Эксплуатация автомобилей и тракторов советской армии

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АКАДЕМИЯ иг. еяиЛ М. КАГАНОВИЧА
Б. Е. БОРОВСКИЙ, П. И. КОЗЛОНСКИЙ, М. Я. ПРОНШТЕНН, П. С. ТУПИЦЫН
№
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ СОВЕТСКОЙ АРМИИ 5. Е. БОРОВСКИЙ, П. И. КОЗЛОВСКИЙ, М. Я. ПРОНШТЕЙН. П. С. ТУПИЦЫН ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ СОВЕТСКОЙ АРМИИ <УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ) ПОД ОБШЕЙ РЕДАКЦИЕЙ ПРОФЕССОРА, ДОКТОРА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК В. И. КАЗАРЦЕВА
’I pi
ВВЕДЕНИЕ Эксплуатация автомобилей и тракторов включает в себя систему мероприятий по рациональному использованию, хранению, поддержанию в исправном состоянии и продлению срока службы В Советском Союзе автотракторостроение было развернуто в исключительно короткие сроки и стало одной из ведущих отраслей отечественного машиностроения. Это позволило провести требуемую моторизацию Советской Армии. Высокая маневренность войск, скоротечность боя, марши войск на большие расстояния, подвоз различных грузов, эвакуация поврежденной техники и т.,д. обеспечиваются широким использованием автомобилей и тракторов. Назначение в армии автомобилей и тракторов многообразно. Автомобили, гусеничные тягачи представляют собой не только средства транспорта, но и являются главными средствами тяги в артиллерии. Часть автомобилей оборудуется специальными кузовами, в которых размещаются передвижные мастерские, радиостанции и другое специальное оборудование. На автомобилях устанавливается артиллерийское вооружение, прожекторы и раз личные механизмы (топливоперекачивающие установки, погрузчики-оборудование для обслуживания аэродромов и др.). Тракторы, как средство механизации используются в инженерных, дорожных-железнодорожных, строительных и других воинских частях. Во многих случаях автомобили и тракторы являются средствами обеспечения боя и движутся в боевых порядках войск. Боевая готовность воинских частей в немалой мере зависит от состояния автотракторной техники. Развитие Вооруженных Сил Советского Союза неразрывно связано со все увеличивающимися масштабами применения автомобилей и тракторов. Наряду с совершенствованием автотракторной техники происходит дальнейший рост механизации и моторизации Советской Армии. Теория и практика армейской эксплуатации автомобилей и тракторов опираются, во-первых, на положения, разработанные советской военной наукой о ведении боя и операции, на положения уставов, регламентирующих боевую деятельность войск, и, во-вторых, на научные положения теории автомобиля и трактора, а также теории трения, смазки и износа деталей машин. Эксплуатация автомобилей и тракторов в армии значительно сложнее эксплуатации этих машин в народном хозяйстве. Армейские машины используются с большей нагрузкой в любой боевой обстановке, в различных климатических и дорожных условиях. Техническое обслуживание и ремонт машин производятся в сложных и часто неблагоприятных условиях. В связи с этим ряд вопросов эксплуатации машин в данных условиях решается методами, отличными от методов, принятых в народном хозяйстве. Однако богатейший опыт эксплуатации автомобилей и тракторов в народном хозяйстве должен широко использоваться в военной практике эксплуатации машин. Лауреаты Сталинской премии водители Л. Н. Титов, М. Ф. Га-линов, В. Д. Савкин, начальник автоколонны В. С. Коренков и многие другие водители-передовики, значительно перекрывшие установленные нормы пробегов и давшие снижение себестоимости эксплуатации в 2—3 раза, указывают новые пути решения ряда вопросов эксплуатации. В капиталистических странах о научно обоснованной эксплуатации автомобилей и тракторов не может быть и речи. Стремление капиталистов непрерывно получать максимальные прибыли исключает возможность научно обоснованной эксплуатации ма-.шин. Для хозяев фирм эксплуатация машин является базой максимального сбыта запасных частей и материалов. Капиталистические фирмы часто выпускают такие автомобили и тракторы, которые после определенного сравнительно небольшого гарантийного пробега выходят из строя, не поддаются эксплуатационным регулировкам, требуют замены большого количества запасных частей. Социалистическая система хозяйства обусловила собою другой, принципиально отличающийся от капиталистического, подход крещению вопросов как конструирования, так и эксплуатации автомобилей и тракторов. • С целью удешевления ремонта и эксплуатации осуществляется широкая унификация и взаимозаменяемость деталей и узлов, создаются условия для облегчения труда водителя, улучшается доступ к местам регулировки и смазки и т. п. Послевоенное развитие Советских Вооруженных Сил в соответствии с характером современных войн потребовало от автотракторной промышленности создания новых образцов автомобилей, гусеничных тягачей и бронетранспортеров. На грандиозных стройках нашей страны широко применяются автомобили и тракторы, как мощное средство механизации и транспорта. Эти стройки вызвали к жизни новые конструкции автомобилей с грузоподъемностью в 10—25 яг. Гигантские объемы работ потребовали новых методов организации эксплуатации, успешно осваиваемых советскими автомобилистами. Первые попытки заложить организационные принципы эксплуатации автомобилей в русской армии относятся к периоду империалистической войны 1914—1917 гг. при создании военных санитарных автомобильных рот. После Великой Октябрьской социалистической революции к 1919г. в РККА была разработана и внедрена профилактическая система технического обслуживания. В народное хозяйство профилактическая система технического обслуживания начала внедряться значительно позднее. Опыт использования отдельных автомобильных подразделений в период гражданской войны дал возможность уже в 1924 г. выпустить для руководства при работе с автомобилями ряд инструкций и наставлений. В дальнейшем, с ростом механизации и моторизации Советской Армии и по мере накопления опыта эксплуатации, наставления и инструкции перерабатывались и дополнялись (1932, 1938, 1941, 1942 гг.). Резкое увеличение автотракторного парка Советской Армии в годы Великой Отечественной войны и значительный опыт, накопленный за годы войны и послевоенный период, позволили стройную систему технического обслуживания, порядок использования машин и организацию парков. Этот опыт нашел отражение в наставлениях по эксплуатации автомобилей и тракторов ВС (1949 г.) и в ряде руководящих директив и приказов. Решения XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза отводят большое место вопросам эксплуатации машин- Так, при росте выпуска автомобилей на 20%, грузооборот автотранспорта должен возрасти в 1955 г. на 80—85% (по сравнению с 1950 г.)- Предусматривается укрупнение мелких автохозяйств, значительное расширение сети станций технического обслуживания, увеличение выпуска оборудования для обслуживания автомобилей и тракторов. . В последующих решениях пленумов ЦК КПСС, посвященных развитию сельскогр хозяйства, значительное место отведено улучшению эксплуатации тракторного парка страны, в частности, предусматривается оснащение МТС и совхозов подвижными и стационарными средствами технического обслуживания и ремонта, улучшение хранения машин и т. п. Выполнение задач, поставленных Министром Обороны СССР перед офицерами, сержантами и солдатами по содержанию боевой и специальной техники Советской Армии в постоянной боевой готовности, по умению применять и использовать эту технику, во многом будет зависеть от личного состава автотракторной службы. Настоящий курс „Эксплуатация автомобилей и тракторов” должен помочь военным специалистам автотракторной службы решить эти задачи. РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ СОВЕТСКОЙ АРМИИ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Повседневная забота Коммунистической партии и Советского правительства о неуклонном повышении боеспособности и боеготовности нашей Армии обеспечила ее укрепление и оснащение первоклассной боевой техникой и вооружением. Выполнение пятого пятилетнего плана еще сильнее укрепило экономическую базу активной обороны Советского Союза. Рост техники в армии характеризуется не только количественными, но и качественными показателями. Значительно увеличились калибры и скорострельность современной артиллерии, возрос удельный вес различных видов автоматического оружия (пулеметов, автоматов). Вместе с ростом технического оснащения армии возрастает потребность войск в подвозе им различных грузов (боеприпасов, топлива, запасных частей и др.). Значительной становится роль автомобильного транспорта в осуществлении этого подвоза. Роль автомобильного транспорта возрастает также вследствие быстрых темпов продвижения войск в наступательных операциях, превышающих темп восстановления разрушенных противником железных дорог. В современной армии автомобили и тракторы применяются не только как средство транспорта, а в основном как боевое средство. Нет ни одного рода войск, где не применялись бы автомобили и тракторы. На автомобилях монтируются артиллерийские и зенитные установки, радиостанции, средства технического обслуживания и ремонта боевой техники, электростанции, походные зарядные станции, бензоцистерны; автомобили и тракторы используются в качестве тягачей артиллерийских систем. Кроме этого автомобили применяются для связи, используются в качестве разведовательных, штабных, санитарных средств и др. Все автомобили Советской Армии по своему назначению разделяются на боевые, строевые, учебные и транспортные; тракторы—на боевые, строевые, учебно-боевые и вспомогательные. К боевым автомобилям и тракторам относятся: 1)    грузовые и легковые автомобили, несущие на себе связанное с ними вооружение (автомобили с артиллерийскими реактивно-минометными, зенитно-пушечными, зенитно-пулеметными уста- 2)    специальные автомобили, несущие на себе связанную с ними боевую технику, предназначенную для непосредственного обеспечения боевых действий (прожекторные станции, звукоулавливатели, ПУАЗО, радиостанции, радиопеленгаторы, лебедки аэростатов заграждения и др.); 3)    грузовые и легковые автомобили, а также тракторы, предназначенные для работ в качестве тягачей артиллерийских систем, К строевым автомобилям и тракторам относятся: 1)    грузовые автомобили строевых подразделений, предназначенные для перевозки личного состава, пулеметов, гранатометов и минометов с их расчетами, а также для перевозки боеприпасов и табельного имущества; 2)    легковые автомобили строевых подразделений; 3)    специальные автомобили, прадназначенные для управления и боевого обслуживания войск (мастерские, электростанции, зарядные станции, автостартеры, компрессорные установки, лаборатории, звукометрические станции, опреснительные и фильтровальные установки, штабные автобусы, шифровальные машины, автодегазаторы, бучильные установки, авторазливочные станции, понтонные автомобили, лесопильные станции, автокраны, бурильные установки, телефонные и телеграфные узлы, радиосветомаяки, кислородные и водородные установки, метеорологические станции, баллистические станции, топографические машины, а также бензоцистерны, бензозаправщики, водомаслозаправщики строевых подразделений); 4)    тракторы, предназначенные для перевозки боеприпасов и боевого имущества для эвакуации танков, для буксировки и работы со штатным оборудованием дорожных и инженерных частей (грейдеров, понтонов и т. д.), а также тракторы с установленным на них специальным оборудованием (кранами, экскаваторами и пр.). К учебным автомобилям и учебно-боевым тракторам отно- 1)    грузовЫ' автомобиля; 2)    тракторы, предназначенные для обучения личного практическому вождению и отработки задач по боевой 3)    грузовые, легковые и специальные автомобили, зуемые в качестве учебных экспонатов или предназначен научных и экспериментально-исследовательских целей. К транспортным автомобилям и вспомогательным тракто- 1)    грузовые автомобили автотранспортных частей и подразделений, а также автомобили всех частей, учреждений и заведений, предназначенные для хозяйственного обслуживания; 2)    легковые автомобили тех же частей и подразделений, учреждений и заведений, предназначенные для повседневых служебных целей; 3)    специальные автомобили, предназначенные для хозяйственного, бытового и медицинского обслуживания частей и учреждений (санитарные автомобили, автобусы, клубные автомобили, кинопередвижки, звуковешательные станции, снегоочистители, бензоцистерны, авто- и водо-маслозаправщики, дезкамеры и душевые установки, рефрижераторы); 4)    тракторы, предназначенные для обеспечения хозяйственнобытовой деятельности частей и соединений и для выполнения всех транспортных работ, кроме работ, выполняемых группой строевых тракторов. Все автомобили и тракторы в Советской Армии должны использоваться только по прямому назначению. Зачисление автомобилей и тракторов в ту или иную группу производится на основании штатных данных и объявляется соответствующими приказами. - Поддержание автомобилей и тракторов в постоянной технической готовности является основной задачей автотракторной службы. Рассмотрим условия эксплуатации армейских автомобилей и тракторов. Боевая обстановка может потребовать использования автомобилей и тракторов для выполнения маневра войск, а в ходе развития операции —для преследования, окружения и уничтожения противника. В этих случаях автомобили и тракторы двигаются в чрезвычайно разнообразных дорожных условиях. Основная масса автомобилей и тракторов, особенно боевых и строевых, вынуждена будет двигаться по бездорожью, колонным путям и, в лучшем случае, по проселочным дорогам. Лишь небольшая часть транспортных автомобилей и тракторов будет двигаться по сравнительно хорошим дорогам в армейском и фронтовом тыловых районах. Организация использования и технического обслуживания автомобилей и тракторов при совершении марша в процессе наступления и при обороне будет различной. В свою очередь при наступлении организация использования и технического обслуживания машин в различных родах войск будет также различной. То же будет иметь место и при обороне. Из сказанного следует, что боевая обстановка, характер боевой деятельности войск и назначение автомобилей и тракторов будут оказывать решающее влияние на организацию эксплуатации автомобилей и тракторов. Кроме того, боевая обстановка зачастую требует переброски войск с одного театра военных действий на другой. Все это показывает, что эксплуатация воинских автомобилей и тракторов может иметь место в различных климатических и природных условиях, начиная от районов крайнего севера и кончая жаркими пустынями юга. Естественно, что способы эксплуатации будут во многом зависеть от района боевых действий, его природных и климатиче- Условия эксплуатации автомобилей и тракторов войсковых частей в различных районах могут быть охарактеризованы следу- Горн*ые районы характеризуются обычно особыми дорожными условиями. Для горных дорог характерны большие затяжные спуски и подъемы, перевальные участки, частые и крутые повороты. Дороги, как правило, имеют узкую проезжую часть. Климатические условия для горных районов характеризуются резким изменением температуры (от положительной днем до отрицательной ночью), частыми туманами, снегопадами, гололедицей и буранами. Необходимо отметить, что на большой высоте над уровнем моря имеет место сильное разрежение воздуха, что сказывается на уменьшении коэффициента наполнения двигателя и приводит к снижению мощности последнего. Исследованиями установлено, что подъем на каждый километр уменьшает мощность двигателя примерно на 10%. Тяжелые дорожные и климатические условия приводят к напряженной работе как двигателя, работающего в данном случае большую часть времени на полной мощности, так и агрегатов трансмиссии и органов управления—особенно тормозов и рулевого управления. Разреженность воздуха, вызывающая понижение температуры кипения воды, резко ухудшает охлаждение двигателя. Личный состав, особенно водители, быстро переутомляются вследствие „кислородного голода", наблюдаемого на больших Условия эксплуатации автомобилей и тракторов в пустынных районах характеризуются мало развитой сетью дорог, пыльностью, недостатком воды. Температура воздуха днем доходит до 60—70° С. Двигатели в этих условиях работают с большим перегревом. Запыленность воздуха, достигающая 6 г/л8, вызывает повышенные взносы и затрудняет использование автомобилей и тракторов (запыленность в 1,5 г/лР дает нулевую видимость). Проходимость автомобилей по глубокому песчаному покрову ухудшается, а резина быстро выходит из строя. Большие затруднения в организации эксплуатации машин в данных условиях оказывает недостаток воды. Условия эксплуатации автомобилей и тракторов в северных районах характеризуются труднопроходимыми заснеженными дорогами, а также движением по дорогам, расположенным в районах с вечной мерзлотой. Войсковым частям приходится совершать марши по указанным дорогам в буран, снегопад и гололедицу, причем температура воздуха доходит до —50° С. В условиях низких температур резко ухудшается смесеобразование, саижается работоспособность аккумуляторной батареи и, как следствие, чрезвычайно затрудняется пуск двигателя Эксплуатация автомобилей и тракторов в центральных районах Европы значительно облегчается по сравнению с эксплуатацией в горных, пустынных и северных районах, однако следует иметь в виду, что в этих районах плохие дороги — относительно частое явление. Приведенная краткая характеристика условий эксплуатации машин в различных районах указывает на большое разнообразие природных, климатических и дорожных условий, оказывающих значительное влияние на организацию использования и технического обслуживания автомобилей и тракторов. Например, при эксплуатации автомобилей и тракторов в горных районах требуется обеспечивать особую надежность действия рулевого управления и тормозов. При этом организация движения должна быть такой, при которой была бы исключена возможность столкновения автомобилей и тракторов на поворотах, скатывания машин назад при преодолении подъемов и соскальзывания вниз на крутых спусках. При эксплуатации машин в пустынных районах должно быть обеспечено особо надежное действие системы охлаждения, системы смазки, воздухоочистителей и автошин. Необходимо обеспечивать машины запасами воды и средствами, При организации движения должна учитываться трудность ориентировки в пустыне, вследствие малого количества населенных пунктов и однообразия ландшафта. Эксплуатация машин в северных районах требует особого внимания к техническому состоянию систем питания, охлаждения, электрооборудования (главным образом аккумуляторных батарей). Здесь также необходимо обеспечивать машины средствами, повышающими их проходимость. Должны быть предусмотрены также эвакуационные средства, средства обогрева и запасные аккумуляторы. При движении в северных районах необходима высокая дисциплина движения, исключающая Возможность отставания отдель- Большое "влияние на о ганизацию использования и технического обслуживания автомобилей и тракторов во всех случаях оказывает наличие и оборудование в войсковой части автотракторного парка-территории, специально предназначенной для обслуживания и хранения машин. Таким образом, на организацию эксплуатации автомобилей и тракторов оказывают влияние: боевая обстановка, характер боевой деятельности части, род войск, назначение машин, природные и климатические условия, наличие и оборудование автотрактор- В Советской Армии основные вопросы организации эксплуатации автомобилей и тракторов решаются следующим образом. Использование автомобилей и тракторов организуется командованием войсковых частей в зависимости от боевой деятельности войск и условий эксплуатации. Основная задача организации использования—своевременное выполнение заданий командования с наименьшими затратами сил и средств, т. е. с минимальным расходом моторесурсов и сохранением постоянной готовности материальной части. Такая организация использования автомобилей и тракторов достигается соответствующей подготовкой личного состава войсковых частей, разведкой и оборудованием маршрутов движения, а также правильным выбором типа машин в соответствии с родом груза и дорожными условиями. Техническое обслуживание автомобилей и тракторов организуется по планово-предупредительной системе. Сущность этой системы заключается в принудительном проведении различных видов технического обслуживания после определенного пробега автомобиля (после определенных моточасов работы трактора). Проведение в жизнь планово-предупредительной системы технического обслуживания автомобилей и тракторов в СА обеспечивается надлежащей подготовкой личного состава автотракторной службы, организацией и оборудованием автотракторных парков и укомплектованием войсковых частей соответствующими средствами обслуживания. В зависимости от характера деятельности части, ее дислокации и конкретных условий эксплуатации автомобилей и тракторов осуществляются различные организационные принципы технического обслуживания. В мирных условиях, при постоянной дислокации войсковых частей, а иногда и в действующей армии в войсковых частях, дислоцируемых __в армейском и фронтовом тыловых районах, как правило, осуществляется принцип „автомобиль и трактор к средствам обслуживания”. Это означает, что машина после выполнения задания поступает в автотракторный парк, где последовательно переходит от одного элемента парка к другому и подвергается требуемому техническому обслуживанию. Для осуществления данного принципа обслуживания организуются обычно стационарные или малоподвижные средства технического обслуживания и применяется определенная схема технологического процесса обслуживания. В действующей армии для войсковых частей, дислоцируемых в войсковом тыловом районе, а также для войсковых частей, находящихся в полевых условиях в мирное время, может оказаться целесообразным осуществление принципа .средства обслу-живанияк автомобилю и трактору". Это означает, что средства'об-служивания подаются к местам стоянки автомобиля и трактора (например к тягачам, находящимся у огневых позиций), где и производится необходимое техническое обслуживание этих машин. Для осуществления этого принципа обслуживания используются подвижные и легко транспортируемые средства обслуживания, допускающие их использование при любых атмосферных условиях. В этом случае применяется упрощенная схема технологического процесса обслуживания. Общий порядок использования автомобилей и тракторов в Советской Армии заключается в следующем. Все воинские части имеют право содержать автомобили и тракторы только в количестве, предусмотренном штатом; содержать сверхштатные автомобили и тракторы запрещается. Запрещается также замена одного типа автомобиля (трактора) другим (например: легковых автомобилей на грузовые). Замена одной марки автомобиля или трактора другой разрешается при условии, если эти марки принадлежат машинам од- При укомплектовании и доукомплектовании частей машинами стремятся' к тому, чтобы в подразделении были автомобили и тракторы одной марки с одинаковыми тактико-техническими данными (одинаковая скорость движения, один и тот же запас хода по топливу, одинаковая проходимость и т. д.). Одномарочность машин к тому же облегчает организацию ремонта и технического обслуживания их (общая номенклатура деталей, одни и те же операции по техническому обслуживанию). В группу боевых и строевых машин выделяются лучшие машины, отвечающие своему назначению и имеющие наибольший запас хода до очередного среднего или_ капитального ремонта. Каждый поступающий в войсковую часть автомобиль или трактор вводится в строй приказом по части, при этом водитель снабжается необходимой эксплуатационной документацией и номерным знаком в соответствии с наставлением по эксплуатации автомобилей и тракторов Советской Армии. Автомобили и тракторы Советской Армии используются для боевых действий, для перевозки войск и грузов, для боевой подготовки личного состава, для хозяйственных и технических нужд воинских частей. Количество используемых автомобилей и тракторов и пробег их в километрах (работа в моточасах) определяются планами эксплуатации автомобилей и тракторов. При этом годовой пробег (работа в моточасах) автомобилей и тракторов в мирное время не должен превышать годовых норм, установленных приказом Министра Обороны СССР. В военное время планирование пробега (работа в моточасах) автомобилей и тракторов производится, исходя из боевой обстановки, согласно особым указаниям командования. Бесплановая эксплуатация автомобилей и тракторов войсковых частей запрещается. К управлению автомобилями допускаются лица, имеющие удостоверение' на право вождения автомобилей. Удостоверения выдаются Государственной автомобильной инспекцией лицам, имеющим специальную подготовку и сдавшим установленные испы- К вождению трактора допускаются солдаты, сержанты и офицеры, изучившие материальную часть, правила эксплуатации тракторов, сдавшие испытания по вождению тракторов и получившие удостоверения на право вождения трактора. В зависимости от стажа вождения тракторов и объема военной и специальной подготовки военнослужащим присваиваются следующие классы квалификации (таблица 1): Водитель получает право на вождение трактора определенной марки. Для получения права работы на тракторах других марок военнослужащие обязаны дополнительно изучить устройство тракторов этих марок й иметь практический стаж вождения данных Лица, удовлетворяющие этим требованиям, проходят дополнительные испытания в квалификационной комиссии, о чем делается отметка в удостоверении водителя. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ТИПОВ АВТОМОБИЛЕЙ, ТРАКТОРОВ И ПРИЦЕПОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ В СОВЕТСКОЙ АРМИИ Для правильного и эффективного использования автомобилей и тракторов в различных условиях эксплуатации необходимо знать эксплуатационные качества этих машин. Впервые параметры для оценки эксплуатационных качеств машин были сформулированы по автомобилям академиком Е. А. Чу-даковым в 1931 г., по тракторам профессором Е. Д. Львовым в 1935 г. и затем развиты ими и другими советскими учеными К основным параметрам, характеризующим эксплуатационные качества автомобиля и трактора, относятся:. 1)'весовые показатели, 2) габаритные показатели, 3) динамические или тяговые показатели, 4) экономичность, 5) маневренность, 6) проходимость, 7) безопасность движения, 8) надежность, 9) приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту, 10) комфортабельность. ВЕСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ К весовым показателям относятся следующие: а)    грузоподъемность автомобиля и трактора—допустимая полезная нагрузка на автомобиль и трактор, измеряемая в тоннах или числом мест для пассажиров; б)    допустимый вес буксируемого прицепа в т; в)    вес автомобиля и трактора с нагрузкой и без нагрузки в кг; г)    распределение веса автомобиля (с нагрузкой и без нагрузки) по осям; д)    коэффициент использования веса автомобиля, представляющий собой отношение веса полезной нагрузки в кузове к собственному весу автомобиля (без нагрузки); где Оа — полный вес автомобиля (с нагрузкой); 00 — собственный вес автомобиля (без нагрузки). е) коэффициент прицепной нагрузки, представляющий собой отношение веса прицепа к полному весу автомобильного или тракторного поезда; (?„" — полный вес автомобильного (тракторного) поезда. Весовые показатели наших отечественных автомобилей и тракторов улучшаются с каждым годом и превосходят весовые показатели автомобилей и тракторов ряда иностранных фирм. Например, средняя грузоподъемность наших грузовых автомобилей примерно на 40—50% выше средней грузоподъемности грузовых автомобилей США и приближается к 3 т. Коэффициент использования веса новых моделей отечественных автомобилей на 9—12% выше коэффициента использования веса старых моделей и составляет примерно 0,923—1,115. Для автомобилей большой грузоподъемности этот коэффициент обычно выше, а для автомобилей повышенной проходимости ниже, чем для автомобилей средней и малой грузоподъ- Коэффициент использования веса характеризует рациональность конструкции автомобиля данного класса. Чем выше коэффициент использования веса автомобиля, тем рациональнее используются материалы в конструкции автомобиля и тем меньше будет, при прочих равных условиях, расход эксплуатационных материалов. Повышение коэффициента использования веса не должно, однако, производиться за счет снижения надежности автомобиля. Следует отметить, что работа советских ученых над повышением качества материалов и улучшением конструктивных решений позволяет снизить действующие нормативы запасов прочности и тем самым еще более повысить коэффициент использования веса Коэффициент прицепной нагрузки характеризует способность автомобилей и тракторов буксировать прицепы. Для автомобилей средней и малой грузоподъемности средняя величина коэффициента прицепной нагрузки составляет: А = 0,27 4--т-,030, для автомобилей большой грузоподъемности А=0,35 4-0,50. Для тракторов средняя величина коэффициента прицепной нагрузки составляет Л=0,5. ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ К габаритным показателям относятся: 1. База автомобиля — расстояние между передней и задней осями двухосного автомобиля и между передней осью и серединой расстояния между средней и задней осями для трехосного автомобиля. •жду центрами направляющего 2?^ Колея автомобиля .(по грунту) — расстояние между сред- Колея трактора — расстояние между средними линиями гу- Колея дается отдельно по осям автомобиля и по внутренним и наружным шинам в случае спаренных колес. 3.    Наибольшая длина, ширина и высота автомобиля и трактора, включая размеры кабины и кузова. 4.    Размеры грузовой платформы. 5.    Передний и задний свесы — расстояние от осей автомобиля до переднего (от передней оси) и заднего (от задней оси) края 6.    Коэффициент использования габарита автомобиля и трактора— отношение площади кузова, занимаемой полезной нагрузкой ко всей площади, занимаемой автомобилем или трактором. У новых моделей отечественных автомобилей коэффициент использования габарита в среднем на 15% больше этого коэффициента старых моделей и равен примерно 0,480—0,555. Повышение использования габарита важно для армейских автомобилей, так как меньшая площадь автомобиля (при той же его грузоподъемности) снижает возможность его поражения от огня противника, сокращает общую длину колонны на марше, улучшает маневренность автомобиля, а также сокращает необходимые площади для хранения и обслуживания автомобилей. ДИНАМИЧЕСКИЕ ИЛИ ТЯГОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Динамическими^ или тяговыми качествами автомобиля и трак->а"йазываются качества, обеспечивающие при заданных усло-эксплуатации мибадее высокую среднюю скорость дви- Средняя скорость движения зависит от проходимости машины, приемистости, от максимальной скорости движения, величины преодолеваемых подъемов, пути и времени торможения и других факторов. Динамические качества машины имеют большое значение, так как армейский автомобиль и трактор должны развивать достаточно высокие скорости при использовании их в любых климатических и дорожных условиях. Для оценки динамических качеств автомобиля и трактора служат следующие параметры: а)    динамический фактор. Dj б)    тягорый коэффициент полезного действия qM; в)    удельная' мощность двигателя; г)    максимальная' скорость Ът7,. Динамический фактор D, предложенный Е. А. Чудако-D = —p~” , где Рр—полная тяговая сила на ведущих колесах в кг; Рц,—сила сопротивления воздушной среды .в кг; Изображенная графически зависимость динамического фактора' от скорости движения автомобиля получила название „Динамическая характеристика.автомобиля”1 (фиг. 1). трактора представляет собой отношение максимальной мощности на крюке к максимальной мощности, развиваемой двига- где NKp — полезная мощность на крюке в л. с.\ N, — эффективная мощность двигателя в л. с. Тяговый коэффициент полезного действия показывает, какая доля мощности двигателя используется на крюке в конкретных условиях работы. где Чм механический коэффициент полезного действия транс- I), — коэффициент, учитывающий механические потери на ведущих участках гусеничных цепей; щ — коэффициент, учитывающий величину потерь вследствие буксования ведущих колес; Ч/ — коэффициент, учитывающий потери, вызванные деформацией почвы. Величина тягового коэффициента полезного действия современных тракторов колеблется в пределах 0,38—0,78. Тяговый к. п. д. гусеничных тракторов уменьшается с переходом на высшие передачи. ел я предетавл бесу автомобиля Оа скорость, развивае-тальной дороге. били характеризуется следующими динамическими качествами (таблица 2). fill I §■§•! Легковые ' экономичность Экономичность автомобиля и трактора характеризуется затратами по использованию, содержанию и ремонту их и оценивается обычно расходами, отнесенными к единице работы (километр, тонно-километр, мото-час). а)    экономичность по расходу топлива или топливную экономичность; б)    экономичность по расходу материалов на техническое обслуживание и ремонт. Топливная экономичность автомобиля и трактора характеризуется расходом топлива при движении в заданных условиях эксплуатации. Оценка производится с помощью следующих параметров: а) экономической характеристики автомобиля (Е. А. Чудаков), представляющей собой график, выражающий зависимость расхода топлива от скорости движения при определенных величинах сопротивлений качению (фиг. 2); б) экономического--Фактора (Г. В. Зимелев), представляющего об ой. длину лутйГ'проходимого автомобилем на 1 л топлива сфйг. 3); в) экономичности трактора g,p, характеризующейся средним расходо'м топлива на 1 л. с./час на крюке: где Qm — часовой расход топлива в кг; N„p — полезная мощность трактора на крюке в л. с.\ г) яормой расхода топлива (средний расход) на 100 км пробега (Л/100 км) и в килограммах в час (кг/час); Зм/Ы д)    _средиим расходом топлива на единицу работы (лЦОО ткм)-, е)    "запасом хода по топливу. С увеличением грузоподъемности автомобиля расход топлива на единицу работы обычно понижается (таблица 3). ваётся средним расходом материалов для технического обслуживания и ремонта автомобилей на 1000 км пробега и на 100 моточасов работы трактора. Маневренные качества автомобиля и трактора характеризуют приспособленность машины быстро изменять направление движения на минимальной площади разворота.
Маневренность машины может быть оценена следующими параметрами: fa)) ширина проезда, определяемая габаритными размерами автомо-билдм! трактора; (б) ..внешний и внутренний радиусы поворота, зависящие: для автомобиля—от угла поворота колес и габаритных размеров автомобиля; для трактора — от конструкции механизма поворота и габаритных размеров (SJ ширина габарит-нога коридора автомобиля, трактора и поезда ", зависящая от радиусов поворота и геометрических размеров поезда (фиг. 4). Проходимость обычно оценивается следующими параметрами: Га) сцепкой вес —вес автомобиля, приходящийся на ведущие колеса; для трактора —вес трактора является сцепным весом; (О); среднее удельное давление на дорогу в кг/см2; Ь) просвет между нижИими точками шасси автомобиля и трактора и дорогой; ■А радиусы продольной и поперечной проходимости автомобиля; (д),передний и задний углы въезда автомобиля; а^ширина преодолеваемых рвов; (ш’глубина преодолеваемого брода. СГцепной вес определяет возможную силу тяги автомобиля и трактора по сцеплению. С увеличением сцепного веса увеличивается и сила тяги по сцеплению. С увеличением числа веду; ПХих колес увеличивается сцепной Вес. У 'автомобиле# со7’всеми ведущими колёсами сцепной вес равен весу автомобиля. Проходимость автомобиля й трактора по местности и дорогам с_мягвйм покрытием определяется главным образом удельным ~'=С уменьшением удельного давления уменьшается глубина колеи и, следовательно, уменьшается сила, расходуемая на преодоление сопротивления качению. Удельное давление на грунт со- а) для современных автомобилей *: для легковых 1,5—3,3 кг/сл*; .6) для грузовых —3,0—5,5_«г/слг; в) для гусеничных тракторов 033—0,5 кг/см?. Просветы между нижними, точками шасси автомобиля и трактора и дорогой характеризуют возможность движения по местности с вертикальными препятствиями, а также возможность преодоления автомобилем и трактором участков мягкого грунта, когда происходит погружение колес и гусениц в грунт. Просвет составляет у современных автомобилей легковых — 180—250 Лм; грузовых 200—320 мм, у тракторов—350—400 мм. Влияние на прохоХПмоСТБ' различных просветов между агрегатами одного и того же автомобиля и дорогой различно. Наибольшее значение для проходимости имеет величина просвета в середине базы автомобиля. Для оценки проходимости вводится понятие продольного и поперечного радиуса проходимости (фиг. 5 и 6). Еволольщ®. радиус проходимости представляет собой радиус ощщжности, проходящей через низшую точку автомобиля и касательной к передним и задним колесам автомобиля. — Поперечный радиус проходимости представляет собой радиус окружности, проходящей через низшую точку оси автомобиля и касательной к колесам, расположенным на данной оси. Чем меньше просвет автомобиля, чем ближе к центру, автомобиля располагается самая низкая точка и чем больше база, тем больше будет радиус продольной проходимости и проходимость автомобиля хуже. Аналогично для радиуса поперечной проходимости указанные факторы имеют такое же значение, в этом случае вместо базы имеет влияние колея автомобиля. Величины радиусов продольной проходимости современных автомобилей приведены в таблице 4. Для оценки проходимости автомобиля через кюветы, выступы, бугры и другие препятствия служит величина углов переднего и__аадвего.. въезда автомобиля (фиг. 7). Углы переднего и заднего въезда образуются касательными, проведенными к передним и задним колесам из крайних''точек, выступающих спереди и сзади частей автомобиля. С у вел й че и йем этих углов увеличивается_1щохрдимость автомобиля. Для современных автомобилей величина указанных углов лежит в пределах, показанных в таблице 5. Для проходимости трехосного автомобиля большое значение имеет возможный перекос осей, который будет определять величину радиуса продольной проходимости. Возможность преодоления автомобилем и трактором различных рвов и канав определяется размерами колес (для автомобиля) и гусениц (для трактора). Ширина рва, через который может пройти двухосный автомобиль, орйейтйр5в5Чно может Выть "принята равной радиусу колеса'(фигГВу; Для автомобилей с двумя ведущими мостами ширина преодолеваемого рва несколько увеличивается. Ширина рва, преодолеваемого гусеничным трактором, равна примерно половине длины опорной поверхности гусеницы трак- Кроме перечисленных параметров, проходимость автомобиля и трактора определяется также глубиной преодолеваемого брода. Для современных автомобилей глубина преодолеваемого брода (без специальных приспособлений) лежит в пределах: для легковых—до 0,4 —0,5 м\ для грузовых —до 0,6—0,9 м. Для гусеничных тракторов и тягачей глубина преодолеваемого брода составляет 0,6 —1,2 м. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Автомобили и тракторы воинских частей используются для перевозки личного состава и дорогостоющей материальной части, причем эта перевозка осуществляется по дорогам с большой интенсивностью движения. Обеспечение безопасности движения в данном случае имеет Безопасность 4вижения.обычно оценивается следующими-дайа-метрами: а)'усгойчивостью; б) безотказностью действия тормозов, рулевого управления и механизма поворота; в) обзорностью в горизонтальной и вертикальной плоскостях; г) действием осве-щёни'я й сигнализации; Д)'прбтнвбйбжарным состоянием. Устойчивость автомобиля характеризует приспособленность автомобиля двигаться 'без опрокидывания (продольного-!! бокового) и без бокового скольжения колес в любых дорожных У Потеря устойчивости происходит чаще всего при движении на подъеме и по косогору. Максимальный угол подъема, при котором возможно опроки-’д[ЖТТие~автом6бйля_отн6'сительно задних колес, будет равен: а — расстояние центра направляющего или ведущего колеса от центра тяжести трактора; с*— расстояние задней кромки опорной поверхности гусеницы от центра направляющего или ведущего колеса. находиться в „ проведенная углах подъема трактор потеряет устойчивость Трактор буде- ::
S угол уклона, на котором сможет стоять затормо->р не опрокидываясь, определится из следующего выражения: Условием поперечной устойчивости будет являться (фиг. 10): ,,0 <-&»(»+«)-« , где В — ширина колеи трактора: Ь — ширина гусеницы; е — расстояние центра тяжести от оси симметрии; hg — высота центра тяжести трактора. Условие предельно устойчивого положения неподвижного трактора в отношении опрокидывания в данном случае можно сформулировать следующим образом: вертикаль, проведенная через центр тяжести .трактора, должна пересечь ~ поверхность почвы по' ниж'нёВ'боковой кромке'гусенйцы'трактораГ Безотказность действия тормозов должна обеспечить безопасность движения автомобилей. Для оценки тормозных_качеств автомобиля пользуются следующими показателями: Ц) замедлением;-2) временем торможения; (3) путем торможения. Профессор Н. А. Бухарин дает следующую классификацию эффективности тормозных систем в зависимости от величины замедления в м/сек* (таблица 6): Хорошие ‘ ’. '. '. 4 — 6    2.4—3,6 Требуй удучше- ^ ^    18—24 Ненадежные ! . ! ! Менее 3    Менее 1.8 Время торможения складывается из времени реакции водителя, времени срабатывания тормозов, _времени, в течение которого происходит" полное включение тормозов от момента достижения заданного постоянного замедлениядо Кбнца активного торможения,' и времени оттормаживания. " Время торможения не является столь наглядным, как путь то£м6жения, поэтому обычно в практике эксплуатации для оценки тормозных качеств автомобиля используется величина пути торможения. Тормозной путь автомобиля зависит от. скорости движения и состояния дорожного покрытия. ~71ля тракторов, в силу большого сопротивления движению трактора, тормозной путь имеет небольшую величину. Для безопасности движения, кроме устойчивости и хорошей тормозной системы, автомобили и тракторы должны обладать надежным рулевым управлением и механизмом поворота, хорошей обзорностью, безотказно действующими системами освещения и сигнализации и быть безопасными в пожарном состоянии. Наши новые модели отечественных автомобилей и тракторов удовлетворяют полностью этим условиям. НАДЕЖНОСТЬ Надежность автомобиля и трактора характеризует качество конструкции и изготовления машины. Чем меньше происходит в процессе работы поломок деталей и узлов, чем меньше износ деталей и узлов, тем надежнее машина.
3)    трудоемкость каждой операции обслуживания и ремонта; 4)    степень унификации однородных точек обслуживания и ремонта различных марок автомобилей, а также потребных материалов, запасных частей и инструмента. Aito-fiS    Автомобили и тракторы, выпускаемые П нашей отечественной промышленностью, с каждым годом становятся все более совершенными и приспособленными к легкому обслуживанию и ремонту. is» ,1,ИГ' пробега" и°я    момле». *“ Так, например, количество смазочных и крепежных опера-й у автомобилей на 10000 км пробега резко уменьшено. Сказанное наглядно иллюстрируется фиг. 11 и 12. Уменьшено также и число точек, требующих обслуживания. Применением резиновых втулок рессорных пальцев в автомобилях М-20, ЗИС-110, а также резиновых опорных башмаков на автомобилях Я АЗ-200 устранило трудоемкую и частую смазку рессорных пальцев и т. д.
Усовершенствование конструкций наших отечественных автомобилей позволило также упростить и сократить трудоемкость отдельных операций технического обслуживания и ремонта. Например, тормозные барабаны автомобилей ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51 снимаются незави-благодаря чему облегчается доступ к тормозным колодкам н др. КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ Под комфортабельностью понимается приспособленность автомобиля и трактора к удобной (без быстрой утомляемости) для а)    мягкостью подвески и плавностью хода; б)    наличием и совершенством средств предохранения от дождя, снега, ветра, пыли, солнца, холода; в)    легкостью управления. Для военных автомобилей и тракторов достаточная комфортабельность обязательна, в противном случае совершение маршей на большие расстояния будет отрицательно сказываться на здоровье и боеспособности перевозимого личного состава и во- Рассмотрение всего комплекса параметров для оценки эксплуатационных качеств автомобиля и трактора показывает, что в зависимости от конкретных условий эксплуатации те или иные параметры приобретают главное значение, становятся основными. Так, например, для армейских автомобилей важное значение имеют проходимость и устойчивость, для автомобилей, используемых в городских условиях, на первое место выдвигаются вопросы экономичности и т. п. Поэтому при оценке конструкции того или иного автомобиля и трактора или при разработке военно-технических требований к автомобилям и тракторам различных типов необходимо всесторонне учитывать конкретные условия, для которых эти машины предназначены. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ И ТРАКТОРА Условия использования автомобилей и тракторов различного назначения (боевые, строевые, учебные и транспортные) различны и, следовательно, условия работы механизмов этих машин так же могут быть различными. Очевидно, рациональным режимом работы механизмов, общим для всех групп автомобилей (тракторов), будет такой, который обеспечивает наилучшее выполнение заданий. Для группы боевых автомобилей (тракторов) рациональным может быть форсированный режим. Для транспортных автомобилей следует считать рациональным режимом не форсированный, а нормальный. При этом под рациональным нормальным режимом работы механизмов транспортного автомобиля (трактора) следует понимать такой режим, при котором достигается высокая производительность машины с минимальным расходом эксплуатационных материалов и средств и наибольшая долговечность ее механизмов. Например, чрезмерно увеличенная нагрузка на детали механизма вызовет преждевременные их износы, повышенный расход эксплуатационных материалов, увеличенную стоимость эксплуатации и т. п., что нельзя признать рациональным. Для боевых и строевых автомобилей (тракторов) тактическая обстановка часто может потребовать увеличенных нагрузок на детали механизмов, т. е. потребовать форсированной их работы с повышенным расходом эксплуатационных материалов и уменьшенным сроком службы. В данном случае, следовательно, режим форсированной работы вполне оправдывается требованиями тактической обстановки и потому его следует считать рациональ- В дальнейшем будет рассматриваться не форсированный, а нормальный режим работы механизмов автомобиля (трак- Показатели режима работы механизмов определяются в зависимости от многих факторов, к которым относятся: удельная на-32    " V. ..... грузка, скорость движения, температура, качество смазки, величина зазбрЬв,"интенсивность'износа и др. Показатели режима работы автомобиля (трактора) в целом могут определяться такими, например, факторами, как нагрузка в кузове или. прицепной груз, скорость движения, расход топлива, качество вождения, качество дороги и др. При определении рационального режима необходимо знать, как влияет тот или другой фактор на производительность, экономичность и долговечность использования машины. Далее излагаются основные положения по решению следующих вопросов, определяющих рациональный режим использования автомобиля (трактора): (Г) определение рациональной полезной нагрузки и прицепного груза для автомобиля и трактора; \2р определение экономичной скорости движения автомобиля и трактора для равномерной скорости движения; ’3) определение расхода топлива для заданных условий использования автомобилей и тракторов; '4),«определение средних скоростей движения для заданных условий использования автомобилей и тракторов; i5) решение вопроса о целесообразности применения автомобильных поездов для уменьшения расхода топлива; @ оценка вероятных износов двигателя и выбор рациональ- Решение перечисленных вопросов заключается в производстве сравнительных расчетов и в нахождении на основании этих расчетов наилучшего варианта. Производство сравнительных расчетов может быть выполнено аналитическим, графическим и графоаналитическим способами. Следует, однако, отметить, что большинство эксплуатацион- ческим способом, поскольку этот способ позволяет сравнительно легко учесть взаимную зависимость различных факторов и избавляет от необходимости выполнять громоздкие аналитические расчеты. К тому же графоаналитический способ отличается достаточной точностью, наглядностью и требует значительно мень- способами расчета. Изложим основные положения аналитических и графоаналитических способов расчета. АНАЛИТИЧЕСКИЙ СПОСОБ РАСЧЕТА Для приближенных аналитических расчетов используется следующее выражение: > 270 >0(/±i)* т (КРУ2:3,6»), где Рт — возможное усилие по сцеплению покрышек ведущих колес с поверхностью дороги в кг; Р«—касательное усилие на покрышках ведущих колес в кг; в дальнейшем будем его тяговым усилием на
покрышках ведущих колес; Р/ — сопротивление движению на горизонтальном участке пути в кг; Р, — сопротивление движению на уклоне дороги в кг; Р а, — сопротивление движению от воздушной среды в кг; Ос— вес автомобиля, приходящийся на ведущие колеса, <р — коэффициент сцепления; cose —косинус угла наклона поверхности дороги; N, — эффективная мощность двигателя в л. с.; V    — механический коэффициент полезного действия транс миссии (от маховика до колес); V    — скорость движения автомобиля в км/час; 270 — численный коэффициент, увязывающий размерности и равный: О — вес автомобиля (поезда) с полезной нагрузкой в кг; / — коэффициент сопротивления качению (движению) автомобиля (поезда) на горизонтальном участке пути; i — коэффициент, характеризующий сопротивление движению от продольного уклона поверхности проезжей части дороги (уклону в 1% соответствует i = 0,01); К — коэффициент сопротивления воздуха; F — площадь проекции автомобиля в направлении движе- При производстве расчетов по формулам (1) и (2) следует учитывать что удовлетворительные результаты расчета будут получены только в том случае, если правильно принято отношение —, так как это отношение определяется не только скоростью движения, но и включенной передачей. Кроме того, максимальная скорость движения, определенная по формуле (2), не должна быть больше максимальной скорости, заданной конструкцией данной машины. Формулой (2) следует пользоваться преимущественно для приближенного подсчета полезной нагрузки или максимальной скорости движения на трудных участках дороги. Зависимость (1): Pc4>P,±Pi + Pw чаще всего используется для определения возможности движения по условиям сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. Движение возможно, если Pm>P*>Pi±Pi + Pw Для различных случаев движения зависимость (1) будет иметь следящий" вид: ~ движение с равномерной скоростью > Р« Р, + Р* + Ртп + Р,р;    (3) б)    движение ускоренное Pt, > Р. >Р, + Р. + Р/ + Ртп + Р*р-    (4f в)    движение замедленное Рп >Р«<Р,+ Рш-Р/ + Р«* + Ркр-    (5) Для случаев движения автомобиля под уклон при выключенном двигателе: ■а) движение с равномерной скоростью Pi = P, + Pw+ Ртп + РтЛ    (6) Щ ускоренное движение Р(>Р,+ Рк+Рт„+Р«р',    (7) в)    замедленное движение за счет израсходования ранее накопленной кинетической энергии "А. <(Р„+Р„+Ртр+Р„„) ■ S;    (8) г)    замедленное движение во время торможения тормозами < (р, + р» + р„ + р„„) . S;    (9) д)    замедленное движение с израсходованием ранее накопленной кинетической энергии и работающим двигателем 6'М< (Р,-Р, —Р„-Р„„) ■ S. (10 В этих формулах: М — масса автомобиля (поезда); М = — ; g=9,81 м/сек*-, 6 — коэффициент, учитывающий влияние вращающихся масс автомобиля (поезда): приближенно для полностью груженого автомобиля Ь =••• 1 +0,044/«!+0,04 и для трактора й = 1,2+ 0,00 2/„*, где i* — передаточное число в коробке передач; /0 — общее передаточное число от двигателя до гусеничной Р, — суммарное сопротивление движению автомобиля (поезда) на дороге в кг; Рг = Р/±Ри учитывая, что V>=(/±0. или ч>~! COS e±sin а; Pi — сила инерции движущегося автомобиля в кг; Р,р — сопротивление на прицепном крюке в кг; Р — касательное усилие торможения на покрышках колес в кг; Р„р — касательное усилие на покрышках колес от потерь в ме- Р„„ — касательное усилие на покрышках колес от дополнительных потерь в механизмах и покрышках при разных радиусах качения для автомобилей со всеми включенными ведущими колесамв; к*, »«—'скорость движения автомобиля — начальная, конечная в м/сек. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ СПОСОБ РАСЧЕТА Для графоаналитических расчетов рекомендуются номограммы, приведенные в приложениях 4, 5 и 6 (для автомобилей ЗИС-150, ГАЗ-бЗ и для тягача М-2). Эти номограммы построены на основании зависимостей, указанных в формуле (2). Построение номограмм произведено следующим образом (Фис, 13). ij В первом квадранте в произвольном масштабе строится в осях Ne и п скоростная (внешняя) характеристика двигателя на основании стендового испытания двигателя или по данным справочных материалов. Характерными точками кривой скоростной (внешней) характеристики двигателя являются: а)    я,, отвечающая минимальному устойчивому числу оборотов коленчатого вала двигателя под нагрузкой; л, ~ 600—800 об/мин; б)    л„ отвечающая максимальному значению крутящего (вращающего) момента двигателя на полной мощности;
в) п3, отвечающая максимальной эффективной мощности двигателя или точке перегиба характеристики двигателя; п8~ 2400-3600 об/мин. Для проверки правильности построения характеристики двигателя следует провести из начала координат прямую, касательную к линии скоростной характеристики двигателя; эта прямая должна коснуться линии характеристики двигателя в точке 2, соответствующей максимальному значению крутящего момента. {%. В четвертом квадранте в осях п и V (масштаб для скорости произвольный) строится зависимость скорости движения автомобиля на каждой ‘передаче от числа оборотов вала двигателя, пользуясь выражением: 0.377-R-n-a-f KM/WC    (11) где R — радиус покрышки в м\ а — коэффициент, учитывающий деформацию покрышки под нагрузкой в зависимости от давления в камере и передаваемого момента; Р — коэффициент, учитывающий проскальзывание (пробуксовывание) ведущих колес; для покрышек „гигант" и .баллон* можно считать а -0 = 0,97; /„ — передаточное число передачи от двигателя к ведущим колесам. Построенные по формуле (11) прямые в осях п и V дают характеристику коробки передач. 3. Далее в третьем квадранте в осях V и Р, (масштаб для Р«— произвольный) строят кривые тяговых усилий на ведущих колесах для каждой передачи, пользуясь выражением: р _ 270 -N, 4 причем значения Ne и V' берутся из ранее построенных двух диаграмм. Среднее расчетное значение коэффициента п принимается для армейских типов автомобилей в 0,77—0,85, для остальных — в 0,85—0,9 при жидкой (не загустевшей) смазке. Следует учитывать, что с уменьшением передаваемой мощности величина I) уменьшается. Построенные кривые в осях V и Р* дают полное представление об изменении тяговых (касательных) усилий на ведущих колесах. Совместное рассмотрение трех построенных диаграмм позволяет проследить взаимную зависимость значений величин: N,, п, V и Р«, выраженную формулой (2). Задавшись двумя из этих величин, можно по номограмме легко определить две другие интересующие нас величины. Для удобства пользования номограммами целесообразно принимать масштабы: для V — 1 см — 10 км/час и Р« — 1 см —50 кг. 4. Переходя к построению правой части формулы (2), заметим, что для случая движения с равномерной скоростью должно быть соблюдено условие Предполагая, что коэффициент у суммарного сопротивления движения автомобиля без учета сопротивления воздуха равен коэффициенту /, т. е. <р = /, построим во втором квадранте сначала следующую зависимость: Рппр = С • у = О (/±/) = О ■ /.    (12) Для построения этой зависимости в произвольном масштабе на оси G откладываем полный вес автомобиля или поезда, отмечая его собственный вес О0 и полезную нагрузку 0„. Затем, задаваясь несколькими числовыми значениями коэффициента /, сопротивления качения (движению) автомобиля на горизонтальном участке дорог различного качества, подсчитываем по формуле (12) числовые значения сопротивления и полученные величины откладываем на оси АБ в масштабе сил оси Р«. Отмеченные точки на оси АБ соединяем с началом координат для оси G„ (на оси ВВ„) т. е. с точкой В, и получаем диаграмму сопротивления движению на различных дорогах для полного веса автомобиля. Выполненное построение позволяет быстро определить сопротивление движению для различных значений / и полезной нагрузки. Номограмма может быть использована для определения сопротивления движению не только для коэффициента /, но и для суммарного коэффициента y = (/±i)- Номограмма приобретает еще большую наглядность, если jj. 5. Учтем теперь зависимость сопротивления воздушной среды от скорости движения автомобиля Р„= KFUIj    (13) е К — общий приведенный коэффициент сопротивления (обтекаемости) движению автомобиля воздушной среды, зависящий от лобового сопротивления и сопротивления трения воздуха о боковую поверхность кузова, завихре- - коэффициент, у1 тающий дополнительное сопротив-прицепов, приближенно а = 1,1 н-1,2; угла обдува автомобиля. К и F приведены в таблице 7. Средние значения • Предполагая случай движения автомобиля при отсутствии ветра, получим выражение: <»> Задаваясь числовыми значениями V, подсчитаем по формуле (14) величины Ра и покажем их в четвертом квадранте в осях V и Р„, причем масштаб сил для оси Р„ должен быть взят тот же. Из диаграммы видно, что на малых скоростях движения (до 40—50 км/час) сопротивление воздушной среды незначительно, на больших же скоростях движения оно составляет существенную величину. Поскольку сопротивление воздушной среды всегда уменьшает возможное тяговое усилие на ведущих колесах, целесообразно на номограмме показать разность этих усилий, т. е. в третьем квадранте следует провести кривые Р„ — Р„ для прямой и третьей передач. Эти кривые представлены сплошными линиями. 6.    Дополним номограмму построением левого члена формулы (2). Построение выполняется аналогично изложенному в п. 4 и показано во втором квадрате ниже линии А —Б. Построенная номограмма позволяет решать основные эксплуатационные вопросы равномерного движения автомобиля или поезда. 7.    Целесообразно, наконец, построить зависимость изменения тормозных усилий на ободе покрышки ведущих колес для тех случаев, когда торможение движения автомобиля достигается двигателем, используемым как компрессор. Приближенно мощность, затрачиваемая на трение в карбюраторном двигателе, выражается:* N„.=(0,35 + 0,0005л)^, ** откуда усилие торможения на ободе ведущих колес будет: „    270 (0,35+0,0005 п)Л -п    .... 900-V-ч ’    ' ' где Л—литраж двигателя; 4    — механический коэффициент полезного действия трансмиссии; принимается ч = 0,85 — 0,9; для автомобилей со всеми ведущими колесами ^=0,77+0,85; 5    — ход поршня в м. Такой эффект торможения будет иметь место при закрытой дроссельной заслонке в карбюраторе, если же дроссельную заслонку открыть (выключив подачу топлива), то тормозной эффект усилится, поскольку двигатель будет в данном случае работать как компрессор. На основании формулы (15) в четвертом квадранте построены линии, характеризующие указанный тормозной эффект двигателя (суыма Р*+Ртдв для каждой из передач). Аналогичным образом может быть учтен тормозной эффект от трения в механизмах Примеры использования построенной номограммы На номограмме фиг. 14, которая отличается от номограммы фиг. 13 тем, что на ней не показано вспомогательное построение, представлено пунктирными линиями решение следующих типич- 1.    Дано: полезная нагрузка в кузове грузового автомобиля 2 т, дорога — хорошая грунтовая, нескользкая. Требуется найти, с какой максимальной скоростью возможно движение и на какой передаче. Ответ: возможная скорость равна 52 км/час с использованием 4-й передачи. 2.    Для тех же условий, но на скользкой дороге (у — 0,05). %вГнГб олт и ноский. Автотракторные двигатели, 1948. Ответ: движение невозможно, так как возможное усилие по сцеплению (пунктирная линия) меньше усилия сопротивления 3. Для тех же условий — движение происходит на спуске; v=(/-/)=—0,008; Ответ: со скоростью 62 км/час без торможения и со скоростью 52 км/час, если торможение будет происходить двигате- 4.    Какой наибольший полезный груз может быть перевезен автомобилем, двигающимся на горизонтальном участке грунтовой дороги со скоростью 30 км/час при использовании 3-й передачи. • Ответ 3 ш, если <р=0,06. 5.    С какой скоростью возможно движение автомобиля ЗИС-150 с полной полезной нагрузкой и прицепом общим весом в 5 т на хорошей грунтовой дороге на участке с подъемом в §%. Для решения воспользуемся номограммой в приложении Решение. Сначала определим подсчетом сопротивление движению автопоезда на дороге (8080+5000)-(0,04 + 0,06)== 1308 кг, а затем, пользуясь номограммой, находим ответ: возможная максимальная скорость движения будет 12 км/час с использованием 2-й передачи. 6.    С какой максимальной скоростью возможно движение автомобиля ГA3-63 с прицепным грузом в 2 от на горизонтальном участке очень плохой грунтовой дороги, но не скользкой. Для . решения воспользуемся номограммой в приложении 4-, на которой построена диаграмма для определения сопротивления движению как для автомобиля, так и для поезда. Воспользовавшись номограммой, находим ответ: сопротивление движению будет 750 кг, возможно двигаться, используя 2-ю передачу; в этом случае скорость движения будет 17 км/час, или используя 3-ю передачу при включенной низшей передаче редуктора в разданной коробке, тогда скорость движения будет 18 км/час. 7.    Какой вес прицепного груза следует назначить к тягачу М-2 для того, чтобы движение происходило со скоростью 12— 13 км/час с использованием 3-й передачи на горизонтальном участие плохой грунтовой дороги и с загрузкой двигателя не более 80% (например, 75%) его полной мощности двигателя. Решение показано на номограмме в приложении 5 пунктирной линией. Ответ: прицепной груз 7 т на пневматиках. ПОСТРОЕНИЕ НОМОГРАММЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА Дополним номограмму фиг. 14 еще номограммой для определения расхода топлива. Для того, чтобы построить такую объединенную номограмму, необходимо предварительно построить графически зависимость, определяющую расход топлива автомобилем (трактором) на 100 км пути пробега где Q, — расход топлива двигателем в л за час его работы. На левой части фиг. 15 представлена диаграмма Qr = /(N,a,n) с дополнительными осями скорости движения; на правой части — диаграмма Q.,,,00 .. = /(«?„ N, a,V). Построение последней диаграммы выполняется в такой последовательности: масштаб для оси <?, сохраняется тот же, что и на левой части фиг. 15; масштаб для оси Q кг/100 км предварительно определяется расчетом; например, для скорости движения в 60 км/час при 100-процентной загрузке двигателя (точка 1 на левой части фиг. 15) расход топлива двигателем согласно левой части фиг. 15 составит 21 кг в час, что дает: Qxi/ioo км = = 35 кг/100 км; для скорости движения 15 км в час и при 100-процентной загрузке двигателя (точка 3) расход топлива составит 9 кг/час или Нанесем полученные на фиг. 15 и 16 построения на, номог грамму фиг. 14. Для этого поступаем следующим образом (фиг. 17). Наносим пунктиром линии на диаграмме Р« =- /(V) фиг. 17, выражающие частичную нагрузку двигателя (например, 0,25, 50, части, соответствующие выбранным значениям загрузки двигателя; далее проводим линии скоростей, соответствующие лучам скоростей фиг. 15, которые на фиг. 17 показаны сплошной линией. Таким образом, переносится масштабная сетка с фиг. 15 или 16 на фиг. 17. Пользуясь перенесенной масштабной сеткой, наносим по точкам линии одинаковых расходов топлива. На фиг. 17 показаны линии для 20, 40 и 50 кг/100 км, построенные по данным фиг. 15. На этом заканчивается построение номограммы для подсчета расхода топлива, совмещенной с номограммой тяговых усилий. Примеры решения различных вопро.сов по определению расхода топлива Пользуясь номограммой, представленной на фиг. 17, можно решать вопросы по определению расхода топлива как при равномерном, так отчасти и при неравномерном движении автомобиля. На совмещенной номограмме фиг. 18 показано решение нескольких типичных примеров. 1.    Дано Р„; требуется найти Q для »«,*. Ответ указывает точка 7, т. е. расход топлива будет 54 л на 100 км. 2.    Дано Р»; требуется найти минимальный расход топлива и соответствующую скорость движения. Будем называть такую скорость и расход топлива экономичными и обозначим их через V,K и Q,,. Рассматривая номограмму фиг. 18, видим, что минимальный расход топлива для заданного сопротивления движению Р, (отрезок О — а) будет соответствовать той скорости движения автомобиля, которая получается на оси OV, если опустить на нее перпендикуляр из точки 2, т. е. из точки пересечения линии одинакового расхода топлива (пунктирной линии в-2-5) с линией, проведенной из конца отрезка Р, параллельно оси OV; пунктирная линия в-2-5 соединяет вершины выпуклых кривых равного расхода топлива; этим вершинам соответствует относительный минимальный расход топлива; фиг. 18 показывает, что значение экономичной скорости движения в данном случае определяется в 35 км/час при расходе топлива в 49 л/100 км. Действительно, если скорость движения будет больше или меньше 35 км/час, то для заданного сопротивления движению Р, расход топлива будет уже больше 49 л/100 км. 3.    Определить, в каких интервалах изменяются экономичные скорости движения для заданного автомобиля. Для решения этого вопроса следует соединить пунктирной линией в-4 вершины выпуклостей кривых одинакового расхода топлива. Обоснование сказанного вытекает из предыдущего примера. Отметим, что экономичная скорость движения повышается с уменьшением сопротивления движению и, следовательно, с улучшением качества дороги. 4.    Каким будет расход топлива, если сопротивление движению от дороги равно нулю, а скорость движения поддерживается равной 40 км в час. Точка 4 отмечает этот случай и указывает, что расход топлива будет равен 10 л/100 км. 5.    Каким будет расход топлива, если сопротивление движению от дороги Р/ — Pi<0, а скорость движения установилась равной 40 км в час. Точка 5 отмечает этот случай. Расход топлива будет различным в зависимости от условий работы двигателя. Если двигатель выключен и заглушен, то расход топлива будет равен нулю. Если двигатель работает на холостом ходу и не связан с трансмиссией, т. е. скорость движения автомобиля не зависит от числа оборотов коленчатого вала, то расход топлива определяется расходом холостого хода для минимального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Если считать, что двигатель в таком случае расходует около 1,5—2,5 л в час, то расход топлива на 100 км будет: Полагая скорость движения равной 40— 50 км/час, получим расход 5—4 л/100 км, т. е. все же значительный (применительно к автомобилю ЗИС-150 такой расход составляет ~ 15% нормы). Казалось бы, следовало на затяжных спусках заглушать двигатель, однако такая экономия топлива не безвредна для двигателя, поскольку всякий пуск—остановка двигателя (даже прогретого) неизбежно связан с усиленным износом. Если двигатель работает на холостом ходу, но число оборотов его коленчатого вала соответствует скорости движения автомобиля, т. е. двигатель соединен с трансмиссией, то в этом случае расход топлива будет значительным и для точки 5 определяется в 8 л/100 км. 6.    Какой расход топлива будет во время торможения или свободного качения автомобиля (т. е. качения за счет израсходования ранее накопленной кинетической энергии при двигателе, не соединенном с трансмиссией)? Этот вопрос решается аналогично предыдущему случаю. 7.    Какой расход топлива будет в том случае, если автомобиль буксирует прицепы? Ответ находится аналогично предыдущим примером, здесь принимается только другое значение Р,. Более точный ответ можно получить, если внести небольшие уточнения в номограмму фиг. 18. В самом деле, сопротивление воздушной среды для автопоезда, как уже было отмечено, примерно на 15—30% больше, чем для одиночного автомобиля, поэтому следует это добавочное сопротивление показать пунктирной линией Ok и считать эту линию 8.    Какой расход топлива будет во время разгона в интервале скоростей К, — У2? Если считать, что во время разгона двигатель загружен на 90—100%, то в этом случае, согласно данным фиг. 18, средний расход топлива будет около 60 л/100 км. Если же длина пути разгона равна Sp м, то фактический расход топлива определится из выражения: Ч =    <17> 9.    Как определить расход топлива по номограмме, если мощность двигателя уменьшилась в результате его износа или движения автомобиля на большой высоте над уровнем моря? В данном случае следует пропорционально уменьшению максимальной эффективной мощности двигателя увеличить суммарное сопротивление движению автомобиля и, если карбюратор двигателя не имеет высотного корректора рабочей смеси, взять отсчет по номограмме аналогично предыдущим примерам. 10.    Как определить расход топлива по номограмме, если один автомобиль буксирует другой? Сопротивление движению буксируемого автомобиля несколько больше сопротивления движению автомобильного прицепа, поскольку в этом первом случае часть энергии затрачивается на преодоление механических потерь в трансмиссии буксируемого автомобиля. Следует поэтому определить величину сопротивления движению буксируемого автомобиля из выражения: Р„р =-- °(/ ±1) +Р».    (18) где ч—0,9. Приведенные примеры охватывают наиболее типичные случаи, встречающиеся в практике эксплуатации автомобилей. Упрощенная номограмма для определения расхода топлива Для приближенного определения расхода топлива автомобилем, двигающимся с экономичной скоростью и полной полезной нагрузкой, может быть использована упрощенная номограмма, пример которой показан на фиг. 19. В левой части номограммы приведена характеристика дороги, правее в вертикальной полоске даны численные значения тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и значения сопротивления движению автомобиля на горизонтальном участке дороги (без учета сопротивления воздушной среды). 8 правой части номограммы сплошной линией показан расход топлива для полностью груженого автомобиля, а пунктирными линиями —для автомобиля с полезной нагрузкой 3 т и без полезной нагрузки. На горизонтальной оси показан расход топлива в д/100 км для случая движения автомобиля с экономичной скоростью, значения которой показаны на дополнительной горизонтальной оси (ниже оси расхода топлива). Как видно, экономичные скорости различны и изменяются от 18 до 40 км/час в зависимости от дорожных условий и загрузки двигателя (с учетом сопротивления воздушной среды). ТОЧНОСТЬ РАСЧЕТОВ ПО НОМОГРАММАМ
Изложим основные положения, определяющие возможность использования номограмм для практических целей. При построении описанных выше номограмм приняты следующие основные допущения. 1.    Принимается равномерная скорость движения автомобиля (поезда) или трактора. В действительности скорость движения автомобиля (поезда) переменная, однако если вести расчет для пробега на значительное расстояние (при условии движения с экономичной скоростью), то такая замена неравномерной скорости какой-то средней равномерной значительно упрощает подсчет, не снижая практической ценности результата. 2.    Для пробегов на значительное расстояние при определении средней скорости движения и расхода топлива не учитываются уклоны на дорогах, весь путь считается горизонтальным. Только для сильно пересеченной и горной местности рекомендуется учитывать разность высот расположения начального и конечного пунктов маршрута и по ней определять общий средний уклон всего маршрута. ПОДГОТОВКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РАСЧЕТОВ Аналитические зависимости, приведенные в формулах (1)—(18) позволяют определить только одну из интересующих нас величин задавшись всеми остальными; так, например, для определения скорости движения необходимо располагать данными о полезной нагрузке автомобиля (поезда), техническом состоянии автомобиля, дороги и условиях движения. Характеристика автомобиля выражена в формуле (2) следующими величинами: iV, — эффективная мощность двигателя; У* — конструктивная скорость движения автомобиля; V — механический коэффициент полезного действия трансмиссии автомобиля. Величины N и V принимаются по данным заводской инструкции; среднее расчетное значение коэффициента ч принимается согласно данным, приведенным ранее. В изношенных двигателях номинальная эффективная мощность может упасть на 20%, а величина коэффициента ч в зимнее время при загустевшей смазке может снизиться до 0,2 — 0,3 и даже до 0. Собственный вес автомобиля (прицепа) G„ и полезная нагрузка в кузове автомобиля (прицепа) G„, а также распределение веса по осям принимаются по заводским данным с учетом того, что на хороших дорогах полезная нагрузка в кузове может быть увеличена на 30 — 40% сверх номинальной, а на плохих дорогах (глубокие колеи, ухабы, сыпучий песок и т. п.) полезная нагрузка снижается на 10 — 30% по сравнению с номинальной. Проезжая часть и дорога характеризуются коэффициентами /, у> и <р. Числовые значения этих коэффициентов принимаются на основании опытных данных, приведенных в справочной литературе. Для приближенных расчетов, если применяются покрышки типа „баллон*, можно использовать данные

Уклоны на дорогах обычно измеряются в %; 1% уклона соответствует числовому значению коэффициента I в 0,01. Данные об уклонах для построенных дорог можно получить из продольного профиля дороги. Если же продольного профиля дороги не имеется, то уклон определяется или по карте с горизонталями (i = у , где Я—расстояние между горизонталями по высоте в м, а I — расстояние в ж по длине в плане между точками пересечения линии дороги с двумя линиями смежных горизонталей) или с помощью полевого уклономера Субботина. Местные характерные участки на дороге, оказывающие значительное влияние на возможную скорость движения, также должны быть выяснены и учтены. К ним относятся, например, закругления с малыми радиусами. Возможная скорость движения на закруглениях с малым радиусом кривой определяется из выражения (для скоростей от 5 до 50 км/час): У =s(5-r6)}^R,*    (19) где R — радиус кривой в м, V км/час. Данное выражение показывает, что заметное влияние на скорость движения будут оказывать повороты дороги с R< 50 м, часто встречающиеся в населенных пунктах и в горных районах. Малая ширина проезжей части дороги вынуждает при встречном движении также уменьшать скорость движения, в особенности в темный период суток и во время движения с зажженными фарами автомобилей. Допустимая скорость встречного движения в светлый период суток, в зависимости от ширины проезжей части дороги, определяется опытными данными, приведенными в таблице 10.
На закрытых участках дорог (повороты малых радиусов, плохая обзорность), а также на участках дорог с большой пыльно-стью или во время движения в темный период с недостаточным
освещением пути возможная скорость движения определяется из выражения: V < 13/S,    (20) где S видимость в м, V км/час. Малые дистанции между автомобилями также снижают скорость движения. Необходимая дистанция между автомобилями определяется из выражения: где VH — начальная скорость торможения в м/сек = yg-; «и — коэффициент тормозного веса автомобиля (поезда) для всех тормозных колес; а„ = 1; 6 — коэффициент влияния вращающихся масс, приближенно равный 1,04 для автомобиля с полной полезной нагруз-. 1,2 — коэффициент, учитывающий несовершенство регулировки Sd — дистанция в м. Из формулы (21) следует, что допустимая скорость движения в зависимости от дистанции между автомобилями будет: V< 13KSd(?-am±/),    (22) где V — скорость движения в км/час-. Зависимости, представленные формулами (19) —(22), получены из условий движения по дорогам с достаточной шириной проез- Значительная интенсивность встречного и даже попутного движения также, конечно, уменьшает скорость движения на дорогах с малой шириной проезжей части. Выбоины на дорогах оказывают значительное влияние на допустимую скорость движения, в особенности для автомобилей с жесткой рессорной подвеской при перевозке личного состава и раненых. При подготовке исходных данных для расчета скорости движения по маршруту значительной длины применяется метод спрямления продольного профиля пути и способ расчета по средним эквивалентным характеристикам дороги за весь маршрут. Метод спрямления широко применяется в железнодорожных расчетах и является наиболее пригодным для эксплуатационных расчетов. вне коэффициента </„. Среднее значение у> определяется по формуле, аналогичной формуле (23), т. е.

