. Специалисты фирмы BOSCH уже работали над созданием нового блока управления MP7.0 с собственным программным обеспечением, предназначенного для дальнейшего развития системы. Еще одна параллельная работа заключалась в создании российского блока управления Январь 5.1. В результате проведенных работ на свет появилась ЭСУД ВАЗ, представляющая собой гибрид американской и немецкой идеологии, с комплектующими от российских, американских и немецких производителей. Ситуация усложнялась различиями в программном обеспечении ЭБУ и наличием многочисленных модификаций этих блоков. Дальнейшее развитие систем управления двигателем заключалось в замене устаревших датчиков GM и BOSCH на новые, модификации жгутов ЭСУД для различных вариантов систем (под нормы токсичности Россия, EBRO 2, EBRO 3). При этом все эти системы устанавливались на один и тот же двигатель — 2111 (2112). Все это привело к полной неразберихе на рынке услуг по диагностике и ремонту автомобилей ВАЗ. В такой ситуации обслуживание и ремонт автомобилей на отечественном рынке столкнулось с рядом проблем, которые должны были быть решены с помощью информационных и технических сервисных средств. Какие это проблемы? •    Недостаток профессиональных знаний о системах ЭСУД (построение, принципы работы, классификация неисправностей, определяющих работу двигателя и автомобиля в целом). •    Недостаток сведений о комплектации ЭСУД, устанавливаемой на автомобилях, в технической литературе завода-изготовителя. •    Менталитет российского потребителя, заставляющий разбираться этого самого потребителя в тонкостях работы всех узлов автомобиля и ремонтировать автомобиль своими силами. •    Отсутствие удобных, необходимых для проверки и ремонта средств диагностики, позволяющих не просто отображать параметры системы и ошибки самодиагностики, но и непосредственно проверять работу узлов системы. Вместе с электронными системами управления на рынке должно было появиться оборудование для диагностики и ремонта таких систем. В России первой на этот рынок вышла фирма НПП «НТС». На сегодняшний день перечень специализированного оборудования, производимой этой фирмой, перекрывает список аналогичных приборов других фирм. Поэтому мы в дальнейшем, где это необходимо, будем ссылаться на работу с приборами этой фирмы. Неисправности в работе электронной системы управления двигателем Поскольку далее будет идти речь о диагностике и ремонте ЭСУД, нужно сначала поговорить о неисправностях или сбоях в работе этих систем. Классифицировать неисправности можно следующим образом: Простые и сложные Простые неисправности — это те, которые могут быть определены быстро (из описания работы двигателя и системы). Простая неисправность может быть быстро определена, но устранение такой неисправности может потребовать гораздо большего времени, чем предполагается. Сложные неисправности — это те, которые могут быть вызваны отказом различных узлов системы или двигателя и требуют различных проверок для их выявления. Сложную неисправность порой труднее выявить, чем устранить. По мере роста опыта специалиста, занимающегося ремонтом, простые неисправности формируются в законченный список, и их устранение является делом времени. Сложные неисправности требуют более длительного времени, зачастую связанного с заменой или обслуживанием узлов системы и последующими испытаниями. Диагностируемые и неопределенные Диагностируемые неисправности определяются системой самодиагностики блока управления и сопровождаются появлением кода ошибки, который можно считать с помощью тестера-сканера. Такие ошибки, как правило, относятся к простым неисправностям, потому что имеют четкий алгоритм их выявления и последующего ремонта. Эти алгоритмы приведены в книгах по руководству и обслуживанию ЭСУД. Однако не всегда появление кода ошибки однозначно определяет причину сбоя в работе двигателя или автомобиля. В любом случае исправление диагностируемых ошибок в системе должно быть выполнено в обязательном порядке. Неопределенные неисправности не отображаются системой самодиагностики блока управления, об их возникновении можно судить только по поведению двигателя или автомобиля. Связанные с работой ЭСУД и не имеющие к ней отношения, но приводящие к сбоям в ее работе Неисправности, связанные с работой ЭСУД, появляются при выходе из строя узлов, диагностика которых не проводится блоком управления: модуль зажигания, регулятор давления топлива, воздушный и топливный фильтры, диск синхронизации, и т.д. К неисправностям, которые приводят к сбоям в работе исправной ЭСУД, относятся неполадки и выходы из строя узлов самого двигателя или автомобиля: регулировка клапанов, потеря компрессии, неисправность стабилизатора напряжения генератора, работа помпы системы охлаждения и т.д. А также отсутствие бензина в баке или его плохое качество, выход из строя системы сигнализации, плохое крепление защиты картера и т.п. Общие замечания: •    Проще всего определить неисправность, связанную с выходом из строя (поломкой) какого-либо элемента ЭСУД. Гораздо труднее понять, что датчик или элемент системы не удовлетворяет техническим требованиям, и его работа приводит к сбоям в функционировании системы. •    Как правило, сложная неисправность, связанная с неправильной работой системы, имеет свои специфичные проявления на разных режимах работы двигателя и автомобиля. Выяснение этих проявлений в комплексе позволяет быстрее выявить эту неисправность. •    При появлении сложной неисправности требуется провести следующие обязательные проверки. Состояние двигателя — компрессия, регулировка клапанов. Замер давления в топливной системе — работа регулятора давления. Внешний визуальный осмотр на предмет правильного крепления разъемов, соединительных трубок, наличия явных подсосов в системе подачи воздуха. Исправность работы механических узлов — функционирование дроссельной заслонки, натяжение и установка ремней ГРМ и т.д. •    К сожалению, качество и соответствие требованиям ТУ производимых в России элементов системы определяет основной процент сбоев в работе двигателя и системы, поэтому иногда ремонт неисправных узлов способом замены может не достичь результата. •    Микропроцессорная система управления может гибко реагировать на отклонения в работе двигателя, связанные с возникшими неисправностями. Системные и режимные параметры работы блока управления, которые могут быть отображены на экране диагностического оборудования, позволяют определить правильный путь к разрешению проблемы. Подсистема самодиагностики блока управления Электронный блок является компьютером, встроенным в систему управления двигателем. Аппаратное исполнение и управляющая программное обеспечение определяют его надежность и качество работы ЭСУД в целом. Одной из важнейших функций блока управления является диагностика работы всех элементов системы управления. Для этого аппаратная часть блока содержит специальные драйверы, позволяющие на аппаратном уровне не только определять ошибки в цепях управления и сообщать о них управляющей программе, но и обеспечивать защиту внутренних элементов и цепей блока управления. Однако главная роль в подсистеме самодиагностики отводится управляющей программе, позволяющей контролировать параметры работы системы. Программные модули диагностики определяют выход значений параметров за пределы требуемых диапазонов и устанавливают признаки ошибок в памяти контроллера. Ошибки могут определяться с помощью простых сравнений измеренных величин с границами заданных диапазонов или рассчитываться на основе более сложных процедур, реализующих рабочие модели подсистем двигателя и автомобиля. В случае постоянных ошибок управляющая программа способна переходить к управлению двигателем по резервным алгоритмам. Эти алгоритмы обеспечивают с одной стороны, защиту двигателя и его подсистем, с другой стороны, гарантируют работу двигателя и движение автомобиля до станции техобслуживания. Развитие ЭСУД в большей степени определено совершенствованием именно системы самодиагностики управляющей программы, позволяющей гарантировать выполнение объявленных производителем автомобилей критериев токсичности, экономичности, комфортности и т.д. в работе двигателя. Резервные режимы работы ЭСУД В управляющей программе электронного блока присутствует подсистема самодиагностики, позволяющая выявлять неисправности в работе цепей управления элементов ЭСУД и определять аварийные отклонения режимных параметров при работе двигателя. Реакция управляющей программы на возникновение таких неисправностей может вызывать переход на резервные режимы работы системы управления. Резервные режимы работы призваны сохранить работоспособность двигателя и возможность движения автомобиля при отказах элементов ЭСУД: Средства и приборы для диагностики отечественных автомобилей с ЭСУД Имеющиеся на рынке диагностические средства для обслуживания ЭСУД можно разделить на три категории: •    Сканеры кодов диагностики, •    Тестеры —сканеры, •    Мотор-тестеры. Сканеры кодов диагностики позволяют считывать, распознавать и стирать коды неисправностей, определенные системой самодиагностики блока управления. Тестеры-сканеры могут обеспечить визуализацию системных параметров электронного блока, определяющих работу двигателя, вплоть до системных переменных, позволяющих судить о работе алгоритма управляющей программы. Мотор-тестеры (в нашем понимании) позволяют обеспечить сбор и отображение параметров работы двигателя и автомобиля независимо от блока управления и обеспечить контроль выходных параметров исполнительных устройств, не контролируемых электроникой ЭСУД. Совершенно понятно, что цены на приборы разных категорий отличаются на порядок и зависят от качества, полноты и сервисной поддержки производителя. Парадокс диагностики ЭСУД заключается в следующем: простую неисправность очень сложно определить без простейшего тестера-сканера, сложная неисправность не диагностируется никакими имеющимися на рынке приборами и может определяться лишь на основе знаний работы элементов системы и алгоритма управляющей программы блока управления. Ниже мы попытаемся дать разъяснения по алгоритмам работы электронного блока управления, по специфике работы исполнительных устройств и датчиков ЭСУД, по параметрам системы управления, которые можно отобразить с помощью тестера-сканера, основным неисправностям и признакам их проявления на различных режимах работы двигателя. Все дальнейшие рассуждения основываются на знаниях работы ЭСУД и управляющей программы блока управления и являются интеграцией опыта работы в области диагностики электронных систем управления двигателем. Узлы и элементы ЭСУД В этой части мы более подробно опишем работу элементов системы, связанные с ними возможные неисправности и методы их диагностики. К неисправностям элементов ЭСУД можно отнести и нарушения в цепях соединений этих элементов в системе. Зачастую плохой контакт в соединительных разъемах или поврежденном проводе может быть принят за неисправность работы узла или датчика системы. С описанием ЭСУД и ее составных элементов можно познакомиться в руководствах по диагностике и ремонту ЭСУД для автомобилей ВАЗ. 1.    Лампа «Check Епдше»«Проверь двигатель» Лампа «Проверь двигатель» располагается на панели приборов автомобиля и должна загораться после включения замка зажигания — это является признаком включения блока управления. Характерный щелчок должен сопровождать срабатывание главного реле. Через главное реле подается напряжение на основные элементы ЭСУД. После запуска двигателя, когда обороты двигателя превысили 1000 об/мин, лампа гаснет — ее выключает блок управления. Система самодиагностики блока управления определяет неисправности в работе ЭСУД. О наличие любой неисправности блок управления сигнализирует водителю с помощью лампы «Проверь двигатель» - лампа загорается примерно через 40 сек после определения неисправности. Включенная лампа при работающем двигателе не означает, что неисправность (диагностируемая текущая ошибка) имеет место в данный момент. Лампа может гореть, предупреждая водителя о том, что ошибка была определена ранее, и код ее занесен в память блока управления (сохраненная неисправность). Если ездовые качества автомобиля резко не ухудшаются, скорее всего, включение лампы говорит о сохраненной неисправности. Необходимо проверить код сохраненной неисправности и провести проверки в работе системы. Опыт показывает, что первое появление неисправности элемента системы или его цепей управления говорит о возможном отказе этого узла в ближайшее время. 2.    Узел дроссельной заслонки На первый взгляд, узел дроссельной заслонки представляет собой несложное механическое устройство. На нем располагается датчик положения дроссельной заслонки и шаговый мотор (регулятор ХХ). В комплексе этот узел должен соответствовать строгим техническим условиям. Отклонение характеристик узла дроссельной заслонки от этих ТУ существенно влияет на поведение двигателя в переходных режимах: разгон, торможение, движение Узел дроссельной заслонки является в системе устройством, через которое водитель задает требуемую скорость движения автомобиля. Нажимая на педаль дроссельной заслонки (газа), он изменяет пропускную способность впускного коллектора для подачи воздуха в двигатель. накатом, работа на режиме холостого хода, запуск двигателя. Исправность датчика положения дроссельной заслонки и шагового двигателя не гарантируют правильную работу системы при некачественном исполнении механики и конструкции дроссельной заслонки.
