Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла

ББК 39.361—08 М67
Митрофанов Г. И., Митрофанов А. Г.
М67 Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла. — Саратов: Прнволж. км. кздчво. Пенз. отд-ние, 1991.— 304 с.
ISBN 5—7633—0424— 1
В книге рассказывается о тъм, как продлить срок «лужбк мотоцикла, добиться того, чтобы он всегда был в ислравностя, Прачам ярннцнпы эксплуатации н ремонта в домашвиж условкях кжейсжого мотоцикла, предложенные авторами, распространяются к л а мвогя* другие двухколесные машины.
Рассчитана на автомотолюбвтелей.
3203030000 27    ББ(( 8мв1_ад
' 153(01)—91
ISBN 5—7633—0424—1    © Гежнадн* Иванович Мштрофвяо*.
Александр Гсшдпвп Метр*-фенов. 1991.
Миллионы мотоциклов^ самых различных мардк мчат-ся по дорогам нашей необъятной Родины, и основная их часть сосредоточена в сельской местности,
Какой это незаменимый, удобный и дешевый вид транспорта — мотоцикл. Сколько самых различных гру-&S& перевозит стальной помощник в личном хозяйстве сельского труженика: топливо, стройматериалы, продукты питания, корм для животных и пр. Представьте, читатель, как можно с наименьшими затратами для себя Ui естественно, для государства добраться до соседнего населенного пункта практически в любое время года и по любым дорогам? Конечно, выручит мотоцикл.
Но сколько двух- и трехколесных машин простаивают неисправными вследствие неграмотной их эксплуатации или по причинам незначительных поломок, которые можно устранить собственными силами! Какие резервы можно открыть, если вернуть в строй хотя бы /% неисправных мотоциклов: ведь на периферии при отсутствии мотоцикла для личных нужд используется, как правило, автомобиль или трактор.
И не случайно в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года» сказано: «Основные задачи транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства U населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы».
Основной задачей настоящей книги является посильная помощь владельцу мотоцикла в отношении долго* временного и эффективного использования последнего.
Глава I. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
ДВИГАТЕЛЬ
Общеизвестно, что «сердцем» любой машины, основ- ' ным ее агрегатом является двигатель. Но прежде чем рассматривать вопросы эксплуатации и ремонта кон* кретных деталей двигателя, хочется сказать несколько, слов о том многообразии моторов, относящихся к категории тепловых, которые мы наблюдаем в повседневной жизни и среди которых отводится должное место предмету нашего рассмотрения — мотоциклетному двигателю.
Как правило, тепловой двигатель характеризуется способностью превращать потенциальную энергию, заключенную в топливе, в кинетическую — энергию движения, В данном случае нас будут интересовать двигатели, топливом для которых является нефть, а точнее, продукты перегонки нефти: газ, бензин, дизельное топливо и пр. Все двигатели, работающие на нефтепродуктах, разделяются по принципу сгорания топлива на два вида: внешнего сгорания и внутреннего. В двигателях внешнего сгорания топливо сжигается вне двигателя, в рабочим телом в этом случае является пар (газ), полученный в результате этого сгорания. У двигателей внутреннего сгорания, напротив, сжигание топлива происходит непосредственно в двигателе, и расширяющиеся при сгорании газы контактируют с деталями цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
Двигатели внутреннего сгорания, в свою очередь, различаются на карбюраторные и дизели. В последних горючая смесь самовоспламеняется при сильном сжатии, а в карбюраторном двигателе поджигается при помощи электрического разряда, т. е. от искры.
Карбюраторные двигатели в зависимости от количества ходов поршня или тактов, необходимых для совершения рабочего, движущего хода, делятся на четырехтактные и двухтактные. У четырехтактного двигателя рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленчатого вала, а у двухтактного—за один оборот, «ли за два хода поршня осуществляются рабочий ход, выпуск, впуск и продувка. Карбюраторные двигатели различаются также по способу подачи смазочного материала к деталям кривошипно-шатунного механизма, и называются они соответственно: двигатели с принудительной подачей смазочного материала и путем добавления его в топливо. Последний способ характеризуется как совместная смазка.
Итак, двигатель рассматриваемого нами ижевского дорожного мотоцикла можно классифицировать следующим образом: тепловой, внутреннего сгорания, карбюраторный, двухтактный, работающий на жидком топливе с совместной смазкой.
Основные преимущества двухтактного мотоциклетного двигателя — это простота исполнения и обслуживания, легкость, высокая удельная мощность как в отношении суммарного рабочего объема цилиндров, так п веса двигателя, надежность и сравнительно небольшая стоимость.
Теперь, когда мы в какой-то мере знаем, что представляет собой двигатель ижевского дорожного мотоцикла, рассмотрим его подетально, по возможности конкретизируя материал в аспекте эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
Поршневая группа деталей
Поршень. Эта деталь непосредственно воспринимает воздействие расширяющихся в процессе сгорания газов и, естественно, подвержена самой разносторонней нагрузке как по характеру, так и по величине. Например, днище поршня контактирует с газами, разогретыми в процеосе сгорания до 2000°С, а следовательно, испытывает высокую тепловую нагрузку. При этом следует учитывать, что поршень находится в химически активной, агрессивной среде: при сгорании топлива происходит окисление различных его компонентов, которые становятся после сгорания отнюдь не положительными факторами.
expert22 для http://rutracker.org
Чтобы иметь представление о динамической нагрузке «а поршень в процессе работы двигателя, достаточно обратить 3 -внимание на следующие данные: в одну минуту поршень способен совершать 12 ООО ходов, соответствующих 6000 об/мин, когда каждый из этих ходов имеет нулевую начальную скорость и заканчивается полной остановкой. К тому же средняя скорость движения поршня в цилиндре может^ приближаться к скорости -распространения расширяющихся газов при сгорании. Следует добавить, что технические условия, как при изготовлении поршня, так и необходимые в процессе эксплуатации, должны быть на таком уровне, который позволит добиться проектной мощности двигателя. Поэтому ремонт, объектом которого прямо или косвенно является поршень, рекомендуется производить с полной ответственностью: грамотно и надежно (в основном руководствуясь инструкцией).
Рис. 1. Поршень:
М — фиксирующее штифты (фиксаторы), предотвращающие вращение поршнево* го кольца вокруг его оси; 2 — канавка поршневых колец; 3 — отверстие для поршневого кольца; 4 —юбкя поршня; Ь — головка поршня; 6 — динще пор-uiau.
Ремонт поршня. В процессе ремонта этой детали не следует допускать каких бы то ни было изменений в ее конструкции, а особенно в бытовых условиях. В данном случае имеются в виду преднамеренное уменьшение диаметра поршня с целью установки, подгонки его в цилиндр двигателя, протачивание канавки для дополнительного поршневого кольца, изменение геометрической формы юбки поршня и т. п. Другими словами, в двигатель нужно устанавливать именно тот поршень, который рекомендует завод-изготовитель, и не изменять его конструкционных параметров даже в специализированных мастерских. В противиом случае нельзя исключить самые непредвиденные н нежелательные последствия, которые могут возникнуть, как правило, в самое неподходящее время. Перед установкой «ового поршня в двигатель Необходимо удалить с его поверхности консервационную смазку. Для этого нужно нагреть поршень в воде, температура которой не ниже 90° С, а затем промыть в керосине или дизельном топливе. Если вы устанавливаете поршень, бывший в эксплуатации, то вначале следует очи-стить его от нагара. Нужно отметить, что в процессе удаления нагара необходимо обратить особое внимание на чистоту канавок для поршневых колец и состояние фиксирующего штифта (рис. 1). Не допускается очистка от нагара цилиндрической поверхности поршня. Фиксатор поршневого кольца (стопорный штифт). Для предотвращения вращательного движения поршневого кольца во время работы двигателя в канавке поршня устанавливается фиксирующий штифт. Эксплуатация поршня без штифта не допускается, так как в результате вращения поршневого кольца его замок смещается и. створки замка могут попасть в одно из окон цилиндра* А это, в свою очередь, непременно вызовет не только разрушение поршневого кольца, но и повреждение трущихся поверхностей поршня и цилиндра. Чаще всего обломок поршневого кольца заклинивает поршень в цилиндре. Есл и при осмотре - поршня вы обнаружите, что штифт недостаточно надежно удерживается в головке поршня — качается или вообще выпадает, то не рекомендуется спешить с выбраковкой поршня, поскольку штифт можно заменить другим и даже в условиях домашней мастер* сюон (рис. 2).    у Для установки ремонтного стопорного штифта необходимо выполнить следующие работы: Удалить из головки поршня изношенный штифт, если он еще иа месте. Подобрать винт, диаметр резьбы которого должеа быть на 0,3—0,4 мм больше, чем диаметр отверстия под штифт. Другими словами, нужен такой винт, который будет заворачиваться в увеличенное отверстие под штифт с натягом — туго. Заворачиваться винт будет, поскольку материал поршня менее твердый, чем материал винта. Ввиду того что коэффициенты теплового ра- Рис. 2. Фиксатор: I — головка поршня; 2 —- фихсирущий штифт: 9 ~ ЕЮршневое кольцо; 4 ~ замок поршневого кольца; 5 — винт для установки на м*сто фиксирующего штифта; € — фаска (заточка винта с целью облегчить вворачивание винта в поршень), сширения металлов поршня и штифта должны быть по возможности более близкими, материал винта рекомендуем подбирать из электротехнической стали или медных сплавов. Целесообразность этого подтверждает практика. Завернуть винт в отверстие под штифт до упора. Для облегчения его начального вворачивания в головку поршня конец винта необходимо осторожно заточить на конус на величину 1,0—1,5 витка резьбы, как показано на рис. 2. Напильником или обрабатывая при помощи абразивного круга осторожно срезать выступающую из канавки часть винта до уровня поверхности поршня, а можно н несколько глубже. Здесь нужно соблюдать условие: трение головки штифта о зеркало цилиндра должно быть исключено даже в случаях перегрева двигателя и предельного износа поршня. Установить поршневое кольцо в канавку с вновь изготовленным штифтом и попытаться вставить поршень е цилиндр. Если это не удается, значит, отсутствует за-вор между штифтом н створками замка кольца. Здесь нужно учитывать, что штифт несколько толще стандартного, заводского, и, чтобы устранить указанный недостаток, необходимо напильником срезать створки замка на такую величину» чтобы добиться свободного перемещения Поршня с кольцом по всей длине цилиндра. Неоднократные практические испытания показали, что замена штифта предложенным способом обеспечивает дополнительную и безотказную работу поршня в течение 7000—<10 000 км (пробега мотоцикла по грунтовым дорогам н всесезонной эксплуатации. По крайней мере, повторного раскачивания или выскакивания штифта из головки поршня не наблюдалось до окончательной выбраковки поршня по другим причинам. Известен и другой, несколько отличный от рассмотренного способ установки другого штифта в головку поршня. Он несколько сложнее, но мотоциклисты им пользуются. Суть этого способа в том, что вместо раскачавшегося штифта устанавливается винт, удлиненный на 3—4 мм. Соответственно и отверстие в головке порш-ня при помощи сверла углубляется на ту же величину,. Диаметр сверла должен быть, как ,и в первом случае, на 0,3—0,4 мм меньше диаметра винта, устанавливаемого вместо штифта. Винт, естественно, заворачивается глубже, отчего повышается надежность его закрепления в головке поршня. Примечание. После установки ремонтного штифта в поршень и последующей замены соответствующего поршневого кольца о минимальным зазором в створках в обязательном порядке требуется обкатка двигателя. Горячая и холодная обкатка предотвратит разрушение поршневого кольца при работе. Поршневые кольца. Условия работы поршневых колец еще более жесткие по сравнению с поршнем, поскольку эти детали подвержены повышенной тепловой нагрузке и более интенсивному износу. Высокая рабочая температура компрессионных поршневых колец обусловлена в основном их активным треннем о зеркало цилиндра, чему способствуют пружинные свойства колец, т. е. способность их прижиматься к стенкам цилиндра. Но немалую роль в разогреве поршневых колец играют я раскаленные газы, которые под большим давлением и с большой скоростью «просачиваются» в технологические зазоры между поршнем и кольцами, в замках колец и между цилиндром и кольцами. При обязательном выполнении элементарных требований по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя, предусмотренных инструкцией завода-изгото- вктеля, ресурс поршневых колец ижевского дорожного мотоцикла ИЖ-ЮК, «Юпитера» с боковым прицепом, доставляет 16 000—19000 км пробега. Уменьшение мощности при этом и расход топлива не превышают 20% от показателей обкатанного двигателя. Примечание. Здесь в далее имеется в виду всесезонная эксплуатация машины по грунтовым дорогам, когда «средняя» передача — третья, а рабочие интервалы более 30 мин. «Средняя» эксплуатационная передача — это условная передача, характеризующая тот иле иной режим движения мотоцикла, который определяется преимущественно дорожаымя условиями. Бели средняя эксплуа тационна я скорость ка данном учащее пути находится в пределах 40 хм/ч, значит, условная передача — третья, а 30 км/ч ооответствует примерно второй передаче. Эксплуатационный режим движения — скорость, частота вращения коленчатого вала—предполагает такое состояние двигателя, когда его общая рабочая температура длительное время находится в оптимальных пределах, т. е. не повышается или возрастает очень медленно. На практике это означает, ото на мотоцикле бескомпромиссно можно двигаться' 2 часа и более, не останавливая двигатель для охлаждения. «Рабочие интервалы» — это промежутки времени, когда двигатель работает без остановки. От величины этих промежутков зависит общая рабочая температура двигателя, т. е. его тепловой режим. Например, в течение первых 15—20 шн работы двигателя «го общая температура находится в допустимых пределах, поскольку теплота от цилиндра двигателя передается всему силовому агрегату. Далее, через 30—40 мин безостановочной работы, температура всего двигателя повышается, и тепло ofr циливдра в таком же количестве, как и прежде, распределяться во всей массе двигателя не может. Естественно, общая температура двигателя возрастает, что непременно сказывается на тепловом режиме деталей «ривошнпно-шатунного механизма. Вот здесь-то я необходим наиболее выгодный эксплуатационный режим работы двигателя, когда ® окружающую среду будет отдаваться примерно Столько же теплоты, сколько ее выделяется при сгорании топлива. Обычно оптимальный режим движения устанавливается водителем интуитивно. К тому же при повышении рабочей температуры двигателя мощность его заметно снижается. Уменьшение мощности на 20% означает, что двигатель не в -состоянии развивать такое тяговое усилие, которое необходимо-для движения на четвертой передаче и полностью загруженном мотоцикле по ровному участку асфальтового шоссе в безветренную погоду (в данном случае имеется в виду мотоцикл ИЖ-ЮК). Но если мощность двигателя нового мотоцикла ИЖ-Ю после пробега 5000—7000 км начала заметно уменьшаться, ухудшилась компрессия в цилиндрах, стал затрудненным пуск, то в большинстве случаев это свидетельствует о преждевременном износе* поршневых колец. Дальнейшая эксплуатация двигателя с подобным недостатком, конечно, возможна, но ей будут сопутствовать повышенный расход топлива и неоправданный износ деталей -кривошипно-шатунного механизма, муфты сцепления и коробки передач. Форсированный износ поршневых колец обыч’гэ яз« ляется следствием несвоевременного и неграмотного технического обслуживания двигателя или неправильной его эксплуатации. Рассмотрим по возможности более конкретно некоторые из основных причин преждевременного выхода юз строя поршневых колец:    ' 1. Неправильное соотношение количества бензина и масла в процессе приготовления топливной смеси. При эксплуатации мотоцикла по грунтовым дорогам, а особенно в летнее время, топливную смесь предлагаем - готовить в пропорции 1:20, т. е. 1 л масла на 20 л бензина. Такое, соотношение вполне оправданно и при длительных, более одного часа, пробегах без остановки для охлаждения.. Добавлять масла меньше не следует, поскольку смазка деталей двигателя осуществляется именно за счет добавляемого в бензин масла и характеризуется как совместная смазка. А в летнее время, когда рабочая температура двигателя по-вышается и возрастает тепловая нагрузка на поршневые кольца, некоторый избыток смазочного материала будет отнюдь не отрицательным фактором в отношении увеличения срока службы таких ответственных деталей, как компрессионные поршневые кольца. В качестве смазочного материала для двигателя желательно использовать масла группы «Г» — для высокофорсированных двигателей. ' Практика показывает, что увеличение количества смазочного материала на 25% в сравнении с рекомендуемым инструкцией — а это составляет дополнительных 100 г масла на 10 л бензина,—(способствует замет,ному увеличению ресурса деталей цилиндропоршневой группы и,' конечно же, поршневых колец. Например, при эксплуатации мотоцикла ИЖ-ЮЗК-02 в течение 26000 км пробега (средняя передача — третья) и 25%-ной добавке* масла износ поршневых колец составил менее 70% от того, который наблюдался при обычной дозировке составляющих смеси, т. е. 1: 25. Это объясняется тем, что улучшенная смазка существенно снижает коэффициент трения в паре «кольцо — гильза цилиндра», а соответственно и рабочую температуру этих деталей. В совокупности трение и температура имеют решающее значение в отношении интенсивности износа колец. Следует отме- TiHTb и то обстоятельство, что в результате упомянутой добавки масла в известной степени увеличивается разрежение под поршнем и сжатие над поршнем, т. е. компрессия, которые, в свою очередь, определяют эффективность всасывания и качество наполнения цилиндров горючей смесью. Последнее, наконец, благоприятно сказывается на четкости пуска двигателя и увеличении его мощностного показателя при средней эксплуатационной частоте вращения коленчатого вала. Надо сказать, что увеличение концентрации масла в бензине одновременно вызывает последствия и отрицательного характера: активизация нагарообразования в выпускных каналах и на свече, падение максимальной мощности двигателя ввиду (Некоторого ухудшения качества топлива, снижение приемистости и др. Кстати, двигатель эксплуатируется в основном при средней частоте вращения коленчатого вала, до 4000 об/мин, и упомяну= тые выше недостатки несущественны. Хочется особо подчеркнуть, что на четкость пуска двигателя в любых условиях рекомендуемая добавка смазочного материала отрицательного влияния не оказывает, вопреки утверждениям некоторых опытных мотоциклистов, а скорее наоборот. 2.    Активный износ поршневых колец происходит в результате плохой очистки воздуха, поступающего в карбюратор, поскольку вместе с воздухом в цилиндр попадают и мелкие, взвешенные в воздухе абразивные частицы. Такой недостаток чаще всего является следствием неисправности воздушного фильтра, но не исключено также и то, что неочищенный воздух может частично поступать в цилиндр через неплотности в соединениях канала «воздушный фильтр — карбюратор — пат-руоок-коллектор — цилиндр». 3.    Особенно неоправданный износ поршневых колец возможен в период обкатки двигателя. В процессе приработки трущихся поверхностей колец происходит их быстрый разогрев, поэтому во время обкатки не следует допускать длительной работы двигателя при сравнительно большой частоте вращения коленчатого вала. Перегрев колец также может иметь место при недостаточном охлаждении, например при отсутствии встречного потока воздуха должной силы или в связи с продолжительной работой двигателя. Перегрузка двигателя особенно способствует активному разогреву колец, посколь- ку в таком режиме работы просачивающиеся раскаленные газы вступают в непосредственный контакт с ними. Основные признаки перегрева деталей цилиндропоршневой группы: резкое падение мощности, появление сильного специфического запаха горелого масла, детонация при выключении зажигания, отскакивание капелек воды, попадающих на ребра охлаждения цилиндра, и др. Перегретый- двигатель нужно немедленно остановить и охладить. Пользоваться для быстрого охлаждения жидкостями, снегом и т. п. категорически запрещается. Если эксплуатировать перегретый двигатель и далее, то возможен «прихват» поршня, а в худшем случае разрушение поршневых колец. Механизм разрушения можно представить так. Рис. 3. Установка колец в цилиндр:
1 — гильза цилиндра; 2 — поршневые кольца.
У новых поршневых колец при их установке в цилиндр двигателя, естественно, стараются добиться наименьшего зазора в замке, между створками колец. При нагревании кольцо расширяется, а точнее, удлиняется по периметру, и зазор между створками соответственно сокращается до минимума. Если температуру увеличивать и дальше, то, в конце концов, зазор в замке будет равен нулю, а значит, кольцо не будет иметь возможности расшириться — оно ограничено гильзой цилиндра. Вполне понятно, что кольцо в данном случае должно разрушиться. К сожалению, так обычно и происходит. В процессе проведения ремонтных работ, связанных с заменой поршневых колец, рекомендуем учитывать некоторые особенности их выполнения. Прежде чем установить кольца на поршень, нужно убедиться, проходят ли онн по всей длине цилиндра с должным зазором. Для этого необходимо каждое кольцо в отдельности вставить в цилиндр и при помощи поршня, строго соблюдая па- раллелыюсть торцевых пло-' { скостей цилиндра и кольца, продвинуть его по всей длине цилиндра. В любом из сечений цилиндра зазор в замке кольца не должен быть менее 0,2—0,25 мм. Если кольцо не проходит хотя бы в одном из сечений цилиндра или проходит с зазором менее 0,2 мм, то створки кольца следует обработать напильником с целью обеспечить соответствующий тепловой допуск. Рис. 4. Приспособление для установки кольца на поршень: / — хомутик яэ жести; 2 — поршневое кольцо; 3 — канавкн поршневых колец; 4 — поршень;

Когда цилиндр двигателя изношен настолько, что поршневые кольца, находясь в зоне наибольшего износа зеркала, имеют зазор в замке более 2 мм, а в плоскости наименьшего йзноса менее 0,2 мм, то это свидетельствует о необходимости расточки цилиндра под больший диаметр, т. е. под ремонтный размер (рис. 3). Чтобы предотвратить возможную поломку колец при установке их на поршень, нужно делать это с предельной осторожностью, а для большей гарантии воспользоваться хомутиком из жести, плотного картона, пластмассы (рис. 4). Прежде чем установить поршень на шатун, нужно еще раз убедиться в том, свободно ли он вместе с кольцами проходит по всей рабочей длине цилиндра, поскольку случаи заклинивания поршня в цилиндре сразу-после сборки далеко не единичны. А причиной чаще всего является все тот же упомянутый тепловой допуск в замке Поршневого кольца. При установке поршня на шатун следует учитывать то обстоятельство, что линии движения штифтов поршня: при перемещении последнего не должны пересекать, впускные и выпускные окна цилиндра. Другими словами, замки колец при движении поршня должны проходить между окнами (см. инструкцию завода-изготовите-ля). В противном случае створки колец обязательно» попадут в окна и поломаются. Как правило, в такой ситуации обломки колец заклинивают поршень, в цилиндре, разрушая при этом рабочие поверхности обеих деталей. При заклинивании во время движения возможны поломки и других деталей. После установки новых поршня и поршневых колец, а также после замены изношенных колец новыми двигатель должен пройти «холодную» обкатку. Перед ее осуществлением через свечные отверстия в головках цилиндров залить в каждый из цилиндров по 10—15 г автотракторного масла. Далее, при вывернутых свечах зажигания необходимо *’ буксировать мотоцикл с включенной первой передачей общей сложностью 1,5—2,0 км, при этом через очередные 300—400 м буксировки следует заливать в каждый из цилиндров по 3—5 г масла. Скорость буксировки не должна превышать 10 км/ч. Нагрева цилиндров, даже незначительного, допускать нельзя, т. е. нужно уменьшить длину участков буксировки и время для охлаждения. Если в процессе обкатки появится посторонний шум в двигателе, надо немедленно прекратить обкатку и установить причину шума. Когда природу шума выяснить не представляется, возможным, необходимо произвести повторную разборку двигателя о целью выявить причину очевидной неисправности, о большинстве случаев неожиданно возникающий посторонний шум сопутствует какому-либо серьезному де-. фекту. После завершения «холодной» обкатки двигатель следует пустить от педали никстартера и, поддерживая' частоту вращения коленчатого вала в пределах 1400— 1600 об/мин, дать ему поработать в течение 10—20 сек. Далее двигатель нужно остановить, охладить цилиндры и пустить снова. Итак, после очередного пуска, увеличивая продолжительность работы двигателя, проводить «горячую» его обкатку в течение 0,5—1,0 ч. Главное условие «горячей» обкатки — не допускать «прихвата» ■поршня, т. е. затрудненного его продвижения в цилиндре и последующего заклинивания в результате чрезмерного разогрева поршневых колец. Если в период «горячей» обкатки в режиме холостого хода двигатель свободно работает до 2 мин, то дальнейшую обкатку можно проводить при движении мотоцикла. Двигаться следует сначала на первой передаче со скоростью, не превышающей 15 км/ч. Рекомендации по дальнейшему проведению об-- катки смотрите в заводской инструкции, прилагаемой х каждой машине в обязательном по-рядке. Несколько слов о такой довольно редкой и в принципе несущественной неисправности двигателя, как закок-совывание поршневых колец. Это такое их состояние, при котором нагар, скопившийся в кольцевых кана&ках поршня, снижает степень подвижности упомянутых детален. В процессе работы поршневое кольцо в силу своих упругих свойств постоянно должно быть плотно прижато к зеркалу цилиндра и при известном износе зеркала, обязательно неравномерном по длине, копировать его кривизну. Потому-то и изготавливаются кольца с пружинными свойствами. Если поршневое кольцо по тем или иным причинам неспособно свободно перемещаться в канавке поршня и плотно прилегать к зеркалу цилиндра, то, естественно, происходит (Определенная утечка рабочею тела — газов—в зазор между гильзой и кольцом. Соответственно уменьшению компрессии в цилиндре снижается и мощность двигателя, ухудшаются пусковые качества, увеличивается расход топлива и пр. Закоксовывание поршневых колец происходит вследствие неправильной эксплуатации. Это основная причина рассматриваемого недостатка. В заводской инструкция ясно сказано, что двигаться на данной передаче со скоростью ниже рекомендованной запрещается. Например, движение на четвертой передаче должно осуществляться со скоростью не менее 40 км/ч. Если коленчатый вал двигателя будет вращаться с частотой, соответствующей скорости 30 км/ч, то жесткость работы кривошипно-шатунного механизма значительно повысится, а детали двигателя, силовой и задней передач в известной степени будут перегружены вследствие возросшей ударной нагрузки. Что касается поршня и поршневых колец, то при медленном движении поршня и больших заряда горючей смеси, подаваемой в камеру сгорания, проса чивание продуктов сгорания в зазор между кольцами и поршнем значительно увеличится. Другими словами, интенсивность отложения нагара в канавках поршневых колец возрастет. Следует отметить, что при малой частоте вращения коленчатого вала частота «сокращений», радиальных колебаний, поршневого кольца также незначительна, что далеко не благоприятно сказывается на такой функции колец, как самоочищение от нагара. Если к тому же добавить сравнительно невысокую рабочую температуру двигателя, ооусловлелную малыми раоочи-ми интервалами при эксплуатации, и повышение содержания смазочного материала в топливе, то вероятность закоксовывания колец будет очевидной. Но мотоциклетные двигатели, условия работы которых, очень часто приближаются к экстремальным — недостаточно эффективное охлаждение, высокая частота вращения коленчатого вала и пр., — очень редко бывают подвержены такой недостаточности, как закоксовывание поршневых колец. Чтобы избавиться от нагара в кольцевых канавках поршня и тем самым восстановить подвижность поршневых колец, необходимо соответственно изменить стиль вождения мотоцикла: стараться как можно реже эксплуатировать Двигатель при низкой частоте вращения коленчатого вала и по возможности не перегружать, количество смазочного материала добавлять только по норме, не перестраховываться в отношении охлаждения и применять масла сравнительно высокой категории (например, группы «Г»), Если консервативные способы окажутся недостаточно эффективными, чтобы избавиться от закоксовывания кодец, необходимы частичная разборка двигателя и очистка канавок вручную. Поршневой палец. Промежуточным звеном, связующим поршень двигателя с шатуном, является поршневой палец. Посадка пальца при установке его в верхней головке шатуна должна быть скользящей, а в бобышках поршня — плотной, тугой. В процессе работы двигателя составляющая сил, действующих на палец, — равнодействующая— направлена вниз, т. е. от поршня к шатуну. Следовательно, нагрузку на палец в принципе можно -читать односторонней. А отсутствие знакопеременной Сгрузки и определяет в основном сравнительную долговечность этой детали. Но ресурс поршневого пальца незначительно превышает срок службы таких деталей, как поршень, поршневые кольца, цилиндр двигателя и др., поэтому, производя общий ремонт цилкндропоршневой группы, имеет смысл заменить и детали шатунно-поршневого шарнира. Если на место изношенного поршневого пальца нормального размера установить новый такого же диаметра, то скользящая посадка достигнута не будет, а будет иметь место свободное сопряжение деталей — с зазором. Значит, - необходимо заменить втулку, верхней головки шатуна. „ С другой стороны, чтобы продлить срок службы втулки, не менять ее до следующего ремонта, нужно установить поршневой палец ремонтного размера — увеличенного диаметра, предварительно увеличив до размера пальца внутренний диаметр втулки и отверстий в бобышках поршня. Делается это чаще всего при помощи развертки, регулируемой по диаметру. Примечание. Добиваться тугой посадки при установке поршневого пальца во втулку верхней головки штуяа ие всегда бывает целесообразный. Дело в том, что это повлечет за собой увеличение шумностн двигателя на какое-то время после пуска последнего. Объясняется данное явление уменьшением подвижности поршня относительно шатуна в связи с затрудненным вращением пальца как в шатуне, так я в поршне, поскольку в поршне плавающая посадка пальца восстанавливается только после разогрева бобышек поршня. А до того, вследствие биения поршня в цилиндре, активизируется износ юбки поршня в плоскости движения мотоцикла, что впоследствии способствует дальнейшему повышению шумностк двигателя на всех режимах (здесь имеется в виду посторонний шук в двигателе, который обычно выдают за сстук пальца»). Бели специальный инструмент для внутренней обработки втулки отсутствует, то после соответствующей подготовки можно расточить отверстия под палец «хо-яой» малого размера (о «хоне» см. раздел «Цилиндр двигателя»). Надо отметить, что расточка с помощью «хоны»— способ довольно примитивный и трудоемкий, требующий определенной, слесарной подготовки, и применять его рекомендуется только в исключительных случаях. Значительно проще и быстрее произвести расточку втулкн и бобышек поршня с помощью точно такого же по диаметру поршневого пальца, который вы предполагаете установить взамен изношенного. Чтобы осуществить указанную операцию, необходимо сначала подготовить «лишний» палец в качестве развертки. Для этого нужно выполнить следующие работы (рис. 5): 1)    на наждачном станке сделать выточки / под ключ для вращения пальца в процессе развертывания отверстий;    • ■ 2)    прорезать с другого конца пальца, в его торце, выемки 3 таким образом, чтобы режущая часть 4 была обращена в сторону вращения пальца, который следует вращать по часовой стрелке;. Вид A Рис. 5. Приспособление для развертывания втулкл шатуна:
1 — выточка под ключ; 2 — фаска; 3 — выемка для образования режущей части пальца; 4 — режущая часть. 3) для более легкого первоначального вхождения пальца в Отверстие, предназначенное для ра-сточки, для затравки и достаточно эффективного удаления стружки, следует проточить фаску 2. Медленно, взад-вперед, вращая палец по часовой стрелке, продвигать его в отверстие втулки или бобышки, увеличивая это отверстие до собственного диаметра пальца. В процессе расточни палец должен быть обильно смазан маслом. Чтобы не выбраковывать палец, используемый в качестве развертки, предлагается следующий вариант расточки: —    выемки 3, предназначенные для срезания металла, следует делать не глубже 1,5 мм или по плоскости фаски 2 выполнить насечку с помощью специального абразивного круга, подобную насечке на головке .шлямбура, в результате увеличится лишь время, необходимое на изготовление «развертки»; —    обрабатывать другой торец пальца необязательно, поскольку вращать последний яредлагается"пр« помощи трехгранного напильника соответствующих размеров, который нужно плотно установить в отверстие пальца* или забить, но, разумеется, так, чтобы не разорвать последний; вращать напильник вместе с пальцем можно обычным рожковым ключом подходящих размеров и даже пассатижами. Стопорные поршневые кольца. В двигателе вообще нет неответственных деталей, а тем более в группе, еред-1 ставляющей и обусловливающей кинематическую связь шатуна и поршня. Почти каждая деталь шатунно-порш-невого механизма выполняет одновременно несколько функций, и одной из таких деталей является стопорное кольцо поршневого пальца. Его назначение на первый взгляд — фиксировать палец от осевых смещений. Но чтобы выполнить эту ответственную задачу, стопорное кольцо должно надежно удерживаться в поршне, т. е. обладать достаточными пружинными свойствами и к тому же в известной степени противостоять износу при довольно высокой рабочей температуре. Представьте, что произойдет, если при работе двигателя из канавки в бобышке поршня выскочит стопорное кольцо! В лучшем случае поршневой палец, выйдя из поршня на какую-то величину, сделает на зеркале цилиндра такую борозду, которую и двукратной расточкой под ремонтный размер не загладить. Поэтому к ремонту, где предстоит иметь дело со стопорными кольцами, следует относиться с должной ответственностью и особым вниманием. В результате разрушения стопорного кольца в процессе работы двигателя или его выскакивания из посадочной канавки возможны самые неожиданные и серьезные повреждения деталей цилиндропоршневой группы и крнвоши-пно-шатунного механизма. Во-первых, стопорное кольцо может попасть между стенками поршня и цилиндра и заклинить указанные детали. Во-вторых, при отсутствии кольца не исключены выход пальца из поршня и попадание его в одно из газораспределительных окон цилиндра. В-третьих, стопорное кольцо может оказаться в кривошипной камере двигателя, где возможен его контакт с подшипником нижней головки шатуна. Другими словами, любой из указанных вариантов неисправности в определенной степени провоцирует Основательный, капитальный, ремонт двигателя. Поэто- Рис. 6. Правила установки стопорных колец: а — кольцо такой формы устанавливается уснкаыи вниз; б — кольцо этой формы ставится резервом вверх; в — допустимая толщина проволоки изношенного' стопорного кольца. му при ремонте шатунно-поршневого шарнира рекомендуется устанавливать только новые и стандартные стопорные кольца. Если новые кольца отсутствуют, можно использовать бывшие в эксплуатации, но их износ по диаметру проволоки не должен превышать одной трети толщины последней. Устанавливать такие кольца следует обязательно изношенной стороной к поршневому пальцу, так как при таком же износе кольца с обратной стороны, а он протекает очень активно, резко увеличивается (вероятность его разрушения, что нежелательно. После установки стопорного кольца на место необходимо убедиться, полностью ли оно вошло в канавку отверстия под поршневой палец и с достаточным ли усилием прижимается к поршню по всему периметру. Для этого следует постараться при помощи отвертки несколько раз провернуть кольцо в канавке взад-вперед вокруг своей оси, т. е. оси поршневого пальца. В результате оно должно занять оптимальное положение. Если стопорное кольцо удерживается в канавке недостаточно надежно, проворачивается свободно, то его нужно извлечь из отверстия в поршне, слегка разжать и снова установить на место. При установке в поршень колец различной конфигурации необходимо учитывать следующее: — кольцо формы «а» (рис. 6) нужно устанавливать .усиками вниз — к юбке поршня; — стопорные кольца конфигурации «б»— разрезом вверх, т. е. к днищу поршня. ч Такой порядок установки стопорных колец в поршень обусловлен различным расположением их центров тяжести. Другими словами, такая предусмотрительность необходима для предотвращения произвольного проворачивания кольца вокруг своей оси во время работы двигателя, а следовательно, и возможного его выскакивания. При изготовлении стопорного кольца своими силами нужно учитывать в основном диаметр и пружинные свойства проволоки «в зависимости' от воздействия йа нее достаточно высокой температуры. Но считаем нужным еще раз напомнить: лучше заменять изношенные стопорные кольца стандартными, и обязательно новыми. Головка и цилиндр двигателя Головка цилиндра двухтактного мотоциклетного двигателя с совместной смазкой, например мотоцикла ИЖ «Юпитер», отливается из алюминиевого сплава и представляет собой одну деталь. Соответственно и обслуживание головки в процессе эксплуатации заключается в своевременной очистке от грязи ее ребер охлаждения, а также систематической проверке и, при необходимости, равномерной затяжке всех имеющих к ней причастность резьбовых соединений. Это — гайки крепления головки, свеча зажигания и декомпрессор (у двигателя мотоцикла ИЖ «Планета»). Основные неисправности головки цилиндра выражаются в разрушении резьбы в отверстии под свечу зайси-гания, образовании трещины или раковины в основании головки на плоскости разъема головки и цилиндра и ее деформации. Наиболее распространенный дефект головки цилинд-ра — это преждевременный износ резьбы в отверстии под свечу зажигания и последующее ее разрушение. Назовем некоторые причины указанной неисправности. Неоправданная установка различных свечей в отверстие одной и той же головки. Дело в том, что резьбн свечи и головки в процессе эксплуатации взаимно прирабатываются, но больше это касается резьбы в головке, металл которой менее прочный и твердый. А при уста-? новке разных свечей, у которых резьба на юбочке просто не-может быть строго одинаковой, резьба в головке каждый раз должна «прирабатываться» к резьбе свечи, что и провоцирует усиленный ее износ и последующее быстрое разрушение. Довольно частое выворачивание и заворачивание свечи. Это делается, как правило, в случаях отказа систем зажигания или питания, поэтому следует постоянно следить за четкостью работы последних. В настоящем случае имеет место консервативный износ резьбы в головке, но он в известной мере усиливается в результате попадания в резьбовую пару абразивных частиц — нагара. В этой связи предлагается перед установкой свечи смазывать ее резьбу любой из графитовых смазок и, конечно же, тщательно очищать от нагара. Необоснованно большое усилие затягивания свечи при установке ее в головке. В данном случае могут произойти в равной мере как полное разрушение резьбы, сдвиг резьбовых выступов, так -и «схватывание», т. е. заклинивание резьбового соединения. Это происходит в результате неполного сдвига витков, когда выступ резьбы одной детали врезается в сдвинутый виток другой и резьбовая пара становится неподвижной. Вывести детали из такого состояния с положительным исходом практически невозможно, поскольку резьба по меньшей мере одной детали фактически уже разрушена. Нускно сместить детали относительно друг друга, т. е. вывернуть свечу из головки. Если с помощью ключа не получится, то попробовать после разогрева головки паяльной лампой. Величина натяга в резьбовой паре значительно уменьшится после нагрева, и свечу можно будет вывери нуть обычным торцевым ключом. ■Недостаточное усиление при затяжке свечи. (При слабо затянутой свече в период работы двигателя последняя подвергается турбулентному воздействию газов, отчего постепенно раскачивается, разрушая резьбу в головке. В конце концов свечу выбивает из головки совсем. При незатянутой свече имеет место просачивание раскаленных газов в зазор между свечой и головкой, а это дополнительно провоцирует физико-химическую и тепловую эрозию резьбы в головке. При установке свечи в головку нужно обязательно воспользоваться _ уплотнительным кольцом. Оно позволяет не только с меньшим усилием затягивать свечу, обеспечивая при этом долж- ную герметичность, но также способствует снижению температуры" юбочки свечи и исключает отложение нагара на ее резьбовой части, выступающей в камеру сгорания (речь идет о свечах, рекомендуемых завод ом-изготовителем для данного двигателя). Если в головке цилиндра резьба в отверстии под свечу разрушена, то для временного восстановления резьбового соединения существует несколько вариантов ремонта. Некоторые из них рассмотрим по возможности подробно. Настоящий способ восстановления резьбы в отверстии под свечу связан с необходимостью’ следующих операций. Отверстие с изношенной резьбой с помощью сверла диаметром 16 мм следует увеличить и нарезать в отверстии' резьбу диаметром 18 мм (MI8). Свечи с такой резьбой ранее устанавливались в двигателях автомобилей ГАЗ-51 и др. В случае отсутствия указанной детали нужно отверстие под свечу увеличить до диаметра 20 мм и нарезать резьбу М22. Далее в увеличенное отверстие установить специально изготовленную на токарном станке втулку — проставку. Во втулке нарезается резьба М16 под штатную свечу, а на наружной поверхности проставки должна быть резьба, соответствующая той, которая нарезана в головке — М22. Ремонт головки указанными двумя способами предусматривает частичную разборку двигателя, и осуществлять его предполагается в стационарных условиях: в специализированной ремонтной мастерской, личном гараже и т. п. Следующий вариант восстановления резьбового соединения свечи и головки предусматривает более экстремальные ситуации. Например,^резьба в головке разрушилась в пути. Естественно, чтобы произвести предложенный выше ремонт, необходим нужный инструмент, определенные условия, а главное — время. Именно на подобный случай и рассчитаны настоящие рекомендации. Итак, у двигателя в пути выбило свечу, т. е., надо полагать, резьба в головке разрушена. Чтобы временно устранить такой дефект и добраться до места ремонта, рекомендуем подобрать из имеющихся у вас свечей ту, которая наиболее плотно входит в отверстие головки. (Здесь имеется в виду двигатель мотоцикла ИЖ-IO.Jf i — свеча зажигания; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — головка цилиндра; уменьшение толщины головки с помощью сверла; а — нормальная установка свечи; б — головка с углублением; я —свеча, установленная в головку с углублением. б)
Рис. 7. Восстановление резьбового соединения свечи с головкой цилиндра:
в)
Длина резьбовой части свечи тоже играет <не последнюю роль в данном случае: чем длиннее, тем надежнее ее закрепление в отверстии. Установить свечу в головку, но уже без уплотнительного кольца. Затягивать свечу следует с небольшим усилием, поскольку в работу будут включены 1,5—2,0 витка неиспользованной резьбы в головке (рис. 7). После такого своеобразного «ремонта» иногда удается преодолеть более 100 км пути. Прямейшее. За редким исключением при установхе в головку свечи о узяочмителышм кольцом всегда остается чаеть ыеисполь-эоватюй резьбы в грлоике (1—2,5 вятка), которую и рекомендуется использовать. Объясняется это наличием и иеобходшюстыо фаски оря Haj>e?aHHH резьбы на юбочке свечи. Если по каким-либо причинам предложенный выше способ восстановления резьбового соединения вы считаете недостаточно надежным, то можно повысить эффективность этого ремонта. Для этого необходимо снять головку цилиндра. Установить сверло диаметром 20—■ 24 мм в отверстие под свечу с наружной стороны головки. Вращая сверло рукой, а мойсно соответствующим ключом» пассатижами и т. п., углубить посадочную плоскость под уплотнительное кольцо свечи- на 2—3 мм. Ориентироваться- при этом можно по выступающей в камеру сгорания резьбовой части свечи. Естественно, после проведения такой операции свечу можно в вворачивать уже с большим усилием затяжки, нежели в первом случае. Если своевременно воспользоваться настоящим способом ремонта и систематически проверять надежность закрепления свечи, можно обеспечить дополнительный пробег мотоцикла до 1000 километров и более. При разрушении резьбы в головке цилиндра двигателя, оснащенного декомпрессором, свечу допускается временно устанавливать на его место, а декомпрессор — соответственно в отверстие под свечу. Учитывая, разумеется, изложенные выше рекомендации. В особых случаях, когда в отверстие с изношенной резьбой установить декомпрессор «е представляется возможным, упомянутое отверстие можно заглушить обычным винтом с диаметром )резь*бы 16 м>м, подмотав на его (резьбу нитки или кусочек ткани. Что касается некоторых изменений степени сжатия и качества сгорания горючей смеси, возможных вследствие изменения объема камеры сгорания, то они, как показывает практика, довольно незначительны и в процессе эксплуатации осложнений не вызывают. Если вы обнаружили просачивание газов в плоскости сочленения головки с гильзой цилиндра, о чем обычно свидетельствует масляное пятно по плоскости разъема, то, чтобы устранить этот дефект, в большинстве случаев достаточно дополнительной с большим усилием затяжки гаек головки. /—головка цилиндра; 2 — плоскость разъема голое-кн и гильзы цилиндра: S — ориентировочные участки воздействия жервером или бородком; 4 — повреждение (царапина, вмятина); 5 — отверстие подсвечу. Примечание. Чтобы герметизировать камеру сгорания двигателя мотоцикла ИЖ-Ю, некоторые мотоциклисты устанавливают алюминиевую прокладку под головку цилиндра. Это допускается, если толщина црокяаДки не более 0,3 мм. Изменение степени вжатия оря «том несущественно, как незначительным будет ■ ого-кеиие «адежности уплотнения. Вид A
Рис. 8. Головка цилиндра (высадка металла в районе повреждении плоскости разъема с помощью кернера или бородка):
При местном повреждении плоскости разъема головни и цилиндра (раковина, вмятина, .срез слоя металла н пр.) устранять утечку газов путем установки прокладки не рекомендуется. Гораздо практичнее осуществить высадку металла на поврежденном' участке плоскости 2, как показано на рис. 8. Измерения следует производить с помощью точной металлической линейки, а удалять лишний металл при обработке рекомендуется остро отточенной стамеской или обычным ножом. Обработка плоскости разъема шлифовальной бумагой -необязательна. Добавим, что с целью восстановления плоскости сочленения можно применять клеи по металлу, но делать это надо после того, как ознакомитесь с инструкцией к данному препарату и убедитесь на практике в его возможностях. Цилиндр двухтактного мотоциклетного двигателя — одна .из ответственных деталей цилиндропоршневой группы силовой установки. Его конструкция цельная я состоит из двух частей: рубашки — корпуса из алюминиевого сплава — и гильзы из жаропрочного и износостойкого чугуна, которые изготавливаются как одно целое. Именно в полости цилиндра происходит сгорание топлива, и гильза, зеркало цилиэдра, непосредственно подвергается тепловому, химическому и физическому воздействиям. Химическое воздействие выражается а теплохимической эрозии рабочей поверхности цилиндра, а физическое обусловлено трением поршня о стеякя гильзы и давлением газов в процессе сгорания. Рубашка цилиндра выполнена в виде оребрення, необходимого для охлаждения гильзы встречным потоком воздуха. Б период эксплуатации двигателя межреберное пространство рубашки должно быть чистым, что благоприятно сказывается на охлаждении, поскольку слой грязн препятствует -Нормальному отводу тепла от гильзы, А нормальная рабочая температура цилиндра, как, впрочем, и всего двигателя,— это тысячи километров дополнительного межремонтного пробега вашей машины. Примечание. Обливать нагретый цилиндр какой-либо жидкостью с целью охлаждения запрещается, поскольку резкое изменеянё температуры иа каком-то одном участке металлической детали нередко сопряжено с опасностью деформация и даже ее разрушеаня. В связи с тем что цилиндр работает в ларе с поршнем, вопросы, касающиеся его смазки и теплового режима, рассмотрены в соответствующих разделах: «Поршень» и «Поршневые кольца». Требования к этим деталям в плане эксплуатации идентичны я в равной пере распространяются на цилиндр. Ремонт цилиндра. По мере износа внутренней поверхности гильзы, а точнее, зеркала цилиндра происходит увеличение зазора -между стенками поршня и цилиндра. А это, ввиду утечки через зазор рабочего тела, вызывает падение рабочего давления в камере сгорания (сжатия) и, в конце концов, уменьшение мощности двигателя и увеличение расхода топлива. Чтобы восстановить необходимое сжатие в цилиндре, нужно произвести ремонт цилиндропоршневой группы деталей, т. е. заменить поршень другим, большего диаметра, и увеличить соответственно посредством расточки внутренний диаметр цилиндра. Степень износа зеркала цилиндра можно установить с помощью поршневого кольца, и делается это так (рис. 3): 1.    Установить поршневое кольцо в самой верхней части цилиндра. Кольцо следует подобрать такое, зазор в замке которого, когда оно находится в верхней части цилиндра, отсутствует или будет незначительным. Добиться этого можно путем стачивания створок замка кольца ремонтного размера при помощи подходящего напильника. Но делать это следует осторожно, чтобы не привести кольцо в негодность. 2.    Установить поршень в цилиндр головкой вниз и, проталкивая его по цилиндру, равномерно вместе с ним перемещать поршневое кольцо. На каком-то участке, где зеркало гильзы будет наиболее изношено, зазор между створками кольца достигнет максимального. Если разница в зазорах кольца в верхнем положении и в районе наибольшего износа гильзы будет составлять около 2 мм, то цилиндр подлежит расточке под ремонтный размер. Конкретные данные размеров деталей ци-линдропоршневой группы именно для вашей машины найдете в инструкции. Расточка цилиндра осуществляется на специальном расточном станке с последующим хонингованием внутренней поверхности гильзы. Но к сожалению, мотоциклист не всегда может воспользоваться указанным оборудованием и не везде оно есть. Именно на тот случай, когда обработать зеркало цилиндра в условиях спе-циализированной мастерской «е представляется возможным, предлагается довольно примитивный, ио в исключительных случаях, особенно в сельской местности, заслуживающий внимания способ увеличения внутреннего раз-мера гильзы. Подготовить необходимые инструменты и оборудование для расточки: ремонтный поршень; крупнозернистая № 1 и мелкозернистая № 4 шлифовальная бумага, нарезанная квадратиками со стороной 20 мм; ручная, а лучше бытовая электрическая дрель; киянка или обычный молоток с деревянной ручкой; «хона» (изготовление см. на рис. 9). Рис. 9. Приспособление для расточки цилиндра (хона): / — петля стержня; 2 — полоса иэ тжа* нк нлн войлока; 3 —стержень; 4 — полоса шлифовальной бумаги; а — установки полосы кз ткани в петлю стержня; б — установка полосы шлифовальной бумаги между витками тка* яевоА намотки; в —хона»
■Ввести поршень головкой в нижнюю часть цилиндра. Если он входит туго или не входит совсем, то квадратиками крупнозернистой шлифовальной бумаги Кг 1 -нужно проточить нижнюю часть гильзы цилиндра на длине 20—30 мм от края. Протачивать следует равномерно по окружности цилиндра и до такой степени, чтобы после обработки поршень от усилия руки входил в цилиндр на глубину не менее 15 >м>м. В процессе обработке! зеркала цилиндра направление движения квадратика шлифовальной бумага, прижимаемого к (поверхности зеркала двумя пальцами, должно осуществляться по принципу вперед-назад по окружности цилиндра. Головкой вперед ввести поршень в нижнюю часть цилиндра с известным усилием. Далее ручкой молотке нлн киянки вновь выбить поршень из цилиндра и, внимательно осмотрев зеркало гильзы в области проточки, выявить места наиболее плотного контакта поршня с цилиндром: должны быть заметны «темные пятна» на общем фоне проточенной части. Если места плотного контакта плохо просматриваются или не выявляются вообще, то вышеуказанную операцию необходимо повторить. Квадратиком шлифовальной бумаги № 1 проточить зеркало цилиндра на участках наиболее выраженных пятен. Далее, вновь проталкивать поршень н протачивать там, где он заклинивает в цилиндре. Таким образом, продолжать расточку до полного прохождения поршня в цилиндре. Следует учитывать, что по всей длине гнльзы поршень должен проходить ‘ вперед-назад с некоторым усилием, но от руки. После предварительной расточки цилиндра крупно-''зернистой шлифовальной бумагой зеркало гильзы необходимо обработать мелкозернистой шлифовальной лентой № 4 до более свободного продвижения поршня по всей длине цилиндра. .. С целью удалить абразивные и металлические частицы с обработанных поверхностей поршня н цилиндра, последние после окончания процесса расточки следует тщательно промадть ® керосине нлн дизельном топливе. Облегчить операцию протачивания зеркала цилиндра, а точнее, как-то усовершенствовать ее технологию можно, применив любую бытовую электрическую дрель (можно ручную, правда, с меньшим эффектом). В связи с этим следует изготовить цилиндрический валик с абразивной поверхностью в виде шлифовальной бумаги — * «хону» (рис. 9). Делается это так; Из проволоки диаметром 5—6 мм изготовить стержень с петлей 1 на конце. Внутренний радиус изгиба петли должен быть в пределах I—3 мм. Вырезать из тонкого войлока или плотной ткани полосу , шириной 70—90 мм. Длина полосы будет определяться диаметром — толщиной валнка-«хоны», т. е. за-висеть от количества витков ленты на стержне.. При необходимости можно, конечно, добавить ткаян, но лучше, если лента будет цельной. Вставить один конец ленты 2 в петлю 1 -и намотать тканевую полосу на стержень, вращая его по часовой стрелке. Наматывать ленту следует до тех пор, пока образовавшийся валик не будет достаточно плотно входить в цилиндр. Вырезать из шлифовальной . бумаги нужной зернистости ленту шириной 80—100 мм и длиной 200—250 мм. Размотать на стержне тканевую ленту на 1,5—2 оборота и вставить под размотанный конец полосу из шлифовальной бумаги так, чтобы рабочая сторона последней была обращена наружу. Замотать обе ленты одновременно. Нужно учитывать, что вся поверхность валика должна быть покрыта шлифовальной бумагой. Далее, закрепить стержень валика-«хоны» в патроне дрели и ввести валик в цилиндр. Включить электродрель.    , • Принцип и порядок расточки цилиндра с помощью электродрели аналогичен ручной расточке. Другими словами, на участках наиболее плотного контакта поршня с цилиндром «хону». надо слегка прижимать к зеркалу цилиндра. При обработке средней части гильзы для удобства длину валнка-«хоны» можно уменьшить, т. е. установить сравнительно узкие ленты. Предложенное приспособление для расточки, разумеется, можно всячески -изменять сообразно с вашими возможностями и фантазией, но принцип обработки цилиндра должен сохраняться. Что касается времени, необходимого для расточки цилиндров, например, двигателя мотоцикла ИЖ-КЖ, то оно находится в следующих пределах: ручная расточка двух цилиндров упомянутого двигателя требует от 30 до 50 часов работы одного человека, а при посредстве электродрели — не более б часов. Итак, в расточенный и очищенный от абразивных частиц цилиндр сначала необходимо вставить поршневые кольца и убедиться в возможности их свободного перемещения по всей длине цилиндра. Далее, проделать ту же операцию, но уже установив в цилиндр поршень о кольцами, и только после этого закреплять поршень на шатуне. Перед пуском двигателя в обязательном порядке следует провести холодную обкатку цилиндропоршневой группы деталей (см. «Поршневые кольца»). Можно не проводить холодной обкатки и начать с горячей, но в таком случае на поршень сначала нужно установить изношенные на 50% поршневые кольца и дать поработать двигателю в течение 400—500 км пробега. Затем, после соответствующей «доводки» зеркала цилиндра, старые поршневые кольца следует снять и установить уже те, которые вы планируете для длительной эксплуатации. При условии выполнения последней рекомендации срок службы поршневых колец при допустимом зазоре в замках возрастает на 3000—4000 км пробега. Неоднократные практические испытания показали, что цилиндры двигателей мотоциклов группы ИЖ-Ю, восстановленные предложенным выше способом, способны обеспечить пробег машины при всесезонной эксплуатации по разным дорогам в пределах 13 000— 18 000 км. Таким образом, в экстремальных условиях рассмотренный способ восстановления годности цилиндра двигателя на период до трех лет (18 000 км пробега) заслуживает должного внима-ния. Маховик среднего картера. Коленчатый вал. Маховик среднего картера, или выносной ■ маховик, как н большинство деталей любого двигателя, выполняет несколько ответственных функций, основными из которых являются обеспечение жесткости и надежности соединения правого и левого коленчатых валов и увеличение вращающихся масс или махового момента кривошипно-шатунного механизма. В процессе эксплуатации и ремонта двигателя недопустимо производить какие бы то ни было действия, связанные с изменением веса и формы среднего, выносного, маховика. В противном случае в результате смещения центра масс маховика произойдет нарушение баланса этой детали, что, в свою очередь, вызовет возникновение опасной для любой машины неисправности—вибрации, которая неизбежно приведет к преждевременному выходу двигателя из строя. Так, например, не следует производить замену стяжного винта маховика каким-либо другим, отличным 2 Заказ 1Г« 33
Рис. 10. Маховик среднего картера: 7 — стяжной винт; 2 — разрез маховика: 3 — маховик; 4 — шноиочаый паз; 5 — направление вращения маховика, которое следует учитывать при установке его в картер. от стандартного, или устанавливать под него дополни-тельные прокладки, шайбы. Не допускается осуществлять какие бы то ни было выточки на «теле» маховика, сверления, а также противопоказаны любые сварочные работы применительно к маховику. Выносной маховик заключен в картере, который расположен между правой и левой кривошипными камерами двигателя. Полость среднего картера изолирована от картеров коленчатых валов двигателя посредством сальников. Смазка сальников осуществляется моторным маслом, которое находится также в среднем картере. Поэтому, во избежание выхода сальников из строя, необходимо систематически, через каждые 200—400 км пробега, проверять уровень масла в картере и при его понижении - добавлять. Собственно, проверять уровень масла — понятие относительное, поскольку именно проверить количество масла практически невозможно. Просто нужно вывернуть пробку заливного отверстия и, если смазочный материал не вытекает, необходимо немедленно произвести доливку. Заливать масло в картер среднего маховика очень удобно обыкновенным медицинским шприцем объемом 10—20 см3 или при помощи масленки с длинным и тонким носиком, из которой можно выдавливать содержимое. Непосредственно перед началом эксплуатации нового мотоцикла и в дальнейшем, через каждые 5000—7000 км пробега, в обязательном порядке следует проверять, ■надежно ли затянут винт 1 маховика 3 (рис. 10). Это необходимо по той причине, что в процессе эксплуатации двигателя с ослабленным винтом / возможно нарушение шпоночного соединения цапф коленчатых валов с маховиком, восстановить которое можно лишь в специализированной мастерской. В процессе ремонта, при установке выносного маховика 3 в картер, нужно обратить внимание на предполагаемое направление его вращения, поскольку вращение в противоположном направлении от указанного в заводской инструкции будет способствовать самоотво-рачиванию стяжного винта 1 при работе. Одновременно иадо проследить за тем, чтобы маховик находился на одинаковом расстоянии от стенок картера. В противном случае, при смещении маховика в какую-либо одну из сторон, при работе двигателя будет прослушиваться посторонний шум, идентичный с тем, который возникает после безремонтного пробега новым мотоциклом 20 000— 25000 км. Если после пробега первых 80—120 км на мотоцикле с новым или отремонтированным двигателем уровень масла в картере маховика значительно понизился, что можно установить по количеству доливаемого в картер масла, то вероятно следующее: а)    отсутствует пробка заливного отверстия среднего картера или прокладка под ней; недостаточно затянуты винты крышки люка, расположенной внизу картера, или неисправна прокладка под крышкой; б)    через неплотности в соединении половинок картера маховика масло перегоняется в коробку передач или выбрасывается наружу; в)    поврежден один из сальников среднего картера, и смазочный материал всасывается в одну из кривошипных камер двигателя. Признаком неисправности, указанной в пункте б— попадание масла в картер коробки передач,— является повышение его уровня в данной полости значительно выше отметки на щупе крышки люка муфты сцепления. Последнее обычно характеризуется вытеканием смазочного материала через неплотности в соединении нижнего резинового чехла ходовой цепи с патрубком кожуха 2*
задней звездочки. Из коробки передач в резиновые чехлы масло попадает через изношенный сальник вторичного вала или поврежденное уплотнение правого подшипника промежуточного вала. Утечку смазочного материала наружу в области переднего крепления двигателя можно установить посредством визуального осмотра: после очередной и тщательной очистки поверхности картера последняя быстро загрязняется — пыль оседает на пленке вытекающего масла. Чтобы устранить рассмотренные недостатки, необходимо сиять двигатель с рамы, произвести соответствующие работы по предварительной разборке двигателя, необходимые и достаточные для разъема половинок картера двигателя. Разъединить половинки картера на величину 10—15 мм и с помощью кисточки тщательно смазать плоскости разъема быстросохнущими лаком или краской. После соединения половинок картера пускать двигатель рекомендуется не ранее чем через 5—6 часов. Некоторые мотоциклисты с целью хоть как-то уменьшить вытекание смазочного материала из картера выносного маховика, не прибегая при этом к разборке двигателя, добавляют в масло различные «присадки» в виде хорошо измельченной угольной или графитовой крошки, а также мелко нарезанной бумаги или хлопчатобумажной ткани и пр. Суть этих операций заключается в том, что при вращении маховика инородные частицы, находящиеся в масле, разбрасываются к периферии и в известной мере забивают щель, через которую происходит утечка смазочного материала. Разумеется, таким способом можно отдалить время основательного ремонта двигателя, но рекомендовать его мотоциклистам несколько рискованно. Заделку трещины или щели в картере маховика, в районе переднего крепления двигателя, в бытовых условиях обычно производят с помощью различных клеев и лакоз. Конечно, в период первоначальной эксплуатации такой способ представляется исчерпывающим, но в дальнейшем «замазка» непременно отстает, за очень редким исключением. Причиной тому является отсутствие дыхательного клапана, или сапуна, в среднем картере. Другими слонами, при работе двигателя в картере постоянно меняется давление, и при известном его повышении газы изнутри воздействуют через неплотности на слой клея или лака, находящийся снаружи. Своеобразная замазка постепенно начинает отставать и в конце концов разрушается. Наряду с большим расходом масла в картере выносного маховика, отмеченном в пункте в, признаками повреждения сальников являются сильное дымление из глушителей после заполнения смазочным материалом картера маховика и затрудненный пуск нагретого двигателя. Разрушение сальников среднего картера чаще всего происходит в результате недостатка или отсутствия масла в полости маховика. Процесс разрушения сальника происходит примерно так: известно, что внутренняя рабочая кромка сальника специальной пружиной плотно прижимается к поверхности цапфы, т. е. полуоси коленчатого вала; смазка трущихся пар осуществляется маслом, которое при работе двигателя находится в картере вынооного маховика в распыленном состоянии; при большой частоте вращения коленчатого вала и отсутствии или недостатке смазочного материала от более активного трения внутренняя кромка сальника разогревается; соответственно увеличивается и коэффициент трения резины по стали; цапфа, «схватываясь» с сальником, старается как бы провернуть внутреннюю часть сальника относительно наружной — корпуса сальника, тем самым постоянно деформируя и, в конце концов, разрушая среднюю часть сальника — перегородку. Чтобы заменить любой из сальников картера выносного маховика, необходима, в сущности, полная разборка двигателя. Если новые стандартные сальники отсутствуют, их можно заменить аналогичными, совпадающими по внутреннему и наружному диаметрам. При большой высоте сальника его следует обрезать с помощью пилы по металлу или абразивного круга. Если вы располагаете низкими сальниками, т. е. высота их значительно меньше требуемой, то вместо одного штатного рекомендуется установить два низких, предварительно уменьшив высоту каждого на нужную величину, разумеется, в случае необходимости. Следует отметить, что такие сдвоенные сальники отличаются высокой надежностью. Объясняется это тем, что между сальниками обязательно существует какое-то пространство, полость, где скапливается в незначительном количестве масло, представляя своеобразный ре- зерв, который и расходуется в случае отсутствия смазочного материала в картере среднего маховика. Втулка верхней головки шатуна, а другими словами верхний шатунный подшипник скольжения, изготавливается из бронзы. Этот материал обладает достаточными пластичностью и прочностью, а главное, сравнительно низким коэффициентом трения, что и обусловливает высокую износостойкость рассматриваемого подшипника в условиях разносторонней нагруз-ки. Срок службы втулки верхней головки шатуна определяется пробегом мотоцикла в пределах 25000— 30000 км. Поскольку ресурс коленчатого вала двигателя, а точнее, подшипника качения нижней головки шатуна находится приблизительно в тех же пределах, что и подшипника верхней головки шатуна, то замена втулки производится в довольно редких случаях. К тому же заменить изношенную втулку на новую в бытовых условиях сложно: во-первых, не всегда удается без предварительной подгонки быстро и надежно запрессовать втулку в головку шатуна; во-вторых, при развертывании отверстия во втулке под поршневой палец необходима специальная развертка, которая, к сожалению, не всегда имеется; в-третьих, а это самое важное, в процессе развертывания инструмент должен быть установлен строго перпендикулярно к плоскости вращения шатуна. Другими словами, ось вращения развертки должна точно совпадать с осью отверстия в головке шатуна. В противном случае может произойти следующее: если ось развертки отклонится в вертикальной плоскости, tj е. вверх-вниз, поршень в цилиндре будет установлен напе-рекос и движение его станет практически невозможным, а в лучшем случае затрудненным; при отклонении оси развертки в горизонтальной плоскости — вправо-влево — возможно такое положение поршня^в цилиндре, когда одна из створок замка поршневого кольца может совпадать с каким-либо из газораопределительных окон цилиндра. Другими словами, в первом и втором случаях нельзя исключить ситуацию, когда может произойти заклинивание поршня в цилиндре. Чтобы расточить шатунную втулку с необходимой-точностью, рекомендуем придерживаться правила: в продессе расточки толщина стенки втулки, если смотреть с торца последней, с обеих ее сторон должна быть по возможности одинаковой. Если вы решили заменить втулку верхней головки шатуна новой, предлагаем осуществлять ремонтные операции в указанной последовательности: 1.    Удалить изношенную втулку из головки шатуна. Сделать это можно с помощью специального стального стержня соответствую--щего диаметра и с плоским срезом на конце, с торца. Если подобный инструмент отсутствует, следует осторожно, стараясь не повредить стенку отверстия в головке шатуна, разрезать втулку вдоль ее оси пилой по металлу. Полотно пилы надо устанавливать так, чтобы разрез находился в нижней части головки, т. е. со стороны нижнего шатунного подшипника. Рис. 11. Замена втулки верхней головки шатуна: 1 — упорная шайба; 2 — втулка; 3 — отверстие для смазки пары «палец — втулка»; 4 — гайка стяжного болта; 5 — стяжвсй болт; € — фаска для облегчения запрессовки втулки.
