Двигатель Audi 4,2 л FSI


Двигатель Audi 4,2 л V8 FSI
Программа самообучения 377
Современное семейство V-образных двигателей марки Audi отличается углом развала цилиндров 90° и межцилиндровым расстоянием 90 мм.
Первым агрегатом такого рода был 6-цилиндровый двигатель 3,2 л V6 FSI. 8-цилиндровый двигатель 4,2 л V8 FSI является следующим его представителем.
Предлагаются два варианта: комфортный основной (впервые использован на Audi Q7) и спортивный форсированный концепт для нового RS4. В качестве дальнейшего представителя этого семейства предлагается 10-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 5,2 л.
Вариант V8 для Q7, также как и двигатель RS4, оснащен системой непосредственного впрыска топлива FSI, которая после пяти побед Audi R8 на гонках в Ле-Мане уверенно продолжает "завоевывать города" теперь и в серийном 8-цилиндровом двигателе.
Двигатель V8 был специально адаптирован для применения на Audi Q7. Характеристика крутящего момента, плавно поднимающаяся до номинальной частоты вращения и энергичная реакция - главные характеристики нового двигателя.
Агрегат выделяется при этом не только своей доминирующей мощностью и высоким крутящим моментом. Выдающиеся ходовые качества убедительно подчеркиваются на требовательных трассах скоростных гонок.

Содержание
Введение ................................
Технические характеристики

Механика двигателя
Кривошипно-шатунный механизм.............................................................................9
Вентиляция картера двигателя...............................................................................12
Цепной привод .........................................................................................................14
Привод вспомогательных агрегатов двигателя.....................................................15
Головка блока цилиндров .......................................................................................16
Система смазки
Конструкция .............................................................................................................18
Масляный насос и модуль масляного фильтра....................................................19
Масляный поддон Audi RS4.....................................................................................20
Система смазки........................................................................................................21
Система охлаждения
Контур циркуляции охлаждающей жидкости Audi Q7...........................................22
Контур циркуляции охлаждающей жидкости Audi RS4.........................................23
Воздуховоды
Воздухозабор............................................................................................................24
Воздушная заслонка впускного коллектора..........................................................24
Вакуумные магистрали Audi RS4............................................................................26
Вакуумные магистрали Audi Q7..............................................................................28

Топливная система
Топливная система Audi Q7/RS4..............................................................................30
Система выпуска ОГ
Система выпуска ОГ.................................................................................................32
Управление заслонками ОГ Audi RS4.....................................................................33
Система вторичного воздуха..................................................................................34
Управление двигателя
Обзор системы управления Audi Q7 (блок управления Bosch MED 9.1.1)...........36
Обзор системы управления Audi RS4 (блок управления Bosch MED 9.1)............38
Режимы работы........................................................................................................41
Интерфейсы шины данных CAN (шина данных CAN-Привод) Audi Q7................42
Интерфейсы шины данных CAN (шина данных CAN-Привод) Audi RS4..............43
Стартовый режим Audi RS4 .................................................................................... 44
Спортивный режим Audi RS4................................................................................... 46
Программа самообучения знакомит с основами конструкции и функциями новых моделей автомобилей, с новыми компонентами и технологиями.
Программа самообучения не является руководством по ремонту!
Приводимые значения служат только для более легкого понимания и относятся к версии программного обеспечения, действовавшего на момент издания данного пособия.
Для выполнения работ по обслуживанию и ремонту обязательно используйте актуальную техническую литературу.
Ссылка
Указание
Введение
8-цилиндровый двигатель 4,2 л V8 FSI предлагается с новым Audi Q7, Audi A6, Audi A8
При разработке двигателя Q7 важнейшими целями были следующие:
- высокая удельная мощность двигателя:
257 кВт/350 л.с. на 4,2 л (соответственно, на 15 л.с. больше по сравнению с MPI-двигателями (с распределённым впрыском))
- высокий крутящий момент 440 Нм для 4,2 л
- уменьшение потребления топлива, примерно, на 5 % (~360 г/кВт-ч при 2000 об/мин и 2 бар)
- короткая и компактная конструкция
- модульная концепция двигателя на базе двигателя V6-FSI для двигателей V8- и V10FSI (синергизм)
- высокое качество холостого хода
- высокие требования к комфорту и, соответственно, к акустике и качеству хода
- малый вес двигателя
- проходимость при движении по бездорожью для Audi Q7
Указание
Технические описания данного двигателя относятся, главным образом, к базовому двигателю V8 на Audi Q7 и к форсированному двигателю на Audi RS4.
Двигатель Q7