Необходимо отметить, что допустимо спрямлять такие профили пути, уклоны ДЛЯ которых У факт —    в противном случае расхождение расчетных и опытных данных будет превышать 10% (здесь /факт — фактический уклон дороги). Если учесть, что максимальные уклоны на построенных дорогах не превышают: на шоссе 6—7%, на гравийных 7-8%, на грунтовых — 9% и на горных дорогах 15—25%, а средний уклон местности для участков значительной длины (30—50 км) составляет: для равнинной местности — 0%, для холмистой 0,5—1% и для горной 1—2%, то можно считать, что метод „спрямления" вполне применим для упрощения эксплуатационных расчетов и обеспечивает достаточную точность. Используя метод „спрямления", необходимо правильно выбирать длину элемента пути для спрямления, т. е. выбирать величину участков АВ и ВД (фиг. 20). Длина элемента дороги до перелома профиля называется шагом профиля или шагом спрямления. Рекомендуется принимать шаг спрямления постоянным: для точных расчетов 200—300 м, для приближенных 0,5—2 км и даже до 30—50 км при дорогах в равнинной местности. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ Средняя техническая скорость движения автомобилей и тракторов равна: где L — расстояние пробега в км\ Т — время движения в часах по всему маршруту длиной L км, без учета времени на остановках. Установлено, что средняя техническая скорость движения автомобиля зависит от многих факторов и в частности от проходимости автомобиля, его максимальной конструктивной скорости У«, от качества и состояния дороги, интенсивности движения и др. Профессор А. К. Б ля рекомендует определять среднюю скорость движения автомобиля с учетом неровностей на дороге. В этом случае допустимая средняя скорость принимается равной при движении по хорошему гудронированному шоссе — 70 км/час, по требующему ямочного ремонта — 55 км/час, по мостовой в хорошем состоянии —37 км/час, по требующей ямочного ремонта — 22 км/час. На основании практических данных можно считать, что для грузовых автомобилей с полной полезной нагрузкой средняя техническая скорость движения в составе автозшелона соста- Для тракторных поездов с тракторами сельскохозяйственного типа во время движения по большинству дорог средняя техническая скорость составляет около 0,8 -г 0,9 V,. Средняя техническая скорость движения легковых автомобилей примерно на 30% выше соответствующей скорости грузовых Средняя техническая скорость движения группы автомобилей (эшелона) по сравнению со средней технической скоростью движения одиночно двигающихся автомобилей уменьшается (за исключением случаев движения по очень плохим дорогам) вследствие задержек движения на отдельных участках маршрута. Для того чтобы увеличить среднюю скорость движения автомобилей в составе эшелена и уменьшить задержки в движении, необходимо соблюдать следующие требования: 1. Дистанции между автомобилями и между эшелонами должны выдерживаться пропорционально средней технической скорости движения как на легких, так и на трудных участках пути. Данное положение может быть выражено следующим соотношением: где 1г — дистанции между автомобилями на трудном участке пути; —    то же на легком участке пути; п — количество автомобилей в эшелоне; Vi — средняя техническая скорость движения на легком участке —    то же на трудном участке пути. Действительно, если    то задержки в движении для последующего эшелона не произойдет. Если же    . то произойдет задержка в движении по следующего эшелона, равная: 2. При значительном количестве на дороге (на маршруте) местных препятствий, на которых приходится уменьшать скорость движения, и при значительной длине участков с такими препятствиями средняя скорость движения для эшелонов будет уменьшаться и приближаться к скорости движения по участкам с препятствиями. Для увеличения средней скорости движения эшелонов в данном случае необходимо уменьшать состав эшелона. Описанные выше номограммы в приложениях 3, 4 и 5 пригодны при сравнительных расчетах расхода топлива и скорости движения для одиночно двигающегося автомобиля; для группы же автомобилей, двигающихся в составе эшелона, данные номограммы могут быть также использованы, если учитывать отмеченные особенности эшелонного движения. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НОМОГРАММ ДЛЯ ОБОСНОВАНИЯ НОРМ РАСХОДА ТОПЛИВА Изложенные соображения и номограммы приложений 3, 4 и 5 могут быть использованы для обоснования единых норм рас- Единые нормы расхода топлива устанавливаются для средних условий эксплуатации транспортных автомобилей на 100 км их пробега с учетом маневрирования на местах погрузки и разгрузки. С помощью номограмм (приложения 3—4) можно показать, что для случаев движения автомобиля по дорогам 1—111 классов расход топлива не должен превышать установленных Действительно, сравнивая нормативные и расчетные данные, приведенные в таблице 11, видим, что при полной полезной нагрузке и при отсутствии порожних пробегов, но с использованием „наката" во время движения на дорогах I—II класса нормативные данные несколько превышают расчетные. Расчет расхода топлива и масел по нормативным данным Расчет расхода топлива и масел по нормативным данным производится по формуле: Q= Q°°.    (24) где Qc — норма расхода топлива (масла) в литрах на 100 км общего пробега или в литрах на час работы двигателя трактора; л — поправочный коэффициент, учитывающий уменьшение или увеличение нормы расхода в зависимости от условий эксплуатации; численные значения этих поправочных коэффициентов объявляются в официальных документах; 1- — общий пробег автомобиля в км с грузом и без груза или часы работы двигателя трактора; а — коэффициент, учитывающий увеличение длины пробега при определении ее по карте; этим коэффициентом учитывается наличие на дороге поворотов и объездов, примерно а= 1,05—1,2; Q — расход топлива (масла) для одного автомобиля (трак- 13 приложении 6 приведены некоторые нормативные данные по расходу топлива и масел, заимствованные из Постановления Совета Министров СССР 1947 г. и из временных ведомственных ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ Теоретическое обоснование рациональных режимов работы автомобиля (трактора) произведем с использованием описанных выше номограмм и графоаналитических сравнительных расчетов. Определение рациональной полезной нагрузки для автомобиля (трактора) Полезная нагрузка определяется: прочностью конструкции, нормальным режимом работы механизмов и проходимостью автомобиля (трактора). Номинальная грузоподъемность автомобиля характеризует ту полезную нагрузку в кузове, которую следует выдерживать во время движения с рекомендуемой скоростью на дорогах хоро- В таблице 12 приведена характеристика технических классов дорог. Для рационального использования автомобилей и увеличения их производительности следует предусматривать дифференцированные нормы полезной нагрузки в кузове автомобиля в зависи- Допустимую полезную нагрузку в кузове автомобиля во время движения по дорогам I—III технических классов следует определять из выражения: — во < Gm,    (25) где G„ — полезная нагрузка в кг; G(, — собственный вес автомобиля в кг\ Р« — максимальное касательное (тяговое) усилие на ведущих колесах во время движения на прямой передаче в кг: а — коэффициент загрузки двигателя с учетом допустимой нагрузки на покрышки и рессоры; рекомендуется принимать значение а для дорог I и II технических классов не более 0,45 и для дорог III—V технических классов — не более 0,6; Gm — допустимая полезная нагрузка в кузове по условиям прочности шин и рессор. Приведем обоснования зависимости (25). Как показывают опыт и теоретические расчеты, нормальная работа механизмов автомобиля будет иметь место в том случае, rSESsr-SiEsri К =:ш \тяг* "ГОСТом Z
Затем определяем коэффициент увеличения нагрузки на шины Ка, в зависимости от качества дорог и скорости движения (для дорог I класса этот коэффициент, следовательно, будет равен 1,40:1,1 = 1,27). Пользуясь этим коэффициентом и рокомендуемой максимальной нагрузкой на шину G„, определяем увеличенную нагрузку на шину для случая движения по очень хорошим дорогам 1 класса, она будет равна Кш ■Gm после чего с помощью номограммы фиг. 23 определяем допустимую полезную нагрузку в кузове автомобиля. Далее, используя номограммы приложения 4 и 5, определяем загрузку двигателя с увеличенной полезной нагрузкой во время движения по дороге I класса, и если загрузка двигателя оказывается не более той, которая соответствует случаю движения по дорогам III класса с номинальной полезной нагрузкой, то приходим к выводу о возможности повышения полезной нагрузки на дорогах Загрузка двигателя определяется путем сравнения величин сопротивления движению, затрачиваемой мощности и числа оборотов коленчатого вала двигателя в одном и другом случаях. На основании произведенных расчетов можно отметить, что увеличенная полезная нагрузка в кузове автомобиля во время движения по дорогам I класса, определяемая прочностью шин и рессор может быть допущена такой, при которой коэффициент загрузки двигателя а<0,45, т. е. если исходить только из этих параметров (нагрузка на шины и рессоры), полезная нагрузка в кузове может быть увеличена для автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ЗИС-150, ЗИС-151 на 30—40% сверх номинальной полезной нагрузки, рекомендуемой при хороших дорогах. Для окончательного решения вопроса о допустимости такой нагрузки необходима проверка динамической напряженности деталей шасси. Опыт водителей-передовиков, допускающих увеличенную нагрузку, дает основание ожидать, что эта напряженность деталей шасси не будет достигать опасных значений. Так как загрузка двигателя уменьшается, как это легко проследить по номограммам приложений 4 и 5, то и износы двигателя при такой увеличенной полезной нагрузке будут-меныпими;в данном случае (если принимать изменение износа пропорциональное нагрузке), в среднем, на 30%, и расход топлива на 1 ткм также будет меньшим на 20—25% по сравнению с теми, которые характерны для случая движения по дорогам III класса с полной номинальной полезной нагрузкой и экономичной скоростью. Аналогичными расчетами можно показать, что во время движения по плохим дорогам (ниже 4—5 класса) следует уменьшать полезную нагрузку в кузове на 15—30% для создания более нормальных условий работы двигателя, шин и увеличения их долговечности, а также для увеличения проходимости автомобиля. Обобщая полученные результаты, приходим к следующим об- Увеличенная полезная нагрузка допустима во время движения на дорогах I и II классов. Нормальная (номинальная) нагрузка в кузове автомобиля должна назначаться таким образом, чтобы она не была больше допускаемой нагрузки на шины и не вызывала загрузку двигателя во время движения по дорогам III и IV классов более 60—75% его полной мощности при использовании прямой (4-й) передачи. Во время движения по плохим дорогам (V класс и ниже) полезная нагрузка в кузове автомобиля должна быть не более номинальной и не должна вызывать загрузки двигателя более 60—75% при преимущественном использовании 3-й, в крайнем случае 2-й, передачи. Вопрос о выборе веса прицепного груза к автомобилю или трактору должен решаться аналогичным образом на основании следующих положений. Вес прицепного груза и полезная нагрузка в кузове должны быть назначены таким образом, чтобы во время движения по дорогам заданного технического класса они не вызывали на большинстве участков дорог загрузку двигателя более 60—75% максимальной на выбранной рабочей передаче (обычно для автомобилей без демультипликатора—на 3-й и 4-й и для тракторов с пятью передачами—на 3-й и 4-й) и при движении с экономичной скоростью по расходу топлива. Вес прицепного груза можно определить, воспользовавшись выражением: в„ < °’75/'Р‘ —G кг,    (26) где G„ — вес прицепного груза в кг; Рк — тяговое усилие на ведущих колесах в кг для выбранной передачи, причем 0,75 Рк должно быть<Р«,; О —полный вес автомобиля (трактора) в кг. Таким образом, выбор рациональной полезной нагрузки и прицепного груза определяется: а)    допустимой нагрузкой шин, рессор, механизмов трансмис- б)    загрузкой двигателя не более 60—75% его полной мощности при среднем числе оборотов коленчатого вала. Определение экономичной скорости движения автомобиля, трактора, поезда по расходу топлива Экономичная скорость движения по расходу топлива определяется конструкцией и техническим состоянием автомобиля (трактора), дорожными условиями, загрузкой двигателя, опытностью Рассматривая на номограммах (приложения 4, 5 и 6) кривые, характеризующие одинаковые расходы топлива, замечаем, что для
мичной скорости движения оказывает большое влияние протекание скоростной характеристики двигателя и характеристики крутящего момента двигателя, которые в свою очередь зависят от значений коэффициента избытка воздуха, коэффициента наполнения, к. п. д- индикаторного, к. п. д. механического и теплотворной способности топлива. Отметим, что экономичная скорость движения соответствует такому числу оборотов коленчатого вала двигателя и такой скорости движения автомобиля, при которых имеет место наибольшее значение крутящего момента; для двигателей отечественного производства наибольшее значение Мкр лежит в интервале 1100—1600 оборотов коленчатого вала. Этому же числу оборотов ческого коэффициента полезного действия двигателя. На величину экономичной скорости оказывает влияние также и величина коэффициента полезного действия всей трансмиссии. Следовательно, для уменьшения расхода топлива необходимо поддерживать скорость движения, соответствующую наибольшему значению крутящего момента двигателя. 3. Сопротивление воздушной среды движению автомобиля оказывает значительное влияние на величину экономичной скорости, начиная со скоростей движения свыше 40 км/час. Номограмма фиг. 18 наглядно иллюстрирует сказанное. С уменьшением максимального значения сопротивления воздушной среды на всем интервале скорости движения экономичная скорость увеличи- Как видно из иомограмм приложений 4 и 5, наличие тента на грузовом автомобиле вызывает снижение экономичной скорости в среднем на 5—10% и увеличивает расход топлива на 5% для скоростей движения в интервале от 40 до 60 км/час. Экономичные скорости движения в км/час приведены в таб- обилей с двигателями с воспламенением о экономичная скорость движения еще зависит от того числа оборотов коленчатого вала, при котором обеспечивается наилучшее распиливание топлива форсункой; так, например, для двигателя ЯАЗ-204 такое рекомендуемое число оборотов составляет от 1500 до 2100 в минуту. расхода топлива определяется следующими положениями. Как показано на фиг. 24, расход топлива на 1 л. с./час с увеличением загрузки двигателя, в особенности до начала открытия клапана экономайзера, уменьшается. Нели на участке разгона автомобиля дать двигателю нагрузку, близкую к 80%, а затем иа участке свободного качения автомобиля снизить расход топлива до минимума, то суммарный расход топлива может ока- заться меньше того, который имел бы место, если бы движение на всем участке пути разгона и свободного качения происходило с равномерной скоростью. Решающим критерием рациональности применения для уменьшения расхода топлива импульсивного способа движения служит неравенство SP<S0. Если же длина пути разгона Sp будет больше длины пути свободного качения S0, то вместо ожидаемого уменьшения расхода топлива будет перерасход его. Дополнительными условиями рациональности применения импульсивного способа движения будут: а)    высокое техническое состояние двигателя и автомобиля; б)    большая длина пути .выбега* автомобиля; в)    правильная регулировка карбюратора и, в частности, правильная регулировка его системы холостого хода; г)    наличие экономайзера холостого хода; д)    хорошее состояние дорог (I—III классов), обеспечивающее малую длину пути разгона и большую длину пути свободного качения (особенно наличие пилообразного продольного профиля дороги); е)    высокая опытность водителя. На фиг. 27 показаны значения коэффициента у>, характеризующие те дороги, на которых целесообразно для автомобиля ЗИС-150 применять импульсивный способ движения. Определение минимального суммарного расхода топлива для заданных условий движения и использования автомобилей (тракторов) Минимальный суммарный расход топлива определяется на ос- перевозки с учетом проходимости различных типов автомобилей (тракторов). Следовательно, для решения этого вопроса необходимо располагать данными о расходе топлива не на 100 км пробега, а на 100 ткм перевозки. Как было отмечено, движение с экономичной скоростью всегда будет сопровождаться минимальным расходом топлива л/100 ткм, однако при перевозке заданного количества грузов по дороге определенного состояния минимальный расход топлива будет иметь место в том случае, если этим условиям соответствует используемый тип (модель) автомобиля (трактора). Для выбора наиболее рациональных типов и моделей автомобилей и тракторов по расходу топлива следует произвести сравнительные расчеты, воспользовавшись номограммой относительных (удельных) расходов топлива в л/100 ткм для различных автомобилей и тракторов при движении их с экономичной скоростью. Пример такой номограммы показан на фиг. 28, которая построена на основании номограмм приложений 4, 5 и 6. Данная номограмма позволяет правильно выбрать наиболее рациональный тип автомобиля, автопоезда или тракторного поезда по расходу топлива на 100 ткм полезной перевозки при полной полезной нагрузке и отсутствии холостых пробегов без Номограмма показывает, что автомобили и поезда на хороших дорогах дают относительный расход топлива в д/100 ткм тем меньший, чем больше грузоподъемность автомобиля. Это положение объясняется тем, что автомобили большой грузоподъемности имеют более выгодное соотношение между их собственным весом и весом полезного груза.

Далее из номограммы следует, что на дорогах IV и ниже классов автомобиль ГАЗ-51 дает меньший расход топлива на 100 ткм, чем автомобиль ЗИС-150; следовательно, его применение и таких условиях будет более целесообразным. Во время движения по дорогам I—III классов автомобиль Я АЗ-200 отличается большей экономичностью (на 45%) по сравнению с автомобилем ЗИС-150 благодаря большей грузоподъем- По тем же причинам на дорогах III—V классов наибольшей экономичностью отличаются автомобили МАЗ-525 и ЯАЗ-210 Е. При движении по плохим дорогам решающее значение имеет проходимость автомобиля или трактора, которая может оцениваться неравенством:    т. е. чем больше возможное усилие по сцеплению по сравнению с сопротивлением движению, •тем выше проходимость автомобиля или поезда. Рассматривая номограммы фиг. 19 и 20, видим, что на плохих дорогах с I> 0,05 расход топлива резко возрастает для автомобилей ЗИС-150, ЯАЗ-200 в тех случаях, когда предусма- Уменьшить расход топлива в таких случаях возможно путем уменьшения полезной нагрузки примерно на 25—30% по сравнению с той. которая рекомендуется для хороших дорог. Такая рекомендация предусмотрена заводами для автомобилей ГАЗ, ЗИС и Я АЗ. Уменьшение полезной нагрузки в данном случае способствует увеличению проходимости и уменьшению расхода топлива благодаря использованию более высокой передачи (3-й и 4-й). На плохих и скользких дорогах с коэффициентом сцепления 7>=0,1 автомобили обычной проходимости на дорогах с у = 0,07 уже двигаться не в состоянии, тогда как автомобили армейских типов (повышенной проходимости) могут двигаться даже по дорогам с у = 0,1. Учитывая буксование ведущих колес на плохих и скользких дорогах, можем считать, что автомобили армейских типов будут иметь и меньший расход топлива (в л/100 ткм). На номограмме фиг. 28 также видно преимущество тракторных поездов во время движения по плохим дорогам. Целесообразность использования автомобильных поездов для уменьшения расхода топлива Одним из преимуществ применения автомобильных поездов является уменьшение расхода топлива на 1 ткм во время движения по хорошим дорогам. Целесообразность использования на хороших дорогах автомобильных поездов выявляется сравнением удельных расходов топлива в л на 100 ткм перевозки автомобилей с увеличенной полезной нагрузкой и автопоездом (с учетом коэффициента использования пробега). груза к собственному весу автомобиля и прицепа увеличивается. Аналогичное положение имеет при увеличении полезной нагрузки в кузове автомобиля. -На фиг. 29 показано изменение расхода топ-при увеличении полезной нагрузки в кузове автомобиля ЗИС-5 и автомобиля ЗИС-150. Как было отмечено
может быть допущено 30—40%; следует поэтому увеличение полезной иагрузш предварительно выяснить, какой способ уменьшения расхода 1 ткм эффективней: применение ли автопоезда
ЗИС-150 в зависимости от коэффициента Р использования пробега. Эта зависимость показывает, что уменьшение коэффициента использования пробега резко повышает' расход топлива л/100 ткм и при коэффициенте использования пробега, равном 0,6, расход топлива автопоезда ЗИС-150 оказывается одинаковым с расходом топлива одиночного автомобиля ЗИС-150, имеющего коэффициент использования пробега, равный 1. На основании расчетов и опытных данных можно считать, что на дорогах II и III классов использование автомобильных поездов при условии движения без порожних пробегов дает уменьшение расхода топлива по сравнению использованием отдельных автомобилей, указанное в    Таблица 14 Таким образом, нормы ?а"?Да__™ПЛИВа .КаК_ДЛЯ Автомобиль- Полезный груз расхода • ных автомобилей должны устанавливаться с учетом преимущественного технического класса дорог, по которым будет происходить Тдз-Ы" ЯАЗ-200 ЗИС-150
15
также коэффициента использования грузоподьемости и пробега. Основными положениями, определяющими преимущества автомобильных поездов по расходу топлива, являются: а)    зависимость удельного расхода топлива от соотношения полезной нагрузки и собственного веса поезда; б)    зависимость удельного расхода топлива от коэффициента загрузки двигателя и коэффициента использования пробега. На основании произведенных исследований можно считать, то главнейшими факторами, определяющими интенсивность из-оса кривошипно-шатунного механизма двигателя, являются: за-рузка двигателя, число оборотов коленчатого вала и тепловой Аналитически эту зависимость можно записать в таком виде; 1 — нагрузка или сред 1 — число оборотов к t— время работы; Повышение температуры в системе охлаждения двигателя ниже+ 50°С, вызывают значительное увеличение износов. При низких температурах стенок цилиндров двигателя увеличивается конденсация паров топлива, воды, образование кислот и ухудшаются условия смазки вследствие смывания смазки топливом, что способствует увеличению износов. При перегреве двигателя износы также увеличиваются вследствие опять-таки ухудшений условий смазки (разрушения адсор- На фиг. 31 показано изменение износа поршневых колец двигателя в зависимости от температуры масла в картере и воды На фиг. 32 (а и б) показана зависимость износа двигателя от его загрузки и от числа оборотов коленчатого вала или скорости движения автомобиля *. Для сравнительной оценки вероятных износов целесообразно ввести коэффициент износа, поскольку обобщенные зависимости износов от нагрузки и скорости движения автомобиля еще не На основании обработки данных лабораторных и пробеговых испытаний предлагаются следующие приближенные выражения Для двигателя к,- .    (28) где NltNt — максимальные эффективные затрачиваемые мощности двигателей при скоростях движения V,, Уг; где Р,|, Рп — сопротивления движению в кг при скоростях V„ Vu V2 —скорости движения автомобилей в кг/час. Для приближенных расчетов коэффициента износа возможно воспользоваться следующим выражением: « = -&-,    (30) где Qt и Q, — расходы топлива в сравниваемых случаях. Для определения величин, характеризующих условия работы двигателя и механизмов шасси, воспользуемся номограммой приложения 4. Определим для примера коэффициент износа двигателя и механизмов шасси автомобиля при движении последнего в составе автопоезда по отношению к износу двигателя того же автомобиля, движущегося отдельно. В таблице 15 даны значения параметров для автомобиля ЗИС-150. По формуле (28) получим: К'-'ЯЗГИ'"1*72 и для шасси по формуле (29): = K =•■<*; по приближенной формуле (30) К = ж=1.3. Произведенный подсчет показывает, что потребность в ремонте двигателя тягача увеличивается в 1,7 раз по сравнению с потребностью в ремонте двигателя отдельного.автомобиля. Потребность в ремонте шасси в этом случае также увеличивается примерно в 1,7 раза. Однако если учесть общую потребность в автомобилях для перевозки заданного груза, то вероятная общая потребность в ремонте тягачей составит: Коси<=    <31> где q„ — полезная нагрузка автомобиля; Ча — полезная нагрузка автопоезда. После подстановки численных значений получим: т. е. имеем увеличение на 11%. Для всего же парка автопоездов потребность в ремонте может не увеличиваться, а даже уменьшиться, если скорости движения автопоезда и автомобиля будут одинаковыми и движение будет происходить с использованием одной и той же передачи. Действительно, решая пример для условий движения по очень хорошей дороге (I класса), получим следующие данные для автомобиля ЗИС-150 (таблица 16).
Следовательно, общая потребность в ремонте всего парка тягачей по сравнению со всем парком автомобилей будет меньше на 15%, что указывает на рациональность использования автомобильных поездов в условиях примера. Руководствуясь г------ занными положен можно обосновать рациональность применения буксировки порожняка (показано на фиг. 33 в зависимости от класса дорог), целесообразность использования автомобильных г " дов различного состав другие аналогичные Еще раз отметим, , , приближенными и требуют уто ной зависимости износа от различных определяй
Автомобиль А8ГОПОеЗД.....
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ Техническое обслуживание автомобилей и тракторов включает комплекс мероприятий, в результате которых достигается: а) поддержание в постоянной готовности автомобилей и трак- 61 своевременное устранение причин, вызывающих неисправности в механизмах: в)    уменьшение износов механизмов и, следовательно, увеличение межремонтных сроков службы; г)    уменьшение расхода эксплуатационных материалов и в особенности топлива и смазки. Ниже излагаются теоретические основы эксплуатационных мероприятий, способствующих повышению срока службы механизмов, а также приведены обоснования оптимальной периодичности некоторых регулировочных работ. * ИЗМЕНЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В ПРОЦЕССЕ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ Рассмотренные выше эксплуатационные качества автомобиля и трактора не остаются постоянными в течение всего срока их работы. В процессе использования вполне исправного автомобиля (трактора) эксплуатационные качества его понижаются, что обнаруживается, в первую очередь, по увеличению расхода смазки и топлива, затем по уменьшению эффективной мощности двигателя, уменьшению коэффициента полезного действия механизмов приводит к ухудшению динамических качеств, экономичности, ронзводительности и надежности в эксплуатации. На фиг. 35 показана зависимость изменения расхода масла двигателем от пробега автомобиля; при этом после смены изношенных поршневых колец происходит уменьшение расхода масла.

дит нарастание мощности двигателя. Это происходит потому, что в первый период эксплуатации имеет место приработка механи i-мов, которая влечет за собой уменьшение потерь на трение и, следовательно, увеличение эффективной мощности. При дальнейшей эксплуатации двигателя вследствие износа деталей растут зазоры в сопряжениях, увеличивается прорыв рабочих газов в картер, что ведет к понижению мощности двигателя. После ремонта двигателя его мощность почти полностью восстанавливается, но межремонтный срок службы отремонтированного двигателя в большинстве случаев оказывается меньше межремонтного срока службы нового двигателя. Аналогичный показанному на фиг. 36 вид имеют кривые зависимости изменения работоспособности других агрегатов и механизмов автомобиля (трактора) от пробега или времени работы. Для построения системы мероприятий по техническому обслуживанию автомобилей и тракторов необходимо располагать данными о пробегах (времени работы), после которых необходимо привести разрегулировавшиеся и износившиеся механизмы в первоначальное исправное состояние, обеспечивающее восстановление эксплуатационных качеств автомобиля (трактора) и готовность их к использованию. Э^и данные устанавливаются на основании изучения закономерностей изменения эксплуатационных качеств машин и, в частности, нарастания износов (зазоров) в сопряженных парах. Так как основной причиной изменения эксплуатационных качеств автомобиля (трактора) является износ трущихся поверхностей, ниже излагаются вопросы, кратко освещающие это яв- Трение и износ в машинах Отечественным ученым принадлежит выдающееся место в развитии учения о трении и износе в машинах. Еще в 1752 г. М. В. Ломоносов создал специальные лабораторные установки для изучения трения и износа металлов. Н. П. Петров — основоположник гидродинамической теории смазки в своих исследованиях, опубликованных в 1883 г. .Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости', показал, что трение в слое масла между перемещающимися поверхностями зависит от большого количества факторов, среди которых главнейшими являются: вязкость смазки, тепловой режим, теплопроводность смазки и материала подшипника, состояние трущихся поверхностей, величина их деформации и др. На основании произведенных исследований Н. П. Петров установил, что сила трения для смазанного попшипника скольжения определяется следующим выражением: где и — коэффициент внутреннего трения масла, т. е. его вяз-ш — поверхность соприкосновения; v — скорость относительного перемещения поверхностей трения скольжения; I — толщина масляного слоя; —коэффициенты внешнего трения слоя масла и металлической поверхности. В дальнейшем Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин в 1886 — 1904 гг. в опубликованной работе .О трении смазочного слоя между шипом и подшипником" дали объеснения подъемной силе клиновидного слоя масла между цапфой (шипом) и подшипником при эксцентричном их расположении. Последующему развитию теоретических вопросов по трению и износу в значительной мере способствовали труды советских ученых. Так, Б. В. Дерягин установил расклинивающее свойство тонких пленок масла, способных выдерживать огромные давления, и нашел, что граничная смазка при одних условиях предохраняет поверхность металлической детали от износа, а при некоторых других условиях, наоборот, способствует изнашиванию. П. А. Ребиндер в 1928 г. показал, что адсорбированная смазка, легко проникая в поверхностные микротрещины и микропоры металлической детали, резко снижают механические свойства поверхностных слоев детали, вызывая „адсорбционный эффект понижения твердости", при котором значительно облегчается пластическое деформирование металла, что имеет большое значение для объяснения процесса приработки поверхностей сколь- И. В.'Крагельский исследовал упруго-вязкий контакт между поверхностями треиия скольжения и обнаружил скачкообразность сухого трения. Большое значение в деле изучения явлений трения и износа в машинах имели Всесоюзные конференции 1939 и 1949 гг., на которых были заслушаны доклады советских ученых об итогах, работы наших научно-исследовательских институтов в области изучения вопросов трения и износа. На эксплуатационные качества деталей машины оказывают значительное влияние геометрические и физико-механические характеристики поверхностных слоев детали, главнейшими из которых являются: шероховатость, твердость, остаточные напряжения, химический состав,.способность прочно удерживать масляную пленку и др. Рассмотрим кратко некоторые из перечисленных характеристик. Исследованиями советских ученых П. Е. Дьяченко и др. установлено, что для уменьшения износа поверхностей сопряженных деталей необходима вполне определенная оптимальная чистота или шероховатость поверхности, при которой создаются благоприятные условия для сохранения масляной пленки между поверхностями. Оптимальная шероховатость поверхности образуется после приработки, поэтому для уменьшения износа необходимо обрабатывать детали с определенной чистотой поверхности. Изменение износа в зависимости от чистоты поверхности во время работы показано на фиг. 37. Классификация по классам и разрядам чистоты поверхностей указана в ГОСТ 2789-51.
Обычно на окнсной пленке находится масляный слой, состоящий также из нескольких пленок (фиг. 38); при этом непосредственно на окисной пленке находится адсорбированная пленка масла (около 1 /«). Эта пленка образуется в результате притя- висит от состава и свойств масла и металла. К адсорбированной масляной пленке прилегает рабочая масляная пленка, обычно толщиной в 4—40 /». В зависимости от толщины масляного слоя между сопряженными поверхностями перемещающихся деталей могут иметь место виды трения, охарактеризованные в таблице 17*. Таблица 17 Наибольший износ происходит при сухом, граничном и полусухом трении (например, в пусковые периоды работы двигателя). Наименьший износ наблюдается при жидкостном трении (например, при обильной подаче масла и достаточно большом числе оборотов коленчатого вала двигателя). Изучение поведения смазки в двигателе свидетельствует о том, что старение масла и износ деталей зависят от ряда факторов, оказывающих взаимное влияние друг на друга, и только соблюдение рекомендованных режимов работы механизмов с применением соответствующих сортов масла обеспечивает минимальный износ деталей. Во время технического обслуживания автомобилей и тракторов необходимо поэтому своевременно контролировать ка- чество масла в двигателе и при наличии значительных количеств продуктов разложения (смолы, нагары, лаки, твердые продукты сгорания масла и др.), своевременно заменять фильтрующие элементы в масляных фильтрах, промывать картеры и производить Испытания показывают, что, если в картерном масле содержание механических примесей оказывается более 0,2% (по отношению к весу всего масла), эксплуатационные качества масла резко снижаются, а износ двигателя быстро возрастает *. Современные масляные фильтры при правильном их использовании позволяют ограничивать максимальное содержание механических примесей в масле в пределах 0,1—0,15%. Виды и характеристика износа деталей механизмов Академик Е. А. Чудаков различает следующие основные виды износа: а) механический; б) коррозийный; в) абразивный; г) уста- Б. И. Костецкий ** предложил иную классификацию износов и делит все износы на: а) окислительный; б) тепловой; в) абразивный и г) осповидный. Рассмотрим кратко основные характеристики каждого из пере- Механический износ характеризуется деформацией выступов и неровностей, которая имеет место во время скольжения одной поверхности по другой. При этом выступы и неровности задевают друг за друга, в результате чего происходит срез, вдавливание, изгиб, выкрашивание и истирание отдельных зерен металла. Коррозийный износ характеризуется сначала образованием на поверхности детали химической или электрохимической реакции с последующим возникновением окисной пленки. Эта пленка затем легко удаляется выступающими неровностями или твердыми частицами, загрязняющими масло. Коррозийному износу подвержен верхний пояс цилиндра двигателя, если температура стенок цилиндра оказывается менее 90^ С. При такой сравнительно низкой температуре происходит конденсация паров воды и кислот, образующихся в цилиндре во время сгорания топлива. Образовавшиеся кислоты вызывают разрушение поверхностных слоев металла. Кроме того, водные растворы Абразивный износ происходит в тех случаях, когда между поверхностями скольжения находятся какие-либо твердые частицы пыли или продуктов разрушения окисных пленок. Такие твердые частицы увлекаются перемещающимися деталями или маслом, врезаются в поверхностные пленки и слои металла, вызывая их срезание, разрушение или царапание. Часто твердые частицы вдавливаются в более мягкую основу, например антифрикционного сплава подшипника, и производят значительное изнашивание более твердого поверхностного слоя шейки коленчатого вала. Другим примером абразивного изнашивания может служить истирание пальцев и проушин гусеничной цепи твердыми частицами грунта, заполняющими зазоры в сочленениях гусеничных Необходимо отметить, что изнашивание сочленений гусеничной цепи значительно увеличивается при наличии смазки между трущимися поверхностями, которая в этом случае удерживает абразивные частицы и образует вместе с ними абразивную пасту. Шарниры гусеничной цепи поэтому смазывать нельзя. Заметим, что частицы пыли имеют размеры от 1 до 50 /г, их твердость в 1,25—1,5 раза больше твердости металла (стали), поэтому они вызывают абразивное изнашивание. Усталостный (осповидный) износ характеризуется образованием на металлической поверхности множества микроскопических трещин, возникших в результате воздействия переменной нагрузки. Смазка, проникая в эти трещины, вызывает расклинивающее действие и способствует выкрашиванию отдельных участков металла с поверхности детали. Образовавшиеся мелкие впадины на поверхности имеют осповидный характер. Такое разрушение поверхности обычно происходит в тех случаях, когда детали подвергаются значительным пульсирующим нормальным напряжениям сжатия, как это имеет место, например, при работе шариковых и роликовых подшипников, зубьев шестерен по их начальной окружности и в других случаях. При этом осповидное изнашивание происходит в процессе трения качения, влекущего за собой вначале некоторое уплотнение поверхностных слоев, а затем, вследствие повторно переменных нагрузок, появление микроскопических трещин усталости. Окислительный износ по Б. И. Костецкому обусловливается диффузией кислорода в деформированные поверхностные слои металлической поверхности с образованием твердого раствора кислорода в металле и его химических соединений. Окислительный износ наблюдается на шейках коленчатых валов, на гильзах цилиндров и других деталях автомобилей и тракторов при сравнительно легких условиях трения. Утяжеленные условия трения (увеличенные давления и большие скорости относительного перемещения поверхностей) приводят по Б- И. Костецкому к возникновению теплового износа вследствие размягчения поверхностных слоев контактного схваты- Тепловому износу подвергаются, например: кулачки распределительных валов, тарелки клапанов и др. детали. Основные эксплуатационные мероприятия, способствующие уменьшению износа деталей механизмов На основании изложенных выше положений можно рекомендовать следующие основные эксплуатационные мероприятия, способствующие уменьшению износа деталей механизмов: 1. Создание условий для сохранения адсорбированной пленки масла на поверхности детали, что обеспечивается: а)    применением масел с присадками, содержащими полярные молекулы, прочно удерживающиеся на металлической поверх- б)    поддержанием нормального теплового состояния поверхности подшипника с температурой нагрева не более 100—14(гС, так как замечено, что при более высокой температуре адсорбированная пленка масла легко разрушается и удаляется с металлической поверхности; поскольку температура поверхностей трения, например подшипника, растет пропорционально квадрату числа оборотов вала, не следует допускать продолжительную работу двигателя с максимальным числом оборотов коленчатого в)    применением чистых или хорошо профильтрованных масел без значительного содержания в них механических примесей (не более 0,15% по весу); г)    применением эффективных фильтров грубой и тонкой очистки масла и регулярной сменой фильтровальных патронов; д)    всемерным сокращением периодов работы сопряжений в условиях граничного или полусухого трения; е)    рациональным режимом обкатки двигателя и механизмов шасси с применением на период обкатки и приработки маловязких специальных масел и масел, содержащих коллоидный графит. Опыты показывают, что износ поршневой группы необкатан-ного двигателя за первые 1000 км пробега автомобиля равен приблизительно износу поршневой группы обкатанного двигателя автомобиля после 10 000 км пробега *. Продолжительность периода обкатки установлена для грузовых автомобилей в 1000—1500 км пробега и для тракторов гусеничных не менее 60 часов работы двигателя.
Приводим в качестве примера рекомендуемый режим обкатки для трактора С-80 *. Работа трактора на холостом ходу по часу на каждой передаче, всего в течение 5 часов; затем работа трактора с ‘/з нормальной нагрузки на 1-й и 2-й передачах с нормальным числом оборотов коленчатого вала двигателя — тоже в течение пяти часов; после—работа трактора с ‘/а нормальной нагрузки на 2-й и 3-й передачах в течение 30 часов; затем работа трактора с 2/з и 3/« нормальной нагрузки на 3-й передаче, всего лишь 30 часов.
Во время обкатки смена масла в картере двигателя производится после первых 10 часов работы с промывкой всей системы смазки двигателя; после первых 30 часов работы производится смена масла в коробке передач и бортовых фрикционах и, наконец, после 60 часов работы двигателя заменяется масло в кар-
^Во время обкатки автомобиля ГАЗ-51 рекомендуется соблюдать следующие правила: •*
а)    не допускать больших чисел оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
б)    дроссельная шайба, установленная между фланцем карбюратора и впускной трубой двигателя, может быть удалена только после окончания обкатки, т. е. после пробега в 1000—1500 км\
в)    температура воды в верхней части радиатора должна быть 80° С;
г)    полезная нагрузка в кузове ограничивается в 2000 кг во время движения по хорошим дорогам; буксировка прицепа не допускается;
д)    в период обкатки скорость движения автомобиля не должна быть более при использовании:
Движение со скоростью более- 45 км в час может вызвать нагрев кожаной прокладки сальника ступицы колеса и промежуточной опоры карданного вала, что вызовет утечку масла и перегрев подшипников:
а)    следует систематически проверять нагрев ступиц колес, тормозного барабана, картеров коробки передач и главной передачи и в случае повышения их нагрева необходимо проверить регулировку этих механизмов;
б)    смена масла в картере двигателя, коробке передач и заднего моста должна быть сделана после пробега первых 1000 км-.
в) смазка же точек шасси должна производиться по карте смазки на период обкатки автомобиля.
2.    Создание условий для уменьшения износа механизмов, что достигается:
а)    соблюдением преимущественно жидкостного режима трения сопряженных пар (поддерживать для подшипников скольжения определенное соотношение между оборотами вала, нагрузкой и вязкостью масла);
б)    поддержанием зазоров в сопряженных парах в допустимых
в)    своевременным удалением механических загрязнений из масла, обеспечивая надлежащее фильтрование масла и периодическую смену его;
г)    применением исправных воздушных фильтров и воздухоочистителей;
д)    поддержанием необходимого теплового состояния двигателя и всех механизмов шасси, в особенности не допуская длительной работы непрогретого двигателя с большими нагрузками;
е)    ограничением длительной работы двигателя на переобога-щенных рабочих смесях, при которых легко происходит разжижение масла и смывание его со стенок цилиндра двигателя;
ж)    уменьшением перегрева двигателя, при котором образуется значительное окисление масла.
3.    Выбор и поддержание оптимальной вязкости масла, учитывая, что с уменьшением вязкости потери на трение и изнаши-
С увеличением зазоров, в особенности в сочленениях, работающих с ударными динамическими нагрузками, необходимо применять более вязкие масла.
4.    Своевременное уменьшение зазоров между сопряженными деталями, не допуская их увеличения сверх максимально допустимых величин; в противном случае рост динамических нагрузок вызовет форсированное изнашивание.
Как временное мероприятие может быть допущено применение более вязких масел в тех случаях, когда не представляется возможным произвести ремонт сопряжений с увеличенными за-
'*5. Применение рекомендованных сортов топлива и масла, в частности применение масел с .моющими* или противонагар-ными присадками.
6. Своевременный контроль за интенсивностью изнашивания. Контроль интенсивности изнашивания деталей в условиях эксплуатации можно выполнять не по абсолютным показателям, а используя косвенные признаки, как, например:
а) чрезмерное выгорание картерного масла по расходу на доливки, превосходящему 2—3% расхода топлива, что указывает, в первую очередь, на увеличенные зазоры между поршневыми кольцами и канавками для них;
б)    уменьшение давления в системе смазки менее 1—1,2 кг/смг при минимальных оборотах коленчатого вала двигателя, что указывает, как правило, на увеличенные зазоры в подшипниках коленчатого вала;
в)    увеличение сверх установленной нормы расхода топлива двигателем, что указывает, прежде всего, на увеличенные зазоры в сопряжениях деталей поршневой группы;
г)    увеличенный прорыв газов в картер двигателя, например, 100 л в минуту для двигателя ГАЗ-51 и более 120 л в минуту для двигателя ЗИС-120, что указывает опять-такн на увеличенные зазоры в поршневой группе деталей двигателя;
д)    увеличение содержания железа в масле, что может быть обнаружено специальными анализами масла и будет характеризовать интенсивность износа двигателя или деталей передач;
е)    резкое увеличение температуры подшипников колес, передач и других механизмов, свидетельствующее о возникновении сухого или полусухого трения и наличии увеличенных зазоров.
Обоснования периодичности работ по регулировке механизмов и замене некоторых деталей автомобилей и тракторов в процессе их эксплуатации
Потребность в регулировочных работах, а также в работах по замене деталей зависит от суммарного пробега, технического состояния автомобиля (трактора), условий эксплуатации, качества технического обслуживания, ремонта и квалификации водителей.
Периодичность регулировочных работ, а также работ по замене деталей устанавливается на основании систематизации практических данных эксплуатации автомобилей и тракторов и обобщения лабораторных и теоретических исследований.
К основным теоретическим положениям, используемым для нормирования периодичности осмотровых и регулировочных работ, относятся следующие:
а) закономерность изнашивания деталей и увеличения зазоров в сопряжениях этих деталей;
в) оптимальная периодичность регулировочных работ, а также работ по замене деталей, выполняемых с целью поддержания наибольшей работоспособности агрегата или автомобиля (трактора).
Оптимальная периодичность регулирования величины зазоров или замены деталей предусматривает:
а)    недопустимость излишних регулировок или преждевремен-
б)    рациональное соотношение между используемой полезной работоспособностью машины и потерей ее во время простоя в обслуживании и в ремонте этой машины;
в)    экономическую целесообразность выполняемых работ;
г)    постоянную готовность автомобиля (трактора) к работе;
д) осуществление эксплуатационных мер уменьшения нарастания изнашивания и зазоров.
Рассмотрим каждое из перечисленных основных теоретических положений, используемых для нормирования периодических осмотровых и регулировочных работ.
Основная закономерность изнашивания сопряженных деталей рассматривается как зависимость нарастания износа (зазоров) от времени работы данных деталей.
На основании лабораторных исследований и теоретических обобщений установлено, что для большинства сопряженных пар нарастание изнашивания, измеряемое зазором между сопряженными парами, выражается закономерностью, представленной на фиг. 39, где S0 — характеризует начальный сборочный зазор; S, — начальный зазор после приработки (обкатки); S„p—максимальный предельный зазор, превышение которого будет вызывать или разрушение сопряжения или резкое ухудшение эксплуатационных качеств; S*>„—допускаемый зазор между регулировочными работами.
Хотя изнашивание деталей в большой степени зависит от многих факторов и в особенности от удельной нагрузки и скорости скольжения и, следовательно, от работы трения за данный период времени, однако для некоторого среднего режима эксплуатации автомобиля (трактора) можно считать износ его механизмов нарастающим пропорционально времени работы машины.
Для основных сопряженных пар („вал —подшипник”, .цилиндр — поршень", зубьев шестерен и т. д.) такая основная зависимость установлена.
Необходимо иметь такие закономерности по основным деталям механизмов для каждой марки автомобиля (трактора), что позволит обосновано устанавливать периодичность технического обслуживания.
Интенсивность изнашивания зависит от многих факторов.
В настоящее время изучено влияние только некоторых из них. Рассмотрим кратко условия нормальной работы подшипников скольжения и качения.
На фиг. 40 показана диаграмма работы подшипника скольжения, которая позволяет проследить изменение коэффициента
трения подшипника и толщины масляной пленки Н в зависимости от вязкости масла >). числа оборотов п и удельной нагрузки на
Опытами установлено, что каждому значению числа оборотов коленчатого вала двигателя соответствует определенное значение коэффициента режима работы подшипника А, а устойчивая работа подшипника возможна только для определенных значений А. Коэффициент, характеризующий режим работы подшипника, определяется по формуле:
где 1) — вязкость масла в сантипуазах;
п — число оборотов коленчатого вала в минуту;
/( — удельная нагрузка, равная К——; при этом P = P,±Pj, здесь Р, — давление от газов;
Р/ — давление от сил инерции;
о) — проекция подшипника.
Как показывает фиг. 40, вся область работы подшипника делится точкой Л, левее которой имеет место полужидкостное тре-
Из представленных кривых видно, что неприработавшиеся
подшипника.
Характеристики изменения коэффициента трения, шумности и температуры нагрева роликового подшипника представлены на фиг. 43 (для подшипника типа 208). Эти характеристики пока-
зывают, что для подшипников качения более опасным является уменьшение радиального или радиального и осевого зазоров, чем некоторое их увеличение, поэтому необходимо точно выдерживать рекомендуемые величины зазоров и не допускать их умень-
Все подшипник» качения отличаются очень малым коэффици-
Следует иметь в виду, что в подшипниках качения смазка служит не только для уменьшения трения, а главным образом для защиты рабочих поверхностей от загрязнения и окисления (корродирования).
Подшипники качения быстро изнашиваются при применении загрязненной смазки, при перекосах, недостаточности смазки и нарушении рекомендуе-
между ь
На фиг. 44 показана
сивности изнашивания деталей в зависимости от времени работы машины.
В начальный период интенсивность изнашива-
График
пкимосл
отарен*