2.    Новую втулку 2 для более свободной ее запрессовки в головку шатуна с торцов следует обработать' напильником, как показано на рис. 11, т. е. снять фаски 6. 3.    Установить втулку в отверстие головки шатуна без перекоса и легкими ударами молотка .через металлическую пластину или молотком из цветного металла запрессовать ее. Если втулка входит довольно туго и деформируется при ударах, то, во избежание ее повреждения, можно воспользоваться более надежным способом запрессовки — посредством «винтового пресса». 4.    Для осуществления установки втулки с помощью винтового приспособления необходимо сделать следующее: а) подобрать соответствующие болт и гайку, показанные на рис. 11. Диаметр болта, т. е. толщина ножки стяжного винта 5, должен быть по возможности более близким к внутреннему диаметру втулки. Это уменьшит вероятность перекоса втулки при ее запрессовке; б)    подобрать упорные шайбы 1, которые будут установлены с обеих сторон совмещаемых деталей — втулки и шатуна. Толщина упорной шайбы должна быть не менее 2 мм, а ее наружный диаметр больше диаметра отверстия головки шатуна не менее чем на 5 мм; в)    установить стяжной винт, как показано на рис. 11, и заворачивать гайку. Если втулка совсем не входит в головку шатуна или входит слишком туго, то необходимо немедленно прекратить запрессовку. Далее втулку следует выбить и, с помощью бородка расширив ее разрез до 3—4 мм, плоским бархатным напильником несколько подточить кромки разреза втулки. После указанной операции втулка должна ©ходить в головку шатуна более свободно. 5. С целью обеспечить поступление смазочного материала к трущейся паре «втулка — палец», во втулке необходимо просверлить отверстия или прорезать пилой по металлу канавки соответственно отверстиям в головке шатуна. Расточку отверстия втулки под поршневой палец смотрите в разделе «Поршневой палец». Коленчатый вал двухтактного мотоциклетного двига- -теля отечественного производства представляет собой цельную конструкцию, состоящую из двух маховиков, соединенных между собой пальцем с тугой посадкой, шатуна, установленного на палец с роликовым двухрядным подшипником, и пра(вой и левой цапф. Основное назначение коленчатого вала — это преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное кривошипа, т. е. цапф. Функция маховиков заключается не только в том, чтобы способствовать равномерному, сбалансированному вращению кривошипа. Не менее важная задача маховиков — это воздействовать и даже определять величину махового момента — момента инерции двигателя. Последнее же, как известно, зависит от величины вращающихся масс двигателя. Например, при увеличении общей массы маховиков возрастает и момент инерции двигателя, что положительно сказывается на величине тягового усилия в момент трогания с места и при преодолении резких нагрузок при движении. Шатун через подшипник нижней его головки передает усилие от поршня на кривошип вала — шейку. Коленчатый вал, а точнее, подшипник нижней головки шатуна, срок службы которого и определяет ресурс коленчатого вала, испытывает самые разнообразные виды нагрузок. Существенная тепловая нагрузка является дополнением к химическому и физическому (трение и центробежные силы) воздействиям, а нередко и при известном недостатке смазочного материала, например при торможении двигателем. Следует отметить и то обстоятельство, что вместе с воздухом в кривошипную камеру попадают и мельчайшие абразивные частицы, которые отнюдь не являются обязательным компонентом смазочного материала. Даже таких незначительных сведений о кривошипношатунном механизме для грамотного водителя мотоцикла будет вполне достаточно, чтобы со всей ответственностью отнестись к изучению элементарных правил эксплуатации двигателя и уяснению особенностей его ремонта. Эксплуатация. На мотоциклах марки ИЖ*Ю с боко> вым прицепом ресурс коленчатых валов двигателя, учитывая 90%-ный износ, при условии правильной их эксплуатации по грунтовым дорогам составляет 25000— 30 000 км пробега. Примечание. Приводимые здесь и далее данные и соответствующие вы*воды являются результатом многолетней практики все сезон н о й эксплуатации различных марок отечественных дорожных мотоциклов в сельской местности. Правильная эксплуатация коленчатых валов двигателей мотоциклов ИЖ-Ю предполагает неукоснительное выполнение следующих основных требований (рис. 12): 1. Недопустимо эксплуатировать двигатель на чистом бензине и даже с недостаточным содержанием масла в топливной смеси. Количество масла, добавляемого в бензин, не должно быть меньше нормы, указанной в инструкции завода-изготовителя. Здесь не принимаются во внимание случаи, предусмотренные экстремальными условиями эксплуатации: жара, грязная дорога, длительные интервалы работы двигателя и пр. Некоторые не очень опытные мотоциклисты, стараясь полнее использовать энергию сгорания топлива и тем самым несколько увеличить фактическую мощность двигателя, э также с целью сократить до минимума- отложение нагара в выпускных каналах, доливают масла в бензин значительно меньше допустимого. Разумеется, цели они своей достигают, но здесь именно тот случай, когда цель не оправдывает средства, поскольку при недостаточной смазке происходит повышенный и неоправданный износ деталей двигателя и, естественно, увеличивается вероятность преждевременного выхода их из строя. В летнее время при температуре выше 20°С и в период обкатки двигателя, нового или после ремонта, масла предлагается добавлять несколько больше нормы, т. е. в пропорции 1 :20 или 1:18. В качестве смазочного материала следует использовать моторные масла, и только тех марок, которые рекомендует завод-изготовитель. Можно, конечно, применять и другие, но в таком случае качество их (вязкость, степень «фороировки» и пр.) должно быть выше тех, которые рекомендовал завод. Например, масла группы «Г» — МЮГь М8П—для карбюраторных высокофорсированных двигателей. Но главное требование к жидким смазочным материалам — они обязательно должны быть чистым и, не отработанными. 2.    Не следует тормозить двигателем, т. е. уменьшать скорость движения мотоцикла путем резкого прекращения подачи топлива в цилиндры — быстрого сбрасывания «газа». Это связано с тем, что в двигателях с совместной смазкой при прекращении подачи топлива — бензиномасляной смеси — смазка трущихся пар кривошипно-шатунного механизма существенно ухудшается •и детали последнего испытывают известную перегрузку. 3.    Нужно по возможности реже производить пуск двигателя посредством буксировки на какой-либо передаче. Дело в том, что в момент включения передачи или муфты сцепления при движении машины детали силовой передачи и двигателя испытывают многократную перегрузку. Смазка деталей кривошипно-шатунного ме-ханизм!а и цилиндропоршневой группы в этом случае также может быть недостаточной, поскольку нельзя исключить полностью, что двигатель в данной ситуации не запускается именно по причине недостатка топлива. А отсутствие поступления топлива, а следовательно, и смазочного материала, как правило, приводит к однозначному результату: преждевременному износу трущихся пар двигателя. В равной мере не следует допускать и остановки двигателя путем резкого включения муфты сцепления. 4.    Недопустима эксплуатация двигателя под нагрузкой при сравнительно малой частоте вращения коленчатого вала, что характеризуется таким выражением, как «мотор не тянет». В таком режиме работы нижний шатунный подшипник испытывает ударную нагрузку, что не может не отразиться на длительности срока его службы. Добавлю, что в данном случае наблюдается утечка в кривошипную камеру большого количества раскаленных газов, которые, смешиваясь с горючей смесью, ухудшают ее качество, а также значительно повышают рабочую температуру подшипника и в известной мере снижают эффективность его смазки. 5.    Запрещается длительное время эксплуатировать двигатель при максимальной частоте вращения коленчатого вала или близко к тому, и с малой нагрузкой. В указанном режиме работы, как известно, возникает вибрационная нагрузка, которой в первую очередь подвергаются детали кривошипно-шатуеного механизма, в. в частности роликовый подшипник коленчатого вала. Следует знать, что вероятность разрушения любого механизма от вибрации возрастает по мере увеличения! износа деталей трущихся пар. 6.    Перед началом эксплуатации нового двигателя мотоцикла ИЖ-Ю и через каждые 50(30—7000 км пробега рекомендуется проверять надежность состояния среднего маховика и картера. Это необходимо, чтобы убедиться, насколько жестко соединены между собой цапфы правого и левого коленчатых валов посредством среднего маховика. Если окажется, что винт маховика находится в ослабленном состоянии, то не следует спешить его подтягивать. Особенно когда перед проверкой в процессе эксплуатации имели место некоторые изме~ нения в работе двигателя: уменьшение мощности, появление непонятного шума в области коленчатых валов*, затруднения с пуском и пр. В такой ситуации гораздо-благоразумнее будет разобрать двигатель, осмотреть шпоночные соединения маховика с цапфами и при необходимости принять меры по их восстановлению. Следует обратить внимание на то обстоятельство, что шпонка должна устанавливаться в пазах цапфы и маховика <г плотной посадкой, и учитывать это при ремонте. Ремонт коленчатого вала. За редким исключением: ремонт коленчатого вала вне специализированной мастерской сводится к обычной его замене новым или бывшим в эксплуатации. Это связано с тем, что грамотную разборку и сборку коленчатого вала можно осуществить лишь при наличии специального оборудования, которым, насколько нам известно, располагает далеко не каждый владелец мотоцикла. Поэтому предлагаем рассмотреть некоторые вопросы, связанные с ремонтом коленчатого вала, в том аспекте, который характерен для бытовых условий в сельской местности. Прежде чем заменять один из коленчатых валов или устанавливать новые, необходимо убедиться: одинакова ли маркировка на цапфах обоих валов, соединяемых при помощи среднего маховика. (См. инструкцию для вашей машины.) Если она не одинакова, то такие валы устанавливать нельзя, поскольку диаметры цапф будут различными и при закреплении их в среднем маховике одна из цапф окажется недостаточно зажатой. При эксплуатации это неминуемо приведет к нарушению шпо* ночного соединения одной из цапф с маховиком. Устранить подобный дефект, т. е. изготовить шпонку вновь и реставрировать шпоночный паз в условиях личного гаража — дело довольно трудное и ответственное, и справиться с ним может далеко не каждый. Существуют два наиболее распространенных способа восстановления разрушенного шпоночного соединения цапфы коленчатого вала со средним маховиком, и оба предусматривают изготовление шпонки заново. В первом случае производится увеличение ширины шпоночных пазов в маховике и цапфе коленчатого вала на величину их износа. Обработку следует осуществлять с помощью сверла нужного диаметра, соответственно ширине канавки, /и крейцмейселя. При увеличении ширины паза (в маховике можно воспользоваться пилой по металлу и плоскими нашильниками подходящих размеров. Второй вариант предусматривает наплавление металла в местах износа стенок пазов посредством электрической сварки. Надо заметить, что при наплавке деталей обязательно следует охлаждать последние водой во избежание отпуска. Для дальнейшей обработки пазов, связанной с удалением лишнего металла, необходимы те же инструменты, что и в первом случае. Первому способу восстановления шпоночного соединения, ввиду изъятия какого-то количества (Металла с од* ной стороны маховика, иногда сопутствует заметное нарушение баланса среднего маховика. Об этом свидетельствует увеличение вибрации и постороннего шума при работе двигателя. Чтобы избавиться от такого дефекта, рекомендуем предварительно, до установки среднего маховика в картер, сделать на его поверхности, видимой в нижний люк, отметку кернером или мелом. Отметка обязательно должна находиться напротив шпоночного паза и на противоположной стороне относительно отверстия в маховике. Для уменьшения вибрации следует удалять часть металла из маховика путем сверления последнего в точке, отмеченной кернером. Сверлить нужно через нижний люк среднего картера, периодически пуская двигатель, чтобы убедиться в снижении ра-диального биения маховика. Если вибрация вновь начала увеличиваться, вследствие излишнего удаления металла из маховика, то необходимо сверлить другое отверстие с противоположной стороны от первого, т. е. со стороны шпоночного паза. Перед установкой в двигатель коленчатого вала, бывшего в работе, следует тщательно осмотреть подшипник нижней головки шатуна. Осуществить это можно через продольные пазы в нижней головке шатуна, предусмотренные для смазки подшипника. Если удалось обнаружить, что поверхности шейки вала или хотя бы одного из роликов имеют незначительное повреждение, то такой коленчатый вал устанавливать не имеет смысла. Он очень быстро выйдет из строя, а главное, в самое неподходящее время. Чтобы ориентировочно установить степень износа роликового подшипника коленчатого вала, предлагаем руководствоваться следующим принципом: если в момент нахождения шейки коленчатого вала 1 в нижней мертвой точке, в самом нижнем ее положении, шатун 2 при покачивании его из стороны в сторону в плоскости цапф касается маховика 3, значит, износ нижнего шатунного подшипника сравнительно велик. Остаточный ресурс его составляет не более 30% от срока службы нового. Это следует учитывать как в процессе установки коленчатого вала в двигатель, так и в период его эксплуатации (рис. 12). Также приблизительно величину износа подшипника нижней головки шатуна можно установить по радиаль- Рис. 12. Коленчатый вал ИЖ-Ю: i — шейка коленчатого вала; 2 —шатун; 3 — маховик-противовес; 4 — точки касания шатуна и маховиков. ному биению шатуна, если смещать последний относительно шейки вала вверх-вниз. При наличии люфта шатуна в пределах 0,15—0,20 мм состояние подшипника можно оценить ниже удовлетворительного, г. е. износ его более 50%. Заменять подшипник коленчатого вала в условиях собственного гаража и даже в типовой машинно-тракторной мастерской не рекомендуем, поскольку без специальных приспособлений для ремонта это дело практически бесперспективное. К тому же надежность отремонтированного в домашних условиях вала, если вы все-таки произвели ремонт, сравнительно невелика. Следовательно, эксплуатация такого узла будет сопряжена с постоянным ожиданием неминуемой аварийной си- * туации. А подобное ощущение отнюдь не из приятных, особенно на длительных перегонах и в тяжелых дорожных условиях села. При замене шариковых подшипников цапф коленчатых валов следует обратить внимание на следующие особенности: а) если сепаратор вновь устанавливаемого подшип- ника с обеих сторон закрыт стальными или пластмассовыми крышками (закрытый подшипник), то последние рекомендуем удалить, так как защитные шайбы в известной степени препятствуют обмену смазочного материала в рабочей полости подшипника и удалению из нее продуктов износа. В противном случае срок службы подшипника заметно сократится; б) при установке новых подшипников на цапфы новых коленчатых валов возможна скользящая, или свободная, посадка внутренней обоймы подшипника с цапфой вала. Такое соотношение размеров указанных деталей не должно особенно беспокоить, поскольку по этой причине нежелательных эксцессов в работе двигателя наблюдаться не будет. В большинстве случаев коленчатый вал двухтактного мотоциклетного двигателя выходит из строя вследствие повреждения самой уязвимой и наиболее нагруженной его части — подшипника нижней головки шатуна. Разрушение подшипника происходит по двум причинам: постепенный (консервативный) износ его деталей (И повреждение какой-либо из них. Механизм разрушения подшипника в каждом из случаев можно представить так. В первом варианте детали подшипника (ролики, сепаратор, обоймы) постепенно изнашиваются, и зазоры в трущихся парах соответственно увеличиваются. В результате ролики могут занять неправильное положение на беговых дорожках внутренней и наружной обойм — с перекосом. Последнее, в свою очередь, спо-. собствует еще более активному изяосу сепаратора. В конце концов сепаратор изнашивается настолько, что ролик при очередном перекосе заклинивает между обоймами, окончательно разрушая сепаратор. Второй случай предусматривает повреждение сферических поверхностей хотя бы одного из роликов или любой из обойм подшипника. Повреждения могут быть в виде выбоин, сколов, раковин и др. Вследствие нарушения условий, необходимых для свободного качения ролика, последний тормозит движение остальных и тем самым вызывает активный износ сепаратора. Дальнейшее происходит в той же последовательности, что и в первом случае. Посторонние шумы в двигателе (приложение к вопросу о поршневом пальце) На определенном этапе эксплуатации двухтактных мотоциклетных двигателей в последних возникают и по мере увеличения пробега постепенно нарастают посторонние шумы и стуки, характерные только для моторов упомянутого типа. Это связано с неизбежным увеличением износа деталей кривошипно-шатунного механизма. Но нередко настораживающие шумы появляются и в период обкатки нового двигателя. Особенно это специфично для двигателей мотоциклов марки ИЖ-Ю. Стуки могут быть самыми различными как по характеру, так и по оттенкам. Например, при перегрузке двигателя на фоне естественного «шумового экрана» прослушиваются резкие, похожие на отрывистый свист, звуки, или после пуска ранее перегретого двигателя явственно слышны резкие и звонкие металлические «щелчки». И большинство мотолюбителей и даже специалисты склонны утверждать, что в первом и втором случаях причиной стуков является... поршневой палец! Считаем, что такая точка зрения по меньшей мере тенденциозна и не всегда объясняет причины возникновения стуков и шумов подобного рода. В этой связи предлагаем рассмотреть наиболее вероятные причины возникновения указанных выше стуков по порядку и убедиться в их состоятельности. Итак, в процессе эксплуатации нового мотоцикла, например ИЖ «Планета», чаще всего в период обкатки двигателя наблюдается резкий и какой-то внутренний металлический звук, напоминающий отрывистый свист за стенкой. Кстати, подобный акустический эффект имеет место в жидкостных трубопроводах отопительных систем при возникновении паровых пробок в теплоносителе, находящемся в турбулентном состоянии. Он обычно проявляется при перегрузках двигателя, т. е. сопутствует резкому увеличению подачи топлива при сравнительно небольшой частоте вращения коленчатого вала. Наиболее сильно прослушивается такой шум при раннем зажигании и повышенной тешюнапряженности двигателя, «орда зазоры -между поршнем и цилиндром предельно уменьшаются. Надо отметить, что (рассмотренное явление характерно не только для двухтактных одноцилиндровых двигателей, но «ргосуще также н много* цилиндровым четырехтактным моторам карбюраторного типа. У преобладающего числа мотолюбителей не остается сомнений, что звук этот есть стук и происходит он по вине поршневого пальца. Но так ли это на самом деле? Может ли стуч-ать палец при его тугой посадке в бобышках поршня и скользящей во втулке верхней головки шатуна? Вероятность стука пальца в данном случае можно сопоставить с возможностью стука шляпки гвоздя о его ножку, разумеется, при забивании. Если даже допустить, что поршневой палец «по чему-то стучит», то сколько же таких ударов может выдержать шатуннопоршневое соединение? Ведь у автомобиля ГАЗ-53, например, указанный «стук» прослушивается в течение 200—250 тыс. юм пробега. К тому же по мере увеличения пробега «стук» не только не усиливается, но ослабевает. Примечание. Осмотр деталей шатунно-поршневой группы двигателя автомобиля ГАЗ-53 после пробега 189 ООО км в сельской местности показал, что шарниры поршневых пальцев находятся в удовлетворительном состоянии, т. е. биение пальцев практически невозможно. В двигателе с хорошей компрессией вероятность возникновения «стука» заметно выше, чем в моторе со слабым сжатием. На основании фактов, изложенных выше, можно предположить, что «стук» ‘поршневого пальца — не что иное, как звук, сопровождающий истечение с большой скоростью газов в зазоры между поршнем й цилиндром. Далее, чтобы как-то обосновать или подтвердить такое предположение, предлагаем в более конкретной форме и во взаимосвязи рассмотреть причины возникновения упомянутого «стука». 1.    В момент перегрузки двигателя, а также вследствие резкой подачи горючей смеси в камеру сгорания, что вызывает тот же эффект, давление газов в цилиндре возрастает. Соответственно «рабочее тело» просачивается в зазоры между стенками поршня и цилиндра с большой скоростью и сопровождается характерным свистом. 2.    При перегрузке двигателя и раннем зажигании кульминационная стадия сгорания протекает в тот момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки. Естественно, в связи с дальнейшим уменьшением объема камеры сгорания происходит дополнительное увеличение давления газов. Последнее, в свою эчередь, усиливает эффект, рассмотренный в первом пункте: «стук» возникает раньше н слышен отчетливее. 3.    В результате определенного из-носа деталей цилиндропоршневой группы зазор между поршнем и цилиндром увеличится, а сжатие в цилиндре соответственно будет слабее. Отсюда следует, что газы, просачиваясь из камеры сгорания, будут иметь меньшую скорость, и звук при истечении обязательно будет более низкой частоты, т. е. менее слышимым на фоне общего шума. 4.    В период повышения теплонапряженности двигателя уменьшается зазор между поршнем и цилиндром, что в определенной степени способствует увеличению рабочего давления в камере сгорания. Последнее же, как мы знаем, является определяющим фактором для возникновения эффекта, рассмотренного в пункте 1. Добавим, что затрудненное продвижение поршня в цилиндре, вследствие теплового расширения деталей, хотя и косвенно, но оказывает влияние на скорость прорывающихся в зазор газов. В смысле усиления их «звукового сопровождения». Другими словами, все указывает на то, что такие характеристики, как степень сжатия, частота вращения коленчатого вала, сжатие (компрессия), степень наполнения цилиндров горючей смесью и выпуск отработавших газов, имеют какое-то отношение, если не сказать больше, к причинам, порождающим рассмотренный «стук». Безусловно, немалую роль в данном случае играет и неправильное сгорание топлива, которое зависит от множества субъективных факторов. Один из них — это сама конструкция двухтактных мотоциклетных двигателей, предрасполагающая к появлению нежелательных шумов в процессе сгорания. Например, гильза цилиндра двигателя мотоцикла ИЖ-Ю. Она представляет собой часть тонкостенной трубы, «перерезанной пополам» окнами газораспределения, а ведь в ней движется поршень... Кстати, рассматриваемый «стук» при работе двухтактного мотоциклетного двигателя выражается значительно слабее, нежели у клапанного. И причиной тому следующее: сжатие у первого, как правило, слабее, чем у последнего. В частности, у двигателя мотоцикла ИЖ-Ю «стук» почти не прослушивается, особенно при плохой компрессии в цилиндрах. И этот факт опять же свидетельствует о предполагаемой природе «стука», не имеющей ничего общего с механическим ударом одной детали о другую. Далее, рассмотрим механизм происхождения и при* чины возникновения постороннего шума другого рода, отмеченного во втором случае. Этот шум в отличие от первого представляет собой звонкий металлический стук, периодичность которого в большинстве случаев совпадает с частотой вращения коленчатого вала. Стук можно сравнить со звуком, возникающим при ударе одной полой детали о другую. Особенность рассматриваемого стука состоит в том, что он характерен только для двухтактных двигателей с совместной смазкой, в частности для двигателя мотоцикла ИЖ-Ю. У нового мотора или только что отремонтированного стук практически не прослушивается. Появление стука, как правило, сопутствует известному износу деталей цилиндропоршневой группы, вызванному соответствующими перегрузками двигателя: перегрев мотора, эксплуатация его на топливе с недостаточным количеством смазочного материала, движение с малой частотой вращения коленчатого вала или увеличение частоты вращения до максимальной при отсутствии нагрузки, недостаточная очистка воздуха, поступающего в карбюратор и пр. В связи с постепенным износом деталей цилиндропоршне-вой пары звук также изменяется: становится более звонким и отчетливым, но изменяется медленно в соответствии со степенью износа двигателя. Напрашивается вывод: активный износ деталей цилиндропоршневой группы приводит к заметному увеличению шумности двигателя и, естественно, усилению рассмотренного здесь стука. Мотоциклисты самого различного уровня технической подготовленности с завидным упорством утверждают, что указанный шумовой эффект (стук) возникает как следствие биения поршневого пальца во втулке верхней головки шатуна и бобышках поршня. Подобное заключение не совсем верно, поскольку немедленный осмотр шатунно-поршневого шарнира показал: общий зазор в соединении «втулка — палец — поршень» не может способствовать возникновениию шума отмеченного характер ра. К тому же новый мотоцикл ИЖ-ЮЗК-02 имел в данном случае пробег в пределах 800 км. Для сравнения надо сказать, что в одноцилиндровом двигателе мотоцикла ИЖ:П, на поршень которого устанавливаются три поршневых кольца, означенный шум во время его работы заметно меньше, чем в ИЖ-Ю, хотя лзлос шатунно-поршневого соединения значительно больше. Следует отметить и то обстоятельство, что палец иногда «стучит» на протяжении 20000—30000 км пробега, а такой срок при соответствующей нагрузке на палец, считаем, вполне достаточный, чтобы «простучать* его пополам. Такого же, как мы знаем, не происходит даже через 40000 км пробега и более. Некоторые мотоциклисты считают, что замена поршневого пальца избавляет от всех шумов и стуков, возникающих в двигателе. Действительно, иногда после замены скользящей посадки пальца более тугой (устанавливают палец ремонтного размера) нежелательный стук в области цилиндра двигателя временно исчезает, но через 500—800 км пробега возникает вновь. Напрашивается вывод: при появлении стука, в двигателе, напоминающего рассмотренный нами, не следует торопиться заменять поршневой палац. С другой стороны, если установить другой поршень, диаметр которого несколько больше прежнего, т. е. его посадка в цилиндре будет плотнее, то металлический стук в двигателе заметно уменьшается или исчезнет совсем. И все-таки какова же природа «стука пальца»? Вероятнее всего, источником исследуемого нами шума, который часто выдают за стук пальца, является поршень, и стук возникает при ударе юбки поршня о зеркало цилиндра. За это говорит и то обстоятельство, что после замены поршневого пальца, обеспечив ему сравнительно тугую посадку, стук вначале уменьшается Вполне очевидно, что в шатунно-поршневом соединении подвижность поршня уменьшается, соответственно и удары юбки поршня о зеркало цилиндра становятся значительно слабее или вообще прекращаются. Затем, в процессе приработки деталей шарнира «поршень — палец—^ шатун», подвижность поршня увеличивается, и шум постепенно становится более явственным. Но когда мы заменяем поршень другим, который по диаметру несколько больше прежнего, то, естественно, его подвижность в цилиндре (имеется в виду радиальная амплитуда смещения в плоскости движения мотоцикла) сократится, поскольку зазор между стенками поршня и цилиндра уменьшится. Соответственно и рассматриваемый шум в двигателе будет слабее. Имеется достаточно оснований считать, что причн -ной биения поршня в цилиндре является воздействие на него турбулентно движущихся газов: горючей смеси, поступающей из карбюратора, с одной стороны, и отработавших газов, выбрасываемых через выпускной патрубок— с другой. Кстати, подобный шумовой эффект имеет место в двигателе мотоцикла ИЖ-49 при сильно изношенном цилиндрическом дроссельном золотнике карбюратора; наиболее отчетливо проявляется шум при позднем зажигании смеси. Шум, естественно, возникает как следствие биения золотника о стенки его канала — колодца. Биение же происходит в результате воздействия на дроссельный золотник воздуха, всасываемого в карбюратор. Чтобы обосновать предположение о причинах биения поршня, отметим следующее: у четырехтактного двигателя, где юбка поршня не испытывает рассмотренной выше газовой нагрузки, «стук пальца» отсутствует. Что касается двигателя мотоцикла ИЖ-Л, у которого поршень снабжен тремя поршневыми кольцами, то незначительную его шумность можно объяснить менее выраженной подвижностью поршня в цилиндре—большей его устойчивостью при движении к воздействию газовой нагрузки. Эти качества, в свою очередь, обусловлены более значительной длиной юбки поршня и массой последнего по сравнению с поршнем двигателя мотоцикла ИЖ-Ю, а также более «надежной связью» с цилиндром через посредство трех поршневых колец. Именно эти факторы и придают поршню сравнительно большую устойчивость при воздействии на него газов в процессе работы. Основываясь на предыдущих рассуждениях, постара- . емся представить динамику стука пальца или стука поршня. Топливная смесь поступает из карбюратора в картер двигателя вследствие разрежения под поршнем при его движении вверх. В этот момент юбка поршня испытывает известное давление газов не только со стороны впускного патрубка, но и выпускного: остаточное давление в глушителе. Значит, в одно и то же время на юбку поршня действуют две силы, направленные примерно в одну сторону. Далее, при движении поршня вниз, он в основном находится под воздействием енл расширяющихся газов, приложенных к днищу поршня, а значит, в относительно свободном положении, если не учитывать трение в шарнире «шатун — поршень». Словом, воздействие сил движущихся газов на юбку поршня непостоянно. Следовательно, возможны колебания поршня (его юбки) в плоскости вращения коленчатого вала. В данном случае нетрудно представить, что поршень в цилиндре является своеобразным золотником, регулирующим движение отработавших газов и топливовоздушной смеси. Нужно также учитывать, что в процессе работы двигателя движение газовых потоков в цилиндре отнюдь не является ламинарным. Нагрузка на поршень вообще, а на его юбку в частности — ударная и знакопеременная, поэтому колебания поршня в цилиндре просто неизбежны и даже закономерны. По сравнению с одноцилиндровым мотором у двигателя мотоцикла ИЖ-Ю стук проявляется значительно активнее ввиду еще и таких его конструктивных особенностей: размер и расположение газораспределительных окон в цилиндре; малая длина поршня и наличие всего двух поршневых колец, следствием чего является недостаточная устойчивость поршня в цилиндре; сравнительно небольшая масса поршня; питание топливовоздушной смесью из одного патрубка и др. Чтобы окончательно убедиться, что причиной «стука пальца» является поршень, предлагаем осуществить следующий эксперимент: снимите поршень с двигателя и при помощи обычного молотка слегка подсадите край (торец) юбки поршня, что позволит добиться более плотной посадки юбки поршня в цилиндре; установите поршень на место и пустите двигатель. «Стука пальца» не будет. Если детали цилиндропоршневой группы достаточно изношены, то посторонний стук не исчезнет, но заметно уменьшится. Итак, цель настоящего разговора — убедить читателя, владельца мотоцикла ИЖ-Ю, в том, что появление в двигателе рассмотренных нами посторонних шумов отнюдь не является сигналом к немедленному ремонту. Напротив, довольно продолжительная практика эксплуа-. тации мотоцикла ИЖ-Ю позволяет утверждать, что при наличии таких недостатков в двигателе последний можно эксплуатировать без каких-либо существенных осложнений в течение 15 000—20 000 км пробега и более. Чтобы по возможности уменьшить стук, производи- мый юбкой поршня, и попутно избавиться от неприятного ощущения неполноценности двигателя, а также не допускать преждевременного его возникновения в процессе эксплуатации нового мотоцикла, рекомендуется строго придерживаться и неукоснительно выполнять все требования, изложенные по этому поводу в инструкции завода-изготовителя. Основное из них предусматривает движение на данной передаче со скоростью не ниже рекомендованной. МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Моторная цепь В двухтактных двигателях отечественных дорожных мотоциклов передача крутящего момента с коленчатого вала на ведущий барабан муфты сцепления осуществляется посредством безроликовой цепи. В отличие от цепи заднего колеса ходовой цепи такая цепь называется моторной. Моторные цепи бывают одно- и двухрядные. Что касается смазки цепи, то последняя находится в «масляной ванне» сообщающихся картеров муфты сцепления и коробки передач. На дорожном мотоцикле марки ИЖ, как правило, устанавливается двухрядная моторная цепь, за исключением ранее выпускавшейся машины ИЖ-49. Цепь на двигателе этого мотоцикла выполнена однорядной. При правильной эксплуатации двигателя на мотоциклах марки ИЖ-Ю с боковым прицепом ресурс моторной цепи составляет 4000—5000 км пробега. Примечание. Данные относительно ресурса моторной цепи предусматривают 90%-ный ее износ при всесезонной эксплуатации мотоцикла ИЖ-ЮК в условиях сельской местности водителем средней категории, т. е. достаточно подготовленным в плане эксплуатации. Особенность эксплуатации моторной цепи, в расчете на оптимальный срок ее службы, заключается в выполнении следующих двух основных требований: качественная смазка и предельно возможное снижение ударной нагрузки на цепь при движении. Последнее означает: плавно включать муфту сцепления при трогашш с места и переключении передач; по возможности не допускать езды на мотоцикле при ■работе двигателя с перебоями; не эксплуатировать машину на какой-либо из передач со скоростью ниже рекомендованной инструкцией завода-изготовителя и яр. Ориентировочно степень износа моторной цепи можно установить по ее провисанию (см. инструкцию), но критический износ, когда дальнейшая эксплуатация цепи недопустима, предлагаем определять по контуру профиля зубьев наружного барабана муфты сцепления Рис. 13. Зуб наружного ба рабана муфты сцепления (его изношенность):
1 — контур профиля нормального зуба: ?—профиль частично изношенною зуба; 3 — контур критически изношенного зуба, когда дальнейшая эк
сплуатация противопоказана.