377_003

Технические особенности
- непосредственный впрыск бензина
- гомогенный режим
- рокеры с гидравлической компенсацией зазора
- цепные передачи для распределительных валов и вспомогательных агрегатов расположены на стороне маховика
- плавное изменение фаз газораспределения для распределительных валов впускных и выпускных клапанов
- двухступенчатый магниевый впускной коллектор с изменяемой геометрией с интегрированной заслонкой перемещения порции топлива (не для
- электронная педаль газа
- соответствие стандартам токсичности ОГ EU IV/LEV II
Существенные технические отличия базового двигателя от форсированного двигателя находятся в следующих узлах:
- Кривошипно-шатунный механизм
- Газораспределение
- Головка блока цилиндров
- Масляная система
- Система охлаждения двигателя
- Система всасывания
- Система выпуска отработанных газов (ОГ)
- Управление двигателем
Точное описание различий находится в соответствующих главах.
Двигатель RS4

Введение

Технические характеристики
Буквенное сокращение двигателя
Тип конструкции Рабочий объем, см3 Мощность, кВт (л.с.) Крутящий момент, Н-м Количество клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Степень сжатия
Порядок зажигания Масса двигателя, кг
Управление двигателем Топливо
Норма токсичности отработанных газов
Q7 RS4
BAR BNS V-образный 4V FSI 4163
257 (350) при 6800 об/мин   309 (420) при 7800 об/мин
440 при ~3500 об/мин 430 при ~5500 об/мин
84,5 92,8 ~12,5/-0,4 : 1 1-5-4-8-6-3-7-2 ок. 198* ок. 212**
Bosch MED 9.1.1 Bosch 2x MED 9.1
АИ-98, АИ-95 EU IV/LEV II
* в автомобилях с автоматической коробкой передач **  МКПП, включая сцепление и двухмассовый маховик
Механика двигателя
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров
Блок цилиндров имеет новую конструкцию closed-deck ("закрытая схема"). По сравнению с open-deck конструкция closed-deck является более жёсткой. В конструкции open-deck водяная рубашка, омывающая цилиндры, открыта сверху. Блок цилиндров изготавливается методом литья в кокиль с пониженным давлением из сплава алюминия с кремнием, является заэвтектическим* и имеет содержание кремния 17% (AlSi17Cu4Mg). Для увеличения прочности блок цилиндров подвергается специальной термообработке. Рабочие поверхности цилиндров механически открыты.
Обработка блока цилиндров и картера форсированного двигателя более трудоёмка из-за более высоких требований. Хонингование двигателя выполняется в предварительно напряженном состоянии, чтобы избежать перекоса труб цилиндров. Для этого на картер двигателя накручиваются "хонинговальные очки" (люнет), чтобы в процессе хонингования моделировать перекосы трубы цилиндра, возникающие при закрученной головке блока цилиндров.
*Алюминиевые сплавы обозначаются как доэвтектические или заэвтектические, в зависимости от доли кремния. Заэвтектический сплав Alusil имеет содержание кремния от 16 до 18 %, так что при затвердевании расплавленного металла выделяются кристаллы первичного кремния.
В процессе разработанного нами многоступенчатого метода хонингования кремний высвобождается на растачиваемых цилиндрических поверхностях в виде микроскопически малых и особенно твёрдых частиц и образует износоустойчивую рабочую поверхность для поршней и поршневых колец.
- Межцилиндровое расстояние: 90 мм
- Сдвиг рядов цилиндров: 18,5 мм
- Конструктивная длина двигателя: 464 мм
- Высота блока цилиндров: 228 мм
Блок цилиндров