i И * -1
I-

lif
i
в закрытых картерах и недоступно для непосредственного замера величины их изнашивания или величины зазора между ними. Важное значение в этом случае имеют косвенные признаки, позволяющие во время эксплуатации автомобиля (трактора) судить о состоянии тех или иных механизмов. В таблице 19 приведен перечень различных косвенных признаков, позволяющих судить о максимально допустимом износе тех или иных сопряжений без разборки механизмов. Фиг. 39 и 44 показывают, что интенсивность изнашивания в начальный период приработки сопряженных пар значительно большая, чем в период нормальной работы механизма с устано- Так как всякая регулировка зазоров нарушает первоначальную приработку деталей, то в целях продления срока нормальной работы деталей следует производить эту регулировку только тогда, когда в этом возникает действительная необходимость. В частности, снятие головки блока цилиндра двигателя между текущими ремонтами последнего только для механической очистки от нагара недопустимо, так как износ цилиндров после такой разборки и сборки неизбежно возрастет. Необходимо поэтому применять химические способы очистки нагара. Для установления оптимальной периодичности регулировочных работ необходимо иметь данные о начальных и максимально допустимых (максимальных) зазорах основных сопряжений. Мероприятия технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей и тракторов должны обеспечить постоянное поддержание этих машин в технически исправном состоянии и способствовать увеличению пробегов между средними и капитальными ремонтами. Важнейшим из этих мероприятий является своевременное уменьшение увеличившихся в результате изнашивания зазоров в сопряженных парах. Во время эксплуатации уменьшение зазоров достигается: 1) перемещением (сближением) сопряженных деталей в результате регулировочных работ или 2) заменой износившихся деталей новыми или отремонтированными в тех случаях, когда конструкция сопряжения не предусматривает регулирования величины В частности, во время текущего ремонта может производиться при необходимости замена поршней, поршневых колец, вкладышей подшипников и других деталей, имеющих уже значительные При производстве регулировочных работ и работ по замене деталей необходимо располагать техническими условиями, определяющими исправное состояние сопряжений и устанавливающими сборочные, начальные, допустимые и предельные зазоры этих сопряжений. Сборочный зазор, как показывает само название, должен выдерживаться при сборке новых или отремонтированных сопряжений. После сборки механизм проходит период обкатки, во время которого детали прирабатываются друг к другу, при этом сопряженные поверхности деталей несколько изнашиваются, зазор увеличивается, достигая начальной величины, при которой возможно вести нормальную эксплуатацию машины. Допустимым зазором называют такой увеличенный сверх начального зазор, который, возрастая во время эксплуатации, все же еще не достигает величины предельного зазора. Предельный зазор — это такой зазор, сверх которого дальнейшая эксплуатация сопряжения невозможна и данному сопряжению должен быть произведен соответствующий ремонт. Величина допустимого в эксплуатации зазора определяется многими факторами, из которых решающими являются те, которые обеспечивают надежность и высокую эффективность работы механизмов. Определение предельно допустимых зазоров для типового сопряжения вал — подшипник, работающего в условиях жидкостного трения, профессор В. И. Казарцев предлагает производить по следующим зависимостям: S™, = 0,467 • d j/ , где — начальный зазор всопряжении.вал — подшипник“влл; Sd. маа — допустимый максимальный зазор в мм, сверх которого нарушается режим жидкостного трения; п — число оборотов вала в минуту; Ч — абсолютная вязкость масла при рабочей температуре подшипника (около 0,001 ; К — удельная нагрузка на проекцию подшипника в кг/м2; д — сумма неровностей вала и подшипника в мм (около 0,005 мм). Эти зависимости выведены на основании положений гидродинамической теории смазки. А. Б. Коганов * предложил величину предельного зазора определять, исходя из учета производительности машины и про- Предложенная А. Б. Когановым зависимость имеет следующий симальной произво- Для выбора правильных соотношений между периодичностью работы по регулировке зазоров (или по замене деталей) и продолжительностью простоя автомобиля (трактора) в обслуживании предлагается следующая зависимость: *>V т£~ха' где х — периодичность работ по замене деталей или по регулировке зазоров, выраженная в км (часах) пробега; а — простой автомобиля во время регулировочных работ или работ по замене деталей, выраженный также в км (часах) пробега, учитывая среднюю скорость движения; N — максимальная (или средняя используемая) эффективная мощность двигателя (или производительность автомобиля, агрегата); 0,000004 • N    ЛЛ|-
автомобиля за время простоя а, увеличение производительности автомобиля в результате выполненных работ по обслуживанию. Например, если допустить падение мощности двигателя ГАЗ-51 на 20% от номинального значения ее после пробега в 50 ООО км, т. е. считать tga равным 0,000004 • JV/км и принять суточный пробег в 150 км, а простой
В приведенном примере а = риалы z .    = 150 км. Следовательно, регулировочные работы или работы по замене поршневых колец, вкладышей в условиях примера нецелесообразно производить чаще, чем через 6000 км пробега. Периодичность регулировочных работ или работ по замене деталей должна учитывать также и экономическую целесообразность их выполнения (при соблюдении требований надежности работы механизма). Данные вопросы можно решить графоаналитическим спо- На фиг. 46 иллюстрируется принцип такого решения. Кривая / строится по расчетным данным и показывает, как изменяются расходы (стоимость) по замене деталей на 1 км пробега в зависимости от периодичности их смены. Кривая 2 также строится по расчетным данным и показывает, как изменяются расходы (стоимость) эксплуатационных материалов (топлива, смазки и др.) на 1 км пробега, в зависимости от периодичности смены, например поршневых колец и вкладышей. пробега (стоимости смены деталей и расходов на эксплуатационные материалы). Минимальное значение суммарных расходов в точке А указывает на целесообразную периодичность смены деталей. В условиях военного использования автомобилей и тракторов часто может возникать потребность в досрочном техническом обслуживании с тем, чтобы полностью подготовить машины к предстоящей военной операции или к бою. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Детали автомобилей и тракторов в процессе работы изменяют форму и размеры. Зазоры в сопряжениях увеличиваются, крепления ослабевают, фильтры засоряются, смазочные масла ухудшают свои свойства, на отдельных деталях образуются отложения нагара, возникают явления коррозии и др. Все это приводит к ускорению изнашивания деталей и ухудшению эксплуатацион- Нарастание изнашивания деталей необходимо всемерно замедлять, не допуская быстрого достижения предельных значений износов. При эксплуатации машин в армейских условиях предотвращение аварийных поломок, возникающих при предельных износах деталей, или нарушении допустимых зазоров в сопряжении, особенно важно, так как аварийная поломка детали и остановка машины может стать причиной срыва боевого задания. Способами, предотвращающими возникновение аварийных поломок и замедляющими скорость изнашивания, являются: /" 1) своевременная и надлежащая смазка; 2)    своевременное крепление ослабевших соединений; 3)    недопущение попадания пыли и грязи на трущиеся по- *4) регулировка механизмов с целью восстановления нарушенных зазоров в сопряжениях; 5)    своевременная окраска или другие мероприятия, предупреждающие появление коррозии или разрушение неметаллических 6)    заправка чистыми и соответствующими сортами горючих, смазочных и других эксплуатационных материалов. Таким образом, 'для обеспечения бесперебойной работы машин, предупреждения аварийных износов и снижения себестоимости эксплуатации этих машин необходимо проведение ряда различных работ. Совокупность этих работ, периодически выполняемых в определенном объеме и имеющих целью восстановление работоспособности машины, недопущения увеличенной скорости изнашивания и предупреждения поломок и неисправностей принято называть техническим обслуживанием^. Техническое обслуживание машин может осуществляться различными методами, а именно: можно производить отдельные виды работ тогда, когда в них возникает потребность, либо производить эти работы по заранее составленному перечню в определенные сроки. Проведение всех работ технического обслуживания по потребности не предотвращает ускоренного износа деталей, а, наоборот, способствует ему, снижая техническую готовность машин, уменьшая сроки службы их, и вызывает большое количество поломок. В данном случае организовать плановый надзор за техническим состоянием механизмов невозможно. Поэтому единственно приемлемой признается планово-предупредительная система, позволяющая организовать техническое обслуживание машин на научно обоснованных методах при минимальных затратах сил и средств. Исходными данными для построения такой системы являются материалы по изучению закономерностей изнашивания основных деталей, данные о величине допустимых при эксплуатации износов и установленные по этим и другим данным сроки службы деталей и сопряжений. Эта работа проводится различными научно-исследовательскими учреждениями. Несмотря на значительные успехи, сделанные советской наукой в этом отношении, следует отметить, что установление срока службы сопряжений и деталей, представляя большую теоретическую сложность, все еще в значительной степени базйруется на статистических данных, полученных из опыта эксплуатации машин. . Естественно, что с дальнейшим развитием теоретических и экспериментальных исследований система технического обслуживания будет строиться на все более прочном научном основа- -'Повсеместно принятая в Советском Союзе планово-предупредительная система обслуживания построена на следующих прнн- 1)    остановка машины для производства технического обслуживания производится через заранее намеченные сроки, т. е. все технические воздействия на машину производятся по 2)    выполнение технического обслуживания преследует цель предупредить возникновение неисправностей и уменьшить ско- В Советской Армии планово-предупредительная система технического обслуживания машин была введена с первых дней ее В апреле 1919 г. вышла в свет .Инструкция по довольствию войск автомобильным имуществом с формами отчетности и правилами эксплуатации его", в которой были сформулированы основные положения по техническому уходу за автомобилем с установлением периодичности работ. Утвержденная в сентябре 1919 г. Главным военно-инженерным управлением инструкция по уходу за автомобилями устанавливала более подробно сроки остановки автомобиля для технического обслуживания. Этой инструкцией предусматривалось производство ежедневного технического обслуживания, обслуживания через 1000 км, 2000 км н 5000 км пробега автомобиля. В 1923 г. было утверждено „Временное наставление механизированных войск РККА по службе автомобильного транспорта", разработанное Ю. А. Степановым и В. С. Соковым, где планово-предупредительная система была описана более подробно. С развитием механизации и моторизации РККА совершенствовалась и система технического обслуживания. Это развитие нашло отражение в ряде руководящих документов („Положение о порядке эксплоа-тации танков, тракторов, автомобилей и мотоциклов Красной Армии в мирное время", 1937 г. .Наставление по эксплуатации и обслуживанию машин автоброневого и транспортного парка", 1940 и 1941 гг., приказ начальника тыла КА № 6 1944 г. и .Наставление по эксплуатации автомобилей и тракторов", 1949 г.). В народном хозяйстве планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей начала внедряться примерно с 1925 г. Большую роль в разработке теории вопроса сыграли труды академика Е. А. Чудакова и его учеников. Из рассмотрения приведенных выше способов предупреждения ускоренного изнашивания машин и аварийных поломок определяется перечень видов работ технического обслуживания этих К этим видам работ относятся: 1)    чистка, мойка и обтирка автомобиля или трактора; 2)    технический осмотр механизмов и деталей и проверка действия агрегатов, механизмов и приборов; 3)    крепежные работы; 4)    производство регулировок; 5)    устранение обнаруженных неисправностей и смена негодных 6)    промывка картеров, фильтров и отстойников; 7)    смазка агрегатов, механизмов и сопряжений; 8)    заправка эксплуатационными материалами: топливом, маслом, водой, воздухом и тормозной жидкостью. Своевременное и высококачественное техническое обслуживание обеспечивает постоянную техническую готовность машин, надежность их работы, безопасность движения, минимальный расход эксплуатационных материалов, предупреждение ускоренного изнашивания и поломки деталей. Стоимость эксплуатации машин, в особенности расходы на ремонты, уменьшаются, увеличивается межремонтный пробег машин^, МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Теоретические и экспериментальные исследования, а также опыт эксплуатации машин показывают, что ввиду неравнопроч-ности- деталей и узлов технические воздействия на машину через определенное количество километров пробега или число часов работы этой машины следует производить в разном объеме. Разные условия эксплуатации и особенности конструкции автомобилей й тракторов, очевидно, также будут влиять на объем и ха-актер технических воздействий. Отсюда возникает необходимость: 1.    Определить рациональную продолжительность работы машины, после которой потребуется остановка ее для технического обслуживания. 2.    Определить при этих остановках удельный вес каждого вида работ и конкретный перечень операций, из которых слагается данное техническое воздействие. Сроки службы деталей зависят от большого количества переменных факторов: дорожных условий, режимов работы агрегатов машины, квалификации обслуживающего персонала и др., большая часть которых определяется конкретными условиями эксплуатации данной машины. Поэтому приходится и теоретические расчеты и опытные данные приводить к некоторым средним условиям эксплуатации. Заблаговременное определение сроков службы деталей имеет особое значение при внедрении в эксплуатацию новых моделей машин, так как это позволяет своевременно разработать инструктивные указания по их обслуживанию*. Наличие заводских инструкций по эксплуатации машин позволяет учесть рекомендации этих инструкций при определении перечня конкретных операций, производимых при техническом обслуживании. Периодичность операций технического обслуживания может быть определена следующими методами: 1)    установления периодичности по изменению рабочих характеристик машины или агрегата; 2)    установления периодичности по величине допустимого в эксплуатации износа сопряженных пар; 3)    установления периодичности по данным специальных испы- 4)    установления периодичности по статистическим данным практики. 1. Первый метод исходит из следующего. Между производительностью машины или ее агрегата и техническим обслуживанием существует взаимосвязь, имеющая характер определенной закономерности (см главу 4). Зная характер изменения рабочих характеристик машины (например, М,ф, скорости движения, тяговых качеств и др.) в зависимости от времени, можно рассчитать периодичность обслуживания*. Данный метод требует проведения ряда экспериментов для определения характера изменения данной рабочей характеристики в зависимости от времени работы машины (агрегата). В главе 4 рассмотрен один из примеров определения периодичности обслуживания двигателя данным методом. 2. Определение периодичности операций по величине допустимых в эксплуатации износов предложено профессором В. И. Ка-зарцевым и сводится к следующему. Установив допустимые износы сопряжений (расчетом, экспериментально), определяют значение максимально допустимого зазора в месте наибольшей выработки. Межремонтный срок службы приработанного сопряжения выражается следующей зависимостью: ** где SM„ — максимально допустимый зазор в сопряжении; S,„4 — начальный зазор (после приработки); а — наклон кривой износа на участке естественного изна- Величина tgo устанавливается экспериментально. Профессор В. И. Казарцев рекомендует определять ее при испытаниях продолжительностью приблизительно в 500 часов. Для оценки состояния особо точных сопряжений (например, прецизионных пар дизельной топливной аппаратуры) руководствуются не изменением зазора, а изменением давления, под действием которого определенный объем жидкости вытекает через зазоры. По изменению падения давления судят о величине износа и тем определяют периодичность. Естественно, что приведенные методики не исключают, а, наоборот, предусматривают корректировку полученных данных в реальных условиях эксплуатации. 3. Определение периодичности операций по данным специальных испытаний дает достаточно точный результат, но требует значительных материальных затрат и времени на его осущест- Эксперимеатирование ведется или в лабораторных условиях или в процессе эксплуатации во время дорожных или полевых испытаний автомобиля и трактора. Режим лабораторных или дорожных испытаний должен быть сопоставлен с фактически имеющим место режимом использования машин. Для этого необходимо определить, какие условия использования и работы машины агрегата или сопряжения являются преобладающими, установить их количественную характеристику и подобрать соответствующий реальным условиям эксплуатации вариант нагрузочного режима. Эксплуатационые испытания дают весьма цен особенно, если наблюдения охватывают значительное ч не могут заменить лабораторных испытаний. 4. Сложность установления периодичности операций на основании теоретических расчетов и материалов экспериментальных данных заставляет пользоваться статистическими данными о сроках службы деталей, агрегатов и машин, взятыми из практики. Недостаток этого метода очевиден, поскольку он базируется на данных, характеризующих достигнутые, часто далеко не прогрессивные показатели эксплуатации машин. Кроме того, в этом случае достаточно надежные результаты могут быть получены на основании лишь очень большого числа данных. Получив тем или иным методом данные срока службы деталей, составляют графики износостойкости агрегатов, механизмов, сопряжений и отдельных деталей. Пример такого графика, показывающего, через какой пробег тот или иной агрегат автомобиля требует капитального ремонта, представлен на фиг. 47. Вначале данные о сроках службы группируются именно по агрегатам машины. Наиболее износостойкий агрегат условно определяет и наибольший межремонтный или межсмотровой срок работы всей машины. После рассматривается износостойкость отдельных механизмов и систем каждого агрегата (фиг. 48), а затем и отдельных сопряжений (фиг. 49). Данные об износостойкости сопряжений являются исходными для обоснования периодичности операций технического обслуживания. Указанные графики, позволяющие судить об износостойкости деталей и сопряжений, группируют по одинаковым срокам. Такая Кри(штна-шап,гнш Механизм газораспределения Систем, смазки Система отажЯени, Система питания Система злектрооберудобания обработка материалов*дает возможность определить виды и периодичность операций технического обслуживания. Аналогично обосновывается и периодичность ремонтных воздействий. I Операции технического обслуживания должны охватить за определенный период работы машины (километров пробега или часов работы) все ее сопряжения. Этот период работы машин принято называть циклом обслуживания. При построении системы технического обслуживания необходимо для достижения максимальных сроков службы деталей, ускорения и удешевления работ и обеспечения их высокого качества стремиться к тому, чтобы: 1)    число видов технического обслуживания, т. е. число технологических группировок за цикл обслуживания, было наименьшим; это условие облегчает и удешевляет организацию работ; 2)    номенклатура работ каждой технологической группировки включала в себя номенклатуру работ, предшествующих по срокам выполнения технологических группировок; этим обеспечивается охват своевременным обслуживанием всех сопряжений и узлов машины за период цикла; содержание работ каждого вида технического обслуживания и порядок их выполнения обеспечивали безопасность движения, предупреждали снижение экономичности и эффективности работы машины; 3)    избегались частые разборки механизмов и регулировки, что необходим^ для продления срока службы деталей. Учитывая сказанное, при выполнении каждого вида технического обслуживания необходимо производить через определенные сроки и в заранее запроектированном объеме (т. е. принудительно) следующие виды работ: а)    внешний уход—чистку, мойку и обтирку; б)    смазку—в сроки, указанные в заводских инструкциях; в)    осмотр всех механизмов, креплений и регулировочных мест, понимая под этим не только визуальный осмотр, но и определение технического состояния осматриваемого места при помощи приборов или инструментов. Регулировки, крепежные работы, устранение отдельных неисправностей и замена деталей в каждом виде технического обслуживания должны производиться после соответствующей проверки необходимости выполнения этих работ, т. е. по потребности. Текущий ремонт, т. е. такой ремонт, при котором заменяются и ремонтируются неисправные детали, приборы и механизмы и производится необходимая регулировка, вызванная сменой или ремонтом деталей, производится также по потребности. Текущий ремонт выполняется как в процессе производства технического обслуживания, так и самостоятельно. Потребность в^текущем ремонте и объем работ выявляются при контрольном осмотре в процессе технического обслуживания, а также при вождении машин. Для рациональной организации технического обслуживания необходимо предусматривать применение современных приборов, приспособлений и инструмента, а также использование обслуживающего персонала требуемой квалификации. Это требование делает целесообразным организовывать работы по обслуживанию централизованно. В постоянных парках всегда, а в полевых парках, где это возможно, следует подавать машины к средствам обслуживания. Высококачественное и быстрое выполнение операций технического обслуживания требует наличия соответственно оборудованных и отепленных подвижных и стационарных пунктов технического обслуживания, позволяющих выполнять необходимые работы в любых условиях. ^ Введенная в Советской Армии планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей и тракторов слагается из: а) контрольных осмотров машин и б) собственно технического обслуживания. Контрольные осмотры машин в свою очередь подразделяются на: 1) контольный осмотр перед выходом из парка и 2) контрольный осмотр в пути (на привалах и остановках). Характеристика видов и периодичности технического обслуживания приведена в таблице 21. В каждый вид технического обслуживания входит составляющим элементом и контрольный осмотр. 900—1000 км 25 час 2700—3000 . 50 . 5400-6000 . 100 . Контрольный осмотр перед выходом из парка и в пути (продля тракторов) имеет целью проверить: заправку машин эксплуатационными материалами, состояние узлов и сочленений, обеспечивающих безопасность движения (руль, тормозы, состояние ведущих органов, свет, сигнал), работу агрегатов на ходу, а также укомплектованность машины инструментом и принадлежностями. При контрольном осмотре в пути дополнительно проверяют, нет ли ненормальных нагревов подшипников и ступиц ведущих механизмов, не. появились ли подтекания топлива, масла, воды и др.; проверяется также состояние и крепление груза. — ----------обслуживания производит . Регулировка про-
осмотр креплений и регулировка м изводится только после соответствующей проверки и заключения ее необходимости. Определение технического состояния ряда механизмов и приборов современных автомобилей и тракторов (приборов электрооборудования, систем и механизмов двигателя и др.) может быть произведено только с помощью специальных приборов и инструментов. ^' Перечень проверок отрегулированности механизмов в каждом виде технического обслуживания приведен в таблице 22^ После каждого вида технического обслуживания производится контрольный пробег машины, при этом прослушивается работа двигателя при различных оборотах коленчатого вала и проверяется на ходу работа агрегатов и приборов. Система технического обслуживания охватывает также и так называемое сезонное обслуживание, включающее в себя подготовку автомобилей и тракторов к весенне-летнему или осенне-зимнему сезонам эксплуатации. Сезонное обслуживание автомобилей заключается в проведении очередного планового технического обслуживания, при сезонном же обслуживании тракторов требуется выполнение технического обслуживания № 2 и следующих дополнительных работ, общих для весенне-летнего и осенне-зимнего периодов: а)    проверки и регулировки карбюраторов с проливкой (тарировкой) жиклеров; б)    промывки системы питания; в)    промывки системы охлаждения; г)    замены сорта масла во всех агрегатах другим, соответствующим предстоящему сезону эксплуатации; д)    замены электролита и доведения его плотности до значения, соответствующего предстоящему сезону эксплуатации; е)    проверки укомплектованности инструментом и приспособлениями, облегчающими эксплуатацию в предстоящем сезоне. При подготовке к эксплуатации в весенне-летних условиях увеличивается объем работ по уходу за воздушными фильтрами, а также по проверке состояния автомобильных шин и их сбережению. Для эксплуатации в осенне-зимних условиях производится подготовка средств обогрева, утепления, а также средств, облегчающих запуск двигателей. С личным составом при подготовке к тому или иному сезону эксплуатации проводятся инструктивные занятия, на которых изучаются вопросы подготовки машин, особенностей работы и обслуживания их, а также особенности вождения в предстоящий сезон. ВЫПОЛНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ Выполнение технического обслуживания обеспечивается средствами технического обслуживания, включающими соответствующее оборудование, приборы, приспособления и инструмент.
Время, необходимое для выполнения технического обслуживания, планируется и отводится согласно плану эксплуатации машин. Кроме того, работы по техническому обслуживанию производятся ежедневно в отведенное для этого распорядком дня время, а также в дни, отведенные для подготовки машин воинской части к тому или иному сезону эксплуатации. В военное время выполнение технического обслуживания производится как по принципу подачи машин к средствам обслуживания, так и по йринципу подачи средств обслуживания к машинам. При этом обслуживание выполняется во время подготовки операции, во время оперативных пауз и т. д. Организация обслуживания строится с учетом, боевой деятельности части и боевой обстановки. Качество технического обслуживания обеспечивается систематическим контролем, проводимым в указанные в .Наставлении' сроки должностными лицами, начиная от командира взвода. Кроме контроля технического состояния машин, осуществляемого должностными лицами части, производятся годовые технические осмотры автотракторной техники и инспекторские осмотры. РАЗНОВИДНОСТИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ СССР Вопросы технического обслуживания автомобилей и тракторов в различных министерствах и ведомствах решаются до сих пор ................. "----------ичность и номенклатура операций дики разработки системы технического обслуживания. В таблице 23 приводятся некоторые данные о действующих разновидностях системы технического обслуживания в народном хозяйстве СССР. Необходимость унификации видов технического обслуживания для Советской Армии и народного хозяйвства СССР очевидна. В каком направлении следует вести упорядочение обслуживания автомобилей и тракторов, указывает опыт работы передовых водителей и прежде всего опыт лауреатов Сталинской премии: Я. И. Титова, М. Ф. Галинова, В. Л; Савкина, В. С. Коренкова See без исключения водители-новаторы и передовики-трактористы указывают на решающую роль ежедневного обслуживания. Как правило, они увеличивают объем ежедневного обслуживания (по сравнению с нормативным объемом) и прежде всего объем осмотровых и смазочных работ. Большинство водителей-новаторов, работающих в сравнительно небольших автохозяйствах, высказывается за увеличение объема технического обслуживания № I и опять-таки прежде всего объема осмотровых и смазочных работ. Периодичность смазки шасси автомобиля и ходовой части трактора, указанная в заводских ■инструкциях, по мнению передовых водителей, должна быть в отношении некоторых сопряжений (в особенности сопряжений подвески автомобиля, привода тормоза, привода сцепления и др.) сокращена, т. е. смазка этих сопряжений должна производиться Ряд новаторов автомобильного транспорта, работающих в крупных гражданских автохозяйствах (1-й автобусный парк г. Ленинграда, 1-й таксомоторный парк г. Москвы и др.), в том числе и лауреат Сталинской премии В. С. Коренков, высказываются за увеличение объема технического обслуживания № 2 (номенклатуры Министерства автомобильного транспорта СССР), именно—включения в него ремонта агрегатов. ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Одним из условий практического осуществления системы технического обслуживания являются наличие технологического процесса, состоящего из ряда последовательных операций. Технологический процесс технического обслуживания автомобилей и тракторов существенно отличается от технологического процесса ремонта тем, что невыполнение или некачественное выполнение многих операций технического обслуживания не может сразу же и непосредственно сказаться на каких-либо последующих операциях, либо на техническом состоянии агрегата, а обнаруживается лишь со временем, в процессе использования машины, сокращая межремонтные пробеги и вызывая непроизводи- Техиическое обслуживание автомобилей и тракторов складывается из различных видов работ, разделяющихся на большое количество операций. Чтобы избегнуть хаотического их нагромождения, разработка технологического процесса производится в следующем порядке: 1.    Во всех механизмах и ответственных сопряжениях определяются места, в которых могут возникнуть неисправности. Эти неисправности разбиваются на следующие группы: а)    неисправности, влияющие на безопасность движения; б)    неисправности, влияющие на надежность работы; в)    неисправности, влияющие на экономичность работы; г)    прочие неисправности. Операции по предупреждению и устранению неисправностей группируются в указанной последовательности; этим определяется очередность операций технологического процесса. Такая очередность операций больше всего соответствует армейским условиям использования машин, в которых иногда обстановка заставляет ограничиться выполнением лишь первоочередных операций. 2.    Операции, периодичность выполнения которых зависит от данных условий эксплуатации, например частота выполнения регулировок механизмов, некоторые типичные операции текущего ремонта (очистка от нагара, притирка клапанов и т. п.), следует считать операциями дополнительными. Таким образом, при разработке технологического процесса должно быть сделано распределение операций на постоянные и дополнительные. После определения номенклатуры операций и распределения их на постоянные и дополнительные производится для каждой из них выбор инструмента, приспособлений и оборудования, разрабатываются технические условия на выполнение операций. Следующий этап работы — хронометраж операций и определение порядка работы исполнителей. Так как техническое обслуживание производится несколькими исполнителями—до 5 человек одновременно, то важное значение приобретает их равномерная загрузка и синхронизация их работы. Для этого составляется график использования исполнителей. Г рафик дает возможность скорректировать распределение работ по исполнителям. НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТОВ И МЕХАНИЗМОВ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ И ИХ УСТРАНЕНИЕ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Условия, в которых используются автомобили и тракторы войсковых частей, чрезвычайно разнообразны. В связи с этим работа отдельных агрегатов и механизмов автомобиля и трактора протекает с различной напряженностью. Так, по данным А. И. Ширивского *, в зависимости от условий эксплуатации, число оборотов коленчатого вала на 1 км пробега автомобиля ГАЗ-бЗ. работающего с прицепом, изменяется от 2715 до 9500 об/км, средняя скорость движения изменяется от 6 км/час до 30,5 км/час, расход топлива изменяется от 33 л/100 км до 92 л/100 км пробега, температура в различных агрегатах резко колеблется. Столь различная напряженность работы отдельных агрегатов и механизмов вызывает, естественно, и различные изиосы их. Изучение износов и вообще неисправностей, возникающих в машинах при эксплуатации, имеет важное значение, так как позволяет установить причины их появления, выработать меры предупреждения и способы устранения. Под неисправным состоянием приборов, механизмов и агрегатов понимается такое их состояние, которое не отвечает эксплуатационным требованиям и приводит к ненормальной работе их (или полному отказу в работе), в результате чего использование автомобиля или трактора становится затруднительным, неэффективным и нерентабельным. Основные причины, приводящие к возникновению несправ-ностей, — плохой уход и несвоевременное обслуживание, нарушение правил эксплуатации, применение несоответствующих сортов топлива, смазки и др. Все эксплуатационные неисправности, т. е. те неисправности которые устраняются водителем и механиком или личным составом пункта технического обслуживания или ВАРЭМ, могут быть Р331 ^неисправности, возникающие по причинам ослабления креплений, например: подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускной трубы, повреждение прокладок вследствие неплотного крепления и др.; 2)    неисправности, возникающие по причине нарушения регулирования узла, механизма или прибора; сюда относятся, например, увеличенные зазоры между нажимным подшипником и рычажками сцепления, между клапаном и толкателем, между контактами прерывателя в системе зажигания и др.; 3)    неисправности, возникающие по причине засорения и загрязнения рабочей поверхности, каналов, очистительных устройств и др., например засорение жиклеров, засорение смазочных каналов, фильтров и др.; 4)    неисправности, возникающие по причине применения несоответствующих эксплуатационных материалов; 5)    неисправности, возникающие по причинам повреждения деталей, например, трещин в раме, поломка рессор и др. Признаками неисправностей основных агрегатов и механизмов автомобиля и трактора в процессе эксплуатации обычно являются: трудность пуска двигателя в ход, ухудшение тяговых качеств и экономичности, ненормальные шумы и стуки при работе, ненормальный нагрев отдельных сопряжений и др. Своевременное обнаружение и. устранение неисправностей деталей и агрегатов позволяет повысить боевую готовность автомобилей и тракторов и резко увеличить их межремонтные пробеги. Предупреждение, своевременное обнаружение и устранение эксплуатационных неисправностей обеспечивается правильно организованным техническим обслуживанием автомобилей и тракторов. Наиболее сложными работами при проведении технического обслуживания являются работы, связанные с регулировкой механизмов. Всякая регулировка включает доведение до начального состояния изменившихся в процессе эксплуатации зазоров в сопряженных парах и межосевых расстояний, определяющих взаимо-положение деталей в механизме. Все эксплуатационные регулировки, т. е. такие, которые выполняются в период производства технического обслуживания автомобилей силами и средствами механика, водителя и других специалистов пункта технического обслуживания и ВАРЭМ, могут быть разбиты на следующие группы: 1)    регулировки, выполнение которых необходимо для обеспечения безопасности движения автомобиля; 2)    регулировки, предупреждающие снижение эффективности и экономичности работы автомобиля;
Практика показывает, что замена поршней и колец без расточки и шифровки цилиндров двигателя целесообразно лишь до износа цилиндров, не превышающего 0,3 мм на диаметр. При большом износе цилиндров замена только деталей поршневой группы дает лишь кратковременные результаты, износ же цилиндров и замененных деталей увеличивается в значительной степени. Перед сменой деталей поршневой группы производится проверка состояния их без разборки двигателя. Предварительная проверка ведется путем прослушивания двигателя с помощью стетоскопа. По стуку в зоне его выявления иногда удается установить ту или иную неисправность деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Такая проверка, однако, требует значительного навыка обслуживающего персонала. Более надежно можно проверить состояние рассматриваемых деталей путем определения давления сжатия в цилиндре с помощью компрессометра (см. главу 8). Проверка производится при полностью открытой дроссельной заслонке, вывернутых свечах и прогретом двигателе. Для проверки каждого цилиндра коленчатый вал проворачивается с помощью стартера или пускового двигателя (8—10 оборотов). Давление сжатия при исправных деталях и нормальной посадке клапанов должно лежать в пределах, указанных в таблице 24. В настоящее время предложен и изучен способ определения состояния деталей поршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя ”. В этом случае может быть установлена зависимость между износом деталей поршневой группы и количеством прорывающихся газов. Установив тем или иным способом (без разборки двигателя) необходимость замены деталей поршневой группы, приступают к разборке двигателя, после чего путем непосредственного замера износа деталей окончательно решается вопрос о необходимости замены их. Замена поршневых колец производится в случае, если зазор в стыке превышает 2,5 мм, а зазор между канавкой поршня и поршневым кольцом оказывается более 0,15 мм. Поршневые кольца имеют различные ремонтные размеры, зависящие от размеров поршней и цилиндров. При замене поршней имеющиеся поршни ремонтных размеров должны устанавливаться в цилиндры соответствующих размеров. При этом необходимо иметь в виду, что поршни двигателей ГАЗ-АА и ГАЗ-MM, увеличенные на 0,05 мм, а двигателей ГАЗ-51 — на 0,08, 0,12, 0,58 и 0,62 мм, предназначены для замены без ремонта цилиндра. Подшипники В процессе работы двигателя происходит износ шеек коленчатого вала, а также шатунных и коренных подшипников. При этом износ подшипников нарастает более интенсивно, чем износ шеек коленчатого вала. Эти износы вызывают увеличение зазоров в сопряжении коленчатый вал — подшипник. В подшипниках с толстым слоем баббита увеличение зазора может иметь место также по причине уплотнения баббитового слоя. И в том и другом случае рост зазора сверх допустимой величины приводит к увеличению ударной нагрузки, в результате чего выдавливается смазка, выплавляется баббит, появляются риски и задиры на шейках вала и подшипниках. Если своевременно не остановить машину, большие зазоры могут привести к срыву резьбы на шпильках нижней головки шатуна и аварии двигателя. В подшипниках с тонкостенными вкладышами ударная нагрузка иногда приводит к заеданию и провертыванию вкладышей. В коренных подшипниках это провертывание приводит к перекрытию смазочных каналов и прекращению поступления смазки как в коренные, так и шатунные подшипники. являются падение давления масла в масляной магистрали, а затем и стуки в двигателе. Для проверки и регулировки подшипников следует спустить масло из картера, снять поддон и для облегчения проворачивания коленчатого вала вывернуть свечи. Регулировка подшипника начинается со снятия крышки подшипника вместе с регулировочными прокладками и тщательного осмотра состояния поверхностей шейки вала и подшип- Шейка вала не должна иметь рисок, шероховатостей и зади-ров, а антифрикционная заливка подшипника не должна иметь отставаний от тела и выкрашиваний. В случае обнаружения указанных недостатков подшипник должен быть перезалит. Необходимый зазор между шейкой и подшипником обеспечивается уменьшением количества оставляемых регулировочных прокладок. Шатунные подшипники должны быть отрегулированы так, чтобы разница в числе прокладок йо сторонам каждого подшипника не отличалась более чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм. При правильно отрегулированных подшипниках коленчатый вал проворачивается за пусковую рукоятку с заметным усилием. Описанная регулировка подшипников предусматривается в двигателях с толстостенными вкладышами. В подшипниках с тонкостенными вкладышами необходимо при проверках выявить состояние постелей и замков, фиксирующих положение вкладышей, а также произвести прочистку масляных каналов и рабочих поверхностей вала. Определение зазора между валом и вкладышем производится с помощью латунных контрольных пластинок, имеющих для каждого двигателя определенные размеры. Так, например, для двигателя ГАЗ-51 размер пластинок 25 X 12,5 мм при толщине от 0,05 До 0,15 мм с интервалом 0,01 —0,02 .ил. Для определения зазора латунную пластину накладывают б) для ЗИС-120—шатунные подшипники 8—9 кгм; коренные подшипники 10—12 кгм. Если после такой затяжки коленчатый вал будет проворачиваться от руки туго, величину зазора можно считать нормальной. Свободное провора- В двигателях ГАЗ-51 Фиг. 51. Установка латунной пластины для замера вкладыши первого И величины зазора в подшипнике.    третьего ремонтных размеров (уменьшение диаметра на 0,05 и 0,30 ми), а в двигателе ЗИС-120 —первого размера (уменьшение диаметра на 0,05 ■мм) предназначены для постановки во время эксплуатации без шлифовки коленчатого вала. Вкладыши остальных размеров предназначены к установке При смене вкладыша необходимо следить за тем, чтобы отверстие для подвода смазки в шейке вала совпадало с масляным отверстием во вкладыше. В двигателях ЗИС-120 устанавливаются по одной прокладке толщиной 0,05 мм с каждой стороны; эти прокладки в последующем удаляются по мере роста зазора. Прокладки должны зажиматься только крышками и не должны попадать в стык вкладышей. При выходе из строя одной половины вкладыша подшипника замене подлежат обе половины. Недопустимы практикуемые иногда в целях регулирования зазора подпиливание стыков постелей, напаивание баббитом. шабровка и др. Это приводит к нарушению взаимозаменяемости деталей сопряжения, перекосам и выходу из строя двига- Распределительный механизм В процессе эксплуатации двигателя происходит увеличение зазора между стержнем клапана и толкателем. Это увеличение зазора сокращает время открытия клапана, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров рабочей смесью и падает мощность двигателя. Сокращение времени открытия выпускных клапанов приводит к ухудшению очистки цилиндров от отработавших газов и к падению мощности двигателя. Характер изменения мощности и расхода топлива двигателем в зависимости от роста зазора в сопряжении клапан-толкатель показав на фиг. 52. При слишком малом зазоре в данном сопряжении (вследствие удлинения клапана при нагреве) стержень клапана может оказаться постоянно прижатым к толкателю, что вызовет пропуск газа. При этом происходит уменьшение компрессии, вспышки в карбюраторе, обгорание рабочей поверхности клапана. Нормальные зазоры между клапанами и толкателями приведены в таблице 25. Перед регулировкой клапанов замеряется щупом зазор между толкателем и клапаном (фиг. 53).
При регулировке клапанов необходимо проверять также состояние пружин и их крепление. В двигателях автомобилей ЗИС-5, ЗИС-150 и ЗИС-151, кроме регулировки зазора между толкателем и клапаном, производится также регулировка осевого перемещения распределительного вала. Требуемое осевое перемещение достигается с помощью регулировочного болта, установленного в крышке картера распределительных шестерен (фиг. 55). ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ К основным неисправностям системы питания относятся неисправности карбюратора и топливного насоса, неплотности в соединениях топливопроводов и засорение системы. Неисправности карбюратора проявляются главным образом в образовании горючей смеси несоответствующего состава — богатой или бедной — и в перерасходе топлива. Признаками богатой смеси являются: резкий запах и темный цвет отработавших газов, перегрев двигателя, выстрелы в глушителе и значительный перерасход топлива. Причинами образования богатой смеси могут быть: повышенный уровень топлива в поплавковой камере из-за неплотной посадки запорной иглы, применения топлива с уменьшенным (по отношению к нормальному) удельным весом, неисправности поплавка, неправильный подбор (большие размеры) или разработка жиклеров, нарушение регулировки механизма управления карбюратором. Признаками бедной смеси являются падение мощности и перегрев двигателя. Причинами образования бедной смеси могут быть: пониженный уровень топлива в поплавковой камере из-за засорения сетчатых фильтров или топливопроводов, применение топлива с повышенным (по отношению к нормальному) удельным весом, неисправности поплавка: неправильный подбор жиклеров (малые размеры) или засорение их; засасывание постороннего воздуха через неплотные соединения. Все эти неисправности можно предупредить и устранить тщательным и своевременным проведением технического обслуживания и прежде всего выполнением соответствующих регулировок. Особенно тщательно и своевременно необходимо регулировать систему холостого хода, так как нарушение этой регулировки вызывает значительный перерасход топлива. В диафрагменных насосах часто встречаются повреждение диафрагмы, засорение клапанов н нх гнезд, неплотное прилегание отстойника и крышки насоса к корпусу, износ приводного рычага насоса. Для устранения этих неисправностей производится замена изношенных деталей, прочистка засорившихся и подтягивание ослабленных креплений. Неплотное соединение топливопроводов и засорение системы вызывают подтекание и потерю топлива, нарушение подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя, а также пожарную опасность. Регулировка карбюратора В зависимости от конструкции карбюратора число регулировок в нем Че, может быть различным, но у всех карбюраторов в процессе эксплуатации обычно регулируются системы холостого хода и уровень топлива в поплавковой камере, а также производится тарировка жиклеров. Регулировка системы холостого хода производится на хорошо прогретом двигателе двумя винтами: регулировочным винтом холостого хода и упорным винтом рычага дросселя (дроссельной заслонки). Действие регулировочного винта холостого хода в различных карбюраторах различно. Если винт изменяет проходное сечение для воздуха, поступающего в систему холостого хода, то при отвертывании его горючая смесь обедняется, а при завертывании обогащается. Если же винт регулирует проходное сечение не для воздуха, а для горючей смеси (эмульсии), то при отвертывании винта горючая смесь обогащается, а при завертывании — обед- Систему холостого хода следует регулировать в таком по- 1) установить позднее зажигание (если зажигание регулируется вручную); • 2) прогреть двигатель так, чтобы температура охлаждающей воды была не ниже 80° С; 3)    завернуть регулировочный винт холостого хода до отказа и затем отвернуть его на 1,5—2 оборота; 4)    установить упорный винт рычага дросселя в такое положение, при котором двигатель устойчиво работает на возможно малых оборотах; 5)    медленно отвертывая (или завертывая) регулировочный, винт холостого хода, установить его в такое положение, при котором двигатель развивает наибольшее число оборотов при данном открытии дросселя; 6)    снова вращать упорный винт рычага дросселя, прикрывая дроссель для получения возможно малых оборотов двигателя при данном положении регулировочного винта холостого хода; 7)    проверить, не глохнет ли двигатель после регулировки при нажатии и резком освобождении педали акселератора, т. е. при резком закрытии дросселя. Если двигатель глохнет, необходимо немного вывернуть упорный винт рычага дросселя и повторить проверку. На фиг. 56 показан регулировочный винт 6 холостого хода карбюратора К-49 автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ.
:овойРкаыере с ность жиклера определяется количеством кубических сантиметров чистой воды с температурой 20° С, вытекающей из жиклера в одну минуту при напоре в 1000 мм водяного столба. Пропускная способность жиклера проверяется с помощью специальных приборов (см. гл. 8, фиг. 174, 175 и 176). В некоторых карбюраторах жиклеры заменяются при подготовке автомобиля к весенне-летней или осенне-зимней эксплуа- В таблице 27 приведены технические условия, которым должны удовлетворять при тарировке жиклеры различных карбюра- Жиклеры, не удовлетворяющие по своей пропускной способности требованиям технических условий, должны быть заменены Кроме описанных регулировок, в карбюраторах может производиться также регулировка момента включения зкономайзера, регулировка работы ускорительного насоса и механизма управления карбюратором и, наконец, регулировка максимальных оборотов при наличии регулятора. Проверка и регулировка топливного насоса Основными характеристиками топливного насоса являются его производительность и давление, которые обеспечивают нормальный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при различных оборотах коленчатого вала двигателя. Изменение давления подачи топлива приводит к нарушению нормальной работы двигателя и перерасходу топлива. Понижение давления имеет место обычно вследствие подсоса воздуха через уплотнительные соединения, плохого прилегания клапанов к седлам, износа рычага привода насоса, ослабления пружины, загрязнения фильтров и бензопроводов. Насосы обычно проверяются с помощью специальных установок (см. главу 8, фиг. 179) на производительность и давление. Производительность бензонасоса должна быть: Б-6 —0,45— 0,6 л/мин-, Б-3 —0,40—0,55 л/мин при 1000 об/мин вала уста- Присоединяя к нагнетательному штуцеру насоса манометра со шкалой 0—1 кг!см2, определяют создаваемое насосом давление подачи, которое должно быть: для бензонасоса Б-6 - 0,20— 0,30 кг/см?-, для бензонасоса Б-3 —0,16—0,23 кг/см2.    . В случаях обнаружения несоответствия давления и производительности бензонасосов техническим условиям насосы подвергаются регулировке или ремонту. Большей частью причиной недостаточной производительности насоса являются износы рычага и кулачкового валика. Изношенные детали в этом случае заменяются. Создаваемое бензонасосом давление в основном зависит от силы упругости пружины, которая проверяется на специальном При значительном отклонении силы упругости пружины от требуемой техническими условиями последняя подлежит замене. Уход за системой питания 1.    Ежедневно перед выездом из парка и в пути необходимо проверять плотность соединения топливопроводов и их исправность, крепление карбюратора и плотность присоединения воздухоочистителя к карбюратору; при постановке автомобиля в парк краник топливного бака должен быть перекрыт. 2.    При каждом техническом обслуживании автомобиля надлежит проверять крепление тяг дроссельной и воздушной заслонок карбюратора, состояние воздухоочистителя, его крепление и уровень масла в масляном резервуаре воздухоочистителя. 3.    Через каждые 1000 км пробега необходимо спускать отстой из отстойников топливного фильтра и топливного насоса; промывать и прочищать сетку и фильтрующий элемент фильтра, проверять и регулировать систему холостого хода карбюратора и прослушивать работу двигателя на разных оборотах, заменять масло в масляном резервуаре воздухоочистителя, смазывать тонким слоем автола трущиеся части механизма управления карбю- ^ 4?* При переводе автомобиля на весенне-летнюю или осенне-зимнюю эксплуатацию необходимо: промыть топливный бак и удалить накопившиеся в нем осадки; промыть и прочистить все трубопроводы и приборы системы питания; проверить плотность прилегания запорной иглы и момент включения экономайзера. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Весьма малые зазоры в ответственных парах топливной системы дизелей (0,001—0,002 мм) требуют прежде всего высококачественной очистки топлива. Поэтому к фильтрации топлива предъявляются высокие требования, а именно: предельные величины механических частиц, которые могут попасть в систему, не должны превышать 0,001 —0,002 мм. В противном случае будет происходить быстрое изнашивание трущихся деталей топливной Особенно опасным является засорение распиливающих отверстий в насос-форсунках. Это засорение может вызвать резкое повышение давления (до 3000—4000 кг/см2), следствием чего может быть обрыв распылителя. Необходимо поэтому топливо в бак за'ливать через тонкие фильтры, причем это топливо должно предварительно отстаиваться (около 10 суток). Испытания показывают *, что закоксовывание сопловых отверстий вызывает падение производительности насос-форсунки примерно на 25%. Чтобы предупредить это явление, в процессе эксплуатации необходимо периодически промывать распылители. Важное значение для работы всех приборов и элементов топливной системы имеет их герметичность. Попадание воздуха в систему питания понижает производительность подачи и прекращает работу топливного насоса. Поэтому все приборы системы должны быть хорошо закреплены, а наконечники трубопроводов тщательно пригнаны. Износ прецизионных деталей топливной аппаратуры дизеля приводит к резкому ухудшению работы двигателя вследствие ухудшения качества распыливания топлива, подтекания топлива и падения производительности насоса (фиг. 58). На фиг. 59 показана потеря производительности топливного насоса дизеля М-17 через 1000 часов работы. Эта потеря при 100-процентной подаче составляет на малых оборотах около 30%, а при 50-процентной подаче может доходить до 80%. Поэтому при запуске дизеля с изношенной топливной аппаратурой Фиг. 58. Схема мест износа пары .игла — распылитель" форсунки: приходится устанавливать значительно большую подачу топлива, чем ^при запуске дизеля с неизношенной топливной аппарату- Подкачивающие помпы также на производительность при противодавлении. На фиг. 60 показана схема установки для проверки подкачивающих помп. Чтобы иметь возможность проверять различные помпы, необходимо применять сменные соединительные муфты. Перекрывая кран до фильтра, можно испытать герметичность помпы и развиваемое ею максимальное давление. Производительность помпы определяется путем замера топлива, подаваемого в мерный сосуд при определенном давлении (регулируемом краном за фильтром) и при различных оборотах коленчатого вала двигателя. Исправная и отрегулированная помпа должна давать производительность, указанную в характеристиках этих помп. На фиг. 61 и 62 приведены характеристики подкачивающих помп двигателей КДМ-46 и ЯАЗ-204. Топливные фильтры Нормальная работа топливного фильтра может быть обеспечена только предварительным отстоем и фильтрацией идущего на заправку топлива, а также при своевременном выпуске, отстоя из корпуса фильтра и удалении накопившихся осадков; фильтрующие элементы необходимо периодически промывать. Срок этой промывки зависит от пыльности воздуха и топлива. В среднем промывку целесообразно производить через 60—80 часов Промывка фильтрующих элементов производится в ванне , Через 200—400 часов работы фильтрующий элемент фильтра следует сменить. Несвоевременные промывки и смены фильтрующих элементов приводят к повышению гидравлического сопротивления системы и могут резко снизить производительность подкачивающей помпы. Топливный насос Нормально работающий топливный насос должен обеспечить такую работу отдельных секций, при которой отклонения момента впрыска каждой из них не превышают 0,5—1° (по углу поворота коленчатого вала), а отклонения в подаче меньше 5% (по отношению к среднему объему при нормальной подаче). Количество подаваемого насосом топлива может изменяться в зависимости от: а)    качества применяемого топлива; б)    режима работы двигателя; в)    качества пригонки и состояния прецизионных пар (.гильза — плунжер", .седло—нагнетательный клапан"); г)    противодавления в нагнетательном трубопроводе и его длины; д)    герметичности всей системы и регулировки форсунок. С течением времени вследствие износа деталей производительность топливного насоса снижается, а неравномерность подачи отдельными секциями возрастает. Для обеспечения нормальной и экономичной работы двигателя топливный насос необходимо периодически проверять и регулировать. Проверка и регулировка топливных насосов ККАЗ и КДМ-46 производится на специальном стенде (си. главу 8) в следующем 1) проверка максимального давления, развиваемого насосным элементом каждой секции; КДМ-46. */«•
ания обратного клапана. Дефект устраняется путей проыывк Если проверка производится на установке с насосом, то пр обратного клапана. Давление, при кот крываться, допускается в пределах от ния создаваемого ручным насосом да! должно быть не более 51 орсунк При указанном давлении е должно быть никаки! а ККАЗ (штифтовые, ' дельной уста- Испытание и регулировка форсунок я бесштифтовые и сопловые) производится новке *. Установив на расстоянии 200 м. сунки железный лист, производят впрыск отпечатка определяют угол распыла. Регулировка давления открытия иглы форсунки производится на той же установке при помощи регулировочного винта форсунки. Давление устанавливается в зависимости от типа двигателя. Для форсунки двигателя КДМ-46 давление открытия иглы равно 120 ±2,5 am. При отсутствии установки с манометром проверка от распылителя фор- метра **. Оценка давления открыт! гласно данных таблицы 28. 1 форсунки производится с<
При отсутствии каких-либо приборов приблизительная регулировка давления открытия иглы производится следующим образом: форсунка подключается к топливному насосу, который приводится во вращение вручную. Регулировочный винт сначала полностью отвертывается, а затем подвертывается до начала легкого соприкосновения с нажимной пружиной. Далее оценка производится согласно данным таблицы 29 для форсунки ККАЗ. Для определения качества распыливания можно сравнивать распыл испытуемой форсунки с распылом новой—эталонной. Си. главу |, фиг. 185. С этой целью к насосу подключается тройник, а к последнему — две форсунки: испытуемая и эталонная. Путем сравнительной оценки распылов решается вопрос о годности испытуемой форсунки. Испытание форсунки на герметичность ведется также на По техническим условиям для форсунок ККАЗ и КДМ-46 время падения давления от 200 до 180 ап должно быть не менее 9 секунд. Рекомендуется строить кривые гидравлической плотности форсунок. С этой целью замеряют время падения давления каждые 40-50 am и получают таким образом 3—4 замера для одной форсунки. Результаты замеров наносятся на диаграмму в координатах „давление — время" (фиг. 64). Полученная кривая гидравлической плотности форсунки покажет, что если будет иметь место слишком быстрое падение давления, то это будет свидетельствовать об интенсивной утечке топлива через зазоры „распылитель—игла", вследствие значительного износа данного сопряжения. Медленное падение давления будет указывать на весьма тесную посадку, что может привести к зависанию иглы.
Проверку на герметричность пар „гильза—плунжер" необходимо производить на специальных приборах (КП-1640 и др.) 2. Эти приборы дают возможность производить данную проверку при различном положении плунжера по отношению к входному отверстию гильзы и позволяют построить гидравлическую характеристику проверяемой пары. На фиг. 65 приведена такая гидравлическая характеристика пары „гильза—плунжер* в полярных координатах насос-фор-
■sTsSiiie: !=вяа^у«л!ящ Окончательная проверка и регулировка производится на ра- При неравномерной работе двигателя с дымным выхлопом и разной температуре выпускных патрубков (определяется на ощупь или с помощью термометра) производится индивидуальная регулировка на работающем двигателе. Если, например, работа первого цилиндра отличается сильным шумом (по сравнению с другими цилиндрами) и выпускной патрубок цилиндра сильнее нагрет, это будет означать, что подача топлива в этот цилиндр велика и ее следует уменьшить; для этого необходимо вывернуть внутренний регулировочный винт 3 и ввернуть наружный винт 4 Основные неисправности приборов топливной системы двигателя дизеля, их причины и способы устранения приведены в таб- Основные неисправности системы смазки двигателя могут быть разделены на две группы: неисправности, вызывающие недостаточную подачу масла, и неисправности, вызывающие излишнюю его подачу. Недостаточная подача масла влечет за собой перегрев двигателя, повышенный износ трудящихся деталей, выплавление подшипников и заклинивание поршней в цилиндрах двигателя. Причинами недостаточной подачи масла могут быть: понижение уровня масла в картере, засорение сетчатого фильтра масляного насоса, засорение маслопроводов и неплотности в их соединениях, износ подшипников коленчатого вала или деталей масляного насоса, пониженная вязкость масла или разжижение масла, неправильная регулировка редукционного клапана масляного фильтра, если фильтр включен в систему последовательно. Излишняя подача масла, помимо неэкономичного его расходования, влечет за собой попадание масла в камеры сгорания, увеличение нагарообразования на стенках камер, клапанах и днищах поршней, замасливание электродов запальных свечей, что вызывает перебои в зажигании и еще больший перерасход топ-повышение уровня ч    .... редукционного клапана масляного фильтра (оп фильтр включен в систему последовательно). Всякие неисправности в системе смазки в первую очередь обнаруживаются по показателям масляного манометра. Если система исправна и обеспечивается нормальная смазка двигателя, масляный манометр должен показывать давление в пределах, установленных для холодного и прогретого двигателя (для каждой марки автомобиля). Отклонение показаний манометра в ту или другую сторону указывает на неисправность системы смазки. При недостаточной подаче масла манометр будет показывать пониженное давление, при излишней подаче, наоборот,— повышенное. Повышенное давление будет иметь место также при засорении маслопровода за манометром, при загрязнении масла и при применении масла, имеющего повышенную вязкость (по сравнению с нормальной). Выявленные неисправности должны быть немедленно устранены. При отсутствии манометра на данной машине (ГАЗ-АА) для проверки работы масляного насоса необходимо отвернуть на 2—3 оборота имеющийся обычно вннт в приливе картера двигателя, служащий масляным клапаном. Если насос исправен, масло будет вытекать непрерывной струей из образовавшихся неплот- Давление масла при сред- v    Таблица 31 них оборотах коленчатого - вала двигателя ft исправной Марка автомобиля масляной системе должно ===_______ быть в пределах, указанных в таблице 31    ГАЗ-ММ    0,6 -0.8 ных в таолице си. гдя.К7К т —OR Уход за системой смазки / | сводится к следующему. v 1. Ежедневно перед выездом в рейс, а также в пути (на остановках и привалах) необходимо проверять и доводить до нормы уровень масла в картере двигателя. Проверка уровня масла производится маслоизмерительными стержнями. Машина при проверке уровня масла должна быть установлена на ровном месте, а двигатель—заглушен. После остановки двигателя следует выждать некоторое время, необходимое для стекания масла со стенок в картер. Заливать масло в картер необходимо только через воронку с сеткой. Уровень масла не должен быть выше верхней метки маслоизмерительного стержня. В процессе работы нельзя допу- 2.    При каждом техническом обслуживании автомобиля необходимо спустить загрязненное масло из отстойника масляного фильтра, промыть и насухо протереть внутреннюю поверхность корпуса фильтра. 3.    Через 900—1000 км пробега автомобиля следует менять масло в двигателях, не имеющих маслофильтров со сменными элементами. При этом должна производиться промывка картера маловязким маслом: фильтрующие элементы маслозаливной и вентиляционной труб картера двигателя необходимо промыть в керосине и смочить автолом. Отработавшее масло спускается сразу же после очередного рейса при горячем двигателе. В этом случае масло легче и пол- У новых автомобилей и автомобилей", вышедших из капитального ремонта, в период первой тысячи километров пробега (период обкатки) масло следует менять в картере два раза: через 500 км и через 1000 км пробега, независимо от того, какие масляные фильтры установлены в двигателях. 4.    Через 2700—3000 км пробега автомобиля подлежит замене масло двигателей, имеющих маслофильтр со сменными элементами. При замене производится промывка картера маловязким маслом, а также смена фильтрующих элементов маслофильтра. 5.    Через 5400—6000 км пробега и при сезонном осмотре система смазки должна быть промыта маловязким маслом; производится также проверка исправности масляного насоса. 6.    В двигателе ЯАЗ-204 заменять масло следует не реже чем через 50 часов (500—750 км), в зависимости от условий работы двигателя и состояния масла. При смене масла в картере двигателя необходимо снять масляный фильтр грубой очистки, разобрать и промыть его. В двигателе КДМ-46 заменять масло в картере двигателя следует через 100—120 часов работы. Спуск масла производится сразу же после остановки двигателя. Масло следует спустить из поддона картера, масляного радиатора и фильтров. Фильтрующие элементы промываются в бензине волосяной щеткой или рукой; пользоваться жесткими скребками не разре- В зависимости от качества масла фильтрующий элемент масляного фильтра тонкой чистки заменяют через 50—100 часов работы. ЕсЯи запасной фильтрующий элемент отсутствует, то замену масла следует производить через 25 часов работы двигателя. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Неисправности, возникающие в системе охлаждения в процессе эксплуатации машины, вызывают ухудшение динамических качеств двигателя и его экономичности. На фиг. 69 показано влия-
Причинами перегрева двигателя могут быть: недостаточное количество воды в радиаторе, слабое натяжение ремня вентиля- тора, засорение трубопроводов в системе или проходов для воздуха в сердцевине радиатора, большое отложение накипи на стенках системы охлаждения, недостаточная работа водяного насоса и неисправность термостата (клапан термостата не открывается, в результате чего радиатор все время отключен от водяной рубашки двигателя). Непременное условие нормальной работы двигателя — полная заливка системы охлаждения водой. Водитель обязан при всякой возможности проверять уровень воды в радиаторе и доводить Слабое натяжение ремня вентилятора приводит к его пробуксовыванию и снижению эффективности охлаждения двигателя. Ремень в этом случае быстро выбывает из строя. Натяжение ремня должно быть доведено до требуемого (см. При засорении трубопроводов и большом отложении накипи на стенках системы охлаждения необходимо тщательно промыть систему. Засорившиеся проходы для воздуха в сердцевине радиатора необходимо продуть сжатым воздухом, в крайнем случае осторожно прочистить. Неисправный водяной насос необходимо отремонтировать или, если не представляется возможным, заменить его. Причиной переохлаждения двигателя может быть неисправность термостата, заключающаяся в том, что клапан термостата не закрывается и радиатор все время оказывается соединенным с водяной рубашкой двигателя. Неисправности системы охлаждения, вызывающие как перегрев, так и переохлаждение двигателя, в первую очередь обнаруживаются по показаниям термометра на щитке приборов, показывающего температуру воды в системе охлаждения. Появление пара из пароотводной трубки радиатора также служит признаком перегрева двигателя. Зимой, кроме того, при несоблюдении правил эксплуатации машины, вода в нижней части радиатора может замерзнуть: образовавшаяся в этом случае ледяная пробка в радиаторе будет препятствовать циркуляции воды в системе. В этом слу-чае также появляется пар из пароотводной трубки, при этом верхняя часть радиатора сильно нагревается, а нижняя остается холодной. Причины течи воды из системы многочисленны: прорван соединительный шланг или недостаточно затянуты хомутики, крепящие шланги на патрубках, поврежден резервуар или сердцевина радиатора, недостаточно подтянуты или неисправны сальники подшипников валика водяного насоса и др. В случае течи воды через сальники производят подтяжку гайки сальников или смену набивки их. Регулировка натяжения ремня вентилятора Проверка натяжения ремня вентилятора производится путем его прогиба от руки так, как показано на фиг. 72 и 73; необходимый прогиб ремня вентилятора у отечественных автомобилей составляет примерно 15—20 ям. Регулировка натяжения ремня вентилятора осуществляется: а) перемещением оси вентилятора с помощью натяжного винта (ЗИС-5; ЯАЗ-200) или б) перемещением генератора относительно оси болта крепления. Промывка системы охлаждения Вода, применяемая для заливки в систему охлаждения (откуда бы она ни бралась), содержит в себе растворенные соли кальция и магния, сообщающие ей жесткость. В зависимости от числа градусов жесткости * вода считается мягкой, если она содержит 8° общей жесткости, средней жесткости при содержании 8—16° общей жесткости и жесткой, если она содержит более 16° общей жесткости. При нагревании воды в системе охлаждения бикарбонаты кальция и магния переходят в монокарбонаты по реакциям: Са (HCOJ,=СаС04+ СО,+Н80, Mg (НСО,)а - MgCOs+COj+HjO. нмТ(Мго/Г 1 Твады"' Эти монокарбонаты кальция и магния вместе с механическими примесями образуют накипь, осаждающуюся на стенках рубашек и трубопроводов системы охлаждения. Эта накипь затрудняет циркуляцию воды и резко нарушает тепловое состояние двигателя, вследствие ее малой теплопроводности. Так, например, при толщине накипи в 6 мм теплопроводность стенок падает на 35%, что вызывает падение мощности двигателя на 20% и увеличение расхода топлйва и смазки на 30—40%. * Поэтому в процессе эксплуатации двигателя необходимо следить за качеством воды, заливаемой в систему охлаждения, и периодически удалять накипь. При жесткости воды свыше 16° ее необходимо умягчать. Умягчение воды может производиться следующими способами: а) перегонкой в специальных емкостях: б) кипячением в течение 30—45 мин.; в) применением специальных умягчителей. Наиболее простым и доступным способом умягчения воды является ее кипячение, которое дает возможность снизить жест- Удаление накипи системы охлаждения может быть достигнуто с помощью промывки. Система охлаждения промывается одним из следующих растворов: 1)    1 кг бельев 2)    750—800 г i росина на 10 л воды; 3)    2,5% раствор соляной кислоты. Для промывки системы охлаждения раствором бельевой соды и керосина и раствором едкого натра и керосина необходимо: 1)    спустить воду из системы охлаждения, снять термостат (на двигателях, снабженных термостатами) и заполнить систему охлаждения подготовленным раствором, оставив его на 10—12 часов (на ночь); перед заливкой раствор тщательно профильтровать через чистую ткань, заливать через воронку с сетчатым 2)    спустя 10—12 часов запустить двигатель и дать ему поработать 15—20 мин. на малых оборотах до начала кипения раствора; для ускорения прргрева двигателя радиатор прикрыть чехлом; герметическую пробку радиатора снять; 3)    после прогрева двигателя открыть спускные краники и, не дожидаясь полного спуска раствора. Пропускать 5—10 мин. через систему охлаждения чистую воду при работающем двигателе; если в системе образуется много осадков, затрудняющих спуск воды через краники, необходимо остановить двигатель, отсоединить шланг и спустить вбду через нижний патрубок радиа- 4) поставить термостат на место, закрыть спускные краники, аполнить систему чистой .мягкой" водой и завернуть крышку Для промывки системы охлаждения раствором соляной кис- 1)    приготовить раствор необходимой концентрации, не выше 2,5%; 2)    спустить воду из системы охлаждения, снять термостат и заполнить систему охлаждения подготовленным раствором, тщательно профильтровав его через чистую ткань; 3)    запустить двигатель и дать ему поработать 10—15 мин. на малых оборотах; раствор должен находиться в системе охлаждения не более часа, при более длительном нахождении он дейст- 4)    после обработки раствором система охлаждения промывается чистой водой, которая пропускается в объеме, в три раза большем объема системы охлаждения; 5)    поставить термостат на место, закрыть спускные краники, заполнить систему чистой .мягкой" водой и завернуть крышку радиатора. Раствор соляной кислоты разрушающе действует на алюминий и алюминиевые сплавы. Поэтому в двигателях, имеющих крыльчатки водяного насоса из алюминиевого сплава (например, ЗИС-5), перед заливкой раствора насос следует снять, а отверстия патрубка заглушить деревянными пробками. В двигателях с алюминиевыми головками блока (например, ГАЗ-51) по той же причине нельзя применять раствор соляной кислоты для промывки системы охлаждения. J    Уход за системой охлаждения Уход за системой охлаждения сводится к следующему: 1.    Ежедневно перед запуском двигателя и по возвращении в парк необходимо проверять и доводить до нормы уровень воды в радиаторе, проверять плотность соединений в системе охлаждения, немедленно устранять обнаруженные неисправности; провертывать на 1—2 оборота крышки колпачковых масленок водяного насоса (на тех двигателях, на которых они имеются), проверять состояние и натяжение ремня вентилятора. 2.    При каждом техническом обслуживание машины следует проверять крепление кронштейна вентилятора, водяного насоса, водяных патрубков радиатора, целость пружинных амортизаторов, натяжение тяг, скрепляющих радиатор с передним щитом автомобиля, проверять и, если необходимо, регулировать натяжение ремня вентилятора; проверять, не имеет ли осевой люфт валик вентилятора. 3.    При переводе машины на весенне-летнюю или осенне-зимнюю эксплуатацию необходимо промывать систему охлаждения для того, чтобы удалить из нее накипь и осадки, а также проверить исправность термостата. 4. Детали системы охлаждения должны регулярно и достаточно смазываться в соответствии с указаниями, изложенными в картах смазки каждой марки машины. МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ И ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН Механизм сцепления в тех разнообразных и тяжелых дорожных условиях, в которых используются армейские автомобили и тракторы, работает чрезвычайно напряженно. Для оценки этой напряженности может служить число включений сцепления на Проведенные испытания показали, что при движении автомобилей в городских условиях число включений сцепления на 1 км пробега составляет около 7. * При движении по проселочным дорогам с прицепом число включений сцепления доходит до 15—20 на 1 км пробега. Частое пользование спеплением приводит к повышению нагрева механизма. Опытные данные показывают, что в тяжелых эксплуатационных условиях температура фрикционных колец доходит до 450—470° ***. Такие условия работы вызывают повышенный износ фрикционных колец. Резкие включения сцепления вызывают ослабление заклепочных соединений фрикционных колец и отрыв последних от диска, что может привести к поломке ведомого диска. В механизме привода сцепления наибольшему износу подвержены выжимные подшипники, концы нажимных рычагов и втулки педалей выключения сцепления. Аналогичные износы происходят и в механизме главного фрикциона трактора. Основными видами неисправностей механизма сцепления (главного фрикциона), наблюдаемыми в процессе эксплуатации, являются пробуксовка сцепления и неполное выключение сцепления. Пробуксовка сцепления проявляется в том, что при отпущенной педали сцепления ведомый и ведущий диски проскальзывают один относительно другого. Эта неисправность особенно заметно проявляется при подъеме в гору, когда при нажатии на педаль акселератора коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а скорость автомобиля падает. Причинами пробуксовки сцепления могут быть: недостаточная величина свободного хода педали сцепления (устраняется регулировкой). сом шлицев ведущего вала коробки передач. В этом случае изношенный вал подлежит замене. Неполное выключение сцепления проявляется в том, что при полном нажатии на педаль сцепления ведущий и ведомый диски не разъединяются, и ведущий вал коробки передач продолжает вращаться. В этом случае переключение передач весьма затрудняется и приводит к повреждению шестерен. Причинами неполного выключения сцепления могут быть: чрезмерная- величина свободного хода педали сцепления (устраняется регулировкой); заедание (склеивание) дисков в результате замасливания накладок (необходимо промыть диски), перекос рычажков выключения (необходимо выправить и отрегулировать рычажки). Следует иметь в виду, что из-за несвоевременной смазки, неправильной регулировки и движения с полунажатой педалью сцепления сильно нагревается подшипник выжимной муфты, что приводит к разрушению подшипника, заеданию его и быстрому износу рычажков выключения сцепления. Приведенная характеристика неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации, показывает, какое большое значение для предупреждения этих неисправностей имеет своевременная регулировка свободного хода педали сцепления, т. е. зазора между выжимным рычагом и подшипником выжимной муфты сцепления. Установлено, что по мере износа дясков сцепления этот зазор уменьшается (уменьшается свободный ход педали сцепления). Фиг. 74 иллюстрирует характер уменьшения зазора между выжимным рычагом и подшипником выжимной муфты сцепления автомобиля ГАЗ-бЗ в зависимости от пробега. Свободный ход педали сцепления и главного фрикциона Свободный ход педали сцепления и главного фрикциона регулируется изменением рабочей длины соединительной тяги. В зависимости от конструкции привода сцепления и главного фрикциона для увеличения свободного хода педали необходимо удлинить звено, если соединительное звено работает на растяжение. и укоротить его, если оно работает на сжатие. По окончании регулировки необходимо законтрить и зашплинтовать регулировочное приспособление. Если свободный ход педали сцепления или главного фрикциона лежит в допустимых пределах и пробуксовка дисков все же наблюдается, необходимо проверить состояние накладок. Величина свободного хода педали (величина а на фиг. 75) определяется с помощью линейки и составляет для полуцентро-бежных сцеплений 35—45 мм (при неработающем двигателе), для остальных же фрикционных сцеплений 20—25 мм.
нажимных рычагов 12 и уменьшается давление центральной нажимной конической пружины 6 на нажимной диск 13 (фиг. 78). В результате снижается момент сцепления и уменьшается свободный ход педали. Для регулировки давления пружины необходимо: 1. Нажать на педаль до полного выключения сцепления и
ваемое на передвижение рычага включения до отказа на себя и равное нормально 15-7-18 кг. При этом включение главного фрикциона должно сопровождаться характерным щелчком. Регулировка главного фрикциона производится с помощью крестовины путем поворачивания ее на муфте нажимного диска (фиг. 79). Для этого необходимо снять крышку смотрового люка кожуха главного фрикциона (при неработающем двигателе) и провернуть фрикцион за крестовину до положения, удобного для отвертывания гайки стяжного болта крестовины. Затем следует включить передачу и, расконтрив гайку стяжного болта, отвернуть ее ключом на 1—2 оборота. При повороте крестовины в направлении, обратном вращению маховика, крестовина приближается к последнему и сжимающее диски усилие возрастает (фрикцион затягивается). При поворачивании крестовины в направлении вращения маховика сжимающее диски усилие уменьшается.
Если после регулировки главный фрикцион нагревается, это означает, что происходит пробуксовка дисков; в этом случае его надо отрегулировать заново. После окончания регулировки независимо ”0™ марк™ автомобиля или трактора необходимо про-    серые, «—шлеп, верить на полное выключение и отсутствие пробуксовки. С этой целью следует при работающем двигателе выключить сцепление или главный фрикцион, после чего включить передачу. Если включение передачи будет происходить бесшумно (отсутствие скрежета шестерен коробки передач), сцепление (главный фрикцион) выключается полностью. Для проверки сцепления и главного фрикциона на отсутствие пробуксовки следует: 1)    пустить двигатель; 2)    затянуть ручной тормоз; 3)    включить прямую передачу, медленно отпустить педаль сцепления и одновременно немного нажать на педаль акселератора. Если после отпускания педали сцепления двигатель сразу заглохнет, сцепление не пробуксовывает. Полностью отрегулированные и исправные сцепления и главный фрикцион должны удовлетворять следующим требованиям: . 1) обеспечить передачу крутящего момента двигателя с коэффициентом запаса, соответствующим технической характеристики сцепления (/3 = 1,6 + 2,5); 2)    обеспечить плавное включение механизма сцепления и главного фрикциона при трогании автомобиля и трактора с места без рывков; 3)    обеспечить полное выключение механизма сцепления и главного фрикциона при нажатии на педаль до отказа; 4)    не иметь пробуксовки дисков при отпущенной педали; 5)    нагрев картера механизма сцепления и главного фрикциона не должен превышать 50—60° С. Для обеспечения безотказной работы сцепления и главного фрикциона и продления срока их службы необходимо не только своевременно проверять и регулировать эти механизмы в процессе эь^плуатации, но и соблюдать правила пользования ими. Эти правила сводятся к следующим: 1)    плавно включать сцепление (главный фрикцион); 2)    производить быстрое выключение путем нажатия до отказа на педаль; ния (главного фрикциона). Периодически смазывать подшипник выжимной муфты и валик педали. Подшипник выжимной муфты смазывается при техническом обслуживании № 1. В качестве смазки обычно применяются: летом — солидол М или Т; зимой — солидол Л, М или Т. Смазку подшипника не следует производить чаще, чем указано, падать на диски сцепления, замасливать их и вызывать пробуксовку. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА В процессе эксплуатации автомобиля и трактора детали коробки передач в зависимости от различных дорожных условий нагру-ному. Таблица 32 весьма наглядно иллюстрирует Данные этой таблицы показывают, что при движении по автомагистрали и шоссе автомобиль в основном движется на 5-й передаче (51—74% пути); накат используется для преодоления 10—26% пути; 4-я передача—2—23% пути, 3-я передача -0,7— 6% пути, 2-я и 1-я передачи—0,04 —1,53% пути. Средняя техническая скорость при этом составляет от 31 до 52 км/час. При движении по грунтовым (профилированным) и горным дорогам процент использования высших передач и наката уменьшается. Так, движение на 5-й передаче используется только для преодоления 20—27% пути, накат—0,7—9,8% пути, а 3-я и 4-я I-- передача 2-я передача 4-я передача 5-я передача Накат *E=-" To же .... To же .... "K5.T" передачи используются на протяжении 63—68% пути. Средняя техническая скорость при этом составляет 24—26 км/час. Число включений передач достигает большой величины и все возрастает с ухудшением дорожных условий и увеличением на- Данные пробега автопоездов по маршруту Москва—Ленинград— Москва и Москва — Горький — Москва показывают, что при движении с прицепами и при увеличении весов прицепов увеличивается путь движения на промежуточных передачах. Так, если при движении автомобиля ЗИС-5 без прицепа удельный вес пройденного пути на промежуточных передачах составляет только около 6% пройденного пути, то при движении с прицепами путь, пройденный иа промежуточных передачах, цепа в 5 т. Число переключений передач при этом резко повы- Приведенные данные, свидетельствующие о большой зависимости режима работы коробки передач от дорожных условий и нагрузки машины, вместе с тем объясняют характер возникающих неисправностей в этом механизме. К главнейшим неисправностям коробки передач и раздаточной корббки следует отнести: а)    износ шестерен и подшипников, что сопровождается гудением передач; б)    заедание валиков переключения вследстие их прогиба или загрязнения, а также заедания стопоров в их направляющих, что затрудняет переключение передач; в)    износ канавок стопоров, боковой взнос шестерен или поломка пружин, что проявляется в самопроизвольном выключении шестерен из зацепления во время движения; г)    заедание опорного подшипника ведомого вала в ведущем, вследствие чего двигатель глохнет при нейтральном положении рычага переключения; д)    неплотности маслоотражателей или прокладок, что приводит к течи масла и чрезмерному нагреву картеров коробок. Устранение перечисленных неисправностей производится соответствующим ремонтом, промывкой или заменой изношенных Регулировочные работы в коробках передач и раздаточных коробках сводятся к ограничению осевого перемещения передаточных валов путем смещения колец роликовых подшиников. Указанные регулировки предусмотрены в коробке передач ЗИС-5, в раздаточных коробках ГАЗ-67Б, ГАЗ-бЗ и других автомобилей и производятся при возрастании осевого перемещения валов вследствие износа подшипников. В коробке передач автомобиля ЗИС-5 регулировке подвергается вторичный вал, осевое перемещение которого не должно превышать 0,25 мм. Регулировка производится путем уменьшения числа регулировочных прокладок 1 под задней крышкой подшипников вторичного вала (фиг. 80). Правильно отрегулированные подшипники должны позволять валу легко вращаться от руки и иметь осевое перемещение не более 0,1 мм. автомобиля ГАЗ-67 Б регулировка 5 также производится путем уменьшения регулировочных прокладок (фиг. 81).
В раздаточной коробке автомобиля ГАЗ-бЗ аналогичной регулировке подвергаются подшип ники промежуточного вала шестерни понижающей передачи и вала привода переднего моста. Тракторные коробки передач, как правило, регулировке в процессе эксплуатации не подвергаются. Полностью исправная и отрегулированная коробка передач и раздаточная коробка должны обеспечить: 1)    безударное легкое и быстрое переключение передач; 2)    надежное выключение и включение передач и мостов; 3)    надежную смазку передач; 4)    достаточное охлаждение передач. Уход за коробками передач и раздаточными коробками заключается в периодической проверке уровня масла в картерах и на-наблюдении за состоянием подшипников, шестерен и фиксаторов. После определенного срока работы автомобиля и трактора (согласно картам смазки), а также при переходе с летней эксплуатации на зимнюю и обратно масло заменяется. Перед сменой масла картера коробок передач и раздаточных коробок промываются керосином. При заливке свежего масла и доливке масла в процессе эксплуатации количество масла должно поддерживаться на уровне контрольных отверстий. Сорт масла должен точно соответствовать картам смазки и требованиям ГОСТ. При обнаружении подтекания масла необходимо подтянуть болты крышек подшипников, фланцев н прочих уплотнительных Если подтяжка не устраняет течи, следует произвести соответствующую разборку и заменить прокладки и сальники. При переключении передач в процессе эксплуатации необходимо соблюдать следующие правила: 1)    не переключать передачи, не включив полностью сцепления (главного фрикциона); 2)    рычаг переключателя передач не следует передвигать рывком и прилагать для этого большое усилие; рычаг должен переключать шестерни бесшумно и плавно; 3)    момент переключения передач должен соответствовать моменту уравнивания окружных скоростей сцепляемых шестерен; 4)    включать сцепление (главный фрикцион) после включения передачи необходимо плавно и постепенно. КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ В процессе эксплуатации карданные передачи подвергаются значительной и переменной нагрузке. Особенно в тяжелых условиях находятся карданные передачи армейских автомобилей, которым приходится двигаться по пересеченной местности со значительной нагрузкой в кузове и на крюке. Износы и преждевременный выход из строя карданных передач обычно являются результатом несоблюдения основных правил их технического обслуживания (отсутствие своевременного контроля за зазорами в сопряжениях передач и, главным образом, несвоевременная смазка). Наиболее надежным показателем нормальной работы карданной передачи является температура ее нагрева в зависимости от времени и условий работы.3 Эта температура позволяет судить о качестве смазки и состоянии рабочих поверхностей передачи. На фиг. 82 показаны экспериментальные кривые зависимости нагрева карданных механизмов от времени при различных режимах их работы. Кривая 1 характеризует нормальный режим работы карданного механизма, при котором достигается после определенного времени работы тепловое равновесие, т. е. количество тепла, выделяемое уходящему в окружающую среду. Кривые 2 и 3 характеризуют недопустимый режим работы карданного механизма, причем кривая 2 указывает на начало разрушения рабочих деталей (температура возрастает скачкообразно), а кривая 3 характеризует уже интенсивное разрушение поверхностей трения. также должна производиться при техническом обслужива- 4.    При ежедневном техническом обслуживании необходимо проверять состояние сальников и резиновых защитных чехлов. 5.    Во время контрольного осмотра и осмотра в пути следует проверять .на ощупь" температуру нагрева карданных передач, которая во время совершения марша должна быть примерно постоянной. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА При движении по грунтовым дорогам с большими выбоинами эти детали подвергаются действию ударной нагрузки. Неосторожное, неумелое вождение автомобиля в этих условиях особенно опасно для деталей главной передачи. Так, резкое включение сцепления и торможения автомобиля с невыключенным сцеплением приводит к нагрузке силовой передачи инерционным моментом маховика. Этот момент может в 8—9 раз превысить максимальный вращающийся момент двигателя. * Чрезмерные нагрузки, действующие на детали главной передачи, вызывают деформацию валов и роликоподшипников, которая в свою очередь приводит к нарушению зацепления кониче- В процессе эксплуатации автомобилей предварительный натяг постепенно уменьшается, нарушается также с течением времени нормальное зацепление конических шестерен. Эти неисправности устраняются соответствующими регулировками, именно: а)    регулировкой предварительного натяга роликоподшипников ведущего и ведомого вала конических шестерен; б)    регулировкой зацепления конических шестерен. Перечисленные регулировки нормально должны выполняться при среднем ремонте машины. Отрегулированная и вообще исправная главная передача должна работать бесшумно и не давать толчков при трогании с места. Уход за главной передачей сводится в основном: 1) к контролю и поддержанию соответствующего уровня смазки в картерах (при техническом обслуживании № 1) и смене смазки с промывкой картера керосином в сроки, указанные 2) к регулярному (при ежедневном техническом обслуживании) наблюдению за отсутствием падтеканий, устранению этих подтеканий и подтягиванию всех болтовых соединений. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Состояние рулевого управления должно контролироваться постоянно, так как незначительная, на первый взгляд, неисправность этого механизма может привести к аварии автомобиля и несчастным случаям. При исправном рулевом управлении необходимые для нормальной работы зазоры в его сочленениях обусловливают определенный свободный ход рулевого колеса. и ГАЗ-бЗ при прямом положении колес свободный ход не должен превышать 8—10° (нормально он должен быть 0°); при крайних положениях передних колес свободный ход должен быть не более 30°. У автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151 свободный ход должен составлять 15°. Проверка свободного хода рулевого колеса ведется с помощью люфтомера так, как это показано на фиг. 85. Основными причинами увеличенного свободного хода рулевого колеса являются: регулировочные пробки шарнирных соединений или заменить изношенные вкладыши.    1 При износе втулок, пальцев поворотных цапф, а также при поломке пружин амортизаторов дефектные детали надлежит заменить новыми. Если перечисленные операции не уменьшают свободный ход рулевого колеса до нормального, это укажет на износ деталей рулевого механизма.
В этом случае необходима регулировка рулевого механизма, которая сводится к регулировке осевого перемещения червяка и регулировке зазоров зацепления.
Регулировка осевого перемещения червяка
Регулировка осевого перемещения червяка обычно производится путем смещения роликовых подшипников червяка либо с помощью винтовых устройств (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич), либо с помощью регулировочых прокладок (ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ЗИС-150, ЗИС-151, ЯАЗ-200).
Регулировка осевого перемещения червяка с помощью специального винта 3 показана на фиг. 87.
и з1?С°5° ™Па регулировкапРедусмотРенававтомобилях ГАЗ-АА
осевого ли
°z£~r°"
Аналогичная регулировка предусмотрена в автомобиле ЯАЗ-200.
Регулировка при помощи специального регулировочного (винта 3) показана на фиг. 93 и применяется в рулевых механизмах автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и М-20.
В автомобилях ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ, кроме указанных регулировок, предусмотрена также регулировка середины зацепления,
e должна составлять:
Для ГАЗ-MM..............1,2 ч-1,8 кг Для ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ..........1,6-г2,0 кг Для ЗИС-150 и ЗИС-151.........1,5-г2,Ъ кг Для ЯАЗ-200 .............. 1,04-1,5 кг. Отрегулированное рулевое управление должно отвечать следующим требованиям: 1)    люфт рулевого управления должен соответствовать завод- 2)    управляемые колеса и рулевой привод не должны иметь вибраций при движении автомобиля; 3)    деформация рессор не должна вызывать самопроизвольного поворота колес или руля; 4)    толчки или удары колес не должны передаваться на рулевое колесо. Уход за рулевым управлением заключается в смазке механизмов, проверке креплений и величины люфтов (перед выездом из парка и по возвращении в него), в регулировке рулевого механизма, а также в доливке масла в картер этого механизма (при номерном техническом ббслуживании). ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Эксплуатация автомобиля с неисправными и неотрегулированными тормозами приводит к увеличению расхода топлива, сокращению срока службы шин, к авариям автомобиля. Наиболее характерным признаком неисправности тормозов автомобиля является увеличение длины пути торможения и склонность автомобиля к заносу при торможении. Профессор Н. А. Бухарин дает следующую формулу для длины тормозного пути: ».-5r(<.+-».+i.)-iww+1,|-у. где У, —скорость в начале торможения в км/час; Att—время запаздывания тормозного привода в сек.; I; — время нарастания кривой замедления в сек.; f—коэффициент сцепления шин с дорогой (в данной формуле принимается постоянным). На фиг. 94 показана зависимость пути, проходимого автомобилем при его торможении, от начальной скорости движения и различных дорожных условий. При торможении с одинаковой начальной скоростью на одной и той же дороге большое влияние на путь торможения оказывает время реакции водителя, а также время запаздывания тормозного привода At1 и нарастания кривой замедления /2. Время реакции водителя зависит от квалификации водителя и равно примерно 0,7—1 сек. В приведенной формуле 4/,+ /2 представляет собой время срабатывания тормозов и исчисляется с момента начала нажатия на педаль до достижения на затормаживаемых колесах полного тормозного усилия, соответствующего торможению заданной интенсивности. Время срабатывания исправных тормозов составляет: а)    для автомобилей с малой базой с механическим и гидравлическим приводом не менее 0,15—0,2 сек.; б)    для грузовых автомобилей с большой базой и пневматическим приводом не менее—0,4—0,8 сек.; в)    для автомобиля с прицепом — до 2 сек. и более. Время реакции водителя и время срабатывания тормозов при исправной тормозной системе и средних эксплуатационных ско-остях занимает до 70% всего пути торможения. Время реакции водителя зависит от индивидуальных особенностей и прежде всего от квалификации водителя. Время же срабатывания тормозов зависит от состояния тормозов. Основными неисправностями тормозного механизма, вызывающими увеличение времени срабатывания тормозов (пути тормо- жения), являются износ тормозных обшивок и изменение зазора между барабанами и обшивками колодок. При замасливании тормозных обшивок коэффициент трения между тормозными обшивками и барабаном снижается, что приводит к увеличению пути торможения. Замасливание тормозных обшивок устраняется промыванием их керосином и заменой сальников. жении температура обшивки может достигать 300° С и выше. Кроме износа, повышение температуры тормозной обшивки может вызывать в отдельных случаях понижение коэффициента трения между тормозной обшивкой и барабаном и, следовательно, увеличение пути торможения. Необходимо поэтому тщательно следить за чистотой тормозных барабанов для обеспечения нор- Износ тормозной обшивки вызывает увеличение зазора между тормозной обшивкой и барабаном и, следовательно, увеличение времени на срабатывание тормозов и увеличение пути торможения. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо производить регулировку зазора между тормозной обшивкой и барабаном Если эта регулировка не дает положительных результатов, обшивки должны быть заменены новыми. Основные неисправности тормозного привода, вызывающие увеличение времени срабатывания тормозов (пути торможения), а также занос автомобиля, в основном сводятся к следующим: 1.    Механический привод — вытягивание и повреждение тормозных тяг и тросов, заедание в приводе и нарушение нормального хода педали тормоза. 2.    Гидравлический привод — попадание воздуха в систему привода, ненормальный уровень жидкости в главном цилиндре, подтекание жидкости, разъедание резиновых манжет и шлангов тормозной жидкостью, ненормальный ход педали тормоза. Попадание воздуха в систему привода вызывает нарушение работы привода. Воздух, сжимаясь, не передает полностью прикладываемое к педали усилие на тормозные колодки, и интенсивность торможения падает. Уменьшение количества тормозной жидкости вследствие ее вытекания вызывает уменьшение нормального рабочего давления и, следовательно, уменьшение усилия торможения. Увеличение свободного хода педали тормоза уменьшает полезный рабочий ход поршня главного цилиндра, т. е. уменьшает количество выталкиваемой жидкости, что приводит к уменьшению интенсивности торможения. 3.    Пневматический привод — утечка воздуха вследствие недостаточной герметичности системы, падение давления ниже нормы, неправильная посадка клапанов управления и регулятора давления. Все эти неисправности уменьшают интенсивность торможения и приводят к увеличению тормозного пути. Проверка действия тормозов должна производиться на горизонтальном участке асфальтированной дороги. Как правило, исправность действия тормозов оценивается длиной пути торможения автомобиля, движущегося со скоростью 30 км/час. Торможение производится при выключенном сцеплении. Длина пути торможения не должна превышать 10 м (от момента нажатия на педаль до полной остановки), при этом движение не должно доводиться до юза. При большей длине пути торможения систему тормозов необходимо подвергнуть регулировке. Регулировка тормозного привода производится для обеспечения надежного и быстрого включения и выключения тормозов. В механических приводах с этой целью регулируется длина тяг и тросов путем перемещения соединительных вилок по резьбе тяг и наконечников и изменения положения рычагов на валах тормозных кулаков. Перед регулировкой следует проверить и, в случае необходимости, выправить или заменить погнутые тяги, возвратные пружины и др. В гидравлических приводах быстрота и надежность их работы Такая регулировка обеспечивает полное открытие компенсационного отверстия 8 внутренней манжетой поршня 7, что позволяет тормозной жидкости свободно перетекать из трубопро- растормаживать колодки барабана. Если в систему попал воздух, необходимо прокачать ее до полного удаления воздуха, для чего следует отвернуть пробку перепускного клапана и навернуть штуцер шланга, конец которого опустить в сосуд с тормозной жидкостью (фиг. 96). Отвернув после этого на Vi-*/« оборота перепускной клапан 2, начать прокачку системы в таком порядке: правый задний тормоз — правый передний; левый передний тормоз — левый задний. Тормозная педаль при этом должна быстро выжиматься и медленно опускаться. Прокачка производится до тех пор, пока из резинового шланга, пущенного в тормозную жидкость, не перестанут выходить пузырьки воздуха. После этого перепускной клапан завертывается при нажатой педали, шланг снимается, пробка / ставится на место и педаль опускается. Уровень жидкости в главном тормозном цилиндре должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки наливной горловины (фиг. 97), что следует регулярно проверять. В пневматических приводах надежная работа тормозов достигается поддержанием нормального свободного и полного хода педали тормоза, надлежащего зазора в механизме выключения компрессора и нормальной работы предохранительного клапана. Свободный ход педали тормоза регулируется путем изменения длины тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с рычагом педали тормоза. У автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЯАЗ-200 этот свободный ход должен составлять 15—20 мм. При отпускании педали тормозной кран должен быстро и полностью выпускать воздух изтормозных камер. Для этого необходимо, чтобы рычаг тормозного крана при отпущенной педали был прижат оттяжкой к крышке крана, а между коротким плечом рычага 6 (фиг. 98) н плунжером 7 штока крана выдерживался небольшой зазор, которому соответствует свободный ход педали тормоза в 15—20мм. При отсутствии этого зазора или слишком малой его величине воздух из тормозных камер будет выходить неполностью, вследствие неполного открытия клапана 4, что приведет к неполному расторыаживанию. В тормозных системах с пневматическими приводами необходимо поддерживать отрегулированным полный ход педали тормоза, при котором обеспечивается полное открытие впускного клапана 5 и тем самым обеспечивается наибольшее рабочее давление воздуха в тормозных камерах (4,2—4,5 am). Недостаточный ход педали тормоза, и, следовательно, неполное открытие впускного клапана увеличивают время на срабатывание тормозов и снижают интенсивность торможения. Нормальный полный ход Ьедали тормоза составляет 140— 150 мм. Регулировка тормозного механизма Принцип регулировки тормозов заключается в установке неподвижных трущихся элементов на определенном расстоянии от элементов вращающихся. Для колодочных тормозов это расстояние составляет 0,25—0,50 мм, для ленточных и дисковых — 0,50—1,50 мм. Перед регулировкой зазор полностью устраняется, т. е. колодки или ленты прижимаются к барабанам до полного торможения каждого колеса, а затем устанавливается необходи- У автомобиля ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ регулировка ножных тормозов производится с помощью эксцентриков 2 (фиг. 99) и опорных пальцев 5. Зазор между тормозной обшивкой и барабаном должен быть в верхней части — 0,25 мм, в нижней части — у опорных пальцев — 0,12 мм. Замер зазора должен производиться на расстоянии 30 мм от конца обшивки колодок. Регулировка ручного тормоза заключается в установлении зазора в 0,8 мм между обшивками колодок б и тормозным диском 10 (фиг. 100). Указанная регулировка производится с помощью регулировочных гаек 7 и регулировочных болтов 4.

У автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЯАЗ-200 перед регулировкой ножных тормозов необходимо проверить ход штока тормозной камеры, который увеличивается по мере увеличения зазора между барабаном и колодками. Увеличение хода штока тормозной камеры вызывает заполнение воздухом большого объема, на что требуется больше времени; кроме того, при этом возрастает сопротивление диафрагм тормозной камеры и снижается усилие на штоке. Все это приводит к увеличению пути торможения. Нормальный ход штоков должен быть: у автомобиля ЯАЗ-200 — для передних и задних колес 35 мм, у автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151 для передних колес 25 мм, для задних — 35 мм. Уход за тормозной системой заключается в содержании ее в чистоте, обязательной проверке тормозов перед каждым выездом из парка и немедленном устранении всех обнаруженных В тормозах с механическим приводом необходимо проверять все крепления, тормозные тяги и шплинтовку соединительных При уходе за системой гидравлического привода тормозов а)    поддерживать уровень тормозной жидкости в резервуаре на 10—15 мм ниже наливной горловины; б)    устранять немедленно все подтекания; проверять ежедневно состояние затяжки всех штуцеров; в)    удалять воздух из системы гидравлического привода. При заливке тормозной жидкости следить за чистотой наливного отверстия, чистотой посуды и самой жидкости; перед заливкой жидкость необходимо фильтровать. Для заливки должна применяться только специальная тормозная жидкость. Заливка или доливка в систему воды, минеральных масел, топлива или каких-либо других жидкостей запре- В качестве тормозной жидкости обычно применяется жидкость БСК (ЭСК), представляющая собой смесь 53% (по объему) авиационного касторового масла и 47% бутилового спирта (этилового спирта крепостью не ниже 93%). Тормозная жидкость сменяется через 3000 км пробега, при этом система промывается тормозной жидкостью, ацетоном или В тормозах"1 с пневматическим приводом необходимо перед каждым выездом проверять давление в системе, которое должно быть не ниже 4,5 кг/см*; подкачка воздуха в систему производится при работе двигателя на холостом ходу. Давление воздуха в системе при движении должно быть равным 7—8 кг/смг. Торможение при неработающем двигателе должно снижать давление в системе не более чем на 1—1,5 кг/см* при одном нажатии на педаль. Снижение давления на большую величину будет указывать на утечку воздуха из системы. На эту же неисправность будет указывать быстрое падение довления при остановках двигателя. При неработающем двигателе и отпущенной йбдали падение давления по манометру с 8 кг/см2 не должно превышать 0,5 кг/смг Место утечки обычно определяется на слух или с помощью мыльного раствора (при малых утечках). Устранение утечек воздуха производится: в соединениях — подтяжкой, в клапанах тормозного крана и компрессора — притиркой клапанов к седлу. Если утечка не обнаружена, а падение давления замечается,, то обычной причиной является засорение воздушных фильтров, компрессора и водомаслоотделителя или недостаточное натяжение ремня привода компрессора. Нормальное натяжение ремня компрессора считается такой, при котором усилие в 3—4 кг, приложенное посередине между шкивами вентилятора и компрессора, прогибает ремень на 10— 15 мм. Проверку натяжения ремня компрессора необходимо производить перед выездом из парка и в пути. В процессе эксплуатации раз в три дня летом и ежедневно зимой следует спускать конденсат из фильтра водомаслоотделителя. Конденсат из ресивера должен спускаться раз в не- Перед спуском конденсата воздух из системы выпускается (нажатием на педаль тормоза). Зимой целесообразно заливать в ресивер около литра морозостойкой смеси для предотвращения замерзания коиденсата. При техническом обслуживании № 1 фильтрующий элемент компрессора промывается в бензине и продувается сжатым воздухом. При техническом обслуживании № 2 фильтр водомаслоотделителя разбирается и промывается в бензине с последующей сушкой и продувкой сжатым воздухом. Регулировка ножных тормозов производится обычно при техническом обслуживании № 1, а ручных — при техническом обслу- Через каждые 5000—6000 км пробега тормозные барабаны и колодки снимаются, проверяются, очищаются от грязи и тормоза полностью регулируются. МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА И ТОРМОЗОВ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН Основные встречающиеся в эксплуатации неисправности сводятся к следующим: 1.    Ведомый барабан не затормаживается, несмотря на то что рычаг управления и педаль передвинуты до отказа. Указанное явление происходит обычно по следующей при- а)    велики зазоры между тормозными лентами и барабаном — необходимо отрегулировать зазоры;    ^ б)    имеет место заедание втулки тормозного барабана; вследствие недостатка смазки — необходимо подать смазку; если заедание будет продолжаться, следует разобрать бортовой фрикцион, в)    замаслились или износились накладки тормозных лент — необходимо промыть накладки бензином или сменить их. 2.    Пробуксовывание бортового фрикциона на малой скорости ■и, как следствие, нагрев бортового фрикциона и увод тягача я сторону. Причиной этого обычно является замасливание дисков бортовые фрикционов из-за избытка смазки. Чтобы устранить эту неисправность, необходимо разобрать фрикцион и промыть диски в бензине. Если на дисках обнаружатся задиры, диски следует сменить. 3.    Вытекание смазки через сальники по причине износа и недоброкачественности сальников, излишней и недоброкачественной Для устранения этой неисправности необходимо сменить сальники н заменить смазку. Регулировка механизма управления бортовыми фрикционами трактора С-80 Нормальная работа механизма управления бортовыми фрикционами обеспечивается вполне определенным свободным ходом рычагов управления фрикционами (от крайнего переднего положения до начала выключения бортового фрикциона), который нормально должен находиться в пределах 135-т-165 мм (фиг. 103). Свободный ход рычагов проверяется при неработающем двигателе или выключенном главном фрикционе. Регулировка свободного хода рычагов в тракторе С-80 устанавливается поворотом шаровой гайки регулировочной вилки. Отвертывание шаровой гайки увеличивает свободный ход рычага, завертывание — наоборот. Регулировка тормозов (фиг. 104) производится вращением фасонных регулировочных гаек 4. Заворачивание регулировочной гайки уменьшает зазор между лентой и барабаном. Чтобы предотвратить касание ленты о тормозной барабан при отпущенной педали, следует периодически производить регулировку фиксатора стопорного винта 2 ленты, расположенного снизу на днище корпуса бортовых фрикционов. С этой целью необходимо, отвернув контргайку 3 стопорного винта, завернуть стопорный винт 2 до отказа, затем отвернуть его на 1—1,5 оборота и застопорить. Регулировка механизма управления бортовыми фрикционами и тормозами тягача М-2 Для регулировки тормозов и отводок фрикционов (фиг. 105) необходимо: 1.    Отсоединить тяги 8 и 9 от валиков управления 10. 2.    Установить рычаги 7 в крайнее переднее положение. 3.    Полным усилием руки оттянуть вперед по ходу машины тягу 9 и отрегулировать ее длину так, чтобы ось пальца 11 рычага 12 была смещена на 20—23 мм назад от линии отвеса, проходящей через ось валика 10. Произвести ту же операцию со второй тягой 9. 4.    Отрегулировать задними вилками тяг 8 длину последних так, чтобы при одновременном оттягивании обоих рычагов управления 7 на себя отводки 14 имели свободный ход в пределах от 5 до 8 мм. Эта операция производится вдвоем. 5.    Отрегулировать длину тормозных тяг 13 так, чтобы расстояние между торцами вилок было у правой тяги 110 мм, у левой — 150 мм. 6.    Задним верхним регулировочным болтом 15 и передним верхним болтом 16 отрегулировать зазор между верхней лентой и тормозным барабаном а пределах 0,8—1,0 мм. 7.    Задним нижним регулировочным болтом 17 и гайкой переднего нижнего болта 18 установить зазор между нижней лентой и тормозным барабаном в пределах 1,2—1,4 мм. 8.    Проверить действие рычагов управления 7. Ход их (без учета свободного хода) должен быть в пределах 290—320 мм. При правильной регулировке тормозов фрикционы будут выключаться до начала торможения, а тормозы не пробуксовывать. По окончании регулировки производится проверка действия бортовых фрикционов и тормозов. При правильной регулировке тормозов фрикционы будут выключаться до начала торможения, а тормоза не будут пробук- Необходимо также следить, чтобы при оттягивании рычагов назад до отказа зазор между сиденьем водителя и рычагами был не менее 30 мм.
Уход за бортовыми фрикционами сводится к следующему : 1)    ежедневная смазка консталнном втулки ведомого (тормозного) барабана и рычага отводки; 2)    проверка перед каждым выездом тягача соединения всех тяг и плавности включения и выключения бортовых фрикционов; 3)    периодическая проверка свободного хода рычагов управ- 4)    проверка плавности выключения и включения бортовых фрикционов, без длительной работы и пробуксовки дисков при неполном включении бортовых фрикционов. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ Величина развала колес, т. е. отклонение колеса от вертикальной плоскости, составляет для различных автомобилей примерно На большинстве автомобилей развал передних колес не изменяется и не регулируется: развал может измениться только вследствие повреждения переднего моста при авариях (при сильном износе шкворней поворотных цапф или при слабой затяжке под- Наклоны шкворней назад и вбок в эксплуатационных условиях, как правило, не изменяются и не регулируются. Величина наклона шкворня назад равна 1—7°, может измениться при осадке потерявших упругость рессор. Величина наклона шкворня вбок колеблется в пределах 3—10° и может измениться при прогибе Величина схождения колес, т. е. разность расстояний между колесами спереди в сзади, устанавливаемая для! разных автомобилей в пределах 0,75—12 мм, может регулироваться в эксплуатационных условиях путем изменения длины поперечной рулевой тяги. Изменение этой величины в процессе эксплуатации происходит вследствие износа сочленений цапф и рулевой трапеции, а такж е вследствие изгибов рычагов, составляющих рулевую трапецию. Неправильная установка угла схождения передних колес усиленный износ шин и повышенный расход топлива. Величины развала колес, наклона шкворней назад н вбок, а также величина схождения колес для отечественных автомобилей приведены в таблице 33. Марка ав ГАЗ-М-20 ГЛЗ-Л'.У. . ГАЗ-51 ГАЗ-63 зие-5 ЗИС-150 ЗИС-151 Я АЗ-200 . 0,75-5-15 1 -т-2,5 1.5-г 3 4,5 + 7.3 и 1 1 ±30' 3.5 25 Проверка и регулировка установки передних колес должна производиться при техническом обслуживании автомобилей, а также-в случаях, когда теряется устойчивость движения автомобиля, затрудняется управление им и наблюдается неравномерный износ шин передних колес. Перед проверкой и регулировкой установки передних колес необходимо отрегулировать подшипники передних колес, в противном случае произвести правильно установку передних колес будет невозможно. Проверка установки передних колес производится в следующем порядке: 1)    проверка углов наклона шкворней; 2)    проверка развала колес; 3)    проверка и регулировка схождения колес. Регулировка схождения колес производится при разгруженном кузове на равной горизонтальной площадке; при этом положение колес должно соответствовать движению по прямой, давление в шинах колес должно быть нормальным. 1)    устойчивость автомобиля при движении на максимальных скоростях; 2)    легкость управления автомобилем; 3)    отсутствие перерасхода топлива и смазки; 4)    нормальный межремонтный и гарантийный пробег автошин. Регулировка подшипников колес Перед регулировкой подшипников передних колес производится проверка зазора путем покачивания колеса или перемеще- ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН Наиболее характерными неисправностями ходовой части гусеничных машин являются: а)    износ ведущих и направляющих колес; б)    износ опорных катков и поддерживающих роликов и за- в)    износ пальцев, башмаков, звеньев и траков гусениц. Все эти неисправности устраняются при среднем и капитальном Износ звеньев, проушин и пальцев гусеницы в процессе эксплуатации приводит к увеличению относительной стрелы прови- Во избежание снижения коэффициента полезного действия гусеничного обвода и предотвращения спадания гусеницы при движении необходимо во время эксплуатации тягача производить регулировку натяжения гусениц. У трактора С-80 проверку натяжения производят путем приподнимания полотна гусеницы ломиком над верхним катком и замера величины подъема линейкой (фиг. 109). Натяжение считается правильным, если полотно гусеницы при проверке можно приподнять над катком на 40—50 мм. У тягача М-2 для проверки гусеничной цепи необходимо выбрать провисание у верхней ветви гусеницы путем включения заднего хода. При этом гусеница провисает между задним опорным катком и ведущим
Если сзади заднего опорного катка на грунте укладывается один трак, не считая трака, на котором стоит задний каток, то гусеница натянута нормально. Если на грунте укладывается больше одного трака, гусеницу необходимо подтянуть, если меньше — отпу- Способ регулировки натяжения гусеницы (еляется конструкцией натяжных уст-У трактора С-80 натяжение гусеницы перемещением оси направляю- .......... С этой целью отвертываются гайки 1 (фиг. 110) стяжных болтов вилки натяжного колеса и с помощью специального ключа повертыванием регулировочного винта 2 производится натяжение гусеницы. При отвертывании регулировочного винта 2 натяжное колесо передвигается вперед и натяжение гусеницы увеличивается. При ввертывании этого винта натяжное колесо передвигается назад натяжение гусеницы ослабляется. Для предупреждения полного вывертывания регулировочного инта из натяжного кронштейна необходимо следить, чтобы рас- ронштейном регулировочного винта не превышало'210 мм. Тягачи М-2 и Я-12 снабжены натяжк 1ипного типа. Чтобы отрегулировать нат! ной цепи. В этом случае из цепи удаляется один трак. При этом необходимо учитывать, что количество траков в гусенице не должно быть меньше 81. Уход за ходовой частью гусеничных машин сводится к следующему: 1.    Необходимо ежедневно проверять степень натяжения гусениц. В случае надобности, производить регулировку этого натяжения. 2.    Необходимо ежедневно проверять состояние шплинтов и расклепку пальцев траков гусеничного полотна. При отсутствии шплинтов или плохой расклепке пальцы могут выйти из траков, что повлечет за собой аварию трактора. Траки с трещинами следует заменять исправными. 3.    Необходимо ежедневно проверять состояние опорных катков и поддерживающих роликов, устранять обнаруженные неисправности. Нормальный осевой люфт катков и роликов должен быть равен 2 мм. При нормальной затяжке подшипников катки — ролики, приведенные во вращение рукой, должны сделать 1—2 оборота. В случае, если осевой люфт меньше или больше 2 мм или катки и ролики проворачиваются туго, необходимо произвести регулировку их подшипников. В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием сальников и не допускать утечки смазки и попадания грязи 4.    Периодически, в зависимости от состояния дороги, необходимо смазывать катки подвески при помощи солидолонагнетателя. Нагнетание смазки следует производить до появления старой 5.    Периодически необходимо проверять установку опорных катков тягача М-2 в горизонтальной и вертикальной плоскости. Положение катков считается нормальным, когда взаимное смещение по торцам при установке в одну линию не превышает 4 мм, а поверхность шины катка при подъеме тягача на домкратах и снятой гусеницы находится на расстоянии 390 мм от нижней плоскости лонжерона. При нарушении установки катков необходимо произвести соответствующую регулировку. ГЛАВА 7 ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН Шины армейских автомобилей работают в утяжеленных условиях; армейским автомобилям приходится преодолевать тяжелые участки местности: песок, грязь, заснеженные пути и др.; при этом весовые нагрузки на шины обычно высоки. Стоимость шин составляет примерно 20% стоимости грузового автомобиля, а стоимость их эксплуатации составляет 10—15% стоимости тоннокилометра. Рациональная эксплуатация шин позволяет значительно снизить эти расходы. Опыт передовиков-водителей подтверждает справедливость сказанного. КЛАССИФИКАЦИЯ шин По классификации, установленной ГОСТ 4754-54 и 5513-54, шины по своему назначению делятся на шины для: легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и троллейбусов. Различают два основных вида пневматических шин: шины высокого давления и шины низкого давления (так называемые баллоны). Начало применения шин высокого давления относится к 1914 г.; в 1922 г. появились шины низкого давления и в короткий срок полностью вытеснили шины высокого давления в легковых автомобилях. В это же время проводились первые опыты постановки шин низкого давления на грузовые автомобили. В настоящее время баллонные шины почти полностью вытеснили шины высокого давления в грузовых автомобилях и являются наиболее распространенным типом шин. По действующему ГОСТ-5513-54 выпускается только один размер шин высокого давления, именно размер 34x7". По сравнению с шинами низкого давления того же размера они имеют больше слоев корда в каркасе покрышки, менее эластичны, хуже амортизируют, дают большее проскальзывание на твердом дорожном покрытии и понижают проходимость автомобиля по мягким грунтам. Шины низкого давления — баллоны имеют давление воздуха в камере — порядка 1,5—5,5 am. Вследствие сниженного давления они имеют меньше слоев корда в каркасе покрышки и больший объем воздуха в камере. Протектор снабжен глубокими и частыми канавками, что делает его более эластичным; борт покрышки облегчен и менее массивен. При равных весовых нагрузках с шинами высокого давления баллонные шины имеют повышенную эластичность и повышенную амортизирующую способность. Поэтому баллонные шины меньше проскальзывают на твердом грунте и повышают мягкость хода автомобиля; благодаря большей площади контакта с дорогой они создают меньшее удельное давление на нее, отчего увеличивается проходимость автомобиля по мягким грунтам. /~' Шины .сверхбаллон" с внутренним давлением в 0,8—1,75 am появились в 1930—31 гг. Они представляют собой разновидность баллонных шин. Несмотря на лучшую проходимость по песчаным и мягким грунтам они распространения не получили из-за большей потери мощности на качение (и повышенного поэтому расхода бензина), пониженной устойчивости из-за раскачивания автомобиля при движении его с большими скоростями и повышен- Нормы минимальных амортизационных пробегов автомобильных шин устанавливаются в зависимости от их размеров из расчета хранения шин до эксплуатации не более 2-х лет с момента изготовления и предусматривают средние условия эксплуатации автомобилей и автоприцепов в воинских частях. Для шин грузовых автомобилей, автобусов и автоприцепов всех обозначений, кроме 6,50—20", установлена норма в 40000 км-, для шин размером 6,50—20'—32000 км; для шин легковых автомобилей - 30000 км. При эксплуатации автомобилей и прицепов в тяжелых дорожных условиях (на строительных площадках, карьерах и лесозаготовках) нормы амортизационных пробегов шин снижаются на 20%. Для тяжелых климатических и дорожных условий некоторых районов страны амортизационные нормы также снижены на 20%. К этим районам относятся Грузинская, Узбекская, Киргизская, Таджикская, Армянская ССР, Дагестанская и Якутская АССР (за исключением городов Тбилиси, Сухуми, Батуми, Ташкента и Сталинабада), Иркутская и Читинская области, а также Хабаровский и Красноярский края. При эксплуатации шин в Москве и Ленинграде нормы амортизационных пробегов шин повышаются на 10%. Основным недостатком пневматической шины является ее легкая повреждаемость. Пробой камеры в боевых условиях часто равносилен выводу автомобиля из строя. Поэтому было предложено несколько конструкций менее повреждающихся шин, — эластики, гусматики и губчатые камеры. Эластики представляют собой массивные шины, имеющие коль- нается осмоленне массы. Наполнение камер различными самозаклеивающими составами — ликпрошином, лигностоном ит. п. в армейской практике распространения не получило, так как 1ти составы не предохраняют от утечки воздуха при боковом проколе покрышки и их заклеивающее действие эффективно только при проколе середины беговой части протектора. /    РАБОТА ШИНЫ Разнообразные условия эксплуатации автомобилей предъявляют и различные требования к конструкции и к качеству материала шины. Для армейской эксплуатационной практики требуются шины повышенной проходимости и обладающие большой прочностью. Для работы в южных районах необходимы шины высокой теплостойкости, для северных — высокой морозостойкости. Таким образов, правильный выбор шин, т. е. выбор их типов, размеров и моделей, должен производиться с учетом климатических и дорожных условий и характера действующих на шину нагрузок. На шину одновременно действует несколько нагрузок: нагрузки, вызываемые давлением сжатого воздуха внутри шины, нагрузки, создаваемые весом автомобиля и груза, нагрузки от сил тяги и торможения. При качении и повороте колеса возникают нагрузки от центробежных сил. Величина этих нагрузок достигает часто больших значений, вызывая деформации шины н ее нагрев. Внутренняя нагрузка от давления сжатого воздуха воспринимается каркасом покрышки и равномерно распределяется по ее окружности. Если будет поврежден один либо несколько слоев каркаса, то нагрузка от внутреннего давления вызовет быстрое разрушение
юспринимается через мы. При этом каркас —80% этой нагрузки нагрузка передается вызывает радиальную
профиля шивы (фиг. 112). Измеряя эту деформацию шины, можно определить правильность весовой нагрузки в кузове авто- При движении автомобиля шина воспринимает сложные дина-мичед<ие нагрузки. В обычных дорожных условиях величина динамической1 нагрузки на шину превышает величину статической нагрузки ‘примерно в 1,5—3 раза. При наезде шины на препятствие — камни, выбоины и др. — динамическая нагрузка на элемент поверхности шины увеличивается в 6—8 раз (по отношению к статической), вызывая перенапряжение нитей корда. При сильном ударе, в особенности на больших скоростях движения, динамическая нагрузка может вызвать разрыв каркаса.
Нагрузка от центробежных сил, возникающая при вращении колеса, стремится оторвать покрышку от обода; если колесо сбалансировано, то эта нагрузка себя не проявляет, она воспринимается материалом покрышки и вызывает равномерное его напряжение. При нарушении целости покрышки центробежная сила начинает разрушать покрышку по ослабленному месту. Необходимо поэтому своевременно устранять даже незна- Фиг. ИЗ. Балансировка колеса чительные повреждения покрышки. при помощи грузиков. При нарушении сбалансированности    ' колеса неуравновешенная центробежная сила заставляет колесо „бить". Возникающие от этого периодические удары разрушающе действуют на механизмы автомобиля. На покрышках легковых автомобилей, предназначенных для высоких скоростей движения, наносится краской метка, обозначающая наиболее легкую часть покрышки. При монтаже вентиль камеры совмещается с этой меткой. Применяются также специальные балансирные грузики, прикрепляемые к ободу колеса (фиг. 113 и...114). При повороте автомобиля возникающая центробежная сила стремится сорвать шину с обода, вызывая боковой прогиб шины и дополнительные напряжения в материале покрышки. Если сила сцепления колеса с дорогой будет меньше центробежной силы, Т(ГПрЯ"СбКОвом заносе автомобиля сильно изнашивается Вегаетр£п01^щки. Тяговые и тормозные усилия действуют главным образом на ведущие колеса. Перераспределение нагрузки на оси автомобиля в моменты разгона и торможения и увеличенная весовая нагрузка на задние оси вызывает большой износ перегруженных шин. Данное обстоятельство указывает на целесообразность перестановки шин на автомобиле в процессе эксплуатации. Исследованиями В. П. Ковальчука установлено, что нагрузка, действующая на работающую шину, распределяется неравномерно по ее поверхности. Большая часть нагрузки сосредоточивается в рабочем секторе шины, в то время как остальная часть покрышки нагружена значительно меньше и мало деформируется (фиг. 115). По площади контакта шины с дорогой нагрузка также распределяется неравномерно: наибольшие давления имеют место по краям отпечатка площади контакта. Распределение тепла в материале работающей шины, вследствие неравномерного распределения нап>узок и деформаций, носит также неравномерный характер. Наиболее нагревающимися местами шины при ее работе будут середина беговой части протектора и середина боковых стенок. Под влиянием деформаций и неравномерного нагрева участков шины возникает и неравномерный износ этих участков. Характер и состояние дорожного покрытия оказывают существенное влияние на срок службы шин. Так, по данным Научно-исследовательского института шинной промышленности срок службы шин при прочих равных условиях снижается (по сравнению с асфальтобетонным покрытием) для гравийного шоссе на 35%, для проселочной дороги с каменистым грунтом — на 50%. Повышенный износ шин, наблюдающийся на песчаных и мягкогрунтовых дорогах, объясняется значительной их пробуксовкой (а не большим коэффициентом сцепления). Форма профиля протектора, калибр протектора и особенно рисунок протектора оказывают существенное влияние на коэффициент сцепления и на износ шин. Чем толще протектор, тем лучше он защищает каркас от ударов и разрушения. Однако при больших скоростях движения утолщенный протектор больше нагревается вследствие больших энергетических затрат на его деформирование и ухудшенной теплоотдачи. Наставление по эксплуатации автомобилей ВС требует соблюдения следующих правил эксплуатации шин: правильного монтажа и демонтажа; соблюдения норм внутреннего давления и весовой нагрузки на шину; отрегулированное™ агрегатов и узлов автомобиля, влияющих на работу шин; правильных приемов вождения с учетом дорожных условий; перестановки шин и обкатки новых шин, своевременного устранения всех незначительных повреждений шин и правильного хранения шин. ВЛИЯНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА НА ИЗНОС ШИН Внутреннее давление воздуха в шине устанавливается соответственно ее типу и размеру. Изменение этого давления искажает конфигурацию профиля шины, вследствие чего при качении возникают добавочные напряжения и деформации. Наиболее частой причиной преждевременного износа шин является понижение давления воздуха. Пониженное давление вызывает большие деформации шины, отчего возрастают трение и теплообразование; механические свойства резины в этом случае ухудшатся. Все/это. ведет к усиленному износу протектора и расслоению каркаса. На фиг. 116 показано влияние внутреннего давления воздуха на срок службы шин. Особенно вредно для покрышки и камеры внезапное и резкое снижение давления в шине. Качение колеса с полностью спущенной шиной приводит к тому, что закраины диска врезаются в тело покрышки и камеры и разрушают боковые стенки каркаса покрышки. ^Повышенное давление воздуха в шинах влечет за собой увеличение напряжения нитей корда, что может вызвать их разрыв, а увеличившееся в связи с эхнм. удельное давление на дорогу неизбежнб"*привёдет к ускоренному износу протектора. Кроме того, худшая амортизация толчков от неровностей будет оказывать неблагоприятное влияние на состояние автомобиля Повышение давления в работающей шине сверх нормы на 1 am, происходящее от ее нагрева, предусмотрено конструкцией покрышки и является допустимый; замер давления следует производить у охлажденных покрышек. Для поддержания нормального внутреннего давления в шинах требуется.исправное состояние вентилей и золотников. При на- 0% качке шин не следует вывинчивать золотник; необходимо в этой случае пользоваться специальными утолителями, так как частое вывертывание золотника изнашивает резьбу. Вентиль должен быть всегда закрыт, предохранительным колпачком. Для периодической проверки правильности показаний шинных манометров, находящихся в пользовании у водителей и механй- ков, необходимо иметь выверенный эталонный шинный мано-На фиг. 117 показаны манометры для замера давления в шинах. ВЛИЯНИЕ ВЕСОВОЙ НАГРУЗКИ ШИН Повышенная весовая нагрузка на шины увеличивает напряжение в материале, искажает профиль шины и ведет к усиленному износу протектора. У перегруженного каркаса прежде всего начинают разрушаться боковые стенки, подвергаясь характерным разрывам. Влияние повышенной весовой нагрузки на пробег шины показано на фиг. 118.
Перегрузка шин вызывает увеличение потерь мощности на качение и повышенный расход топлива. В ГОСТ на шины приведены данные максимальных весовых нагрузок на колесо и соответствующие этим нагрузкам нормы внутреннего давления воздуха. Этими нормами и следует пользоваться при эксплуатации шин. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ Высокая скорость движения, увеличивая число оборотов шины, вместе с тем увеличивает число деформаций в единицу времени; в результате возрастает трение в материале покрышки и трение о поверхность дороги и усиливается теплообразование в шине. Высокий нагрев понижает прочность резины и ускоряет износ Продолжительная езда на высоких скоростях в жаркую погоду может вызвать расслоение каркаса, отслоение и выкраши-/ вание протектора. Влияние скорости движения на пробег ший показано на фиг. 119. ВЛИЯНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ И НЕПРАВИЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ Неисправности ходовой части автомобиля могут вызвать повышенный износ и повреждения шин. реднего моста. При нарушении сходимости и развала колес появляется боковое скольжение протектора о дорогу, вызывающее быстрое истирание шины. Аналогично действуют на износ шин погнутые или перекошенные оси. Износ или неотре-гулированность деталей переднего моста и рулевого управления, износ лудок шкорней поворотных цапф, подшипников колес, рулевых тяг, рулевого механизма й др., вызывая частичное скольжение и виляние колес, увеличивают износ протектора. Ослабление рессор, выступающие острые края крыльев и болтов крепления рессор и кузова могут вызвать механические повреждения шин. При неравномерном действии тормозов или износе тормозных барабанов, резком торможении происходит движение либо отдельных, либо всех колес „юзом", что приводит к быстрому истиранию участков протектора. К тому же приводит резкое трогание с места и буксование на трудных участках пути. Неосторожные переезды или наезды на различные дорожные препятствия увеличивают динамическую нагрузку на шину в несколько раз и вызывают механические повреждения протектора и каркаса. При эксплуатации армейских автомобилей в плохих дорожных условиях правильное вождение имеет огромное значение для сохранения шин. МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ ШИН При монтаже шин следует, прежде всего, соблюдать соответствие размеров покрышки и камеры. Если камера имеет меньший внутренний диаметр или профиль, чем покрышка, в которую она монтируется, то стенки такой камеры окажутся чрезмерно растянутыми; если же камера имеет больший внутренний диаметр или профиль, чем покрышка, то камера при накачке не уложится равномерно в покрышку, будет иметь складки, Которые вызовут перетирание стенок и их разрыв. Применение ободной ленты большого диаметра вызывает образование складок, перетирающих как камеру, так и ободнУю Шина должна всегда монтироваться на соответствующий ей по ширине обод; в противном случае конфигурация профиле шины нарушится, что приведет к ее ускоренному износу. На сдвоенных задних колесах шины должны быть подобраны-с одинаковым внешним диаметром и установлены с зазором. Различный внешний диаметр у сдвоенных шин может иметь место при монтаже шин с одинаковым посадочным диаметром, но другим размерам профиля (например размерами 34x7 и 7,50—20), при монтаже шин с различным рисунком протектора (например, универсальным и повышенной проходимости), а также при монтаже шин одного размера, но с различным износом протектора. На сдвоенные колеса следует подбирать покрышки с разницей в износе протектора не более 5 мм (замер производится от дна канавки рисунка протектора). У шин одинакового размера, но с разным рисунком протектора (универсальным и повышенной проходимости) разница в величине наружного диаметра может быть значительной, например, у шин размером 9,00—20' эта разница составляет 12 мм, а с учетом заводских допусков на изготовление может доходить до 22 мм. Поэтому нельзя на сдвоенные колеса одновременно монтировать шины с универсальным рисунком протектора и рисунком повышенной проходимости. Если протекторы сдвоенных шин имеют различный (допустимый) износ, то менее изношенные шины следует ставить наружу. В этом .случае при работе на дорогах с крутым поперечным профилем обеспечивается ббльшая равномерность распределения нагрузки на оба колеса. При слишком малом зазоре между сдвоенными шинами стенки покрышек начинают тереться друг о друга и нагреваться. В этом случае на соприкасающихся боковинах покрышек в первые же дни эксплуатации образовываются темные кольцеобразные полосы. Необходимый зазор устанавливают постановкой соответствующей шайбы между сдвоенными колесами. Монтажные лопатки должны быть гладкими, без зазубрин и острых краев, так как в противном случае неизбежны повреждения камер или бортовых ленточек покрышки. Натягивание или снятие покрышки с обода должно производиться без сильных нажимов рычагом или ломиком. Статистика показывает, что около 20% повреждений бортов покрышек имеет место вследствие применения неправильных приемов при демонтаже и монтаже покрышек. Неисправности ободов вызывают значительные повреждения бортовой части шины; ржавчина, задиры и неровности на ободе губят прежде всего камеру. Пыль и песок, попадающие внутрь покрышки при небрежном монтаже шины, повреждают как камеру, так и каркас покрышки. Монтаж влажных покрышек и камер приводит к загниванию корда каркаса покрышки. Для уменьшения трения между камерой и внутренней частью покрышки и ободной лентой практикуется припудривание поверх- Работы по демонтажу и монтажу шин необходимо производить в следующем порядке: При монтаже шин рекомендуется пользоваться специальными лопатками (фиг. 120). ПЕРЕСТАНОВКА И ОБКАТКА ШИН Шины на колесах одного и того же автомобиля изнашиваются неодинаково. Как показывает практика, на ведущих колесах шины изнашиваются примерно на 50% больше, чем на ведомых. Ведущие колеса чаще работают с пробуксовкой и их шины подвергаются большему истиранию; шины на передних колесах, имеющих сходимость и развал, изнашиваются неравномерно по отношению к оси профиля покрышки. На задние колеса обычно колеса, а затем переставлять на ведущие. Такую обкатку новых шин рекомендуется- производить до их первой перестановки, т. е. примерно около 6000 км. На фиг. 122 показано влияние предварительной обкатки шин на их износ и срок службы (пробег). ХРАНЕНИЕ ШИН Правильное хранение шин оказывает большое влияние на их срок службы. Повышенные температуры и солнечные лучи, особенно ультрафиолетовые лучи солнечного спектра, ускоряют процесс старения резины. Признаками этого старения является затвердение резины и появление на ее поверхности сетки мелких и частых трещин, увеличивающихся со временем. При длительном пребывании на морозе резина становится хрупкой и быстро повреждается при неосторожном монтаже. Шины следует оберегать от действия нефтепродуктов, кислот и ще- При стоянке автомобиля зимой или во время заморозков необходимо предупреждать возможность примораживания шин к земле или снегу путем установки под колеса деревянных подкладок. Хранение шин при консервации автомобилей рассматривается Легко устранимые мелкие повреждения резинового покрова при продолжающейся эксплуатации шины неизбежно перерастают в серьезные повреждения. В небольшие отверстия от проколов, порезов, разрывов резины и ткани каркаса набиваются пыль, грязь, песок, влага, нефтепродукты и т. п. Песок перетирает резину, влага вызывает загнивание каркаса, нефтепродукты разрушающе действуют на шину. Практика показывает, что большинство шин, не поддающихся восстановлению, приходит в полную негодность из-за несвоевременного ремонта. Особенно важна организация текущего ремонта шин в боевой обстановке, когда имеет место большое количество мелких повреждений, например, оскол- Незначительные повреждения шин возможно устранить в пути силами водителя. Более сложные ремонты камер и текущий ремонт покрышек осуществляются в ремонтной мастерской воин- Капитальный ремонт покрышек и камер производятся в специализированных шиноремонтных мастерских и других ремонтных предприятий. Текущий ремонт камер производится следующими способами: а) холодной клейкой без вулканизации; б) вулканизацией при помощи простейших приспособлений. Ремонт камер холодной клейкой допускается только как временная мера. Заплаты, наложенные этим способом, ненадежны и при нагреве шины легко отстают. Поэтому по прибытии в парк холодная клейка камеры заменяется вулканизацией. Для холодной клейкн применяется резиновый клей, состоящий из натурального каучука (без примесей), растворенного в чистом бензине (типа пускового) или в специальном, бензине для клея марки „Калоша". Холодной клейке подвергаются небольшие повреждения. В этом случае острые углы и кромки пореза вырезают, придавая повреждению круглую или овальную форму и тем самым предотвращая дальнейший разрыв камеры. Заплаты изготавливаются из вулканизированной камерной резины (обычно из старых камер), при этом им придают круглую или овальную форму. Участок камеры вокруг места повреждения и заплату шерохуют рашпилем или проволочной щеткой. Место повреждения должно быть перекрыто заплатой на 20—25 мм во все стороны. Края заплаты с наружной ее стороны срезаются отлого на нет. Зашерохованные поверхности промазываются клеем два раза. Первая промазка производится клеем концентрации 1 :8 или 1:10, вторая — клеем концентрации 1 :4 или 1:5. После каждой промазки производится подсушка клея для испарения бензина, так как оставшийся между оклеиваемыми поверхностями бензин препятствует оклеиванию. Заплата крепко прижимается к камере и прикатывается роликом для удаления пузырьков воздуха. Вулканизация камер в пути может быть произведена при помощи вулканизационных брикетов при применении заплат из сырой камерной резины или из утильных камер. Применение брикетов удобно тем, что оно не требует использования резинового клея. Брикет представляет собой спрессованную смесь бумажной массы с селитрой, закладываемую в жестя- Заплаты изготавливаются из сырой резины, в составе которой имеется сера и ускорители вулканизации. Для защиты от загрязнения заплата покрывается целлофаном. Ремонт камер с применением брикетов производится следующим образом: углы и кромки пореза округляются; если величина повреждения больше 5 мм, то место повреждения вырезается и закладывается кусочком старой камерной резины соответствующего размера и формы. Участок камеры зашероховывается и тщательно очищается от шероховальной пыли. Освобожденную от целлофана заплату вместе с брикетом прикладывают к ремон-тируемому месту так, чтобы Г| 3-заплата перекрывала место повреждения примерно на 15 мм во все стороны, а прижимной в
с центром брикета. Винт струбцины туг    , ...... .... массу в центре брикета слегка разрыхляют и поджигают. После сгорания массы следует дать остыть чашечке в течение 10— 15 минут для завершения процесса вулканизации. На фиг. 123 показаны брикет и струбцина для ремонта камер е пути. Фиг. 124 иллюстрирует ремонт камеры с помощью брикетов. При помощи дорожного вулканизационного пресса возможно производить ремонт камер наложением заплат и? сырой камерной резины или из утильных камер. Прижимное устройство пресса используется также для ремонта с помощью брикетов вместо струбцины. Дорожный пресс для вулканизации камер показан на фиг. 125. Для вулканизации на прессе камера с приклеенной заплатой кладется на прижимную пластинку пресса; заплата должна быть обращена к дну стакана. Под камеру на пластинку пресса подкладывают кусок старой камерной резины (для предохранения от порчи вулканизируемой камеры). В стакан пресса заливается 100 г бензина или 75 г дизельного топлива, или же 50 г спирта. Сгорание указанного количества топлива обеспечивает вулканизацию заплаты. Камера снимается с пресса после полного остывания стакана.
Резиновый клей приготовляется из натурального каучука без серы, как и при холодной клейке камер. .Грибки" изготавливаются из сырой резины и вулканизи- Они служат для заделки проколов покрышки или небольших пробоев протектора. В этом случае производится ремонт в следующем порядке: после очистки и просушки поврежденного места стенки и отверстия повреждения шерохуют и дважды промазывают клеем с последующей просушкой. Ножку и нижнюю конусную поверхность грибка шерохуют наждачной бумагой и промазывают один раз клеем также с последующей просушкой. Для удобства вставки грибка в сквозное отверстие пользуются приспособлением, устройство которого показано на фиг. 127. При сквозных повреждениях покрышки производится наложение манжеты или вулканизированного пластыря из прорезиненного корда на внутреннюю поверхность покрышки. Перед наложением манжеты из пластыря производится очистка, легкая шероховка вдоль нитей корда и двойная промазка клеем с просушкой. Манжета промазывается один раз. Края манжеты предварительно срезаются на нет. Наложенную манжету опудри- Для производства полевого ремонта шин у водителей должны находиться ремонтные аптечки или набор соответствующих материалов и инструмента. Все покрышки, находящиеся на автомобиле или прицепе, закрепляются за данным автомобилем или прицепом и передаются под расписку водителю. Индивидуальный учет шин осуществляется путем заведения .карточки учета работы автомобильных покрышек", по которой учитываются пробеги покрышки, произведенный ремонт и ее техническое состояние. Кроме .карточки учета", производятся записи в паспорте автомобиля. Для покрышек, уже бывших в эксплуатации, определяется процент их износа. Износ протектора покрышки определяется по глубине средней канавки рисунка беговой дорожки. Полным износом протектора считается износ до подушечного слоя, 75%, 50% и 25% износа протектора соответствуют Чг и 3/, высоты выступов рисунка беговой дорожки. Выбраковка шин производится на основании их технического состояния и установленных Минимальных норм пробега. Для списания шин, не пригодных к эксплуатации и ремонту, составляются акт и ведомость технического состояния. При преждевременной выбраковке выясняется и указывается в акте причина повреждений в, если повреждение произошло по чьей-либо вине, записывается Рекламации (претензии) на недоброкачественные покрышки рассматриваются заводами-изготовителями только при представлении заполненных учетных карточек. ГЛАВА 8 СРЕДСТВА ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ Под средствами технического обслуживания понимаются специальные устройства, оборудование, приспособления и инструменты или совокупность их, необходимые для производства технического обслуживания автомобилей и тракторов. Эти средства предназначены для высокопроизводительного, высококачественного и экономного выполнения всех видов технического обслуживания автомобилей и тракторов и должны удовлетворять следующим важнейшим требованиям: а)    быть легкими, малогабаритными, транспортабельными и применимыми для работ в полевых условиях; б)    обеспечить высококачественное, быстрое и удобное выполнение работы исполнителем, независимо от времени года и суток; в)    быть универсальными и, следовательно, применяемыми для разных марок и типов машин; г)    быть простыми в изготовлении и эксплуатации, безопасными д)    обеспечивать быстроту их использования; е)    быть экономичными в работе; ж)    удовлетворять требованиям маскировки, т. е. работать бесшумно, без выделения значительного дыма и яркого света. КЛАССИФИКАЦИЯ СРЕДСТВ ОБСЛУЖИВАНИЯ Потребный для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей и тракторов перечень оборудования, приспособлений и инструментов приведен в виде норм войсковых комплектов в приказах Министра Вооруженных Сил Союза ССР *. Все средства, применяемые для технического обслуживания автомобилей и тракторов, подразделяются на подвижные и стационарные. Подвижные средства могут легко перемещаться и развертываться в полевых условиях. Стационарные средства не рассчитаны на свободное перемещение, так как монтаж и демонтаж их сложен, дорог и занимает много времени. В состав средств для технического обслуживания машин вхо- а)    специальные устройства и сооружения, а именно: моечные площадки, души; осмотровые канавы и пр.; б)    оборудование, специализированное по видам работ, например: сварочное, кузнечно-рессорное, слесарно-механическое, электротехническое и др.; в)    приспособления для демонтажно-монтажных, контрольнопроверочных, регулировочных и других работ;    - г)    инструмент—режущий, демонтажно-монтажный, слесарный, контрольно-измерительный, специализированный и общего назначения. Приказом Министра Обороны Союза ССР за № 89 от 20. 10. 1953 г. введены в действие десять норм комплектов оборудования, инструмента и приспособлений для технического обслуживания автотракторной техники, взамен ранее установленных норм комплектов по приказу МВС за № 107, 1948 г., который ныне отменен. Общая' характеристика комплектов такова: нормы ОД6 1, 2 и 3 — предназначены для автотракторных механиков, при этом основной нормой для автомобильного механика является норма № 1 и норма № 2 является дополнительной к норме № 1 при наличии в подразделениях автомобилей с двигателями дизеля; норма № 3 предназначена для тракторного механика, обслуживающего тракторы и гусеничные тягачи. Нормы комплектов №№ 4, 5, 8 и 9 предназначены для подразделений и частей с разным числом автомобилей, а именно: норма № 4 —для каждой воинской части с числом автомобилей от 5 до 15; н о р м а N° 5 — для каждой воинской части с числом автомобилей от 16 до 30; норма № 8 — для каждой воинской части с числом автомобилей от 31 до 200; н о р м а К» 9— для каждой воинской части с числом автомобилей более 201. Норма № 6 предназначена для укомплектования ВАРЭМ (войсковой автомобильной ремонтно-эксплуатационной мастерской). Норма № 7 выдается на усиление норм №№ 4, 5 и 6 для тех частей, в которых имеется пять и более тракторов или гусенич- Н о р м а № 10—предназначена для укомплектования КТП (контрольно-технических пунктов). Нормами № 8 и №9 укомплектовываются воинские части, которым не положены подвижные средства обслуживания и текущего ремонта (ВАРЭМ и ПАРМ). Общая характеристика норм по видам и по числу наименований представлена в таблице 34. Приказом ВМ Ns 36 от 27 февраля 1953 г. введены в действие новые табели оборудования, приспособлений и инструмента ремонтной летучки типа А и походной мастерской типа Б. Объявленный табель не распространяется на автопередвижные мастерские типа А на шасси ГАЗ-51 производства Министерства сельского хозяйства СССР. Состав оборудования, проспособлений и инструмента по количеству номенклатур и по группам следующий (таблица 35): Новые табели предусматривают введение новых современных приспособлений, оборудования и инструмента, соответствующих современным маркам машин. Специальные устройства и оборудования для внешнего ухода за машинами В простейшем случае для мойки машин делаются бетонированные моечные площадки (фиг. 128). Площадки имеют уклон до 2* к центру, где располагается решётка и отводящий воду канал. Если спуск грязной воды производится в общую канализацию, то здесь же устраиваются грязеотстойники. Большие удобства имеют площадки с боковыми неглубокими канавами (фиг. 129). В этом случае водитель, находясь в канаве, имеет возможность хорошо
части машин. Площадка, показанная на фиг. 129, особенно удобна для мойки тягачей. В хорошо оборудованных парках находит приме- при которой значительно сокращается простой машины на мойке и облегчается труд мойщика. На фиг. 130 показано устройство механизированного поста мойки, оборудованного на открытой площадке. Подобные же производить мойку машин круглый год. Расход воды в среднем колеблется от 400 до 500 л на машину, потребная^ мощность электромоторов для подачи воды состав- В полевых парках моечные площадки устраиваются вблизи водоемов с бревенчатым или каменным настилом. В этом случае с успехом используется ручной насос, общи* вид и схема работы которого показаны на фиг. 131. При движении поршня вверх вода из полости А под давлением 2—5 кг/см* выталкивается в шланг с наконечником (диаметр наконечника ~ 3 мм). Клапан а в это время открыт, благодаря чему обеспечивается поступление}воды в] подплунжерное пространство. Пря опускании поршня вниз клапан а закрывается, а клапан 6 открывается, и вода вновь поступает в полость А, а оттуда в шланг. Таким образом, обеспечивается непрерывность подачи Подобные насосы рекомендуются для небольших парков с числом автомобилей до 10. Для повышения качества мойки и ускорения работ применяются моечные машины с приводом от электромотора или от двигателя внутреннего сгорания. Такие машины находят преимущественное распространение в полевых парках. Для мойки ходовой части машин рекомендуется давать сосредоточенную струю воды давлением 15—20 кг/смг для мойки кабин, кузовов распыленную струю давлением 5—6 кг/см1. Заводы треста „ГАРО“ выпускают в настоящее время моечные машины двух типов: 1) с плунжерным насосом и 2) с вихревым насосом. Общий вид моечной машины с трехплунжерным насосом показан на фиг. 132. Плунжерный насос отдельно показан на фиг. 133. Машина этого типа дает высокое давление струн (до 22 кг/см*) и имеет высокий к. п. д. насоса (до 0,8). Однако сложность конструкции, тяжелый вес и высокая стоимость ограничивают ее применение. Моечная машина, многоступенчатая, с вихревым насосом, показана на фиг. 134. Она проста по конструкции, но насос имеет низкий к. п. д. (около 0,3) и очень чувствителен к качеству воды (ее чистоте). На фиг. 135 показана схема передвижной моечной машины с центробежным насосом. Эта машина входила в комплект оборудования войсковой автомобильной ремонтно-эксплуатационной мастерской (ВАРЭМ). Простота конструкции и легкий вес делают этот агрегат наиболее удобным для применения в армейских условиях. В таблице 36 приводится краткая техническая характеристика основных типов моечных машин отечественного производства. Всякая моечная установка при данном числе оборотов дает постоянный напор воды. Для мойки же разных частей машины, как уже отмечалось, рекомендуется давать струю разного давления и характера (сосредоточенную, распиливающую). Последнее обеспечивается моечным пистолетом. Устройство наиболее распространенных моечных пистолетов показано на фиг. 136 и 137. Изменение струи воды, вытекающей из сопла диаметром от 2 до 3,5 мм, происходит путем изменения расстояния между винтом 1 и соплом 2; чем больше это расстояние, тем сосредоточен-