(рис. 13). Если цепь при нажатии на нее в средней части пролета имеет прогиб более 20 мм, то ее предпочтительно заменить новой во избежание преждевременного износа зубьев наружного ведущего барабана муфты сцепления. В случае износа зуба по линии контура 2, установленного в результате тщательного наружного осмотра, цепь можно продолжать эксплуатировать. Но когда зуб изношен по контуру 3, ее следует заменить, поскольку дальнейшая эксплуатация цепи будет способствовать еще более активному износу зубьев барабана и самой моторной цепи. В итоге — замена всей моторной (цепной) передачи. Если необходимо срочно произвести замену моторной цепи, а нужная двухрядная отсутствует, то временно можно установить однорядную с двигателя мотоцикла ИЖ-49, конечно, если есть в наличии. Данные практических испытаний показывают, что при правильной установке и грамотной эксплуатации однорядная моторная цепь может служить на мотоцикле ИЖ-КЖ в течение 13 000 км пробега и более. Устанавливать такую цепь рекомендуется на внутренние ряды зубьев наружного барабана муфты сцепления и звездочки коленчатого вала (рис. 14). То обстоятельство, что срок службы однорядной моторной цепи значительно меньше, чем двухрядной, объясняется неравномерным распределением нагрузки на U ±1 л/ VIIHllllMlirililP /
6/
i \ и.\л
Рис, 14. Однорядная цень вместо двухрядной: / — внутренние ряд вубьев «вездочкн коленчатого ва- ла; 2 — звездочка коленчатого вала; 3 — наружный ряд зубьев; 4 — картер двигателя; 5 — внутренний ряд зубьев барабана; € — ведущий барабан муфты сцепления; 7 — условное обозначение моторной цепи. пальцы цепи по их длине. Цепь «бегает» по зубьям в поперечном направлении. А это, в свою очередь, вызывает боковую деформацию цепи — раскачивание в шарнирах, т. е. непредусмотренный дополнительный износ ее пальцев. Через 200—300 км пробега мотоцикла после установки однорядной моторной цепи масло в коробке передач необходимо заменить ввиду наличия в нем известного количества алюминиевых стружек. Их появление обусловлено тем, что в начале эксплуатации однорядная моторная цепь, касаясь картера двигателя в области левого подшипника коленчатого вала, отбивает от него кусочки металла. В дальнейшем, после пробега следующих 200—400 км, этот процесс прекратится, поскольку цепь может смещаться в сторону картера на сравнительно небольшую величину (0,7—1,1 мм). Следовательно, повторное появление стружек в картере будет исключено. Так как часть .металла будет с поверхности картера цепью снята. Если однорядная моторная цепь эксплуатировалась на протяжении 6000—8000 км с двухрядными зубчатыми колесами, то устанавливать на ее место новую двухрядную цепь не следует: последняя в течение первых после установки 4000—6000 км пробега будет подвергаться усиленному износу. В данном случае рекомендуем произвести одновременную замену всей моторной передачи — «звездочка коленчатого вала — цепь — ведущий барабан». Примечание. Как было отмечено выше, однорядная моторная цепь в паре с двухрядными зубчатыми нолеоами в обязательном порядке может прослужить 13 000 км пробега — это известно из практики. Но нельзя не учитывать, что такой срок службы моторной цепи вовсе не предел: после указанного пробега цепь находится отнюдь не в безнадежном состоянии. Некоторые мотоциклисты с целью восстановить годность изношенной моторной цепи пытались переклепывать ее звенья, заменяя или поворачивая пальцы на 180°. Но поскольку работы по «реставрации» цепи выполнялись в условиях личного гаража, результат был далек от положительного: в период пробега первых 3000 км три цепи из пяти отремонтированных разрушились. О том, какие последствия были после (разрушения моторной цепи, пояснять излишне. Следует отметить и то, что при разрушении даже одной втулки шарнира цепи — а это, надо признать, случается не так уж часто в обязательно сопровождается сильным шумом со стороны муфты сцепления,— последнюю необходимо немедленно заменить или отремонтировать, а части разрушенной втулки обязательно удалить из картера. Иначе могут быть серьезные повреждения силовой передачи двигателя. Муфта сцепленмя Муфта сцепления у мотоциклов служит для временного разобщения двигателя с коробкой передач, необходимого при экстренном торможении, в процессе переключения передач, в случае кратковременной остановки и для плавного трогания с места. В двухтактных двигателях отечественных мотоциклов устанавливается, как правило, «мокрая» многодисковая муфта сцепления, которая работает в «масляной ванне». Масло находится в картерах коробки передач и муфты сцепления, сообщающихся между собой. Такое конструктивное исполнение данного узла обусловлено необходимостью малых его размеров (компактности), надежности и долговечности. Следует отметить, что именно такая конструкция муфты позволяет практически бескомпромиссно применять активную пробуксовку сцепления, так необходимую при эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом, а особенно в сельской местности. Что касается надежности и долговечности, то с полным правом можно сказать: ни одна из механических фрикционных муфт не способна столь длительный срок выдерживать такую немыслимую нагрузку от трения-скольжения, какую испытывает; например, муфта сцепления ижевского дорожного мотоцикла в период бездорожья. Именно такую конструкцию муфты мы и предлагаем рассмотреть в разрезе эксплуатации и ремонта. Эксплуатация. Безотказность и долговечность таких узлов и механизмов мотоцикла, как двигатель, силовая передача и ходовая часть, во многом определяются четкостью работы муфты сцепления. Поэтому в процессе эксплуатации мотоцикла, несмотря на неприхотливость данного узла, следует уделять ему особое внимание: следить за качеством работы и, если это необходимо, своевременно и грамотно производить соответствующие регулировки. При движении надо стараться избегать рез> них включений сцепления, поскольку это вызывает многократную перегрузку деталей названных выше механических систем. В сельской местности, где движение осуществляется в основном 1на пониженных передачах, масло в коробке передач, а следовательно, и в картере муфты сцепления ■предлагается заменять через каждые 2000—3000 км пробега или после очередных 3—4 месяцев непрерывной эксплуатации. Это объясняется тем, что за указанный срок в масле скапливаются в достаточном количестве вода в виде конденсата, частицы отработавших металла и пластмассы от ведомых и ведущих дисков сцепления и пр. В качестве смазочного материала рекомендуется использовать моторные масла группы «В» — для средне-форсированных двигателей и обязательно кондиционные. В холодное время, когда вязкость масла заметно увеличивается, с целью уменьшить ударную нагрузку на детали силовой передачи в момент включения первой скорости, в картер муфты сцепления допускается добавлять 50—100 г бензина, в зависимости от температуры. Но безусловно, в зимний период эксплуатации предпочтительно применять зимние масла, у которых вязкость при понижении температуры увеличивается очень незначительно. Регулировка муфты сцепления и ее ремонт. Не следует допускать эксплуатации мотоцикла с неотрегулированной муфтой сцепления, т. е. в том случае, когда муфта «ведет» или «буксует», и тем более если сцепление не выключается. Рассмотрим указанные дефекты муфты по порядку: I. Такая неисправность — муфта «ведет» — характеризуется следующими признаками: — при трогании с места, в момент включения первой Рис. 15. Муфта сцепления: 1— нажимной диск муфты: 2— специальная гайка натяжения пружины; 5 — контргайка регулировочного винта; 4 — шпилька оаедомого барабана муфты; 5 — канавка под отвертку; 6 — винт регулировки муфты сцепления; 7 — канавка для вращения винта; t—одинаковая величина всех выступающих шпилек. передачи, ощущается резкий толчок вперед, сопровожу дающийся сильным треском (щелчками) кулачков шестерен; —    переключение передач при движении мотоцикла затруднено и сопровождается рывками с резким снижением скорости; —    во время остановки мотоцикла с включенной передачей и с выключенной муфтой сцепления двигатель «тянет»—■ машина продолжает двигаться. Но прежде чем выявлять дефекты сцепления, предлагаем отрегулировать муфту классическим способом, представленным в заводской инструкции. Если после регулировки в соответствии с инструкцией сцепление онова «ведет», то могут иметь место другие причины. Приводим некоторые из них: а)    неисправен трос муфты сцепления: трос вышел из головки шарнира или «растянута» оболочка троса, т. е. витки оболочки на каком-то участке разжаты. Последняя неисправность предполагает замену оболочки исправной; б)    неравномерно отходит нажимной диск 1 при выключении сцепления (рис. 15). Чтобы в этом убедиться, необходимо снять крышку картера муфты сцепления и, периодически нажимая на рычаг муфты, обратить внимание на то, как перемешается нажимной диск. Если один его край отходит больше, чем противоположный, нужно заворачивать гайки 2 пружин там, где диск отходит дальше, или ослаблять в той части диска, которая отжимается на меньшую величину. В процессе регулировки следует постоянно, после изменении усилий пружин, опробовать действие муфты при работающем двигателе (кратковременная работа коробки передач и муфты сцепления без масла допускается). С появлением известного навыка в работе регулировку сцепления можно осуществлять через люк в крышке картера муфты, во перед очередным опробованием его -необходимо закрывать. В противном случае при работающем двигателе из люка будет выбрасываться масло; в)    недостаточна длина упорного стержня, штока сцепления. Такая неисправность выражается в том, что сцепление не поддается регулировке, хотя регулировочный винт нажимного диска без должного усилия заворачивается на всю длину. Примечание. Считаем, что рассмотренный недостаток является следствием ■неправильной сборки муфты сцепления млн возникает в результате аамены ведущих пластмассовых дисков другими, большей толщины. При увеличении количества дисков, стальных ила пластмассовых, эффект будет тот же. В подобной ситуации необходимо сначала убедиться в наличии шарика между длинным и коротким стержнями муфты (рис. 16). Если шарик на месте, то следует поступить так: разрежьте стержень 1 примерно на две ; л.....г Рис. 16. Упорный стержень муфты сцепления: 1 — длинная часть стержня; 2 —• фаска на конце штока; 3 — шарик; 4 — короткая часть упорного стержня; 5 — первичный вал. равные части и заточите напильником острые края тор-дов штоков по плоскости разреза —снимите фаску; подберите шарик Зу по диаметру равный или несколько меньше толщины штока, и установите его между разрезанными частями стержня. В результате общая длина стержней будет больше на величину диаметра шарика, и, естественно, снова появится возможность регулировать муфту сцепления. В случае когда ни один из предложенных вариантов ремонта не дает положительных результатов, т. е. муфту невозможно отрегулировать, есть достаточно оснований считать, что механизм сцепления собран неверно и необходима повторная его разборка. II. Определяющим признаком другой неисправности сцепления — муфта «буксует» — является медленное, несоответственное, увеличение скорости движения мотоцикла при резком повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Частичная пробуксовка муфты сцепления в том случае, когда отсутствует зазор в кинематической цепи управления сцеплением — муфта «зажата», характеризуется периодическим, произвольным увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при движении со окоростью 60—70 км/ч. Наиболее активно проявляется указанный недостаток при езде по неровной дороге с номи-» нальной нагрузкой: двигатель периодически «взвывает», т. е. частота вращения коленчатого вала при резких нагрузках произвольно увеличивается и снова плавно снижается, становится соответствующей вращению вторичного вала коробки передач. Рассмотренная неис-правмоеть чаще всего устраняется обычной регулировкой сцепления. Следует отметить, что в случае «буксования» муфты, несмотря на все выполненные в соответствии с заводской инструкцией регулировки, нужно обратить внимание -на состояние троса муфты сцепления. Когда оболочка троса (рубашка) длиннее требуемой или растянута и пружинит, регулировка сцепления теряет всякий смысл, поскольку в настоящем случае механизм управления сцеплением постоянно находится в напряженном состоянии — ‘ муфта «зажата». Рис. 17. Изношенные ведущие диски муфты сцепления:
В равной мере «буксование» возможно и при обрыве одной или нескольких жил троса, которые сматываются под оболочкой в одном каком-то месте и препятствуют свободному продвижению троса в оболочке. / — нензношенные участки диска; 2 — ведущий диск; 3 ~ плоскости повышенного износа ведущего диска; 4 — выступы на внешней торцевой поверхности диска; 5 — ведомые стальные диски.
«Буксование» может происходить по причине большого износа плоскостей трения ведущих дисков при условии, что выступы 4 на них не сбиты (рис. 17). Чтобы восстановить работоспособность таких дисков, их необходимо снять с внутреннего барабана (ведомого) и напильником или на наждачном станке уменьшить толщину выступов 4 и краев дисков 2, как показано на рис: 17. Смысл предложенной операции состоит в том, что при сильном износе рабочих плоскостей трения ведущих дисков последние начинают касаться друг друга неиз-ношенными плоскостями выступов. В результате при включении муфты ведущие диски не в состоянии сблизиться между собой настолько, чтобы сжать ведомые Рис, 18. Ведущий диск с изно- шенными выступами: t — ведущий днск; 2 — выступы на плоскости трения диска; 3 — выступы на наружной стороне (торцевой) дне- ка: о — ширина выступа. диски. Естео*веине, что отсутствие необходимого и достаточного усилия сжатия дисков между собой отрицательно сказывается на надежности их сцепления и муфта «буксует». Муфта быстро выходит из 'строя, начинает «буксовать», если в процессе эксплуатации мотоцикла двигатель работает с перебоями. Перебои, как известно, сопровождаются рывками, а в результате ударной нагрузки, возникающей при рывках, разрушаются ведущие пластмассовые диски: срезаются выступы на внешней их стороне по диаметру. Примечание. Под воздействием той же ударной нагрузки (в большинстве случаев она даже енакопеременная), аозшшающей в результате неправильной эксплуатации мотоцикла, быстро изнашиваются и нередко срезаются внутренние шлицы ведомого барабана муфты сцепления. Особенно уязвима данная деталь у одноцилинд-ров ого двигателя мотоцикла ИЖ «Планета», где наиболее выраженная ударная нагрузка па детали силовой передачи. У двигателей мотоциклов выпуска до 1980 г. этот недостаток усугубляется еще и тем, что шлицы у барабана мелкие, т. е. недостаточно прочные. Если после разборки механизма сцепления вы обнаружили, что некоторые выступы у ведущих дисков сколоты или повреждены, то необходимо немедленно заменить дефектные детали годными и тщательно промыть картеры коробки передач и муфты сцепления дизельным топливом. В процессе промывки следует обратить особое внимание на удаление из картеров осколков ведущих дисков — сбитых выступав. В противном случае они могут попасть в зубья шестерен коробки передач и основательно вывести из строя последнюю. Ведущий диск сцепления предлагается заменять новым в том случае, когда его выступы изношены на треть собственной ширины. Это обусловлено тем, что при дальнейшей эксплуатации дисков с указанным из- носом их выступов увеличивается вероятность непредвиденного скалывания последних и попадания осколков в картер. Пластмассовые диски, у которых отсутствуют один или два выступа, и тем более подряд, устанавливать в барабан не рекомендуется, поскольку срок службы таких дисков довольно незначительный, а риск предстоящего разрушения с указанными выше последствиями очень велик (рис. 18). Если приходится устанавливать вместе с новыми ведущими дисками уже бывшие в эксплуатации, то наиболее изношенные следует располагать ближе к двигателю, т. е. устанавливать первыми. В случае крайнего затруднения в приобретении новых пластмассовых дисков их можно изготовить самому в условиях личного гаража из материала, близкого по своим свойствам стандартному. Например, из текстолита и др. Если толщина листа заготовки несколько меньше, чем толщина стандартного диска, то количество ведущих дисков в комплекте, разумеется, как и ведомых, должно быть на один больше. Необходимый инструмент для изготовления диска следующий: мелкозубая пила по дереву, пила по металлу, бытовая электродрель, сверло диаметром 5—10 мм, наждачный круг для электродрели с наружным диаметром менее 100 мм, чтобы не превышал внутренний диаметр диска, плоский личной напильник и острая разметочная игла. Несомненно, это ориентировочный перечень инструментов, «, 'безусловно, каждый вправе пользоваться теми, которые сочтет наиболее подходящими. Операции проводятся в такой последовательности. Положить стандартный диск на пластмассовый лист и иглой отметить контуры диска. С помощью электродрели любым из подготовленных сверл по всему внутреннему контуру очерченного диска просверлить отверстия на расстоянии 2—4 мм друг от друга (рис. 19). Пилой по металлу или напильником разрушить «перегородки» между отверстиями и удалить внутреннюю часть диска. Закрепить в патроне электродрели наждачный круг н обработать внутреннюю кромку диока, ориентируясь по деонтурной линии. С помощью пилы по металлу и напильника срезать ■» Ъа&аа 179    fiS Рис. 19. Изготовление ведущего диска: 1 — заготовка для изготовления диска; 2 — окружность по диаметру, равная внутреннему отверстию ведущего диска; 3 — окружность центров для сверления маленьких отверстий; 4 — отверстия, просверленные с целью выреза внутренней части диска; 5 — внутренний край диска после разрушения перегородок между отверстиями (4), который подлежит обработке наждачным кругом. лишний материал с наружной стороны диска соответственно внешней контурной линии. Окончательно обработать наружную кромку диска напильником, периодически устанавливая деталь в наружный барабан муфты сцепления с целью подгонки. Длительная активная пробуксовка муфты сцепления, вызванная, как правило, тяжелыми дорожными условиями, способствует чрезмерному нагреву ведомых стальных дисков. По причине неравномерного нагрева дисков по радиусу происходит их естественная деформация — коробление. Они становятся выпуклыми. А именно этот дефект и провоцирует ранее рассмотренную неисправность — муфта «ведет». Ведомые диски, деформированные вследствие сильного нагрева от длительной пробуксовки, исправлять механическим способом не следует. Нужно просто установить их на место выпуклой стороной друг к другу или наоборот. Первыми необходимо устанавливать менее деформированные диски. В процессе последующей эксплуатации стальные диски под воздействием все той же термодеформации примут нужную форму. III. Муфта не выключается. Такая неисправность сцепления характеризуется следующим признаком: при нажатом рычаге муфты сцепления и включенной какой-либо передаче заднее колесо жестко соединено с двигателем. Указанный дефект чаще всего свидетельствует об отсутствии какого-то звена в кинематической цепи механизма управления муфтой (шарика, одного из штоков, кулачка полуавтомата выключения муфты и т. д.) или о нарушении элементарных требований в процессе его регулировки: не учтено техническое состояние троса, нарушена последовательность в регулировках, затянута какая-нибудь одна из специальных гаек пружин нажимного диска и др. Другими словами, качественная сборка муфты сцепления в процессе ремонта и грамотная последующая ее регулировка — основные условия, необходимые для исключения рассматриваемой неисправности. Перед сборкой сцепления, прежде чем установить диски, нуж)ИО убедиться, что внутренний барабан муфты надежно закреплен на первичном валу коробки передач и его гайка застрахована от самоотворачивания специальной шайбой. В то же время наружный и внутренний барабаны должны свободно и независимо друг от друга вращаться на валу. Недостаточно надежное закрепление внутреннего барабана на первичном валу, о чем, как правило, свидетельствует люфт в шлицах, способствует резкому увеличению износа шлицевого соединения, что в конце концов -приведет к полному срезанию шлицев в барабане. Восстановление шлицев барабана — операция достаточно трудоемкая и, к сожалению, малоэффективная. Коробка передач Коробка передач представляет собой своеобразный универсальный редуктор силовой передачи — трансмиссии. Главная функция этого узла — изменять тяговое усилие, развиваемое двигателем, в зависимости от условий эксплуатации, а также направление вращения движителя для обеспечения заднего хода. У отечественных мотоциклов с двухтактным двигателем механизм перемены передач располагается в общем блоке с кривошипно-шатунным механизмом и муфтой сцепления. Характерные особенности мотоциклетной коробки передач и ее отличительные качества можно представить в следующем выражении: коробка передач исчерпывающе компактна, например у ИЖ-Ю, проста и технологична в конструкции, надежна в отношении зацепления шестерен посредством кулачковых муфт, неприхотлива в обслуживании -и эксплуатации, имеет 'большой запас прочности, долговечности и т. д. Не случайно на ижевских дорожных мотоциклах (кстати, самой популярной маркой мотоцикла в нашей стране является «ИЖ») конструкция коробки передач практически не изменяется вот уже более 35 лет, и это отнюдь не консерватизм изготовителя. Следует отметить такое качество рассматриваемого узла, как взаимозаменяемость большинства его деталей на протяжении многих лет: валы, шестерни, подшипники и т. д. Механизм переключения передач, к примеру, у ИЖ-350 мало чем отличается от той же системы на мотоцикле ИЖ-П5, хотя ИЖ-350 выпускался «на рассвете> мотоцикл остр оения. Итак, коробку передач ижевского дорожного мотоцикла можно отнести к разряду тех узлов, которые по праву считаются законченными. Такое заключение не случайно, поскольку подобного мнения придерживаются миллионы владельцев мотоциклов «ИЖ» на протяжении полувековой их эксплуатации. При квалифици.ровэнном текущем ремонте, правильной эксплуатации, а также грамотном и своевременном техническом обслуживании ресурс коробки передач на мотоцикле ИЖ-Ю с боковым прицепом определяется примерно в 60000—70 000 км пробега. И если преждевременно возникают какие-либо неисправности, то они, как правило, -являются следствием грубого нарушения правил эксплуатации или ремонта этого узла. Об этом пойдет речь в настоящем разделе. Вилка переключения передач. Одними из наиболее распространенных неисправностей коробки передач являются консервативный износ, излом или изгиб перьев вилки перемещения шестерни-каретки. Сначала рассмотрим консер1вативный (эксплуатационный) износ перьев (захватов) вилки. Захваты, как правило, изнашиваются по плоскостям контакта со стенками кольцевого паза шестерни-каретки. По мере износа толщина захватов уменьшается, а соответственно увеличивается и люфт в паре «шестерня — вилка». Последнее, в свою очередь, приводит к тому, что подвижная шестерня, шестерня-каретка, во время работы получает возможность смещаться в осевом направлении. Другими словами, увеличивается вероятность выхода шестерни-каретки из зацепления с парной ей шестерней, 'способствуя тем самым возникновению такой неисправности, как «самовыключение передачи». Наиболее распространенной причиной преждевременного износа вилки переключения передач, через 15000— 20000 км пробега, является неграмотная эксплуатация коробки передач. Прежде всего это относится к процессу переключения передач, который должен осуществляться при соблюдении изложенных ниже требований и рекомендаций: а)    в процессе переключения передач при неработающем двигателе не следует сильно нажимать на «скоростную» педаль. Если передача не включается — шестерни не входят в зацепление друг с другом,— то нужно несколько сдвинуть мотоцикл с места, т. е. провернуть вторичный вал. В результате ведущая и ведомая шестерни данной передачи будут вращаться с разными угловыми скоростями, что и позволит им войти в зацепление; б)    если после остановки мотоцикла с работающим двигателем ранее включенная передача не выключается—обычно так бывает у нового мотоцикла или после установки новых копирного вала и вилок,—то не следует прилагать больших усилий, чтобы ее выключить. В данном случае рекомендуется остановить двигатель и произвести необходимые переключения способом, изложенным в пункте «а»; в)    когда при движении мотоцикла или трогании с места передача не включается или включается с трудом, надо в процессе переключения постепенно отпускать рычаг муфты сцепления. В какой-то момент передача включится свободно. Рассмотренный недостаток чаще всего свидетельствует о неправильно отрегулированной муфте ■ сцепления: она «затянута», т. е. имеет тенденцию к пробуксовке дисков. Словом, в любых случаях эксплуатации мотоцикла передачи следует включать, не прилагая чрезмерных усилий к педали переключения. В противном случае будет иметь место не только неоправданный износ вилки, но и ее деформация (изгиб), что в конечном счете приведет к разрушению последней (рис. 20). В результате неправильной эксплуатации коробки передав с перьями вилки происходит форсированный износ пальца 3 вилки о стенки фигурного паза 3 червячного (ко-пирного) вала (рис. 21). Это также способствует известному увеличению люфта самой вилки, а следовательно, и неполному зацеплению кулачков шестерен-кареток. Недостаточно надежное зацепление шестерен, в конце концов, является одной из основных причин такой распространенной неисправности, как произвольное выключение передачи. Рис. 20. Вилка переключения передач: / — вилка переключения; 2 — шплинт, фи ксирующий палец; 3 — копирующий палец вилки; 4 — место наиболее вероятного излома вилки; 5— рабочие участки (трения) перьев вилки; 6 — перья (захваты) вилки; 7 — участки пальца вилки, подверженные наибольшему износу.