377_006
Литой блок коренных подшипников коленчатого вала
Нижняя часть блока цилиндров
Нижняя часть блока цилиндров (опорная постель крышек коренных подшипников) состоит из алюминия с литыми крышками коренных подшипников из пластичного чугуна GGG 50. Она крепится к блоку цилиндров, при этом центрируется с помощью центрирующих пальцев и уплотняется герметиком.
Блок коренных подшипников крепится четырьмя болтами на каждый подшипник симметрично относительно середины блока коренных подшипников. Благодаря исполнению в виде опорной постели, механическая конструкция получилась особенно жёсткой. При этом опорная постель выполняет стабилизирующие функции, как несущая рама.
Механика двигателя
Коленчатый вал
Изменения для форсированного двигателя
Коленчатый вал опирается на 5 подшипников и выполнен из высоколегированной, термически улучшенной стали (42CrMoS4). Он изогнут на 90° и не имеет смещений для шатунных шеек.
Гаситель колебаний выполнен в виде вулканизированного цельного демпфера с дисбалансом.
- Коренной подшипник: 65 мм
- Ширина коренного подшипника: 18,5 мм
- Шатунный подшипник: 54 мм
- Ширина шатунного подшипника: 15,25 мм
При очень высоких оборотах двигателя в цельном демпфере возникают осевые колебания вследствие дисбаланса. Они могут привести к разрушению коленчатого вала.
Чтобы устранить эти колебания, на форсированном двигателе установлен двухмассовый демпфер без дисбаланса.
Чтобы, тем не менее, иметь возможность компенсировать колебания двигателя, в первой и восьмой щеках коленчатого вала сделаны вставки из тяжёлого металла.
Кривошипно-шатунный механизм RS4

Вставки из тяжелого металла

В базовом двигателе устанавливаются шатуны "с надломом" из сплава 36MnVS4, в то время как в двигателе RS4 - из соображений прочности -разделённые обычным способом шатуны из сплава 34CrNiMo8.
Дополнительно к этому, доработана геометрия и уменьшены допуски изготовления шатунов для форсированного двигателя.

Коренная шейка: Вкладыш подшипника:
Длина втулки: Длина шатуна:
толщина1,4 мм, ширина 15,25 мм 20 мм 154 мм

377_058
Разлом
При разломе шатун разделяется инструментом в в заданном месте разлома.
Благодаря возникающей неповторимой поверхности излома обеспечивается высокая точность стыковки обеих частей.

Поверхность излома
377_062
Заданное место разлома
Поршень
Применяются кованые поршни с конструктивно несколько увеличенным весом, по сравнению со стандартными поршнями.
Геометрия поршней одинакова для обоих двигателей.
- Вес поршня
без колец: около 290 г
- Поршневой палец:    0 20 мм x 0 11,5 мм x 40 мм

377_057
Механика двигателя
Вентиляция картера двигателя
Вентиляция картера двигателя осуществляется через
обе головки цилиндров.
В колпачках клапана расположена большая
успокоительная камера. Она выполняет функцию
гравитационного маслоотделителя.
К колпачкам клапанов через пластиковые магистрали
подключён масляный сепаратор тонкой очистки.
В его корпус встроены распределительный поршень, перепускной клапан, двухступенчатый клапан ограничения давления и маслосливной клапан.
После того, как газ, проникший в картер двигателя из камеры сгорания (Blow-by-Gas) прошёл масляный сепаратор тонкой очистки, происходит впуск газа во впускной коллектор после дроссельного клапана. Это место впуска связано с системой охлаждения и подогревается, что препятствует замерзанию системы вентиляции картера двигателя.
Указание
Изменения после запуска серии
В обоих двигателях впуск отделённого масла происходит через крышку внутри картера рядом с вентиляцией картера двигателя (не через картер цепи, как ранее).
В двигателе Q7 вентиляция только однопоточная, т.е. только через ряд 2. Благодаря этому обеспечивается улучшенная защита от обледенения.
Трубка вентиляции
Обогрев
Вентиляционная трубка

Клапан ограничения давления
Байпасный клапан
Вентиляция картера двигателя
377_009
Обратный клапан (обдув картера двигателя)
Масляный сепаратор тонкой очистки