Вторая задача дроссельного узла заключается в поддержании байпасного канала (канал ХХ) в таком режиме, чтобы при отказе водителя от управления дросселем (выключение КПП, торможение, движение накатом - во всех этих случаях дроссельная заслонка закрыта) этот канал обеспечивал необходимое наполнение двигателя воздухом для поддержания заданных системой оборотов вращения коленчатого вала. Этот режим реализуется с помощью шагового мотора, установленного в узле дроссельной заслонки. Некачественное исполнение узла дроссельной заслонки (несоответствие ТУ), как правило, вызывает следующие неисправности в работе: •    Медленное снижение оборотов двигателя после закрытия дроссельной заслонки. •    Двигатель глохнет при резком снижении нагрузки (выключение КПП, движение накатом). •    Затрудненный пуск горячего двигателя с закрытым дросселем. Перечисленные неисправности могут быть вызваны и другими причинами, например, сбоями в системе зажигания, топливоподачи, неисправностью датчика расхода воздуха. Но эти неисправности, если они есть, проявляются и на других режимах работы двигателя. 3. Датчик положения дросселя Располагается на узле дроссельной заслонки и определяет степень открытия дроссельной заслонки. Система использует показания датчика дроссельной заслонки для следующих режимов работы: •    На режиме пуска двигателя подача топлива корректируется по степени открытия дросселя (увеличивается при открытом дросселе). Но при открытии дросселя более 90% система перестает подавать топливо в двигатель. В этом режиме можно реализовать продувку двигателя при прокрутке стартером. •    В рабочих режимах положение дроссельной заслонки 0% означает выход на режим холостого хода. В этом случае задача системы — поддерживать заданный уровень частоты вращения коленчатого вала в зависимости от показаний датчика температуры и скорости автомобиля. Блок управления пытается снизить обороты двигателя, управляя режимом блокировки топливоподачи до границы, с которой включается программный регулятор холостого хода, обеспечивающий с помощью шагового мотора и угла опережения зажигания стабильную работу двигателя на заданных оборотах. •    Во время движения автомобиля, при показаниях датчика дроссельной заслонки выше определенного значения, система с учетом оборотов двигателя обеспечивает мощностной режим топливоподачи. Расчет времени открытия форсунки в зависимости от расхода воздуха определяется параметром обогащения состава топливно-воздушной смеси по таблицам, зашитым в памяти блока управления. •    В резервных режимах, при выходе из строя датчика массового расхода показания датчика дроссельной заслонки определяют наполнение цилиндров воздухом для расчета топливоподачи в двигатель и установки угла опережения зажигания. Нужно понимать, что система пользуется показаниями датчика положения дросселя не только для определения режима работы (холостой ход, мощностной режим, продувка двигателя при запуске, работа в резервных режимах), но и проводит коррекцию подачи топлива в двигатель в зависимости от скорости изменения положения дроссельной заслонки (в аналогии с карбюратором — ускорительный насос). Ресурс работы датчиков российских производителей оставляет желать лучшего. Стирание резистивного слоя на внутренних контактах датчика может приводить к ряду сбоев в работе системы. Переход на бесконтактный датчик поможет выправить ситуацию. Как правило, показания датчика нарушаются в положениях, где он чаще всего и работает. Это 20% (или близкое к нему) положение дроссельной заслонки. Характерные сбои в работе системы при неисправном датчике дроссельной заслонки: •    Зависание оборотов холостого хода на уровне 1500-3000 в зависимости от температуры двигателя (Это резервный режим работы системы, он вызван неисправностью датчика, система в этом случае не регулирует обороты холостого хода). •    Резкие рывки при наборе скорости. Вызываются резкими провалами в показаниях положения дроссельной заслонки Неисправность датчика положения дроссельной заслонки достаточно хорошо определяется системой самодиагностики блока управления. При плохом датчике загорается лампа «Проверь двигатель» и в память блока заносится соответствующий код неисправности. Когда появляется такой код неисправности, а вы не заметили сбоев в работе системы, проверьте крепление датчика и его разъем. Более точную диагностику этого датчика можно произвести с помощью специализированного тестера ДСТ-6С, в котором реализован тест проверки исправности резистивного слоя. Высокая чувствительность прибора позволяет выявить повреждение дорожки на самых ранних стадиях возникновения неисправности. Если при наличии перечисленных неисправностей система самодиагностики не выдает кода неисправности по датчику дроссельной заслонки, не торопитесь его менять. Признаки, перечисленные выше, скорее всего, вызваны другими причинами. 4. Шаговый мотор (регулятор ХХ) Шаговый мотор установлен в байпасном канале узла дроссельной заслонки. Положение вала шагового мотора определяет проходное сечение байпасного канала, необходимое для устойчивой работы двигателя при закрытой дроссельной заслонке. В системе управления шаговый мотор выполняет несколько основных функций: •    Прогрев двигателя после запуска. Система определяет тепловое состояние двигателя по датчику температуры охлаждающей жидкости и автоматически устанавливает обороты холостого хода (минимальные обороты при закрытой дроссельной заслонке). С помощью шагового мотора в этом случае задается такое сечение байпасного канала, при котором двигатель способен поддерживать эти обороты. •    При открытии дроссельной заслонки весь воздух в двигатель поступает через сечение дроссельной заслонки, а байпасный канал должен быть подготовлен к резкому закрытию дросселя и сбросу нагрузки (отключение КПП). Система отслеживает с помощью шагового мотора такое сечение байпасного канала (в зависимости от оборотов двигателя, скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки) при котором в случае сброса нагрузки должно быть обеспечено плавное снижение оборотов коленчатого вала до заданных оборотов холостого хода. •    Третьей функцией шагового мотора является компенсация контролируемой блоком управления нагрузки (включение/выключение вентилятора, кондиционера и т.д.). В режиме холостого хода система коррек- тирует положение шагового мотора до включения/выключения нагрузки. Тем самым компенсируется мощность, подключаемой этой нагрузки (компенсирует провал оборотов в режиме холостого хода). Шаговый мотор и называют регулятором холостого хода, но он выполняет лишь перечисленные функции. Заданные обороты холостого хода в пределах ±50 об/мин поддерживаются в основном быстрым контуром управления — регулятором по углу опережения зажигания. Раскачка оборотов в режиме холостого хода зависит именно от этого контура и влияния возмущений в системе топливоподачи. Шаговый мотор определяет медленную составляющую в регулировании, отслеживая режимные переходы системы управления. Выход из строя шагового двигателя приводит к явным сбоям в системе: невозможность работы двигателя на холостом ходу, повышение оборотов ХХ, увеличивающихся по мере прогрева двигателя. Эти неисправности возникают и при неполадках в цепях управления шаговым мотором и могут быть определены при помощи тестера ДСТ-2М, который позволяет задавать положение шагового мотора как параметр блока управления. Выбрав режим управления исполнительными механизмами в тестере, нужно подвигать шаговый мотор с помощью блока управления в ту или иную сторону. Если при этом обороты двигателя не изменяются, расход воздуха остается постоянным, а система определяет постоянное положение шагового мотора, неисправность шагового мотора или цепей его управления очевидна. Проверка шагового мотора с помощью тестера может и не дать результата. Система будет правильно отрабатывать ваши попытки закрыть или открыть байпасный канал. Однако при эксплуатации автомобиля останутся зависания оборотов в момент отключении КПП и остановка двигателя при движении накатом. Характерным признаком неисправности РХХ является затрудненный запуск двигателя, который запускается только при нажатии педали акселератора. Появление в комплексе этих неисправностей говорит о неисправности шагового двигателя или его цепей управления. И даже при исправных цепях, шаговый мотор может просто неправильно выполнять команды системы управления. Вместо движения вперед отрабатывает движение назад или наоборот. Это можно наблюдать, если снять шаговый мотор и специальным тестером задавать ему движения в разные стороны. Алгоритм управления шагового мотора достаточно сложен, и сбои в его работе могут быть выявлены только специальным тестером, например, ДСТ-6С. Блок управления может выдавать код неисправности шагового мотора, но не всегда это означает, что шаговый мотор или цепи его управления действительно вышли из строя. К сожалению, этот код может появиться и при исправном шаговом моторе. Совет: Если смазывать механическую часть шагового мотора литолом, то он работает значительно лучше и дольше. После смазки плохой шаговый мотор часто восстанавливает свою работоспособность. 5. Датчик температуры охлаждающей жидкости Этот датчик — самый надежный из всех датчиков системы российского производства. По этому датчику система определяет тепловое состояние двигателя и принимает решение о коррекции параметров (обороты ХХ, обогащение подачи топливной смеси, угол опережения зажигания, включение - выключение вентилятора и т.д.). Показатель температуры двигателя на панели приборов автомобиля не имеет отношения к этому датчику, и его показания могут не совпадать с показаниями тестера, поскольку температура в этом случае определяется другим датчиком, установленным в рубашке двигателя, а также зависит от состояния самой панели управления. Выход из строя датчика температуры приводит к целому набору неисправностей в автомобиле, от явной невозможности запустить двигателя до непонятного повышения расхода топлива. Не торопитесь менять датчик температуры, тем более что выход его из строя легко проверяется системой самодиагностики. Как правило, в этом виноват не сам датчик, а разъем проводки ЭСУД. Неисправности, связанные с датчиком температуры — несвоевременное включение или просто невключение вентилятора (тосол кипит), медленный прогрев двигателя (повышенный расход топлива) — зачастую имеют другие причины: выход из строя термостата, негерметичность системы охлаждения (пробка на расширительном бачке не герметична), плохое качество тосола, неисправность цепей управления вентилятора и т.д. Если отсоединить разъем датчика на работающем двигателе, то система управления перейдет на резервный режим работы по температуре, при котором будет включен вентилятор охлаждения (одна из быстрых проверок цепи управления вентилятором). Если запускать двигатель с отключенным датчиком температуры, то нужно учитывать, что система в этот момент температуру считает нулевой, по мере работы такого двигателя система управления сама выставляет темпе- ратуру (увеличивает) в зависимости от времени работы, вентилятор при этом будет всегда включен. Пуск горячего или холодного (с температурой ниже 10 градусов) двигателя с отключенным датчиком температуры будет затруднительным. Прежде чем менять датчик температуры, убедитесь в исправности цепей его подключения и правильном соединении разъемов (возможно при размыкании и замыкании разъема погнута ножка в клеммном соединении самого датчика). 6. Датчик массового расхода воздуха Датчик массового расхода воздуха устанавливается на входе воздушного тракта после воздушного фильтра. В процессе работы электронная схема поддерживает постоянный перегрев нити чувствительного элемента датчика на заданном уровне. Чувствительный элемент датчика (нить) охлаждается потоком воздуха, проходящего через двигатель. Электрическая мощность, требуемая для поддержания заданного превышения температуры, и является параметром для определения массового расхода воздуха, проходящего через датчик. Выходным сигналом расходомера служит падение напряжения на прецизионном резисторе, включенном в смежное с нагреваемой нитью плечо измерительного моста. Это напряжение электронный блок управления преобразует в часовой расход воздуха (кг/час). Масса рассчитывается с учетом обратных выбросов воздуха. Обратные выбросы (движение воздуха против всасывания) присутствуют на различных режимах работы двигателя и вызваны поступательными движениями поршней двигателя и его конструктивными характеристиками, определяющими аэродинамические свойства впускного тракта. Из вышесказанного следует, что масса воздуха, проходящего через двигатель, определяется косвенным образом, и непонятно, как учитывается состояние самого воздуха: влажность, содержание кислорода и т.