Восстановление годности вилки переключения. Восстановить изношенные поверхности перьев вилки предлагается с помощью газовой сва-рки: сначала на изношенные участки захватов наплавляется слой металла, а затем восстановленная поверхность обрабатывается плоским напильником или на наждачном станке. Следует учитывать, что обрабатывать наплавленную поверхность захватов нужно до уровня неизиошенной поверхности перьев вилки (рис. 20). Так удобнее выдержать размер требуемой толщины захватов. В случае разрушения, а точнее, излома вилки, который чаще всего происходит на участке 4, ее можно восстановить с помощью дуговой электрической сварки. Для этого необходимо достаточно плотно соединить части вилки между собой, учитывая, что они должны находиться в том положении, которое приняли в процессе разрушения вследствие остаточной деформации, и произвести сварку. Швы обязательно должны быть с обеих сторон свариваемой детали. После сваривания частей вилки необходимо убедиться, не подверглась ли она Рис. 21. Червячный (копирный) вал переключения: 1—цапфа копнрного вала; канавки для установки фиксирующей рейки; 3 — пазы, по которым движется палец вилки переключения; 4 — установочная метка, необходимая при регулировке механизма переключения; 6 — регулировочные прокладки (шайбы), за счет которых можно перемещать вал в осевом направлении. короблению в результате теплового воздействия дуги. Сделать это можно таким образом: установить в корпус коробки передач все штатные детали, включая и восстановленную -вилку; есл(И перья вилки зажаты в кольцевом пазу шестерни-каретки (а бывает, что вообще не входят в паз при сборке), т. е. налицо тугая их посадка, то захваты (перья) следует обработать напильником до свободной посадки. Изгибать., перья вилки не рекомендуется, поскольку металл в :районе шва ‘неоднородный и при деформации возможно его разрушение. Способ восстановления поломанной вилки посредством сварки не гарантирует требуемой надежности, поэтому мера эта временная и при первой возможности отремонтированную вилку следует заменить новой. Примечание. При установке новой вилки переключения, как, впрочем, и юри покупке ее в магазине, следует учитывать то обстоятельство, что вилки ИЖ-Ю не взаимозаменяемы, хотя ка первый взгляд их геометрическая форма почти одинакова. Возможен изгиб вилки. В большинстве случаев он возникает у основания перьев, и при отсутствии трещины на участке деформации вилку можно выправить с помощью обычного молотка, но способ этот относится уже к разряду «дежурных». Напомним еще раз: после любого из предложенных способов ремонта захватов вилки необходимо обязательно убедиться в возможности свободного перемещения шестерни-каретки в перьях вилки при наличии всех деталей в коробке передач. Если палец 3 недостаточно надежно удерживается в отверстии вилки, т. е. качается, ил>и изношен на участках контакта со стенк&;;и фигурного паза копирного вала до 0,1—0,2 мм и нет возможности заменить его новым, то имеет смысл воспользоваться следующими вариантами восстановления должной посадки пальца в вилке и трущейся его поверхности: —    когда пальцы качаются, предпочтительно поменять их местами у обеих вилок; —    повернуть палец вокруг своей оси на четверть оборота («а 90°); —    установить палец в вилку противоположным концом. Во всех случаях при указанных перестановках пальцев в последних необходимо вновь сверлить отверстия для фиксирующего шплинта 2. Шестерни коробки передач. В практике имеют место такие неисправности коробки передач, как поломка, постепенное выкрошивание или активный износ зубьев шестерен. Последнее чаще всего относится к «сырой», незакаленной шестерне. Установить факт разрушения одного или нескольких зубьев можно по внезапному появлению своеобразного, прерывистого низкого шума при движении на какой-либо одной или двух передачах. Например, на первой и третьей передачах указанный шум свидетельствует о неисправности шестерни-передвижки I и III передачи. Шум, как правило, сопровождается повышенной вибрацией двигателя. В таком случае надо, не откладывая, разобрать коробку передач, убедиться в правильности своих предположений относительно неисправност-н и при необходимости заменить шестерню другой, годной. Для обеспечения надежности зубчатой передачи в работе шестерни при замене предпочтительно устанавливать парами, т. е. заменять не одну дефектную шестерню, а вместе с той, которая входит в зубчатое зацепление с последней. Когда возможность установить годные шестерни по тем или иным причинам исключается, предлагаем поступить так: на наждачном станке сточить все зубья поврежденной шестерни настолько, чтобы зубья парной с ней шестерни не касались сточенной поверхности первой. В результате будут отсутствовать одна или две передачи режима движения, но, с другой стороны, появится возможность самостоятельного передвижения на мотоцикле на довольно большое расстояние. При определенном навыке — а он не замедлит появиться в процессе вынужденной эксплуатации неисправной машины — тронуться с места на второй передаче или переключиться с первой передачи сразу на третью не составит особого труда. Примечание. Следует учитывать, что предложенный способ выхода из затруднительного положения отнюдь не распространяется на шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении,— основные шестерни, поскольку указанные детали являются обязательными звеньями кинематической цепи первых трех передач. После установки других шестерен в коробку передач (новых или бывших (в эксплуатации) рекомендуется провести их обкатку в течение 500—700 км пробега. Это необходимо для того, чтобы убедиться в надежности вновь установленных деталей. В период обкатки не следует допускать повышенной, а особенно ударной нагрузки на шестерки той передачи, в схему которой они входят. После завершения обкатки масло в коробке передач нужно заменить свежим. Перед эксплуатацией, после окончательной сборки, претерпевшую ремонт коробку передач необходимо тщательно промыть дизельным топливом, чтобы удалить из ее полости посторонние предметы: сор, грязь, металлические частицы и т. п. И только после этого заливать свежее масло. Появление металлических стружек в смазочном материале свидетельствует о серьезной неисправности механизма корГобки передач и служит своеобразным сигналом к ее разборке и обязательному выявлению и устранению дефекта. Возвратная пружина рычага переключения передач. Непосредственная функция возвратной пружины состоит в том, чтобы вал переключения всегда находился в строго определенном среднем положении. Признаком разрушения пружины является следующий недостаток в процессе, переключения передач: у двигателя мотоцикла ИЖ'Ю при нажатии на педаль переключения передач сопротивление ее в любом из направлений (вверх-вниз) сравнительно слабее и обусловлено только механизмом полуавтомата муфты сцепления, что не всегда способствует четкому включению передачи; у двигателя мотоцикла ИЖ-П после включения какой-либо передачи рычаг) переключения совсем не возвращается в первоначальное положение, что, естественно, препятствует включению следующей передачи; чтобы осуществить включение, необходимо обязательно установить рычаг в среднее положение, что сопровождается легким щелчком. Излом пружины в большинстве случаев наблюдается в области Р (рис. 22) и происходит, как правило, вследствие снижения усталостной прочности металла или в результате несоблюдения технологических требований в процессе ее изготовления. Рис. 22. Возвратная
Возвратная пружина имеет два витка, поэтому после ее разрушения вероятность соскакивания частей пружины с вала переключения сравнительно невелика, а следовательно, и опасность попадания обломка пружины в зубчатую передачу также маловероятна. В равной мере последнее говорит и за то, что механизм переключения передач с поломанной возвратной пружиной — а для ее замены требуется «полная разборка двигателя—можно эксплуатировать довольно длительное время: до общего ремонта силового агрегата. пружина механизма переключения: Р — Р — плоскость наиболее вероятного разрушения пружины.
Нужно отметить, что переключение передач при неисправней пружине сопряжено с известными неудобствами: после включения передачи, особенно при движении рычага вниз, необходимо вернуть его в исходное положение легким движением носка ступни левой ноги. Впо-следствии, в силу привычки, выполнение этой операции дойдет до автоматизма. У мотоцикла ИЖ-Ю при правильно отрегулированном полуавтомате выключения •гцепления 'необходимость в принудительном возвращении педали в исходное положение в большинстве случаев не возникает. Если заменить разрушенную возвратную пружину стандартной не представляется возможным, ее рекомендуем изготовить самостоятельно из подходящего материала. При этом должно выполняться одно обязатоль- ное условие: количество витков пружины не должно быть менее двух. Передача «проскакивает». Для такой неисправности характерно то, что при включении нужной вам передачи произвольно устанавливается нейтраль, т. е. шестерня-каретка как бы проскакивает участок ее фиксации в нужном положении. Например, при переключении с первой передачи на вторую устанавливается «нефиксируе-мая нейтраль» между второй и третьей передачами. Это означает, что шестерня-каретка (передвижка) второй и четвертой передач за один ход педали вошла в зацепление с парной ей шестерней, что соответствует второй передаче, и снова вышла из зацепления. Причинами рассмотренного недостатка чаще всего являются следующие обстоятельства: деформация перьев вилки переключения второй и четвертой передач, сильный износ или раскачивание пальца вилки, неправильная установка или биение копирного вала, изгиб оси собачки храповика механизма переключения, погнут или выскочил шток фиксатора и др. Первый из указанных дефектов и последний возникают обычно в результате необоснованно большого усилия, прилагаемого к педал» или к рычагу у ИЖ-П в процессе переключения передач. Например, при выключении второй передачи, когда мотоцикл не движется, а двигатель работает и т. п. Чтобы устранить неисправность подобного рода быстро и с известной гарантией, надо поступить так: полностью разобрать коробку передач, привести в нормальное состояние все детали, относящиеся к данному дефекту (кстати, их не так уж и много!), и вновь собрать строго по инструкции. Оставляя коробку передач в открытом виде (не закрывая половину картера), проверить качество включения передач визуально. Если все передачи включаются нормально и при включении шестерни входят в полное зацепление, можно собирать двигатель. Что касается нормализации деталей, имеющих отношение к данной неисправности, то ремонт вилки переключения и ее пальца мы рассматривали выше; фиксатор следует заменить другим или восстановить плотную* посадку штока во втулке; вернуть в должное положение собачку храпового механизма при помощи молотка или заменить вместе с основанием; червячный вал установить в соответствии с инструкцией, а устранить осевое его биение можно при помощи тонких регулировочных шайб, при этом неоднократно визуально проверяя качество зацепления кулачков шестерен (рис. 21). Надо добавить, что устранение такого недостатка коробки передач, как проокакивание шестерни, не следует и нельзя осуществлять путем так называемой «обратной деформации деталей», при которой мотоциклист, в случае если проскакивает шестерня второй передачи, не разбирая узла, :при помощи той же педали переключения изгибает вилку в обратную сторону и считает, что после этого все будет нормально. Такой способ устранения неисправностей подобного рода по меньшей мере неграмотный, так как вследствие повреждения механизма переключения при работе произойдет заклинивание шестерен, что, в свою очередь, приведет к разрушению картера коробки передач, т. е. замене картера двигателя. Произвольное выключение передачи. Во-первых, неожиданное выключение какой-либо передачи может быть вызвано обычным ее недовключением, т. е. неполным зацеплением кулачков шестерен между собой в результате небрежности водителя или по причине плохой подвижности пальца вилки в пазу копирного вала у нового мотоцикла. Но в данном случае предлагается рассмотреть факт самовыключения как следствие неправильной регулировки механизма переключения в процессе сборки коробки передач или сильного износа деталей. Итак, после сборки коробки передач появился дефект: произвольно выключается первая или четвертая передача. Конечно, причиной такой неисправности может являться износ кулдчков шестерен первой передачи, но главное здесь в том, что при сборке коробки передач на червячном валу неправильно были распределены регулировочные шайбы. В настоящем случае общей толщины наборных шайб с правой стороны червячного вала — со стороны генератора — явно оказалось недостаточно, и соответственно вилка вместе с шестерней-кареткой перемещается влево уже на меньшую величину. Другими словами, кулачки шестерен вошли в зацепление только на какую-то часть своей длины, приходящейся именно на изношенную часть грани кулачка. Аналопичный результат может быть вследствие неправильной сборки механизма переключения, а точнее, при неверном совмещении сектора переключения с шестерней копирного вала. Указанные детали устанавливаются по меткам, предусмотренным заводом-изготовителем: на одном из зубьев сектора, на его торце, и против впадины на торце между зубьями шестерни червячного вала. При сборке отмеченные зуб и впадина должны быть совмещены (см. инструкцию). Примечание. Некоторые ыотолюбители предлагают добиваться качественного зацепления шестерен, не разбирая коробки передач, т. е. посредством перемещения подшипников промежуточного и первичного валов н последующей установки под их стопорные кольца наборных шайб. Кстати, такой способ рекомендует завод-изгото-витель мотоцикла «Восход*. В отношении ижевских дорожных машин такой способ, разумеется, приемлем, например, во время дорожного ремонта, при вынужденной установке заведомо дефектных деталей — шестерни с изношенными кулачками и пр. Но следует учитывать, что предложенная мера относится к разряду «дежурных», т. е. временных. Поэтому при очередной разборке — сборке коробки передач, во избежание непредвиденных ситуаций, все регулировочные шайбы нужно удалить, а подшипники передвинуть на свои места. Рис. 23. Фиксатор (фиксирующая рейка) червячного вала:
Произвольное выключение передачи и даже «проскакивание» могут произойти по причине неисправностей фиксирующей рейки (рис. 23) (разрушение, соскакивание или ослабление пружины, соскакивание рейки с пальца, износ язычка) и фиксатора зубчатого сектора (поломка пружины штока или биение последнего во втулке), если изношены рабочие грани кулачков шестерен. I — язычок фиксатора; 2 — отверстие для установка (закрепления) пружины; 3 — отверстие для установки фикса* тора на нале д.
‘При сильном износе кулачков 3 шестерен-кареток увеличивается вероятность произвольного выключения передачи (рис. 24). Такой недостаток коробки передач наиболее отчетливо проя!вляется при резком увеличении нагрузки на двигатель, т. е. в результате рывков, возникающих вследствие неграмотного или небрежного переключения передач. Выход шестерен нз зацепления в случае самовыключения передачи нередко сопровождается характерным шумом: «тяжелый» металлический Рис. 24. Шестерня-каретка (подвижная шестерня), ремонт кулачка: а—кулачок с изношенной гранью на половине его высоты; б — кулачок, обработанный на наждачном станке,—профиль его восстановлен; я - угол, способствующий самоподжнманию шестерен-кареток и рвении 12—4 =: / — контум профили кулачка ло обточки; 2 — кольцевой паз для перьев вилки переключения; 3 — кулачок шестер ни-к аретки. треск в коробке передач. Устранить рассмотренный недостаток предлагается путем обработки рабочих граней кулачков шестерен на наждачном или фрезерном станках. Особенность проточки граней кулачков заключается в следующем: —    срезать металл с рабочей изношенной грани следует по возможности на одинаковую величину, т. е. глубину, чтобы обеспечить одинаковую нагрузку на каждый кулачок; проверить это можно, совместив шестерни между собой со сторомы кулачков; —    обрабатывать рабочие грани нужно под некоторым углом (рис. 24), что при нагрузке будет способствовать «самоподжиманию» шестерен друг к другу; величина закругленного участка грани после обработки не должна превышать пятой части высоты кулачка. В процессе регулировки качества зацепления шестерен перемещать капирный вал в осевом направлении следует на небольшую величину, и соответственно толщина регулировочных шайб должна быть в пределах 0,1—0,15 мм. Количество шайб должно быть достаточным для обеспечения минимального осевого биения червячного вала. В процессе окончательной сборки коробки передач, после установки в картер всех шестерен и костирного вала, рекомендуется еще раз убедиться в надежности зацепления шестерен, включив каждую передачу, и только после этого соединять половинки картера. При проведении ремонтных работ вообще, а связанных с коробкой передач в частности следует быть предельно внимательным и аккуратным — это залог качественной сборки узлов и, разумеется, четкой нх работы в дальнейшем. Основные принципы эксплуатации коробки передач. Вопросы эксплуатации занимают определенное положение в задаче по увеличению срока службы коробки передач. Поэтому необходимо рассмотреть некоторые особенности эксплуатации этого ответственного узла: —    на новом мотоцикле при трогании с места не следует резко и почти одновременно (в стиле рокеров!) включать передачу, сцепление и увеличивать частоту вращения коленчатого вала; нужно включить передачу «до конца» (полное включение характеризуется глубоким провалом педали и сопровождается своеобразным глухим щелчком) и на устойчивом режиме работы двигателя плавно тронуться с места; уже при движении следует еще раз нажать на педаль переключения передач, чтобы убедиться в полном зацеплении шестерен. В процессе дальнейшей эксплуатации вы будете чувствовать неполное включение передачи по величине провала педали и по звуку—характерному щелчку, сопровождающему включение. На мотоциклах типа ИЖ-П без автоматического привода муфты при трогаянш с места и последующем движении рычаг переключения передач можно просто некоторое время не отпускать. Подобная предосторожность особенно важна перед крутым и ответственным подъемом; —    при включении других передач необходимо довести скорость движения на данной передаче до величины, указанной в инструкции, и нажать на педаль (у ИЖ-Ю — педаль!) переключения до полного ее провала, т. е. до полного зацепления кулачков. Передачи должны включаться свободно, без особых усилий, как бы «укладываться в пенал». Увеличивать нагрузку после включения передачи, другими словами, прибавлять «газ», следует постепенно (сравнительно, конечно), чтобы избежать недопустимо высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя при неожиданном самовыключении передачи; —    не следует эксплуатировать мотоцикл с явно неисправной коробкой передач, о чей обычно свидетельствуют посторонний шум в области этого узла, затрудненное переключение передач, подтекание масла и пр. В таких случаях необходимо немедленно прекратить эксплуатацию, установить причину неисправности и устранить ее. В противном случае нельзя гарантировать, что незначительный дефект какой-либо одной детали не обернется серьезной неисправностью всего узла; — запрещается включать передачи «без муфты», даже если у вас ИЖ-Ю с полуавтоматом сцепления. Нужно обязательно, отпуская рычаг муфты, слегка придерживать его после включения передачи. При неисправном сцеплении следует немедленно добраться до места ремонта, двигаясь по возможности на какой-то одной наиболее выгодной для вас передаче. Тронуться с места предлагаем таким образом: запустить двигатель, слегка покатить мотоцикл вручную и, уменьшив частоту вращения коленчатого вала до минимальной, включить на ходу первую передачу. Вторая и последующие передачи включаются по такому же принципу при движении накатом или под уклон. Включить пониженную передачу, например с третьей — вторую, рекомендуется таким образом: сбросить «газ», плавно нажимая на педаль переключения передач, установить нефиксируемую нейтраль между третьей и второй передачами; увеличивая частоту вращения коленчатого вала, одновременно плавно нажимать на педаль переключения до характерных редких металлических щелчков в коробке передач; когда частота вращения соединяемых шестерен будет почти одинаковой, о чем подскажут сравнительно редкие металлические стуки, следует включить передачу. КРЕПЕЖНЫЕ ДЕТАЛИ, СОЕДИНЕНИЯ Шпилечное соединение В самых различных областях техники довольно широко распространен способ соединения деталей между собой посредством шпилек. Шпилечное соединение, наряду с такими несомненными качествами, как простота, прочность, надежность, жесткость и др., имеет и свои недостатки: сложная технология производства сравнительно дорогих деталей соединения, громоздкость и пр. а Рис. 25. Выворачивание шпильки: а — способом двух гаек; б — путем изгибания шпильки; 1 — шпилька; 2 — захват гаечного ключа; 3 — гайки, сжатые между собой; 4 — корпус. Например, у отечественных дорожных мотоциклов, в частности ижевских, немало деталей соединяются между собой при помощи шпилек. Рассмотрим некоторые вопросы эксплуатации и ремонта шпилечных соединений. Один из главных недостатков шпилечного соединения-выворачивание и заворачивание шпильки в корпусную деталь. Например, в случае дорожного ремонта шпилька выворачивается из корпуса вместе с гайкой, отвернуть которую не всегда представляется возможным из-за отсутствия таких инструментов, как газовый ключ или шпильковерт. Чтобы вывернуть шпильку без специального инструмента, предлагаются следующие варианты: —    подобрать две гайки одного размера под ключ и с одинаковой резьбой, соответствующей резьбе на свободном конце -шпильки, и навернуть мх иа шпильку; при помощи двух ключей, вращая гайки во взаимно противоположных направлениях, сжать их между собой; охватив ключом обе гайки одновременно, шпильку можно заворачивать или отворачивать с довольно большим усилием (рис. 25); —    если резьба на свободном конце шпильки разрушена или отсутствуют две гайки одновременно, шпильку рекомендуется вывернуть, перегнув ее по отношению к плоскости разъема соединяемых деталей под углом 100— 120°; в этом же случае при наличии напильника шпиль* ку вывертывают при помощи обычного рожкового ключа, предварительно проточив в средней части шпильки Рис. 26. Выворачивание шпильки способом заточки ее выступающего конца под ключ: I — корпус; 2 — обломок шпильки; 3 ~ выточка грани на шпильке. две фаски для установки соответствующих размеров ключа (рис. 26). При выворачивании шпильки из корпуса вместе с гайкой последнюю можно отвернуть, воспользовавшись первым и последним из указанных способов. Рассмотрим наиболее сложные виды ремонта шпилечного соединения, осуществляемые обычно в условиях личного гаража. Обрыв шпильки. В случае обрыва шпильки, т. е. разделения этой детали на две части, предпочтительно изготовить ее вновь. Для этого необходимо подобрать стальной стержень «ужных размеров и нарезать с обоих его концов резьбу требуемого профиля. При изготовлении вновь шпильки цилиндра двигателя, например, следует учитывать то обстоятельство, что ввиду использования различных марок стали коэффициент теплового расширения изготовленной шпильки может не совпадать с тем же коэффициентом, что и у штатных стандартных деталей. В результате в процессе эксплуатации двигателя ;воз можно ослабление какого-либо резьбового соединения, а следовательно, и просачивание газов между головкой и цилиндром. Поэтому при изготовлении новой шггильки к подбору марки Рис. 27. Шпилька, подготовленная к свариванию,— коник аЫ у\ чг стей шпильки заточены на наждачном станкг Рис, 28. Часть шпильки, которую можно вывернуть из корпуса посредством приваривания к ней гайки: 1 — гайка; 2 — наплавленный металл; 3 — часть шпильки; 4 — корпус. стальной заготовки следует относиться с должной ответствен ностью. Если отсутствует подходящий материал или инструмент, нужные для изготовления новой шпильки, последнюю в крайнем случае можно восстановить с помощью дуговой сварки при условии, что участок разрушения находится примерно ,в середине шпильки. Перед свариванием неровные концы шпильки следует предварительно заточить на наждачном станке, как показано на рис. 27. С целью максимально уменьшить нежелательное укорочение шпильки в процессе восстановления и возможную ее деформацию при сваривании, длина заточки 5 не должна превышать 20 мм. После сваривания участок стыковки частей шпильки нужно тщательно обработать напильником или на наждачном станке. Рассмотрим случай, когда сечение разрыва шпильки находится менее чем в 6—8 мм от «корпуса, от плоскости разъема деталей или вообще в корпусной детали. В первом случае к выступающему из корпуса концу оставшейся части шпильки можно приварить гайку или просто кусок стержня, болт и вывернуть обломок обычным ключом и даже руками (рис. 28). Необходимо в этой ситуации учитывать, что к шпильке, оставшейся в алюминиевом корпусе, приваривать гайку следует с предельной осторожностью, чтобы не иовредить плоскость разъема корпуса Если выступающий конец оставшейся в корпус* шпильки длиной не менее 10 мм, то обломок предлагаем вывернуть при помощи отвертки. Для этого -необходимо «меть пилу по металлу или се обломок, ври —-W-..... вид A A Рис. 29. Выворачивание шпильки с помощью трехгранника: / — отверстие в оставшейся части шпильки; 2 — корпус; 3 — оставшаяся часть шпильки в корпусе; 4 — четырехгранник под ключ; 5 — конусный трехгранный стержень; € — сечение трехгранника. помощи которого можно прорезать канавку под отверт-ку. Во избежание повреждения корпуса, т. е плоскости разъема деталей, пилить следует осторожно, а при желании на выступающую часть шпильки можно надеть подходящую шайбу, которая и предохранит корпус от повреждения. Во втором случае, когда область разрушения шпильки находится очень близко от корпуса или вообще в корпусе, рекомендуется поступить так: в обломке шпильки 3, оставшемся в корпусе, ориентируясь по его центру, нужно просверлить отверстие диаметром, составляющим половину диаметра шпильки, и осторожно, стараясь не раздавить обломок в корпусе, плотно забить в него конусный трехгранник 5 (рис. 29). Вращая трехгранник с помощью подходящего рожкового ключа или пассатижей в нужную сторону, вывернуть оставшуюся часть шпильки из корпуса. Разрушение резьбы в верхней части шпильки — под гайкой (рис. 30). В такой ситуации рекомендуется подобрать нужное количество плоских шайб 3, общая толщина которых соответствует длине изношенной части резьбы, и установить их под гайку 5. Разумеется, все это возможно при достаточной длине резьбы шпильки. Если шайбы отсутствуют, вместо них можно установить гайку с большим диаметром резьбы. В исключительных случаях нужно вывернуть шпильку из корпуса на величину, равную одной трети длины резьбы, находящейся в корпусе, и затягивать гайку б с меньшим усилием. Допускается также устанавливать шпильку в корпус концом с изношенной резьбой, но следует учитывать, что изношенная резьба шпильки может разрушить резьбу в корпусе. Рис. 30. Восстановление резьбового соединения шпильки:
Наиболее распространенный способ восстановления резьбового соединения при разрушении резьбы в корпусной детали заключается в увеличении отверстия в корпусе сверлом большего диаметра и нарезании в нем соответствующей резьбы. Шпильку в таком .случае необходимо изготовить ступенчатой, с нужной резьбой на утолщенной ее части (рис. 31). Ступенчатую шпильку довольно просто выточить на токарном станке, но утолщенный конец шпильки можно получить и в результате ее горячего подсаживания, а также путем наплавки га- / — корпус: 2 — шпилька; 8 — набор шайб на величину разрушенной резьбы; 4 — гайка с большим диаметром резьбы, которую можно установить вместо шайб; 5 — гайка шпильки; 6 — участок с разрушенной резьбой.
Рис. 31. Вновь изготовленная ступенчатая шпилька: М10 — стандартная резьба шпильки; М12 или М14 — резьба на утолщенной части шпильки. зовой сваркой с последующей обработкой на токарном станке. Если позволяют толщина корпуса (вглубь) и длина шпильки, то можно сверлом углубить отверстие под шпильку и нарезать в 'нем штатную резьбу. Другими славами, продолжить нарезку резьбы вглубь. При отсутствии соответствующего .размера метчика резьбу в отверстии можно нарезать той же шпилькой, поскольку металл корпуса (картера) двигателя значительно уступает по твердости материалу шпильки. Следует учитывать, что некоторые из рассмотренных способов, в той или иной мере предполагающих известное ослабление резьбового соединения, являются временными. В дальнейшем следует в обязательном порядке восстановить шпилечное соединение надежным способом. Винтовые соединения (деталей картера двигателя) Основные корпусные детали двигателя соединяются между собой при помощи винтов, конструкция которых в отношении самоотворачивания не вызывает особых нареканий со стороны владельцев мотоциклов. Это объясняется тем, что коэффициент трения стали и алюминиевого сплава достаточно высокий и необходимость в каких-либо приспособлениях против самоотворачивания (различного вида шайбы, кольца, краски, кернение и др.) отпадает. В результате многократных операций по разборке — сборке двигателя или чрезмерного усилия при заворачивании винтов, соединяющих половинки картера, крышки, фланцы и другие детали, возможно срезание резьбы в корпусных деталях, поскольку материал последних уступает по прочности материалу винтов. Прежде чем приступить к восстановлению резьбы в корпусной детали, необходимо убедиться в том, что резьбы в отверстии, глубже разрушенной, нет. Если резьба использовалась не полностью — ча-сть ее осталась в конце отверстия, — ремонт будет представлять собой не что иное, как подбор винта большей длины взамен ранее установленного. Когда неиспользованная резьба отсутствует, а толщина корпуса позволяет углубить отверстие, то этим-то Рис. 32. Изношенный шлиц (лаз) в головке винта: i — головка винта с изношенным шлицем; 2 —головка с углубленным пазом под отвертку; 3 — вновь прорезанная канавка в головке «икта под углом 90° к прежней; 4 — изношенный шлкц головки винта. и нужно воспользоваться. Резьбу в отверстии следует нарезать с помощью метчика, но можно это делать и тем же винтом, который предполагается установить. Разумеется, другой в;инт должен быть на известную величину длиннее прежнего, чтобы полностью проходил через неиспользованную резьбу в корпусе. В случае когда рассмотренные выше способы восстановления резьбового соединения неприемлемы, предлагается воспользоваться «классическим» методом восстановления резьбы в отверстии: подобрать винт, диаметр резьбы которого несколько больше, чем у ранее установленного винта: сверлом увеличить отверстие в корпусе до нужного диаметра и метчиком соответствующего размера нарезать нужную резьбу. Если резьба в корпусе разрушена полностью, а отверстие сквозное и на противоположной стороне от головки винта имеется возможность установить подходящую гайку на винт, то остается всего лишь подобрать болт нужной длины и гайку с соответствующей резьбой. Резьбовое соединение будет несколько сложнее, но не менее надежно. Очень часто шлиц под отвертку в головке винта изнашивается настолько, что при затягивании и тем более при отворачиваиии рабочая часть отвертки выскакивает из паза, тем самым делая невозможным осуществление указанных операций. Но не рекомендуется спешить с выбраковкой винта: шлиц в головке винта можно восстановить. Для этого предполагаем воспользоваться наиболее распространенными способами упрощенного ремонта (рис. 32): —    с помощью напильника или тшлы по металлу следует обработать грани шлица таким образом, чтобы они приняли правильную пр я м оуголь ную форму; есте-ственно, это сопряжено с некоторым увеличением размера шлица, но, с другой стороны, годность винта будет восстановлена; —    «в связи с тем что глубину шлица в головке винта можно увеличить лишь на -незначительную величину (при сильном углублении канавки головка винта практически отрезается от 'НОЖКИ, и нередко ее половинки просто отпадают), рекомендуем восстановить годность винта путем протачивания вто- • рой канавки шлица под углом 90° к прежней (рис. 32). Рис. 33. Винт и способ ослабления его в корпусе:
1 — бородок, или кернер; 2 — головка внита; 3 — корпус; Р — направление усилия при дефор* мации головки.
Нередко возникают затруднения при выворачивании винта из корпуса. В подобной ситуации чаще всего уменьшают напряжение винта и разрушают пленку окислов на участках плотного контакта винта с корпусом— резьба и нижняя часть головки винта. Делается это так: установить кернер, или бородок, в середину канавки головки винта и осуществить несколько легких ударов в его торец обычным молотком (рис. 33). После проделанной операции винт будет выворачиваться более свободно, да и зацепление отвертки с головкой станет надежнее, та.к как канавка от воздействия кернера несколько сожмется. При отсутствии кернера, или бородка, с целью деформировать головку винта можно воспользоваться подходящей отверткой со стальной ручкой. Если грани канавки сбиты, а винт, несмотря на все ваши усилия, не выворачивается, го рекомендуется сверлом, диаметр которого несколько меньше, чем диаметр голо'вки винта, «высверлить» головку, т. е. практически ее срезать. Далее нужно снять верхнюю, прижимаемую винтом деталь и вывернуть оставшуюся»' часть винта газовым ключом, пассатижами н пр. (см. раздел «Шпилечное соединение»). Заднее крепление Рис. 34. Выявление смещения двигателя относительно рамы мотоцикла:
двигателя ИЖ-Ю Закрепление задней части двигателя мотоцикла ИЖ-Ю .на его раме осуществляется при помощи одного сквозного 'винта, средняя часть которого располагается в канале картера (корпуса) двигателя, а концы закреплены в кронштейнах рамы. У последних моделей указанной марки, начиная с ИЖ-ЮЗ-02, i—гайна стяжного винта; 2 — кров-v штейн рамы мотоцикла; 3 — скоплени*' грязи около соединенных жестко гай-' ки стяжного винта и кронштейна рамы; 4 — шайба; 5 — стяжной винт; 6 — трещина в слое грязи указывает на смещение гайки относительно рамы.