Функции масляного сепаратора тонкой очистки
Количество газа, проникающего в картер из камеры сгорания, зависит от нагрузки и частоты вращения двигателя. Отделение тонкодисперсного масла (масляного тумана) выполняется с помощью трёх циклонных сепараторов. Поскольку циклонный сепаратор хорошо отделяет масло только в узком диапазоне объёмов, то, в зависимости от количества пропущенного газа, работают параллельно один, два или три циклона сепаратора.
Циклоны отпираются распределительным поршнем. Смещение распределительного поршня против силы своей пружины зависит от количества пропускаемого газа. При очень высокой частоте вращения и малой нагрузке двигателя вибрация поршневых колец может приводить к очень большому объёму пропускаемого газа.
Внутреннее давление в картере двигателя регулируется двухступенчатым клапаном ограничения давления. Перепускной клапан вместе с распределительным клапаном обеспечивают в каждом случае оптимальную рабочую точку циклонов (слишком большой или слишком малый объёмный поток ухудшает работу циклонов). Когда открывается перепускной клапан, часть газа, проникшего из камеры сгорания (Blow-By-Gas), будет возвращена в двигатель неочищенной, однако остальная часть будет очищена в циклонах оптимальным образом.
Отделённое масло собирается в масляном коллекторе внутри циклона. Оттуда масло может быть слито только при открытом маслосливном клапане. Маслосливной клапан находится в закрытом состоянии до тех пор, пока давление в картере двигателя, т.е. под клапаном, больше, чем в маслоотделителе. Только при очень малых оборотах двигателя или при выключенном двигателе клапан открывается самостоятельно под действием силы тяжести, поскольку давление сверху и снизу клапана одинаковое.
К системе вентиляции картера двигателя также относится и обдув картера двигателя. Воздух отбирается после воздушного фильтра и подаётся в картер двигателя через обратный клапан. Обратный клапан находится в конце линии подачи воздуха и прикручен в блоке цилиндров между обоими рядами цилиндров.
Под обратным клапаном в блоке цилиндров находится успокоительная камера. Она предупреждает вибрации обратного клапана и гасит возникающие шумы. Дросселирующее отверстие соединяет эту камеру с внутренним пространством картера двигателя. Задачей отверстия является пропуск только определённого количества свежего воздуха в картер двигателя.
Распределительный поршень



377_011
Масляный коллектор
3 циклона
Маслосливной клапан

Концепция газораспределения аналогична всем V-
образным двигателям Audi.
Цепной привод проходит в двух уровнях.
Уровень 1
Основной привод A:
Привод промежуточных шестерён к
распределительным валам от коленчатого вала
Уровень 2
Головной привод B и C: Привод распределительных валов от промежуточных шестерён Цепной привод D: Привод модуля привода вспомогательных агрегатов от коленчатого вала
Правильное натяжение цепей реализовано с помощью пружинно-гидравлического натяжителя. Цепной привод не нуждается в техническом обслуживании и рассчитан на весь срок службы двигателя. Различиями для обоих видов двигателя являются вид цепей и передаточные отношения в приводах A, B и C. Благодаря наличию большего количества зубьев уменьшен уровень нагрузки роликовых цепей в базовом варианте двигателя.
В базовом двигателе привод осуществляется через однорядные (Simplex) роликовые цепи 3/8". Эти цепи разработаны с учетом акустических преимуществ, удовлетворяющих высоким требованиям комфорта.
Количество зубьев промежуточных шестерён составляет здесь 40 и 24. Шестерня распредвала имеет 30 зубьев.
Форсированный двигатель
Здесь применены однорядные (Simplex) втулочные цепи 3/8".
Преимуществом этих цепей является уменьшенный износ и повышенная устойчивость на высоких оборотах двигателя.
Количество зубьев промежуточных шестерён
составляет здесь 38 и 19.
Шестерня распредвала имеет 25 зубьев.
Привод вспомогательных агрегатов
Цепной привод D приводит в движение масляный насос, водяной насос, усилитель рулевого привода и компрессор.
Цепной привод осуществляется непосредственно от коленчатого вала, меняет направление с помощью промежуточной шестерни и приводит в движение звёздочку на шестерённом модуле.