д. А это является существенным фактором для мощностных характеристик топливной смеси. Показания датчика массового расхода являются для системы основным параметром, определяющим то-пливоподачу и угол опережения зажигания. Алгоритм расчета массового расхода воздуха через двигатель определяется блоком управления синхронно с вращением коленчатого вала (кг/час). Блок рассчитывает цикловое наполнение цилиндра воздухом в соответствии с оборотами двигателя (мг/такт). После этого рассчитывается порция топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку к моменту закрытия впускного клапана. Все коррекции циклового наполнения и цикловой подачи по температуре двигателя, динамике дроссельной заслонки, частоте вращения коленчатого вала выполняются программным обеспечением блока управления в соответствии с внутренними настройками для конкретной комплектации системы управления. Время открытия форсунки (мс) определяется в соответствии с заданными параметрами форсунки, корректировкой по напряжению бортовой сети и заданной системой впрыска топлива: одновременный, попарно-параллельный, фазированный . Эта сложная взаимосвязь расчетных и заданных параметров предполагает наличие в составе системы управления элементов (в частности датчика массового расхода), строго определенных комплектацией этой системы. Уход характеристик датчика массового расхода воздуха, подсосы воздуха во впускной тракт после датчика, нестабильность питающего напряжения датчика и т.д. существенно сказываются на работе двигателя. Проблемы, связанные со стабильностью работы на стационарных режимах, динамическими свойствами автомобиля, экономичностью работы могут определяться неправильными показаниями датчика массового расхода. Неполадки в цепи датчика или полный его отказ определяются системой самодиагностики, и соответствующий код неисправности заносится в память. Это самая простая неисправность, и она может быть легко исправлена. Другое дело, когда нет неисправностей в памяти блока управления, а двигатель после запуска глохнет. Снимите разъем с датчика массового расхода, если двигатель после запуска работает на повышенных оборотах (резервный режим работы), замените датчик. Еще хуже, когда автомобиль имеет большой расход топлива, а все проверки ничего не дают. Попробуйте поменять датчик, это помогает, только следите, что бы датчик имел тип, соответствующий вашей системе управления. Попадание масла на чувствительный элемент датчика приводит к нарушению в его показаниях. Масло может попадать через систему рециркуляции картерных газов, если уровень масла в двигателе превышает максимум. В этом случае промывка чувствительного элемента спиртом поможет восстановить работоспособность датчика. 7. Датчик положения коленчатого вала Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом со специальным диском, жестко укрепленным на коленчатом вале. Вместе с ним датчик обеспечивает угловую синхронизацию работы блока управления. Пропуск двух зубьев из 60 на спец-диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилиндра. Зазор между датчиком и вершиной зуба спец-диска находится в пределах 0,8-1,0 мм. Сопротивление обмотки датчика 880-900 Ом. Для снижения уровня помех провод с датчика коленчатого вала защищен экраном. После включения зажигания управляющая программа блока ожидает прихода импульсов синхронизации с датчика положения коленчатого вала. Блок выдает импульсы для открытия топливных форсунок и импульсы для модуля зажигания только после синхронизации своей работы с процессом вращения коленчатого вала. Синхронизация означает, что управляющая программа правильно определяет все 58 зубьев с датчика и видит пропуск двух зубьев в расчетном временном диапазоне. Запуск двигателя и его стабильная работа определяется четкой синхронизацией импульсов с датчика положения коленчатого вала и импульсов, управляющих открытием форсунок и модулем зажигания. Блок управления определяет сбои в системе синхронизации и пытается пересинхронизировать процесс управления. Нарушение синхронизации приводят к сбоям в топливоподаче и системе зажигания как минимум на двух тактах работы двигателя. Сам датчик положения коленчатого вала является достаточно надежным устройством, но некачественно изготовленный спец-диск может проворачиваться по внутреннему соединению. В этом случае двигатель невозможно завести - происходит потеря синхронизации или смещение метки ВМТ (пропуск двух зубьев) относительно ее фактического положения. Визуальный осмотр позволяет определить это достаточно быстро. Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке места пропусков двух зубьев спец-диска на 114 гр.п.к.в. по ходу вращения коленчатого вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев). Отсутствие синхронизации легко определяется. Тестер не отображает изменение оборотов вращения коленчатого вала при прокрутке двигателя стартером, в этом случае не подается зажигание, и не работают топливные форсунки, а также не включается бензонасос. Неисправность в датчике положения коленчатого вала приводит к непонятным подергиваниям автомобиля на разных режимах, к провалам в работе двигателя. Эти неисправности могут возникать и по другим причинам: не завернута свеча зажигания, неисправный модуль зажигания, недостаточное давление топлива в системе и др. Попробуйте заменить датчик коленчатого вала, если вы проверили все узлы, а перечисленные выше неисправности имеют место. Масло, подтекающее из-под сальников коленчатого вала, может попадать в систему датчик — спецдиск и приводить к загрязнению датчика и сбоям в системе синхронизации. 8. Датчик положения распределительного вала Датчик распределительного вала выдает один импульс на цикл работы двигателя — два оборота коленчатого вала (четыре такта), и позволяет блоку управления определить ВМТ такта сжатия первого цилиндра для синхронизации управления элементами системы с рабочим процессом двигателя. Датчик представляет собой полупроводниковый прибор, принцип действия которого основан на эффекте Холла. Датчик запитывается бортовым напряжением и подключается в систему управления через трехконтактный соединитель. Благодаря датчику распределительного вала подача топлива каждой форсункой осуществляется один раз за два оборота коленчатого вала, что сказывается на точности дозирования и качестве смесеобразования. Это фазированный впрыск топлива. Неисправности в цепях датчика или его выход из строя легко определяются системой самодиагностики блока управления. В этом случае управляющая программа переходит на реализацию попарно-параллельного впрыска топлива, что сказывается на ездовых качествах автомобиля и его экономичности. 9. Датчик скорости автомобиля Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач и выдает частотный сигнал — постоянное число импульсов на один оборот колеса. Показания скорости автомобиля могут измениться, если на автомобиле были установлены колеса другого диаметра. Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания спидометра). В зависимости от скорости автомобиля блок управления изменяет режимные параметры. В частности, заданные обороты холостого хода выше на движущемся автомобиле. Режимы, связанные с отсечкой топлива при закрытии дроссельной заслонки на движущемся автомобиле и плавность перехода на холостой ход зависят как от оборотов двигателя, так и от скорости движения. Система проводит диагностику датчика скорости. Но отсутствие в системе сигнала с коробки передач (при неисправном датчике скорости) не позволяет ей определить, двигается автомобиль или стоит. Только наличие больших оборотов двигателя в сочетании с большой нагрузкой (косвенно определяется по расходу воздуха) дают возможность провести диагностику датчика скорости, именно при этих условиях считается, что автомобиль движется, т.е. импульсы с датчика скорости должны присутствовать в системе. В противном случае определяется его неисправность. Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля, приводящих к заглоханию двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи), а также к потере динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа»). Каталитический нейтрализатор является пассивным устройством, призванным дожигать остатки несгоревшего топлива в отработавших газах. Для этого в отработавших газах должен присутствовать окислитель, т.е. кислород. Другим словами, эффективная работа нейтрализатора, устанавливаемого на отечественных автомобилях, требует стехиометрического состава смеси, подаваемого в цилиндры двигателя. Это означает, что воздуха и топлива должно быть столько, что при полном их сгорании образовывались вода и углекислый газ. “Такими выхлопными газами можно дышать.” Однако, содержание кислорода в воздухе зависит от погоды, условий местности (город, деревня), влажность и т.д. Для компенсации этого в системе управления есть датчик L-зонд. По его показаниям и проводится коррекция топливоподачи. Его показания в данный момент и определяют отличие состава смеси от стехиометрии (бедная или богатая смесь), а система управления автоматически добавляет или уменьшает топливоподачу. 10. Каталитический нейтрализатор. Датчик L-зонд

Датчик кислорода установлен в выпускной системе двигателя и служит для определения наличия кислорода в отработавших газах. На поверхности датчика происходит реакция окисления несгоревшего топлива, эта поверхность служит своего рода катализатором этой реакции. Специальный слой на поверхности датчика способен отдавать или восстанавливать ионы кислорода. Разность концентрации кислорода в атмосферном воздухе и на поверхности датчика и является причиной меняющегося выходного напряжения датчика. В богатой смеси топливо окисляется за счет кислорода на поверхности датчика, кислород удаляется с поверхности, напряжение растет. В бедной смеси (избыток воздуха) поверхность восстанавливает кислород - напряжение падает. Изменение выходного напряжения датчика связано с изменением концентрации кислорода на поверхности датчика, вызванного процессами окисления несгоревшего топлива в отработавших газах. Поэтому возможны на первый взгляд непонятные вещи: в богатой смеси датчик показывает бедную смесь или в бедной смеси богатую. В первом случае поверхность датчика загрязнена сажей, и реакции окисления не происходит. Во втором случае, загрязнен вход жгута проводов датчика, через который обеспечивается сообщение с атмосферным воздухом. Реакции, проходящие на поверхности датчика, происходят при высоких температурах не менее 350°С. Поэтому датчик снабжен внутренним нагревателем, который после пуска двигателя ускоряет прогрев датчика. Блок управления имеет встроенную модель прогрева датчика, по ней он и определяет готовность его к работе. Иногда в системе возникает ошибка, связанная с датчиком кислорода, которая затем пропадает. Есть вероятность, что это вызвано неправильной работой модели. Система считает, что датчик готов к работе, но на самом деле его нужно еще немного прогреть. Ошибка возникает и через некоторое время пропадает. А лампа диагностики продолжает еще несколько часов гореть, смущая водителя. Такая же ситуация может происходить и при неисправности цепей управления внутренним нагревателем датчика или его отказе. Выход из строя датчика кислорода не сразу заметен. Первые признаки этой неисправности — раскачка оборотов двигателя на режиме холостого хода и повышенный расход топлива (хотя эти проблемы могут быть вызваны и другими причинами). Неправильная работа контура с L-зондом по корректировке топливоподачи приводит к возмущениям в работе регулятора, поддерживающего заданные обороты холостого хода. Дальнейшее ухудшение работы датчика L-зонда приводит к невозможности поддержания системой оборотов холостого хода. Хуже дело обстоит с работой исправного датчика на российском топливе. Кислородосодержащие добавки (высокие фракции, спирт, эфир) сдвигают стехиометрию состава смеси в сторону обогащения (увеличивается расход топлива). Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, связанные с перебоями в зажигании или с плохим качеством топлива, приводят к содержанию в отработавших газах большего количества несгоревшей смеси (повышенного содержания несгоревшего кислорода и топлива). L-зонд определяет бедную смесь, и, как следствие, система увеличивает топливоподачу. В этом случае начинаются проблемы с повышенным расходом топлива, перегревается нейтрализатор, что приводит к его оплавлению и выходу из строя. 11. Модуль зажигания Модуль зажигания отвечает в системе за формирование высоковольтного напряжения на свечах зажигания. Модуль включает в себя высоковольтные ключи (коммутатор и 2 катушки зажигания). Блок управления формирует для модуля низковольтовые управляющие сигналы, согласованные с положением коленчатого вала. Конец сигнала определяет начало искрового зажигания, длительность определяет степень заряда катушки и зависит от напряжения бортовой сети. Выход из строя модуля, как правило, приводит к потере зажигания сразу в двух цилиндрах (вылетает один канал). Это легко проверить пробником искрового разряда. Другое дело, когда модуль зажигания дает на первый взгляд нормальное зажигание, но приводит к сбоям на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом двигателе). Пока двигатель и модуль, располагающийся на двигателе, не прогреются, в работе двигателя наблюдаются сбои, приводящие к рывкам автомобиля (особенно в режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом). Запуск холодного двигателя становится проблематичным делом. На современных системах управления двигателем вместо модуля зажигания устанавливаются четырехвыводные катушки зажигания. В отличии от модуля зажигания, катушка имеет трех выводной контакт.