давление струи. К другим приспособлениям для внешнего ухода относятся моечные щетки (фиг. 138) с подводом к ним воды, применяемые обычно для мойки автобусов и легковых машин; пневматические пылесосы (фиг. 139) и электрополировочные машинки. Подъеино-осмотровые устройства и оборудование Для высококачественного и высокопроизводительного обслуживания машин, а также для облегчения условий работы обслуживающего персонала эксплуатационная практика выработала специальные подъемно-осмотровые устройства и специальное подъемное оборудование для технического обслуживания и текущего ремонта машин. Основное требование, предъявляемое к осмотровым устройствам,— позволять с достаточным удобством выполнять работы снизу машины. Насколько это требование важно, показывает такой пример: около 35% всех работ по наиболее сложному виду технического обслуживания именно техобслуживания № 3 падают на работы снизу машин, а в некоторых случаях этот объем работ доходит до 50%. В соответствии с данным основным требованием все подъемно-осмотровые устройства и оборудование можно классифицировать по взаимному расположению машины и обслуживающего персонала к уровню пола поста. К первой группе устройств относятся такие, при которых машина устанавливается на уровне пола поста, а обслуживающий персонал работает, находясь на уровне или ниже уровня пола поста. К этой группе устройств принадлежат: осмотровые канавы и колейные мостики. Вторая группа устройств позволяет поднять машину над уровнем пола поста полностью или частично (только переднюю или заднюю часть машины); обслуживающий персонал в этом случае работает, находясь на уровне пола поста. Сюда относятся: эстакады и аппарели, передвижные домкраты и другне подьем- Наиболыпее распространение из всех типов осмотровых уст ройств получили осмотровые канавы. Различают тупиковые и про ходные осмотровые канавы. Тупиковые канавы при значительном Данный тип канавы относится также к типу узких неглубоких канав, получивших наибольшее распространение для осмотра и мойки гусеничных машин. 3.    Уширенная канава с вывешиванием колес (фиг. 141, в). 4.    Широкая канава (фиг. 141, г) с вывешиванием автомобиля на тележках. Подобный тип канавы был впервые применен на передвижных пунктах технического обслуживания в армейских условиях. Канава этого типа имеет ряд преимуществ по сравнению с узкой канавой в отношении удобств обслуживания машины, однако она отличается дороговизной. Ширина выемки этой канавы 5.    Комбинированная канава (фиг. 141, д), которая может быть рекомендована для универсального поста при обслуживании автомобилей и гусеничных тягачей.
В канаве с обеих сторон делаются ниши для инструмента. Пол канавы делается наклонный (до 2°) для стока воды (при На фиг. 143 представлен моечный колейный мостик. Так как этот мостик имеет определенную колею б, то область его применения весьма ограничена. В войсковой практике при использовании различных типов и марок машин применение колейных мостиков нецелесообразно. Эстакады имеют широкое распространение в условиях, где высокий уровень грунтовых вод или каменистость грунта делают отрыв котлованов затруд-f__    нительным. Эстакады це лесообразно применять для технического обслу-
а также для мойки машин в постоянных парках при устройстве пункта мойки на открытой площадке. заны на фиг. 144. Эстакады делаются деревян-
из других подсобных материалов. Для армейских условий особенно удобны компактные и транспортабельные разборные ме- (фн” 9Стакады Передвижные домкраты являются разновидностью подъемников. С их помощью осуществляется подъем только передней или только задней частей машины. Эти домкраты заводы треста „ГАРО“ изготовляют с гидравлическим (фиг. 146) или механическим ручным приводом. Более удобными являются телескопические гидравлические подъемники, с помощью которых может быть поднята во время демонтажа и ремонта над канавой любая Технические характеристики передвижных домкратов приведены в таблице 37. Применяемые при техническом обслуживании подъемники для подъема всей машины на высоту, удобную для обслуживания, разделяются по типу привода на: 1) воздушно-гидравлические одно- и двухплунжерные; 2) гидравлические одно-и двухплунжерные; 3) электромеханические и механиче-
Так как в любом парке имеются компрессоры, то воздушно-гидравлические подъемники получили наибольшее распространение, однако трудность поддержания хорошего уплотнения в системе воздуховодов делает использование этих подъемников не вполне удобным. В настоящее время наряду с воздушно-гидравлическими подъемниками выпускаются и подъемники гидравлические. На фиг. 147 представлена схема воздушно-гидравлического подъемника. Подача масла под плунжер и, следовательно, подъем происходят после открытия крана 1 для впуска воздуха, а опускание — при открытии крана 2. В гидравлическом подъемнике подача масла под плунжер производится не воздухом, а при помощи шестеренчатого масляного насоса. Схема такого подъемника изображена на фиг 148. ского подъемника может служить простой подъемник шарнирного типа с ручным приводом, показанный на фиг. 149. При выборе типа подъемника следует учитывать удобство обслуживания нижних частей машины. На схеме фиг. ISO показаны некоторые возможные варианты использования одноплунжерных и двухплунжерных подъемников. Вариант а — двухплунжерный подъемник с опорами под оси; весь низ открыт и хорошо доступен для обслуживания, колеса разгружены.
Вариант б — одноплунжерный подъемник; колеса машины не разгружены, так как машина опирается колесами на платформу; доступность kJ нижним частям машины удовлетворительная. Вариант в — одноплунжерный подъемник; платформа с опорами под ось, колеса разгружены, но доступ к Аиж- ф„г. 147. Смма „оздушно-гидравличе-ним частям машины затруд-    ского подъемника: В таблице 38 приводится тех- wlui 1 ~ “«фор***! • - «-«мм*, ническая характеристикаосновных типов подъемников, изготовляемых заводами треста ,ГАРО“. При эксплуатации подъемников необходимо: 1) установить подставки под платформу подъемника при ра-

2)    устанавливать автомобиль на подъемнике по разметке на платформе так, чтобы центр тяжести автомобиля совпадал с осью плунжера; 3)    применять, заливаемое в подъемники масло чистым и по сорту соответствующим требованиям инструкций (масло веретенное 3 или смесь из 2/з автола 6 и */8 керосина); 4)    наблюдать систематически за сальниками и при необходимости равномерно их подтягивать, не допуская просачивания 5)    проверять уровень масла и заливать масло один раз в декаду; 6)    не допускать перегрузки подъемника сверх установленной грузоподъемности; 7)    при подъеме и опускании машины работающему с подъем* пиком необходимо держать руки на органах управления и регулировать скорость подъема. Оборудование для заправки машин топливом Заправка машин топливом может осуществляться вручную, при помощи мерной посуды и бидонов, или механическим способом при помощи топливораздаточных устройств. Последний способ, позволяющий вести заправку без потерь и загрязнений топлива, в современной эксплуатационной практике получает преимущественное распространение. Для уменьшения потерь топлива при выдаче его из тары применяются ручные насосы. Данные об изготовляемых промышленностью ручных насосах приведены в таблице 39. Для централизованной заправки жидким топливом применяются бензораздаточные устройства. Фиг. 151, а изображает схему колонки объемного типа с ручным приводом. При помощи ручного насоса один из мерных со- В таблице 40 дана техническая характеристика бензоколонок. При устройстве бензозаправочных станций стационарного типа необходимо расстояние между рядом расположенными цистернами выдерживать не мене 1 -и; над цистернами должно быть сделано ограждение высотой 0,2—0,3 м для предохранения от наезда Расстояние колонок от цистерны должно быть не менее 1 м. Здание заправочной станции должно быть удалено от ближайшей цистерны на расстояние не менее 8 м. Примером передвижного заправочного устройства может служить бензоколонка, схема которой показана на фиг. 152. Колонка снабжена ручным насосом и имеет производительность 20— 25 л/мин-, по устройству сходна с колонкой типа 318; вес ко- На фиг. 153 показан простой, но удобный способ заправки через пневматическую пробку. При давлении воздуха в бочке до 0,3 am производительность заправки составляет около 60— 70 л/мин. Топливозаправочный агрегат для заправки дизельным топливом из бочек и других емкостей изображен на фиг. 154. Производительность такого агрегата 30—35 л/мин при ручном приводе и до 70 л/мин при электроприводе. Для перекачки небольших количеств топлива и для едини -ной дозаправки автомобилей в ВАРЭМ имеется ручной бензонасос БН-4 диафрагменного типа производительностью от 2 до 4 л/мин. На фиг. 155 показано устройство этого насоса. Раздаточный пистолет, применяемый в прямоточных колонках, показан на фиг. 156. Пистолет имеет два клапана: клапан а перепускной, открываемый вручную, и клапан б, закрывающийся автоматически после закрытия клапана а. Другой тип раздаточного пистолета изображен на фиг. 157. При заправке клапан открывается, воздействуя на механизм включения 4, при этом защелка 5 западает за уступ штока клапана, и клапан 11 находится в открытом положении. Как только сработает мембрана 8, поднимающая через систему рычагов защелку, клапан 11 под действием пружины ТЗ закроет доступ топливу. Срабатывание мембраны происходит в тот момент, когда поднявшееся топливо перекроет два отверстия, соединяющие диффузор 3 с атмосферой. После этого под мембраной образуется вакуум, и мембрана дод действием атмосферного давления с обратной стороны опустится вниз. Таким образом, данный пистолет выключается автоматически.


Оборудование для заправки машин смазочными маслами ного выполнения следующих операций: продувка магистрали после спуска отработавшего масла, промывка подогретым маслом и заполнение свежим маслом. На фиг. 161 представлена схема такого бачка. Секция I бачка предназначена для промывочной жидкости, а секция И—для масла, заливаемого в картер. Обе секции находятся под давлением: I до 0,5 am и 11-5—6 am.

рассчитаны на проталкивание смазки через узкие зазоры, т. е. на преодоление значительных сопротивлений. Поэтому эти приборы развивают значительное давление (несколько сот атмосфер). Различного типа солидолонагнетатели делятся на: ручные — плунжерные и рычажные и ножные—рычажные, пневматические — плунжерные и электрические — плунжерные. типов солидолонагнетателей. h-t «• 5 6 7 1 тракторов может быть рекомендован солидолонагнетатель, изображенный на фиг. 167. Производительность этого солидоло-нагнетателя за один ход 15 г, рабочее давление на выходе 25 am, заправочная емкость —16 кг, вес прибора ЙКг. В том случае, когда масленка засорена или забита замерзшей грязью, пробить отверстие масленки и смазать сочленение обычным солидолонагнетате-лем не представляется возможным. 6 этом случае необходимо применять солидолонагнетатели-пробойники. Простейший тип такого пробойника показан на фиг. 168.


руется на пусковых оборотах с    помощью компрессометра (фиг. 171), показывающего среднее давление в цилиндре в конце сжатия. Компрессометр соединяется    ,
с цилиндром через свечное отвер-    ? стие с помощью штуцера с рези-    /У / новым наконечником.    Ц 5/\ Компрессометр для дизельных    // Вг у\- 8fS \\ двигателей должен иметь шкалу    I, Ж? „I до 50 кг/см*.    \\ %/Л и/ // Для проверки общего техниче-    \\ „L, JJ ского состояния двигателя приме-    1 няется вакуумманометр (фиг. 172), который присоединяется к впуск-    Г | 1 ному коллектору и замеряет в нем    JFR! , разрежение во время работы дви-    |ц-д Шкала прибора имеет деления    -fflaJSBtfr в мм ртутного столба и делится на    / —' еГГРКТФ три зоны:    ГТТ*® Если показания стрелки падают на 50—70 м. шой величиной амплитуды колебания и стрел рирует, то имеется разрегулир поломки пружины клапана или на заедание клапана. Стабильное показание прибора в пределах 250— 300 мм свидетельствует
о плохой компрессии. При износе деталей ци-линдро-поршневой группы, помимо увеличения расхода масла, резко возрастает про- Замеряя прорыв г можно определить те ческое состояние деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, а также с стояние системы вентиляции картера. Опытным путем, •    • например, установлены петь нормально pi двигателя.    дуЮЩИе Количественные зависимости * (таблица 43). этом при прорыве газов в количестве 120— 125 -t/яяк : параметры работы двигателей ЗИС-120 и ГАЗ(51 из-i следующим образом: а) мощность двигателя^падает на 10—12%; б) расход топлива возрастает на 6—7%; в) угар картерного масла увеличивается в 4—5 раз. Порядок проверки двигателя в данном случае следующий: 1)    прогреть двигатель до нормального теплового состояния; 2)    отключить систему вентиляции картера, а отверстие закрыть пробкой; 3)    присоединить к сапуну газовый счетчик при помощи резинового шланга диаметром 25 мм-, 4)    нагрузить двигатель до режимов, близких к рема,с (полный дроссель: га —1000—1400 об/мин; движение по тяжелой дороге; притормаживание на 1-й, 2-й передачах до скорости 4—7 км/час)-, испытание' производится с вывешенным ведущим мостом; 5)    произвести отсчет проходящих через счетчик газов в течение 1,0 или Vt минуты. Замеры проделываются 2—3 раза. Для контроля за состоянием подшипников коленчатых валов двигателей может быть использован масляный индикатор (фиг. 173). Принцип определения состояния сопряжения шейка—подшипник основан на том, что количество масла, протекающего через зазор, в подшипнике резко возрастает с изменением зазора. Следовательно, если в масляной магистрали создать постоянное гидравлическе давление (2,0—3 am) и по эталонному индикатору, проходное сечение в котором равно проходному сечению сопряжения шейка—подшипник установить интенсивность капле-падения в минуту (для нового сопряжения 25—30 капель), те по ...............-------гсивности каплепадения можно судить о со-
Прнбор присоединяется к штуцеру, подводящему масло к манометру. При каплепа-дении более 150 капель вкладыши подшипника требуют замены. Для оценки технического состояния трансмиссии и ходовой части автомобиля очень показательным и простым является величина пути, проходимого автомобилем по инерции при выключенном сцеплении. Величина этого пути до полной остановки при движении со скоростью 30 км/час с грузом и без груза по горизонтальному участку гладкого шоссе должна быть не менее 200 м для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИС-150. Приборы и установки для проверки и регулировки системы питания двигателей Для проверки системы питания в парках организуются карбюраторные и дизельные отделения, а в подвижных мастерских (ВАРЭМ) выделяется рабочее место, оснащенное необходимыми приборами и инстру- Для проверки приборов системы питания карбюраторных двигателей применяются следующие установки: ................1) для тарировки жиклеров; проверки уровня топлива в поплавковой камере; проверки производительности бензонасосов; проверки и регулировки ограничителя максимальных г приспособления для про-я проверки герметичности запорной иглы и клапана экономайзера и др. Прибор, схема которого показана на фиг. 174, позволяет проверять жиклеры на истечение под постоянным напором воды (1 м), а также путем определения потери напора. Проверяемый жиклер 7 укрепляется в наконечнике крана 6, открывающем доступ воды из бачка, в который вода попадает из верхнего резервуара 2 через кран 3, поплавковую камеру и трубку; бачок снабжен вертикальной стеклянной трубкой со шкалой. , используются м замеров независимо от температуры воды, так как требуемая поправка учитывается автоматически. При тарировке жиклер 8 устанавливается в резиновой пробке, закрепленной в кране 7, напорный цилиндр 5 и колба водяных


Для ГАЗ- 51— 14 г отклонение.....3—4.5° . -126,2 ........ 23 -24,5° При проверке ограничителя на крючок стрелки сперва вешают малый груз 12 и производят отсчет по шкале, затем подвешивают большой груз и также производят отсчет по шкале. Эти отсчеты должны лежать в пределах, приведенных выше. Если стрелка не дает указанных отклонений, необходимо отрегулировать пружину регулятора, для чего снимается колпак с регулятора и гайкой производится соответствующая регулировка. Для проверки приборов системы питания дизельных двигателей требуются следующие установки: 1) стенд для проверки и регулировки момента начала впрыска и одинаковости подачи секциями топливных насосов; 2)    стенд для проверки производительности подкачивающих 3)    стенд для проверки пропускной способности топливных фильтров; 4)    стенд для проверки и регулировки форсунок; 5)    стенд для проверки насос-форсунок; 6)    приспособление для опрессовки плунжерных пар. На фиг. 181 показана схема стенда для проверки топливных насосов. Проверка момента начала впрыска в топливных насосах типа ККАЗ, КДМ-46, В-2 может производиться с помощью следующих установок: 1. С помощью установки, показанной на фиг. 182 и позволяющей производить проверку начала подачи по мениску. На одну из секций насоса ввертывается трубка, соединенная со стеклянной тонкой трубочкой и резиновой гильзой. Достаточно точно момент подачи топлива будет зафиксирован по изменению мениска в стеклянной трубочке; стрелка зафиксирует на диске угол, при котором начинает подачу данная секция. Переставляя штуцеры с трубками на другие секции, устанавливают момент подачи в других секциях, а следовательно, и допустимые относительные отклонения в разных секциях. На указанном стенде можно производить следующие работы: 1) контроль и регулировку момента качала впрыска топлива и продолжительность впрыска на разных режимах;
2)    контроль и регулировку т< подачи топлива насосными секщ......., 3)    контроль работы регулятора ► ные обороты; и регулировка на
4)    проверку и испытание фильтров и подкачивающих помп. На фиг. 186 изображена схема стенда для испытания пропускной способности топливных фильтров (грубой и тонкой очистки). Отключив трехходовым краном эталонный фильтр, пропускают топливо через испытуемый фильтр, снятый с машины при полностью открытом кране Б, и замеряют пропускную способность данного фильтра. После этого переключают трехходовой кран и пропускают топливо через эталонный фильтр. Прикрывая кран А, добиваются такой же пропускной способности, какую дал испытуемый фильтр. Замером противодавления по манометру и сравнением с противодавлением эталонного фильтра устанавливают засоренность испытуемого фильтра.
На фиг. 187 показана схема стенда для проверки и регулировки форсунок. Проверяемая форсунка / трубкой2соединяется с руч- ления 3, который питается XISS*, бачка 5. Отрегулировав винтом на форсунке требуемое давление, наблюдают качество распыла, степень герметичности форсунки, качество отсечки, угол распыла по отпечатку на сетке (как показано на фиг. 187) и правильность формы струи. Для проверки насос-форсунок в эксплуатационной практике целесообразно применять стенд, показанный на фиг. 188. На этом стенде при помощи рукоятки можно воздействовать непосредственно на плунжер насоса и наблюдать качество распыла; одновременно можно создавать давление топлива в системе от ручного насоса и производить проверку насос-форсунки на герметич- На фиг. 189 показан прибор ,Максиметр“, который включается в топливную подающую магистраль, т. е. между топливным насосом и форсункой и позволяет отрегулировать давление в рабочей форсунке. Максиметр представляет из себя форсунку с тарированной пружиной иглы форсунки. Изменение давления пружины производится путем поворота головки 2, навинчиваемой на корпус форсунки 7 с микрометрической резьбой. На головке и на корпусе имеется шкала для отсчета величины давления, создаваемого пружиной. Качество посадки плунжера и гильзы определяют опрессовкой дизельным топливом под нагрузкой 250 кг/смг при температуре 18—20°С. Вязкость топлива при 20°С должна быть в пределах 1,4-1,45°. На фиг. 190 показано приспособление для опрессовки. Пару устанавливают в гнездо корпуса 7 и затягивают гайкой 4. Положение плунжера по углу поворота, соответствующего средней
Оборудование и приборы для проверки и регулировки передней оси и механизмов управления машин Для проверки схождения колес, развала колес и углов наклона шкворней поворотных цапф служат: 1) линейка для проверки схождения колес; 2) прибор для проверки углов развала колес и наклона шкворней. Линейка для проверки схождения колес показана на фиг. 107. Для определения углов развала колес и наклона шкворней применяют приспособление конструкции ЦНИИАТ. Это приспособление, показанное на фиг. 191, состоит из корпуса 7, шарового сочленения 5 и зажимных губок 6. На одной стороне корпуса укреплены два уровня 2 и 3, а на другой—круглый уровень 4. Уровень 2 служит для замера угла развала колес и угла продольного наклона шкворня, уровень 3 — для замера угла поперечного наклона шкворня, уровень 4 — для установки приспособления в горизонтальное положение. Приспособление крепится на гайке ступицы колеса или на гайке крепления обода' колеса. Шаровое сочленение обеспечивает установку корпуса в необходимом положении. Замер угла развала колес с помощью данного приспособления производится следующим образом. Автомобиль с номинальной нагрузкой устанавливается на горизонтальной площадке для прямолинейного движения. Давление в шинах автомобиля должно быть нормальным. Приспособление укрепляют на гайке ступицы колеса круглым уровнем 4 вверх так, чтобы плоскость корпуса приспособления была горизонтальна. При этом пузырек круглого уровня должен находиться в центре. Затем автомобиль катят до тех пор, пока колесо не повернется на 180" и пузырек уровня 3 не встанет против риски с меткой, расположенной в середине шкалы. После этого по отсчитывают искомый
Для определения углов наклона шкворней автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке. Рамку-указатель устанавливают на площадке рядом с колесом так, чтобы длинная ее сторона была приблизительно параллельна плоскости колеса. Приспособление укрепляют на колесе. Широкая сторона его Л (фиг. 192), параллельная плоскости колеса, должна совпадать с длинной стороной рамки-указателя (установку производят, наблюдая сверху вниз). Ориентируясь по указателю, поворачивают колеса вправо на 20°, что определяется совмещением боковой поверхности корпуса 1 со стержнями 2 рамки-указателя. Колесо при этом необходимо затормозить, чтобы оно не проворачивалось. Корпус прибора устанавливают так, чтобы пузырьки линейных уровней 2 и 3, обращенных вверх, находились против нулевых делений шкал .Поперечный наклон шкворня* и .Продольный наклон шкворня". Не отпуская тормоза, поворачивают колесо на 40° влево (20° от начального положения). При этом поверхность В корпуса приспособления должна совпасть со стержнями 2 рамки-указателя. В этом положении записывают показания шкал, указывающих величины поперечного и продольного наклона шкворня. Если измеренные углы не совпадут с углами, указанными в заводской инструкции, следует установить причину их отклонения и затем устранить ее либо регулировкой, либо исправлением поврежденных деталей. Свободный ход штурвала рулевого механизма определяется при помощи приспособления, описанного в главе 6 (фиг. 84). Для обслуживания и регулировки тормозов необходимы линейки, щуп и ключи, для заполнения же тормозной жидкостью гидравлических приводов применяется специальный бак, показанный на фиг. 193. Емкость этого бака 10 л, давление воздуха в баке 0,7—1,5 кг/см*. На баке имеются два предохранительных клапана: воздушный 1 и гидравлический 2, предохраняющий попадание воздуха в систему при израсходовании тормозной жидкости. Для проверки действия тормозов в стационарных условиях может быть использована инерционная установка, схема которой показана на фиг. 194. Эта установка состоит из двух самостоятельных кареток, на которые автомобиль устанавливается сначала передними, а затем задними колесами. Каретка состоит из двух барабанов 2 и 3, соединенных между собой резиновой лентой 1 с деревянными или металлическими накладками. Под лентой проложены опорные ролики, на которые опирается колесо автомобиля при испытании. Натяжение ленты регулируется. Барабан 2 зубчатой передачей соединен с валом инерционного диска 4. С другой стороны, инерционный диск через ременную передачу связан с электромотором 5 мощностью 7—8 кет. Вся система с установленным на ленте колесом автомобиля приводится во вращение электромотором и раскручивается до скорости, при которой кинетическая энергия инерционного диска будет равна той части кинетической энергии автомобиля, двигающегося с заданной скоростью, какую необходимо погасить тормозом данного колеса. Центробежный контактный переключатель 6 посредством светящейся лампочки сигнализирует о достигнутой заданной скорости, электромотор автоматически выключается и включается тормоз колеса, который действует до оста новки всей системы. В момент включения тормоза и начала замедления системы инерционный включатель 7 свинчивается по резьбе винта и включает муфту 8 счетчика 9 пути торможения. Каретка второго колеса действует таким же образом синхронно с первой. При проверке тормозов ведущих колес вся система может приводиться во вращение не электромотором, а двигателем автомобиля. Оборудование и приборы для облегчения пуска двигателей в холодное время Средства, облегчающие пуск двигателей в холодное время, могут быть разделены на три группы: 1) средства, облегчающие провертывание коленчатого вала двигателя; 2)    средства, облегчающие воспламенение топлива; 3)    средства комбинированные, облегчающие и проворачивание Независимо от назначения этих средств, последние, кроме того, делятся на следующие: 1)    стационарные, применяемые в постоянных парках; 2)    подвижные и передвижные, применяемые преимущественно 3)    групповые, применяемые для обслуживания группы машин; 4)    индивидуальные, применяемые для одиночных машин. К средствам, облегчающим проворачивание коленчатого вала, относятся применение специальных сортов масел и разжижение смазки, при этом осуществляется пуск холодного двигателя. Средства, облегчающие воспламенение топлива, — это применение легковоспламеняющихся топлив и подогрев воздуха, поступающего в цилиндры. Основная группа средств, облегчающих пуск двигателей, —это комбинированные средства, облегчающие одновременно и проворачивание коленчатого вала и воспламенение топлива. Эти последние средства связаны с подогревом двигателей. На фиг. 195 дана схема приспособления для автоматической дозировки подачи пускового масла в масляную магистраль. При нормальной работе двигателя краны А и В находятся в положении I, т. е. пусковое масло не поступает в маслораспределитель 13, рабочее же масло через трубопровод 6 и маслофильтры 7 поступает в маслораспределитель 13, а затем к подшипникам. Перед
Данное приспособление обеспечивает надежный запуск карбюраторных двигателей при температурах окружающего воздуха до —15» С. При применении специального пускового бензина (с повышенным содержанием легких фракций) запуск обеспечивается при температурах до —40° С. При пуске двигателей дизеля практикуется введение в цилиндр топлива с низкой температурой воспламенения. В качестве такого
воды через систему охлаждения и заправки картера двигателя горячим маслом. Температура заливаемой воды в этом случае должна быть не выше +95° С и не ниже +60° С. Прогрев производится до установления средней температуры двигателя не ниже +35" С. Практикой установлено, что при температуре окружающего воздуха до —10°С необходимо горячей воды на один двигатель до 1,5 емкости системы охлаждения, а при температуре до —20° С до 2,0 емкостей и при температуре ниже —20°С необходимо 2,5 емкости горячей воды. Оборудованием для указаннной цели служат стационарные и передвижные водомаслогрейки (ВМГ). Основные данные по некоторым из них приведены в таблице 44. На фиг. 200 показана передвижная водомаслогрейка конструкции Антонова, а на фиг. 201 — стационарная. Большое распространение получили водомаслогрейки, в которых вода подогревается циркулирующим по трубкам паром, а масло нагревается в индивидуальных бачках в специальном термошкафе (фиг. 202), обогреваемом паровыми батареями. В таких маслогрейках подогревается индивидуальным порядком масло, слитое из картера двигателя. Недостатком подогрева двигателей горячей водой является большой расход тепла и воды, интенсивное отложение накипи и длительность подготовки двигателя к пуску.
Для уменьшения образования накипи используют индивидуальные или групповые термосы. Практиче- что падение температуры превышает 2° в час при температуре окружающего воздуха -30° С. Следует отметить, что при большой емкости системы охлаждения прогрев труднительным, вода при водомасло- низких температурах может замерзнуть в нижних частях радиатора и патрубках. Поэтому рекомендуется при-
ные установки для прокачивания горячей воды через систему охлаждения, а также практиковать предварительный разогрев массы двигателя при помощи каталитических печей или жаровень. При хранении автомобилей и тракторов на открытых площадках подогрев двигателей производится при помощи принудительной циркуляции горячей воды с температурой +70—80°С через систему охлаждения двигателя. Схема стационарного устройства для подогрева двигателей от водогрейных котлов показана на фиг. 203. Хорошим теплоносителем для поддержания необходимой температуры в системе охлаждения двигателя является пар. Применение пара для группового подогрева двигателей перед их пуском не нашло распространения в армейской эксплуатационной практике, хотя попытки применения подобных установок были. Основной причиной отказа от таких установок является их сложность, громоздкость, а также трудность обеспечения теплоизоляции паропрово; дов в полевых условиях.
В качестве индивидуальных средств подогрева в армейской практике применялись паровые грелки, подобные изображенной на фиг. 204. Однако появившиеся впоследствии пародинамические подогреватели по типу ГАЗ-SI (фиг. 205) вытеснили подобные паровые грелки, так как оказались наиболее эффективными и простыми средствами для облегчения пуска двигателей зимой. Высокая температура, развиваемая паяльной лампой в верхней части котла 5, приводит к быстрому образованию пара, который и начинает циркулировать в водяной рубашке подогреваемого двига-носителя воздуха не получили практического распространения ввиду низкого к. п. д. подобных установок и длительного времени подогрева. От 1 кг воздуха, нагретого до 200° С, можно отдать в воду практически всего около 10 кал. Применение электроподогрева также не нашло широкого распространения вследствие большого расхода энергии и малой доступности этого способа для армейских w t—шт ларовоя условий. Подогревательный элемент, внесенный непосредственно в воду и масло, потребляет мощность для нагрева воды в системе охлаждения двигателя в зависимости от наружной температуры и емкости системы

достаточный подогрев двигатель заводится трудно. В этих случаях целесообразно использование пусковых установок, подобных показанной на фиг. 211, или тележек с резервными пусковыми батареями, питающими стартер во время пуска двигателя. Вспомогательное парковое оборудование К вспомогательному парковому оборудованию относятся: оборудование для поворота и транспортирования машин, краны передвижные, компрессоры, подкатные тележки и тележки для подвозки грузов. В современных больших парках, особенно многоэтажных, а также в секторах обслуживания с поточными линиями в целях уменьшения задымления рабочих помещений и сокращения площади для разворота машин применяются различного типа транспортные и поворотные устройства. Разборные передвижные пункты технического обслуживания снабжены рельсовым путем, по которому передвигаются две тележки для вывешивания переднего и заднего мостов (фиг. 212). Установка машины на тележки производится с ходу автомобиля, после чего двигатель выключается и дальнейшее передвижение машины производится рабочими; это передвижение не вызывает затруднений, так как рельсы установлены с небольшим уклоном в сторону выхода машины. Некоторыми недостатками такой транспортировки машин являются сложность возврата тележек в исходное положение и недостаточная устойчивость машины при существующих размерах колеи те-
Более сложной, но и более совершенной является транспортировка ного конвейера. Фиг. 212. Тележки для вывешивания перед- Схемы наиболее рас-иего и заднего мостов автомобиля.    пространенных конвейе ров прерывного действия для технического обслуживания автомобилей представлены на фиг. 213. Скорость перемещения машины на конвейере от 2 до 5 м/мин. п Широкое распространение в комплексных больших и многоэтажных гаражах получили катучие и осевые тележки и поворотные круги. Схема комбинированного использования лифта, траверсных и осевых тележек показана на фиг. 214.
передвигаемые по подвесным монорельсам и в отдельных случаях—катучие балки. Для перевозки деталей, материалов и тары в парках применяются тележки. Одна из таких тележек показана на фиг. 217. Для снабжения воздухом пневматических приборов и паркового оборудования, а также для накачки шин в автомобильных парках широко используются компрессоры. Наибольшее распро-Фиг. 217. Общий вид тележки:    странение имеют. одно-
1-раш: 2—колеса; л-пмтфорхи <-пмно««. и двухступенчатые поршне-вые компрессоры. В постоянных парках при казарменном расположении целесообразнее применять компрессоры с приводом от электромотора, в полевых же парках—с приводом от двигателя внутреннего сгорания. В таблице 46 приведена краткая техническая характеристика парковых компрессоров. В войсковой автомобильной ремонтно-эксплуатационной мастерской первого образца (фиг. 218) используется передвижная компрессорная установка типа 0-22, состоящая из двухцилиндрового компрессора, электромотора, ресивера, масловодоотделителя, регу,-лятора давления, системы трубопроводов и станины, на которой

На фиг. 219 показан регулятор давления компрессора типа 0—39. В корпусе регулятора размещается кран переключения, который имеет два положения и золотник, находящийся под давлением' пружины, натяжение которой регулируется винтом. На головке блока размещено декомпрессионное устройство. В момент пуска компрессора кран устанавливается в положе- в корпусе регулятора и через кран поступает к мембране. Мембрана под давлением воздуха выгибается вверх и через коромысло .Под нтбршу нажимает на клапаны, расположенные в головке компрессора. В момент пуска, следовательно, клапаны открыты. После пуска компрессора в ход кран переключается в положение — рабочий ход. Давлевие в ресивере регулируется автоматически при помощи золотника. При повышении давления сверх нормального золотник приоткроется и воздух через кран попадает под мембрану, которая откроет клапаны, и компрессор не будет давать сжатого Одновременно избыток воздуха через сверление в корпусе (гайке) при открытом золотнике выходит в атмосферу. Как только давление снизится и пружина закроет золотник, воздух из-под мембраны выйдет через кран и сверление в корпусе и гайке в атмосферу, освободит клапаны, и компрессор начнет подавать сжатый воздух в ресивер. Компрессорная установка в целом допускается к эксплуатации с разрешения Котлонадзора. Без такого разрешения эксплуатация компрессоров запрещена. Воздушные аккумуляторы при компрессорах малой производительности разрешается устанавливать в одном помещении с компрессором. Если делается разводка воздуха в цехи, то воздухопроводы испытываются гидравлически на давление в 2,5 раза больше рабочего При работе компрессора необходимо: 1)    наблюдать за показанием комбинированного манометра; 2)    следить за работой предохранительных клапанов; 3)    следить за натяжением ремней; 4)    проверять масло, производя смену его через 75—100 часов; 5)    наблюдать за работой электромотора; 6)    периодически удалять из аккумулятора конденсат и производить не реже одного раза в месяц чистку фильтра; 7)    проверять герметичность всех соединений, не допуская утечки воздуха. Для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей и тракторов в полевых условиях получили распространение войсковые автотрактороремонтные и .эксплуатационные мастерские. К ним относятся ремонтные летучки типа А, походные мастерские типа Б и ВАРЭМ. Наиболее современным н типовым представителен подвижных средств для обслуживания машин является войсковая авторемонтная и эксплуатационная мастерская (ВАРЭМ), предназначенная для произвбдства всех видов технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Оборудование, инструмент и приспособления ВАРЭМ расположены в кузове, смонтированном на шасси автомобиля ЗИС-151. Кузов ВАРЭМ цельнометаллический с двойными стенками, между которыми заложена теплоизоляция, внутри кузова поставлена обогревательная печь * для работы в зимних условиях. При развертывании ВАРЭМ из кузова на рабочую площадку выносится следующее оборудование: заправочные принадлежности, стол, ЖЭС-4, компрессор, наковалькя, кузнечный горн, газосварочный аппарат, кислородный баллон, домкраты, бак маслораздаточный и солидолонагнетатель. На фиг. 220 показан общий вид ВАРЭМ, а на фиг. 221 -схема размещения оборудования ВАРЭМ в походном положении. Оборудование, приспособление и инструмент ВАРЭМ разделяются на следующие группы:
1)    оборудование, инвентарь и приспособления общего польэо- 2)    специализированные комплекты приспособлений и инстру-Основное оборудование, входящее в состав первой группы:' >• аерсмянпга 10*3 ЖЭС А < беимммч je,
частей и к 1ИН воинской ч< <ах получили а
ВАРЭМ снабжается также i налов применительно к типам Широкое распространение i опливозаправщики (автобензозаправщики). В таблице 47 дается их краткая техниче<
Прибор д! Стенд ^универсальный д. и тарировочный прибор . воды и масла с целью облегчения пуска двигателей зимой, снабжены приводными и ручными раздаточными насосами и смонтв- а воды до 100° гталк от 10" до 100» водомаелозаправщика BM3-43 и маслозаправщика МЗ-150. а на фиг. 224 приведена схема автоводомаслозаправщика типа BM3-43. В последнее время наибольшее распространение получили маслр-заправщики, смонтированные на шасси ГАЗ-51 (МЗ-51) и на шасси ЗИС-150 (МЗ-150). При выборе средств обслуживания следует руководствоваться технологической необходимостью применения данного средства, возможностью ускорения процесса и повышения качества работ, а также возможностью снижения себестоимости работ. В свою очередь, снижение себестоимости работ достигается: а)    повышением производительности труда; • б)    специализацией работ и возможностью их выполнения работниками более низкой квалификации; в)    повышенной надежностью работы машин и увеличением межремонтных пробегов; г)    снижением производственных площадей для технического Применяемое при техническом обслуживании оборудование столь разнообразно, что указать какие-либо общие принципы для выбора этого оборудования невозможно, поэтому ниже рассматриваются примеры выбора некоторого основного оборудования: компрессоров, моечных машин, бензоколонок, эстакад и щий расход воздуха по парку и на основании этого производить выбор необходимого оборудования. Если обозначить: п — число одноименных точек потребителя, q—расход воздуха каждой точкой в л/мин, ij — коэффициент одновременности использования всех точек, то фактический расход воздуха по всем потребителям будет равен: Q — т]£п q. л/мин. Коэффициент 1) изменяется от 0,35 до 0,7®, величина же E.n.q зависит от оснащенности парка пневматическим инструментом и числа машин в парке. В таблице 49 приведен расход воздуха в л/мин основными потребителями. Одним из постоянных и значительных потребителей воздуха в каждом парке является пост заправки шин автомобилей. Практика показывает, что при средней насыщенности парка пневматическим инструментом общий минутный расход воздуха Q примерно в два-три раза превышает расход воздуха на заправку Приняв среднее значение этих практических данных, можем ваписать: Qs2,5qa, л/мин. При этом предполагается, что соотношение между общим расходом Q и расходом воздуха, идущего на заправку шин, остается постоянным для различного суточного пробега уашин. Определим значение дш: Яш = ?, + ?„ + где Чр — расход воздуха в л для накачки шин до полного давления при ремонте покрышек; q„ — то же для накачки шин при проколе камер; qa — то же для подкачки шин при ежедневном техническом Эти расходы могут быть приближенно подсчитаны следующим L= 30000+1 15000+2.7500 а 15000 р- нормальное давление шины в кг/с-к»; v — объем камеры в л; 0,7 - вероятный коэффициент смены камер в ПТО; I — средний пробег в км до очередной перезарядки шины; 600 — средняя величина пробега в км до подкачки шин; —щ--число колес, требующих ежедневно подкачки воздуха; р' —_величина давления подкачки (/»' — 0,2 р).    * Если Т — число часов работы ПтЬ и п — коэффициент использования рабочего времени поста (0,85), то средний расход воздуха на заправку шин в л/мин найдется из выражения: tf.stB-K-А, л/мин. Значение величины 13^з= Н при А, — 1 соответствует числу накачек на один автомобиль за рабочий день; следовательно, минутный расход воздуха на накачку шнн может быть выражен Из приведенного ранее равенства и заданных значений дш после подсчета будет приблизительно равно:
и минутный расход воздуха для накачки шин приближенно
Из приведенных выражений видно, что число накачек Н в сутки и расход воздуха на заправку шин зависят от величины среднего суточного пробега и числа машин при некотором постоянном значении В для каждой данной марки машин. Значения коэффициента В для основных марок грузовых автомобилей могут быть приняты следующими: ЗИС-150 и 151—0,005; ГАЗ-51 и 63-0,003; ЯАЗ-204 и 205-0,01. Таким образом, общий минутный расход воздуха в л по парку Q as 2,5 В ■ К ■ А,. На фиг. 225 приведен график расхода воздуха в парке, построенный для среднего значения В = 0,004, т. е. для войсковой части с составом машин марок ЗИС и ГАЗ. При этом значение расхода воздуха на один эксплуатируемый автомобиль принято Q = 0,5 л/мин для К = 50 км. Q = 1,0 » , К ■=• 100 км. Q = 1,5 . „ К = 150 км.
Важной характеристикой паркового компрессора является рабочее давление. Для большинства потребителей сжатого воздуха в парках достаточно рабочее давление в пределах 6—8 am. В этом случае могут быть приняты одноступенчатые компрессоры. В тех же случаях, когда оборудование (например, подъемники) требуют давления более 10 am, следует принимать двухступенчатые компрессоры. Моечная машина состоит из насоса, электромотора или двигателя в комплекта шлангов и наконечников. Сравнивая типы насосов, устанавливаемые на современных моечных машинах, видим, что по-' к п. д. и величине рабочего давления наиболее приемлемыми являются плунжерные насосы (м. п. д.— 0,7 —0,8), однако моечные машины с такими насосами сложны, имеют большой вес, вследствие чего для армейских условий являются малопригодными; наиболее простыми по кон-струкцив в достаточно надежными в эксплуатации являются центробежные насосы. Эти насосы, несмотря на более низкое развиваемое ими давление, получили наибольшее распространение в моечных машинах армейского назначения. Коэффициент полезного действия центробежных насосов на насосов. Вихревые насосы ийеют очень низкий к. п. д. (0,25 — 0,40) и для получения достаточного давления приходится применять многоступенчатые, что усложняет конструкцию моечных машин и Зная суточное ч мойке за время Т ч ю эксплуатируемых машин, подлежащих в работы пункта мойки, и средний расход [ машины д л,- находим минутный расход —гл/мин, Я' = 7
а (0,85-0,9). где г/ — коэффициент испольвования времен Сопоставлением расхода воды на мойку q' с производительностью существующих моечных машин Q определяется необходимый тип моечной машины и число этих машин, если q">Q. Для выбора бензоколонок подсчитаем время заправки одной машины (с маневрированием): де а — коэффициент, учитывающий маневрирование автомобиля (подъезд и отъезд от колонки); la — время заполнения бака в минутах; Т — продолжительность работы Заправочной станции в часах (Г = 2тЗ часа для армейских условий); А, — среднее число обслуживаемых станцией автомобилей (при одновременном выходе из парка). где V — емкость баков машины в л. Из приведенных выражений получаем: Q = еп.т1 л/мин. Для заданных значений А, и Г и для данной марки”автомо-билей находим требуемую производительность колонки. При имеющемся типе бензоколонки с известной производитель- и определяется необходимое число бензоколонок. Число бензоколонок равно: Б== £) Г 6в ' Ширина канавы берется для удобства работ 900-г 1000 мм и проверяется по размерам наименьшей колеи колес L„ и ширины покрышек s. Необходимо, чтобы L‘~(4-s + tf+a)2> 900-f WOO мм для машин с одинарными колесами и чтобы i.«-(-y« + s + <*+“)-2> 900-rlOOO мм для машин со сдвоенными колесами. Величина А определяется для автомобилей со сдвоенными колесами по размерам максимальной колеи LK и ширины покры- A = L„ + (|« + s+j)-2 мм. Размеры всех величин, входящих в приведенные выражения, принимаются в мм. При этом: а = 100 мм; 6 — 50 мм; в = 50 мм; г = 100 мм; s и /.* —по размерам машины. Высота эстакады и глубина канавы равны: H = H'-h мм, где Н' — средняя высота рабочего в мм (1700 мм); h — наименьший просвет под машиной в мм. Для эстакад полученная высота обычно весколько уменьшается (иногда до 1,0+1,2 м) с тем, чтобы не усложнять конструкцию эстакады в не удлинять аппарели для въезда и съезда автомо- В заключение произведем подсчеты, относящиеся к использованию подвижных средств для технического обслуживания и текущего ремонта машин. Подсчитаем трудозатраты М на техническое обслуживание и текущий ремонт машин воинской части и сравним фонды производственного времени, отдаваемого бригадой работников ВАРЭМ при условии равномерного использования персонала и достаточной обеспеченности оборудованием, приборами и инструментами. Имеем: Т = 8 или 11 час.—продолжительность рабочего времени; /• — число работников ВАРЭМ; V = 0,85—0,9— коэффициент использования рабочего времени; м _ тцл^бк чел час Mss0,02л,-.га к. Здесь т„ — трудозатраты на техниче кущий ремонт на эксплуатационный ц причем тц = 4m, +1,5 m, + 3m,+50 чс Ш[ — трудозатраты на ТО № 1; 4т, — трудозатраты на ТО № 1 за цикл; 1,5т,—трудозатраты на ТО № 2; 3т, — трудозатраты на ТО № 3; 50 — трудозатраты на текущий ремонт за цикл; 6 — коэффициент состава автомобилей войсковой части по Haft — средний суточный пробег в км\ Л,—число эксплуатируемых автомобилей. На фиг. 228 приведен график, пользуясь которым можно определить для заданного числа работников ВАРЭМ число автомобилей, техническое обслуживание и текущий ремонт, который может быть выполнен данным составом работников ВАРЭМ при данной интенсивности эксплуатации машин (величине суточного пробега). Для пользования графиком необходимо подсчитать пробег Ий. К автомобилей воинской части и по прямым, соответствующим полученной величине при данном значении Ф, определить число автомобилей, которое может быть обслужено ВАРЭМ. Пример. Воинская часть имеет следующий состав автомоби-транспортных 3=0,4; К =■ 100 км; строевых 3 = 0,6; К—50 км; отсюда 2ГЗ.К = (0,4 • 100 + 0,6-50) = 70 км при г = 5 на графике определяется значение Л» = 25 машин. Данный график позволяет решать обратную задачу, а именно, определить, какое число работников необходимо иметь в ВАРЭМ и с каким режимом работы, чтобы обслужить заданное число эксплуатируемых автомобилей (Л,) с данным суточным пробегом К. РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В ОСОБЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ И ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ. КОНСЕРВАЦИЯ МАШИН ГЛАВА 9 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В СЕВЕРНЫХ РАЙОНАХ И ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА В обширных северных, северо-восточных и восточных районах СССР зима длится 140—190 дней, а температура воздуха достигает—40° С и ниже. В средней полосе Европейской части Союза ССР температура воздуха ниже 0°С держится 100—150 дней в году. Дорожные условия в зимнее время весьма тяжелые: снежные заносы, ухабы, гололедица затрудняют движение автомобилей и тракторов. Приемы вождения машин усложняются, усложняется и техническое обслуживание машин, особенно в полевых условиях. Низкие температуры воздуха влияют: а)    на физические свойства топлива, смазочных материалов, охлаждающей жидкости, что вызывает изменение протекания процессов смесеобразования, воспламенения н горения топлива в двигателях и повышает износ механизмов; б)    на тепловое состояние двигателей; в)    на электрические характеристики аккумуляторных батарей; г)    на механические свойства резины. ИЗМЕНЕНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ Смазочные материалы при понижении температуры увеличивают вязкость (фиг. 229). Это увеличение особенно значительно в области низких теиператур. При значительной вязкости масло с трудом поступает к местам смазки. Например, при / = —30° С продукты легкого окисления петролатума — присадки „ОП" и »П-5“, вольтолизированиые масла — вольтоли и др. В зимний период рекомендуются следующие основные сорта масел для карбюраторных двигателей: АС-5 (ГОСТ 5239-50), АСп-5 (ГОСТ 5303-50), по ГОСТ 1862-51 для этой цели выпускаются также автолы АКЗп-6 и АКЗп-10, обладающие хорошими вязкостно-температурными свойствами и хорошей текучестью при низких температурах. Текучесть масла АКЗп-6 позволяет производить пуск и заправку двигателей без подогрева масла и спуска масла из картера холодного двигателя при температурах до —40° С. Для двигателей с воспламенением от сжатия, имеющим вкладыши подшипников коленчатого вала из свинцовистой бронзы, применяются масла дизельные зимние с присадкой по ТУ 174-45 и зимнее дизельное масло ,3“ (ГОСТ 5304-50). Двигатели типа В-2 рекомендуется в холодное время года смазывать маслом МТл-16п. Для агрегатов силовой передачи применяются зимние автотракторные трансмиссионные масла по ГОСТ-542-49, для коробок передач тягача М-2 и автомобилей ЯАЗ масло МК-22 и МС-24 (ГОСТ 1013-49). При температурах нвже —15°С эти зимние масла загустевают, поэтому допускается их разжижение 10—15% дизельного топлива. В картеры агрегатов силовой передачи нельзя заправлять смесь моторного масла с солидолом. Такая смесь либо расслаивается, либо превращается в густую массу, застывающую уже при 20-г 25° С выше нуля. Сорта консистентных смазок выбираются по указаниям инструкций заводов-изготовнтелей. При температурах воздуха ниже —15°С рекомендуется вместо солидолов применять жидкие смазки — трансмиссионные и моторные масла. При этом сроки смены смазки сокращаются примерно на 40-50%. Воздух, участвующий в рабочем процессе двигателя, при понижении температуры изменяет свои физические свойства. В таблице 52 приведены значения удельного веса, плотности и вязкости воздуха в зависимости от его температуры. Из данных таблицы 52 следует, что в пределах наиболее часто встречающихся при эксплуатации машин температур воздуха от +20°С до—20°С вязкость воздуха уменьшается на 24%, а плотность и удельный вес увеличиваются на 15%. Бензин и дизельное топливо при падении температуры увеличивают вязкость. Испарение и распиливание топлива происходят с трудом. С понижением температуры падает упругость насыщенных паров топлива, что также ухудшает испаряемость топлива. Вода при замерзании увеличивает объем (на 9%), в результате чего может произойти „размораживание" двигателя. Приходится применять морозостойкие смеси—антифриз В-2 (ГОСТ 159-41), жидкости марок 40 и 65 (ГОСТ 159-52), смеси воды с метиловым спиртом, смеси воды с этиловым спиртом, водоглицериновые смеси и тройные водоспиртоглицериновые смеси. Резина с понижением температуры теряет эластичность, становится хрупкой, поэтому перед монтажом требуется предварительное отогревание автомобильных шин. Автомобиль после стоянки на холоде должен двигаться с небольшой скоростью до нагрева шин, что наступает примерно через 25-гЗО км пробега. Влияние низких температур на пуск двигателей В автотракторных двигателях внутреннего сгорания удовлетворительное протекание процессов смесеобразования, воспламенения и сгорания возможно только при определенных для каждого типа двигателей скоростях вращения коленчатого вала. Понижение температуры, увеличивая вязкость масла, повышает момент сопротивления вращению коленчатого вала; в результате при пуске двигателя затрудняется достижение необходимого числа оборотов коленчатого вала. В карбюраторных двигателях низкое число оборотов коленчатого вала снижает скорость потока воздуха в карбюраторе и ухудшает испарение топлива. Часть топлива осаждается на стенках. Повышение плотности и вязкости топлива приводит к уменьшению пропускной способности жиклеров и понижению уровня топлива в поплавковой камере. Повышенная плотность воздуха и пониженное количество паров бензина в горючей смеси увеличивают коэффициент избытка воздуха. Все это приводит к нарушению состава рабочей смеси, к обеднению ее. Обеднение смеси и большие потери на трение в сопряжениях приводят к затрудненному пуску двигателя и перерасходу топлива. • Удовлетворительное смесеобразование у карбюраторных двигателей получается при скорости вращения коленчатого вала от 35 до 50 об/мин *. Эти обороты и следует считать минимальными пусковыми оборотами для двигателей хорошего техниче- составе большое количество легких фракций, облегчает смесеобразование и пуск. Пуск дизельных двигателей в холодное время года представляет значительно ббльшие трудности, чем пуск карбюраторных двигателей, что объясняется различием в протекании рабочего процесса этих двигателей и физико-химическими свойствами дизельного топлива. При понижении температуры возрастающая вязкость дизельного топлива затрудняет распиливание. Затрудненное распиливание задерживает самовоспламенение топлива *•. Для достижения температуры, обеспечивающей самовоспламенение топлива, требуются высокие числа оборотов при пуске, порядка 120 + 150 об/мин. В то же время высокая степень сжатия и возросший момент сопротивления вращению коленчатого вала (вследствие увеличения вязкости масла) затрудняют получение высокого числа оборотов коленчатого вала при пуске ***. Все это приводит к тому, что давление и температура конца сжатия понижаются и не обеспечивают самовоспламенения топлива. Таблица 53 показывает степень повышения температуры самовоспламенения дизельного топлива с понижением давления. Для понижения температуры самовоспламенения к дизельному топливу добавляют до 10% хлороформа или касторового масла. При понижении температуры воздуха происходит также замедление самовоспламенения дизельного топлива. Фиг. 231 иллюстрирует сказанное. При температуре меньше 450° С время задержки самовоспламенения дизельного топлива начинает резко возрастать, а при температурах меньше 300° С это время задержки становится настолько большим, что воспламенение практически исключается, так как неуспевшее воспламениться топливо выбрасывается через выпуск-
Поэтому при пониженных температурах Фиг. 231. Задержка самовоспламенения ди- воздуха, даже при высо-зельного топлива в зависимости от его темпе- ком числе пусковых обо-ратуры.    ротов, не удается пустить двигатель без подогрева всасываемого воздуха или разогрева блока двигателя. Таким образом, сообщение коленчатому валу дизельного двигателя минимально необходимой скорости вращения является обязательным, но еще не достаточным условием пуска двигателя. Если у карбюраторного двигателя первые вспышки обычно обеспечивают пуск, то для пуска дизельного двигателя обычно требуется 9—15 оборотов коленчатого вала. Влияние понижения температуры на эксплуатацию батарей аккумуляторов Электрические . характеристики батарей аккумуляторов при понижении температуры изменяются. Прежде всего увеличивается вязкость электролита. Так, например, если температура электролита понижается от +30° С до 0°С, вязкость электролита увеличивается вдвое, а при понижении температуры электролита от +30° С до — 50°С вязкость возрастает в 30 раз. Диффузия электролита вглубь пластин, а следовательно, и скорость реакции замедляются. Внутреннее сопротивление батарей при понижении температуры возрастает, и емкость их в связи с этим уменьшается. Вместе с этим, естественно, падает развиваемый стартером вращающий момент. В таблице 54 приведены данные о падении емкости аккумулятора и вращающего момента стартера с понижением температуры воздуха. Для преодоления возросших сопротивлений от сил трения при пуске холодного двигателя требуются токи большой силы. В то же время повышенная вязкость электролита, замедляя протекание процессов в батарее, приводит к тому, что батареи при питании стартера разряжаются весьма быстро и тем быстрее, чем ниже температура электролита (фиг. 232). Температура замерзания электролита зависит не только от плотности (степени разряженности аккумулятора), но и от того, до какой плотности был доведен электролит в конце зарядки. Например, аккумулятор, у которого плотность электролита в конце зарядки была доведена до 1,31 г/см?, даже в разряженном состоянии подвергается опасности замораживания лишь при температурах ниже —20°С. В то же время электролит, имевший плотность в конце зарядки аккумулятора, равную 1,24 г/см3, может замерзнуть в разряженном аккумуляторе уже при температуре —7°С. Поэтому-зимой следует поддерживать батарею в состоянии, возможно более близком к полной заряженности. Плотность электролита в батареях при подготовке их к осенне-зимней эксплуатации доводится в южных районах до 1,27, центральных районах — до 1,29 и в северных районах до 1,31 г/см3. Отдача тепла батарей при движении машины, и особенно при стоянке, значительна. Подзарядка во время движения не компенсирует отдачи тепла, и батарея постепенно становится неработоспособной. Для повышения ее работоспособности полезно утеплить ее различными материалами: стеклянной ватой, войлоком Рекомендуемая толщина слоя утеплителя — примерно 30 мм. Применение утепления аккумуляторных батарей повышает их отдачу по мощности и емкости, обеспечивает более высокий к. п. д. зарядки и повышает срок службы батареи. Однако при длительных стоянках температура электролита может упасть ниже нуля и в этих случаях аккумуляторы необходимо с машин снимать и хранить в теплом помещении. Для этой цели в постоянных парках оборудуются специальные помещения, чаще всего общие с помещениями для стационарных водо-маслогреек, в полевых парках оборудуются утепленные зем- Изменение теплового состояния двигателя Тепловое состояние двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости. Эта температура должна лежать в пределах 75—85° С. При этом в подкапотном пространстве температура должна быть в пределах 30 4-40° С. В зимнее время происходит переохлаждение двигателя и нередко температура охлаждающей жидкости падает до 40-г 50“ С, а иногда н ниже. Переохлаждение двигателя, ухудшая смесеобразование, вызывает усиленную конденсацию топлива, увеличение его расхода и падение мощности. Конденсат топлива смывает масляную пленку; масло в картере разжижается, смазочные свойства его ухудшаются. Усиливается газовая коррозия вследствие активного воздействия на обнаженные цилиндры серных и сернистых соединений, находящихся в отработавших газах. Изнашивание деталей цилиндропоршневой группы резко возрастает. В дизельных двигателях переохлаждение особенно опасно, так как несгоревшее топливо, давая большое количество смолистых осадков, создает закоксовывание поршневых колец и зависание клапанов. Для поддержания нормального теплового режима применяются утеплительные чехлы, закрывающие капот и лицевую сторону радиатора. Жалюзи перед радиатором открываются неполностью. Доступ холодного воздуха к нижней части радиатора устраняют, закрывая пространство внизу между радиатором и его облицовкой фанерой, картоном или другим материалом. Для поддержания необходимой температуры в подкапотном пространстве следят за исправностью брызговиков, имеющих большое значение для сохранения нормального теплового режима Заслонка подогрева впускного коллектора закрепляется в положении, обеспечивающем максимальный подогрев выпускными газами. Термостат в системе охлаждения поддерживается в исправном состоянии. Начиная с температуры окружающего воздуха 0°С и ниже, следует пользоваться утеплительными капотами не только на стоянках, но и при движении машины. В холодное время года утеплительные капоты должны быть всегда надетыми на двнга-тель. Это основное средство предохранения двигателя от преждевременного износа вследствие его переохлаждения. Пуск двигателей при низких температурах Для облегчения пуска двигателей при низких температурах необходимо: 1)    разогревать двигатели перед пуском; 2)    применять зимние сорта топлив и смазочных материалов; 3)    использовать пусковое топливо; 4)    утеплять аккумуляторы и поддерживать их полную зарядку. Разогрев двигателя является наиболее распространенным способом облегчения пуска холодного двигателя. По опытным данным для разогрева одного двигателя от 0° до 30“С с применением чехлов требуется: для двигателя ГАЗ-51 ~ 2700 ккал, для двигателя ЗИС-120 -г- 5000 ккал. Эти значения увеличиваются при наличие ветра и плохом утеплении двигана фиг. 234 приведены опытные данные, характеризующие остывание двигателей при различных внешних условиях. Из этих данных следует, что при одинаковой скорости ветра,' но при изменении температуры воздуха от 0“ до — 30°С продолжительность остывания двигателя с утепленным чехлом изменяется почти в три раза, а при одинаковых температурах воздуха, но при изменении скорости ветра время охлаждения двигателя может сократиться в два раза. Следовательно, для сохранения тепла автомобили и тракторы необходимо располагать в закрытых местах, предохраняя их от непосредственного обдува. При этом, если возможно, машины следует устанавливать радиаторами друг к другу — в этом случае уменьшается скорость охлаждения дви- Для разогрева двигателей применяют в качестве теплоносителей воздух, воду и пар. Ввиду малой удельной теплоемкости воздуха средства подогрева при помощи нагретого воздуха распространения не полу- Наибольшее применение по простоте осуществления подогрева получила вода. Заливка горячей воды не требует никаких особых приспособлений. При такой заливке вода обычно понижает свою температуру почти на Vs- Необходимо иметь в виду, что заливать воду с температурой 100° С нельзя — это может вызвать резкие температурные напряжения в металле блока двигателя; кипящую воду можно заливать в двигатель, если предварительно заложить в воронку немного снега. Спускные краннкн перед заливкой воды должны быть открыты; если вода не будет вытекать, необходимо прекратить заливку, прочистить отверстия краников проволокой или, в случае замерзания, отогреть нижнюю часть радиатора и нижнюю водяную трубу. Для ускорения разогрева двигателя капот и радиатор закрываются утеплительными чехлами. Потребность в горячей воде для разогрева двигателя принята следующей; при температуре воздуха до —5° С количество потребной воды равно примерно емкости системы охлаждения, при температуре воздуха от —5° до —15° С —примерно 1,5 емкости системы охлаждения и при температуре воздуха ниже —15°С — примерно две емкости. В картер двигателя в конце прогрева наливают масло, нагретое до температуры 80—90° С. При подогреве двигателей при помощи циркуляции воды, нагретой до 70—80° С, вода центробежным насосом гонится через котел в распределительный трубопровод под давлением ~ 0,4 am. Далее по резиновым шлангам вода поступает в нижний патрубок системы охлаждения, заполняет ее и затем через специальный штуцер, вставляемый в горловину радиатора, и гибкий шланг отводится обратно в трубопровод. При применении данного способа подогрева система охлаждения должна быть герметичной. Пароподогрев двигателя может быть использован для разогрева опорожненной системы охлаждения перед ее заправкой водой, а также 'для постоянного или периодического подогрева воды, находящейся в системе охлаждения двигателей. Пароподо-грев может осуществляться следующими способами. 1.    Пар поступает в систему охлаждения, либо заполненную водой, либо свободную от жидкости. Подогрев системы охлаждения, свободной от жидкости, производят в такой последовательности: гибкий шланг от паропровода присоединяют к блоку, предварительно сняв пробку радиатора; через 4-г 5 минут после пуска пара начинают заливку воды в радиатор; воду заливают порциями по 6-Ь8 л с промежутками 2 Н- 3 мин. между каждой порцией. 2.    Пар поступает в змеевик, помещенный либо в системе охлаждения, либо в масляной системе, и по обратной магистрали возвращается в котельную. Этот способ применяется тогда, когда система охлаждения заполнена антифризом. Неудобство этого ■способа заключается в сложности оборудования. При пароподогреве двигателей, осуществляемом без возврата конденсата в котел, возможно обледенение утеплительных капотов, нижних частей машин и мест стоянки. Пароподогрев можно применить для разогрева масел в картерах трансмиссии, производя их обдувку струей пара. Источниками получения пара могут быть стационарные котлы и подвижные пароустановки, смонтированные на прицепе или на автомобиле. Электрообогрев применяется только для поддержания тепла. Разогрев двигателя этим способом не целесообразен, так как для этого требуются приборы большой мощности. Практикой установлено, что электрообогревом можно пользоваться при температуре окружающей среды не ниже —10° С; при более низкой температуре требуется мощный нагревательный прибор. Способы пуска двигателя без его предварительного подогрева Особенности ухода зд механизмами автомобилей и тракторов в холодное время года и порядок подготовки машин к зимней эксплуатации Изменение условий работы в холодное время года требует проведения дополнительных операций при техническом обслуживании. Как показывает практика, неисправности системы охлаждения двигателя в зимнее время составляют до 35% всех неисправностей. Из-за сравнительно частой смены и доливки воды быстро отлагается накипь. Накипь—плохой проводник тепла. При отложении накипи в рубашке цилиндров возможны перегревы двигателя. Это приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и повышенным износам. Подготовка системы охлаждения к работе в холодное время года включает в себя промывку системы от загрязнений и накипи, проверку работы термостата и водяного насоса и, при необходимости, устранение всех обнаруженных неисправностей. Конструкция двигателя ЗИС-120 допускает очистку блока от накипи механическим путем после снятия специальной крышки, имеющейся на блоке. Для предупреждения интенсивного образования накипи следует ограничить до минимума смену воды в системе охлаждения. Слитую воду необходимо использовать для последующей заправки. Воду жесткостью выше 16° следует умягчать Течь воды —главная причина нарушения циркуляции, приводящей к замерзанию нижней части радиатора. Поэтому при техническом обслуживании необходимо тщательно проверять соединения шлангов и целость прокладок. Термостат, автоматически поддерживая тепловой режвм, обеспечивает быстрый прогрев двигателя и тем самым наименьший износ деталей. Необходимо, поэтому, через каждые два месяца проверять действие термостата в сосуде с горячей водой. При подготовке системы смазки к работе в зимних условиях прежде всего производят промывку системы горячим маловязким маслом. Керосин применять для промывки не следует, так как он вымывает масло из зазоров. Если во время работы двигателя обнаруживается повышение уровня масла, необходимо проверить исправность термостата, утеплить двигатель, проверить исправность диафрагмы бензонасоса. Следует принять меры к обогреванию фильтра тонкой очистки, так как в сильные морозы, особенно у двигателей ГАЗ-51, этот фильтр почти не работает. Зимой элемент фильтра следует менять чаще, так как даже при небольшом засорении фильтра загустевшее масло не проходит через фильтр. При низких температурах двигатель необходимо заправлять подогретым маслом. О способах подогрева масла было сказано в главе 8. При заправке необходимо особенно тщательно следить за тем, чтобы в масло и в картер не попали вода или снег и не забили маслофильтры и маслопроводы. Если двигатели заправлены дестиллатными маслами (например АС-5), то при температуре наружного воздуха ниже —8 С и при хранении машин на открытых площадках или в неотапливаемых помещениях (при отсутствии средств обогрева двигателей) масло из картеров двигателей должно сливаться. Слив масла необходимо производить сразу же после остановки двигателя. Масло сливается в индивидуальные для каждого двигателя бидоны. Для хранения слитого масла целесообразно оборудовать термошкафы, обогреваемые паром или горячей водой от стационарных водогреек или центрального отопления. При последующих заправках и пуске двигателя масло подогревается до 80—90° С. Смазка сопряжений шасси в зимнее время —одна из самых трудных операций технического обслуживания. Приборы смазки зачастую не в состоянии развить давления, необходимого для проталкивания застывшей смазки к поверхностям трения. Учитывая сказанное, необходимо смазку сопряжений шасси производить после предварительного обогрева машины. Если и в этом случае смазка все же не проходит в зазоры, следует вывернуть пресс-масленки, прочистить их и каналы в деталях проволокой, а в случае вадобности разобрать и очистить весь механизм. Целесообразно пользоваться также пробойниками. При сильных морозах следует переходить на жидкие смазки. Во время стоянки машин в сильные морозы необходимо разогревать масло в картерах трансмиссии, пользуясь жаровнями с углем, танковыми обогревателями или каталитическими печами. Трога-ние с места необходимо производить осторожно, во избежание поломок в механизмах сцепления, коробки передач или заднего Система питания при подготовке к работе в зимних условиях полностью очищается: промываются баки, продуваются фильтры и отстойники, проверяется на приборах работа карбюратора, бензонасоса, форсунок и насос-форсунок. У карбюраторов К-49-А, К-22-А, К-24 изменяется ход насоса-ускорителя перестановкой тяги. Как показала практика работы передовиков-водитёлей, целесообразно устроить из жести кожух подогрева воздуха, засасываемого в двигатель. В воздухоочистители двигателей заливается более жидкое масло. Тяжелые условия движения в зимнее время требуют большого внимания к регулировке механизмов ходовой части, рулевого управления, бортовых фрикционов и особенно тормозов, так как малый коэффициент сцепления на дорогах, покрытых снегом и льдом, и повышение вязкости тормозной жидкости (для машин с гидравлическим приводом тормозов) увеличивают время срабатывания тормозов и тем самым увеличивают тормозной путь Следует периодически проверять и прочищать сапуны на картерах трансмиссии, во избежание их замерзания. Из пневматического привода тормозов необходимо ежедневно удалять конденсат. При сильных морозах это следует делать несколько раз в день. Аля предупреждения замерзания конденсата в ресивер необходимо заливать спирт. Гидравлические приводы тормозов перед заливкой должны быть тщательно промыты тормозной жидкостью. В загрязненных системах тормозная жидкость, как показывают наблюдения, может превратиться в зимнее время в густую Стекла кабины для предохранения от обмерзания необходимо обмазывать составом нз 30-процентного раствора поваренной соли и 70% прозрачного вазелина, зов В организационном отношении для обеспечения бесперебойной работы автотракторной техники в зимних условиях необходимо проведение ряда мероприятий по подготовке личного состава, парков, самих машин и средств обслуживания. Установлен следующий порядок подготовки: в соответствии с климатическими условиями определяется срок подготовки воинских частей к осенне-зимней эксплуатации автомобилей н тракто- В каждой части составляется план подготовки, в котором предусматривается: а)    инструктаж личного состава об особенностях эксплуатации автотракторной техники в осенне-зимний период и порядке подготовки машин; б)    оборудование, ремонт и утепление помещений для хранения машин, пунктов технического обслуживания, пунктов подогрева, помещений для хранения аккумуляторов, водомаслогреек, контрольно-технического пункта и др.; в)    подготовка всех автомобилей и тракторов путем выполнения технического обслуживания и ряда специальных г)    укомплектование и ремонт средств технического обслуживания (в том числе стационарных, подвижных и индивидуальных средств подогрева); д)    укомплектование машин средствами для утепления двигателей и аккумуляторов, а также средствами для повышения про- е)    ремонт и подготовка тары и мест для хранения зимних эксплуатационных материалов и заготовка этих материалов. Подготовка к работе в полевых условиях производится с особой тщательностью. Все машины должны быть снабжены шанцевым инструментом и средствами повышения проходимо- Водители и ремонтники должны быть обеспечены ковриками для работы лежа; металлические рукоятки ключей и других инструментов должны быть снабжены чехлами или оплетками из шпагата. Для обогрева рук работающие на открытом воздухе должны пользоваться жаровнями с углями. Каждый автомобиль должен иметь небольшой запас песка; на скользком буксовом пути ведро песка позволяет пройти значительное расстояние. В безлесных районах машины должны быть обеспечены дровами или другим топливом. На машинах технического замыкания при совершении марша должны находиться средства обогрева, термосы с горячей водой и маслом и запасные аккумуляторы. Места для стоянок хорошо расчищаются, во избежание примерзания и обмерзания машин. Под шины подкладываются доски или какой-либо другой материал для предупреждения примерзания шин. Машины устанавливаются двигателями в подветренную сторону, а если имеется возможность, то укрываются брезентами до земли; в этом случае масло в картерах трансмиссии остывает медленнее. Перед постановкой машины на стоянку температура жидкости в системе охлаждения доводится до 90—95° С с тем, чтобы возможно дольше сохранять тепло в двигателе. Машины, имеющие колодочные тормозы, не следует оставлять заторможенными, так как отсыревшие тормозные колодки могут примерзнуть к барабанам. Особое внимание должно быть уделено утеплению аккумуляторных батарей. ГЛАВА 10 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В ГОРНЫХ И ПУСТЫННЫХ РАЙОНАХ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В ГОРНЫХ РАЙОНАХ Условия горных районов характеризуются обычно узкими дорогами с частыми крутыми поворотами и наличием перевальных участков, с уклонами в среднем 3—6%, иногда доходящими до 15—20%. На отдельных дорогах высота над уровнем моря достигает 5000 м. Встречаются затяжные подъемы длиною в несколько километров. Подъемы и спуски иногда составляют 15—40% протяженности маршрута. Погода в горах неустойчива: большие колебания температуры, внезапные метели, оттепели, гололедица, туманы. Стесненные условия проезда и плохая видимость дороги снижают скорости движения. „Кислородное голодание" на больших высотах и тяжелые условия вождения вызывают быстрое утомление водителей. В таблице 56 приведено изменение атмосферного давления, температуры и плотности воздуха в зависимости от высоты подъема. Пониженное барометрическое давление и низкая температура воздуха в сочетании со специфическими дорожными условиями изменяют режим работы агрегатов и механизмов автомобилей и тракторов. Падение' атмосферного давления при увеличении высоты подъема над уровнем моря снижает давление конца сжатия. Фиг. 235 Вследствие пониженной плотности воздуха уменьшается весовой заряд в цилиндре, мощность двигателя падает, причем, как это явствует из кривых фиг. 236, падение мощности на высоте
5 км достигает почти 50%. В этих условиях применение двигателей с наддувом является весьма целесообразным. вается на весовом соотношении воздуха и топлива в горючей смеси, коэффициент избытка воздуха падает и смесь переобо- гарообразованию на днищах поршней, стенках камер сгорания и выпускных клапанах. Падение мощности двигателя и тяжелые дорожные условия вынуждают водителей работать при открытой дроссельной заслонке и частом применении низких передач в коробке. В результате резко возрастает расход топлива. Фиг. 237 показывает, как растет расход топлива при эксплуатации автомобиля ЗИС-150 с высотой подъема над уровнем моря. Для предотвращения этого явления требуется применение ряда мер, в частности необходимо снижение производительности жиклеров путем уменьшения сечения их, применения высотной регулировки иглой главного жиклера На фиг. 238 приведены данные, иллюстрирующие влияние высотной регулировки карбюратора на изменение коэффициента избытка воздуха, а следовательно, и на расход топлива. У дизельных двигателей вследствие снижения давления в конце сжатия вместе с падением мощности снижается температура конца сжатия, что может привести к перебоям в работе. В связи с уменьшением коэффициента избытка воздуха для сохранения правильной дозировки смеси и предупреждения повышенного нагарооб-разования следует уменьшать количество подаваемого топ- Наблюдения, проведенные А. А. Швец,* показали, что температура головки блока двигателя ЗИС-120 у свечных отверстий достигает 190—200°С. Интенсивное выкипание требует постоянного пополнения системы водой. Желательно применение Выкипание воды, частая доливка ее приводят к быстрому образованию накипи в рубашке цилиндров. Накипь, являясь теплоизолятором, еще более ухудшает охлаждение двигателя. Приходится поэтому часто ждення, применять умяг-