Механика двигателя
Головка блока цилиндров
Головки блока цилиндров в техническом отношении базируются на хорошо известных четырёхклапанных головках двигателей Audi типа FSI.
Технические характеристики:
- алюминиевая головка блока цилиндров;
- впускные каналы FSI с горизонтальным расположением каналов для создания завихрений;
- четырёхклапанный механизм с центральным расположением свечи зажигания;
- впускной клапан: хромированный полнотелый;
- выпускной клапан: хромированный пустотелый, с натриевым заполнением;
- ход клапана 11 мм;
- лёгкий, с малыми потерями на трение, привод клапанов, управление клапанами через рокеры с гидравлической компенсацией зазора, простая пружина клапана;
- по два распредвала на каждую головку блока цилиндров, привод через поворотные гидродвигатели;
- угол открытия клапана, на впуск 200° угла поворота коленвала;
- угол открытия клапана, на выпуск 210° угла поворота коленвала;
- диапазон регулирования распредвалов составляет 42° угла поворота коленвала;
- блокировка регулятора с помощью фиксатора при выключенном двигателе, впуск в положении "рано", выпуск в положении "поздно";
- возвратная пружина в регуляторе выпускных клапанов;
- реализация "внутренней рециркуляции ОГ" посредством соответствующего перекрытия клапанов.
Отличия форсированного двигателя
В соответствии с более высокими мощностью и частотой вращения головка блока цилиндров была изменена в следующих узлах:
- впускные каналы оптимизированы для лучшего заполнения (увеличенные сечения, по сравнению с базовым вариантом);
- впускные клапаны выполнены в виде хромированных пустотелых клапанов (уменьшение веса);
- клапанные пружины выполнены из материала с увеличенной прочностью на растяжение и упругостью;
- в соответствии с увеличенным потреблением топлива форсунки рассчитаны на более высокий расход;
- рокеры имеют более прочное конструктивное решение в чеканке для ролика;
- распредвалы имеют другие фазы газораспределения, увеличенное время открытия клапанов;
- угол открытия клапана, на впуск 230° угла поворота коленвала;
- угол открытия клапана, на выпуск 220° угла поворота коленвала;
- элементы регулировки зазора в клапанах были заимствованы у двигателя VR6. Они имеют увеличенный ход шарика, который доказал свое преимущество при испытаниях для форсированного двигателя (принцип: накачка элементов гидравлической регулировки зазора в клапанах);
- головка блока цилиндров имеет изменённую водяную рубашку, которая омывает охлаждающей жидкостью зону между впускным каналом
и клапанной форсункой, и, таким образом, уменьшающую температуру в плите камеры сгорания головки цилиндров;
- по причине изменённого передаточного отношения привода распределительных валов регулятор фаз газораспределения имеет 25 зубьев для цепного привода вместо 30 у базового двигателя.

Система смазки
Конструкция
Базовый двигатель, также как и форсированный, имеет классическую систему смазки с мокрым картером.
При разработке основное внимание было уделено существенному снижению потока масла. В результате, масло дольше задерживается в масляном поддоне и лучше дегазируется.
Поток масла составляет 50 л/мин (при 7000 об/мин и 120 °C температуры масла), что для 8-цилиндрового двигателя совсем немного. Это ведет к минимизации мощности привода масляного насоса и, тем самым, к снижению потребления топлива.
Маслоотделитель выполнен таким образом, что он не только препятствует перемешиванию масла (вращающимися деталями) коленчатого вала, но и придает жёсткость стенкам коренного подшипника. Функцию масляного охлаждения в базовом двигателе выполняет жидкостно-масляный теплообменник.
В более нагруженном форсированном двигателе применён еще один жидкостно-масляный теплообменник, чтобы температура масла оставалась на низком уровне даже при очень большой нагрузке двигателя. Этот дополнительный теплообменник включается параллельно основному теплообменнику через термостат.
Ряд цилиндров 1
Модуль масляного фильтра   Ряд цилиндров 2
Натяжитель цепи
Гидравлическое регулирование фаз газораспределения

Масляный радиатор (охлаждающая жидкость)
Клапан регулирования давления масла
Объёмы только в Audi RS4
Масляный радиатор (воздух)
Масляный насос
Масляный насос находится над масляным поддоном. Всасывание происходит через донный фильтр масляного поддона и в режиме движения одновременно через обратный канал двигателя. Все точки смазки двигателя смазываются маслом под давлением.
Масло под давлением

Возврат из двигателя
Всасывающая сторона донного фильтра
377_039
Модуль масляного фильтра
Модуль масляного фильтра выполнен как магистральный масляный фильтр. Он удобен для обслуживания и расположен внутри развала цилиндров. Сменный фильтрующий элемент легко заменяется без применения специальных инструментов. Он выполнен из полимерного нетканого материала.
Сменный фильтрующий элемент из полимерного нетканого материала