На контакт «15» подается напряжение бортсети. Контакты 1 «а» и 1 «б» это цепь первичной обмотки зажигания 2-3 и 1-4 соответственно. Блок управления коммутирует контакты 1 «а» и 1 «б» на массу. На 16V двигателях устанавливаются четыре отдельных катушки зажигания. Катушка также, как и четырехвыводная имеет трех контактный разъем. На схеме мы видим, что контакты 1 и 3 это первичная обмотка. На 3 контакт подключено напряжение бортсети Блок управления замыкает контакт 1 на массу. На четырехвыводной катушке зажигания, соединение вторичной обмотки с массой проходит через свечу параллельного цилиндра. На одновыводной катушке вторичная обмотка с массой соеденяется через контакт 2. ШЙ JiS"} 1ЗЧ1
Автомобиль, оснащенный ЭСУД, более чувствителен к плохой работе системы зажигания, чем автомобиль с карбюратором. Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя в большей степени влияют на успешный запуск холодного двигателя, влияют на повышенный расход топлива, приводят к выходу из строя нейтрализатора, резко ухудшают ездовые качества автомобиля. 12. Датчик детонации Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол опережения зажигания в двигателе, работа которого по каким-то причинам отличается от нормальной. К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов, сбои в системе охлаждения и т.д. Датчик детонации является «ухом» системы, которое выделяет уровень шумов двигателя на определенных частотах. Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала с датчика, можно сказать, что алгоритм гашения детонации является адаптивным (самонастраивающимся) под работу конкретного двигателя. Определение шумности двигателя на определенных (бездетонационных) режимах его работы, определение задержек в углах опережения зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать уровень мощности двигателя на характеристиках, заложенных в программное обеспечение блока управления. Система гашения детонации защищает двигатель от возникающих неисправностей. Она не должна работать на исправном двигателе при хорошем топливе. Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения детонации определяются в системе самодиагностики блока управления. Нужно принять меры по устранению неисправности в работе этой системы. Хорошо отрегулированный двигатель с качественным топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов, приводящий к отклонению УОЗ от режимных значений. В случае неисправности датчика, система уходит на резервные таблицы по углу опережения зажигания, что сказывается на ездовых качествах автомобиля. Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная температура в цилиндрах двигателя. Повышение температуры является следствием многих факторов: неисправность самого двигателя, обеднение топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, плохое качество топлива, неисправности системы охлаждения и т.д. Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах регулировать угол опережения зажигания так, что характерного «стука клапанов» не будет слышно (или характерный стук будет появляться на короткое время). Автомобиль можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых ездовых качествах. Появление кода неисправности, связанного с повышенным уровнем шумов в двигателе, нельзя игнорировать, необходимо сделать проверки всех подсистем двигателя. Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе двигателя и его подсистем. Дребезжание не закрепленной защиты картера может быть воспринята системой управления как детонационная работа двигателя. 13. Форсунка Форсунка - устройство, позволяющее дозировать подачу топлива в двигатель. По сути дела это игольчатый клапан, открытием которого управляет электронный блок. Через главное реле система управления подает питание бортовой сети на один вывод форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный интервал времени. Этот интервал и определяет время открытия форсунки. Считается, что между входом форсунки (топливная рампа) и выходом (впускной коллектор двигателя) поддерживается постоянный перепад давление. Поэтому за одно и то же время открытия форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива. Так ли это? Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается системой топливоподачи, включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр, топливную рампу и трубки прямого и обратного трубопровода. Насос способен создать избыточное давление в системе до 6 кг/см2. Регулятор давления срезает это давление и поддерживает его в топливной рампе на уровне 3 кг/см2 Избыток топлива возвращается в топливный бак по обратному трубопроводу. Поскольку при работающем двигателе на выходе форсунки создается разряжение, величина которого зависит от положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры двигателя и воздуха и т.д., то для поддержания постоянного перепада между входом и выходом форсунки требуется компенсация этого разряжения. Для этого регулятор давления на топливной рампе соединен отводной трубкой с впускным коллектором двигателя. На современных автомобилях на топливной рампе нет регулятора давления. Он установлен в корпусе топливного насоса. Давление в топливной рампе не зависит от оборотов двигателя и должно соответствовать 3.8 кг/см2. Этот, казалось бы, несложный механизм создания правильной дозировки топлива требует исправности всех элементов системы топливоподачи. Измерение давления топлива в рампе с помощью МТ2 позволяет сделать вывод о работе этой системы и ее элементов. Основные проверки исправности топливного насоса и регулятора топлива: • Снимите отводную трубку с регулятора давления и убедитесь, что давление в рампе составляет 3 кг/см2 при работающем насосе и неработающем двигателе. •    Пережмите обратный трубопровод и убедитесь, что давления поднимается до 6 кг/см2. •    После выключения насоса давление не должно сбрасываться в системе и остается на уровне 2,5 — 2.8кг/
•    На работающем двигателе при снятой отводной трубке манометр должен показывать 3 кг/см2.
14. Диагностическая линия (К-линия)
Блок управления является микропроцессорным устройством и может передавать информацию о своей работе по последовательному каналу связи. Стандартом такого канала в автомобильной электронике является К-линия. Диагностическая линия является средством передачи информации между электронным блоком и внешними устройствами: иммобилизатором, тестирующим оборудованием, приборами диагностики.
Связь с иммобилизатором устанавливается после включения замка зажигания. Блок управления и иммобилизатор обмениваются по К-линии параметрами, заданными при обучении иммобилизатора. Если параметры соответствуют заданным условиям, электронный блок переходит к штатной работе управляющего алгоритма. Сбои и неполадки в линях связи с иммобилизатором, несовпадение параметров обучения переводят управляющую программу блока в режим, при котором работа двигателя невозможна.
К-линия в автомобиле выведена на диагностический разъем, к которому может быть подключен тестер для диагностики работы системы управления. Стандарт программного протокола обмена данными между устройствами и электронным блоком, реализованный в этих устройствах, делает прозрачной работу всех устройств, подключаемых к К — линии.
Отсутствие связи между блоком управления и диагностическим прибором может служить признаком неисправности и того, и другого устройства. Если такой связи нет, а уверенность в работоспособности тестера не вызывает сомнений, то первым делом следует проверить диагностическую цепь. Сначала нужно убедиться, что есть питание бортовой сети на блоке управления и цепь К-линии от блока управления доходит до диагностического разъема. Напряжение на клемме К-линии диагностического разъема при исправной цепи равно напряжению бортовой сети.
Поскольку цепь К-линии подведена к диагностический разъему через разъем иммобилизатора, то проверка цепи должна проводиться с учетом исправности иммобилизатора. Если функционально иммобилизатор не задействован в системе, лучше всего соединить напрямую провода (вход и выход К-линии) с разъема иммобилиза-тора, либо установить перемычку на 9 п 18 контакт колодки.
г ——-ш-—тввтг^йш —
Запуск двигателя
В руководстве по техническому обслуживанию автомобилей, оснащенных электронными системами управления, описана процедура нахождения неисправностей при невозможности запуска двигателя. Порядок нахождения неисправностей прост и понятен. Если двигатель не заводится при температурах выше 10 градусов, эта методика быстро помогает определить неисправность в условиях сервиса при наличии диагностических приборов. Другое дело, когда вы находитесь в дороге, и ваш двигатель заглох и отказывается работать, или запускается и сразу глохнет. Еще хуже, когда ваш автомобиль находится на стоянке и температура на улице ниже —10 градусов. В этих случаях нет возможности выполнить описанные процедуры полностью и быстро устранить неисправность, тем более что двигатель только что запускался, и видимых проблем с системой управления не было.
Мы попытаемся дать некоторые советы, которые могут решить возникающие проблемы или определить фатальные неисправности, решение которых возможно только в условиях сервиса.
1. Мнение о том, что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при запуске дви-. гателя, ошибочно
•    Если шаговый мотор отказал или цепи его управления неисправны, может сложиться ситуация, когда вместо открытия байпасного канала шаговый мотор его закроет. Автомобиль в этом случае легко заглохнет при движении накатом или выключении передачи. После этого будет невозможно запустить двигатель без открытия дроссельной заслонки. Включите стартер, и чуть нажмите педаль дроссельной заслонки, в этом случае двигатель заведется. Поддерживайте обороты двигателя педалью дроссельной заслонки, иначе он снова заглохнет. В таком режиме можно добраться до сервиса технического обслуживания или места назначения, а потом разобраться в чем дело - в самом шаговом моторе или цепях его управления.