и очищать межтрубочные каналы радиатора. Значительные суточные перепады температуры воздуха на больших высотах заставляют применять в любое время года, даже на непродолжительных стоянках, пополнения убыли воды на I возимый запас воды в би-в горах вода отсутствует. утеплительные капоты и чехлы. Для машинах приходится иметь постоянны донах или бурдюках, так как чаете Изменение работы си* стемы зажигания в высокогорных условиях сказывается в том, что при уменьшении плотности воздуха увеличивается ионизация среды и уменьшается противление изоляции, .. бенно при перегреве послед ней. Все это приводит к пере боям в работе зажигаг -
При стандартных регулировках карбюратора наблюдается об-горание электродов и повышенное нагарообразованне на концах фарфоровых изоляторов свечей. Работа вакуум-автомата на боль- ка в подшипниках водяного насоса и приборах электрооборудования быстро разжижается и вытекает, приходится поэтому сроки смазки этих подшипников сокращать в 2—3 раза. Ввиду отмеченных тяжелых условий работы техническое обслуживание машин производится через сокращенные пробеги (таблица 57). Влияние высокогорных условий на работу механизмов ходовой части автомобилей и тракторов Частое переключение передач при работе машин в горных условиях требует столь же частого выключения и включения сцепления, в связи с чем увеличивается износ деталей сцепления и возникает необходимость в частой регулировке этого меха-
следует чаше, чем при работе в обычных условиях, производить перестановку шин, а для безопасности движения поврежденные шины немедленно заменять исправными. Повышенные требования предъявляются и к рулевому управлению. Детали этого механизма вследствие частых и резких поворотов быстро изнашиваются; требуется более частая проверка и регулировка механизма. На больших высотах уменьшение мощности двигателя связано с соответствующим снижением тяговых качеств машины. Фиг. 241 показывает кривые, иллюстрирующие это положение. При определении веса буксируемого и перевозимого груза в данных условиях отмеченное снижение тяговых качеств машин должно учи- Вождение автомобилей и тракторов по горным дорогам Преодоление коротких и некрутых подъемов производится с предварительным разгоном автомобиля на высшей передаче, т. е. используется сила инерции и подъем берется с разгона. В случае пологого и длительного подъема необходимо стремиться как можно дальше продвинуться "вперед на высшей передаче. При преодолении крутых подъемов необходимо заранее рассчитать, на какой передаче может быть преодолен весь подъем, и начинать подъем на этой передаче с тем, чтобы избежать переключения передач в процессе подъема. Преодолевать спуск, как правило, следует на той же передаче, на какой преодолевается подъем той же крутизны. При крутом, но не длинном спуске, помимо прикрытия дросселя, необходимо время от времени подтормаживать автомобиль для уменьшения скорости движения, не выключая сцепления. При крутом и длинном спуске так же, как и при подъеме, необходимо переходить на низшие передачи в зависимости от длины и крутизны спуска. Торможение двигателем производят при включенном зажигании. На карбюраторных двигателях следует устанавливать запорный кран на бензопроводе с приводом из кабины и прикрывать дроссельную заслонку. Начинать преодоление крутого подъема можно только после того, как встречный автомобиль достигнет основания, а впереди идущий — яершины подъема. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует затормозить автомобиль ручным тормозом и подложить под задние колеса упоры (фиг. 242 и 243). Весьма эффективно применение горного рельса, обеспечивающего автоматическую остановку автомобиля или поезда при самопроизвольном откате назад или сползании на подъеме, а также их надежную стоянку. Устройство действие рельса показано на фнг. 244 и 245. Горный рельс подвешивается к раме автомобиля за задним мостом на натяжных цепях, свободные концы которых крепятся к угольникам рамы (фиг. 246). Длина натяжных цепе» должна обеспечивать наезд задних колес автомобиля на рельс (но без переезда рельса). Короткими цепями рельс присоединяется к кожухам полуосей заднего моста (фиг. 244) так, чтобы расстояние а (фиг. 245) между рельсом и колесами при натянутых коротких цепях было равно 20—30 см. При сползании или откате машины назад ее задние колеса наезжают на горный рельс, прн этом цепи натягиваются и автомобиль останавливается. В нерабочем поло-яг 242 Башмак и клинья для пре- жении рельс на цепях подвеши-хранения машин от скатывания вается вплотную к раме автомо- Для повышения безопасности шжения автомобилей в горах могут применяться и более слож-je приспособления: горные упоры, горные тормозы, различие механизмы для длительного удержания колес автомобиля заторможенном состоянии й др.
Скорость движения автомобилей по горным дорогам должна быть: при движении на прямых участках в условиях хорошей видимости и хорошего состояния дороги не свыше 30-т-35км/яас, при туманах и на скользких дорогах не свыше 10-т-15 км/час-. Буксировка прицепов автомобилями и тракторами разрешается только на жесткой сцепке. Артиллерийскую систему в месте сцепки соединяют с тягачом дополнительной цепью. Если трактор или тракторный поезд движется по косогору, то из-за наличия бокового крена происходит непроизвольный поворот трактора в сторону основания склона. Для поддержания принятого направления движения приходится часто прибегать к выравниванию трактора. По косогорам под углом более 20° движение трактора с прицепом не допускается. При движении трактора на крутом спуске центр давления гусениц на грунт смещается вперед, уменьшая устойчивость трактора. При резком торможении центр давления под действием сил инерции может выйти за опорную поверхность гусениц, и трактор может опрокинуться. Торможение в конце спуска особенно опасно, так как при переходе трактора из наклонного в горизонтальное положение возникают значительные инерционные силы, смещающие вперед центр давления. Поэтому движение на крутом спуске должно быть равномерным с минимальной скоростью. Тормозить следует как тормозами, так и двигателем. При торможении двигателем необходимо включать низшие передачи и двигаться с равномерной скоростью, следя за тем, чтобы двигатель не превышал максимальных оборотов. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В ПУСТЫННЫХ, ПУСТЫННО-СТЕПНЫХ РАЙОНАХ И РАЙОНАХ С ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА В пустынных и пустынно-степных районах часто встречаются песчаные и лёссовые грунты, создающие сильную запыленность воздуха, на дорогах образуются слои мельчайшей подвижной пыли, ухудшающие проходимость. Дорожвая сеть в этих районах развита слабо. Проходимость автомобилей и тракторов по песчаным и лёссовым грунтам в большой степени зависит от состояния погоды. Даже при слабом ветре и небольшой скорости движения машины пыль легко поднимается в воздух. В пустынных местностях температура воздуха летом в течение суток колеблется от 50-г 60° С днем до 5° С и ниже ночью. В летнее время днем воздух имеет низкую относительную влажность 30 -г 40%. Источники воды редки. Особенно сильно влияют на работу машин высокие температуры воздуха и запыленность его. При повышении температуры воздуха в цилиндры поступает меньший весовой заряд, что приводит к снижению мощности двигателя (фиг. 247). При повышении теплового состояния двигателя улучшается исиарение топлива и повышается скорость распространения пламени. Это дает возможность использовать несколько обедненные смеси. Так как склонность топлива к детонации при повышении температуры возрастает, то желательно в данных условиях применять топливо с более высоким октановым числом. Неплотность бензопроводов у стоящих в жаркое время машин может привести к взрыву при пуске, так как смесь паров бензина и воздуха может вспыхнуть, например от искр на проводах свечей. Поэтому перед пуском рекомендуется открывать капоты для проветривания подкапотного пространства. Повышенная температура воздуха снижает эффективность работы системы охлаждения. Частая доливка воды приводит к быстрому накипеобразованию, что вынуждает чаще обычного промывать систему охлаждения. Для меньшего расхода охлаждающей воды, обеспечение которой в безводных пустынях и степях представляет сложную задачу, необходимо тщательно следить за герметичностью системы охлаждения, проверять работу клапана пробки радиатора и целость прокладок под пробками. В жаркой пустынно-песчаной местности автомобили оборудуются конденсационными бачками (фиг. 248 и 249); в особо жарких безводных и безветренных местностях следует использовать вместо воды высококипящие этилен-гликолевые смеси. Температура кипения этих смесей ~170°С. Смазка в картере двигателя при высоких температурах разжижается, что приводит к увеличению износов деталей. Целесообразно поэтому применение масляных радиаторов. На фиг. 250 показано влияние масляного радиатора на температуру масла в картере двигателя КД-35. При большой запыленности воздуха пыль может проникать в двигатель, картеры трансмиссии через сапуны и другие недостаточно уплотненные отверстия, а также на грунт, так и вследствие завихрения воздуха, усиливающегося прв повышении скорости. Пылевое облако, окружающее движущийся автомобиль или трактор, имеет различное пылесодержание *. С увеличением высоты над поверхностью, по которой движется автомобиль, пыле-содержанне уменьшается на расстоянии 0,9—1,7 м от поверхности дороги, оно уменьшается на 30—35%, а на расстоянии 2,2 м — на 70—80% (по сравнению с пылесодержанием на уровне дороги *). Пылесодержание воздуха, зависящее от ряда факторов, таких, как: дорожные условия, количество машин, следующих по дороге в единицу времени, направление и скорость ветра, скорость движения машин, тип машин, температура и относительная влажность воздуха и др., может изменяться в широких пределах. На городских улицах средней запыленности пылесодержание составляет 0,010-г0,015 г/л3. При движении по грунтовым дорогам в песчаной местности запыленность воздуха часто составляет

0,4-г 0,5 г/м5, а иногда доходит до 1,85 г/м3. По данным И. М. Егорова, при движении колонны гусеничных машин по песчаной местности пылесодержание на уровне земли достигает 6 г/л3. Отметим, что запыленность в 1,5 г/я3 уже характеризуется нулевой видимостью. В подкапотном пространстве по данным М. И. Загадского ** пылесодержание на 20—35% меньше пылесодержания наружного Учитывая, что двигатели расходуют значительные количества воздуха ***, приходится заключить, что работа без воздухоочистителей в данных условиях недопустима и вызывает исключительно быстрый износ деталей, в первую очередь деталей ци-линдро-поршневой группы. Известны случаи, когда двигатели полностью выходили из строя через 10—15 часов работы. Дизельные двигатели, особенно двухтактные, подвержены абразивному действию пыли в бблыпей степени, нежели карбюраторные, поскольку эти двигатели расходуют больше Обязательное применение воздухоочистителей и тщательный уход за ними составляет одну из важных особенностей обслуживания машин в рассматриваемых условиях. Необходимо отметить, что все существующие воздухоочистители резко снижают эффект очистки воздуха при забивании их пылью. Загрязненный воздухоочиститель, кроме того, увеличивает сопротивление проходу воздуха, что приводит к уменьшению наполнения двигателя и, следовательно, к снижению его мощности. Влияние сопротивления воздухоочистителя на падение мощности двигателя показано на фиг. 251. Смена масла в воздухоочистителе должна производиться 1—2 раза в сутки, а иногда и чаще. Прерыватели-распределители для предохранения от пыли следует закрывать негерметичными чехлами, иначе попавший между контактами песок может привести к остановке двигателя. Герметичную ткань для чехлов применять нельзя, так как образую- ........н способствует разрушению контактов. ............... ........... ........ кардан- Сочленения рулевого механизма, : а рыча в коробку передач н др. f обходимо защищать от пыли клеенчатыми чехлами. Консистентную смазку в сочленениях рекомендуется применять возможно более густой. Сапуны следует надежно закрывать густыми сетками, покрытыми слоем масла. У тракторов при движении по песку сильно изнашиваются проушины и соединительные пальцы звеньев гусениц. При движении в жаркую погоду быстро изнашиваются резиновые ободы катков, так как у резины при нагреве уменьшается прочность и способность противостоять истиранию. Поэтому целесообразно наиболее интенснвные передвижения осуществлять в утренние часы или ночью. Автомобильные шины по той же причине требуют особого ухода. Обязательна систематическая проверка давления. В очень жаркую погоду допускается снижение давления на 0,1—0,3 am. Песок, попадающий в покрышку, растирает камеру, делает ее пористой и быстро выводит из строя. Рекомендуется чаще демонтировать шины, продувать воздухом внутренность покрышки. Из-за ухудшения механических качеств резины в жаркое время почти вдвое увеличивается расход вентиляторных ремней. Пыль и песок усложняют производство технического обслуживания и ремонта. Для пунктов технического обслуживания необходимы плотно закрывающиеся бараки или палатки, разборка и сборка двигателя и других агрегатов на открытых площадках недопустимы. При производстве технического обслуживания следует широко применять сжатый воздух для выдувания пыли. В комплект взаимного инструмента водителя необходимо вводить деревянные подкладки для домкратов и деревянные щиты для раскладки деталей и монтажа шин. Техническое обслуживание производится через сокращенные пробеги в те же сроки, что и при работе в горных условиях. В пустынной местности, где нет ориентиров, необходимо иметь надежный счетчик километров. Во многих случаях пройденное расстояние является главным средством ориентировки на местности. У каждого водителя должен быть компас, но при пользовании им необходимо выходить из машины, чтобы исключить искажения, вызываемые действием металлических частей машины на стрелку компаса. ГЛАВА It СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ ПРИ РАБОТЕ В ОСОБЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ И ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ МАШИН Проходимость автомобилей и тракторов имеет исключительное значение для военной эксплуатационной практики, поскольку военным машинам приходится часто преодолевать трудные уча- Грунты, находящиеся во влажном состоянии, и влажный снег обладают пластичными свойствами. Сухой песок, сухой снег и сухой грунт не имеют связности и отличаются сыпучестью. Физико-механические свойства пластичных и сыпучих дорожных поверхностей могут сильно изменяться. Под влиянием влаги и температуры все эти поверхности получают остаточные деформации при проходе по ним ведущих органов автомобиля или трак- ^При движении по пластичным или сыпучим грунтам или снегу гусеницы трактора или колеса автомобиля погружаются, отчего возрастает общее сопротивление качению. Вместе с этим пластичные и сыпучие грунты обладают низкими сцепными свойствами, что, в свою очередь, уменьшает силу тяги по сцеплению и вызывает повышенное буксование ведущих органов. Условием, необходимым для движения и трогания трактора или автомобиля с места, является превышение сил движущих над силами сопротивления движению Рс«>Рк>Р'„ т. е. для возможности движения необходимо, чтобы усилие по сцеплению Рп ведущих органов с грунтом было равно или больше касательного усилия Р« на ведущих органах, а сопротивление движению Р„ было меньше касательного усилия на ведущих органах автомобиля или трактора. Из приведенного соотношения следует, что для повышения проходимости машины необходимо увеличивать Рт и уменьшать Р„. В свою очередь, Р>« = Gmip cos а. где Gn — сцепной вес машины; <Р — коэффициент сцепления; а — угол наклона поверхности дороги к горизонтальной Следовательно, увеличивая сцепной вес G,„, можно повысить проходимость. Это обстоятельство вызвало появление автомобилей со всеми ведущими колесами, у которых отношение -jp- = 1. У автомобилей с колесной формулой 4X2 отношение -£г- — = 0,6 н-0,7 и увеличение полезной нагрузки в кузове обычно увеличивает Gm. Другим способом увеличения Рп является увеличение коэффициента сцепления <р, который зависит главным образом от качества дорожного покрытия, формы звеньев гусениц или конструкции покрышки. Увеличение коэффициента сцепления во время движения достигается улучшением отдельных участков пути, применением покрышек с грунтозацепами, применением высоких шпор или установкой дополнительных шпор у гусениц, а также применением различных простейших приспособлений. Рассматривая выражение рк = 270N*i кг< где N— эффективная мощность двигателя в л. с; г)—коэффициент полезного дйствия трансмиссии; v — скорость движения в км/час, можно сделать вывод, что в эксплуатационных условиях при движении по тяжелым дорогам, когда N^x N^m„, увеличить Рк, а следовательно, и повысить проходимость возможно за счет снижения скорости движения. Исследованиями установлено *, что значение коэффициента сцепления <р при разных значениях скорости движения не остается одинаковым. На деформируемых дорожных поверхностях при уменьшении скорости движения сопротивление движению снижается. Благодаря этому создается возможность путем уменьшения скорости движения несколько повысить проходимость. Из всего сказанного следует, что конструкция автомобиля должна обеспечивать устойчивое движение с малыми скоростями, для чего требуется включение понижающей передачи. У современных автомобилей повышенной проходимости наименьшая устойчивая скорость движения лежит в пределах 1,5—4 км/час, а динамический фактор благодаря большому передаточному числу в трансмиссии почти вдвое больше динамического фактора таких же по весу автомобилей, но рассчитанных на среднюю проходи- При движении по участку пути с неравномерным коэффициентом сцепления <р касательное усилие Рк на каждом из ведущих колес будет равно касательному усилию того колеса, которое имеет наименьший коэффициент сцепления. Если в таком случае Реи < Рк, то колесо, обладающее наименьшей силой сцепления с поверхностью дороги, будет вращаться с повышенной угловой скоростью, т. е. будет буксовать, остальные же ведущие колеса останутся неподвижными—автомобиль утратит проходимость. Блокировка дифференциалов (механическая или автоматическая) увеличивает проходимость, так как в этом случае каждое колесо будет находиться под действием вращающего момента независимо от другого колеса, т. е. этим обеспечивается полное использование сцепления всех ведущих колес. При глубоком погружении в мягкий грунт (снег) автомобиль или трактор своими нижними частями может опереться на грунт (снег). В этом случае часть сцепного веса будет передаваться на грунт через нижние части машин, отчего уменьшится реакция грунта на ведущие органы и, следовательно, сила сцепления. Проходимость трактора по мягкому грунту определяется высотой дорожного просвета Л„ и глубиной слоя мягкого грунта. Ориентировочно принимают, что мягкие грунты проходимы для тракторов, если высота слоя мягкого грунта не превышает 1,5Л„. Как уже отмечалось, для увеличения проходимости следует уменьшить Р,. Это может быть достигнуто уменьшением веса автомобиля, т. е. уменьшением полезного груза. Таким образом, имеем два противоречивых требования: с одной стороны, для повышения проходимости следует уменьшать сцепной вес машины с целью уменьшения сопротивлений движению, с другой стороны, для улучшения сцепления следует, наоборот, увеличить сцепной Коэффициент суммарного сопротивления дороги выражается зависимостью: Коэффициент сопротивления качению / для грунтов, деформирующихся при воздействии ведущих органов автомобиля или трактора, не остается постоянным, а изменяется в зависимости от конструкции ведущих органов, характера дорожной поверхности и распределения удельных давлений на дорогу между ведущими органами. Уменьшение удельного давления значительно повышает проходимость. Уменьшить /, а следовательно, и Р, возможно применением уширителей на звеньях гусениц, цепей с планками на колесах автомобиля, которые, увеличивая поверхность соприкосновения с грунтом, уменьшают удельные давления и, кроме того, увеличивают сцепление с грунтом. Аналогичное действие оказывает применение дорожек, подкладывание хвороста и другого подручного материала, использование самовытаскивателей Проходимость трактора по снегу определяется несущей способностью снега, зависящей от его плотности и удельного давления гусениц. Снег оказывает большое сопротивление качению и в то же время отличается малым коэффициентом сцепления. Плотность снега зависит от целого ряда факторов: давности выпадения, температуры и др.; при таяний снег пропитывается водой и приобретает пластичность и липкость, снижающие его весущую спо- Ориентировочно можно считать, что для автомобилей обычной проходимости движение по снегу возможно при толщине снежного покрова на дороге 35—40 см, а на целине — при глубине покрова в 20 — 30 см. Для тракторов ориентировочно принимают глубину преодолеваемого снежного покрова, равную 2-гЗh„ высоты дорожного просвета. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ШИНЫ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ Конструкция шин оказывает влияние на проходимость авто- каждый из которых рекомендуется для вполне определенных дорожных условий. Способность мягкого и слабого грунта сопротивляться как вертикальным, так и тангенциальным усилиям невелика; поэтому для увеличения сцепления и возможности передать большие усилия увеличивают размеры зубцов протектора. Для увеличения опорной поверхности зубьев их располагают под углом к продольной плоскости покрышки. Рисунок протектора должен обеспечить хорошее сцепление как в направлении качения колеса, так и в перпендикулярном направлении. Протектор высокой проходимости должен иметь не только крупные элементы рисунка, но и такое расположение элементов, которое способствовало бы хорошей самоочищаемости шины. Необходимо иметь в виду, что шины повышенной проходимости, ввиду ббльшей жесткости, на дорогах с твердым покрытием быстро изнашиваются. По ГОСТ 5513-54 введен протектор с рисунком нового типа—комбинированным, предназначенным для эксплуатации не только на мягких грунтах, но я на дорогах с твердым покрытием. На фиг. 253 представлены некоторые типовые схемы рисунков протектора шин повышенной проходимости. Один пз наиболее распространенных является рисунок протектора „косая елка" (фиг. 253 а, б, в, г), обеспечивающий устойчивость движения в продольном и в перпендикулярном направ- Для песчаных грунтов рекомендуется рисунок „прямая елка” (фиг. 253, е, ж) и „расчлененная елка" (фиг. 253, д). Рисунок „прямая елка" не обеспечивает поперечной устойчивости движения автомобиля на других дорогах, в особенности при езде по снегу, так как поперечные шипы в этом случае являются своего рода „полозьями", по которым колесо легко скользит вбок. Рисунок „расчлененная елка" рекомендуется при движении по вспаханному грунту. При забивании протектора грунтом или снегом его рисунок перестает оказывать свое действие. Наибольшему забиванию подвержены рисунке, выполненные в виде косой елки или треугольников. Поэтому для самоочищения на ведущих колесах шины монтируются так, чтобы тяговое усилие на колесе было приложено к вершине угла елки. Действие эффекта самоочищения видно из фиг. 254 и 255. При монтаже шины в противоположном направлении составляющая тягового усилия задвигает грунт во впадину, забивая рисунок. По этой причине на шинах высокой проходимости с рисунком „косая елка" наносится стрелка, указывающая направление вращения на ведущих колесах (фиг. 255). При изменении направления вращения ведущих колес, что часто требуется при маневрировании, положение рисунка оказывается противоположным rf вместо самоочищения протектора происходит забивание его рисунка.
Снижение внутреннего давления в шинах, применяемое в необходимых случаях на некоторых типах автомобилей (например, плавающих автомобилях .амфибиях* и др.), позволяет увеличить площадь контакта шин и уменьшить удельное давление на грунт, что значительно повышает проходимость. Однако длительная езда с пониженным давлением отрицательно сказывается на долговечности шин обычной конструкции. Плотно укатанный снег и гололедица требуют другого рисунка протектора. На тающей гололедице тонкий слой воды играет роль смазки; как показали исследования *, в этом случае коэффициент сцепления чрезвычайно мал и практически одинаков для всех рисунков. При движении по плотному снегу или сухому льду гладкие и мелкие рисунки обеспечивают более высокий коэффициент сцепления, чем крупные рисунки. Это объясняется тем, что сухой лед и плотный снег почти не деформируются и крупный рисунок будет лишь повышать удельное давление на дорогу. Повышенное давление способствует подтаиванию снега или льда, вследствие чего коэффициент сцепления резко падает. Гладкий же рисунок протектора снижает удельное давление, уменьшает подтаивание и обеспечивает большую надежность работы. Для движения в этих условиях рекомендуются гладкие рисунки в .шашку1. ПРОСТЕЙШИЕ СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ МАШИН И ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ К простейшим средствам повышения проходимости машин относятся цепи, самовытаскиватели и лебедки.
На фиг. 258 изображены траковые цепи различной конструкции. Эти цепи надежнее браслетных, особенно при движении по глубокому снегу или во время распутицы. На фиг. 259 показана траковая цепь, одетая на колеса автомобиля с двумя ведущими задними осями. В этом случае проходимость увеличивается как за счет уменьшения удельного давления, так и за счет эффективного зацеп- Траки изготавливаются чаще из металла, реже из резины. При движении
Длительное применение цепей всех типов ности при движении по твердому грунту и укатанному снегу. Поэтому, как только надобность в применении цепей отпадает, их следует снимать. На шинах повышенной проходимости применение браслетных цепей не дает большого эффекта; поэтому на них лучше всего применять траковые цепи с ромбовидными тра- по льду применение цепей только уменьшает коэффициент сцепления и вызывает повышенный износ шин. Хорошие результаты дает обматывание колеса веревкой толщиной 25—30 мм, так как коэффициент трения у веревки выше, чем у металлической цепи. Для преодоления труднопроходимых коротких участков пути применяют также подкладывание деревянных клиньев или тра-ковых дорожек. Траковые дорожки составляются из деревянных брусков диаметром 30—50 мм, связанных проволокой. Длина такой дорожки должна быть 2,5-^3 м. Дорожки изготавливают также из другого подручного материала; хвороста, сучьев При движении по песку эффективно применение длинных жердей, подкладываемых в углубления сдвоенных задних колес. Целесообразно также применение длинных продырявленных полос жести и сеток из проволоки, подкладываемых под колеса. Для преодоления препятствий применяются простейшие приспособления, легко изготавливаемые силами водителей. К ним относятся фашины, представляющие собой связки хвороста или сучьев. С помощью фашин облегчается переезд неглубоких рвов, траншей и т. п. препятствий. При преодолении вертикальных стенок фашинами пользуются для создания отлогих спусков и подъемов.

i мощности двигателя того Существует много конструкций простейших самовы-таскивателей. На фиг. 260 показано устройство одного из них. Данный самовытаскиватель состоит из 6 — 7 брусков диаметром от 5 до 18 см, расположенных в порядке уменьшения диаметра. Способ применения этого приспособления показан на фиг 261. Вместо брусков можно нут с
:редство для преодоления тран-прикиА рвов. Эти мостики изготавли-которых делаются скосы, во избежа-
1. Применение < г и двух рабочих
Другое приспособление такого рода показано на- фиг. 262. Во время вращения колеса трос наматывается между дисками, приспособлением дальнейшем трос, продолжая наматываться, облегчает качение колеса по колейному мостику. Неудобство такого са- о боль-(каждый мостик весит 25 кг). Необходимо иметь два самовытаскивателя для обоих ведущих для обслуживания. Самовытаскивание автомобиля может быть осуществлено при помощи каната или троса с использованием буксующего колеса в качестве барабана лебедки (фиг. 263). Тросы наматываются в промежутке между парными дисками колес или на специальное приспособление, надеваемое на ступицу колеса. Свободные концы тросов прочно закрепляются на какой-либо опоре (пень, дерево, ключается в усилие, развиваемое лебедкой, может быть удвоено (фиг. 264). У автомобилей-амфибий применяется лебедка-кабестан с якорем для грунта. При совершении марша колонной автомобили повышенной проходимости и автомобили с лебедками равномерно распреде- Для преодоления трудных участков пути возможно использование сцепки при помощи жестких буксиров двух или нескольких автомобилей. Автомобили укомплектовываются шанцевым инструментом (топорами, лопатами, ломами пилами), при помощи которого водитель может, пользуясь подручными материалами, изготовить необходимые средства для преодоления препятствий и повышения проходимости. Фактическая проходимость автомобилей на местности в значительной' степени зависит от мастерства водителя, т. е. от умения рационально применять те или иные приемы и методы При вождении автомобилей по пластичным деформируемым и скользким дорожным покрытиям, мягкому грунту, песку, снегу 3    ___необходимо регулировать скорость |чЭ-У Л» 3000« движения таким образом, чтобы не до- 4    -а--пускать пробуксовывания ведущих колес. Частицы грунта, слабо связан- 3 о сот ные междУ собой, под влиянием под-я    веденного усилия срываются, колеса зарываются глубже, сопротивление движению возрастает и автомобиль ния лебедки.    может полностью утратить проходи- На полевых и проселочных дорогах глубокие колеи пропускают между колесами. Однако, если глубина колеи меньше дорожного просвета, то, например, на мокрой глинистой или песчаной дороге двигаться по колеям легче, так как на дне колеи грунт более уплотнен. Способы преодоления дорожного препятствия выбираются водителем в -зависимости от характера препятствия. Как правило, все неровности ниже уровня дороги (за исключением колей) преодолевают под косым углом, а препятствия, выступающие над поверхностью дороги, например небольшие бугры, рельсы и т. п.,—под прямым. Во всех случаях проезда тяжелых участков дороги во время их преодоления не следует менять передач и замедлять скорость. ГЛАВА 12 КОНСЕРВАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ В мирное время значительное число автомобилей и тракторов воинских частей не эксплуатируется. Естественно, что обеспечение в этом случае длительного хранения машин и автотракторного имущества представляет собой задачу большого государ- При хранении автомобилей и тракторов должно учитываться основное требование, предъявляемое к находящейся в войсках технике, — постоянная боевая готовность. Инструкция по консервации автотракторной техники в частях СА и ВМС определяет консервацию, как содержание технически исправных и полностью укомплектованных автомобилей и тракторов в состоянии, обеспечивающем их сохранность и приведение в боевую готовность в кратчайший срок. Консервация автомобилей и тракторов может быть кратковременной (1—3 месяца) и длительной (более 3 месяцев). Согласно существующим требованиям в консервацию ставятся технически исправные и полностью укомплектованные автомобили и тракторы, имеющие наибольший запас хода до очередного среднего или капитального ремонта. Современный автомобиль и трактор представляют собою сложные машины, состоящие из различных агрегатов, механизмов и приборов, изготовленных из материалов чрезвычайно большой номенклатуры; сюда входят: различные металлы, дерево, резина, стекло, пластмассы, различные покрытия — лаки, краски и др. При длительном хранении таких машин, особенно на открытом воздухе, вследствие воздействия атмосферы на эти материалы Металлические части подвергаются действию коррозии, дерево рассыхается и гниет, автошины и другие резиновые изделия покрываются глубокими трещинами; электроизоляция разрушается и теряет свои изолирующие свойства; лаки и краски тускнеют, стекло теряет свою прозрачность и т. п. При организации консервации автомобилей и тракторов особое внимание уделяется защите металла от коррозии и резины от порчи. Коррозия металлов Теория коррозии металлов, созданная в начале XX столетия русским ученым В. А. Кистяковским, лежит в основе современного представления об этом процессе. Последующими трудами советских ученых Л. В. Писаревского, Н. А. Изгарышева, В. О. Кре-пига, Г. В. Акимова и др. разработано обоснованное учение о коррозии металлов. Коррозией металла называется разрушение, вызванное химическим (или электрохимическим) воздействием внешней среды на поверхность металла (ГОСТ 5272-50). Различают коррозию электрохимическую и химическую. Электрохимическая коррозия протекает в жидкой фазе и в атмосферной среде. В жидкой фазе данный вид коррозии возникает под действием гальванических пар или микроэлементов на поверхности металла. Гальванические пары возникают вследствие неоднородного строения металла, приводящего к образованию на поверхности различных потенциалов. Так, в железоуглеродистых сплавах встречаются железо-феррит, графит и цементит, которые имеют различные потенциалы. При различных способах механической обработки происходит различная степень уплотнения металла. Потенциал более уплотненной части металла увеличивается, что также ведет к образованию гальванического' элемента. Под воздействием электролита образуется короткозамкнутый элемент и начинается процесс переноса электронов от аиода (металла с большим потенциалом) к катоду (металлу с меньшим по- В результате анод разрушается, металл корродирует. Атмосферную коррозию необходимо рассматривать как вид электрохимической коррозии, при которой электролитом служит пленка влаги, образовавшаяся из адсорбированных поверхностью металла паров воды атмосферы. Возникновение атмосферной коррозии, даже в условиях закрытого помещения, обусловлено влажностью воздуха, а также наличием активных газов в атмосфере (углекислота, сернистый ангидрид, аммиак и др.). Пыль, осаждающаяся из воздуха на поверхности металла, вследствие своей гигроскопичности, поглощает влагу. Газы, находящиеся в атмосфере, адсорбируются поверхностью металла и растворяются в пленке влаги, образуя сернистую, угольную кислоты и их соединения, которые при содействии кислорода воздуха вызывают образование очагов коррозии. Интенсивность процесса коррозии зависит от строения металла и состава электролита. Химическая коррозия происходит вследствие химического воздействия на металл агентов внешней среды и не сопровождается появлением электрического тока. Этот вид коррозии наблюдается при действии на металл сухих газов и жидких неэлектролитов. Действие сухих газов на металл при высокой температуре вызывает газовую коррозию. Газовая коррозия наблюдается в двигателях внутреннего сгорания. Наиболее характерным случаем при действии на металл жидких неэлектролитов является коррозия металла под воздействием нефтепродуктов. Исследование коррозионного действия нефтепродуктов на металлы показало, что это действие определяется наличием в нефтепродуктах сернистых соединений и кислот. Бензин прямой гонки при отсутствии воды практически совсем не действует на металлы. Крекинг-бензины способны окисляться и образовывать смолы и органические кислоты, что придает им коррозийные свойства. Этилированные бензины в присутствии воды обладают чрезвычайно сильными коррозионными свойствами вследствие наличия в них этиловой жидкости, содержащей галоидные соединения. В связи со сказанным большое практическое значение представляет вопрос защиты топливных баков от коррозии. Коррозию металлов можно определить по следующим характерным признакам. 1.    На деталях из черных металлов атмосферная коррозия проявляется в виде налета оранжево-бурого цвета, который, сильно распространяясь, переходит в сплошную массу наростов темно-коричневого и бурого цветов. 2.    На деталях из алюминиевых сплавов коррозия появляется сначало в виде белого или серого порошкообразного налета, который впоследствии переходит в раковины, заполненные продуктами коррозии. ■ 3.    На медных сплавах коррозия имеет вид пятен зеленого или черного цвета. На сплавах меди со свинцом (свянцовистая бронза) коррозия обычно наблюдается в виде черных или темных пятен. 4.    На лакированных и окрашенных деталях коррозия обнаруживается по вздутию или шелушению лака и краски. 5.    На кадминированиых, оцинкованных, оксидированных, азотированных и хромированных деталях коррозия имеет вид пятен серого, белого и черного цветов. В целях защиты металла от коррозии применяются различные виды покрытий, назначение которых сводится к изоляции металла от воздействия внешней среды. Защитные покрытия могут быть: а)    металлические (хромированные, никелированные); б)    неметаллические (смазки, лаки, краски, эмаль и др.); в)    химические (фосфатированные, оксидированные и др). При консервации автомобилей, тракторов и автотракторного имущества применяются главным образом неметаллические защитные покрытия. Основное применение в этих целях получили смазки. Лакокрасочные покрытия применяются только с целью восстановления первоначальных защитных покрытий, произведенных на за-водах-изготовителях. Смазки, применяемые для защиты от коррозии: 1.    Технический вазелин, состоящий из 55% машинного масла, 30% петролятума и 15% парафина. 2.    Пушечная универсальная смазка, содержащая 83,7% цилиндрового масла,2,16% церезина и 0,3—0,6% олеиново-натриевого мыла. 3.    Масла автотракторные. 4.    Смазка предохранительная СП-2 (смазка 59) для стенок цилиндров, содержащая 0,9—1,1% олеиновой кислоты, 0,9—1,1% триэтаноламина, 98,2—97,8% авивмасла МК-22. 5.    Смазка предохранительная СП-3 (смазка 59 и ГОСТ 5699-51), содержащая: 9,5—10,5% олеиновой кислоты, 5,5—6,5% триэтаноламина, 85—83% трансформаторного масла без присадки с температурой застывания не выше —45°С. Предназначается специально для стенок цилиндров двигателей, работающих на этиллированном бензине. 6.    Отработавшие масла для смазки нерабочих поверхностей изделий из черных металлов. Перед нанесением защитных покрытий с поверхности металла необходимо удалить продукты коррозии * и слой ранее нанесенного покрытия. Поверхность металла должна быть также тщательно обезжирена. Для удаления продуктов коррозии с поверхности металла пользуются следующими способами: 1)    механическая очистка, заключающаяся в обработке поверхности металла песком (пескоструйная очистка или шлифование и др.); 2)    химическая очистка, заключающаяся в обработке металлических деталей специальными составами для их обезжиривания с последующим травлением с целью удаления с поверхности металла продуктов коррозии. Механический метод очистки применяется обычно в воинских частях, химический на складах автотракторного имущества. Изменение свойств резины при ее хранении Под влиянием атмосферных условий происходит изменение физико-химических свойств резины, проявляющееся в понижении механической прочности, эластичности и др. Это изменение Основными причинами, вызывающими старение резины, являются: высокая температура, кислород и озон воздуха и солнечный свет. Резиновые изделия, подвергающиеся действию повышенной температуры, как бы дополнительно вулканизируются, и потому чем выше температура хранения, тем скорее изделия показывают характерные признаки перевулканизации (резкое понижение механических качеств). Кислород воздуха окисляет резину, .вызывая хрупкость и ломкость ее; при этом изделие покрывается сетью мелких трещин, постепенно углубляющихся и разрушающих резину. Свет, особенио прямой солнечный, действуя на поверхность резиновых изделий, вызывает осмоление и, как следствие, быстрое окисление кислородом воздуха. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНСЕРВАЦИИ МАШИН Подготовка автомобилей и тракторов к консервации Всем автомобилям и тракторам, подлежащим к постановке в консервацию, производится очередное техническое обслуживание с одновременным проведением ряда дополнительных работ, обеспечивающих сохранение автомобилей и тракторов в боеспособном состоянии. Объем дополнительных работ зависит от срока хранения. При кратковременной консервации к основным дополнительным работам относится тщательная очистка от грязи и смазка всех неокрашенных металлических частей инструмента, принадлежностей и возимого комплекта запасных частей. должны обвертываться бумагой. Все наружные части двигателя должны окрашиваться. Шарнирные соединения застежек капота, петли и замки дверей кабины, стеклоподъемники, шарнирные соединения тормозных тяг, тяг управления карбюратором, педали сцепления- и др. смазываются солидолом или техническим вазе- Колеса автомобиля осматриваются, проверяются тормозные барабаны, диски колес очищаются от ржавчины и при необходимости исправляются и окрашиваются; резина очищается от грязи, моется, протирается и закрывается матами или чехлами; производится подкраска отдельных мест автомобиля или полная Листы рессор смазываются специальной смазкой, излишняя смазка удаляется. Для разгрузки рессор автомобили ставятся на специальные подставки, показанные на фиг. 265 и 266. Основные и дополнительные баки полностью заправляются топливом. Производится полная заправка смазкой соответственно времени года. Зимой вода из системы охлаждения и масло из картера сливаются и хранятся в водомаслогрейках. Целесообразно I

организовать раздельное хранение масла, слитого с каждого автомобиля и трактора. Для удаления продуктов сгорания из цилиндров двигателя необходимо сразу после остановки двигателя вывернуть запальные свечи, открыть крышку маслозаливного патрубка и, не .-г........чагый вал при помощи стартера I течение 10—15 сек. Для предохранения цилиндров от коррозии I каждый цилиндр двигателя через отверстия для свечей или форсунок заливается шприцом с гибким наконечником (диаметром Юля): а)    в двигатель автомобиля 30—50 г свежего чистого обезвоженного горячего моторного б)    в двигатель трактора и гусеничного тягача 75—150 г обезвоженного горячего масла, применяемого для данного двигателя. После заливки масла коленчатый вал двигателя проворачивается (8—10 оборотов) при вы- подавая горюче
.. . ............ на фиг. 267. Аккумуляторные батареи снимаются с автомобиля, очищаются от грязи и при необходимости подзаряжаются. После зарядки выводные зажимы аккумулятор- кой УН (техническим вазелином). Хранение аккумуляторных батарей должно производиться’ зимой — в отапливаемых помеще- «ш’а веряется работа системы воздухо-пуска, воздушные баллоны при необходимости заряжаются, очищается от нагара. Конденсат из ipeccopa пневматического привода тор- Часть гусениц, которая будет опираться на лежни при стоянке тягача, окрашивается смесью, состоящей из 80% битума и 20% дизельного топлива или асфальтовым лаком № 177. Тягач, поставленный в консервацию, должен быть укрыт брезентом. При постановке автомобилей и тракторов на длительную консервацию (свыше 3 месяцев), а также при хранении автомобилей и тракторов на складах автотракторного имущества, кроме указанных мероприятий, производится ряд дополнительных работ, указанных ниже. В двигателе особенно подвержена коррозии зеркальная поверхность' цилиндра. Обычно очаги коррозии в виде сыпи, пятен или раковин располагаются в верхней части цилиндра, по кольцевым поверхностям. Это объясняется тем, что поршневые кольца способствуют задержанию конденсата влаги и диффузии продуктов сгорания и окисления в поверхностный слой металла. Установлено *, что кроме атмосферного коррозионного воздействия на детали двигателя большее влияние оказывают продукты сгорания в виде нагара и остаточных газов, а также длительное влияние конденсата отработавших газов и продуктов глубокого термического окисления масла и топлива, образующихся в масляной пленке на поверхности цилиндров. Подготовка двигателей к консервации в основном сводится к тщательной очистке камер сгорания от нагара, продувке цилиндров с целью удаления остаточных газов и надежной смазке Удаление нагара рекомендуется производить после предварительного его размягчения с помощью ацетона, бензола, смеси керосина с денатурированным спиртом и др. Продувать цилиндры необходимо тотчас же после остановки двигателя и слива воды из системы охлаждения. После продувки производят смазку цилиндров. Нижняя часгь картера двигателя автомобиля снимается и промывается керосином с целью удаления осадков и отработавшего масла. Проверяется состояние подшипников коленчатого вала. Обнаруженные неисправности устраняются. Маслоприемник, насос, каналы, сверления промываются и продуваются воздухом. Элементы маслофильтров заменяются. Фильтры заполняются смазкой. После установки всех приборов заклеиваются бумагой, пропитанной солидолом, маслозаливная горловина, пробка радиатора, щели воздухоочистителя . и выходное отверстие глушителя. Двигатель (под капотом) для защиты от пыли и влаги покрывается рубероидом или непромокаемой тканью, а в случае их отсутствия — промасленной бумагой. Ремни вентилятора и генератора целесообразно снять и отправить в хранилище. Основные и дополнительные бензиновые баки автомобиля снимаются и промываются с помощью горячей воды, пара низкого давления или специальными растворителями (уайт-спирит). Установка баков на автомобиль разрешается только после тщательной их просушки. Из баков тракторов и гусеничных машин топливо спускается. Производится осмотр и промывка фильтров заливных горловин и дренажных трубок. Все обнаруженные неисправности устраняются. Систему питания при длительной консервации автомобилей и гусеничных машин можно хранить заполненную топливом и без топлива. Для обеспечения постоянной готовности автотракторной техники целесообразно хранить машины, заправленные топливом. ливом. Дизельное топливо не теряет своих свойств при длительном хранении, поэтому в дизельных двигателях топливо в баках не освежается. Иначе дело обстоит с карбюраторными двигателями. Вследствие коррозионного действия бензина на стенки баков, а также вследствие того, что бензин при длительном хранении подвергается окислению и полимеризации, влекущих за собой образование смолистых веществ, хранение заполненной системы питания осложняется. Осмоление бензина затрудняет процесс карбюрации, вызывает закоксование впускного коллектора, впускных клапанов и камеры сгорания и приводит к преждевременному выходу двигателя из Согласно ГОСТ содержание смолистых веществ в автобензине не должно превышать 10 мг на 100 см3 бензина. Считается недопустимым применение автобензина с содержанием смолистых веществ более 25 мг на 100 си3 бензина. Указанное количество смол в бензине получается примерно через 2—3 месяца хранения бензина в баках автомобилей и тракторов. Необходимо отметить, что освежение бензина не устраняет осмоления баков, так как отлагаемые на их стенках смолистые осадки не удаляются при смене бензина. С целью предупреждения чрезмерного осмоления бензина необходимо в районах с умеренным климатом производить освежение бензина, хранимого в баках автомобилей раз в три месяца в летний период и раз в шесть месяцев зимой. В районах с высокой среднесуточной температурой воздуха осмоление бензина ускоряется и поэтому в этих районах освежение бензина в период апрель — сентябрь следует производить раз в месяц, в остальное время года — раз в три месяца. В районах с холодным климатом освежение бензина производится раз в шесть месяцев. В настоящее время разрабатываются способы хранения бензина в баках без его освежения (при поддержании смолистости бензина не выше нормы). В основе этих способов лежит способность ряда твердых тел поглощать (адсорбировать) своей поверхностью высокомолекулярные (смолистые) вещества. В качестве адсорбентов применяются: силекагель МКС и ММС, отбеленная земля „Гумбрин" и активированный уголь. Проведенные испытания показали, что наилучшим адсорбентом является селикагель, дающий возможность в течение 3—3,5 месяцев хранить бензин в баках без освежения, причем процент содержания смол в бензине в ат<5м случае не превышает требований ГОСТ. Если хранить бензин в баках с селикагелем до предела содержания смол, допускаемого при употреблении в двигателях (25c.it/100 сМ1 бензина), то срок такого хранения составляет примерно 5—5,5 месяцев.