на винт с обей
сторон, с внешних сторон кронштейнов, уста_ навливаются эксцентриковые шайбы, которые позволяю^, добиться известной жесткости при закреплении двигг^ теля еще до окончательной затяжки гайки винта. Разу,," меется, такой способ соединения двигателя с рамой coi^’ нений .не вызывает: иоросто, доступно, надежно. Но теГ не менее в процессе эксплуатации мотоцикла рекоменд)\_ ется систематичеоки проверять, надежно ли затянут^ гайка и контргайка стяжного винта. В противном случа^ при ослаблении гаек винта, будут иметь место смехцени^ двигателя относительно рамы. Последнее же, в свок очередь, приведет к преждевременному и неоправдан^ ному износу винта и увеличению диаметра канала v картере двигателя. Также произойдут изменения и формах отверстий в кронштейнах рамы: они будут изно^ шены в виде неправильного эллипса. В случае длитель^ ной эксплуатации машины с ненадежно закрепленны\ двигателем в задней его части, нарушается жесткость ^ переднего крепления. Выявить даже незначительное смещение двигател^ относительно кронштейна или винта относительно крон^ штейна можно путем обычиого осмотра (рис. 34). Hav пример, после очередной чистки мотоцикла, в частности правой стороны заднего крепления, между гайкой / и кронштейном рамы 2 обязательно остается небольшое скопление грязи 3, т. е. масла и пыли. Заметьте, что оно, скопление, цельное — без трещины. Если после дальнейшей эксплуатации мотоцикла целостность «грязевой прослойки» нарушена, появилась трещина, значит, двигатель смещается и его немедленно следует надежно закрепить. Необходимо отметить, что смещение двигателя относительно рамы возможно и при основательно затянутых гайках винта в том смысле, что хорошо затянутые гайки после неокольких километров пробега ослабевают и двигатель вновь смещается. Именно этот вариант упомянутой неисправности и предлагаем рассмотреть более подробно. Усилие цепи заднего колеса в основном распространяется на правую сторону соединения «картер — стяжной винт — кронштейн рамы». Естественно, смещение двигателя относительно правого кронштейна рамы, а соответственно и износ деталей с этой стороны будут наиболее выраженными. Если же стенки отверстия под винт в кронштейне уже достаточно изношены, т. е. отверстия увеличились, подтягивание гайки I нужного эффекта не даст. Следовательно, необходимо восстановить жесткость указанного соединения другим способом. Известно множество различных дефектов деталей соединения «двигатель — винт—рама», и, конечно же» существуют разные способы их устранения. Приведем некоторые из них. Настоящий способ наиболее целесообразно применять при незначительном смещении двигателя относительно рамы, т. е. кронштейна. Он заключается в установке распорной конусной втулки 5 под гайку стяжного винта (рис. 35). При затягивании гайки 3 втулка заклинит между картером двигателя и винтом. Винт, в свою очередь, будет плотно прижат к кронштейну, тем самым препятствуя смещению деталей соединения относительно друг друга. Втулку 5 можно изготовить на токарном станке или использовать для этой цели зажимы штуцеров топливного насоса двигателя трактора Т-40 и его модификаций. Следующие способы предусматривают частичную замену деталей соединения или простейший ремонт. Рис. 35. Заднее крепление двигателя: / — гайка стяжного винта; 2 — стяжной винт; 3 — установка с целью повышения надежности гайки н контргайки; 4 — заточенный конец стяжного винта для изготовления головки; 5 — распорная конусная втулка-шайба, которая заклинивает между двигателем и стяжным винтом; 6 — гайка с подсаженным винтом (головка винта); 7 — клиновая шпонка» закругленная с одной стороны, которая устанавливается между стяжным винтом и корпусом двигателя; 8 — шайба, которую следует приварить к кронштейну рамы на место р аз работай ного отверстия. Если винт крепления задней части двигателя сильно изношен, его можно заменить своими силами. Стержень винта подбирается из стальной проволоки соответствующего диаметра, например из тяги реверса пускового двигателя трактора. С обеих сторон стержня нарезается нужная резьба и устанавливаются для надежности по две гайки с каждой стороны стержня (рис. 35). Несложно изготовить и головку стяжного винта. Для этого нужно заточить один из концов стержня в виде четырехгранника и молотком напрессовать на него гайку с резьбой М10. Выступающий из гайки конец винта можно подсадить или приварить сваркой. Подсаживать будет значительно легче, если стержень с гайкой предварительно разогреть паяльной лампой или в печи до температуры покраснения металла. Если отверстие в кронштейне рамы в результате износа увеличилось, то следует приварить по месту его должного расположения с наружной стороны кронштейна шайбу толщиной не менее 3 мм. Внутренний диаметр шайбы должен соответствовать диаметру вновь изготавливаемого винта, обеспечивая их посадку с наименьшим зазором. При сильном износе стенок канала для стяжного винта в картере двигателя — а износ, как правило, бывает более выражедным с правой стороны двигателя — предлагается заполнить зазор между винтом и картером клиновой шпонкой (рис. 35). Шпонку для обеспечения наиболее полного контакта со стенкой канала картера с одной стороны следует обработать напильником в виде сферы, т. е. сделать оивальной. Изготавливать шпонку рекомендуем из цветного металла: медь, бронза, алюминий н т. п. Глава II. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА Для закрепления агрегатов и узлов на мотоцикле служит рама. Переднее и заднее колеса соединяются с рамой при помощи передней вилки и задних подвесок. Непосредственно к раме крепится и боковой прицеп мотоциклов средних и тяжелых классов. Если представить, что на колеса установлена одна рама без оборудования и двигателя, то такая конструкция и будет называться ходовой частью мотоцикла. Рассмотрим наиболее актуальные вопросы эксплуатации и ремонта ходовой части ижевского дорожного мотоцикла. Рулевая колонка Рулевая колонка представляет собой узел-шарнир с одной степенью подвижности, который позволяет осуществлять поворот переднего направляющего колеса относительно рамы мотоцикла. Для водителя двух- и трех-колесного транспорта четкая работа рулевой колонки имеет большое значение. Поэтому целесообразно рассмотреть настоящий узел непосредственно в плане эксплуатации и ремонта, установить причины возможных его неисправностей и выявить наиболее приемлемые способы их устранения. Особенности эксплуатации. Рулевая колонка представляет Собой ось, установленную в корпусе (раме) на двух упорных подшипниках, исключающих какое-либо ее смещение относительно рамы как в осевом, так и в радиальном направлениях. И на этой оси закрепляется передняя вилка мотоцикла. Основные требования, определяющие правильную эксплуатацию рулевой колонки, сводятся к своевременной смазке упорных подшипников, а также к система-тической проверке и, естественно, устранению биения в них, т. е. «люфта» в колонке. Вредное воздействие на подшипники колонки оказывает ударная нагрузка, которая является следствием неудовлетворительной работы гидроамортизаторов передней вилки. Последнее характеризуется резкими металлическими ударами, возникающими при обратном ходе скользящих труб после наезда на препятствия. На языке мотолюбителей такая неисправность определяется довольно просто: вилка «стучит». Иными словами, техническое состояние передних амортизаторов во многом определяет долговечность шарнира передней вилки, т. е. рулевой колонки, и эксплуатировать мотоцикл с неисправными амортизаторами не следует. У нового мотоцикла после пробега первых 500 км в обязательном порядке рекомендуется проверять состояние подшипников рулевой колонки. Для этого необходимо установить машину на центральную подставку так, чтобы переднее колесо не касалось пола, и покачать вилку за скользящие трубы вперед-назад. Если подшипники затянуты слабо, то будет хорошо заметно смещение нижней траверсы (нижнего мостика) относительно рамы мотоцикла, а точнее, относительно корпуса верхней обоймы нижнего упорного подшипника. В данном случае для устранения биения подшипников необходимо завернуть гайку оси колонки (штока), но затягивать ее надо таким образом, чтобы руль поворачивался достаточно свободно. Сильно затягивать, поджимать подшипники рулевой колонки не рекомендуется лишь по той лричине, что это вызовет дополнительную нагрузку на шарики и обоймы подшипников. А в момент сильных толчков, тгри движении по ухабистой дороге, в обоймах нижнего подшипника возможно появление «выбоин», которые образуются в результате деформации удара шариком о поверхность беговой дорожки обоймы. Через каждые 9000—11000 км пробега мотоцикла или через два года рулевую колонку рекомендуется^ разобрать, промыть подшипники в керосине и, обильно смазав шарики и обоймы консистентной смазкой (лито-лом, например), вновь собрать. Особенно важно следить за состоянием подшипников рулевой колонки в период вынужденной эксплуатации мотоцикла с неисправными гидроамортизаторами передней вилки. Верный признак ослабления подшипников рулевой колонки или выхода их из строя — это вытекание смазочного материала из корпуса нижнего подшипника. Обычно указанный признак является характерным при эксплуатации машины в летнее время. Почувствовать «люфт» в рулевой колонке можно чаще всего при движении по неровной дороге: резкие перемещения руля взад-вперед, хорошо ощущаемые водителем» сопровождаются глухим металлическим стуком. Эксплуатация мотоцикла с неисправными амортизаторами передней вилки приводит, как правило, к однозначному результату: разрушению корпуса верхней обоймы нижнего подшипника, установленного с тугой посадкой в раме машины. Избавиться от подобной неисправности не всегда представляется возможным, и к тому же работы, связанные с устранением указанного недостатка» требуют известных условий и квалификации. Примечание. В настоящем разделе предлагается заменять смазочный материал о подшипниках рулевой колонки не позднее чем через два года. Подобная рекомендация отнюдь не самоцель» поскольку консистентная, пластичная, смазка способна сохранять свои качества более длительное время. Главная же задача указанного мероприятия — тщательный осмотр подшипников, естественно неизбежный в процессе разборки — сборки колонки. А осмотр, в овою очередь,— это именно то мероприятие, которое необходимо для выявления и предотвращения дальнейшего развития возможных дефектов деталей этого ответственного узла. Например: —    трещина в обойме нижнего подшипника; —    начальная стадия образования участков наклепа на беговой дорожке обоймы — «выбоины»; —    корродирование подшипника, чаще всего нижнего; —    разрушение шарика или повреждение его поверхности. Становится очевидным, что для предупреждения возможных и довольно серьезных неисправностей необходимо вовремя устранять указанные недостатки, что нельзя осуществить без основательной разборки рулевой колонки. Ремонт рулевой колонки (подшипник). Рассмотрим неисправность, признаки которой выражаются в следующей форме: при покачивании перьев вилки взад-вперед» по движению мотоцикла, происходит явное смещение нижнего мостика вилки относительно корпуса нижнего подшипника, т. е. рамы, а значит, налицо биение подшипников колонки. После соответствующего подтягивания гайки оои колонки — затяжки подшипников — руль Рис. 36. Подшипник рулевой колонки. а—подшипник с шарами большего диаметра; б — подшнпмя с шариками нормального размера; / —обойма подшипника; 2 — расположение участков наклепа, «выбели» я центров шаров ко-мальвого размера; 3 — смещение центров шаров увеличенного диаметра относительно центров «выбоин»; 4— участки наклепа — «выбонны»; 5 — желобок обоймы шодшипвнка. ^мотоцикла, вопреки его свободному вращению, начина-•ет как бы фиксироваться в определенных точках, «пружинить». Иными словами, при повороте руля последний .-на каком-то участке, в каких-то точках возвращается назад, стараясь занять прежнее положение. Таких точек «фиксации» руля обычно бывает три. Из сказанного можно сделать вывод: все признаки, безусловно, свидетельствуют о неисправности подшипников рулевой колонки. Механизм возникновения рассмотренной неисправности можно представить так. В процессе эксплуатации подшипников в ослабленном состоянии шарики получали возможность смещаться в радиальном направлении в момент возникновения резкой нагрузки на вилку. Поэтому при постоянно повторяющейся ударной нагрузке, обусловленной воздействием от неровностей дороги или резким обратным ходом скользящих труб вследствие неисправности амортизаторов, в обоймах подшипника, на беговых дорожках, образуются «выбоины» 4 (рис. 36), которые и препятствуют свободному качению шариков по желобу обоймы. Чтобы восстановить относительную годность такого подшипника, необходимо заменить его шарики другими, большими по диаметру не менее чем на 0,5 мм. Количество шариков в подшипнике должно быть обязательно полным, т. е. максимальное количество шаров, вплотную умещавшихся на беговой дорожке обоймы. После замены шариков другими, большего диаметра, они не будут иметь возможности каждый попасть именно «в свою выбоину» на обойме, поскольку расстояние между шарами будет другим. Значит, болышая часть шариков будет перекатываться по неизношенным участкам желоба обоймы и руль соответственно «пружинить» не будет. Как показывают многократные практические испытания, предлагаемая здесь ремонтная операция позволяет увеличить срок службы подшипника на длительное время, разумеется, при нормальной эксплуатации мотоцикла. Если в процессе ремонта обнаружится, что нижний подшипник колонки находится в сравнительно худшем состоянии, чем верхний, а это, надо сказать, закономерно, то следует заблаговременно поменять их местами, так как условия работы нижнего подшипника более жесткие по сравнению с верхним. Не исключено, что после реставрации одного из подшипников рулевой колонки способом замены штатных шаров большими по диаметру руль снова будет «пружинить». В подобной ситуации не следует сомневаться в отношении целесообразности предложенного ремонта, поскольку второй подшипник, на который вы, вероятно, не обратили внимания, также нуждается в упомянутой реставрации. Поэтому для полного восстановления работоспособности рулевой колонки рекомендуется производить ремонт не выборочно — по мере необходимости,— а объемно, т. е. полно, основательно. Примечание. Все приводимые здесь и далее рекомендации, предложения, советы являются результатом многолетней (31 год) практики всесезонной эксплуатации различных марок мотоциклов в сельской местности. Передняя вилка Один из самых ответственных узлов, представляющий собой комплекс 'механизмов, жестких конструкций и приборов, — это механизм управления. Передняя вилка является несущей шарнирной конструкцией передней части мотоцикла; вилка — это передняя «подвеска» машины, и, в конце концов, она же представляет соответствующую базу для большинства контрольных приборов и рычагов управления мотоцикла. Далее, рассмотрим настоящий узел в плане эксплуатации и ремонта. Эксплуатация. Четкая работа передней зн жи определяет такие качества мотоцикла, как плавность хода, легкость в управлении, должную устойчивость при движении, и тем самым в значительной мере способствует увеличению срока службы многих деталей и узлоз машины. Поэтому для обеспечения нормальной работы передней вилки необходимо своевременно и грамотно проводить техническое обслуживание и соблюдать основные: правила эксплглтакшт данного узла, что, в свою X    v    J очередь, в дальнейшем послужит надежной гарантией длительной службы не только вилки, но к мотоцикла в целом. Поскольку качественная см ока я*$ляетсч определяющим fbактовом в отношении увеличения ресурса дета- ’    1    х    ~    1    шг Л лей любого механизма, то, естественно, -тот принцип .распространяется и на переднюю вилку. Так, у нового мотоцикла после пробега первых 400—600 км рекомендуется разобрать вилку, тщательно промыть е-е детали в дизельном топливе, собрать и залить в полости скользящих труб свежую и должного состава пиросмесь. Это необходимо в целях снижения износа деталей указанного узла, так как в результате -первоначальной приработки трущихся поверхностей в гидросмеси оказывается отработанный материал в виде металлических частиц. Далее, замену амертизятерпой жидкости следует производить через определенный срок, указанный в ин- струкцин завода-изготовителя, или по необходимости: ремонт, особые условия эксплуатации и т. д. Состав гидросмеси, которую готовите сами и которая определяет вязкость жидкости, может быть различным и зависит от условий эксплуатации и технического состояния данного узла, т. е. степени износа амортизаторов, температуры окружающей среды, профиля дороги и т. д. Так, например, в летнее время гидравлическая смесь должна быть более вязкой, а в зимнее — наоборот, более динамичной, т. е. менее вязкой. Если перед-,няя вилка уже достаточно изношена, вязкость гидросмеси также необходимо увеличить вплоть дс заливки «чистого» масла. В исключительных случаях, например при критическом износе поршня амортизатора, допускается применить трансмиссионный смазочный материал типа «нигрол» и другие высоковязкие масла. При эксплуатации мотоцикла в сельской местности, где проезжая часть оставляет желать лучшего, а следовательно, и условия работы е*\тка более жесткие, вязкость гидросмеси также следует несколько увеличить относительно указанной з инструкции. Это в равной мере, относится и к новому мотоциклу. На период зимней эксплуатации в каждый гидроцилиндр амортизатора рекомендуется заливать по 10— 15 г бензинз. Такая добавка не только заметно повысит эластичность передней вилки при низкой температуре, но и улучшит ходовые качества машины, которые так важны из обледенелой дороге. Без н.'.лоО'оетн miiHv ncoejHeio колеса сильно пака-чивзть не следует, поскольку шнва и передняя вилка, в аспекте гашения ударной нагрузки при движении, дополняют друг друга. Если машина эксплуатируется в основном по грунтовым дорогам, т. е. в условиях повышенной запыленности, то замену гидросмеси в амортизаторах вилки предлагаем лроивводить не позже чем через 4000 км пробега. Примечание. У ижевских дорожных мотоциклов, выпускавшихся о 1981 г.. сливные отверстия в наконечниках скользящих труб отсутствуют — что по меньшей мере озадачивает,— поэтому сливать масло в случае его замены следует, предварительно вывернув болты, закрепляющее гидроцилиндры в скользящих трубах. Разумеется, это можно сделать после того, как будет вывернута ось переднего колеса. Разбирать же вилку с целью замены гидросмеси недопустимо, поскольку в результате разборки — сборки про- исходит смещение приработавшихся пар; это вызовет повышенный износ трущихся деталей, что, по данным практических испытаний, почти вдвое сокращает срок службы передней вилки, Считаем нужным сказать несколько слов об эконо-мии смазочного материала, поскольку вопрос этот в настоящее время естествен и злободневен. Дело в том, что многие мотолюбители понимают слово экономить несколько неверно. Ведь экономить, т. е. снижать расход масла и соответственно уменьшать затраты на его приобретение, не значит ограничивать количество смазочного материала при заполнении картера или умышленно и необоснованно увеличивать срок его использования. Напротив, в результате такой «экономии», когда ввиду плохого качества масла или его недостатка детали преждевременно выходят из стрбя, расход смазочного материала катастрофически увеличивается. Другими словами, в отношении смазки деталей любого механизма существует один единственно верный принцип: смазочный материал должен быть обязательно кондиционным и по возможности высшего качества, а уровень в картере не ниже максимально допустимого. Это и есть — Экономия! Ремонт передней вилки Пружина передней вилки. Если у мотоцикла проседает передняя часть, а при наезде на препятствие ощущается глухой жесткий толчок, то это свидетельствует .о потере упругости пружин передней вилки вследствие снижения усталостной прочности металла. Чтобы устранить указанный недостаток, предлагаем поступить следующим образом: —    вывернуть специальную гайку-пробку из верхней части несущей трубы и снять ее со штока гидроцшшнд-ра, предварительно ослабив контргайки; —    убрать со штока контргайки и снять пружину; —    закрепить среднего размера зубило 3 в тисках 4 острием вверх (рис. 37); —    установить пружину на зубило таким образом, чтобы режущая часть его оказалась между витками пружины 2; —    слегка ударяя молотком I по пружине 2, одновременно поворачивать ее вокруг своей оси «а — а*. Рис. 37. Пружина передней вилки: / — молоток; 2 — пружина передней вилки; 3 — зубило; 4 — тиски; а — а — ось вращения пружины (мнимая). Таким образом, следует обработать пружину на расстоянии 150—200 мм. После осуществления своеобразной «рихтовки» длина пружины увеличится, а соответственно возрастет и ее относительная упругость — жесткость. Длина обеих пружин после указанной обработки дол* &кна быть одинаковой. По крайней мере этого надо добиваться.    expert22 для http: //rutracker. ora Следует отметить, что физический износ пружины от трения о внутреннюю поверхность несущей трубы не одинаков по ее длине, поэтому «рихтовать» пружину в тех местах, где она наиболее изношена, не следует. Это объясняется тем, что на отмеченных участках пружина и без того ослаблена из-за уменьшения сечения проволоки в результате трения, а «рихтовка» вызовет дополнительные изменения в структуре металла, что может привести к разрушению детали. Да и не имеет смысла рп еговать пружину в слабых местах, где в основном И оказывалось снижение усталостной прочности. Тем пе /менее некоторые мотолюбители восстанавливают упругость пружины путем обычного растягивания. От-носи-.тельно пружин передней вилки это совершенно неверно, •так как пружина растягивается (удлиняется) именно на участках с четко выраженным износом, где делать это просто пс имеет смысла. Как уже отмечалось, физический износ пружины происходит в большей степени от трения ее о внутреннюю поверхность несущей трубы передней вилки. С целью равномерного износа пружины последнюю рекомендуем переворачивать на 1 ВО3, т. е. через очередные 8000—10000 км пробега мотоцикла устанавливать пружину на шток гидроцилиндра другим, противоположным ее концом. В результате износ пружины будет более •равномерным и разрушение ее, нлн снижение усталостной прочности па участках, наиболее подверженных тренью, наступит значительно позднее. Втулка скользящей трусы. Следующая неисправность сдаем аилкк.....->го износ текстолитовой втулки скользящей трубы. Такой дефект характеризуется большим свободным ходом, т. с. радиальным люфтом, скользящей трубы относительно несущей в плоскости движения мотоцикла и вытеканием гидросмеси через гайку-сальник скользящей трубы. Чтобы устранить указанную .ненспразноеть, необходимо сделать следующее: —    спять переднее колесо; —    отвернуть специальную гайку несущей трубы и снять се со штока; —    отвернуть фасонную гайку-сальник скользящей трубы; —    сбить скользящую трубу с текстолитовой втулки, предварительно заметив взаимное расположение последних; Рис. 38. Втулка скользящей трубы: / — металлическая лента (жесть); 2 — текстолитовая втулка скользящей трубы; 3 — разрез втулки, сделаяиый пилой по металлу; 4 — контур иеизноше иной поверхности втулки (устанавливать втулку так,* чтобы плоскость Р — Р не совпадала с плоскостью движения мотоцикла). — повернуть текстолитовую втулку вокруг своей оси на 90° относительно скользящей трубы п вновь залпес-созать втулку я скользящую трубу. Смысл предложенной операции заключается в том, чю втулка после ее поворота bokbvt своей осп ;\л чет- ш    Л    Л перть оборота будет соприкасаться с. несущей грубой той стороной, которая меньше изношена. Ведь внутреннее отверстие втулки в пронес :е эксплуатации увеличивается и -принимает форму неправильного эллипса. После изменения положения «тулок в обоих перьях силки колебание переднего колеса, т. е. сксль":-:тнх труб, заметно \*меньш ится. При последующей уст анепке переднего колеса на место следует учитывать еще одно обстоятельство: после заворачивания оси в «гайх\» наконечника правой скользящей трубы нужно слегка нажать на левую скользящую трубу в направлении колеса, т. с. сдвинуть трубу по оси II закрепить ее в ьгом положении стяжным пиитом. Такая мера позволит дополнительно увеличить жесткость соединения переднего колеса (скользящих труб) с несущими трубами. Если после осуществления перечисленных мероприятий биение скользящих труб остается все же большим, то предлагаем вссполь.?~», ться более эффективным способом уменьшения зазора между втулкой п несущей трубой (рис. 38). Работы выполняются в следующей последовательности: Проделайте первые четыре операции, указанные в предшествующем варианте ремонта, в той же последовательности. Снимите с несущей трубы стопорное кольцо поршня, поршень несущей трубы и текстолитовую втулку скользящей трубы. С торцов зажмите втулку в тиски с предельной осторожностью и распилите ее стенку вдоль собственной оси пилой по металлу. Установите разрезанную втулку на несущую трубу и, охватив ее пальцами, сожмите. Покачайте втулку на несущей трубе. Если между втулкой и несущей трубой наблюдается зазор, увеличьте ширину продольного разреза втулки. И так до полного устранения смещения втулки относительно несущей трубы. Оберните втулку металлической лентой, жестью, длина которой должна быть достаточной, чтобы установить втулку в скользящую трубу с тугой посадкой. Если вы добились последнего, то вновь извлеките втулку из скользящей трубы и соберите переднюю вилку в обратной последовательности. Далее, нужно уточнить некоторые из перечисленных операций по восстановлению годности втулки. Ширину разреза 3 (рис. 38) втулки можно увеличить той же пилой по металлу, но зажимать втулку в тисках следует уже предварительно сжав ее рукой до совмещения кромок разреза и в таком состоянии закрепить в тисках. Пилить надо непосредственно по разрезу, тем самым увеличивая его ширину. Другими словами, необходиг-.'о добиться тугой посадки втулки в скользящей трубе и наименьшего зазора между втулкой и несущей трубой. В результате применения рассмотренного способа ремонта текстолитовых втулок срок их службы увеличивается примерно вдвое. Немаловажно и то обстоятельство, что владельцу мотоцикла в процессе ремонта не нужно тратить силы, средства и время на приобретение нужных деталей. При изготовлении втулки своими силами рекомендуется использовать материал, по возможности близкий ко своим свойствам с материалом стандартной втулки. Но ни в коем случае нельзя применять для этой цели металл (медь, сталь, бронза и пр.), обладающий сравнительно с текстолитом высокой твердостью. Дело в том, что пара трения «втулка — несущая труба» практически не защищена от попадания в нее абразивных частиц, которые, оказавшись между трущимися поверхностями различной твердости, наиболее активно изнашивают деталь повышенной твердости, т. е. несущую трубу. Текстолит, в отличие от цветного металла, как бы впитывает абразивные частицы, не давая им воз* можности полностью проявить себя. К тому же металлическая втулка при резких контактах с несущей трубой во время движения по неровной дороге издает металлический стук, не говоря уж о довольно сложном и дорогом для такой втулки уплотнении сочленения «втулка — скользящая труба». В результате износа текстолитовых втулок и поршней несущих труб при движении по неровной дороге из скользящих труб, минуя уплотнения, нередко вытекает гидросмесь. Это происходит в результате повышенной ударной нагрузки на сальники, возникающей в процессе биения скользящих труб, и вследствие которой имеет место остаточная деформация материала сальников. Последнее-то и способствует просачиванию гидросмеси из полости амортизаторов. Обычно после замены втулок и поршней вилки вытекание гидросмеси прекращается. Но разумеется, при условии, что сальники гаек скользящих труб не повреждены. Сальник гайки скользящей трубы. Очередная неисправность передней вилки, которую мы будем рассматривать, характеризуется вытеканием гидросмеси из полости скользящей трубы при отсутствии сильного биения последней. Причиной подобного дефекта чаще всего является изношенный сальник гайки скользящей трубы, который следует заменить. Обычно указанный сальник начинает пропускать гидрожидкость из-за естественного его износа и, как правило, после пробега мотоциклом по грунтовым дорогам более 17 ООО км. При отсутствии нового или годного сальника между гайкой скользящей трубы и текстолитовой втулкой временно можно установить соответствующих размеров резиновое уплотнительное кольцо. Материал кольца (резина) должен быть бензомаслостойким. По размерам кольцо следует подбирать такое, которое плотно обжи- ,мает несущую трубу и свободно входит в гайку скользящей трубы. Чтобы установить колыю на место, перо передней вилки разбирать необязательно. Нужно снять переднее колесо и снизу надеть кольцо на скользящую трубу. Продвигая его по трубе вверх, установить на место. Следует обратить внимание на то, что безраз-борная устанозка кольца возможна при отсутствии кронштейна для установки неподрессоренного щитка переднего колеса, например у мотоцикла ИЖ-Ю4. В противном случае скользящую трубу необходимо снять с несущей. После установки резинового кольца гайку скользящей трубы сильно затягивать не рекомендуется, так как .п.ри сильной затяжке кольцо плотно прижимается к несущей трубе, что затрудняет продвижение скользящей трубы относительно несущей и способствует преждевременному износу уплотнительного кольца. Не исключено, что при последующей эксплуатации уплотнение скользящей трубы вновь будет пропускать гидросмесь. Тогда нужно еще подтянуть гайку скользящей трубы, но настолько, чтобы обеспечить достаточно свободное взаимо-перемещение скользящей и несущей труб. Ориентироваться в отношении легкого хода скользящих труб можно в процессе движения, а также на месте: после довольно сильного нажатия на руль мотоцикла пружины должны вернуть вилку в исходное положение. Неоднократные и длительные практические испытания доказали известную целесообразность временной замены стандартного уплотнения передней вилки резиновым кольцом: качественно новый «сальник» способен служить до 18 000 км пробега. Гайка несущей трубы (заглушка). В процессе сборки передней вилки, а точнее, при заворачивании в несущую трубу гайки-заглушки, которая соединяется со штоком гидроцилиндра, мотоциклисты нередко разрушают резьбу в несущей трубе по причине несовпадения витков в самом начале заворачивания гайки. Чтобы предотвратить разрушение резьбы, предлагаем: установить мотоцикл на центральную подставку так, чтобы переднее колесо не касалось пола; добиться плотной установки гайки в отверстии несущей трубы; вращать гайку против часовой стрелки, одновременно прижимая ее большим пальцем левой руки к несущей трубе; при появлении характерных щелчков следует изменить направление вращения гайки и убедиться, что последняя вошла в зацепление. Заворачиваться ганка должна свободно, без возрастающего усилия на ключе. В противном случае нужно немедленно прекратить заворачивание гайки и вновь повторить указанную операцию. Амортизатор передней вилки. Хочется отметить еще одну особенность сборки вилки, которая имеет место при установке гндроцилиндра в скользящую трубу. В процессе закрепления цилиндра з скользящей трубе необходимо обратить внимание на штифт, который находится в основании цилиндра. При правильно установленном гидроцилиндре шгнфт должен войти r отверстие, расположенное в дне скользящей трубы, в ее наконечнике. О нормальном положении гндроцилиндра в скользящей трубе свидетельствует шток, который должен проходить точно по центру трубы. Нели цилиндр установлен неверно, то в результате его перекоса будет происходить активное трение между штоком и крышкой гндроцилиндра, т. е. будет иметь место усиленный износ этих дс.т а л он. Последнее повлечет за собой увеличение отверстия r крышке гидроцилиндра, что в конечном счете скажется на пропускной способности щели между штоком и крышкой. А это значит, что при обратном ходе скользящей трубы масло будет быстрее .перетекать из цилиндра в полость трубы. Иными словами, эффективность работы гядроамортмзатора замети© \'х'гдшится и вилка бvдет «стучать». *.    w    «Г    ■/ Чтобы устранить рассмотренный недостаток, необходимо уменьшить величину отверстия в крышке цилиндра посредством нанлзчки па его края металла дуговой или газовой сваркой и последующей обработки под нужным размер при помощи оверла. С целью уменьшить величину отверстия, его края можно подсадить, т. е. проковать, а также установить в отверстие крышки гндроцилиндра «втулку» из жести с отогнутыми с обеих сторон, снаружи и изнутри крышки, краями для удержания в отверстии. Несущая труба, В результате длительной эксплуаг: -ими передней вилки, в пределах 20 000 км пробега, наиболее нагруженные участки несущих труб — нижние * n: части — оказываются довольно сильно изношенны vя что способствует увеличению биения скользящих труб^ Устранить этот недостаток путем замены втулок и поршней не представляется возможным, поскольку износ не- Рис. 39. Местное сжатие скользящих труб: Р — примерное распределение сил при деформации скользящей трубы; / —резьба скользящей трубы; кронштейн крепления переднего щитка; S — скользящая труба; 4 — контур стенки скользящей трубы после местного сжатия; 5 — сварочный шов; € гайка (наконечника) скользящей трубы. сущих труб сугубо местного характера. Поэтому выход из создавшегося положения предлагается следующий: —    отвернуть гайки-заглушки несущих труб и снять их со штоков гидроцилиндров; —    опустить скользящие трубы вниз до упора и ос* лабить крепление несущих труб в нижнем и верхнем мостиках (траверсах); —    с помощью газового ключа повернуть каждую из несущих труб вокруг своей оси на 90°, т. е. на четверть оборота, и вновь закрепить несущие трубы в мостиках. Такая мера позволит уменьшить биение скользящих труб на величину местного износа несущих труб. Суть настоящего способа ремонта в следующем: несущие трубы изнашиваются в основном в одной плоскости — плоскости движения мотоцикла, а в другой, перпендикулярной первой, износ очень незначительный; устанавливая несущие трубы таким образом, чтобы в работе оказались их неизношенные поверхности, мы тем самым увеличиваем срок их службы. Предложенный способ ремонта, несмотря на его простоту, обеспечивает увеличение ресурса передней вилки не менее чем в 1,3 раза. Скользящая труба. С целью уменьшить биение скользящих труб в плоскости движения мотоцикла рекомендуется осуществить местное сжатие последних при по- мощи тисков. Соответственно деформация труб должна производиться в плоскости, перпендикулярной оси колеса (рис. 39). Считаем нужным предупредить, что предложенный ремонт потребует определенных навыков в слесарном деле, поскольку величина .деформации трубы неодинакова по ее длине, а уменьшение диаметра трубы более допустимого только на 0,08 мм приведет к заклиниванию поршня в трубе. Устранить такую неисправность будет уже значительно труднее. Ряс. 40. Проточка внутренней поверхности скользящей трубы:
В заключение по настоящему разделу рассмотрим довольно интересный случай из многолетней практики одного из авторов. I — сварочный металл; 2 — скользящая труба; 3 — отслуживший свой срок гибкий вал привода егждо-метра: 4 — предохранительная муфта {часть шланга с соответствующим отверстием); 5 — поджимной хомут из мягкой проволоки; € — наждак от электродрели; V — направление движения наждачного круга при обработке.