•    Запуск холодного двигателя сопровождается редкими чередующими вспышками, двигатель не хочет заводиться. Режим продувки двигателя — полностью открытая дроссельная заслонка и прокрутка стартером (в этом случае топливо через форсунки не подается) — не помогает. Если его выполнять сразу после неудачного пуска, следующий пуск приводит к тому же результату. В этом случае 80% неудачи заключается в плохом состоянии свечей. Попробуйте чередовать режим продувки двигателя с режимом запуска. Откройте дроссельную заслонку полностью при прокрутке стартером, после учащения вспышек прикройте заслонку, попробуйте покачать резко педаль дроссельной заслонки, учащение вспышек поддерживайте стартером до тех пор, пока двигатель не запустится. Этот прием позволяет создать при пуске двигателя разные условия по наполнению двигателя богатой и бедной воздушной смесью. В условиях плохого зажигания это помогает.
2. Двигатель не запускается
Процедура нахождения неисправностей в этом случае позволяет проверить почти все электрические связи и узлы системы управления. Если автомобиль недавно заводился и система стартер — аккумулятор в порядке, то быстрый поиск неисправности включает в себя следующие этапы:
•    Проверка подачи питания на систему электронного управления. В этом легко убедиться, если подключить тестер. Связь с блоком управления должна иметь место. Датчик температуры должен правильно отражать тепловое состояние двигателя. После поворота ключа зажигания должен быть характерный щелчок срабатывания главного реле и реле бензонасоса. После 3-5 секундного таймаута выключение бензонасоса должно сопровождаться характерным щелчком. После выключения замка зажигания через некоторое время щелчок отключения главного реле сигнализирует об отключении системы управления. Если все эти признаки имеют место, можно считать, что питание на систему управления двигателя подается, и система правильно отрабатывает подготовку к запуску двигателя.
•    Проверка работы бензонасоса.
После поворота ключа зажигания включается главное реле ЭСУД и реле бензонасоса. Характерный звук работающего насоса может служить первым признаком его работы. Если насоса не слышно (мешают посторонние звуки, насос тихо работает и т.п.), откройте заднее сидение и доберитесь до лючка бензобака - в этом месте гарантировано слышно работающий насос.
Конечно, работу насоса легче всего проверить по результату его работы — померить давление топлива в топливной рампе, например, при помощи манометра МТА-4, но манометра под рукой может не оказаться. Снимите колпачок со штуцера на топливной рампе для подключения манометра. Нажмите на запорный клапан. Наличие топлива в рампе под давлением подтверждается характерным выбросом топлива при работающем насосе. При выключенном насосе давление быстро падает, и топливо перестает вытекать из-под клапана. Сбросьте давление в рампе, снова поверните ключ замка зажигания. Насос включится, если зажигание было выключено секунд на 10. Повторите процедуру с клапаном. При наличии топлива в баке и работающем насосе в рампе должно появиться давление.
Если давления топлива в рампе нет, нужно разбираться с функционированием насоса и регулятора давления, установленного на топливной рампе. Неисправности топливных трубопроводов (перегиб шлангов и трубок), засоренность топливного фильтра, утечка топлива могут иметь место, но вероятность этих дефектов мала. Тем более, что эти неисправности или определяются визуальным осмотром, или проявляются постепенно, давая о себе знать заранее ухудшающимися ездовыми качествами, повышенным расходом топлива, запахом топлива и т.д.
Работа регулятора давления проверяется пережимом обратного трубопровода. При исправной работе насоса давление топлива в системе должно вырасти до 6 кг/см2 . В этом случае нарастание давления свидетельствует
о неисправности регулятора.
Звук включенного насоса не всегда гарантирует его работоспособность, так же как и наличие напряжения бортовой сети на входных клеммах к насосу не гарантирует исправность электрических цепей. Плохое заземление, плохой контакт в клеммном соединении предохранителя, главного реле или разъеме, неисправность реле бензонасоса или предохранителя могут не позволить работать исправному насосу. Работающий насос потребляет ток до 7А, электрические цепи должны обеспечить протекание такого тока. Сопротивление исправных обмоток катушек двигателя насоса составляет 1,2 Ом.
не запускается, снятая с цилиндра свеча должна быть в бензине
При неправильной установке ремней газораспределения или провернувшимся по внутреннему соединению спец-диске работа система может работать синхронно, а двигатель не запускаться, что является следствием неправильной синхронизации.
•    Проверка системы зажигания.
Острой проблемой эксплуатации машин, оснащенных ЭСУД, являются свечи зажигания. Тяжело приходится, когда становится холодно. Запуск холодного двигателя при условии исправной системы и качественных свечей не вызывает никаких проблем. Свечи неподтвержденного качества, которые стоят 10 долларов за комплект, производятся непонятно где. Первый запуск на таких свечах приводит в восторг пользователя.После двух — трех дней эксплуатации в режиме разогрев — охлаждение на этих свечах и в теплую погоду могут возникать проблемы: двигатель троит, холодный запуск невозможен и т.д. Изолятор свечи требует соблюдения специальной технологии при изготовлении. Микротрещины, появляющиеся в нем после непродолжительной эксплуатации, выводят свечи из строя.
Управляющая программа не рассчитывает подачу топлива на пуске по показаниям массового расхода воздуха, а определяет ее в зависимости от температуры охлаждающей жидкости по таблицам, зашитым в памяти блока управления. Моменты, связанные с обеднением смеси в течение долгого пуска, не доведены программистами до логического конца. Так что при плохих свечах или неисправном модуле зажигания, вторая попытка запуска двигателя менее продуктивна, чем первая. Залитые топливом свечи не позволяют обеспечить воспламенение топливной смеси в цилиндре. Продувка (открытие дроссельной заслонки на 100% и прокрутка стартером) не помогает.
Модуль зажигания российского производства может иметь эффект замерзания. И пока он не прогреется после длительной работы мотора, модуль вносит свои “поправки” в работу двигателя - пропуски зажигания. А в мороз может и вовсе блокировать запуск двигателя. В продаже имеются специальные пробники проверки высоковольтной части зажигания.
•    Проверка работы форсунок.
Качество форсунок, устанавливаемых на автомобилях ВАЗ, гарантируется фирмами изготовителями GM, BOSCH, SIEMENS. «Левых» форсунок, к счастью, нет. Расходные характеристики могут изменяться после длительной эксплуатации. «Грязное топливо» приводит к засорению форсунки. При этом расходные характеристики форсунки могут как уменьшиться, так и увеличиться (форсунка подтекает).Баланс форсунок может быть сделан специальным тестером ДСТ-6Т, методика такого теста позволяет оценить допуск расходной характеристики форсунки. Очистка форсунок через топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия. Если такие очистки и делать, то делать их нужно постоянно, хотя и это порой не дает очевидного эффекта. Гораздо эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с помощью специального оборудования. Снятие форсунки не такая уж и сложная процедура, как кажется.
Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух. Вероятность отказа сразу четырех форсунок очень мала, в этом случае, нужно проверять электрические цепи управления.
3. Плохой пуск двигателя.
•    Шаговый двигатель. Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать холостой ход (двигателю не хватает воздуха). Движение на автомобиле возможно, если при снятии нагрузки поддерживать холостой ход педалью дроссельной заслонки. Если у вас есть сканер, выставьте обороты холостого хода на прогретом двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового мотора (если он еще управляется). Снимите разъем с шагового мотора. В таком состоянии можно спокойно ездить на автомобиле, не испытывая затруднений, если температура на улице до —5 градусов. В холодную погоду до —15 градусов запуск холодного двигателя будет затруднен, но с помощью той же педали дроссельной заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью, как подсосом в карбюраторе). После —18 градусов запуск двигателя станет проблематичным — обеспечить заданный расход воздуха при переходе системы с пускового режима в режим прогрева будет трудно. Двигатель заглохнет, и после 2-3 таких попыток свечи зальет.
•    Подсос воздуха. Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика массового расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу. Датчик массового расхода «не видит» часть попадающего в двигатель воздуха, соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива — бедная смесь). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не заметить, но по мере прогрева неустойчивость работы на холостом ходу становится все более явной и может приводить к заглоханию двигателя. Причинами подсоса могут быть: разрыв (нарушение креплений) любого из шлангов, имеющих выход во впускной коллектор (от маленькой трубочки к регулятору давления до больших трубок вентиляции картера); нарушение герметичности вакуумного усилителя; повреждение в прокладке между впускным коллектором и двигателем и т.д. В основном причины подсоса воздуха можно установить визуально. Если подсос воздуха делает невозможной работу двигателя в режиме холостого хода, снимите разъем с датчика массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода вырастут, но на автомобиле можно будет доехать до места назначения. Если при этом еще выставить шаговый мотор в положении приемлемого холостого хода, то неудобств управления при движении автомобиля будет меньше. Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к заметным изменениям ездовых качеств автомобиля, оснащенных системами с регулированием топливоподачи по датчику L-зонд, но экономичность двигателя упадет.
•    Неисправность датчика массового расхода. Этот дефект приводит к остановке двигателя после запуска. Если двигатель глохнет после запуска, и вы не знаете в чем дело, попробуйте завести мотор со снятым разъемом датчика массового расхода. Если двигатель работает после этого, то велика вероятность, что датчик вышел из строя.
•    Датчик температуры неисправен. При температуре ниже -8°С двигатель не заводится. В теплую погоду можно поддерживать холостой ход после пуска небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки. В резервном режиме работы системы, при отказе датчика температуры, значение температуры охлаждающей жидкости устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя при отказе датчика температуры будет иметь свои сложности.
•    Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет — нет перехода в режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку сразу после пуска двигателя. Можно подогнуть язычок-ограничитель закрытого положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания датчика положения дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером).
•    Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все неисправные элементы системы зажигания.
•    Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное топливо поступает во впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель заливает. В этой ситуации следует снять трубку с впускного коллектора, двигатель должен работать устойчиво.
Холостой ход
Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий:
•    Закрыта дроссельная заслонка,
•    Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.
Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером. К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП. На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки. Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.
Нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления — можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления. Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.
После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых приборов, часто можно слышать — «у Вас все в порядке по параметрам работы системы». Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?
Первое — топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.
Второе — система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения бортовой сети, напряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков. Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).
Третье — проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи специального высоковольтного пробника.
Четвертое — установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.
Функционально, коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.
Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель). Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин.
В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.
Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. Превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следствие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.
При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы элементов системы управления).
В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода. Эти изменения не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «КОНТРОЛЬ ИМ».
В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.
Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.
По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.
Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.
В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав смеси вносит эта коррекция.
Пятое — пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой системы топливопода-чи.
Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. Круг замкнулся.
Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1В.
Шестое — минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя.
В системах с регулированием по L-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.
Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура поддержания стехиометрического состава смеси.
Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим приборам.
Восьмое — самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. Нарушения в этой системе и определяют большую часть проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки системы зажигания карбюраторных двигателей. Состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры. Если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то похоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользоваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.
Девятое — работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.
Нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по определению, что же неисправно: блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.
Система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать. Единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах. Эти перебои незначительны, но ездовые качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. Неисправность в блоке управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить двигатель.
Повышенный расход топлива
Большой расход топлива при эксплуатации автомобиля, оснащенного ЭСУД, как правило, относят к неисправностям электроники. Особенно если у соседа точно такая же машина очень экономно расходует топливо. Расчет топлива в литрах на 100 км пути — привычная мера измерения экономичности. Вот только как правильно это померить? Залейте бак бензина «под горловину» и откатайте все топливо. Отметьте для себя пройденный путь в километрах. Снова залейте топливо в бак и определите, сколько топлива израсходовано в литрах. Учтите:
•    на некоторых заправках не доливают,
•    качество топлива влияет на пройденный путь,
•    отметьте для себя, в каком режиме вы эксплуатируете автомобиль: городской режим, трасса, прогретый двигатель.