топливом. Для предохранения топливных баков от коррозии при хранении их без топлива в настоящее время предложены следующие способы: • В. А л е к с ее 8, Применение патрона консервации для предупреждения
испытаний, обеспечивает приведение материальной части в боевую готовность в кратчайшие сроки. Рассмотрение всех существующих способов хранения топливных баков при консервации автомобилей и тракторов позволяет сделать вывод, что в войсковых частях целесообразно хранить топливные баки, заполненные топливом, причем для сохранения в них бензина необходимо применять патроны с адсорбентом се-лнкагелем МКС из расчета 2 г селикагеля на 1 л бензина. Патрон подвешивается на проволоке через заливную горло- Смену патронов с адсорбентом следует производить по истечении'трех месяцев для южных районов и четырех месяцев для районов среднего пояса. На складах целесообразно хранить автомобили и тракторы с опорожненными баками. После того как закончена консервация топливных баков, приступают к подготовке для длительного хранения остальных приборов системы питания. При этом производятся следующие работы: а)    бензоотстойник снимается, при необходимости производится облуживание внутренней поверхности; снаружи бензоотстойник смазывается тонким слоем солидола и ставится на место; б)    бензонасос снимается, разбирается, детали его очищаются от налета коррозии, верхняя крышка и корпус смазываются тонким слоем солидола, после чего бензонасос собирается и ста- в)    карбюратор разбирается, регулируется, детали его очищаются от налета ржавчины, после чего карбюратор собирается и испытывается на стенде (автомобиле или тракторе); после испытания остатки бензина удаляются из поплавковой камеры и карбюратор ставится на место; г)    бензофильтр снимается, разбирается, детали очищаются от налета коррозии, отверстия в крышке корпуса и спускное продуваются, промывается фильтрующий элемент, после чего бензофильтр собирается и ставится на место; д)    после постановки на место бензонасоса карбюратор и бензоотстойник обертываются бумагой, пропитанной солидолом; детали топливного насоса (секции, рейка и др.) промываются при помощи шприца обезвоженным маслом; люки топливного насоса плотно закрываются; форсунки или насос-форсунки в собранном виде смачиваются обезвоженным маслом и ставятся на место. Для предохранения от порчи приборов электрооборудования необходимо произвести следующие операции: а) генератор, магнето, стартер, прерыватель-распределитель, сигнал и наконечник к аккумуляторным батареям обертываются бумагой, пропитанной техническим вазелином; б) рефлекторы фар герметизируются; стекла фар снаружи обвертываются промасленной бумагой, которая приклеивается к корпусу фары или крылу, фары с герметизированными оптическими Продукты коррозии с агрегатов трансмиссии удаляются смоченными керосином концами, наждачной бумагой и др. Поврежденная краска восстанавливается. Фрикционные накладки тормозов промываются в керосине и просушиваются. Карданные сочленения смазываются солидолом, а игольчатые подшипники специальной смазкой соответственно времени года и обертываются промасленной бумагой. Для смазки подшипников трансмиссии необходимо употреблять чистую смазку в сответствии с картами смазки. Из всех агрегатов силовой передачи старая смазка спускается, картеры промываются маловязким маслом (у автомобилей) или маслом МТ-16 п (у гусеничных тягачей). Промывка производится путем прокручивания силовой передачи в течение 3—5 минут на прямой или повышенных передачах (у автомобилей для этой цели вывешиваются ведущие мосты, а у гусеничных машин снимается Картеры коробки передач, раздаточной коробки и заднего моста герметизируются, для чего вентиляционные отверстия указанных агрегатов прочищаются и обертываются изоляционной Тормозные барабаны, тормозные колодки и их пружины снимаются. Ступицы и подшипники ступиц колес промываются в керосине. Фрикционные накладки тормозов промываются в керосине и просушиваются. Ступицы колес заполняются смазкой УС и производится сборка тормозов с последующей их регулировкой и регулировкой подшипников ступиц колес. Зазор между защитным диском и тормозным барабаном и щели тормозных барабанов оклеиваются пропитанной солидолом бумагой. Нерабочие поверхности барабанов и наружные поверхности тормозных лент гусеничных машин окрашиваются. Рессоры разгружаются, а листы рессор смазываются специальной смазкой. Состав смазки для рессор приведен в таблице 58. В районах с холодным климатом необходимо применять смазку № 2, в районах с умеренным климатом применимы оба вида смазки, в районах с жарким климатом используется смазка № 1. Смазка УС . . 90    45 Графит .... I 10    10 Из картеров главного фрикциона, муфты сцепления пускового двигателя и отделений фрикционов следует спустить скопившиеся воду и масло. Через люки картеров главного фрикциона и муфты сцепления целесообразно смазать техническим вазелином нажимные кулачки, серьги, крестовины и другие неокрашенные детали. Указанные операции необходимо выполнять до заливки масла в цилиндры двигателя или одновременно с заливкой, так как при этом требуется проворачивать коленчатый вал. Гусеничные цепи ослабляются, их также целесообразно окрасить масляной краской. Все резиновые детали трактора и автомобиля промываются и тщательно высушиваются. Шины перемонтируются с пересыпкой их тальком. Внутреннее давление доводится до нормы. Для сохранения автошин в процессе длительного хранения разработаны следующие способы защиты: 1)    мелоказеиновые покрытия; 2)    покрытия из смеси рубракса с парафином, растворенным в бензине прямой гонки; 3)    покрытия из пчелинного воска, растворенного в бензине пря- 4)    оклейка шин бумагой с последующей окраской ее нитрокраской; 5)    применение чехлов из брезентовой ткани. Испытания этих способов дали следующие результаты: 1.    Мелоказеиновое покрытие состоит из следующих компонентов: мел неочищенный —75%; клей казеиновый — 20%; известь гашеная — 4,5%; фенол — 0,25%; сода кальцинированная-0,25%. Указанное покрытие наносится тонким слоем специальной кистью на покрышки. Испытания этого покрытия показали, что после года хранения автошин с мелоказеиновым покрытием в открытых парках шины имели едва заметные трещины, тогда как шины, хранимые без покрытия, имели густую сеть глубоких и широких трещин. 2.    Покрытие из смеси рубракса с парафином. Испытания показали примерно одинаковую с мелоказеиновым покрытием надежность защиты авторезины от порчи. 3.    Восковые покрытия. Результаты сравнительных испытаний показали, что отклонений от первоначального состояния шин не выявлено. Однако кратковременность испытаний не позволяет сделать окончательный вывод об эффективности данного способа. 4.    Оклейка бумагой. Проверка, произведенная после 1,5 лет хранения автошин на открытых площадках, показала, что шины, оклеенные бумагой и окрашенные нитрокраской для увеличения плотности покрытия, имели сеть мелких трещин, в то время как шины, хранимые без всякого покрытия, имели густую сеть широких и глубоких трещин. 5.    Чехлы из орезентовой ткани. Автошины, укрытые чехлами из брезентовой ткани, после 1,5 лет хранения их на автомобилях в открытом парке имели на своей поверхности сеть мелких трещин, тогда как на шине, не укрытой чехлами, образовалась сеть широких и глубоких трещин. Последующие испытания показали, что брезентовые чехлы защищают покрышки от растрескивания в течение двух лет, и срок службы чехлов составляет 3—5 лет. Техническое обслуживание шин, защищенных брезентовыми чехлами, нетрудоемко и сводится к контролю внутреннего давления. Из приведенных данных следует, что наиболее эффективным способом защиты шин от воздействия атмосферных условий следует считать мелоказеиновое покрытие и применение чехлов из брезентовой ткани. Для экономической оценки различных способов защиты шин от порчи в таблице 59 приведены данные о затратах на содержание в консервации 100 шин в течение одного года (одна постановка на консервацию). Из приведенных данных следует, что при постановке на кон-сервацию один раз в течение года более выгодным является применение мелоказеинового покрытия. При постановке на консервацию несколько раз в течение года целесообразно применение брезентовых чехлов. Проверяется состояние лонжеров, поперечин, бамперов, буксирного прибора, кронштейнов крепления бензобаков, запасного колеса, гнезд аккумуляторов, брызговиков и др. Погнутости выправляются, трещины завариваются. Места, оголенные от краски, зачищаются и окрашиваются. Внимательно осматриваются все детали кабины и кузова, устраняются все обнаруженные неисправности, подтягиваются ослабленные крепления. При необходимости производится полная окраска кабины и кузова. Стекла кабины с наружной стороны оклеиваются светонепроницаемой бумагой (тканью) или загораживаются щитами, матами При хранении автомобилей и тракторов на открытых площадках с них снимают и отдельно хранят тенты; с тракторов без кабин в этих случаях снимаются подушки сидений, спинки Содержание автомобилей и тракторов в консервации Содержание автомобилей и тракторов в консервации должно обеспечить их постоянную техническую исправность и готовность к маршу. Эти машины хранятся отдельно, в специальных помещениях или на площадках и размещаются в определенном порядке. Охрана машин, находящихся в консервации, несется караулом круглые сутки. Над каждым местом стоянки автомобилей и тракторов вывешивается бирка с указанием подразделения, номера автомобиля и трактора и фамилии водителя. Автомобиль устанавливается на металлические или деревянные подставки (козлы) с таким расчетом, чтобы колеса были подкладываются доски; рессоры разгружаются, для чего между рамой и осью ставятся деревянные распорки. Рычаги коробки передач и раздаточной коробки ставятся в нейтральное положение, тормозы отпускаются. Капот двигателя, топливные баки, двери кабины и инструментальные ящики пломбируются. Ключи от замков зажигания при содержании автомобилей в консервации находятся в своих замках; вторые экземпляры ключей хранятся в технической части. Метод содержания автомобилей и тракторов в консервации зависит от условий хранения. В постоянных парках с отепленным помещением автомобили и тракторы хранятся заправленными водой (или охлаждающей жидкостью), маслом и с аккумуляторами, у которых для предохранения от разрядки клеммы разъединяются и смазываются техническим вазелином. При хранении машин зимой в постоянных парках с неотапливаемыми помещениями, а также при хранении в полевых парках вода из системы охлаждения спускается, масло из картеров двигателей сливается и хранится в теплом помещении. Все остальные агрегаты заправляются зимней смазкой. Аккумуляторы снимаются и хранятся заряженными в специальном отапливаемом помещении. В целях сохранения автомобилей, содержащихся в консервации, необходимо периодически подвергать их техническому обслуживанию, которое должно проводиться по плану. Техническое обслуживание машин, содержащихся в консервации Автомобили и тракторы, содержащиеся в консервации, обслуживаются ежемесячно. При этом проверяется положение машины на подставках или лежнях, вскрываются пломбы .и проверяется состояние наружных поверхностей всех агрегатов. При обнаружении коррозии поврежденные места очищаются, смазываются илн окрашиваются. Далее производятся проверка герметичности всех соединений. Проверяются и подзаряжаются аккумуляторные батареи (контрольно-тренировочные циклы производятся раз в три месяца). У гусеничных тягачей ручным насосом прокачивается система питания для удаления из нее воздуха. Доводится до нормы давление в шинах. По окончании этих работ производится опломбирование дверей кабины и капота. При подготовке автотракторного парка к весенне-летней или осенне-зимней эксплуатации, кроме указанных выше работ, необходимо дополнительно произвести следующее. Вывертываются свечи зажигания или форсунки; в каждый цилиндр заливается 40—50 г чистого моторного масла *; включается первая передача, коленчатый вал двигателя проворачивается от руки на 15—20 оборотов с тем, чтобы шестерни трансмиссий заняли другое положение; при необходимости производится очистка деталей от продуктов коррозии с последующей смазкой или окраской; передние колеса проворачиваются несколько раз; рулевое колесо поворачивается в обе стороны 5—6 раз; опро-бываются ножной и ручной тормозы, сцепление, управление воздушной заслонкой, ножной и ручной приводы акселератора и переключателя освещения; проверяется уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра; осматривается прерыватель-распределитель и, если требуется, смазываются его металлические детали; проверяются все приборы электрооборудования; инструмент водителя, принадлежности и возимый комплект запасных частей проверяются и, при необходимости, протираются и вновь смазываются; проверяются качество топлива, масла и состояние автомобильной резины; сидения, спинки и обивки слегка посыпаются нафталином, устраняются все неисправности, выявленные при осмотре. Во всех агрегатах автомобиля и трактора производится замена смазки на другой сорт, соответствующий периоду эксплуатации. Раз в месяц производится проверка и подзарядка аккумуляторных батарей; раз в три месяца производятся контрольно-тренировочные циклы аккумуляторным батареям и освежение бензина в баках (на автомобилях с дизельными двигателями топливо не освежается). Организация консервации машин производится в соответствии с издаваемыми инструкциями по консервации автотракторной техники в частях Советской Армии и Военно-Морских Сил. Опыт проведения данной работы в войсках, а также имеющиеся материалы НИИАП АВТУ МО дают возможность оценить работы по подготовке и содержанию машин в консервации с точки зрения их трудоемкости. В таблице 60 приведены примерные трудозатраты на подготовку и содержание автомобилей в консервации. При подготовке к консервации из общей трудоемкости в 1737 чел.-мин. трудоемкость работ, выполняемых на постах технического обслуживания, составляет 1325 чел.-мин., а на вспомогательных постах—432 чел.-мин. Простой автомобиля при подготовке к консервации составляет: на пункте технического обслуживания — 448 мин.; на площадке консервации—118 мин.; на посту мойки, а также контрольный пробег —76 мин. Всего 642 мин. Снятие с консервации занимает летом —87 чел.-минут., зимой — 95 чел.-мин. После года непрерывной консервации автомобилей и гусеничных машин производится запуск двигателя и проверка всех агрегатов автомобиля или гусеничного тягача на месте стоянки. При этом автомобиль стоит на подставках, а у гусеничных машин снимается гусеничная лента. 20% тягачей, находящихся в консервации, подвергается проверке путем контрольного про; бега на расстояние 15—20 км. Автомобили подвергаются проверке путем контрольного пробега через два года непрерывного хранения. При этом проверке подвергаются все автомобили пробегом в 10 км. В целях осуществления контроля за поставленными в консервацию автомобилями и тракторами необходимо производить систематические проверки их технического состояния должностными лицами в установленные сроки. Основные организационные мероприятия по подготовке и содержанию автомобилей и тракторов в консервации Количество подлежащих консервации автомобилей и тракторов устанавливается приказом командования. Новые и отремонтированные автомобили и тракторы ставятся в консервацию после Ответственность за подготовку и содержание машин в консервации возлагается на командиров частей и подразделений и их заместителей по технической части. О постановке автомобиля и трактора в консервацию командир части отдает приказ по части. На основании приказа заместитель командира по технической части составляет план работ, в котором предусматриваются инструктивные занятия с личным составом по вопросам подготовки и содержания автомобилей и тракторов в консервацию, а также распределение и оборудование помещений и площадок для постановки машин в консервацию и обеспечение подразделений необходимым эксплуатационным материалом. На поставленные в консервацию автомобили и тракторы де-вации машин осуществляется должностными лицами в сроки, устанавливаемые инструкцией по консервации автотракторной техники в частях Советской Армии и Военно-Морских Сил. Результаты произведенных осмотров отдаются приказом по части. Снятие автомобилей и тракторов с консервации производится приказом по части, причем использовать эти машины разрешается только в соответствии с планом эксплуатации. Снятые с консервации автомобили и тракторы подвергаются осмотру в объеме контрольного осмотра перед выходом из парка. В случае необходимости, в процессе осмотра производятся необходимые дополнительные операции, такие, как промывка топливных баков, доливка и заправка маслом агрегатов и др. РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И ТРАКТОРНЫЕ ПАРКИ ПОСТОЯННЫЕ ПАРКИ НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ПАРКОВ Под парком понимается территория, отведенная и оборудованная для стоянки и обслуживания боевых, строевых, учебно-боевых, транспортных и вспомогательных машин. Во всех условиях деятельности войск правильно организованные и хорошо оборудованные парки имеют большое значение для поддержания машин в постоянной готовности. Автотракторные парки должны обеспечивать: удобство обслуживания машин, полную их сохранность и защиту от поражения огнем противника, возможность быстрого и беспрепятственного вывода машин в исходное положение для движения, оборону, охрану и пожарную безопасность автотракторной техники и иму- Хорошо организованные автотракторные парки, кроме того, способствуют: уменьшению материально-технических затрат по содержанию машин в боевой готовности, внедрению высокой культуры обслуживания и передовых методов работы новаторов водителей и ремонтников. Согласно Уставу внутренней службы СА парки, в зависимости от условий размещения войсковых частей, могут быть: постоянные, которые оборудуются при казарменном или лагерном расположении части, и полевые, которые предназначены для стоянки машин части в полевых условиях, а именно: в действующей армии, на маневрах и полевых учениях. Постоянные автотракторные парки размещаются в капитальных зданиях при казарменном расположении части и во временных строениях при лагерном расположении части. Как правило, в постоянных парках используется стационарное оборудование и стационарного типа сооружения для обслуживания машин, как-то: бетонные осмотровые канавы, подземные бензохранилища при заправочной станции, канализация с бензо-, маслоуловителями и другие. Все производственные помещения в парках при казарменном расположении части делаются закрытыми и отепленными, а стоянки — закрытыми и холодными, за исключением случаев расположения их в районах с суровым климатом. В лагерных парках производственные помещения размещаются во временных неотапливаемых зданиях, стоянки же машин — под открытым небом или под навесами. Многообразие и сложность условий армейской эксплуатации в действующей армии определяют ряд специфических требований к полевым паркам. Войсковые части и подразделения в зависимости от района их расположения, характера и этапа операции, а также продолжительности пребывания части на одном месте могут развертывать как отдельные элементы полевого парка, так и автотракторные парки в полном составе элементов. Как правило, автотракторные полевые парки в полном составе будут организовываться при расположении частей в тыловых При высоких темпах наступления весь парк со всеми его элементами, как правило, не организовывается. В этих условиях приходится ограничиваться организацией лишь отдельных элементов парка и прежде всего организацией стоянки. В полевых парках обслуживание и текущий ремонт производятся с помощью подвижных средств обслуживания, причем в зависимости от обстановки подвижные средства подаются к ма- Отведенная под парк территория при недостаточности естественных укрытий оборудуется искусственными укрытиями. Территория парка разбивается на участки, которые закрепляются за подразделениями. Ответственность за участки и за содержание расположенных на них материальной части и помещений несут командиры подразделений. Общую ответственность за парк, внутренний порядок в нем и содержание машин в постоянной боевой готовности, а также за обеспечение требований ПВО, ПХО и противопожарных несет командир части. ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ПАРКОВ Разработка вопросов содержания и хранения машин, а также проектирование и строительство парков идут в соответствии с развитием производства автотракторной техники. До первой мировой войны в военном ведомстве царской России в эксплуатации было небольшое число автомобилей, преимущественно легковых. В период первой мировой войны в Россию поступило значительное количество грузовых автомобилей, из которых формировались автомобильные роты, направлявшиеся на фронт. Хранение и обслуживание машин в этих условиях произ-и в случайных приспособ- в этот период не было. * ПочР
г. ознаменовался началом серийного производства оте-. - : реконструкцией бывшего завода АМО и строительством нового завода в г. Горьком советское автомобилестроение перешло на путь массового произ
Первый or___ I____________ ,_г_ жей обходился дорого как по причине применения недостаточно удачных строительных конструкций и неудачной планировки зданий, так и по причине высоких противопожарных требований к паркам. В частности, С хранения автомобилей. разцах парков, сильно удорожала стро- В последующем советскими специалистами был разрешен ряд насущных вопросов по рациональному проектированию и строительству парков, а также по разработке системы технического обслуживания автомобилей. в 1924 г. к Наставлении г автомобильному делу РККА". Здесь были изложены: классификация и назначение гаражей, требования к' расположению гаражей, отоплению, вентиляции, освещению, конструкции зданий и их оборудованию. В этом наставлении были даны также некоторые типичные планировки гаражей. Фиг. 270 характеризует рекомендуемый Наставлением генеральный план гаража для воен- и гаражей в данном наставлении были выездов из гаража (общие, групповые выездь х целей был признан гараж, в котором в отдельных боксах хранятся не более двух автомобилей, имеющих непосредственный выезд во двор. С 1930—1931 гг. проектирование автомобильных гаражей совершенствуется, опираясь на разработанные и изданные Военно-строительным управлением РККА в 1931 г. „Временные технические условия и нормы проектирования и возведения гаражей РККА". Эти материалы были вновь переработаны в 1933 г. с учетом опыта эксплуатации машин в мотомеханизированных частях РККА. Период с 1930 по 1941 гг. был периодом значительного развертывания проектирования и строительства автотракторных парков. Уже в этот период были четко сформулированы специфические особенности эксплуатации армейских машин. Эти особенности были сформулированны следующим образом: а)    необходимость выполнения полного объёма работ по техническому обслуживанию, независимо от расположения части, б)    организация различных типов парка (постоянных и полевых) в зависимости от различных условий расположения части; в)    неравномерность загрузки производственных помещений, вызванная неравномерностью использования машин; г)    участие водителя во всех видах номерного технического обслуживания и непосредственное выполнение им ежедневного технического обслуживания машины; д)    напряженность в работе некоторых элементов парка, вследствие одновременности выхода и возврата машин в парке в со- Внедрение автотракторной техники во все рода войск в послевоенный период потребовало от офицеров автотракторной службы дальнейших творческих усилий в деле правильного содержания и хранения машин и поддержания их в постоянной боевой готов- Введение в войска в 1949 г. наставлений по эксплуатации автомобилей и тракторов ВС СССР помогло офицерам правильно решить технологию обслуживания машин в парке, а выпущенный в 1949 г. Автомобильным управлением ВС СССР альбом чертежей зданий и сооружений автомобильного парка дал практическое руководство при осуществлении отдельных элементов парка. Дальнейшие мероприятия в области усовершенствования постоянных парков должны заключаться в практическом осуществлении приказов МО СССР о создании закрытых стоянок в парке и закрытых, утепленных и хорошо оборудованных секторов обслуживания машин. Как показывает опыт наиболее рациональное использование средств в постоянном парке достигается при объединении ПТО и ремонтной мастерской независимо от числа машин в парке. В полевых парках действующей армии, наоборот, целесообразно рассредоточение обслуживания и введение универсальных Ниже приводится перечень работ, выполняемых в парках, и схема технологического процесса (фиг. 271). С
*    иопраы I i-----bjpi-----1 I—I    I af
I

Следует заметить, что некоторые из выполняемых в парке работ, например: предварительный обогрев машины, подогрев двигателя при низких температурах окружающего воздуха, мойка
машин при низких температурах в условиях полевых парков носят сезонный характер; такие же работы, как: заправка машин горючим, ежедневное техническое обслуживание, текущий ремонт и контрольный пробег будут выполняться в полевых парках, как правило, рассредоточевно (в зависимости от обстановки, характера и этапа операции) и в отдельных случаях будут выполняться вне территории парка. Перечень работ, выполняемых в парках, приведен в таблице 61. Порядок выполнения работ определяется принятой схемой технологического процесса, примерный вариант которой приведен на фиг. 263. Для выполнения работ, предусмотренных схемой технологического процесса, в постоянных парках на их территории оборудуются помещения, в полевых же парках выделяются оборудованные площадки, которые н являются элементами парка. В парке могут быть следующие элементы: 1.    Контрольно-технический пункт (КТП), предназначенный для контроля за техническим состоянием машин, выходящих из парка и возвращающихся в парк, для контроля наличия путевых документов, для отметки времени выхода и возврата машин и для контроля за внешним видом води- 2.    Заправочная станция и склад ГСМ (ЗС и СГСМ), предназначенные: для заправки машин горюче-смазочными материалами, для ведения учета выдачи ГСМ и надлежащего хранения неприкосновенного и текущего запасов ГСМ. 3.    Пункт чистки, мойки и о б т и р к и (ПМ), предназначенный для внешнего ухода за машиной. 4.    Пункт обогрева (ПО), организуемый в условиях низких температур окружающего воздуха и предназначенный для подогрева наружных частей машины до температуры 4-10-г15°С. 5.    Пункт технического обслуживани,я'(ПТО), предназначенный для производства технического обслуживания машин и мелкого текущего ремонта. Различают: ПТО части, который организуется, как правило, в постоянных парках и предназначен для централизованного выполнения номерных обслуживании, и ПТО подразделения (площадка для обслуживания), который организуется для выполнения ежедневного технического обслуживания машин подразделе- 6.    Ремонтная мастерская —для производства текущего ремонта машин. правленных и вполне исправных машин. 8. Технический склад (ТС) — для хранения автотракторного имущества, запасных частей и материалов.
ме'щение для дежурного по парку, трансформаторная, котельная, водонасосная станция, электростанция и др. ТРЕБОВАНИЯ К ПАРКАМ И ИХ ТЕРРИТОРИИ Автотракторные парки должны отвечать следующим общим требованиям: а)    обеспечивать полную сохранность машин, удобство их обслуживания, быстроту и беспрепятственность вывода машин в исходное положение для движения; б)    обеспечивать размещение боевых и строевых машин части в полевых условиях, в районе расположения части, а транспортных машин части — в районе расположения складов; в)    иметь не менее одного запасного выезда на подразделение; г)    иметь указатели направления движения к элементам парка; д)    обеспечивать безопасность хранения машин в пожарном е)    обеспечивать удобство охраны и обороны парка; ж)    обеспечивать хорошую естественную маскировку. К постоянным паркам предъявляются следующие дополнитель- а)    работы по чистке, мойке и обтирке машин должны быть отделены от других производственных помещений; б)    работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту машин должны выполняться в одном здании; в)    расположение машин на стоянках должно соответствовать строевым расчетам, а стоянки арттягачей должны располагаться рядом с орудиями; г)    конструкции зданий и строительные материалы должны соответствовать климатическому поясу. Территория, выбираемая под полевой парк или стоянку машин, должна удовлетворять следующим требованиям: а)    обеспечивать возможность надежного укрытия машин и парковых сооружений, для чего местность необходимо выбирать лесистой с неровным рельефом; б)    иметь твердый грунт, слабо поддающийся размыванию, и в то же время грунт на участках размещения техники не должен быть каменистым; последнее необходимо для возможности рытья в)    иметь поблизости источники воды, необходимой для потребностей личного состава и производственных целей; г)    иметь, по возможности, участки с низким уровнем грунтовых вод, чтобы отрывать укрытие для машин на полный про- д)    иметь достаточное количество хороших подъездных путей и запасных выездов; е)    иметь хорошую естественную маскировку. Территория, выбранная под постоянный парк, должна удовлетворять следующим основным требованиям: а)    обеспечивать свободное расположение элементов парка как по их размерам, так и по конфигурациям; б)    иметь ровную поверхность и твердый грунт; в)    обеспечивать возможность устройства необходимых подъездных путей; г)    иметь вблизи выбранного участка или на его территории источники воды; д)    иметь, по возможности, в районе строительства необходимые строительные материалы; е)    иметь, по возможности, в районе строительства источники энергоснабжения, водопровод и канализацию; ж)    иметь естественную маскировку. ПРИМЕРНЫЕ ВАРИАНТЫ ПЛАНИРОВКИ ПАРКОВ Автотракторный парк состоит из следующих помещений: а)    помещения или землянки (в полевых парках) для личного состава КТП и площадки для осмотра машин; все это составляет контрольно-технический пункт; б)    надлежаще оборудованных помещений или площадок (в полевых парках), на которых развертываются ВАРЭМ и ПАРМ, для производства технического обслуживания и текущего ремонта; в)    помещений или площадок для стоянок машин; г)    вспомогательных помещений (в постоянных парках) для дежурного по парку, технического склада, трансформаторной, котельной и др. Компоновка этих помещений и площадок в постоянных парках при казарменном расположении части может быть различной в зависимости от числа машин, их состава по типам и назначению, строительным, военным и экономическим требованиям. В практике строительства постоянных парков и гаражей получили распространение следующие способы застройки (фиг. 272): а)    сплошной или объединенный (фиг. 272, а), когда все основные элементы парка (производственные и стоянки) расположены б)    павильонный или разобщенный (фиг. 272, «), когда основные элементы парка размещены в отдельных изолированных друг от друга зданиях; в)    смешанный (фиг. 272, б), когда часть элементов парка, например производственные элементы (ПТО и ремонтные мастерские), размещены в одном здании, а стоянки —в другом или в ряде изолированных друг от друга зданий. При строительстве военных парков предпочтительными способами застройки являются: павильонный и смешанный, как удовлетворяющие требованиям ПВХО, пожарной безопасности, строевого расчета, очередности строительства, простоты строительных конструкций, возможности осуществления раздельного обслуживания колесных и гусеничных машин. При планировании территории постоянных парков должны учитываться следующие основные положения: ’)    6)    SJ а)    въезд и выезд машин в парке целесообразно располагать так, чтобы оба движения были по возможности между собой параллельны и перпендикулярны к направлению внешнего движения; при этом территория парка должна располагаться вправо от внешнего направления движения при возвращении машин в парк (фиг. 273); б)    направление подъездных путей к стоянкам целесообразно располагать перпендикулярно к направлению въездного движения; в)    последовательность расположения элементов парка на его территории должна соответствовать принятой схеме технологического процесса обслуживания машин в парке; г)    пункт мойки и заправочная станция, если они размещены на территории парка, целесообразно располагать на въездном направлении или параллельно ему; д)    стоянки для арттягачей н автомобилей, постоянно работающих с прицепами, целесообразно располагать вправо от въездного направления движения (фиг. 274) до прохождения машинами технического обслуживания; е) стоянки транспортных автомобилей целесообразно размещать влево от въездного направления движения после прохождения машинами технического обслуживания (фиг. 275). Для оценки способов застройки с экономической стороны на фиг. 276 дан график изменения стоимости строительства 1 мг полезной площади парка в % в зависимости от размера полезной площади застройки и способа застройки. Из графика видно, что сплошная или объединенная застройка экономически выгодна только для небольших гаражей, для гаражей же с полезной площадью застройки 7000 и> и более стоимость строительства при объединенной в павильонной застройках становится одинаковой. Ниже рассматриваются схемы постоянных парков при казарменном расположении части. На фиг. 277 приведена схема парка автомобильной части. В данном варианте осуществлен принцип раздельной или павильонной застройки; при этом ежедневное техническое обслуживание машин производится в ПТО подразделений, размещенных у стоянок. Предполагается, что энергоснабжениедпроизводится из городка, откуда также подаются пар и вода. На фиг. 278 показана схема парка войсковых частей, имеющих арттягачи. Здесь расположение стоянок позволяет сначала сделать отцепку орудия, после чего тягач следует на обслуживание и затем возвращается на стоянку к орудию. Стоянки трапспортпо/ _ пение dfmxctmiT* _______' ~~ ^ Фиг. 275. Вариант разбивки территории парка для автотракторных частей. 1 l*IJ lfu 1*1 ■’ 711
На фиг. 279 показана схема парка, предназначенного для обслуживания и хранения гусеничных и колесных машин. В данном варианте осуществлено раздельное обслуживание и хранение машин гусеничных и колесных. Это типичная схема парка для боевых машин, в котором число колесных машин ограничено, и эти машины выполняют вспомогательные транспортные функ- На фиг. 280 приведена схема лагерного парка войсковой части, имеющей арттягачи. В данном варианте ПТО и ремонтные мастерские объединены. На фиг. 281 показана схема лагерного парка для группы стрелковых полков. Особенность этого варианта заключается втом, что номерное обслуживание, текущий ремонт и мойка машин централизованы для всех полков в общем секторе обслуживания; централизована также и заправка горючим. Стоянки машин и площадки для ежедневного технического обслуживания осуществлены раздельно по полкам. Схемы полевых парков, в отличие от схем постоянных парков, предусматривают размещение основной массы машин в районе расположения части, и это размещение целиком подчинено тактическим требованиям и рассматривается в специальной части. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ Для осуществления системы технического обслуживания машин необходимы организованные рабочие места и посты, квалифицированный персонал и разработанный технологический про- Технологический процесс технического обслуживания представляет совокупность последовательных работ с характеристикой необходимого для их выполнения оборудования, приспособлений и инструментов. Эти последовательно выполняемые работы сводятся к следующим видам: внешний уход (чистка, мойка и обтирка); заправка эксплуатационными материалами; крепежно-осмотровые работы; контрольно-регулировочные; электротехнические; смазочные; текущий ремонт отдельных деталей, узлов Каждый из перечисленных видов работ состоит из ряда последовательных операций. Под операцией понимается часть технологического процесса, выполняемая непрерывно на одном рабочем месте. Основными документами технологического процесса являются технологическая карта выполнения работ по обслуживанию и синхронизированный план последовательности выполнения этих работ. Последний необходим в том случае, когда в работе участвуют одновременно несколько исполнителей. В таблице 62 приводится примерная форма технологической карты.


Продолжительность простоя м а ш и н ы в техническом обслуживании складывается из отдельных простоев в последовательно выполняемых операциях (фиг. 282). Рабочим местом называется место работы исполнителя, оснащенное необходимыми оборудованием, приспособлениями и инструментом для выполнения данной операции. Правильная раскладка инструмента и приспособлений на рабочем месте с указанием, для каких операций предназначен тот или другой инструмент, облегчает работу исполнителя в содействует повышению производительности его труда. Рабочим постом называется место, занимаемое обслуживаемой машиной (при ремонте и агрегатом) и соответственно оснащенное оборудованием, приборами и инструментом, необходимыми для производства технического обслуживания этой машины. Рабочие посты могут быть: а) универсальными, когда на одном посту несколькими исполнителями производится весь процесс технического обслуживания машины, за исключением контрольного осмотра, внешнего ухода, заправки топливом и контрольного пробега; б) специализированными, когда на каждом посту выполняются узко специальные виды работ, например: контрольно-регулировочные работы, или электротехнические, или какие-либо другие; при этом все работы по техническому обслуживанию выполняются на нескольких постах. Совокупность нескольких (от 2 до 5) последовательно расположенных специализированных постов, предназначенных для выполнения технического обслуживания машин, образует линию Расположение рабочих постов может быть тупиковым или прямоточным (проходным). Тупиковые посты, как правило, являются универсальными, а прямоточные могут быть и универсальными и специализированными. Установка машин на тупиковый пост, оборудованный канавой или эстакадой, производится передним хоаом, а съезд—задним; установка и съезд с прямоточного поста производится передним Фиг. 283 иллюстрирует типы расположения постов. На фиг. 283, а показаны тупиковые посты с въездом машины на пост передним ходом и съездом с него — задним. Фиг 283, б изображает тупиковые посты, расположенные под прямым углом и наклонно к продольной оси здания с проездом машин внутри здания. Наклонно расположенные посты позволяют сократить пролет здания. На фиг. 283, в показаны прямоточные (проходные) посты, а на фиг. 283, г—линия обслужнва- При трех и более параллельно расположенных постах и линиях они соединяются общей траншеей так, как это показано на фиг. 283, б. Выбор того или иного типа расположения постов зависит от ряда факторов, в том числе: от объема работ по техническому обслуживанию, от характера эксплуатации машин, а также от числа типов и марок машин в парке. Тупиковые посты применяются в армейской эксплуатации для технического обслуживания и для текущего ремонта машин. Внешний уход чаще всего производится на прямоточных постах. Тупиковые посты допускают обслуживание разнотипных машин, так как продолжительность простоя на одном таком посту не зависит от продолжительности простоя на других постах. Поскольку тупиковые посты являются универсальными, квалификация исполнителей на этих постах должна быть более высокой, чем на постах специализированных. Передача работ на этих постах от смены к смене при незаконченных работах затрудняет учет и установление ответственности за работу. Маневрирование машин при установке на тупиковые посты и съезде с них связано с сильным задымлением здания, для борьбы с которым приходится устраивать интенсивную и дорогостоющую вентиляцию. Наиболее современным и прогрессивным методом производства технического обслуживания машин является поточный, при котором повышается производительность труда исполнителей, повышается использование оборудования и имеется возможность использования исполнителей более низкой квалификации (по сравнению с методом универсальных постов). Однако организация поточного метода производства обслуживания машин в парках требует следующих условий: а)    значительного объема работ по обслуживанию, оправдывающего узкую специализацию и дифференциацию работ на отдельных постах; б)    установившейся и ритмичной загрузки производственных помещений; в)    однотипности обслуживаемых машин. Показателем целесообразности применения того или другого метода производства обслуживания может служить величина отношения времени рабочего такта поста 1„ к времени ритма данного вида обслуживания /?i, т. е. .
где т„ =-- — средняя трудоемкость работ на данном посту; л — число последовательных постов линии обслуживания; минимально л = 2; г —число одновременно работающих исполнителей на одном посту; минимально г— 1; максимально Т — продолжительность работы поста в часах в сутки; Ai — суточное число машин, подлежащих техническому обслуживанию. Всякое поточное производство, в том числе и производство обслуживания, требует равенства рабочих тактов всех последовательных постов линии, что достигается путем группировки работ по постам и путем подбора соответствующего числа исполнителей на постах. Применение поточного метода будет целесообразно, если может быть соблюдено условие: Если отношение jjj-<1, то, очевидно, организовывать даже одну линию поточного обслуживания будет нецелесообразно вследствие неизбежных простоев исполнителей. Так как ритм каждого вида обслуживания различен, то поэтому целесообразность организации поточного производства должна Ниже дается характеристика секторов, отделений и пунктов постоянных парков. Контрольно-технический пункт Пункт размещается у въезда и выезда из парка на основную дорогу и организуется в частях с числом автомобилей 15 и более. В состав КТП входят: крытое и отепленное помещение зля контролеров одних или двух ворот или проездов с заградительным брусом и площадкой для контроля машин. Контрольно-технический пункт возглавляется начальником из офицерского или сержантского состава, хорошо знающим устройство машин части и правила их эксплуатации. Начальник КТП подчиняется заместителю командира по технической части и отвечает за работу пункта. Порядок проверки машин и объем работ определяется перечнем, приводимым в наставлениях по эксплуатации автомобилей и тракторов. В случае нарушения установленных требований, предъявляемых к технически исправной машине, начальник КТП обязан задержать машину. Причины, по которым автомобиль задержан, заносятся в журнал и немедленно докладываются заместителю командира по технической части. Каждая выходящая из парка машина регистрируется в журнале выхода и возвращения машин, а на путевом листе делается отметка о проверке технического состояния машины и заверяется подписью начальника КТП. Скопление машин у пункта не допускается. При подготовке к маршу колонны машин проверка их по приказанию командира части или его заместителя по технической части может производиться накануне, на месте стоянки автомобилей. При возвращении машин из рейса в журнале выхода и возвращения машин отмечаются время прибытия машины и замеченные неисправности.    Г'ФМ В помещении контрольно-технического пункта должны быть вывешены следующие документы: а)    инструкция начальнику КТП; б)    план-график технического обслуживания автомобилей; в)    образцы заполненных путевых документов. Контрольно-технический пункт должен иметь соответствующие инструменты, приспособления и инвентарь' согласно установлен- На фиг. 284 показан вариант планировки КТП постоянного парка и фасад. Сектор обслуживания В сектор обслуживания входят: пункт чистки, мойки и обтирки машин, пункт обогрева машин, пункт технического обслуживания машин и ремонтная мастерская. Пункт чистки, мойки и обтирки машин имеет назначение придать чистый внешний вид автомобилю и всем его наружным частям, что позволяет обнаружить дефекты деталей при производстве осмотра машин и предупредить появление и распространение коррозии в местах скопления пыли и грязи. Данный пункт организуется или непосредственно на территории парка (при казарменном расположении части), или вне ее, чаще всего при лагерном расположении части. Расположение пункта чистки, мойки и обтирки вне парка является нежелательным, так как машины после мойки вновь запыляются и загрязняются при приходе их в парк, однако такое расположение оказывается неизбежным при отсутствии источников воды на территории парка. Внешний уход за машиной (чистка, мойка и обтирка) производится тотчас после возвращения машин в парк и состоит из следующих операций: а)    уборки и очистки; ходовой части, кузова, платформы, кабины, двигателя, арматуры, стекол и сидений, а у специальных машин (санитарных, продуктовых и др.) производится дезинфек- б)    мойки кузова, шасси, крыльев, кабины и стекол для уда- в)    обтирки или сушки всех наружных деталей машины и прежде всего стекол, капота, хромированных деталей и др., а также полировка кузовов легковых автомобилей (при необхо- В соответствии с перечисленными работами на пункте должны быть предусмотрены посты: 1) предварительной очистки от грязи; 2) мойки; 3) обтирки или сушки. Для уборки и очистки машин применяются: скребки и лопатки для ходовой части, волосяные щетки и электрические переносные пылесосы для уборки кабин. Место для предварительной очистки выделяется перед постами мойки. Моечные посты могут быть организованы как в помещениях, так и на открытых площадках. При расположении в помещении моечные посты организуются на бетонированных площадках и отгораживаются один от другого брезентами или мелкими сетками для предохранения от брызг воды. Если пост мойки организуется вне помещения, то отводимая для этого площадка должна быть выровнена, засыпана щебнем, гравием или шлаком и утрамбована или заасфальтирована. Вблизи моечного пункта устраивается помещение легкого типа площадью около 10 мг для размещения моечного оборудования. По окончании мойки автомобиль дозаправляется водой и насухо обтирается. Мойку машин производят сами водители. Моечные посты в постоянных парках должны быть оборудованы грязеотстойниками и маслобензоуловителями, что необходимо, во избежание засорения канализационной системы и водостоков.
Располагаются грязеотстойники на территории парка вблизи поста мойки, в месте, удобном для периодической их очистки. При мойке машин зимой в систему водоснабжения включается специальное подогревательное устройство. Обтирка автомобиля производится чистой фланелью или замшей (для легковых автомобилей), нижние части шасси не обтираются. Для сушки наружных частей машины применяется обдув их сжатым и подогретым воздухом с давлением 0,2— 0,4 am. Недостатком этого способа, препятствующим его широкому распространению, является значительный расход воздуха (до 3—4 м3) на один автомобиль. Полировка кузовов легковых автомобилей производится с помощью переносных приспособле- Необходимое оборудование и инструмент для пункта мойки подбираются согласно установленным нормам. На фиг. 285 изображена площадка мойки и обтирки. Посты мойки имеют боковые траншеи. Фиг. 286 и 287 показывают примеры расположения пунктов мойки в здании ПТО постоянных парков. По трудозатратам на внешний уход и продолжительности работы пункта мойки определяется средняя пропускная способность поста мойки, которая за 10-часовой рабочий день обычно составляет от 40 до 60 машин. Пункт обогрева организуется при наличии продолжительной и холодной зимы и обеспечивает обогрев наружных частей холодной машины до температуры +15° С. Располагается данный пункт перед пунктом технического обслуживания и ремонтной мастерской. При одновременном обогреве двух машин площадь под пункт обогрева должна состав- В большинстве случаев пункт обогрева в постоянных парках представляет собой отепленный тамбур при ПТО и ремонтной мастерской. Обогрев таких тамбуров производится нагревательными приборами отопления. Количество тепла, расходуемого на обогрев машины, определяется из выражения: где g и g, веса частей машины в кг, имеющих более низкую и более высокую температуру, чем температура внутри помещения; с и с,—удельные теплоемкости этих частей машины; А1 = 1„—(— /0) и 1н — /„ — разность температур охлажденных и нагретых частей машины и температуры внутри помещения. Нагретыми частями машины является двигатель и вода в системе его охлаждения. Средняя температура нагретых металлических частей 1Н равна +50° С, а температура охлажденных частей машины /0 принимается на 10°С выше расчетной наружной температуры окружающего воздуха. Внутренняя температура помещения или тамбура 1п принимается +10° или +15°С. Теплоемкости с --- 0,5 для дерева; с = 0,115 для железа и с = 1,0для воды. Пример. Если для автомобиля ЗИС-150 принять вес охлажденных металлических частей автомобиля g = 2600 кг, вес охлажденных деревянных частей автомобиля g‘ =800 кг; вес сухого двигателя gt = 440 кг; вес воды в системе охлаждения g,' 21 кг, то при наружной температуре окружающего воздуха —30° С будем иметь: Sc ■ g • at = 2600 • 0,115 [15 - (-20)1 + 800 • 0,5 • [15 - (—20)] = = 24 • 220 ккал-, Zc, ■ g: • At, = 440 ■ 0,115(50- 15)+ 21 • 1 (80 - 15) a 3040 ккал, Q = XcgAt _ Ec,g,at, в 21180 ккал. В армейской автотракторной практике установилось рассредоточенное производство технического обслуживания, а именно: а) ежедневное техническое обслуживание и текущий ремонт для устранения мелких неисправностей в машине производятся водителем машины при участии автомеханика на площадке технического обслуживания в подразделениях; б) номерное обслуживание (ТО 1, 2 и 3) и текущий ремонт, потребность в котором заявлена водителем машины или обнаружена в процессе технического обслуживания, выполняются бригадой специалистов с обязательным
в ПТО части, организованном в раздельном от ремонтной мастерской или в объединенном с нею помещении, или на постах, временно организованных в полевых условиях, где работы выполняются преимущественно водителями машин с привлечением специалистов ВАРЭМ. В пункте технического обслуживания производятся следующие работы: а)    крепежные по всем резьбовым соединениям; б)    осмотр автомобиля и технический контроль состояния всех агрегатов, механизмов, приборов; в)    регулировочные работы; г)    проверка и очистка фильтров, отстойников и других предохранительных и очистительных устройств и, если необходимо, замена фильтрующих элементов; д)    замена отдельных мелких деталей и нормалей, для снятия которых не требуется разборки агрегатов; е)    установление допустимости дальнейшей эксплуатации ма- ж)    заправка маслом сочленений и картеров согласно карте смазки, а также заправки другими эксплуатационными материалами. В соответствии с типом парка и номенклатурой выполняемых работ подбираются необходимые оборудование, приспособления и инструменты для пункта технического обслуживания. Руководством для такого подбора служат установленные приказами МО нормы комплектов (см. приказ МО № 89 за 1953 г.). Для облегчения доступа исполнителей к нижним частям машины пункты технического обслуживания оборудуются осмот-ровыми канавами, эстакадами, подъемниками, тележками и другими приспособлениями. Наиболее удобными для постоянных парков являются осмотровые канавы с приспособлениями, позволяющими вывешивать колеса. Работы в ПТО организуются в соответствии с месячным планом эксплуатации машин и производятся личным составом ПТО с обязательным участием водителя обслуживаемой машины. На фиг. 288, 289, 290, 291 и 292 даны типичные примеры планировок ПТО. Фиг. 288 изображает ПТО подразделения, в котором производятся работы по ежедневному техническому обслуживанию машины. ПТО состоит из эстакады 2, помещения 1 с двумя На фиг. 289 показан ПТО с канавой широкого типа, рекомендуемый для частей с небольшим числом машин в парке. Варианты совмещения ПТО и ремонтной мастерской показаны на фиг. 290 и 291. Первый вариант (фиг. 290) может быть рекомендован для частей с числом автомобилей 50—75. Второй вариант представляет собой совмещение ПТО, ремонтной мастерской и артмастерской (фиг. 291). Этот вариант пригоден для постоянных парков частей с числом машин от 100 до 200. Фиг. 292 изображает вариант планировки ПТО для лагерных При планировке помещений ПТО постоянных парков необходимо выдерживать определенные расстояния между машинами и устройствами в ПТО. В таблице ЬЗ приведены необходимые для На фиг. 293 показан графический способ определения ширины проезда в случае съезда машины с канавы задним ходом. Находящийся на осмотровой канаве автомобиль может начать поворот -se;
Ю>
Kcj
только тогда, когда передние колеса сойдут с направляющих реборд канавы. Суть графического способа сводится к следующему. Из положения I (фиг. 293), когда колеса сошли с направляющих реборд канавы, через заднюю ось автомобиля проводим линию и находим центр поворота О. Строим поворот машины вокруг центра О до установки ее для прямолинейного движения, т. е. до установки в положение II. Для удобства проектирования целесообразно изготовить из картона или прозрачного материала шаблон в масштабе чертежа. Основные размеры для изготовления такого шаблона показаны на фиг. 294. Исходя из сказанного, рационально пункт технического обслуживания и ремонтную мастерскую объединять в одном здании. Планировка здания в этом случае должна обеспечить удобство использования оборудования как для целей технического обслуживания, так и для целей текущего ремонта. Таким оборудованием является: электротехническое, аккумуляторное, шинное, карбюраторное и монтажно-демонтажное. В соответствии с этим отделения, использующие перечисленное оборудование (электротехническое, аккумуляторное и др.), должны размещаться вблизи постов технического обслуживания «) fl И Производство текущего ремонта требует наличия ряда производственных отделений: слесарно-механического, кузнечно-сварочного, медницко-жестяницкого, столярно-обойного, малярного, а также склада запасных частей, инструмента и материалов. Все эти отделения и склады необходимо размещать возможно ближе к постам текущего ремонта. При небольшом числе обслуживаемых машин перечисленные отделения могут объединяться. Допускается следующее совмещение работ в одном помещении: а)    слесарно-механических, электротехнических и карбюраторных; б)    кузнечно-рессорных, сварочных, медницко-жестяницких и термических; в)    столярных, арматурных и обойных работ. Типичные примеры планировки ремонтных мастерских приведены на фиг. 295. Фиг. 295, а изображает вариант с непосредственным выездом машин с рабочих постов, фиг. 295, б—вариант с внутренним проездом. На фиг. 295, в показан вариант также с внутренним проездом и двухсторонним расположением рабочих постов, из которых часть постов организована на канавах. Заштрихованные площадки предназначены для производственных отделений. На фиг. 296 представлена планировка ремонтной мастерской постоянного парка на 100—200 автомобилей.


простейшего инструмента, приспособлений, а также для удовлетворения текущих нужд парка. На фиг. 299 дан вариант планировки аккумуляторного и электрокарбюраториого отделений. Необходимое для данных отделений оборудование так же, как и для других отделений, подби- о
роль
жигания и освещения и при необходимости производить регулировку этих приборов, устранять обнаруженные в них неисправности; производить тарировку жиклеров и проверку других приборов системы питания при фиг зцц пример планировки шиномонтаж-переходе на сезонную    ного отделения: эксплуатацию, а также i-юрстж г—кою« д«» шершовк* »—»у**ио-при обнаружении систе-    --пр~посЛ~™л, матического перерасхода Аккумуляторное отделение предназначено для производства текущего ремонта аккумуляторных батарей, их подзарядки и выполнение тренировочных циклов согласно плану. Фиг. 300 показывает пример планировки шиномонтажного отделения, предназначенного для демонтажа и монтажа колес и производства текущего ремонта камер. Технический склад Технический склад предназначен для хранения запасных частей, резины, материалов и другого автотракторного имущества воинских частей. В данном складе организуются отделения для раздельного хранения разных видов имущества, причем отделения, обслуживающие ремонтные мастерские, могут быть размещены в общем здании с ремонтной мастерской, другая же часть отделений склада, не требующая постоянной связи с производственными отделениями, обычно располагается в отдельном зда- По в)
I больших складах выделя- щества должны быть оборудованы стеллажами, шкафами, пирамидами, подставками и т. п. По назначению и конструкции стеллажи подразделяются на: а)    универсальные, предназначенные для хранения запасных частей, инструмента, электрооборудования и др.; б)    специальные, рассчитанные на хранение только определенного вида имущества: агрегатов, коленчатых валов, распредели- Стеллажи всех видов должны быть простыми по устройству, прочными и устойчивыми и допускать легкую сборку и разборку их. На фиг. 301, 302 и 303 приведены типы наиболее употребительных стеллажей. Устанавливаются стеллажи с учетом наилучшего использования площади пола, достаточного естественного освещения, а также удобства производства операций с имуществом и наблюдения за пим. Расстановка стеллажей должна производиться так, чтобы окна приходились посредине боковых проходов. Расстояние от стен веобходимо выдерживать в пределах 0,6—0,7 м, а боковые проходы не менее 0,75 м. Посредине склада рекомендуется оставлять главный проход шириной от 1,5 до 2 м. Расстояние от пола до нижней полки стеллажа берется не менее 20 см. На фиг. 304 дана примерная планировка склада запасных частей. Для удобства размещения и быстрого нахождения необходимого имущества всем местам хранения на стеллажах присваивается определенная маркировка (индекс), которая отмечается в номенклатурной карточке имущества. Стеллажи нумеруются порядковыми номерами, общими для всего хранилища, а полки и ярусы — отдельной для каждого стеллажа нумерацией. Кроме стеллажей на складе необходимо иметь: брезенты для укрытия имущества; лестницы, тележки и лебедки; противопожарный инвентарь; хозяйственный инвентарь и инструкции по складу. Заправочная станция и склад горюче-смазочных материалов Заправочная станция предназначена для заправки машин горюче-смазочными материалами и для хранения текущего запаса ГСМ. Склад ГСМ парка предназначен для приема, хранения и отпуска горюче-смазочных материалбв, тары и заправочного ин- Заправочная станция и склад ГСМ могут размещаться как на РВ воинских^частях, имеющих на вооружении дизельные и карбюраторные машины, заправочные станции организуются для каждого типа машин отдельно, при этом рекомендуется на заправочной станции для дизельных машин иметь две емкости: одну расходную и другую — для отстоя топлива. Специальные жидкости (антифриз, тормозные жидкости и т. п.) хранятся на участке склада отдельно от ГСМ, в помещениях, специально оборудованных в соответствии с существующими инструкциями по хранению и выдаче этих жидкостей. Заправочная станция и склад ГСМ находятся в ведении начальника снабжения горюче-смазочными материалами, а где его нет — в ведении ваместителя командира по технической части. В частях, где штатом должность начальника снабжения горючим не предусмотрена, склад горючего находится в ведении заместителя командира части по снабжению, и в бронетанковых и механизированных частях — заместителя командира по технической части. Заправочная станция и склад ГСМ должны удовлетворять следующим основным требованиям: а)    обеспечивать бесперебойное снабжение всеми сортами ГСМ в соответствии с марками машин соединения или части-, б)    обеспечивать безопасность хранения ГСМ в противопожарном отношении при сохранении эксплуатационных качеств; в)    быть хорошо замаскированными; г)    требовать минимального простоя машин на заправке; д)    обеспечивать высокую точность замера выдаваемых топлива е)    требовать простого учета расхода ГСМ; ж)    обеспечивать минимальные потери ГСМ и надежную защиту ГСМ от загрязнений; з)    обеспечивать простоту устройства и эксплуатации оборудо- К табельному имуществу склада относятся: контейнеры КП-2, бочки, бидоны, средства заправки и перекачки. Расстояние от участка открытого склада ГСМ до прочих построек должно быть не менее 100 л, а от артиллерийских, инженерных и химических складов и железнодорожных линий не менее 500 м. Площадь участка склада ГСМ ориентировочно определяется из расчета 50—60 л* на 1 м3 суммарной емкости склада. Территория склада ГСМ разбивается на площадки для: а) приема и хранения ГСМ; б) выдачи ГСМ; в) хранения имущества и порожней тары; г) хранения отработавших масел и д) размещения служебных построек. Емкости для хранения ГСМ разбиваются на отдельные группы по сортам топлива и смазки. Контейнеры укладываются в один ряд, бочки не более чем в два яруса. Между штабелями оставляются проходы шириной не менее 0,75 м, а также главный проход шириной не менее 2 м. Территория склада ГСМ огораживается и охраняется кругло- Заправочные станции размещаются непосредственно в парке или на путях движения в парк и оборудуются: а)    резервуаром или контейнером для ГСМ с трубопроводами для подачи топлива к раздаточным колонкам; б)    раздаточными колонками со шлангами и пистолетами; в)    бензосчетчиком; г)    заправочным инвентарем; д> пожарным инвентарем. Перед заправочной станцией отводятся площадки для машин, ожидающих заправки. На таре с ядовитыми спецжидкостями должна быть надпись „яд“. Хранение и выдача спецжидкостей возлагается на определенный состав должностных лиц. Бочки со спецжидкостью пломбируются, а помещение для хранения этих жидкостей опечаты- Порожняя тара хранится на складе отдельно. Тара укладывается на подкладках штабелями в несколько рядов, пробками вниз. Погрузка и разгрузка залитых бочек производится с применением бочкоподьемников, накатов и других простейших средств. Технические средства (станции для перекачки бензина, бензо-мотопомпы, ручные насосы, заправочные пистолеты), тара и техническое имущество склада (шланги, мерная посуда, фильтры и т. д. должны поддерживаться в постоянной готовности и исправности. При хранении ГСМ необходимо вести постоянное наблюдение за целостью тары, прочностью и герметичностью закупорки, систематически освежать продукты путем расходования, в первую очередь, материалов, полученных раньше, и производить периодический отбор проб для анализа ГСМ. В лагерном и полевом парках заправочные станции и склад ГСМ организуются с использованием подвижных средств хранения и выдачи. Заправка топливом производится из автоцистерн или На фиг. 305 показана заправочная станция стационарного типа с подземными резервуарами. В таблице 64 приводятся основные размеры подземных сварных резервуаров для нефтепродуктов. Расстояние между группами резервуаров должно быть не менее 10 м, а между отдельными резервуарами не менее 1,0 м, разрыв между зданием заправочной станции и ближайшим резервуаром должен составлять не менее 8 м. В армейских условиях используются склады: 1) открытые, не имеющие крытого верха (котлованы, траншеи, земляные и снежные валы и др.) и 2) закрытые.
При выборе участка под склад ГСМ должно бь внимание на возможность тщательной маскировки скл вочных станций, а также возможность укрытий пс правочных средств и резервуаров. Особое внимание должно быть уделено защите хранилищ ГСМ от пожаров и взры- Существуют следующие основные способы такой защиты: 1.    Устройство огнепреградителей. На фиг. 306,а показана схема хранилища с огнепреградителем, через который резервуар сообщается с наружным воздухом. Огнепреградители, устроенные по принципу рудничных ламп или других систем, не допускают проникновения огня внутрь резервуара. Система с огнепреграднтелями проста в эксплуатации и получила в практике наибольшее распространение. 2.    Использование защитных газов. Фиг. 306,6 изображает схему хранилища с защитным газом СОг. Такая система удовлетворяет всем условиям безопасности, но требует источника защитного газа, что усложняет установку. 3.    Использование воды. На фиг. 306,в представлена схема хранилища с примене-

риала. Эта система проста, однако при ” с^ии»«йческоя"срм;ой‘ ней возможно попадание влаги в карбюратор. Кроме того, в данном случае требуется проведение мероприятий по предохранению воды от замерзания. Разрывы между заправочными станциями и другими зданиями при подземном хранении топлива допускаются в ках не менее 25 м при сгораемых зданиях и не менее ю м при зданиях огнестойких. Каждая заправочная станция должна быть обеспечена средствами огнетушения, а именно: при количестве тс-------------------
колонок не более двух должно быть: огнетушителей JVe 3 — четыре, ящиков с песком по 0,5 м3 — два, брезент или покрывало шерстяное — одно. Стоянки машин Хранение машин в парке в нерабочее время или в период консервации является одним из процессов содержания машин. Изменения внешних условий—температуры окружающего воздуха, влажности, освещенности солнечными лучами и др. — оказывают влияние на состояние наружных частей машин. Поэтому хранение в постоянных парках должно обеспечить не только постоянную комплектность машин, но и сохранность их с точки зрения надлежащего технического состояния и пожарной безопасности. Существуют следующие способы хранения: в помещениях (отапливаемых и неотапливаемых); под навесами; на открытых площадках. В отапливаемых помещениях в зимнее время температура поддерживается не ниже +5° С. Стоянки для хранения могут разбиваться: на стоянки машин эксплуатационных или повседневного использования и стоянки машин, находящихся в консервации. Число мест стоянок определяется числом машин парка. Прицепы и орудия устанавливаются на специально отведенных местах, допускающих быстроту и свободу вывода по тревоге. Орудия и тягачи хранятся рядом. Установка автомобилей и тракторов на хранение производится по принципу строевого расчета, т. е. участки стоянок делятся по подразделениям. Согласно норм НИЗ-54 машины при-хранении в помещениях могут расставляться так, как это показано на фиг. 307. Принятая косоугольная расстановка допускает установку машин разного типа, но требует ббльших площадей застройки по сравнению с прямоугольной расстановкой. Для армейских парков наиболее приемлемым является тот вид расстановки, который допускает независимый выезд любой машины со стоянки без маневрирования. С этой точки зрения для машин строевых и транспортных, работающих без прицепов, наивыгоднейшим видом расстановки следует считать тупиковую однорядную с непосредственным выездом каждой машины или выездом двух машин через одни ворота. В отдельных случаях может быть применена расстановка тупиковая с внутренним проез- Для арттягачей с орудиями рекомендуется расстановка, показанная на фиг. 308. В лагерных парках удобна расстановка транспортных и строевых машин на открытых площадках с внутриучастковыми проездами. Такая расстановка показана на фиг. 309. Стоянки машин как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках оборудуются: противопожарным инвентарем, подставками для разгрузки шин и подкладками под гусеницы, же- расстаноти PoccmmoSm 6ti iнут-рента приезда РасстанЖа Однорядная тупикобая Мухрлдная □□□□ □□□□ Многорядная пряпоточнал .слпфлп ил~п1Л-Л-Г Фиг. 307. Виды расстановок маши» на стоянках. лезными ящиками для хранения обтирочных материалов и инвентарем для уборки территории стоянок. При оборудовании лагерных парков прежде всего ведется расчистка отведенных под парк участков, делаются подъездные пути, основные и запасные въезды и выезды, участки огораживаются и по всей территории парка устанавливаются указатель- В постоянных парках для предохранения от повреждений задних бортов машин устанавливаются колесоотбойные брусья (фиг. 310). На стоянках разрешается производить лишь следующие работы: очистку машин от пыли, грязи и снега, попавших во время движения машин от ПТО до стоянки; периодическую проверку
аккумуляторных батарей и при необходимости снятие их и постановку на место; слив охлаждающей жидкости и заправка системы охлаждения; контрольный осмотр машин должностными лицами и водителем перед выездом в рейс, подготовка машины к длитель-
Получающаяся при этом некоторая неточность- компенсируется введением зоны безопасности. На фиг. 311 дан пример определения ширины поворота (проезда) графическим путем при повороте машины с места стоянки. При этом R—радиус поворота машины по наружному крылу в м; г — внутренний радиус по борту в м\ s — безопасная зона между машинами при выезде в м\ г — безопасная зона при повороте около стены или стоящих напротив машин в м\Б„ — ширина проезда в м\ у — расстояние между бортами машин в м. Фиг. 311,а показывает выезд с места стоянки средней машины передним ходом. Если сразу начать поворот средней машины во-