У нового мотоцикла ИЖ-Ю4К из правой скользящей трубы передней вилки начала вытекать амортизаторная жидкость через трещину, которая образовалась в результате некачественной сварки кронштейна щитка переднего колеса и скользящей трубы. Другими словами, труба была прожжена насквозь и при очередной сварке расплавленный металл через прожженное отверстие проник внутрь скользящей трубы, превратившись в стальной выступ на рабочей поверхности. Вилка, естественно, работать не могла, и, оказавшись перед двумя альтернативными вариантами— или выбраковывать узел, или ремонтировать,— выбрал последний. Выход, разумеется, был найден быстро и представить его можно так: —• обточил наждачный круг от бытовой электродрели до такого диаметра, чтобы он мог свободно проходить в полость скользящей трубы; —    из проволоки диаметром 6 мм изготовил стержень с резьбой на конье для закрепления упомянутого наждачного круга (рис. 40); длина стержня была предусмотрена такой, чтобы наждачный круг' доставал до участка обоаботки, т. е. до выступа сваоочного метал* т/    1    ' ла внутри трубы; —    закрепил нзждачный круг на стержне, а другой конец стержня установил в патрон электродрели. ...Заключительная операция длилась не более одной минуты, и передняя вилка вновь стала работоспособной. Но, к сожалению, потекло масло из второй трубы в том же месте и-по той же при.чине. На этот раз, имея определенный оцыт по части устранения подобных неисправностей, поступил иначе: —    подобрал подходящий осколок фарфоровой та-.релка размером 5x25 мм со слегка выпуклой одной стороной, чтобы он плотнее прижимался к' Еогнугой поверхности трубы; .V —* при помощи специально изготовленного деревянного клина плотно прижал фарфоровый осколок к внутренней стенке трубы против прожженного отверстия (оно было хорошо заметным) и, приваривая кронштейн, одновременно заплавил сквозное отверстие в скользящей трубе. Итак, дефект был устранен. На спидометре упомянутого мотоцикла почти *18 000 км пробега, а щиток держится надежно, и масло из.* скользящих труб не вытекает. Ось переднего колеса Ответственность такой детали мотоцикла, как ось переднего колеса, трудно приуменьшить. Достаточно отметить, что разрушение оси во время движения может вызвать самые неожиданные и серьезные последствия, особенно на моюцикле без бокового прицепа. Поэтому перед установкой передней оси на мотоцикл необходимо обратить особое внимание на техническое состояние ее поверхности: тщательно осмотреть и убедиться в отсутствии каких-либо дефектов поверхностного слоя детали, в частности в опасном сеченнм <а — а>, Рис. 41. Передняя ось: А — А—плоскость смены диаметров оси {ол«к:и'ле се"сгж>); / — утолщеиле части оси; 2 — галгель в опасном сечении; *3 — тонкая часть оси; 4 — скользящая труба; 5 — гайка-наконечнкк (основание) скользящей труО:.:; 6—выступающий из гайки скользящей трубы (наконечииха) те;>; ц ?>гзь боной ч.пгтк оси; 7 — прорезанная канавка в выступающем торце пгредисй от (для выворачивания ее при поломке)- в плоскости смены диаметров (рис. 41). Для большей гарантии рекомендуем взять ось за тонкий ее конец и постучать о твердый предмет утолщенным конном оси, стараясь как бы переломить деталь в опасном сечении. Потом снова осмотреть ось и только после этого устанавливать на место. Слишком туго заворачивать переднюю ось не следует ввиду того, что при этом возникает дополнительное напряжение растяжения (разрыва) в сечении «а — а», а следовательно, увеличивается и вероятность ее разрушения. При слабом закреплении оси, т. е. при отсутствии дополнительного внутреннего напряжения в детали, повышается опасность ее разрушения на излом. К тому же в данном случае появляется тенденция форсированного износа резьбового соединения «ось — наконечник скользящей трубы», следствием которого обычно бывает окончательное разрушение разьбы при очередном затягивании оси. Что касается восстановления указанного резьбового соединения, то этот процесс, как правило, сопряжен с довольно серьезными трудностями. Надо сказать, что запас прочности на излом у оси очень большой, и если происходит ее разрушение, то чаще всего из-за возникновения усталостных трещин в опасном сечении. В связи с этим предлагается устанавливать ось на место со следующими предосторожностями: — сначала нужно сильно затянуть ось, но не настоль- КО, чтобы срезать резьбу в «гайке» скользящей трубы; это необходимо для своеобразного испытания оси на - усилие разрыва в сечении «а — а»; — затем снова ослабить (отвернуть) ось и уже • окончательно затянуть ее с усилием на 50% меньше первоначального. Такая проверка необходима, чтобы еще раз убедиться в относительной надежности оси. В процессе эксплуатации мотоцикла следует систематически проверять, надежно ли закреплена ось в наконечниках скользящих труб — в гайке и хомуте. Как уже говорилось, слабо затянутая ось при движении мотоцикла перемещается в наконечниках скользящих труб, а конкретно в гайке правого пера вилки, и постепенно изнашивает резьбу, которая в конце концов разрушается. Если резьба в наконечнике правой скользящей трубы износилась настолько, что ось уже затянуть не представляется возможным, предлагаем очередной способ восстановления резьбового соединения. Газовой или другой сваркой наплавить резьбовую поверхность отверстия, но так, чтобы канал для ввода торцевого ключа снизу оставался свободным. Далее, в наплавленном участке наконечника вновь просверлить отверстие в соответствии с прежним и нарезать нужную резьбу. Со стороны колеса в наконечнике правой скользящей трубы сверлом соответствующего диаметра или крейцмейселя убрать капли сварочного металла с .внутренней поверхности отверстия. В случае поломки передней оси — а разрушение происходит обычно в опасном сечении «а—а» — не всегда удается вывернуть тонкую ее часть с резьбой из «гайки» скользящей трубы. Чтобы избежать частичной разборки передней вилки с целью удалить обломок оси, предлагаем следующий способ: в торце оси, со стороны резьбы, пилой по металлу прорезать канавку на глубину 2—3 мм для ввода рабочей части отвертки; если ось выступает из гайки недостаточно, допускается одновременно прорезать на 2—3 мм и наконечник скользящей •трубы; далее отверткой вывернуть тонкую часть оси из наконечника трубы; если ось не выворачивается, ее .следует покачать в гайке, вместе с колесом конечно, и одновременно выворачивать отверткой сломанный конец. При изготовлении новой оси нужно обратить внимание на наличие галтели, которая должна быть нредус- Рис. 42. Стержень для «подстраховки» передней оси: 7—тонкая часть оси (ось); 2 — участок смены диаметров (галтель); 3 — отверстие диаметром 5 мм для установки стержня; 4 — резьба диаметром 6 мм в начале отверстия для заворачивания стержня (7); 5 — канавка под отвертку, прорезанная пилой по металлу; € — утолщение на конце стержня для нарезания на нем резьбы диаметром 6 мм (Мб); 7 — стержень; А — А — область опасного сечения. мотрена при переходе с большего диаметра на меньший. Если галтель (рис. 41) отсутствует, то ось устанавливать не рекомендуется. Такая предусмотрительность обусловлена тем, что микротрещины в опасном сечении обычно возникают при отсутствии галтели. Далее, рассмотрим ситуацию, когда поломка оси лроизошла в пути. Чтобы добраться до места ремонта, рекомендуем поступить так: 1.    Извлечь обломки оси переднего колеса из скользящих труб. 2.    Состыковать половинки оси по контуру излома и слегка скрепить их при помощи сварки, чтобы сверлить было удобнее. 3.    С торца утолщенного конца оси, по центру, просверлить отверстие диаметром 5 мм. Глубина отверстия определяется относительно участка излома: если ось разрушена по сечению «а — а», то отверстие должно проходить дальше, т. е. глубже этого сечения не менее чем на 20 мм (рис. 42). 4.    Из конструкционной стали изготовить стержень диаметром б мм -и длиной, равной глубине отверстия в оси. 5.    При помощи молотка запрессовать стержень в отверстие, отчего выступающий подсаженный конец его будет находиться в оси с тугой посадкой, исключающей выскакивание стержня. 6.    Напильником убрать сварочный металл с поверхности оси и установить последнюю на место. Туго не затягивать. 7.    При закреплении оси в левой скользящей трубе, перед затяжкой гайки стяжного винта хомута, левое перо вилки следует оттянуть на себя (от колеса) и в таком положении закрепить, затянуть гайку. Это необходимо для того, чтобы при нарушении сварочного соединения половинок оси последние не имели возможности расходиться между собой. Отремонтированная таким образом ось может выдержать очень длительный пробег, но главное здесь в том, что сварочный металл в процессе эксплуатации не играет решающей роли: он немедленно разрушается, а в работу включается установленный ранее стержень. Другими словами, результаты вышеизложенного ремонта позволяют сделать вполне определенный вывод: если отечественная промышленность освоит выпуск передних осей с подобной подстраховкой, разумеется, на должном техническом уровне, то можно считать, что наши машиностроители сделали еще один шаг на пути достижения безопасности на дорогах. Справка для мотоциклиста. При разрушении передней оси во время движения мотоцикла имеют место следующие случаи. Разрушается передняя ось. Переднее колесо занимает такое положение, при котором оно в любом случае начинает касаться щитка, правой скользящей трубы или кронштейна щитка. Одним словом, происходит резкое торможение колеса п одновременно полная потеря управления мотоциклом. Если разрушение произошло в опасном сечении, то колесо отходит влево, смещаясь по оси, а тормозной барабан выходит из зацепления с гайкой правой скользящей трубы. В результате барабан, вращаясь вместе с колесом на оси, наматывает на ссбя тормозной трос. Тормозные колодки расходятся, и... при скорости 40 км/ч катастрофа обеспечена более чем на 50%. Способ предупреждения полного разрушения оси переднего колеса. В большинстве случаев ось переднего колеса разрушается при движении мотоцикла, что для водителя и окружающих является отнюдь не безопасным обстоятельством. Разрушение происходят чаще всего в опасном сечении — на участке резкой смены диаметров оси. Но причиной поломки является не нагрузка, как это может показаться на первый взгляд, превышающая запас прочности детали, а возникновение на поверхности оси микротрещины, которая в процессе эксплуатации увеличивается. Поэтому сам факт разрушения обычно происходит не от удара, не от многократной перегрузки, а как бы само собой. И главное здесь — удержать ось после ее разрушения в первоначальном положении, т. е. после поломки оси не дать ее частям сместиться относительно друг друга. И если удастся сохранить ось после се поломки на некоторое время в относительно целом состоянии, значит, у мотоциклиста появ.ттся возможность постепенно прекратить движение, т. е. лредулредить аварию, которая может произойти в результате заклинивания переднего колеса. Именно в связи с этим мы и рекомендуем своеобразную реконструкцию передней оси, которую можно осуществить в условиях собственной мастерской. Итак, установка «подстраховки» в ось переднего колеса производится в следующем порядке: 1.    Снять ось с .мотоцикла. 2.    Закрепить ось в тисках и просверлить по ее центру со стороны утолщенного конца отверстие диаметром 5 мм и глубиной 70 мм, т. е. на 20 мм дальше опасного сечения (рис. 42). Примечание. На первый взгляд, просверливая ^ теретае в оси, мы как бы ослабляем деталь, ко это не совсем так. Из теорий сопротивления материалов и технологии металлов игнестяо, что в цельном етер-.тг: зероятность возникновения усталсстных напряжении значительно выше, нежели у толстостенных труб равного диаметра. Значит, и возможность разрушения трубчатой конструкции при переменной нагрузке на излом и сдвиг будет меньше. 3.    Нарезать в отверстии резьбу диаметром 6 мм на глубину 25—30 мм. 4.    ИзготоЕчть из малоуглеродистой стали ступенчатый стержень, как показано на рис. 42, и нарезать на его утолщенней части резьбу Мб. Длину стержня нужно рассчитать так, чтобы после вворачивания его в отверстие оси до упора резьбовой конец стержня не мог помешать введению воротка в технологическое отверстие оси, необходимое для вращения последней при установке в колесо. 5.    В торце резьбовой части стержня пилой по металлу прорезать канавку под отвертку — шлиц. 6.    Завернуть стержень « отверстие оси до упора и с помощью бородка подсадить (расклепать) видимый конец стержня со стороны канавки. Результатов испытания данной конструкции пока нет, поскольку разрушение оси во время движения мотоцикла— явление очень редкое и времени прошло мало — восемь лет. Но обнадеживает то, что ось в результате реконструкции представляет собой деталь из двух металлов и частей, которые не должны разрушиться в одно время. ПОДВЕСКА ЗАДНЕГО КОЛЕСА И БОКОВОГО ПРИЦЕПА Подвеска заднего колеса От четкой работы подвесок заднего колеса зависят плавность хода, а соответственно более высокая скорость и динамичность машины, долговечность основных узлов и комфортабельность. Условия работы задних подвесок довольно жесткие, поскольку значительные динамическая и статическая нагрузки в сочетании с неблагоприятной для эксплуатации средой (вода, пыль и пр.) являются для них факторами далеко не положительными. Задние подвески ижевского дорожного мотоцикла по своему конструктивному и технологическому исполнению очень надежны в работе, просты и неприхотливы в обслуживании. Поэтому основные требования по уходу за ними в процессе эксплуатации сводятся к следующему: необходимо своевременно заменять жидкость в гидроамортизаторах и по возможности не допускать эксплуатации мотоцикла с неисправными амортизаторами, т. е. в том случае, когда подвески «стучат». Убедиться, что амортизаторы не выполняют свою непосредственную функцию, можно во время движения по неровной дороге, особенно без пассажира сзади. При резкой разгрузке заднего колеса, соответствующей возвратному ходу пружин подвесок, ощущаются жесткие, глухие металлические удары в районе заднего колеса. Такая неисправность в большинстве случаев свидетельствует о недостатке шги отсутствии гидросмеси в цилиндрах амортизаторов. У нового мотоцикла гидросмесь рекомендуется заменить после пробега первых 500—700 км, так как именно в этот период в ней особенно активно происходит накапливание металлической стружки. Она образуется в результате приработки поверхностей деталей гидро-амортизаторов. В дальнейшем замену жидкости с соответствующей промывкой деталей подвески в дизельном топливе рекомендуем производить через каждые 3000—5000 км пробега в зависимости от дорожных условий. Это особенно важно при эксплуатации машины преимущественно в сельской местности. Нельзя забывать, что четкая работа гидроамортизатора является определяющим условием длительной и безотказной службы таких деталей подвески, как пружина, резиновые демпферные втулки в кронштейнах крепления подвески, а также резьбовых соединений штока гидроци-лвндра с кронштейном и поршнем амортизатора. Далее, предлагаем рассмотреть некоторые из наиболее ответственных деталей подвески заднего колеса. Демпферные (резиновые) втулки подвески. Резиновые втулки, которые устанавливаются в верхнем и нижнем кронштейнах подвески, служат для уменьшения жесткости соединений подвески с маятниковой вилкой заднего колеса и рамой мотоцикла. Подобное закрепление подвески в известной степени способствует увеличению срока службы не только шарниров подвески, но и всей кинематической схемы «рама — подвеска — маятник». Чтобы уменьшить износ резиновых втулок в верхнем и нижнем шарнирах подвески, необходимо по возможности не допускать попадания на них масла. Особенно это касается втулки нижнего шарнира, которая работает в более напряженных условиях по сравнению с верхней. Дело в том, что масло (гидрожидкость), вытекая из полости подвески, попадает в первую очередь на нижний шарнир. А втулка, к сожалению изготовлен-пая из обычной резины, в результате контакта с нефтепродуктами теряет такие присущие и необходимые ей качества, как жесткость и упругость, что в конечном счете способствует быстрому выходу ее из строя. Изношенную демпферную втулку, в случае отсутствия запаек -.;., допускается изготовить самому: подобрать резиновый шланг подходящих размеров, предпочтительно с кордом, я отрезать от него часть нужной длины. ?то и будет втулка. Прежде чем запрессовывать ее в кронштейн, необходимо скачала установить в отверстие резиновой втулки стальную (внутреннюю) на половину собственно»; длины. Чтобы облегчить процесс последующей заире .то у к и демпферной втулки вместе со стальной в кронштейн подвески, рекомендуем смочить резиновую поверхность мыльной водой, но делать это нужно аккуратно, с одной стороны, чтобы не скользили пальцы при установке. Пользоваться солидолом и другим смазочным материалом в аналогичных случаях противопоказано. Обычно демпферные втулки изнашиваются неодновременно, и тем не менее заменять их следует но воз- А    ^ можиостл все сразу. Такая предусмотрительность не замедлит екгзгт.чея: срок службы виезь установленных втулок будет более длительным, поскольку общая нагрузка на втулки, т. е. на колесо, равномерно распределится на каждою з отдельности. Демпферная подушка. Совершенно естественно, что с повышением мощности двигатели возрастает и средняя скорость д»;-:жекки мотоцикла. Соответственно увеличивается и и: грузка на ходовую часть машины, в частности и 5 под £ ее к и заднего холеса и бокового прицепа. В результате демпферные втулки подвесок очень быстро выходят из строя. Особенно в летнее время и при длительны^* к*т«»р валах эксплуатации, на больших нерего- ji’.I л . й лл;;ном случае предлагаем раесмсгреть вопрос о том, как vMCHbuinr» удельную нагрузку на наиболее V    41е    W    * «- уязвимые втулки— нижних кронштейнов подвесок. ;:Ту-!КН выходят из строя отнюдь не только по причине попадания на них смазочного материала. Дело в том, что на большой скорости усилия пружин подвесок недостаточно, чтобы гаспгь жесткие улары от колеса, и резиновые втулки, принимая на себя остаточную ударную нагрузку, не выдерживают ее и разрушаются. Рис. 43. Демпферная подушка под нижний кронштейн подвески: / — нижний кронштейн (проушши, сережка) подвески; 2 — правое гтеро маятника заднего колеса; 3 — резиновая подушка; 4 — кронштейн маятника для закрепления подвсскм. Итак, с целью снизить нагрузку на демпферные втулки, предлагаем установить между нижним кронштейном подвески (нижней проушиной) и кронштейном маятника резиновую подушку фис. 43). Ее можно изготовить из любой, отслужившей свой срок резиновой детали автомобиля, например под рессорная подушка и т. п., или просто из куска резины достаточной толщины и нужной жесткости. Чтобы подушка надежно удерживалась в кронштейне маятника, ее следует изготовить в форме буквы *П». Испытания показали, что с такой подушкой резиновые втулки даже в случае попадания на них масла служат значительно дольше. Например, без установки предложенной подушки втулки приходилось менять через каждые 3000—4000 км пробега, а после ее установив ки срок службы демпферных втулок пока не установлен. Но предварительные данные обнадеживают: втулки не напоминали о себе в течение 21 ООО км пробега. Пара подвески (пружина и амортизатор). Именно во взаимодействии указанных деталей подвески мы вновь находим подтверждение закона единства и борьбы противоположностей. Действительно, в процессе работы пружины гидравлический амортизатор служит как бы успокоителем, своеобразным «катализатором», и нормальная функция подвески была бы невозможна без взаимно исключающих действий этих работающих в паре устройств. Сначала рассмотрим пружину задней подвески. В процессе работы ослабление упругих свойств пружины, как известно, происходит вследствие снижения усталостной прочности металла, т. е. в результате определенных изменений в кристаллической решетке конкретного материала. Поэтому на время длительной стоянки мотоцикла, более двух дней, пружины подвесок рекомендуем частично разгружать. Другими словами, устанавливать машину на центральную подставку. Разрушение пружины в основном происходит в результате резкой смены нагрузки на нее и от неизбежного трения пружины о стенки гндроцилиндра и защитные колпаки: верхний и нижний стаканы подвески. Кстати, у амортизаторов, которые выпускаются уже более 15 лет, защитные колпаки отсутствуют. Чтобы уменьшить износ какого-то участка пружины вследствие трения, последнюю рекомендуем периодически, через 4000—5000 км, переворачивать обратной стороной, т. е. нижним концом вверх. Пружина, конечно, также будет изнашиваться, но уже по другой, неизношенной ее части. Тем самым можно добиться более (равномерного износа пружины, и, следовательно, момент ее разрушения наступит значительно позже. Уместно заметить, что подвеска работает в условиях активно-абразивной среды и посильная защита ее от грязи и пыли имеет далеко не последнее место в обслуживании данного узла. Поэтому рекомендуем систематически удалять даже следы масла с поверхностей колпаков, пружин, корпусов амортизаторов, поскольку смазочный материал обладает свойством удерживать абразивные частицы, которые способствуют более ин- тенсивному износу деталей на участках их непосредственного контакта. Уменьшить трение пружины о корпус амортизатора предлагаем с помощью пластиковой трубки соответствующих размеров, надетой на цилиндр амортизатора.
В данном случае имеется в виду подвеска прежнего образца с верхним и нижним декоративными колпаками, которыми комплектовались мотоциклы, выпускаемые до марки ИЖ-ЮЗ-01, а у амортизаторов с открытыми пружинами последние отделены от цилиндров именно пластмассовой трубкой. Защитную трубку предпочти-гельно изготовить из достаточно плотного материала, который не в состоянии удерживать абразивные частицы, песок например. Иными словами, трубка из мягкого материала, сродни полиэтилену, имеет свойство удерживать вдавленные в ее поверхность твердые частицы и становится своеобразным «наждаком» для пружины. Рис. 44. Пластмассовая трубка на корпусе гидроамортизатора подвески: 1 — шток гидроамортиза* тора; 5 — гайка гидроцилиндра; 3 — корпус амортизатора; 4 — пластмассовая трубка; б — сварочный шов; € — нижний кронштейн (проушина) подвески; 7 — гидросмесь, вытекающая вследствие неисправности сальника в гайке гидроцилиндра.