•    стиль вождения во многом определяет экономичность двигателя.
Простой расчет: бак топлива в литрах (43л) * 100 км / на пройденный путь — даст представление о расходе топлива. Если на баке вы проезжаете более 530 км, то это уже является хорошим показателем, и диагностика системы управления вряд ли поможет снизить расход.
Замечания:
Стиль вождения влияет на экономичность двигателя. Эффективная мощность двигателя достигается на повышенных оборотах 3000 — 3500 об/мин. Но крутить двигатель в городе нужно лишь для того, чтобы потом плавно двигаться на повышенной передаче с прикрытой дроссельной заслонкой. Электронное управление дает такую возможность. Именно такое движение определяет минимальный расход топлива. Максимальная экономичность достигается при движении на пятой передаче со скоростью 50 км/час.
Правильно выставленный коэффициент коррекции СО (если он есть в составе системы) позволяет снизить расход топлива в городском режиме на 0,8 л на 100 км.
Если автомобиль эксплуатируется при непрогретом двигателе (короткие перемещения в городской черте) и тем более в холодное время года, не нужно проверять расход топлива. В этом случае результаты замера расхода топлива будут непредсказуемыми.
Большое значение на экономичность двигателя оказывает его техническое состояние и техническое состояние автомобиля: компрессия в цилиндрах, регулировка клапанов, состояние подвески, коробки передач и т.д.
Разброс по характеристикам двигателей на отечественных автомобилях при прочих равных условиях приводит к разным показателям их экономичности.
Сигнал с датчика массового расхода является основным для расчета топлива, которое система управления пытается подать через форсунки во впускной коллектор двигателя. Показания расходомера воздуха пересчитываются по заданной характеристике в массу воздуха в единицу времени (массовый расход воздуха). Текущие обороты двигателя, полученные с датчика положения коленчатого вала, позволяют перевести этот расход в цикловое наполнение воздухом, т.е. определить массу воздуха, поступающего в цилиндр двигателя за цикл его работы. Далее система управления определяет состав смеси, исходя из заданной (калиброванной на заводе) двумерной таблицы в координатах цикловое наполнение/обороты двигателя. С помощью последнего и рассчитывается масса топлива для цилиндра — цикловое наполнение топливом. Время открытия форсунки и цикловое наполнение топливом связаны друг с другом линейной характеристикой форсунки. Угол опережения зажигания выбирается по тем же правилам, что и состав смеси.
На весь этот простой механизм накладываются коррекции, позволяющие установить необходимый состав
смеси и угол опережения зажигания для:
достижения требуемых ездовых качеств автомобиля,
реализации требуемых режимов работы двигателя с учетом его теплового состояния
реализации критериев токсичности, экономичности, бездетонационной работы и т.д.
При этом система рассчитывает мгновенный расход топлива (л/час) с учетом всех проводимых корректировок. Показания мгновенного расхода могут быть считаны с блока управления и переведены в расход топлива с учетом пройденного пути. Маршрутные компьютеры имеют такую функцию.
Расход топлива, определяемый маршрутным компьютером, показывает, сколько топлива хотела потратить система управления при эксплуатации автомобиля. Реальный расход может и не совпадать с этим значением. Если искать причины повышенного расхода топлива в системе управления двигателем, то необходимо в первую очередь проверить подсистемы, не контролируемые электроникой — топливоподачу, напряжение питания элементов системы, работу высоковольтной части системы зажигания, затем проверить характеристики датчиков — датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода, L-зонда. Все остальные причины лежат, как правило, за пределами электроники в подсистемах двигателя и автомобиля.
5.    Система топливоподачи. Характеристика форсунки рассчитана на заданный перепад давления на входе и выходе. Убедитесь, что регулятор давления работает правильно. Низкое давление в систем топливоподачи, как и высокое, является причиной повышенного расхода топлива. Сделайте баланс форсунок и убедитесь в приемлемых расходных характеристиках форсунок.
6.    Убедитесь, что напряжение на форсунках соответствует бортовой сети автомобиля, и напряжение бортовой сети правильно измеряется блоком управления (время открытия форсунки рассчитывается с учетом напряжения бортовой сети). Проверьте работу генератора. Нестабильное напряжение влияет на расходные характеристики форсунки.
7.    Система охлаждения двигателя. Убедитесь, что двигатель прогревается за приемлемое время и датчик температуры правильно отслеживает температуру двигателя. Проверьте питание датчиков системы. Напряжение на выходных контактах: питание датчиков и земля датчиков должно равняться 5В при включенном зажигании.
8.    Система зажигания. Пропуски воспламенения в одном цилиндре (например, из-за неисправности высоковольтного провода) приводят к увеличению массового расхода воздуха для поддержания требуемой мощности двигателя. Далее следует пересчет топливоподачи (см. выше), который в этом случае определяет повышенный расход топлива по всем цилиндрам. При наличии L-регулирования в системе, несгоревшая в цилиндре топливновоздушная смесь отразится на датчике L-зонд обеднением, которое в свою очередь заставит систему увеличить топливоподачу по всем четырем цилиндрам двигателя. Взаимосвязь системных параметров ЭСУД чувствительна к проблемам в системе зажигания.
9.    Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливоподачи по датчику L-зонд состоит в получении стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является оптимальным по критерию расхода топлива. Сбои в системе управления двигателем, некачественное топливо, подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны, стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода топлива. Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям напряжения датчика при работе контура L-регулирования.
10.    Самым сложным является проверка правильной работы датчика массового расхода. Необходимо проверить входные выходные напряжения на датчике при включенном зажигании. С помощью тестера убедиться в допустимых показаниях датчика при работе двигателя. Если есть возможность, поставьте другой датчик и убедитесь, что ситуация не изменилась.
11.    Если расход топливо увеличился одновременно с потерей динамических качеств автомобиля, то в первую очередь необходимо выполнить все проверки по механическим узлам двигателя.
Замена программного обеспечения
Замена программного обеспечения для блока управления стало привычным делом для автомобильных фирм во всем мире. Это связано в основном с ошибками разработчиков ПО, допущенных и не замеченных при испытаниях. Программное обеспечение отечественных контроллеров и контроллеров BOSCH, на которых устанавливается российское ПО, тоже имеет свои недостатки. Поэтому на различных сайтах в Интернете лежат модификации прошивок памяти с последними исправлениями.
Замена программного обеспечения имеет свои трудности. Для устаревшей комплектации блоков BOSCH необходимо иметь программатор и уметь с помощью паяльника (теперь микросхемы памяти в этих блоках запаяны) заменить микросхему. С «Январями» и другими современными блоками управления проще, они программируются с разъема с помощью персонального компьютера через специальный программатор, например, ПБ-6. Такой программатор позволяет обеспечить замену программного обеспечения без демонтажа блока. Тюнинговую программу можно поставить за несколько минут.
В результате, после удачного чип-тюнинга можно получить более высокие тяговые—скоростные характе-
ристики, повысить динамичность автомобиля при движении в городе и на трассе с интенсивным движением, облегчить движение автомобиля при полной загрузке, в общем изменить характер машины, позволяющий сменить стиль езды и почувствовать комфорт при вождения.
Заводские прошивки памяти, к сожалению, не являются оптимальными по мощностным характеристикам. При всех других критериях работы двигателя (экономичность, плавность, шумность и т.д) необходимым условием является соблюдение требований по токсичности. Достижение этого обеспечивается за счет установки более поздних углов зажигания и соответствующего состава смеси. Поэтому у чип-тюнинга есть большие возможности по доводке двигателя по критерию большей мощности и созданию большего крутящего момента.
Для занятия чип-тюнингом необходимо наличие специального оборудования. Большой трудностью остаются сами тюнинговые программы (прошивки памяти). Проблема усугубляется огромным разнообразием моделей автомобилей, исполнением блоков управления и версий заводских программ.
Проведение чип—тюнинга - процедура не хлопотная, но ответственная. Все неисправности, которые появляются в работе системы управления после чип-тюнинга, владельцы автомобиля списывают на новую программу. Поэтому новая «прошивка памяти» должна быть проверена и обкатана. Но если программа работает нормально сразу, то так будет всегда. Простая установка новых программ с помощью ПБ-6 позволяет подобрать лучшую версию под стиль вождения владельца автомобиля.
В сети Интернет можно найти прошивки памяти практически для всех проектов ЭСУД. Можно с помощью нового ПО убрать L-регулирование, поместить две прошивки данных в одну микросхему и осуществлять переключение между банками данных кнопкой, выведенной на переднюю панель. Во всех этих прошивках обещают небывалый подъем мощности, динамичности и одновременно экономичности автомобиля. Нужно осторожно относиться к этим обещаниям:
12.    Основным показателем, определяющим мощностные характеристики двигателя, является его способность забирать большую массу воздуха на тактах впуска. Именно масса топливно-воздушной смеси, попавшая в цилиндр, в первую очередь влияет на момент развиваемый двигателем, конечно при оптимальных составе смеси и значении угла опережения зажигания.
13.    В предлагаемых прошивках памяти нет возможности увеличения всасываемой способности двигателя, поскольку это определяется конструкцией конкретного двигателя. Поэтому все, чем можно оперировать для изменения ездовых характеристик автомобиля, это угол опережения зажигания, который на заводе устанавливается оптимальным (почти) и количество впрыскиваемого топлива. Хорошая прошивка создается специалистами и проверяется на разных автомобилях при различных условиях эксплуатации.
14.    Динамические характеристики автомобиля можно поднять (в частности это касается моторов 2112) за счет корректировки углов опережения зажигания и обогащения смеси в зоне малых наполнений воздухом и оборотов (800-1200 об/мин) двигателя. Нужно искать прошивку, позволяющую сделать автомобиль более гибким при движениях на высоких передачах при сохранении экономичности двигателя.
15.    Установка варианта прошивки памяти с двумя банками калибровок, из которых одна экономичная, другая мощностная (например, городская и для трассы). Сомнительно, что экономичный банк данных отличается от заводского. На заводе доводят ПО по критерию экономичности. О мощностной прошивке мы уже упомянули выше. Кто-нибудь считал, насколько дешевле и комфортнее стало ездить при использовании кнопки с переключением калибровок? Как правило, человек привыкает к одному стилю вождению. Поэтому лучше иметь одну правильную программу (см. п.2.)
16.    Если вы изменили литраж двигателя, поменяли фазы газораспределения, изменили геометрию впускного коллектора и т.д., то стандартное программное обеспечение желательно поменять. И опять возникает вопрос, как найти ту прошивку, которая удовлетворит новым требованиям. В идеальном случае есть специалисты, которые проводят коррекцию параметров управления непосредственно на автомобиле. Эти работы достаточно дорогие и привязаны к исполнителю, который владеет необходимыми средствами доводки программ, и они наиболее эффективны.