поворота O', засекая его на линии 00' из точки М радиусом R После этого строим новое положение // машины, из которого она должна начинать поворот. Описывая из центра 0' радиусом R Дугу, находим путь точки М. Далее, зная принятую ширину ворот s„ проводим линии АА' и ВВ' параллельно средней линии СС' и на расстоянии от нее. Линия СС' проходит по- f-Vi'+if-V-T- Для случая поворота машин с двухосным прицепом (фиг. 314) • из Д I или, подставляя значение Л2, получаем: + "Т /я*— к2. или, подставляя вместо Бг предыдущее выражение, получаем: В* = (л -I- -0 + т‘ - *» - <!», ьн”миНу^ойствам^Папо°те^Йнике^Кбезопамости,а Особое внимание должно быть уделено состоянию подвесных частей; цепи, применяемые для подвеса груза, желательно иметь калиброванными. 3.    Обеспечение безопасного перемещения личного состава по парку. С этой целью все углубления, сделанные в полу, должны быть закрыты прочными щитами или решётками, не допускающими провала ноги; лестницы должны иметь одинаковую ширину ступени и должны быть ограждены перилами. 4.    Обеспечение безопасности работы с электрическими установками; изоляция всей электропроводки, вспомогательных частей электроустановок; вся сеть должна быть снабжена предохранительными устройствами, предупреждающими возможность внезапного повышения напряжения. Весь персонал, обслуживающий электроустановки, должен быть снабжен резиновыми перчатками и обувью с толстыми резиновыми подошвами. 5.    Разработка мер предосторожности при передвижении и установке в парке машин: правильная расстановка машин, установка упорных брусьев на полу вдоль стен, вывешивание дорожных знаков во всех проездах и др. 6.    Обеспечение безопасности технического обслуживания автомобилей: предохранение автомобиля от заваливания при поднимании его, для чего под поднятую часть необходимо подкла-дывать козлы. Осмотровые канавы должны хорошо освещаться и вентилироваться. 7.    Обеспечение безопасности работы в ремонтных мастерских, для чего станки должны быть расставлены с расчетом безопасного передвижения между ними. Все выступающие вращающиеся или подвижные части станков и трансмиссии должны быть надежно ограждены. Наждачные круги необходимо снабдить кожухами из толстого железа или мягкой стали для улавливания кусков при возможном разрыве кругов. Работающего с наждачным кругом необходимо снабдить предохранительными очками. 8.    Проверка в соответствии с существующими правилами оборудования, работающего под давлением (баллоны с газами, компрессоры, вулканизационные аппараты и др.), обеспечение безопасности его работы. Все аппараты, работающие под давлением, должны иметь паспорта, выдаваемые инспекцией по котлонадзору. 9.    Обеспечение безопасности работы на складах, для чего необходимо поддерживать надлежащую прочности стеллажей в полок. При размещении имущества наиболее тяжелые предметы укладываются на нижние полки, а легкие—на верхние. При перевозке на тележках имущество должно быть надежно закреплено. Приставные лестницы должны надежно закрепляться во время работы. 10.    Поддержание в исправном состоянии инструмента, применяемого при работах. Молотки и напильники должны быть снабжены исправными деревянными рукоятками. Отвертывание и завертывание гаек должно производиться только ключами соответствующего размера. 11.    Передвижение машин по территории парка со скоростью ие более 10 км/час и только лицами, имеющими право водителя; в производственных помещениях передвижение машин должно производиться со скоростью не более 5 км/час. 12.    Устройство проездов на территории парка шириной не менее 3,5 м при одностороннем движении и не менее 5,5 м при встречном движении. 13.    Устройство ворот для въезда и выезда в парк открывающимися внутрь парка, а в рабочих помещениях — наружу. Ширина ворот должна быть не менее 3,5 я, а в тамбурах—не менее 4,5 м. Противопожарная охрана парков Противопожарная охрана парков организуется в соответствии с главой 15 Устава внутренней службы Вооруженных Сил Союза ССР. Установленный в парке порядок и взаимное расположение участков парка должны исключать всякую возможность возникновения пожара. На территории парков категорически запрещается пользоваться открытым огнем. Розжиг табельных обогревателей должен производиться только в специальном помещении. Курение должно разрешаться только в специально отведенных для этой цели местах. В таблице 66 приведены установленные нормы противопожарного оборудования и инвентаря для главных отделений парка.
Приказом ВМ № 101 за 1950 г. установлено положение о пожарной охране воинских частей. На основании этого положения в каждой воинской части необходимо: а)    иметь в постоянной готовности пожарную команду, пожарный инвентарь и оборудование; б)    иметь план противопожарной охраны части и инструкции личному составу о мерах пожарной безопасности; в)    проводить повседневный контроль за соблюдением правил пожарной безопасности и своевременного проведения противопожарных мероприятий (в расположении части); г)    обучать личный состав воинской части мерам пожарной безопасности и действиям в случае возникновения пожара; д)    назначать пожарные расчеты для предупреждения и туше- з)    содержать в исправности дороги и подъезды к зданиям и и)    производить ежедневный осмотр пожарной охраной: складов, пунктов работ, мастерские перед их закрытием; к) обеспечивать своевременное выполнение всех противопожарных мероприятий. Состав пожарной команды определяется штатами; в каждой отдельной воинской части, не имеющей штатной пожарной охраны, распоряжением командира части создается нештатная пожарная охрана, оснащенная специальным пожарным оборудованием. Численность пожарной охраны составляет от 10 до 15 чел. Начальником пожарной охраны разрабатывается инструкция по противопожарной охране парка. Трудность борьбы с пожарами в парках при наличии легко воспламеняющихся горючих заставляет, помимо строжайшего соблюдения мер противопожарной безопасности, иметь разработанный план противопожарной обороны парка и эвакуации автомобилей и другого имущества. План включает следующие основные элементы: а)    данные о противопожарных средствах (инвентарь, оборудование, водохранилища и др.) и местах их расположения; б)    порядок оповещения о пожаре (условные сигналы о пожарной тревоге, порядок вызова пожарной части и др.); в)    указания о наряде личного состава на случай пожара (караул, расчет для работ по тушению пожара, расчет для эвакуации имущества и др.); г)    указания о наряде автомобилей (для эвакуации имущества, подвоза воды, перевозки личного состава к парку и др.); д)    схему выхода машин из парка и место их сосредоточения; е)    указания об эвакуации вспомогательного имущества и его ж)    порядок допуска в парк по пожарной тревоге; з)    указания об освещении парка и регулировании движений ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОТРАКТОРНЫХ ПАРКОВ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Капитальное строительство по типовым проектам или по проектам, вновь разработанным, осуществляется Министерством обороны СССР и финансируется в соответствии с постановлениями СНК СССР и Центрального Комитета ВКП (б) от 11.2.1936 г. и от 26.2.1938 г., в которых установлены стадии проектирования, состав проектов, порядок разработки и утверждения проектов, а также порядок хранения и использования на строительстве проектов и чертежей. В развитие этих постановлений МВС СССР изданы руководящие приказы о финансировании капитального строительства (приказ № 69 за 1947 г., приказ № 96 за 1951 г.). Все планирование строительных работ и контроль за ходом строительства производится КЭУ СА через КЭЧ округов. Строительство может выполняться подрядным и хозяйственным способами. В последнем случае строительство выполняется непосредственно самими частями. Финансирование строительства производится только при наличии правильно составленных и утвержденных в установленном порядке титульных списков, технических проектов и смет или сметно-финансовых расчетов. Довольствующие органы до начала строительства представляют финансирующим органам: а)    копии утвержденных в установленном порядке генеральных смет к техническим проектам или в соответствующих случаях копии смет на отдельные объекты; б)    справку об утверждении в установленном порядке технических проектов. Составление титульных списков, их утверждение в округе и дальнейшее продвижение в пределах отпущенных лимитов лежит на начальниках КЭЧ. При проектировании автотракторных парков ставятся следующие основные задачи: 1) определить экономическую целесообразность проектируемого объекта и основные его характеристики; 2)    выявить техническую возможность осуществления проектируемого объекта; 3)    выбрать наилучшее из существующих или дать новые технические решения в отношении типа конструкции, технологических процессов, применяемых строительных и вспомогательных материалов и т. д.; 4)    разработать наиболее эффективные и рациональные способы реализации проекта и мероприятия, обеспечивающие сроки этой реализации. Проектирование парков осуществляется на основании планового задания, разрабатываемого соответствующим управлением или проектирующей организацией. В содержание планового задания должно входить: 1)    обоснование мощности проектируемого предприятия с указанием его назначения, перспектив расширения и источников фи- 2)    указания на аналогичные объекты, опыт которых должен быть учтен при проектировании данного объекта, а также на существующие типовые решения, которые должны быть в нем ис- Кроме того, в зависимости от назначения объекта плановое задание должно содержать следующие материалы: 1)    протокол горисполкома об отводе земельного участка; 2)    архитектурно-планировочное задание на застройку участков с указанием проектных отметок тротуаров и проезжей части улиц; 3)    задание госсанинспекции; 4)    задание штаба МПВО и Управления пожарной охраны; 5)    ситуационный план района в масштабе 1:5000, 1:10000 с горизонталями и с указанием намечаемых участков строительства; 6)    планово-высотная съемка участков предприятия и жилком-плекса в масштабе 1500, а также окружающей участки ситуации; 7)    полные обмерочные чертежи существующих зданий и сооружений; 8)    местные строительные материалы, а также основные строительные материалы, на которые следует ориентироваться при разработке проекта; 9)    объем жилищного строительства; ■ 10)    расстояния от железнодорожной станции до стройплощадки и от стройплощадки до места свалки строительного мусора; 11)    материалы по геологии и гидрогеологии участка. Согласно указанному выше постановлению СНК СССР от 11.2. 1936 г. установлены следующие стадии проектирования. 1. Первая стадия проектирования — проектное задание выполняется проектной организацией, имеет целью установить техническую и экономическую целесообразность предполагаемого строительства и является основой для разработки технического проекта. 2.    Вторая стадия проектирования—технический проект также разрабатывается проектной организацией после утверждения проектного задания. Технический проект содержит: технологический процесс, планировочные и архитектурно-строительные решения проектируемого объекта, выбор основных конструкций сооружений, генеральный план и смету. 3.    Третья стадия проектировании—разработка рабочих чертежей осуществляется проектной организацией или строю-щей организацией на основе утвержденного технического проекта и содержит детальную разработку конструкции запроектированного объекта в виде рабочих чертежей, а также проект организации строительства. В целях ускорения проектирования и уменьшения объема проектных работ в ряде ведомств внесен следующий порядок составления проектов и смет: а)    по двум стадиям, когда составляются проектное зада-ие со сводным сметно-финансовым расчетом и рабочие чертежи по объектам с широким использованием типовых проек- б)    по трем стадиям, когда разрабатываются проектное задание со сводным сметно-финансовым расчетом, технический проект со сводной сметой и рабочие чертежи — при невозможности использования типовых проектов.
Общий порядок проектирования постоянных автотракторных парков сводится к следующему:
а)    разработка технических требований к парку;
б)    выбор и обоснование исходных данных по проектируемому объекту;
в)    технологические расчеты;
г)    разработка строительной, сантехнической и энергетической частей проекта;
гических расчетов, i орных парков, а так при организации технического обслуживания машин.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
Поддержание машин в постоянной готовности возможно лишь при правильной организации обслуживания и правильном соотношении располагаемых средств обслуживания к числу обслуживаемых машин. Это соотношение определяется технологическими
i, излагаемыми обычно в пояснительной записке к плану
I оборудовании новых или реконструируемых автотракторных парков технологические расчеты составляют основу всех решаемых в данном случае вопросов.
Расчет позволяет наиболее рационально расставить и использовать личный состав, организовать и оборудовать рабочие места, уменьшить простой машин в техническом обслуживании и текущем ремонте, повысить производительность труда и снизить эксплуатационные расходы, а также расходы на строительство автотракторных парков.
Технологические расчеты охватывают следующие основные вопросы: установление количества технических обслуживаний машин, определение необходимых средств для обслуживания, т. е. необходимого числа постов, оборудования, комплектов приспособлений и инструментов, далее определение необходимых площадей производственных и вспомогательных помещений и, наконец, подсчет числа необходимых специалистов и определение их •квалифицации.
Далее для технологических расчетов необходимо еще иметь следующие данные:
а)    нормы годовой эксплуатации машин по группам машин и родам войск; эти нормы для мирного времени устанавливаются соответствующими приказами МО Союза ССР, а в военное время — приказами командования;
б)    установленные виды и периодичность технического обслуживания машин в Советской'Армии; эти данные заимствуются из наставлений по эксплуатации автомобилей и тракторов;
в)    трудоемкости работ по отдельным видам технического обслуживания и текущему ремонту, а также по отдельным исполнителям в соответствии с технологическими разработками;
г)    принятый расчетный режим использования машин воинской части в соответствии с приказами МО СССР;
д)    режим обслуживания, принятый в парке данной воинской
Рассмотрим некоторые соотношения по трудоемкостям работ и методику выбора расчетного режима эксплуатации.
Значения трудоемкостей берутся обычно из имеющихся технологических разработок.* Так как большинство воинских частей имеет смешанный состав машин по типам и маркам, то целесообразно при укрупненных расчетах пользоваться приведенными трудоемкостями. Если, например, принять трудозатраты по техническому обслуживанию № 1 для ГАЗ-бЗ равными т,— 1, то трудозатраты на другие машины можно считать: для ГАЗ-51 —
0,85-0,9 т,; для ЗИС-150-0,8-0,9 /л,; для ЗИС-151-1,1—
-Техническое обслуживание автомобилей ГАЗ-бЗ, ГАЗ-51.
гие виды технического обслуживания.
Использование этих данных при расчетах, относящихся к группам машин, рассмотрим на следующем примере.
Допустим, что в группе строевых машин имеется:
A»*i = 10;
А..-Н-50;
.43ж-1Я=100;
тогда приведенные трудоемкости для всей группы машин выра-и.то №
для ТО № Inti = 1,12-1,5 m,= 1,68m,;
для ТО № 3/яз=1,12-3я!,«3,36л11.
В этом примере принято, что если трудозатраты на ТО № 1
то- № 3 т,=3т1. Эти трудозатраты по видам обслуживания приближенно соответствуют действительным, но, конечно, зависят от степени механизации процессов обслуживания.
При характерном для армейских условий переменном режиме и использовании машин правильное установление расчетного режима такого использования представляет сложную задачу, от решения которой будет зависеть реальность проектирования.
Рассмотрим данный вопрос применительно к условиям мирного времени. При всяком переменном режиме использования машин расчетными режимами могут быть приняты два: 1) режим максимальной нагрузки и 2) режим средней нагрузки.
Очевидно, что вести расчет по максимальной нагрузке нецелесообразно, поскольку эта нагрузка в данном случае длится всего лишь 25, максимум 40% расчетного периода (т. е. года). Принятие этого режима за расчетный привело бы к недогрузке ПТО и ремонтных мастерских в течение большей части года. Расчет же по средней нагрузке не отображает фактического использования
Изучение этого вопроса показало, что наиболее правильным будет такое решение. Так как в период учений фактический суточный пробег машин возрастает по отношению к среднемесячному пробегу в 1,5—2 раза, то за расчетный режим работы машин, выраженный величиной месячного пробега Км. при условии неравномерного использования машин в лагерный и зимний периоды, можно будет принять: для лагерного периода
К„ = (0,10+0,13) К, - у км, для зимнего периода:
Км = (0, 05 -г 0,06) К,у км, где у =■ 1,5—2,0. Если в лагерный и зимний периоды будет равно-
Км = 0,083 ■ К,-укм.
В транспортных частях, где использование автомобилей харак-теривуется непрерывной и равномерной нагрузкой в течение года.
Приняв расчетный режим использования машин и зная объем эксплуатационной работы за год в К, км, легко определить число автомобилей, находящихся в эксплуатации.
Общий годовой пробег К, км есть сумма годовых пробегов всех групп машин данной войсковой части.
Если обозначим через А списочное число всех автомобилей части и через S с индексами — соответствующие коэффициенты состава машин части, а именно: S' — коэффициент состава для боевых автомобилей; S" — то же для строевых автомобилей; S — то же для транспортных автомобилей, где, например, J' = t. т. е. отношение числа боевых автомобилей к списочному числу,
найдем
K, = 2»,A-Kul, где К„1 — норма годового пробега машин данной группы,
К, К„ ■ А, где Кп — приведенный пробег;
К„ 2 А • Кн, = S' ■ К»'+6’ ■ К»"+ 6 ■ Кн,
Кн — норма годового пробега боевых машин;
К/—то же строевых;
Кн—то же транспортных.
Среднее число эксплуатируемых машин А, в данный период определяется из соотношения:
Км = D ■ К ■ А,, где D =25 рабочий дней в месяц;
К—средний приведенный суточный пробег машин, который может быть принят для войсковых частей: К зг 30—40 км и для транспортных: К ss40—80 км.
Для лагерного периода согласно принятому выше Км = (0,1 -г0,13) ■ Кг-у
можем написать:
(0,1 -т-0,13) К, ■ у = D ■ К ■ А,.
известны или могут быть приняты.
Пример. Допустим имеем: А= 100автомобилей части по списку; из них транспортных 60 (4 = 0,6) с годовым пробегом каждой машины 5000 км-, боевых 20 (S' = 0,2) с годовым пробегом каждой машины 500 км, строевых 20 (Ь" = 0,2) с годовым пробегом каждой машины 1000 км.
Подсчитываем:
K.= Jii'fC,i=0,6 - 5000 + 0,2 - 500 + 0,2- 1000 = 3300 км,
К, = К„- <4 = 3300 ■ 100 - 330000 в год.
Для лагерного периода
К„ = 0,13 • 330000 ■ 2 = 85 800 км\ среднее число эксплуатируемых машин за данный период:
=    машин.
Для зимнего периода
Кл at 0,05 - 330000 • 2 = 33600 км;
среднее число эксплуатируемых машин за данный период
или Л» аз 55 машин (в летний и зимний периоды) при условии равномерного использования машин в течение года.
Остальные машины, главным образом боевые и строевые, находятся в консервации.
8 том случае, когда ученье происходит в отрыве от постоянного парка, следует считать, что во время учений ежедневное техническое обслуживание и текущий ремонт машин производятся подвижными средствами; сложные же виды технического обслуживания производятся теми же средствами или во время пауз в учениях в полевых условиях, или после учений в парке.
В периоды напряженной эксплуатации машин средства технического обслуживания используются более продолжительное время в течение дня, т. е. вводится или увеличенный рабочий день или две смены работы. Максимальное время работы машин в году для расчетов принимается: в мирное время 306 рабочих дней, в военное время 359—365 рабочих дней при средней расчетной продолжительности рабочего дня водителя 8 час. в мирное и 10—!1 час. в военное время.
При организации ежедневного технического обслуживания машин необходимо учитывать следующее:
1)90%    работ по ежедневному техническому обслуживанию машины должны выполняться водителем;
2)    машина может быть поставлена на стоянку только после обслуживания;
3)    для высококачественного обслуживания необходима постановка машины на приспособленный и оборудованный пост.
Соблюдение перечисленных условий приводит к некоторому скоплению машин, ожидающих обслуживания, а вместе с машинами вынуждены ожидать и водители.
В летнее время это ожидание можно устранить, вводя дополнительные посты и устанавливая машины для ежедневного обслуживания на открытой плошадке; в зимнее же время машины должны устанавливаться для обслуживания в закрытое и отеплен-
В этом последнем случае ожидание ежедневного обслуживания машинами и их водителями неизбежны.
На фиг. 315 приведен график прохождения внешнего ухода и ежедневного обслуживания отделением в 20 машин. Данный график показывает ход обслуживания при двух постах для внешнего ухода и двух постах для ежедневного обслуживания.
Наклонные линии на графтсе позволяют определить число машин, ожидающих или внешний уход или ежедневное обслуживание и продолжительность ожидания в часах. Например, спустя четыре часа после начала возврата машин в парк ожидают внешнего ухода четыре автомобиля, а ежедневного обслуживания десять автомобилей. Подобные графики позволяют установить время прибытия водителей на обслуживание и организовать рациональное их использование.
Для сокращения времени ожидания необходимо увеличивать число постов обслуживания.
Режим работы производственных отделений по обслуживанию
использованияРмашин. При этом в транспортных и хозрасчетных частях могут быть два варианта работы этих отделений.
По первому варианту выпуск всех машин в рейс производится утром и все производственные отделения работают вечером с тем, чтобы к утру подготовить машины к выпуску. По второму варианту выход в рейс основной массы машин также производится утром, а часть машин, подлежащая номерному техническому обслуживанию, выпускается в рейс вечером. В этом случае производственные отделения работают вечером и днем. Второй вариант имеет то преимущество, что при нем наиболее сложные работы по номерному обслуживанию к текущему ремонту производятся в дневную смену.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМА РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ МАШИН
Объем работ по внешнему уходу за машинами. Внешний уход производится за всеми эксплуатируемыми маши-
Обозначив трудозатраты на внешний уход за одной машиной через ту, находим суточный объем работ:
Му = ту ■ А, чел.-мин.
обслуживанию. Число машин, требующих ежедневного технического обслуживания
А> = А, — 2 At,
где ~ Аг+Аг+А3 — число машин, требующих за сутки номерное техническое обслуживание;
с другой стороны:
s А, г 0,001 А,-К,' где К—средний суточный пробег одной машины в км, следовательно:
До sA»(l—0,001 - К), т. е. число машин, требующих ежедневного технического обслуживания, А0 зависит от суточного пробега машин К.
С увеличением этого пробега растет число машин, требующих номерного обслуживания; число же машин, нуждающихся в ежедневном обслуживании, уменьшается. Так, при К <50 км Л0=0,95 А„
К от 50 до 100 км =0,9-4»,
К от 100 до 200 км А, = 0,8 А,.
Общий объем трудозатрат М„ в сутки на ежедневное техническое обслуживание определяется из выражения:
М„=т,А„
где т„—трудозатраты на одно ежедневное техническое обслужи-
Так как внешний уход производится отдельно, то необходимо из удельных трудозатрат m0; т,; тг и т3 выделять трудозатраты на внешний уход — ту.
служиванию машин. Число машин, требующих номерного технического обслуживания, может быть определено по годовому плану эксплуатаций. Чаще же всего это число машин при укрупненных расчетах потребности в техническом обслуживании за данный расчетный период (сутки, период учения, этапы боевой операции и т. п.) определяется подсчетом. Для этого существует несколько способов.
Первый способ — подсчет по средней величине пробега машин К' * км за данный период.
Число машин, требующих
ТО № 3 Аа= А’КК-
ТО № 2 Аг = —-~— - А3 или Л2зД8
ТО № 1 AI = ^j^--(Al+A3)
Подсчет ведется по группам и маркам машин, и результат сводится в таблицу 69.
Второй способ — подсчет по числу эксплуатационных
Так как за эксплуатационный цикл производится технических обслуживании Ns 3 — 1, № 2—1, № 1—4, то, подсчитав число циклов г за данный период (сутки, этап боевой операции и т. п.) с пробегом К' км за этот период получим:
Подсчеты производятся по группам и маркам машин, и результаты сводятся в таблицу 70.
Третий способ — подсчет с использованием условного коэффициента интенсивности эксплуатации машин.
Приняв величину среднего суточного пробега за постоянную К', равную, например 150 км, для установленной наставлением по эксплуатации периодичности находим число машин, требующих технического обслуживания, которое будет равно:
<4, — 0,1 Д(;
Аг з Аг s 0,026 А3.
Чтобы определить значения А,', Аг', А3' для любого другого режима эксплуатации машин, необходимо численно оценить из-
Для этого вводится условный коэффициент интенсивности эксплуатации машин части. Значение этого коэффициента в общем виде такого:
где а—коэффициент использования машин, учитывающий находящиеся в консервации машины;
-jgjj-—отношение фактического среднесуточного пробега к пробегу в 150 км;
д — коэффициент состава машин части по группам их назначения, т. е. отношение числа машин данной группы к списочному числу машин части.
Отсюда
А,'=Р- Ац А'г=А3' = р- А»
Р = Рбс+Рт,
где fa — общий коэффициент интенсивности эксплуатации для боевых и строевых машин;
/Зт — коэффициент интенсивности эксплуатации для транс-
Пример 1. Для транспортной части Л, = 150, К = 100 км; а=1— все машины эксплуатируются и в консервации машин нет; д = 1 — все машины транспортные.
Л/-0,1 -0,67-150 3=10;
Л2 = Ла=0,026 • 0,67 • 150 s 2,6.
Пример 2. Для войсковых частей Ла= 150. Коэффициент состава для боевых и строевых машин: 4л = 0,5; то же для транспортных машин: 4„ = 0,5. В консервации находится 25% состава боевых и строевых машин а = 0,75.
Средний суточный пробег: для боевых и строевых машин —К=40км; для транспортных — К = 100 км.
Л,' = 0,1 (Рвс + Рт) ■ <4»=0,1 • 0,43 * 150 = 6,5;
/?*=0,75--^- -0,5s 0,1;
Ar,=-]!jjj-- 0,5 з=0,33; fc + /Sms0,43;
A's=i4',=0,026 - 0,43 ■ 150 г 1,6.
На фиг. 316 приведен график для определения числа машин, требующих номерного технического обслуживания с использованием коэффициента интенсивности эксплуатации машин.
Зная число машин, требующих номерного технического обслуживания, 2 А 11 соответствующие трудозатраты на одну машину Ш/ в чел.-часах, легко определить общий объем работ по номерным техническим обслуживаниям за сутки или какой-либо другой принятый период:
Af,= 2 m, Л,.
Объем работ по текущему ремонту. В общем случае объем работ по текущему ремонту М„ равен:
М„=М'„ + М"т, где М'„ — объем работ по устранению последствий естественного М"т — объем работ по устранению боевых повреждений.
Объем работ по устранению последствий естественного износа определяется согласно установленной эксплуатационной практикой норме трудозатрат на 100 км пробега, а объем работ по устранению боевых повреждений определяется по числу машин, вышедших в текущий ремонт, и средней трудоемкости такого текущего ремонта.
В мирное время объем суточных трудозатрат по текущему ремонту будет равен: где А, — число эксплуатируемых машин; К —средний суточный пробег в км; ш„ = 0,5-г-1,2 чел.-час. на 100 км. На фиг. 317 показан примерный график объема работ, выполняемых в постоянном парке. Заштрихованная площадь линиями 1 и 2 дает величину трудозатрат на номерное обслуживание ма шин, а площадь, заштрихованная линиями 3, характеризует трудозатраты, периодически возникающие при переводе машин на сезонную эксплуатацию. График показывает, что эти последние работы выполняются неодновременно. Можно принять, что 50—60% всех основных и наиболее сложных работ по подготовке машин к консервации и по переводу их на сезонную эксплуатацию выполняются в ПТО части на существующих постах; остальные же работы выполняются водителями на площадках технического обслуживания подразделений. В этом случае, обозначив трудозатраты по подготовке к консервации через Мк и по переводу на сезонную эксплуатацию через Мс, можем считать, что для периода работы парка, совпадающего с периодом перевода машин на сезонную эксплуатацию, общая величина суточных трудозатрат должна иметь выражение; т. е. сумма средних суточных трудозатрат на производство номерных обслуживания машин 2 М и суточных трудозатрат в этом периоде на сезонное обслуживание машин должна быть равна или меньше трудозатрат, подсчитанных по расчетному режиму, 2 М’. Из последнего выражения определяется число дней Д, в течение которых могут быть выполнены работы по переводу машин на сезонную эксплуатацию Если разность 2 М' — 2 М для рассчитываемого периода окажется малой величиной и, следовательно, число дней по переводу машин будет недопустимо большим, то необходимо увеличить 2 М‘ или путем удлинения рабочего дня на постах в данный период (например установить 12 час. вместо 8 час.), или же путем включения в работу дополнительно организованных постов обслуживания и бригад исполнителей. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИН Выполняемые в парке виды технического обслуживания де- 1.    Ежедневное техническое обслуживание и мелкие работы по текущему ремонту, которые могут выполняться водителем с использованием приспособлений и инструментов, входящих в норму-комплект водителя, а также простейших приспособлений и оборудования ПТО подразделений. Эти работы выполняются на площадках подразделений. 2.    Номерное техническое обслуживание со сложными регулировками и сложными операциями текущего ремонта, которые выявляются в процессе технического обслуживания и выполнение которых требует участия квалифицированных исполнителей, а также применения специального оборудования, приспособлений и инструмента, входящих в норму войскового комплекта. Эти работы выполняются в ПТО части. При этом, как уже отмечалось выше, целесообразно объединение средств обслуживания ПТО и ремонтной мастерской. Выбор метода производства технического обслуживания, т. е. выполнять ли работы на специализированных поточных постах или на универсальных тупиковых постах определяется прежде всего объемом работ по техническому обслуживанию и ритмичностью загрузки ПТО. Как показывает практика, для войсковых частей наиболее приемлемым является метод универсальных постов. В отдельных случаях, например на гарнизонных станциях обслуживания, возможно и целесообразно применение поточного метода специализированных постов, причем в армейских условиях, как правило, принято подавать машины к средствам обслуживания, т. е. к ПТО и ремонтным мастерским, и лишь в случаях нахождения машин в боевых порядках подвижные средства обслуживания подаются ПОДСЧЕТ ЧИСЛА РАБОЧИХ ПОСТОВ Зная программу суточного обслуживания, выраженную числом машин: А., подлежащих внешнему уходу (мойке и чистке), Д,, где Mi — трудозатраты на работы, выполняемые на данном ра- т, — трудоемкость выполняемых на посту операций в чел-мин; Ai — число машин, требующих технического обслуживания за сутки; " — продолжительность работы поста за сутки в часах; г —число одновременно работающих исполнителей на дан- V — коэффициент использования времени поста (для постов ПТО и ремонтной мастерской; ч =' 0,90 — 0,95). При организации работы на линии должно быть обеспечено равенство тактов, составляющих линию постов, т. е. Это равенство достигается как подбором операций (трудоемкостей т работ на каждом посту), так и подбором числа г одновременно работающих на данном посту исполнителей. Число последовательных постов линии определяется возможностью специализации их, а число одноименных постов или число линий обслуживания получается из выражения: R — ритм обслуживания. Методика подсчета постов для разных видов работ сводится к следующему. где Ам — пропускная способность одного поста мойки; Ам = 1£: приг=1 и ,= 1; тм — трудоемкость в чел.-мин. на мойку и чистку. На фиг. 318 показан графический способ определения числа постов для мойки машин. Справа приведена зависимость пропускной способности поста Ам от продолжительности работы пункта мойки Т для разных трудозатрат (применительно к типам машин). Слева показана зависимость числа постов для мойки /7, от пропускной способности поста тягачей Ам. Эта последняя зависимость позволяет по пропускной способности поста определить для заданного числа эксплуатируемых машин А, необходимое число постов и обратно по имеющемуся числу постов и заданному числу машин А, определить пропускную способность поста. 2.    Число постов чистки и обтирки берется в соответствии с трудоемкостями на эти работы; при этом посты чистки располагаются перед постами мойки, а посты обтирки за ними. 3.    Число постов для ежедневного технического обслуживания машин подсчитывается по формуле: ■4, —число машин, требующих ежедневного обслуживания; т„ — трудозатраты на ежедневное обслуживание одной машины в чел.-мин. за вычетом трудозатрат на мойку и чистку; г — число одновременно работающих исполнителей в данном случае 1—2; Распределение исполнителей по квалификациям производится в соответствии с технологическими картами.
1лось выше, общий объем работ по текущему М'„ =
Практика показывает, что на посты текущего ремонта приходится трудозатрат: М„ = (0,3 -г 0,4) М'„ чел.-час; остальные трудозатраты М, падают на производственные отделения ремонтной мастерской. Посты текущего ремонта делаются тупиковыми. Общее число потребных исполнителей Р при известном числе постов П и числе одновременно работающих исполнителей на посту г будет равно: р = 2Яг. Для подбора оборудования и подсчета числа исполнителей производственных отделений ремонтной мастерской пользуются в зависимости от объема производственной работы, характера и сложности оборудования одним из следующих способов: способом подсчета трудозатрат согласно данным технологического процесса и способом подсчета по укрупненным нормам трудозатрат на отдельные специальности. Выбор основного наиболее сложного и дорогого оборудования обосновывается соответствующим расчетом; менее сложное оборудование, приспособления й инструмент подбираются комплектно по постам и исполнителям. 1.    Если трудозатраты на механические работы составляют Мс станко-часов, то общее число станков Ос определяется из выра- °с= Ж'Т’ где Ф*—фонд времени работы станков в часах в сутки; Ч — коэффициент использования времени станка. При небольшом числе станков (не более 5—8) полученное расчетом общее число их разбивается по данным практики на отдельные типы станков. Если число станков значительно, распределение общей трудоемкости Мс по группам станков (токарные, сверлильные, фрезерные и т. д.) производится на основании предварительно составленных технологических карт. 2.    Подбор оборудования для вулканизационного отделения производится следующим образом. о мульд и секторов определяется из выражения: —    число ремонтируемых покрышек (по размерам) в сутки; —    продолжительность вулканизации покрышки в часах (по размерам); —    число перестановок покрышек при одном ремонте (таблица 71); —    фонд времени работы оборудования в часах за сутки; —    коэффициент использования времени ' (0,8-0,9). о камерных плит определяется из выражени s' — среднее число перестановок камеры при одном ремонте (равно ~ 3); Р — число одновременно ремонтируемых камер (по числу прижимов). В таблице 71 приведены средние данные о числе перестановок покрышек при разных видах ремонта. Производственное задание для шинного и вулканизационного от-(елений может быть рассчитано следующим образом. Объем работ по шиномонтажному отделению равен: Мш = тш(Ш„ + Шп), де тш — трудоемкость на демонтаж (монтаж) шины в чел.-час.; Шр— число поступающих в ремонт покрышек в сутки, опре- Ш„ — число снимаемых покрышек для смены камер при проколе и других дефектах; определяется из выражения: А, —число эксплуатируемых автомобилей; К — средний суточный пробег автомобилей; п — число работающих на машине колес; Р' — число ремонтов покрышек до капитального ремонта их; (Р'= 4); К„— средний пробег автомобиля до смены камеры (K„s 2000 4-3000 км); Кк—пробег покрышки до ее капитального ремонта. Если объем работ по вулканизации покрышек обозначить через Мр, а объем работ по вулканизации камер — Мк, то можно принять: MKs(3+4)-Mp. Подсчет трудоемкостей по укрупненным нормам является менее точным, но более легким. В этом случае объем работ по текущему ремонту М'„ ^является основной исходной данной для расчета производственных отделений. Практика показывает, что из общего объема работ по текущему ремонту на производственна (0,6 -5- 0,7) М'т и что для работ по парку следует резервировать ~ 20 -г 25% производственных трудозатрат. Учитывая это, найдем, что объем трудозатрат на производственные работы равен: М, = (0,75 -г 0,85) • -—ftp— чел.-час., где 0,75 -г 0,85 зг (0,6 -f 0,7) (1,2 -г 1,25). Приняв подсчитанный объем М, за 100% и установив распределение трудозатрат по видам работ (таблица 72), можем определить трудозатраты по каждому отделению, что дает возможность найти расчетное число исполнителей. Необходимые средства (оборудование, приспособления и инструмент) подбираются комплектами по данным приказов МО СССР. Например, число исполнителей кузнечно-сварочного и рессор- Для вольнонаемного состава принимается следующая продолжительность рабочего дня Т: металлизаторы и маляры (при пользовании нитрокрасками) — 6 час., газосварщики и аккумуляторщики — 7 час., остальные исполнители — 8 час. В том случае, когда техническое обслуживание и текущий ремонт производятся ВАРЭМ, общий объем текущего ремонта и распределение работ в % от этого объема будут несколько иными (по сравнению с принятыми для расчета ПТО и ремонтной мастерской постоянных парков). Это объясняется тем, что оборудование ВАРЭМ не позволяет выполнять механические работы (станочные). Для текущего ремонта (устранение последствий естественного износа) объем работ в данном случае должен быть принят меньшим, чем в предыдущем случае, причем если весь этот объем принять за 100%, то распределение его по отдельным специальностям будет выглядеть следующим образом: Столярно-обойные “и малярные работы Учитывая нормальное число исполнителей ВАРЭМ 4—5 чел. (вместе с водителем обслуживаемой машины), можно рекомендовать следующее распределение работ по текущему ремонту между исполнителями ВАРЭМ: автоэлектромеханик выполняет регулировочные, электротехнические и аккумуляторные работы; слесарь—слесарные, медницко-жестяные работы, водитель — шин-но-вулканизациоиные и кузнечно-сварочные работы; смазчик — столярно-обойные и малярные работы. При увеличении объема работ (при увеличении суточного пробега машин) возникает необходимость привлекать дополнительных исполнителей. В этом случае рекомендуется квалифицировать их по следующим работам: кузнечно-сварочным, медницко-жестяницким, электротехническим и слесарным. Пропускная способность ВАРЭМ при различном режиме и разном числе исполнителей подсчитывается следующим образом. Суточные трудозатраты в чел.-часах на выполнение номерных технических обслуживании и текущего ремонта определяются из М3+ Мг + М^О.Ю А.-К чел.-час., где М„ = 0,00017-А^-КЧЗл»! + 11) —трудозатраты на ТО №3 и текущий ремонт; Мг=0,00017-Л».К(1,5/И1 + 5) — то же на ТО № 2 и текущий ремонт; “ " пп~'6-А,-К(т1 + 3,5) — то же на ТО № 1 и текущий где 8,5 /и, — суммарные трудозатраты на все виды технического обслуживания за эксплуатационный цикл при т,=9 чел.-час; 3т, — трудозатраты на ТО Ni 3. При равномерном использовании исполнителей удельные трудозатраты на 1 маш.-км на каждого исполнителя ВАРЭМ будут равны: что следует из выражения 0,02-А, К при А = К = 1, разделенному на число исполнителей г. На фиг. 319 приведены графики, иллюстрирующие метод и позволяющие определять по заданному режиму использования машин пропускную способность ВАРЭМ при различном числе исполнителей для двух режимов работы. На левом графике показана зависимость удельных трудозатрат на ТО и текущий ремонт на 1 маш.-км от числа исполнителей от 2 до 10. Правый график иллюстрирует выра-(А,-К)-т' = Т-ч, где — (А,-К) — маш.-км; m — удельные трудозатраты одного исполнителя на ТО и теку-Т г) — фактический фонд рабочего времени одного исполнителя На графике дано построение для Г = 10 и Т = 8 часов. Например, при г = 4 чел. и Г =10 час. можно обслужить 50 машин при среднесуточном пробеге их 40 км; при г = 7 чел. и Т = 10 час. можно обслужить 50 машин при среднесуточном пробеге их 70 км или 70 машин — при среднесуточном пробеге 50 км. ПОДСЧЕТ ПЛОЩАДЕЙ СТОЯНОК, ЗОН ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА, ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОТДЕЛЕНИЙ И СКЛАДОВ После подбора оборудования и подсчета числа исполнителей приступают к завершающей стадии проектирования парка — расчету площадей. Предварительный расчет площадей стоянок, постовых зон обслуживания, производственных отделений ремонтной мастерской, 436 технических складов и прочих вспомогательных помещений производится двумя способами: 1)    по укрупненным нормам удельной площади на одного ис- 2)    по габаритной площади машины, оборудования и коэффициенту, учитывающему развороты, проходы и площадь обслу- Пользуясь значениями предварительно рассчитанных одним из этих способов площадей, производят планировку помещений и корректировку площадей путем расстановки на постах машин и оборудования и проверки проездов для разворота машин. Предварительный расчет площади стоянок постоянных парков производится по наибольшим габаритам машин войсковых частей. В приложении 1 приведены габаритные размеры основных Площадь стоянки машин определяется по формуле: F,-y.A.fM• где Л —списочное (штатное) число машин подразделения; / — удельная площадь пола, занимаемая машиной, в м\ у — коэффициент, учитывающий проезды и проходы. Значения коэффициента у приведены в таблице 73. Тип расстановки дан на фиг. 320. Предварительный ориентировочный подсчет территории парка может быть произведен по следующей формуле: Р'+Г-А)»ь где    сумма площадей стоянок всех машин; /'А — площадь производственных помещений; Л —списочное число машин парка; /' — может иметь следующие значения; 8—10 мг на 1 автомобиль для парков при казарменном расположении войсковой части; .10—20 м-—на 1 автомобиль при лагерном расположении; Ь— коэффициент рассредоточения; может быть приближенно принят 3—5 для постоянных парков. В таблице 74 приведены площади пола, занимаемые разными типами машин. Расчет площадей производственных отделений ремонтной мастерской производится следующими двумя способами: 1. Расчет по габаритной площади пола, занимаемой оборудованием отделения, и коэффициенту, учитывающему проходы. BJ3T0M случае площадь отделения F равна: р=ь\-21е.о„ где Ое— число единиц однотипного оборудования; i/t — удельная^площадь, занимаемая данным оборудова- Ь’—^коэффициент, учитывающий проходы. Габаритные размеры оборудования берутся из соответствую- 2. Расчет площади производственного отделения по удельной площади на одного исполнителя. В данном случае эта площадь равна: F=f+Hr-1)M\ где /' — удельная площадь в мг на первого исполнителя; / — удельная площадь в м* на остальных исполнителей; г — число исполнителей, одновременно работающих в данном В таблице 76 приведены удельные площади /' и / с учетом проходов и площадей для обслуживания оборудования. Расчет площадей складов для парков производится укруп-ненно по нормам, установленным проектной практикой. Площадь где А —списочное число автомобилей парка; /4— удельная площадь склада в м2 на одну машину. В таблице 77 приводятся значения /с в зависимости от среднего суточного пробега машин. Если площадь отдельного склада при небольших парках получается незначительной, такие склады необходимо объединять. Более точно площади складов рассчитываются по весам складского запаса хранимых материалов. Зная вес хранимого материала и допускаемую нагрузку на 1 м* площади пола склада, определяют полезную площадь склада. Для получения всей площади склада полезная площадь умножается на коэффициент, учитывающий проходы и принимаемый обычно равным 2-гЗ. Нагрузка на 1 мг площади пола склада при хранении различных материалов приведена в таблице 78. Прочие вспомогательные помещения рассчитываются согласно следующим примерным нормам: служебные помещения 4—6 м"‘ на одного работающего; помещение дежурного по парку 12—15 мг; помещение для водителей (по наибольшему числу одновременно ожидающих водителей) по 1,0—1,5 мг на водителя. Бытовые помещения: гардероб —0,5 м2 на одного работающего; уборная —0,25 ■ г ■ 2,5 л2; умывальная —0,10 ■ г ■ 1,2 -и2; душевая —0,3 г мг ■ 0,8 мкурительные —0,1 г м". Здесь г — число одновременно работающих исполнителей. ОСНОВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ПЛАНИРОВКЕ ПОМЕЩЕНИЙ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИН После того как определены состав помещений, их площади и выбран метод производства технического обслуживания машин (поточный, тупиковый и др.), приступают к планировке помещений. Руководящим указанием при планировке является характер расположения постов обслуживания и взаимная увязка этого расположения с расположением производственных отделений. Основные положения, которые необходимо учитывать в данном случае, сводятся к следующим: 1.    Посты для внешнего ухода (чистка, мойка и обтирка) выделяются отдельно и организуются или на отдельных площадках или в закрытом помещении. Параллельные моечные посты в закрытом помещении целесообразно отделять шторами. 2.    Посты для ежедневного технического обслуживания (кроме мойки) располагаются в подразделениях в закрытом помещении и оборудуются тупиковыми канавами. 3.    Посты для номерных технических обслуживании, как правило. целесообразно располагать совместно с ремонтной мастер- Рабочие посты должны иметь технологическую связь с производственными отделениями. Производственные отделения группируются по характеру выполняемых в них работ, а именно: а)    группы горячих отделений — кузнечное, рессорное термиче- б)    группа механическая — слесарно-механическое отделение, агрегатное и склад инструмента; в)    группа электрокарбюраторная — электротехническое, аккумуляторное, карбюраторное, отделение дизельной, топливной аппаратуры, склад запасных частей (дизельное отделение часто вы- г)    группа столярно-обойная — столярное, обойное, малярное, жестяницкое и склад материалов; д)    группа шинная — шиномонтажное, вулканизационное и склад резины. Группы электрокарбюраторная и шинная наиболее тяготеют к техническому обслуживанию, поэтому они должны быть При расстановке оборудования в производственных помещениях необходимо стремиться обеспечить: а)    удобство подхода к станкам, стендам, верстакам; б)    удобство подноса необходимых производственных материалов и объектов; в)    безопасность работы; г)    надлежащую ширину проходов между оборудованием; д)    необходимую освещенность; е)    правильное протекание технологического процесса отде- Основные разрывы, которые необходимо выдерживать при расстановке оборудования (кроме кузнечного), приведены на фиг. 321. В кузнечном отделении расстояние от горна до наковальни выдерживается 2,0 м, между наковальнями — 2,0 м, расстояние от наковальни до смежного оборудования со стороны молото- ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ГАРАЖАХ, СТАНЦИЯХ ОБСЛУЖИВАНИЯ И МАШИННО-ТРАКТОРНЫХ МАСТЕРСКИХ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА В военное время гражданские гаражи, станции обслуживания и машинно-тракторные мастерскиемогут быть использованы как по их прямому назначению, так и для комплектования и формирования новых автомобильных и тракторных частей, а также для развертывания технического обслуживания текущих и средних ремонтов армейских машин в тыловых районах страны. Существующие автотракторные эксплуатационно-ремонтные предприятия народного хозяйства классифицируются в зависимости от объема и специализации производимых в них работ. Общий объем работ по поддержанию машин в исправном состоянии складывается из следующих отдельных видов работ: заправки эксплуатационными материалами; ежедневного ухода; технического обслуживания; текущего ремонта; хранения машин; среднего и капитального ремонта машин. Автоэксплуатационные предприятия, выполняющие весь комплекс перечисленных видов работ (иногда исключая капитальный ремонт машин), получили название комплексных предприятий. Сюда относятся гаражи или автобазы. Кроме комплексных предприятий, в народном хозяйстве имеют распространение предприятия, выполняющие какой-либо один или несколько видов вышеперечисленных работ. Эти предприятия имеют название специализированных предприятий. К ним обносятся: а)^мправочные    станции, производящие только заправку ча- б)    станции обслуживания, выполняющие все виды обслуживания, включая и текущий ремонт машин; в)    МТМ, выполняющие в основном текущий ремонт тракторов и реже средний и капитальный; г)    гаражи-стоянки, предназначенные для хранения машин или хранения, заправки и ежедневного ухода. Наибольшее распространение в народном хозяйстве получили комплексные предприятия: гаражи или автобазы. До 1925 —1926 гг. под гаражи использовались приспособленные и реконструированные здания, ранее имевшие иное назначение. Лишь с 1925 г. в Москве, а затем в Ленинграде и других больших городах страны началось специальное строительство гаражей, потребность в которых резко возросла в связи с увеличением числа автомобилей и концентрацией их в крупных автоховяйствах. До 1930 г. гаражи строились без достаточного учета технологии обслуживания автомобилей, а стоянки машин предусматривались по преимуществу боксовые. Все это сильно удорожало строительство. В последующем благодаря специально разработанным мерам и, в частности, благодаря созданию Государственного института проектирования автотранспортных предприятий строительство гаражей было в значительной мере упорядочено. Период после 1930 г. до Великой Отечественной войны характерен интенсивным строительством гаражей в стране. В гаражах предусматривались поточные линии обслуживания автомобилей, а также широко развитые ремонтные мастерские с производством в них средних и капитальных ремонтов. Емкость гаражей коммунального хозяйства для автобусов и грузовиков достигала 250 машин и более. Специализировались гаражи чаще всего по назначению автомобилей. Реже строились смешанные гаражи. В дальнейшем основные тенденции в проектировании и строительстве гаражей сводились: а)    к удешевлению строительства гаражей за счет применения рациональных строительных конструкций, дешевых материалов и улучшения нланирования гаражей; б)    к уменьшению емкости грузовых и автобусных гаражей до 100- 150 автомобилей; в)    к сокращению объема ремонтных работ и, в частности, запрещению изготовления запасных частей и сокращению производства капитальных ремонтов; г)    к широкому введению механизации процессов обслуживания машин, поточного метода производства обслуживания и механизации внутригаражного передвижения автомобилей для сокращения площадей и устранения задымления производственных помещений; д)    к введению механизации мойки и смазки автомобилей; е)    к сокращению площадей под административные службы и другие вспомогательные помещения; ж)    к внедрению системы подогрева автомобилей на открытых Накопившийся опыт проектирования гаражей и станций обслуживания позволил вести дальнейшее строительство на базе разработанных типовых проектов. Как показывает практика эксплуатации, тип машин оказывает существенное влияние на планировку мест стоянок автомобилей и постов технического обслуживания и на организацию работ. В связи с этим установилась классификация гаражей по типу эксплуатируемых машин: легковых, грузовых, автобусов, смешанных и специальных. Классификация по числу обслуживаемых машин и постов приведена в таблице 79. Классификация по категориям определена нормами НИЗ-54. Эта последняя классификация налагает определенные ограничения на планировку и выбор участка, например: а)    для предприятий IV и V категорий допускается объединение в одном помещении следующих работ: уборки, мойки, профилактики и ремонта; такое объединение оказывает существенное влияние на общую планировку производственных помещений; . б)    участки, отводимые для предприятий I и II категорий, должны отстоять от участков лечебных учреждений на расстоянии не менее 250 и 100 л и от школ и яслей — не менее 100 и 50 м\ лечебных учреждений) разрешается размещать гаражи II и III, IV и V категорий. Гаражи строятся одноэтажными, многоэтажными, наземными и подземными. По срокам использования и применяемым конструкциям и материалам гаражи делятся на постоянные и временные. Комплексные предприятия — гараж или автобаза развертываются в составе помещений для: а)    хранения автомобилей и прицепов (стоянки); б)    производства технических обслуживании и текущего ремонта; последнее предназначено для резвертывания: рабочих постов и производственных работ слесарно-механических, куз-нечно-сварочных, медницко-жестяницких, обойно-столярных и малярных, электротехнических, кабюраторных и аккумуляторных, шиномонтажных и вулканизационных; в)    хранения запасных частей, материалов, инструмента и приспособлений; г)    бытовых комнат административной службы и общественных организаций; д)    котельной, трансформаторной и других подсобных служб. Как правило, средние и капитальные ремонты выполняются не в гаражах, а на специализированных предприятиях, что позволяет не только улучшить и удешевить ремонты, ио и снизить стоимость оборудования и строительства гаража. Например, если принять удельную стоимость гаража на автомобиль для грузовых машин без средних и капитальных ремонтов за 100%, то с выполнением этих ремонтов эта удельная стоимость, по данным проектной практики, возрастает до 170%. По характеру застройки одноэтажные гаражи для грузовых автомобилей и автобусов получили подавляющее распространение, для легковых же автомобилей строятся и многоэтажные гаражи. На фиг. 322—323 показаны типичные варианты планировки На фиг. 322 изображен типовой проект гаража на 25 автомобилей; данный вариант предусматривает закрытое помещение для На фиг. 323 показана планировка надземного одноэтажного гаража на 250 грузовых автомобилей. В данном проекте осуществляется сплошная застройка, при этом в профилактории запроектированы поточные линии ухода и обслуживания, а в ремонтной мастерской тупиковые канавы и напольные места. Ремонтная мастерская предназначена для выполнения текущих и средних ремонтов автомобилей. Расстановка машин в гараже принята двухрядная с внутригаражным проездом. На фиг. 324 представлен многоэтажный гараж на 400 легковых машин. В первом этаже в основном сосредоточено обслуживание машин, в остальных этажах стоянки. Поэтажное распределение машин производится по рампе эллиптического очертания с верхним светом.
Расстановка автомобилей предусмотрена однорядная, незави- На фиг. 325 показан тип внутриквартального гаража на 20 автомобилей с боксовой расстановкой для индивидуальных вла- Подземные гаражи встречаются как внутриквартальные для машин индивидуального использования, так и специального назна- В таблице 80 приведены основные показатели типовых гаражей (проекты 1952 г.). автомобилей предназначены для выполнения всех операций технического обслуживания и текущего ремонта машин тех учреждений, лиц и хозяйств, которые не имеют для этого своих средств. Кроме того, станции обслуживания иногда занимаются снабжением эксплуатационными материалами обслуживаемых машин.
От гаражей станции обслуживания отличаются тем, что в них нет стоянок для хранения автомобилей. Различают станции обслуживания для легковых автомобилей, для грузо- По месту расположения станции разделяются на городские, дорожные и междугородние. По объему производимых операций различают станции, производящие все виды технического обслуживания автомобилей, и станции, производящие текущий ремонт и заправку автомобилей. Типы станций по числу одновременно обслуживаемых машин охарактеризованы в таблице 82. Дорожные станции должны располагать подвижными средствами для оказания технической помощи на трассе (ремонтные летучки и мотоциклы). На фиг. 326 показан типовой проект станции обслуживания, предназначенной для производства всех видов технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Предполагаемое
В таблице 83 приведены некоторые показатели типовых станций обслуживания.
овки их к месту расположения станции обслуживания. Пункт технической помощи должен иметь: подвижны тва для оказания технической помощи на дороге с зап
. l


РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИКА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ ГЛАВА 1в ИЗМЕРИТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ Для количественного и качественного учета использования автомобилей и тракторов, а также для планирования их эксплуатации служат различные измерители. Эти измерители необходимы 1)    учета и выявления напряженности работы машин; 2)    учета и выявления эффективности и качества работы ма- 3)    сравнительной оценки работы разных подразделений и частей по использованию машин; 4)    планирования предстоящей работы машин; 5)    учета технического состояния машин; 6)    учета расхода эксплуатационных материалов; 7)    анализа результатов эксплуатации автомобилей и тракторов, оценки конструкции машин и др. В большинстве случаев основными измерителями использования автомобилей и тракторов могут служить общепринятые в технике единицы: километр, час, тонна; в дополнение к ним применяются еще и дополнительные, например машино-день, тонко-километр и др. Измерители по своему назначению можно разделить на нор- Нормативные измерители используются при разработке планов на предстоящий период времени. Отчетные измерители получаются в результате обработки отчетных материалов. Сопоставление численных значений плановых и отчетных измерителей позволяет анализировать использование автомобилей, тракторов и изыскивать способы улучшения этого использования. Все автомобили и тракторы, числящиеся за воинской частью или хозяйством, характеризуются списочным их количеством Мс. С момента зачисления машины и прицепа в список воинской части их нахождение в части может учитываться машино-днями, т. е. измерителем МД. Если от учета одной машины перейти ю всем машинам части, то за какой-то .................. ....... личество списочных машино-дней (М. машино-дней отдельных машин. Часть автомобилей и тракторов, находящ! состоянии М,„ может быть привлечена для вы: или содержаться в консервации другая часть машин мо: юм виде ремонта (включая сюда и о: 1)    количество машин различного назначения и состояния М а определенный день учета; 2)    машино-дни МД за определенный период времени (дней). При необходимости определения среднего списочного состава !ашин за определенный период времени можно пользоваться МЛс’+МгДс'+... мд\ д'+д- ~ 2-Д ' Для характеристики технического состояния автомобилей и тракторов пользуются коэффициентом технической готовности, при этом приходится определять коэффициент технической готовности как на данный момент, так и за определенный прошедший период. Коэффициент технической готовности на данный момент определяется из выражения: для группы машин где Ми — число исправных машин; Мс—списочное число машин; Ди — число дней исправного состояния машины; За определенный период к. т. г. определяется отношением числа машино-дней технически исправных автомобилей и тракторов к числу машино-дней списочных машин, т. е. I, учитывая, что (ад)(=(МД)а + (МД)р1 : (МД)р—количество машино-дней простоя При вычислении коэффициента технической готовности необходимо к неисправным машинам относить неукомплектованные машины, а также машины, требующие и находящиеся в текущем, среднем и капитальном ремонтах; машины, находящиеся в техническом обслуживании, относятся к исправным. Пример. Пусть периодичность капитального ремонта автомобиля составляет 80000 км, среднего — 40000 км, технического обслуживания № 3 — 5000 км, среднесуточный пробег автомобиля 200 км, простой в капитальном ремонте 8 суток, простой в среднем ремонте 4 суток, простой в текущем ремонте в дни технического обслуживания № 3 — 0,5 суток, тогда суммарный простой в течение одного ремонтного цикла составит: /лип 80000 о , / 80000 ,\ . , /80000 WD<- = адово- •8 + («ООО - 1) 4 + \ 5000 ~ 2) ' °'5 = = 8+4 + 7 = 19 суток. В исправном состоянии автомобиль за ремонтный цикл при среднесуточном пробеге в 200 км должен быть в течение следующего количества дней: шп\ — 80000 - «у {МД)и+(МД)р • Следует учитывать, что коэффициент технической готовности не определяет технического состояния машин. Для последнего (для определения технического состояния) вводится измеритель ЗХ— запас хода до ремонта. Запасом хода автомобиля (запасом моторесурсов) называется возможный пробег его до очередного среднего или капитального в километрах пробега или в часах работы ... „____________ Для определения ЗХ используются следующие выражения: {ЗХ)*Р = Клр—Ки (ЗХ)Ср = Кср — Кг, или ЗХ до очередного (капитального или среднего) ремонта (ЗЛ-).»,= 4р- к, где Ккр — норма пробега машины до капитального ремонта; КСр — норма пробега машины до среднего ремонта; и А. — фактический пробег машины после капитального ре- среднего ремонта. Средний запас хода машин части определяется как отношение суммы запасов хода всех списочных автомобилей к списочному числу автомобилей: Для более полной характеристики состояния машин воинской части по ЗХ следует определять последний дифференцированно по группам машин. Кроме отмеченных измерителей, для оценки технического состояния автомобилей и тракторов используются еще следующие: б)    расход топлива; в)    расход смазки. Для суждения о полноте использова става автомобилей и тракторов различных групп применяется измеритель—коэффициент использования машин, представляющий собой отношение числа эксплуатировавшихся машин к списочному их количеству, или отношение числа эксплуатационных ма-шино-дней (т. е. времени использования машин на перевозке грузов, на тактических занятиях и др.) к машино-двям нахождения автомобилей и тракторов в воинской части. Подсчитывается этот коэффициент на определенный день для одной машины по выражению: Л = Тс ' „ - ШД)‘    т г использовани Коэффициент использования времени пребывания машины или группы машин на выполнении задания выражается для транспортных автомобилей отношением времени движения ко всему времени нахождения на выполнении задания. Для строевых и боевых машин этот коэффициент обычно не учитывается. Коэффициент использования времени работы для одного автомобиля на данный день определяется из выражения: а выполнении задания в 2<24 - ЛГ)    ' Все вышеописанные измерители использования машин позволяют определить: 1.    Число машино-дней исправных автомобилей или тракторов (МД)„ = (МД)са„.    (12) 2.    Число машино-дней автомобилей или тракторов, израсходованных на ремонт или ожидание последнего (МД)Р = (МД)С(\ - <,„).    (13) 3.    Число машино-дней эксплуатировавшихся автомобилей или тракторов (МД), = (МД), ■ а„.    (14) 4.    Число машино-дней простоя в подготовленном для эксплуа- 0Я ИИ (МД)„ = (МД)С (ат - ал).    (15) 5.    Общее число машино-часов пребывания на выполнении за- 2(МЧ), = М‘Д; Ч3‘ + M-Д,' ¥/ + ■■■    (16) Общее число машино-часов простоя во время выполнения задания или в течение времени наряда 2(/MV), = S(Al</)3(l-«„).    (17) ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОБЕГА ТРАНСПОРТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Пробег транспортного автомобиля может быть производительным (с грузом) и непроизводительным (без груза — порожним). Пробег автомобиля от начального пункта до конечного называется рейсом, а от начального пункта до возвращения снова в этот же пункт — оборотом. Коэффициент использования пробега равен отношению числа километров пробега с грузом К, к общему пробегу транспортного автомобиля К. Для одного автомобиля численное значение этого коэффициента определяется из выражения: Для группы автомобилей S w;k,')+w;k;) где /И9—число эксплуатируемых автомобилей. Численная величина коэффициента использования пробега для транспортных автомобилей зависит от организации перевозок грузов, например от наличия обратных грузов, возможности перевозки имеющихся грузов на одних и тех же автомобилях (ГСМ и продфураж), оперативности руководства перевозками и др. Данный коэффициент не позволяет судить о том, была ли полностью использована грузоподъемность автомобиля или нет. Для планирования технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также для различных эксплуатационных расчетов применяются следующие дополнительные измерители: средняя техническая скорость движения Vm = п- км/час; средняя эксплуатационная скорость движения V, = и- км/час; среднесуточный пробег автомобиля. Здесь % и Ч„ — часы движения и часы наряда. Среднесуточный пробег в км определяется отношением суммы общего пробега автомобиля или всех автомобилей к числу ма- ИЗМЕРИТБЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Для оценки степени использования грузоподъемности автомобилей и прицепов применяются измерители: коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент динамического использования грузоподъемности и коэффициент использования средней грузоподъемности автомобилей. Коэффициент использования грузоподъемности определяет полноту использования номинальной грузоподъемности автомобиля и равен отношению веса фактически погруженного груза в транспортный автомобиль Гф к весу груза, соответствующему полному использованию номинальной грузоподъемности Г», т. е. Аналогично можно подсчитать коэффициент использования грузоподъемности боевых и строевых автомобилей. При различных расстояниях перевозок может получиться различная степень использования грузоподъемности транспортных автомобилей; так, например, один и тот же недогруженный автомобиль при перевозке груза на большое расстояние будет иметь гораздо большие транспортные потери, чем при перевозке груза на малое расстояние. Поэтому вводится измеритель — коэффициент динамического использования грузоподъемности, который определяет полноту использования номинальной грузоподъемности транспортного автомобиля в процессе перевозки и равен ............— -................... ......... могли бы быть выпол- На коэффициент использования грузоподъемности транспортного автомобиля влияют: соответствие типа автомобиля количеству н характеру перевозимого груза, правильность укладки и упаковки его. При перевозке легковесных грузов, требующих особых правил укладки и перевозки, как правило, трудно достигнуть полного использования грузоподъемности автомобиля. В этом случае для повышения коэффициента использования грузоподъемности применяют автомобили с наибольшей удельной площадью кузова (наибольшим числом кв. метров площади кузова, приходящимся на 1 т. грузоподъемности автомобиля) с высокобортными кузовами или кузовами-фургонами, а также производят тщательную укладку и увязку грузов. Если воинская часть укомплектована транспортными автомобилями различной грузоподъемности, то может возникнуть необходимость определения средней грузоподъемности; эта средняя грузоподъемность транспортных автомобилей за некоторый период времени определяется из следующего выражения: 2ЦЛД),-Г,| 2 (ВД),‘ ИЗМЕРИТЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ Транспортная работа автомобиля измеряется или в тонно-километрах, или в тоннах перевезенного груза. Работа одного транспортного автомобиля в ткм может быть выражена следующей зависимостью: Р=2 (ГФ К,) Р=^(Г„-К,п),    (23) где Гф — фактическая полезная нагрузка автомобиля в т\ Г„ — номинальная грузоподъемность автомобиля в т\ К, — груженый пробег в км. В более подробной записи эта работа может быть представлена следующим выражением: Р- Чн'к"+С„ \Г~Гткм-    (24) где V* —время наряда в часах; Vm — средняя скорость движения в км в час; 6Н — коэффициент использования времени наряда; у — коэффициент использования грузоподъемности; /3 — коэффициент использования пробега; <«.« — время погрузки, выгрузки за каждую ездку в часах; К, — груженый пробег в км за каждую ездку. Общее количество груза С/ф, перевезенное автомобилем, определится из выражения: Q0 = 2<r--Z-y).    (25) где Z — число ездок с грузом за период работы автомобиля. В более подробной записи это количество перевезенного Q* = \%^ vmr/ ‘    (26) Если количество перевозимого груза указано в штуках, кубометрах и т. п., то для подсчета тонно-километров необходимо представить этот груз в весовом выражении. На фиг. 331,а показаны кривые изменения транспортной работы автомобиля ЗИС-150 в зависимости от различных условий перевозки. Рассматривая эти кривые, замечаем, что выполненная работа в ткм и перевезенный груз в т. в значительной мере зависят от полноты использования пробега, грузоподъемности, времени суток и скорости движения. Зависимость (24), характеризующая выполненную работу транспортным автомобилем, показывает, что работа автомобиля в ткм увеличивается прямопропорционально росту значений, входящих в числитель (Чн, Гн, у, р, <3„); влияние же дальности перевозки и скорости движения иллюстрируется кривыми фиг. 331, б. Аналогичные заключения можно сделать при рассмотрении зависимости (25), характеризующей количество перевезенного груза в т. Пример подсчета измерителей Данные об автомобильном парке приведены в таблице 84. Распределение автомобилей С 1 по 20 число Итого за 20 дней С 21 по 30 число ЗИС-150 Итого за 10 жней Кроме таблицы 84, имеются еще дополнительные данные. Общий пробег всех автомобилей за месяц составил 215000 км, из них с грузом — 180000 км. Выполненная работа — 450 000 ткм. Подсчет измерителей 1.    Списочное число машино-дней за месяц (Л*Д)С=(140 - 20) + (145 • 10) =4250 машино-дней. 2.    Среднесуточный списочный состав автомобилей М,.с=    =142 автомобиля. 3.    Число исправных машино-дней за месяц (МД)и = М'»Д\ = М".Д\-, (МД)* = (125 • 20) + (136 • 10) = 3860 машино-дней. 4.    Число машино-дней в эксплуатации за месяц (МД),=М,'Д', + М"Л',\ (МД).=(70 ■ 20) + (75 • 10) = 2150 машино-дней. 5.    Среднечисленное значение коэффициента технической готовности автомобилей за месяц 6.    Среднечисленное значение коэффициента использования а, = ^ = 0,5. 7.    Среднесуточный пробег эксплуатировавшихся автомобилей. К„ = щщ- = 21^|^° = 100 км/сутки. 8.    Коэффициент использо ния пробега (1400 - 4)+(750 - 2,5) 74 Г,, ер' 10. Средняя полезная нагрузка одного автомобиля Полученные в данном примере измерители свидетельствуют а)    коэффициента использования пробега (его следовало иметь не ниже 0,9); б)    средней полезной нагрузки автомобилей, указывающей на нерациональное использование автомобилей ЗИС-150; в)    среднего значения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля (его следовало поднять до 1); г)    коэффициента использования парка. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ Планирование эксплуатации автомобилей и тракторов имеет целью обеспечение выполнения заданий командования в точно установленных объемах и сроках с наименьшей затратой сил и средств, при высокой технической готовности машин. Это положение определяет характер данного планирования. В зависимости от назначения машин производится деление их на группы. Специфика использования каждой группы машин при выполнении боевых заданий вызывает необходимость вести планирование эксплуатации отдельно по этой каждой группе; однако так как в каждой группе могут быть машины разных типов и марок, то расчеты расхода запасных частей, рабочей силы, загрузки ремонтных частей и т. п. для планирования ремонта и технического обслуживания приходится вести также по Таким образом, планирование эксплуатации автомобилей и тракторов в воинских частях ведется по группам и маркам машин. Это планирование позволяет установить число необходимых ремонтов (средних и капитальных), обеспечить более или менее равномерную загрузку ремонтных частей, выявить загрузку пункта технического обслуживания и ремонтной мастерской; определить потребность в запасных частях, в горючих, смазочных и других эксплуатационных материалах. По данным планирования эксплуатации представляется возможным составить план материально-технического обеспечения работы автомобилей и тракторов и обосновать заявки в довольствующие органы. В воинских хозрасчетных автохозяйствах и народном хозяйстве планирование эксплуатации автомобилей начинается с составления плана перевозок, который является базой для составления всех частей плана. По данным плана перевозок определяется необходимое число машин, их типы, расход эксплуатационных материалов, потребность в ремонтах, техническом обслуживании В воинских частях число автомобилей и тракторов, назначение их, типы и марки определяются штатами части. Возможности использования автомобилей и тракторов в мирное время определяются нормами эксплуатации (годовыми лимитами пробега), устанавливаемыми соответствующими директивами. В военное время использование машин определяется характером боевых действий. При составлении плана эксплуатации необходимо определить; а)    общий потребный пробег автомобилей в км и работу тракторов в моточасах на планируемый период; б)    потребность в средних и капитальных ремонтах машин и время постановки машин в ремонт; в)    потребность в техническом обслуживании каждого автомобиля и трактора за планируемый период и сроки этого обслу- виды ПЛАНОВ Планы эксплуатации разрабатываются на год и на месяц. В мирное время годовые планы эксплуатации являются своего рода перспективными планами, позволяющими увязывать работу автотракторной службы части с довольствующими органами. Основываясь на данных годового плана, представляется возможным своевременно истребовать и распределить все необходимое для материально-технического обеспечения автотракторной службы воинской части. В военное время срок, на который разрабатывается перспективный план, устанавливается директивными ука- Планирование на более короткий период времени: в мирное время—на месяц, в военное—на операцию (бой) дает возможность своевременно организовать использование и обслуживание машнн и довести до исполнителей задания на определенные календарные сроки. Виды планов, их составители, сроки представления и утверж-заниями[ приведены в таблице 85. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПЛАНИРОВАНИЯ Перед составлением плана эксплуатации разрабатываются исходные данные для планирования. В автотранспортных предприятиях народного хозяйства и автотранспортных хозрасчетных воинских учреждениях такими исходными данными служат эксплуатационные измерители работы и технического состояния, устанавливаемые и подсчитываемые на основании плана перевозок, опыта предшествующей эксплуатации, технического состояния машин и технической оснащенности автохозяйства или задаваемые вышестоящими организациями. В армейских условиях эксплуатации только группа транспортных автомобилей и вспомогательных тракторов выполняет постоянно перевозочную работу. Машины других групп, например боевые и строевые автомобили со спецустановками, боевые и строевые машины, следующие в боевых порядках войск, по характеру использования требуют других измерителей своей работы, отличных от измерителей работы транспортных машин. Поэтому при планировании эксплуатации исходными данными, охватывающими все стороны боевой и хозяйственной деятельности воинской части, будут: 1)    потребность в моторесурсах (пробег в км или часах работы) для обеспечения плана боевой подготовки; 2)    потребность в моторесурсах для обеспечения хозяйствен- 3)    задания командования на перевозку; 4)    запас хода автомобилей и тракторов (запас моторесурсов); 5)    установленные годовые нормы эксплуатации автомобилей и тракторов; 6)    наличие и техническое состояние автомобилей и тракторов; 7)    ремонтные возможности войсковой части или подразделения. Кроме перечисленных исходных данных, при разработке плана эксплуатации используются различные нормативы: межремонтных пробегов, периодичности и продолжительности технического обслуживания, расходования эксплуатационных материалов, запасных частей, трудовых затрат на производство ремонтов и техни- Определение потребности в моторесурсах Общая потребность в моторесурсах складывается из потребности для: а) обучения вождению; б) отработки заданий согласно планам боевой подготовки; в) обеспечения хозяйственных перевозок и г) выполнения заданий на перевозку по особым указаниям командования. Потребность в моторесурсах для обучения вождению определяется по числу обучаемых лиц и норме часов вождения на каждое лицо. Норма вождения зада