Колпачок
Подача
377_040
Система смазки
Масляный поддон Audi RS4
Для спортивного автомобиля особенно важно надёжное снабжение маслом в любых дорожных ситуациях. Система смазки форсированного двигателя для применения в спортивных соревнованиях была рассчитана на поперечное ускорение до 1,4 g. Для реализации этого масляный поддон RS4 снабжён дополнительной системой заслонок.
Конструкция
В одном корпусе расположены четыре заслонки, оси вращения которых расположены параллельно продольной оси автомобиля. Заслонки открываются, соответственно, к внутренней стороне зоны всасывания масляного насоса.
Функция
Если автомобиль находится в повороте, то масло протекает внутри масляного поддона к внешней стороне поворота. Две заслонки, обращённые к внешней стороне поворота, закрываются и задерживают масло в зоне всасывания. Одновременно открываются две заслонки, обращённые к внутренней стороне поворота, так что в зону всасывания начинает поступать дополнительное масло. Таким образом, в распоряжении масляного насоса имеется достаточное количество масла.

Направление движения
377_037
Разрез A
Центробежные силы, направленные к внешней стороне поворота

Заслонка закрывается (масло скапливается)
Заслонка открывается (масло течёт в промежуточное пространство)

Система охлаждения
Контур циркуляции охлаждающей жидкости Audi Q7

Радиатор —— '
377_030
Контур циркуляции охлаждающей жидкости новых двигателей V8 рассчитан как система охлаждения с продольным потоком. Охлаждающая жидкость втекает на стороне выпуска, проходит через прокладку блока цилиндров в головку и вытекает вдоль крышки кожуха цепи.
Было улучшено охлаждение межцилиндровых перегородок, для этого в них были сделаны каналы для охлаждающей жидкости с оптимизированным сечением.
Принудительная циркуляция через эти отверстия обеспечивается целенаправленным закрытием водных каналов.
Форсированный двигатель имеет два дополнительных, с принудительной циркуляцией, конические отверстия между впускными клапанами, поскольку последние нагружены сильнее вследствие высокой удельной мощности.
В базовом двигателе используется параметрическое регулирование температуры охлаждающей жидкости. В диапазоне полной нагрузки температура охлаждающей жидкости снижается до 90 °C с помощью электрически подогреваемого термостата, чтобы не увеличивать склонность двигателя к детонации. Напротив, в некритичном режиме частичной нагрузки температура охлаждающей жидкости повышается до 105 °C. Термодинамические преимущества и уменьшенная мощность, затрачиваемая на преодоление трения, обеспечивают в нижней области частичных нагрузок экономию топлива около 1,5 %.
Управление вентилятора охлаждения двигателя
Блок управления двигателя J623 через отдельный PVM-сигнал управляет блоком управления вентилятора радиатора J293 и блоком управления 2 вентилятора радиатора J672.
Блоки управления вентиляторов питают вентиляторы с помощью PVM-сигнала в соответствии с сигналом блока управления двигателя.
Управление вентиляторами осуществляется блоком управления двигателя с заданными параметрами.
Контур циркуляции охлаждающей жидкости Audi RS4
Термостат для дополнительного радиатора


Насос для прокачки ОЖ после выключения двигателя V51
Обратный клапан
Дополнительный радиатор, справа
Дополнительный радиатор, слева
377_031
Водяной насос и термостат
В форсированном двигателе не используется
регулирование температуры охлаждающей жидкости
по заданным параметрам.
Чтобы обеспечить лучшее охлаждение, здесь
установлены два дополнительных радиатора. Один
дополнительный радиатор постоянно омывается
охлаждающей жидкостью.
Второй дополнительный радиатор открывается
термостатом охлаждающей жидкости.
Чтобы избежать перегрева горячего двигателя, после его выключения на определенное время активируется насос для прокачки ОЖ после выключения двигателя. Время работы этого насоса и необходимость одновременной работы вентиляторов радиатора определяется по заданным параметрам. При расчёте учитываются различные измеряемые величины (температура двигателя, окружающая температура, температура моторного масла и расход топлива).

Водяной насос
Термостат
377_034
Воздуховоды
<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я