17.    Неудачный чип-тюнинг позволит потратить кучу денег в сервисе, может увеличить «прожорливость» автомобиля и повлечь побочные эффекты: неравномерный прогрев, подергивания при переключении передач, быстрый выход из строя свечей зажигания и т.д. Ездовые качества автомобиля при этом могут не только заметно не измениться, но и ухудшиться. В этом случае чип-тюнинг легко вернуть назад с помощью все того же ПБ-6, прошив стандартную заводскую версию. После этого можно снова искать и экспериментировать с новыми прошивками.
Работа с тестером ДСТ-2М (ДСТ-10Н).
Прогресс с бешеной скоростью, свойственной нашему времени, движется вперед. Усложняются системы контроля и управления автомобилем, заставляя искать новые методы обнаружения неисправностей. Время, когда автомобиль можно было отремонтировать самостоятельно, безвозвратно ушло. Появившиеся за последний год системы впрыска заставили сломать стереотипы, сложившиеся при работе с автомобилями, сошедшими с конвейера до 2004 года. Если сейчас кто-то попросит меня определить неисправность на «глазок» или «слух», я не смогу сделать это, а предложу приехать ко мне в оборудованную мастерскую, потому как невооруженным глазом невозможно увидеть процессы, происходящие внутри систем автомобиля. Для этого понадобиться как минимум сканер и несколько дополнительных приборов. На сегодняшний день в обиходе диагностов самый популярный и прогрессивный тестер-сканер — это ДСТ-2М или ДСТ-10С, что собственно одно п то же.
Отличие заключается только в способе обновления возможностей сканера. В ДСТ-2М используются сменные картриджи, которые содержат программы, позволяющие производить просмотр параметров, управлять исполнительными механизмами диагностируемых систем впрыска. Например, картридж ВАЗ-ИЖ позволяет диагностировать
-    Bosch MP 7.0 E2, Bosch MP 7.0 E3, Bosch M7.9.7 E2, Bosch M7.9.7 E3, Bosch M7.9.7 E4;
-    Январь-4, Январь-5.1 E2, Январь-5.1.х R83, Январь-7.2;
-    Bosch M1.5.4 R83, M1.5.4+ R83, VS 5.1 R83, Bosch M1.5.4N E2, VS 5.1 E2;
-    GM ISFI-2S, GM EFI-4, ITMS-6F, M10.
-    Климат-контроль САУО/САУКУ для а/м ВАЗ;
-    Иммобилизатор АПС-6 для а/м ВАЗ;
-    СНПБ ВАЗ-2110,СНПБ ВАЗ-1118, СНПБ ВАЗ-2123, СНПБ ВАЗ-2170;
-    ЭМУРУ ВАЗ-1118;
В ДСТ-10 все диагностируемые блоки зашиты в сканер, то есть прибору не требуется сменных картриджей. Оба прибора имеют равные функциональные возможности. Тестер ДСТ-10 в 2006 году уже претерпел модернизацию. На его смену пришел ДСТ-10С, который поддерживает все функции своего предшественника, тестера ДСТ-10, но при этом имеет в четыре раза больший объем памяти (4Mb вместо прежнего 1 Mb), что позволяет разместить в своем чреве четыре программы . На сегодняшний день существует шесть программ. Например, программа №1(программа имеет еще одно название-«Прошивка»), наличие которой позволяет работать с VAZ / GAZ / IZH / UAZ (Комби - ВАЗ / ГАЗ / УАЗ / ИЖ) идентична прошивке, которая идет с ДСТ-10 Контроллеры ЭСУД:
GM ISFI-2S, GM EFI-4, ITMS-6F, Январь-4 , Январь-7.2 Bosch M1.5.4 R83, M1.5.4+ R83, Январь-5.1.х R83, VS 5.1 R83
Bosch M1.5.4N E2, Январь-5.1 E2, VS 5.1 E2, Bosch MP 7.0 E2, Bosch MP 7.0 E3 , Bosch M7.9.7 E2, Bosch M7.9.7 E3 ГАЗ, УАЗ
МИКАС 5.47, МИКАС 7.1, МИКАС 7.2 СОАТЭ Автрон МКД, VDO Steyr ИЖ
МИКАС 7.6 Прочие контроллеры:
Bosch ABS/ASR 5.3 (антиблокировочная система) для а/м ГАЗ Климат-контроль САУО/САУКУ для а/м ВАЗ
Иммобилизатор АПС-6 для а/м ВАЗ Программа №2 с GAZ — UAZ (ГАЗ — УАЗ)
Контроллеры ЭСУД:
МИКАС-5.47, МИКАС-7.1, МИКАС-7.2, СОАТЭ Автрон VS 5.6, МКД-105, VDO Steyr, МИКАС-10 E2, МИКАС-10 E3 Прочие контроллеры:
Bosch ABS/ASR 5.3 (антиблокировочная система) для а/м ГАЗ
При выборе прибора необходимо учитывать территориальное удаление от ближайшего официального дилера НПП НТС, так как для обновления возможностей ДСТ-10 потребуется доставить сам прибор на перепрограммирование. Соответственно, если вы находитесь далеко от дилера, придется остановить работу вашей мастерской. В отличие от ДСТ-10С, тестер ДСТ-2М обновляется без отрыва от производства. Достаточно приобрести картридж с нужным вам набором диагностируемых систем впрыска. Делаем вывод: для периферийных мастерских более подходит тестер - ДСТ-2М.
Учитывая факт идентичности приборов, я буду употреблять только название тестера ДСТ-2М, что не должно отпугивать владельцев ДСТ-10 и ДСТ-10С.
ПРИМЕЧАНИЕ НПП «НТС»: Новая возможность! Пользователь может выполнить обновление самостоятельно. Для этого ему необходимо установить на компьютер с программой DstLoad, которая распространяется бесплатно, приобрести кабель ДСТ-2М-ПК, а также загрузить новую прошивку из Интернета. Прошивки публикуются на сайте НПП «НТС» www.nppnts.ru, где по номеру версии пользователь может определить, появилась ли новая версия программного обеспечения для его тестера. Номер прошивки состоит из трех цифр, разделенных точками, например, 5.15.1, где 5.15 — это номер версии, 1 — номер подверсии. Обновление программного обеспечения тестеров ДСТ-10С может быть двух видов:
Вариант 1. Обновление подверсии. Подверсии - это версии, отличающиеся только последней цифрой (например, 5.15.1 и 5.15.2). Для них не не требуются генерации нового кода регистрации. При таком обновлении в программе DstLoad вручную вводится код регистрации из паспорта тестера. Обновление можно выполнить самостоятельно или у дилера (у дилера такая услуга может быть платной). Вариант 2. Прошивка новой версии ПО (например, 5.16.1 вместо 5.15.1). Требуется генерация нового кода регистрации, новый код выдает (платно) только дилер НПП «НТС». Дилер может сообщить код регистрации дистанционно, например, по телефону или e-mail. Внимание! Не забудьте код регистрации занести в паспорт тестера для дальнейшего использования (см. Вар-т 1). После получения кода регистрации обновление можно выполнить самостоятельно или у дилера (у дилера такая
услуга может быть платной). Далее, как я уже говорил, для полноценной диагностики систем впрыска необходимо иметь манометр топливной рампы. Рекомендую МТА-2 производства НПП НТС: самая низкая цена, самая высокая информативность. К нему переходник УП-2. предназначенный для подключения манометров к топливной рампе заднеприводных инжекторных автомобилей ВАЗ (классика).
Переходник ТБП-2 для подключения к топливной магистрали с быстросъемными соединителями. Применяется для автомобилей ВАЗ-1118 Калина, Chevrolet Niva 2123 и других автомобилей с аналогичными соединителями.
Еще вам потребуется разрядник Р1-2С, который нужен для проверки работоспособности системы зажигания автомобилей со статической системой зажигания (двухвыводными и индивидуальными катушками зажигания) и системой с распределителем зажигания. Либо новый разрядник Р4-6С, с более широкими возможностями и удобством использования.
По разрядникам хочется сделать предостерегающее от ошибок замечание. Не стоит по внешнему виду разрядников, определив сходство с обыкновенной свечей АУ17ДВРМ системы зажигания, заменять их на самоделки. Разрядники — это приборы, позволяющие определять исправность вторичных систем зажигания путем пробоя мощной энергоемкой искры на двух электродах, расстояние между которыми рассчитано таким образом, чтобы при имеющейся неисправности любого из элементов (катушка зажигания, модуль зажигания, провода высокого напряжения и т.д), вы смогли констатировать факт заниженного напряжения в тестируемой цепи. Если у вас есть возможность изготовить этот прибор с соблюдением всех технических условий, значит, вы сможете сэкономить энную сумму денежек. В противном случае, при проведении диагностических мероприятий рискуете заблудиться в «трех соснах», заработать вместо денег комплекс неполноценности несостоявшегося диагноста. Еще один приборчик понадобится вам, чтобы диагностика систем впрыска принесла вам и клиенту, который наблюдает за вашими действиями, массу положительных эмоций. Индикатор форсунок ИФ-6К предназначен для индикации прохождения управляющих сигналов к топливным форсункам инжекторных двигателей ВАЗ. ИФ-6К позволяет проводить тест цилиндрового баланса путем отключения форсунок.
У вас все это есть? Тогда я расскажу вам как максимально эффективно, имея такой минимальный комплект диагностического оборудования, можно с успехом проводить поиск неисправности в электронной системе впрыска топлива на примере очень популярного сейчас автомобиля ВАЗ 11183 «Калина». Методика работы со сканером ДСТ-2М. Сразу хочу сразу развеять ошибочное представление об автомобильной диагностике. Некоторым кажется, что приобрети они какие-нибудь средства диагностики, и все проблемы по ремонту электроники решены. Я уже говорил ранее, что компьютер или специализированный прибор только информирует вас о происходящей в этот момент работе систем двигателя, а ставит диагноз и производит ремонт человек. 1.    Начнем с самого простого — открыть капот и внимательно осмотреть подкапотное пространство. А именно правильность подключения разъемов датчиков, целостность проводов, соединения трубопроводов, затяжку хомутов (в особенности датчика массового расхода воздуха ДМРВ)). 2.    Установить манометр топливной рампы. Для удобства манометр лучше поставить на магнитную стойку, которую используют токари, чтобы устанавливать индикаторные приборы. 3.    Убедитесь, что зажигание выключено. Вставьте картридж в разъем нижней части тестера. (Верхняя часть — это резервный отсек.) 4. Подключить к тестеру ДСТ-2М диагностический кабель OBD-II 5. Вставьте разъем кабеля к диагностической колодке автомобиля, которая находится под пепельницей, закрытая декоративным лючком. 6.    Подключить индикатор форсунок ИФ-6К. Для этого необходимо разъединить разъем жгута форсунок и подключить колодки индикатора в соответствии со штатными колодками 7.    Проверить нейтральное положение коробки передач, включить зажнганне. После подачи питания на дисплее выводятся данные настроек, записанных в энергонезависимую память тестера, п данные картриджа. Затем тестер предложит выбрать язык обгценпя с вамп. 8. Если связь установлена, то на дисплее вы увидите главное меню системы. В верхнем левом углу монитора при наличии связи будет виден символ ^ . BOSCH М7.9.7 U 1    ►Параметры 2    ►Контроль ИМ З^Сбор данных 4    ►Неисправности 5    ►доп.испытания 6: Связь с ЭВМ 7 ►Настройки
Знак состояния связи тестера ДСТ-2М с ЭБУ Если на экран выводпстя такой знак - связь есть. При отсутствии связи выводится знак X
Отсутствие связи вы увидите по предложению прибора выбрать контроллер вручную. Я думаю, на первом этапе этот процесс для вас будет мучительным, поэтому дайте задание прибору определить контроллер автоматически. Для этого от вас потребуется всего лишь нажать клавишу 4 1 ►Двигатель 2:Климатическая установка 3:Иммобилизатор 4: Автоопред. ЭБУ Или в этом окне Выберите ЭБУ: D вйз
дето Я ИЖ Щ-Автоопределение цифру ноль, тем самым включить «Автоопределение». Если данные отсутствуют, значит, нет связи тестера с автомобилем. Подтверждение тому будет наличие в правом верхнем углу дисплея. Все элементарно: либо отсутствует иммобилизатор и нужно установить перемычку в его колодку на 9,18 контакт, либо нет связи тестера с автомобилем. В обоих случаях тестер проинформирует вас о возможных причинах отсутствия связи. На последнем месте самое неприятное - неисправность диагностической цепи. символа

К сожалению, эту рекомендацию невозможно привязать к «Калине», так, как на автомобиле установлен котроллер BOSCH 7.9.7 имеющий другой 81-пино-вый разъем подключения. Что касается более ранних систем впрыска, проблема отсутствия связи, легко и быстро решается. При наличии разветвителя РС-2 нужно установить разветвитель и собрать свою диагностическую цепь, соединив колодку диагностики с 55-контактом разветвителя. Недостаток этого метода восстановления диагностической цепи в том, что, подключая разветвитель, вы теряете данные о накопленных ошибках, так как обесточивается энергозависимая память EEPROM. Если ошибка текущая, она не исчезнет и после подключения разветвителя. Но есть ошибки, которые фиксируются только при движении автомобиля. Так что придется покататься вместе с разветвителем.
9. После того, как установлена связь автомобиля с тестером, вашему взору предстанет окно «Главное меню» В котором больше всего на свете вас должна заинтересовать строка под цифрой 4 «Коды неисправностей». Для чего с помощью клавиш_ подсвечиваем строку 4, и нажимаем клавишу «Enter», либо просто нажмем клавишу с цифрой 4, тем самым попадаем в окно просмотра ошибок. BOSCH М7.9.7 t 1    ►Параметры 2    ►Управление ИМ З^Сбор данных 4    ►Неисправности 5    ►Доп.испытания 6: Связь с ЭВМ 7 ►Настройки Откроется окно, в котором выбираем Актуальные коды неисправностей. Если таковые имеют место быть, вам просто повезло, не придется ломать голову над проблемой. Коды    .1 неисправностей 1:Актуальные 2:История кодов 3:Сброс Например: показания на экране имеют следующий вид: Здесь мы видим, что датчик температуры охлаждающей жидкости выдает низкий уровень сигнала, попросту говоря, его цепь просто оборвана. Далее, как любого любознательного человека, вас должно интересовать, а когда собственно случилось то самое несчастье, вызвавшее наличие этого кода неисправности, и как собственно себя чувствует датчик температуры в данный момент. Чтобы получить ответ на эти вопросы, необходимо нажать клавишу для просмотра статуса этой ошибки, который имеет определенную пиктограмму подтвержденная неисправность активная (в настоящее время) неисправность влияет на токсичность выхлопа больше максимального уровня меньше минимального уровня ошибочный сигнал отсутствие сигнала специфическая ошибка перемежающийся сигнал в-
Как говорится, здесь вам и карты в руки. Имеется статус ошибки «Активная», да еще и диагностическая лампа горит по поводу этого кода. Остается прозвонить цепи датчика температуры и собственно сам датчик. Не стоит забывать, что ошибка была не одна. Придется последовательно просмотреть аналогичным способом все ошибки, прокручивая клавишами. В окне «История кодов» вы получите информацию о периодичности появления неисправности, для определения наиболее верного пути ее поиска. Затем необходимо удалить коды неисправностей, легкпм нажатпем на клавишу с цифрой 3 «Сброс». Если стертые коды появляются повторно в течение последующего времени проведения диагностики, следует устранить неисправность, соответственно данному коду. 10. Следующим этапом проведения диагностики будет проверка напряжения в цепях основных датчиков, влияющих на формирование топливоподачи. Для этого нужно, находясь в окне «Главное меню», нажать клавишу 1 BOSCH M7.9.7 I 1    ►Параметры 2    ►Управление ИМ З^Сбор данных 4 ►Неисправности 5^Доп.испытания 6: Связь с ЭВМ 7 ►Настройки «Параметры», откроется окно 1:Общий просмотр 2:Просмотр групп 3 ►Настройка 5:Комплектация 7:Серв. записи где нажимаем клавишу 6 «Входы АЦП». «Каналы АЦП» (Аналогового цифрового преобразователя) ваш незаменимый помощник при первичной диагностике. Бывали случаи, когда после открытия этого окна диагностика автомобиля завершалась. Здесь вы видите напряжение сигналов датчиков с аналогово-цифрового преобразователя. Отметим, на какие параметры стоит обратить особое внимание: Наименование параметра Описание Датчик массового расхода воздуха. В Напряжение должно быть в пределах от 0,98- 1,05В. Расход воздуха. Кг\час Обязательно нулевое значение. Датчик температуры охлаждающей жидкости. В Согласно таблице в зависимости от температуры Температура охлаждающей жидкости С Соответствовать текущему состоянию двигателя. Проверяется визуальным путем. Например если автомобиль только приехал на ремонт, приблизительно от 60-90 градусов, в любом случае не 0 и не 10 градусов. Датчик положения дроссельной заслонки. В Напряжение в пределах 0,47-0,54В. Положение дроссельной заслонки. % Обязательно нулевое значение Бортовое напряжение. В На контроллерах BOSCH должно соответствовать напряжению аккумулятора. На контроллерах Январь небольшое несоответствие, значение занижено ниже критических 9В и ниже. Это не неисправность и оперировать данными не стоит. Таблица зависимости напряжения датчика температуры от температуры двигателя. Температура Напря- жение.В Температура Напря- жение.В Температура Напря- жение.В Температура Напря- жение.В 11.    Совсем не лишним будет просмотреть сведения о паспортных данных. 1:Общий просмотр 2:Просмотр групп 3    ►Настройка 4    ►Паспорта 5:Комплектация б:Входы АЦП 7:Серв. записи В открывшемся окне вы видите идентификатор блока управления. Эта информация пригодится для дальнейшей работы с автомобилем, чтобы не удивляться во время диагностики несоответствию некоторых параметров с привычными стандартами аналогичных систем. Здесь видно, какой установлен контроллер, изменена или нет программа. В настоящее время существует целая индустрия по изменению и созданию программного обеспечения контроллеров, так называемый электронный тюнинг или еще точнее чип-тюнинг. Но это отдельный разговор. Рекомендую записать эти данные, они пригодятся вам для статистики. 12. Не забудьте посмотреть на «Комплектацию». 1:Общий просмотр 2:Просмотр групп 3    ►Настройка 4    ►Паспорта 5:Комплектация б:Входы АЦП 7:Серв. записи Здесь вы увидите, какие устройства и функции включены в работу системы управления двигателем. В этом же окне видно, не побывал ли тут до вас «тюнингист», и что он изменил в системе. После просмотра не забудьте записать эти данные. Переходим к просмотру основных параметров, соответственно делаем клик на строку «Общий просмотр». 1:Общий просмотр 2:Просмотр групп 5:Комплектация 7:Серв. записи Для удобства работы на первых порах рекомендую создать свои наборы параметров тельности с таблицами к каждому блоку управления соответственно. Для этого необходимо в в строгой последова-окне нажать клавишу
3 «Настройка» откроется окно 1: Выбрать группы по умолчанию 2 ►Набор групп Нажимаем цифру 2 «Набор групп» Видим окно, в котором выбираем любую группу, например 3 группа группа группа группа группа группа группа Открывается окно с наборами параметров, здесь вы выбираете ненужный вам параметр Что изменить? ТМОТ,°С N10,/мин ML,кг/час ZWOUT,° п.к.в MOMPOS,шаг и нажимаете клавишу ^. В этом окне также как и в предыдущем Чем заменить.. ТМОТ, °С N10,/мин ТЕ1,мс выделяете только уже нужный вам параметр, после нажатия клавиши ^ все возвращается к окну с надписью в верхней строке «Что изменить». Повторяя эти действия вновь и вновь, добивайтесь нужного вам состава параметров. В дальнейшей работе, достаточно будет выбрать составленную вами группу наборов и по распечатанной таблице сверить параметры с эталоном.Таблицы желательно распечатать, чтобы во время работы они лежали у вас перед глазами. Параметр Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход Обороты двигателя Об/мин +-50 от заданных оборотов двигателя Заданные обороты двтгателя Об/мин меняется Команда ЭБУ изменяется Расход воздуха Гр/сек Сигнал датчика положения дроссельной заслонки Угол открытия дроссельной заслонки Напряжение сигнала датчика кислорода Менее 200 95 мВ-950 мВ Состав смеси Обогащенная /обедненная_ обедненная Изменяется в зависимости от состава отработавших газов датчиком кислорода Готовность датчика кислорода Да/нет Да- после пуска двигателя в течении 1 мин Контур разомкнутый/замкнутый Разомкнутый/ замкнутый разомкнутый Замкнутый через 5 мин после пуска Корректировка по замкнутому контуру Изменяется в диапозоне +-20% Корректировка топливопадачи памятью Изменяется в диапазоне +-10% Ячейка памяти Соотношение воздух/топливо Не используется Мощностное обогащение Да/нет Прекращение топливопадачи при торможении Да/нет Сквожность сигнала продувки адсорбера Длительность импульсов впрыска Мили секунды 0 или более Напряжение бортовой сети Угол опережения зажигания Изменяется Наличие детонации Да/нет Гашение детонации Да/нет Положение клапана регулировки холостого хода Кол-во шагов между 5 и 50 Обороты двигателя Об/мин Скорость автомобиля Км/час Вентилятор системы охлаждения Вкл/выкл Выкл. Пока не превысит порога темп. Потом Вкл Сигнал включения кондиционера Да/нет Меняется в зависимости от запроса Реле компрессора кондиционера Да/нет Выкл. Меняется в зависимости от состояния компрессора Код калибровки меняется меняется Меняется Время работы двигателя с момента последнего пуска Час/мин/сек Не используется Изменяется в зависимости от времени Цепь электробензонасоса Вкл/выкл Вкл на 30 сек. Затем Выкл. Январь 4.1 Параметр расшифровка Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход Напряжение бортовой сети 12.8 -14.6 Температура охлаждающей жидкости Положение дроссельной заслонки Частота вращения кол-вала на холостом ходу (дискретность 10 об/мин) Об/мин Частота вращения кол-вала Об/мин
<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я