Пластиковая трубка, предложенная нами и установленная на цилиндр с зазором, выполняет и вторую функцию: масло, вытекание которого через сальник в гайке гндроцилиндра полностью исключить нельзя, не сможет попасть на пружину и защитные колпаки. Оно между стенками корпуса цилиндра и пластиковой трубки будет стекать вниз, где его впитает {соберет) специальное войлочное кольцо (рис. 44). Чтобы как-то уменьшить, погасить, резкую динамическую нагрузку на пружину подвески при движении мотоцикла, существуют два основных условия, выполнение которых в данном случае обязательно. 1. Гидроамортизатор должен находиться в исправном состоянии, т. е. па данном этапе эксплуатации должен достаточно хорошо гасить колебания заднего колеса. Например, при возвращении пружины в исходное положение, разумеется после ее сжатия, движение последней должно явно замедляться гидроамортизатором. Если по каким-либо причинам в процессе эксплуатации из амортизатора начинает вытекать гидросмесь, а в результате на ухабистой дороге подвеска «стучит», то в первую очередь рекомендуем обратить внимание на сальник в крышке гидропилиндра и при необходимости отремонтировать или заменить его другим. Если масло подтекает и после установки нового сальника, то причиной может быть повреждение корпуса гидропилиндра: вследствие чрезмерного усилий при заворачивании гайки, в корпус цилиндра в верхней резьбовой ого части образуется трещина, через которую жидкость и просачивается. Корпус гидрош?ллндра в рассмотренном случае лучше заменить, поскольку устранение указанной неисправности в бытсв‘:х условиях — дело почти безнадежнее. Если гидрожидкость вытекает из avop гмзатора вследствие износа или разрешения сальника в крышке - %    I    1 .    * цилиндра, а новый отсутствует, то предлагаем установить между сслышког? а хрышкой реэмко£££ уплотнительное кольцо соответствующих размеров. Основное условие при установке -ольпа состоит в том, чтобы кольцо плотно охватывало :а:ок гндропдлиндра. В большинстве случаев, когда нодзеска уже поводком из- г    ♦    i ношена, подобная мера сказывается допосьнз эффективной: в Ь/J I ОНit не жидкости не наблюдается иногда на протяжении 3000 -чОоП км пробега. У задних подвесок мотоцикла ИЖ-Ю4 сальник гид-родплинлра по размерам несколько отличается от ранее выпускавшихся сальников. у ИЖ-ЮЗ, назример, он на 1,5—2,0 мм ниже, чем его предшественник (рис. 45). Но если возникнет необходимость, то вместо сальника нового образца рекомендуем установить уже достаточно изношенный сальник прежнего образца, от ИЖ-ЮЗ, при этом необходимо уменьшить его высоту, предварительно срезав ножом верхнюю его часть, выступ 1 (рис. 45). Еще раз отметим, что устанавливать вместо штат- \4_ г_ jj
P«ic. 4-5. Сальники гидр oa м - р тизатор задней подвески: ! — диету*: сэльнжеа старого зьглуоко. который несб ходя м о уд а ли i a i грез ат ь); 2 — сз л ь-нич :!i?pBO-'o' c6p;i3u-2: о — канззла л л я ул-^эткительной пружины: 4--сальчик. подвески т:|Г.а-Ил\-1^-|. ного сальника" в подвеску ИЖ-Ю4 желательно изношенный сальник от подвески ИЖ-ЮЗ. Это объясняется том, что внутреннее отвеэстие ранее зыпу-скавтиегс- J Л    А    X    V ся сальника несколько меньше, чем отверстие в новом Хдиаметр штока гндроцилиндра у подвески последнего образца больше), поэтому при установке его на шток на рабочей кромке сальника возникают дополнительные напряжения и не исключено разрушен*-:; последнего. Особенно эго вероятно в холодную погоду, когда пластичность материала сальника значительно снижается. Что касается, срока службы старого сальника на «новом» амортизаторе, то, как показывает практика, при всесезоккоЗ эксплуатации мотоцикла иодз^кя пс вызывает нареза и ям пока в течение 27 090 км пробега. Подзоска может «стучат lj* з результате сильного износа поршня гидропилиндра — при обратном ходе штока амортизатора, при резком разжатии пружин, ощущается короткий ириглудгеннык удар. В этом случае для устранения указанного недостатка можно воспользоваться способом, который рассматривается в разделе «Передняя вилка» и заключается в изменении вязкости гидросмеси. Нели такая мера положительных результатов не дает, то поршень следует заменить новым, а при отсутствии стандартного допускается его изготовление па токарном станке при обычных условиях. 2. В зависимости от профиля дороги нужно соответственно регулировать давление в шинах мотоцикла, так как сильно накачанный баллон меньше гасит динамиче- Рис. 46, Приспособление для сжатия пружин подвесок мотоциклов: 1 ~ выступ неподвижного предмета (или массивного), под который можно установить приспособление; 2 — небольшое углубление для предотвращения соскакивания (скольжения) нижнего кронштейна; Р — направление усилия при сжатии пружины. скую нагрузку на подвеску, а следовательно, и на пружину. p
Ремонт пружины задней подвески. При разборке—* сборке задней подвески любого образца, как правило, возникают затруднения в процессе сжатия пружины (без соответствующего инструмента не всегда и не каждому это удается сделать быстро). Чтобы упростить данную операцию, облегчить и сделать травмобезопасной, предлагаем изготовить и воспользоваться приспособлением, показанным на рис. 46. Оно в достаточной .степени просто и доступно для ремонтника любого уровня как в изготовлении, так и в эксплуатации. Настоящая конструкция представляет собой две деревянные рейки из сосны, березы и пр., концы которых соединены с одной стороны планкой при помощи гвоздей. Грани с внутренних сторон реек следует заточить под углом 45° и обить листовой сталью — жестью. Для удобства пользования нескрепленные концы реек рекомендуется обработать в форме ручек. Чтобы разобрать и собрать подвеску с открытой пружиной, например от ИЖ-Ю5, необходимо сделать следующее: а)    расположить приспособление так, чтобы его скрепленные концы не имели свободы перемещения вверх-вниз, т. е. установить под какой-либо тяжелый предмет, в щель и т. п.; б)    установить подвеску на полу, на земле, в вертикальном положении так, чтобы она находилась между рейками и приблизительно на середине их длины; в)    с обеих сторон подвести рейки 'К пружине, т. е. сжимать их, учитывая, что заточенные их грани, края, должны оказаться между витками пружины на расстоянии 30—40 мм от сухариков; г)    правой рукой, слегка сжимая свободные концы реек между собой и одновременно надавливая на них вниз, сжать пружину на необходимую величину; д)    левой рукой извлечь сухарики из-под верхнего кронштейна и постепенно ослабить пружину. При разборке — сборке подвесок прежнего образца, с закрытой пружиной, рейки следует устанавливать на торец верхнего колпака пружины и после сжатия последней установить рожковый ключ 12 мм под гайку штока гндроцилиндра. Ключ зафиксирует шток в приподнятом над колпаком положении. Далее, с помощью рожкового ключа 14 мм и воротка снять со штока верхний кронштейн, предварительно удалив из него шплинт. Если вышла из строя, разрушилась на две части, пружина задней подвески старого образца, где она закрыта стальными стаканами, то восстановить временную и относительную ее работоспособность до ближайшего ремонта можно таким путем: а)    заточить на наждачном станке обломанные концы обеих частей пружины, как показано на рис. 47; б)    установить обе части пружины на гидроцилиндр таким образом, чтобы заточенные концы оказались внизу и вверху; в)    естественно, что длина составленных пружин будет меньше длины одной целой пружины; эту разницу в длине следует восполнить шайбами-прокладками которые устанавливаются под нижнюю часть пружины. При установке частей разрушенной пружины в подвеску обратите внимание на то, что.бы стык пружин «а —а» оказался в нижнем колпаке (стакане). В противном случае, в результате смещения частей пружины. Pm. 47. Пружина подвески: A — часть пружины с исза-точешшм концом излома; Б — часть пружины с обработанным кондом излома: A



- , Р':г> .чv .л.;.ч«ме итзйбы inprкладки! *ет »:<л.»лилак>1ся в пн :r-V.*-    rfjK-*.;*e) подоски: / - з.-. i к-_.<г :чс?;::ы оС-.о- r^ariHW.:; * . •: \й п^уж'тпм: а — а — ;> • *;">::    частей и-:>?.=!>iv:I-. *. г \ ?.juiы ornocmwibj■ о кели> s- ги.' уу;; глдрои 4-дкйдр*. Л"—кожух гкдроП£Л1&:'.А|);1: 4— г и ,i;- относктельио друг друга, возможно разрушение нижнего колпака. Если ест:, з наличии другая поломанная пружина, то возьмите большую ее часть и срежьте на заточном станке сломанный конец настолько, чтобы общая длина составленных пружин равнялась длине одной целой. Вследствие такой подгонки поломанных частей пружины необходимость установки регулировочных шайб отпадает. Пружина, отремонтированная подобным образом, служит в течение 2000—4000 км пробега. Считаем, срок вполне достаточный, чтобы приобрести новую или годную. У 'подвесок конструкции, соответствующей ИЖ-Ю4 — с открытой пружиной,— ’ремонт последней производится аналогично, за исключением того, что стык «а — а> (плоскость контакта частей пружины) должен находиться в расположении верхней защитной пластмассовой трубки (рис. 47). Примечание. В настоящем разделе много говорится о подвесках, выпускавшихся с мотоциклами прежних марок—до 1 Р75 г. Это совершенно не случайно, поскольку в 1985 г. мотоциклов выпуска до 1975 г. в стране было значительно больше половины имеющихся (ижевских, конечно). Такое соотношение практически сохраняется и сейчас, хотя ИЖ-Ю5 уверенно начинает вытеснять устаревшие марки. Маятниковая вилка заднего колеса (маятник) Наличие маятниковой вилки обусловлено необходимостью шарнирного соединения заднего ведущего колеса с рамой мотоцикла, что, в свою очередь, является достаточным условием для работы задние подвесок. Маятник представляет собой жесткую конструкцию, ко-горая при движении машины испытывает два вида нагрузки: на растяжение — сжатие и излом — кс к сольная нагрузка. Соединение маятниковой вилки с рамой осуществляется посредством шарнира «втулка — ма .ткнк», о котором п пойдет речь в настоящем разделе. В процессе эксплуатации мотоцикла, в частности с боковым прицелом, ось маятниковой витки испытывает знакопеременную нагрузку. Это значит, чго в момент «тяги» двигателя ось подвержена нагрузке с одной стороны (сжатие пера маятника от усилия цеп?;), а лри наклоне мотоцикла вправо или повороте налево (как бы растяжение правого пера) —с другой. Поэтому при слабо затянутых ганках осп маятника возможно известное перемещение оси в отверстии кронштейна рамы. Последнее, в свою очередь, способствует активному иыюсу оси и увеличению отзереглн в кронштейна. Во избежание непредусмотренного износа указанных детален необходимо регулярно следить за состоянием оси маятника, а при ослаблении подтягивать. ■Рис. 48. Кронштейн для закрепления маятниковой внлкя заднего колеса: 1 — сварочный шов кронштейна к шайбы; Г —ремонтная шайба; 3 — кронштейн (пластина рамы); * —контур изношенного отверстия в кронштейне; В — направление к заднему колесу; В — направление к двигателю. В результате длительной эксплуатации машины с ослабленными гайками оси маятника отверстие в кронштейне рамы быстро увеличивается и принимает форму неправильного эллипса. Когда люфт в паре «ось — кронштейн» достигает величины 0,7—1,0 мм, подтягивание гаек положительного результата уже не даст: через некоторое время после подтягивания гайка ослабнет, и ось снова начнет смещаться в отверстии кронштейна рамы. Чтобы устранить рассмотренную неисправность, предлагаем воспользоваться наиболее распространенными способами ремонта. Поскольку усилие цепи при движении распространяется преимущественно на правую сторону шарнира маятниковой вилки, то, следовательно, и износ в правой части будет более интенсивным. Поэтому, если неисправность замечена вовремя, ремонт допускается произвести только в правой части шарнира, при условии биения шарнира до 1,0 мм. Настоящий способ ремонта заключается в изготовлении или подборе шайбы по указанным на рис. 48 разме* рам и закреплении ее на кронштейне рамы посредством дуговой сварки. При подборе шайбы следует учитывать то обстоятельство, что ее посадка на оси должна быть Рис. 49. Гайка оси маятника:
/ — гайка стандартная; 2 — гайка с проточенной фаской; 3 —фаска. с минимальным зазором. В нротивном случае ремонт теряет элементарный смысл. В процессе приваривания шайбы к кронштейну необходимо учитывать следующие особенности: —    в вертикальной плоскости условные центры отверстий в шайбе и кронштейне должны совпадать, так как увеличение отверстия в кронштейне в направлении «вверх-вниз» обычно бывает незначительным; —    ввиду того что эллипоность отверстия в кронштейне развивается в основном в горизонтальном положении, в сторону двигателя, шайбу нужно устанавливать с учетом направления износа, т. е. сместить в сторону заднего колеса до совпадения кромок обоих отверстий— шайбы и кронштейна. Следующий способ восстановления «плотной» посадки в соединении оси и кронштейна сравнительно прост, и заключается он .практически в одной операции: на гайке / (рис. 49), со стороны неограненной ее части, необходимо проточить фаску. Сделать это можно напильником или на заточно'М станке. При проточке следует учитывать: с торца фаска не должна подходить к .резьбе ближе чем на 1 мм. Это нужно для того, чтобы не смять резьбу в процессе затягивания гайки. По мере затягивания гайки конусная ее часть устранит, срежет, эллипсность отверстия и «заклинит» в кронштейне. В результате ось будет надежно застрахована как от смещения в плоскости кронштейна, так и от самоотворачивания. В дальнейшем, при возможном ослаблении гаек оси, отрицательных последствий опасаться не следует: нужно просто еще раз надежно затянуть гайки. Если отверстие в кронштейне с левой стороны мотоцикла тоже увеличено, восстановите надежность соединения оси с рамой предложенным способом. Но рекомендуем учитывать, что вторая гайка оси — низкая, и вместо нее советуем установить более высокую, у которой фг.ску протачивать значительно удобнее и производить затягивание можно с большим усилием. Уход за шарниром маятниковой вилки сводится к своевременной смазке его трущейся пары «втулка — маятник» и подтягиванию гаек оси. Для осуществления смазки, которую рекомендуем проводить через каждые 4000—5000 км пробега, необходимо разобрать шарнир, промыть его детали в дизельном топливе или керосине, обильно смазать консистентным смазочным материалом и собрать (здесь имеется в виду случай, когда пресс-масленка в оси отсутствует). Но процесс разборки — сборки шарнира маятниковой вилки достаточно трудоемкий, если учитывать, что в условиях сельской местности смазку шарнира необходимо производить довольно часто. Поэтому предлагаем воспользоваться способом смазки шарнира, который мы применяем довольно длительное время. Он заключается в том, что в корпусе шарнира, в маятнике, следует просверлить сквозное отверстие диаметром 3— 5 мм. Располагать отверстие рекомендуется там, где оно наиболее удобно для вас при производстве смазки. Заливать масло в полость шарнира можно с помощью обычного медицинского шприца в количестве 20—30 г через каждые 1500—3000 км пробега мотоцикла, В процессе эксплуатации смазочный материал постепенно удаляется из шарнира в зазор между втулкой и корпусом маятника, унося с собой посторонние включения и продукты износа. После заливки масла в полость шарниров заливное отверстие в корпусе необходимо закрывать резиновой пробкой соответствующих размеров (рис. 50). Поскольку проникающая способность моторных масел общеизвестна, то для частичной смазки шарнира без его разборки предлагаем воспользоваться поверхностной смазкой, т. е. смачиванием снаружи моторным маслом той части шарнира, где наиболее вероятно ее попадание к подшипникам скольжения — к втулкам. Рис. 50. Отверстие в корпусе маятниковой вилки: I —корпус маятника (маятник); 2 — отверстие в корпусе маятника для смазка шарниров с помощью шприца; 3 — сварочные швы; 4 — ось маятника. Удобнее всего это делать в Местах установки резиновых уплотнительных колец шарнира. Безусловно, предложенный способ отнюдь не безупречный, но тем не менее в некоторых случаях он бывает просто необходим. Например, при эксплуатации мотоцикла в дождливое время или по мокрой грунтовой дороге. Смазка шарнира указанным способом предохранит его от попадания воды внутрь, а значит, и от неизбежного в таких случаях корродирования втулок. Маятник колеса бокового прицепа На мотоциклах ИЖ-ЮЗ К и последующих мар.ках торсионная подвеска бокового прицепа заменена более совершенной — маятниковой с пружинно-гидравлическим амортизатором. Новая система подрессоривания коляски наравне о преимуществами имеет и определенные недостатки. Кстати, преимущества и недостатки — суть понятия от- Рис. 51. Шарнир маятника колеса бокового прицепа:
1 — ось маятника; 2 — корпус маятника (маятник); 3 — полимерная втулка; 4 —клинья, устанавливаемые между втулкой н корпусом маятника; Б — юарнир маятника, носителыше, ведь, выигрывая в чем-то, обязательна приходится терпеть издержки в другом. Например, возьмем ту же совершенную подвеску бокового прицепа: эластичная, менее шумная и пр. Но где такие незаменимые ее качества, как прогрессивная характеристика упругого элемента, простота, надежность? Не секрет, что пружина подвески удовлетворительно работает при загрузке кузова коляски на 40—50 кг, а при эксплуатации бокового прицепа с грузом 70—80 кг через 15000— 20 000 км пробега начинает разрушаться даже днище кузова коляски — лопается. Да и пассажир, находясь в таком «кресле», постоянно ощущает каждую выбоину на дороге. Но рассмотрим пружинно-гидравлическую подвеску бокового прицепа мотоцикла. Маятник одной стороной соединяется с рамой коляс» ки шарнира Б — «втулка — ось» (рис. 51). На другом, свободном конце маятника, на его пере, устанавливается колесо и закрепляется нижний кронштейн подвески. Верхний кронштейн подвески соединяется с рамой бокового прицепа. Таким образом, колесо получает возможность смещаться относительно рамы вверх-вниз на величину, определяемую ходом штока гидроамортизатора подвески. Далее в более конкретной форме предлагается рассмотреть работу шарнира маятника, возможные его неисправности и способы их устранения. Шарнир маятника — это по^и^ерные втулки, заключенные в корпусе маятника, и ось, закрепленная в кронштейне рамы коляски. Втулки, как правило, изготавливаются из материала недостаточной твердости, а поскольку шарнир работает в условиях значительной нагрузки и при воздействии активно-абразивной среды, детали пары трения «втулка—ось» быстро изнашиваются. Причины повышенного износа указанных деталей шарнира следующие: при попадании воды и пыли в зазор между осью и втулкой, чему, кстати, ничто не препятствует, под давлением происходит внедрение абразивных частиц в поверхность втулки, отчего последняя превращается в своеобразный абразивный элемент, интенсивно изнашивающий ось маятника. Кроме того, от постоянного воздействия оси втулка деформируется, в известной степени изменяя свою форму. Словом, основные причины износа — это несовершенный подшипник, малоэффективное уплотнение шарнира и отсутствие приспособления для безразборной его смазки. Чтобы в какой-то мере продлить срок службы втулок 3, необходимо через каждые 2000—3000 км пробега снимать маятник с рамы, промывать детали шарнира в дизельном топливе и обильно смазывать консистентным смазочным материалом, например типа «литол». Но эта мера недостаточно эффективна ввиду того, что при левом повороте и правом уклоне мотоцикла втулки ис пытывают максимальную нагрузку и смазка, находя* щаяся между трущим<ися поверхностями, просто выдавливается, уступая место абразивным компонентам. Примечание. 2000—3000 км пробега — этот ориентировочный срок между очередными ТО шарнира маятника бокового прицепа — не относится к коляске мотоцикла ИЖ-Ю5К, поскольку там принци-гшально другое исполнение этого узла, и пробег до следующего ТО находится в пределах 4000 км. Объясняется это следующим: ось маятника находится ниже, чем у прежней модели, н, естественно, меньше подвергается воздействию воды и грязи; также благодаря удлиненной оси маятника нагрузка на втулки шарнира уменьшилась примерно вдвое.
Износ втулок характеризуется биением колеса в плоскости пола, дороги. Если амплитуда колебания оси колеса превышает 10 мм, то шарнир маятника подлежит ремонту. Самый распространенный и простой ремонт — это замена изношенных деталей новыми. Мы же рассмотрим тот случай, когда новые детали, втулки например, отсутствуют. Для того чтобы восстановить годность изношенных втулок шарнира маятника бокового прицепа, предлагаем поступить так.
Поскольку втулки шарнира, известные до настоящего времени, изготавливаются из пластика, легко поддающегося деформации, то восстановить начальный диаметр изношенных -втулок можно путем их сжатия в корпусе маятника. Этого можно достигнуть в результате установки между корпусом шарнира и втулкой стальной прокладки. Но запрессовать прокладку между указанными деталями — дело отнюдь не простое, как это может показаться на первый взгляд. Поэтому проще будет заменить втулку-прокладку «клиньями» (рис. 51). Их можно изготовить из обычной стальной проволоки или гвоздя диаметром 1 мм и длиной 15 мм. Для облегчения установки клина между втулкой и корпусом его следует с одной стороны заострить, т. е. расплющить, как показано на рис. 51. Число клиньев должно быть таким, которое обеспечит тугую посадку оои с втулкой, но и не менее шести. Разумеется, толщину клина следует устанавливать в зависимости от износа пластмассовой втулки. Устанавливать стальные вставки рекомендуется со стороны наибольшего износа
ВТУЛКИ.
Результат применения рассмотренного способа ремонта выражается в дополнительном сроке службы полиэтиленовых втулок шарнира маятника бокового прицепа в течение 15 000—20000 км пробега, т. е. штатные втулки могут служить до 25 000 км пробега.
Втулку можно изготовить заново даже в домашних условиях, если, конечно, вы располагаете материалом, подходящим для этой детали, и соответствующим инструментом. Что касается материала втулки, то он должен быть таким, который в достаточной степени противостоит деформации—не сминается при воздействии ударной нагрузки, например текстолит и т. п. Кстати, судя по результатам эксплуатации, вгулка, изготовленная из текстолита, служит в 1,5 раза дольше, чем штатная, установленная на заводе. Порядок изготовления новой втулки предлагаем следующий.
Снять маятник с рамы бокового прицепа.
Пилой по металлу разрезать изношенную штатную втулку вдоль ее оси и извлечь из корпуса маятника.
Из имеющейся у вас пластмассы выточить стержень, диаметр которого обеспечит тугую посадку в корпусе маятника.
Запрессовать стержень-заготовку в корпус маятника на 20—25 мм и обрезать выступающую его часть пилой по металлу.
Точно по центру просверлить в запрессованной части стержня сквозное отверстие диаметром, равным диаметру оси маятника.
Сделать пробную установку оси во втулку и при необходимости подточить последнюю, т. е. подогнать по оси. Посадка втулки с осью должна быть плотной.
Вместе с втулкой соответственно изнашивается и ось маятника. Чтобы увеличить межремонтный срок службы оси, рекомендуем менять ее положение относительно втулок как по окружности, так и по длине. Другими словами, менять места контакта втулки с осью. На практике это предстазляется так:
—    ослабить гайку оси; повернуть последнюю вокруг собственной оси на 90° и затянуть гайку оси маятника.
—    вынуть ось из кронштейнов рамы и установить на нее к стороне со стопорной шайбой несколько дополнительных шайб или втулку общей толщиной не менее 8 мм; установить ось на место и затянуть гайку оси; если резьбы недостаточно, пружинную шайбу под гайку можно не устанавливать.
Для повышения эффективности ремонта шарнира можно использовать оба варианта одновременно.
Примечание. Из технологичеоких соображений на заводе-изго-товителе ось маятника устанавливается в кронштейны рамы бокового прицепа со стороны кузова, что представляет известные неудобства в процессе ремонта и обслуживания шарнира маятника.
Поэтому при первой же возможности или специально рекомендуем .освободить правые подушки кузова коляски и приподнять кузов с этой стороны; вынуть ось из кронштейнов рамы и установить ее с обратной стороны — гайкой к кузову. В дальнейшем вы убедитесь: преимущества подобной установки очевидны.
При износе оси маятника более чем на 0,8 мм по диаметру, втулки менять не имеет смысла, поэтому предлагаем наплавлять изношенные участки оси газовой сваркой. После наплавки проточить ось можно на токарном станке, а при определенном навыке и обыч-ным плоским личным напильником с последующей шлифовкой мелкозернистой шлифовальной бумагой. Но если позволяют условия, то, конечно, предпочтительнее изготовить ось заново.
После сборки маятника и установки его на раму зазоры между корпусом маятника и кронштейнами рамы желательно тщательно заполнить влагостойким консистентным смазочным материалом. Такая предусмотрительность на определенное время послужит своеобразной защитой от попадания в него влаги и пыли.
Способы безразборной смазки трущихся деталей шарнира маятниковой вилки заднего колеса распространяются также и на маятник бокового прицепа. Преимущества безразборной смазки шарнира маятника очевидны: ресурс подшипника «ось — втулка» увеличивается более чем в два раза.
КОЛЕСА МОТОЦИКЛА
Колесо (движитель) является одним из узлов мотоцикла, который испытывает самую разностороннюю нагрузку. Во-первых, настоящая конструкция всегда находится в напряженном состоянии, что и определяет ее высокую прочность. Внутреннее напряжение в колесе обусловлснио туго натянутыми спицами, и, надо отметить, при ослабленных спицах прочность конструкции снижается почти на порядок. Естественно, что колесо в таком случае становится .не мобильным. Во-вторых, при движении мотоцикл испытывает статическую и динамическую нагрузки, которые в полной мере сначала воспринимает колесо. Нагрузки эти в основном радиального характера, но нельзя не принять во внимание и осевое давление на движитель. У мотоциклов с боковым прицепом оно возникает при наклоне машины вправо или влево и на поворотах, достигая при этом довольно значительной величины.
Одновременно со всеми представленными здесь видами силовых воздействий на движитель колесо противостоит еще и усилию на скручивание, возникающему при «тяге» двигателя, при движении вперед, и торможении. Ведь именно посредством заднего колеса осуществляется передача движущего усилия, а переднее колесо воспринимает большую часть нагрузки при торможении.
Другими словами, к обслуживанию и ремонту колес в процессе их эксплуатации, а также соответствующим регулировкам следует относиться с должным вниманием и ответственностью.
Далее, предлагаем условно разделить колесо—как узел — на технологические участки и рассмотреть каждый из них в отдельности.
Подшипники колес. Назначение подшипников колеса заключается не только в том, чтобы воспринимать, выдерживать и передавать вилке нагрузку, которую испытывает колесо в процессе контакта с дорогой, но и обеспечить последнему легкость вращения и предельную устойчивость при качении, т. е. минимальное осевое биение. Поэтому перед началом эксплуатации нового мотоцикла рекомендуется немедленно осмотреть подшипники колес и задней звездочки, а в случае отсутствия или недостатка в них смазочного материала заправить последние солидолом или литолом — консистентным смазочным материалом.
Примечание. Солидол, как смазочный материал со сравнительно низкой температурой каплеотделения, при нагревании детали имеет свойство разжижаться и вытекать из полости подшипника, попутно унося с собой частицы отработавшего металла и абразивные включения, что, кстати, нельзя оказать о литоле. Несмотря на сравнительно эффективные уплотнения, абразивные частицы в виде пыли проникают в полость подшипника, особенно активно при эксплуатации мотоцикла в условиях сильной запыленности — на грунтовых дорогах. Отсюда следует, что в данном случае вытекание смазочного материала можно представить как «положительное» его свойство. Но оно же является и отрицательным, поскольку расход солидола необходимо восполнять значительно чаще, чем лито» ла, у которого температура каплеотделения гораздо выше. В условиях сельской местности, где более всего распространен мотоцикл, частая замена смазочного материала в подшипниках колес — через 2000—4000 км пробега — является не только необходимым, но и обязательным условием длительной эксплуатации данных деталей. Подобное заключение обусловлено наличием химически активной {вода, грязь) и абразивной (пыль) среды, в которой работают подшипники.
По свидетельствам большого количества мотоциклистов, срок службы подшипников со смазочным материалом типа «солидол» более длительный, нежели при использовании литола. Поэтому считаем: при эксплуатации мотоцикла по грунтовым дорогам с имеющимся в настоящее время уплотнением подшипников колес смазывать последние предпочтительно солидолом. Что касается более частой замены смазочного материала, то существует одно обстоятельство: на сельских дорогах вероятность повреждения шины значительно выше, чем на шоссе, а это предполагает обязательное снятие колеса, что, в свою очередь, является еще одним поводом для замены или добавления солидола в подшипники.
После заполнения подшипников смазочным материалом и установки колеса на место рекомендуется нанести слои любого из пластичных смазочных материалов на участок сочленения трущейся пары «ось — корпус сальника колеса», т. е. попытаться хотя и примитивно, но временно закрыть «щель» между указанными деталями. Во-первых, такая предусмотрительность в какой-то мере затруднит проникновение воды в подшипник, особенно в сырое время (при движении по лужам, мокрому снегу, вброд через речку и т. п.). Во-вторых, в условиях сильной запыленности около «щели» образуется своеобразный барьер из пыли, оседающей на смазочный материал, который будет являться своего рода препятствием для других посторонних частиц. Главная же цель предложенного мероприятия заключается в следующем: от воздействия воды и пыли смазочный материал между рабочей кромкой сальника и поверхностью наружной распоркой втулки подшипника, с которой сальник входит в непосредственный контакт, быстро расходуется и сальник, по причине его «сухого» трения о втулку, -преждевременно изнашивается. Вот здесь-то и сыграет роль дополнительная наружная смазка сальникового уплотнения.
В период обкатки нового мотоцикла, а также после установки новых подшипников в первые 500 км пробега давление в шинах рекомендуем снизить на 10—15% от указанного в инструкции. Такая мера позволит уменьшить ударную нагрузку на подшипники колес, а также будет способствовать более равномерной приработке головок спиц к ступице, резьбы ниппелей и ниппелей к ободу колеса.
i t,
2
J
I
XI
id
L JS. «. Л- - W Y . >,\ чхчч Рис. 52. Уширенный подшипник вместо нормального:
J — обрсзакг.^л распорная втулка: 2 — нор к .5 JibiiLiri подшипник; 3 — уширенный подшипник (однорядный); U — U — величина, на которую нужно обрезать распорную втулку с одной сто* роны.
В течение пробега первых 500—700 км от перевозки пассажиров на мотоцикле по возможности следует воздерживаться, в случае крайней необходимости перевозить в кузове бокового прицепа. Скорость движения в этот период должна быть в пределах 45—55 км/ч. Что касается периодичности замены смазочного материала в подшипниках колес, то при достаточно эффективном уплотнении, например у новой машины в течение первых 10 000—15 000 км пробега, осуществлять ее предпочтительно через 5000— 6000 км пути, а в условиях агрессивной среды, характерной для грунтовых дорог и мокрого шоссе, не позже чем через каждые 4000 км пробега и менее. В случае выхода из строя подшипника колеса и отсутствия такого же запасного допускается замена его другим, нештатным, т. е. большим по ширине. При этом следует предварительно уменьшить длину распорной втулки, установленной в ступице колеса между подшипниками (рис. 52). Обрезать втулку в связи с установкой уширенных подшипников необходимо с обеих сторон на величину, указанную на рисунке. Сделать это можно на токарном станке или пилой по металлу с последующе*^ обработкой торцевых поверхностей втулки плоским личным напильником. Стопорное кольцо, установленное з ступице и фиксирующее левый подшипник от осевого смещения, в настоящем случае ставить, разумеется, нё следует. В этой связи надо отметить, что установка нештатных подшипников—мера крайне вынужденная, и при последующей установке нормальных подшипников необходимо вновь заменить распорную втулку стандартной. Нередко для того, чтобы заполнить подшипник сма-
зочным материалом, мотоциклист извлекает его из ступицы, при этом неоправданно деформируя в какой-то степени внутреннюю поверхность ступицы (например, вследствие даже незначительного перекоса). Чтобы не выпрессовывать подшипники из ступицы, предлагаем безразборную их смазку. Осуществляется она довольно просто: предварительно удалить из подшипника защитные крышки, заполнить свежим солидолом полость между обоймами; одновременно при заполнении отработанный солидол проталкивается свежим зарядом внутрь ступицы, где и будет находиться до предстоящей замены подшипников новыми; в процессе замены выработавших свой ресурс подшипников новыми смазочный материал необходимо удалить из ступицы полностью, а поверхность последней тщательно промыть. Многолетняя практика подтвердила целесообразность такого способа смазки. Спицы колеса. Ступица. Обод. Реакцию дороги подшипники колес воспринимают непосредственно через спицы. Рассмотрим подробнее эти, с виду слабые, но выдерживающие большую нагрузку детали колеса. У нового мотоцикла спицы колес следует подтягивать сразу же после их незначительного ослабления. Это происходит примерно через 400—700 км пробега машины в связи с приработкой резьбовых соединений спиц, а также головок спиц к ступице и ниппелей к ободу. Натяжение спиц нужно производить в следующем порядке: —    сначала необходимо равномерно подтянуть все спицы, т. е. произвести их общее натяжение; для этого нужно завернуть ниппели всех спиц на пол-оборота и, если спицы натянуты недостаточно, повторять эту операцию до полного натяжения последних; —    если при натяжении спицы вращаются в ступице, то удерживать их следует специальным приспособлением, которое входит в комплект инструмента машины, или трубным (газовым) ключом малого размера; в про* цессе натяжения могут встретиться сильно натянутые спицы, которые следует ослабить до усилия натяжения остальных, а недостаточно натянутые — подтянуть. После натяжения всех спиц до одинакового усилия натяжения следует проверить колесо на наличие осевого и радиального биений и при необходимости отрегулировать, т. е. сбалансировать. Эта операция является Рис. 53. Осевое и радиальное биение обода колеса: а — установление наличия биения обода с помощью меловой отметки на боку обода» 6 — установление наличия радиального биения обода с помощью меловой от.мет-ки на сферической стороне борта обода; I — мел; 2 — борт обода колеса. обязательной и после сборки колеса вновь из составляющих его деталей. Чтобы устранить радиальное биение обода колеса, т. е. биение в плоскости вращения, необходимо (рис. вращая колесо на оси, закрепленной неподвижно, приблизить к борту обода со стороны углубления мел и удерживать его в одном положении; на каком-то участке обода появится меловая отметка; по всей длине меловой отметки ниппели всех спиц, расположенных на отмеченном участке, нужно заворачивать и соответственно ослаблять такое же количество спиц с противоположной по диаметру стороны. В процессе натяжения спиц следует учитывать одну особенность: по всей длине меловой отметки спицы нужно натягивать неодинаково, т. е. в середине отметки усилие натяжения должно быть наибольшим, а ближе к концам отметки его необходимо постепенно уменьшать. В таком порядке продолжать регулировку натяжения спиц до полной ликвидации радиального биения колеса. Для устранения биения обода в плоскости оси (осевого биения) предлагаем проделать такие операции (рис. 53а): (вращая колесо, сбоку подвести к борту обода мел и удерживать его неподвижно; на борту обода появится меловая отметка; в отличие от предшествующего варианта регулировки спицы со стороны меловой отметки нужно ослаблять, а с противоположной — подтягивать. Принцип натяжения спиц по длине от метка сохраняется: наибольшее усилие — в середине, наименьшее— по краям отметки. Указанные операции по регулировке повторять до полного устранения осевого биения обода — «восьмерки». Оптимальное биение обода в первом и втором случаях не должно превышать 2,5 мм, поскольку при его увеличении до 5—7 мм заметно усложняется управление мотоциклом при скорости движения более'60 км/ч и возрастает неравномерность износа протектора покрышки. После выполнения операций по устранению биения обода, т. е. по балансировке колеса, необходимо немедленно и в обязательном порядке произвести окончательное, общее, натяжение спиц способом, предложенным выше. С целью защиты резьбовых соединений спиц от коррозии рекомендуем ниппели снаружи смазать отработанным моторным маслом, а при ремонте шины и обязательном в таких случаях удалении покрышки с обода смазать ниппели с обратной стороны. В процессе балансировки колеса — при натяжение спиц,— а также при сборке колеса вновь возможно смещение обода в какую-либо сторону относительно середины ступицы. Другими словами, после установки колеса на мотоцикл обод может находиться на разном, расстоянии от скользящих труб передней вилки, если это переднее колесо. Чтобы установить колесо «по центру», т. е. переместить обод в нужную сторону, например слева направо, нужно на пол-оборота отвернуть ниппели всех спиц без исключения с левой стороны и соответственно завернуть на пол-оборота ниппели всех без исключения спиц с правой стороны колеса. В результате обод при обязательном сохранении предшествующих регулировок переместится на какую-то величину вправо. В случае обрыва спиц в процессе натяжения и отсутствия запасных стандартных допускается их изге-товлепие нз проволоки соответствующего диаметра и подходящего материала, близкого по своим свойствам к стали штатных спиц. Подсаживать головки спиц предпочтительно в «холодном» состоянии. Нарезать резьбу на противоположном конце спицы, под ниппель, лучше с помощью плашки должного размера. Обод. Возможна такая ситуация: после устранения достаточно сильного радиального биения обода, возникшего вследствие деформации удара, начали систематически разрушаться, обрываться, спицы. Чтобы избавиться от подобного недостатка, необходимо максимально ослабить все спицы или разобрать колесо и при помощи киянки устранить эллипсность обода. Далее, следует собрать колесо к отрегулировать на минимальные осевое и радиальное биения. Нередко в результате чрезмерного усилия при натяжении спиц, а чаще вследствие коррозионного разрушения обода на участках установки ниппелей последние «прорывают» обод, и натяжение спиц, естественно, становится невозможным. В таком случае рекомендуем w    I    ■ установить под головку ниппеля специальную про кладку, изготовленную из листовой стали (из жес~н) Острые края прокладки следует срезать при помощи круглого напильника (рис. 54). Ступица. Довольно распространенная неисправность ступицы — это, как правило, «неожиданное» изменение диаметра отверстия в ступице под подшипник. Другими словами, посадка подшипника в ступице становится уже не тугой или плотной, а свободной, т. е. с зазором. Причиной рассмотренного дефекта обычно является неправильная, с перекосом, запрессовка подшипника в ступицу. Чтобы избежать при запрессовке возможной деформации внутренней поверхности ступицы, предлагаем устанавливать подшипник вместе с осью, когда второй ее конец входит во внутреннюю обойму другого подшипника и ось служит направляющей при запрессовке. Для того чтобы добиться сравнительно плотной посадки подшипника в деформированной ступице, рекомендуем облудить внешнюю поверхность наружной обоймы подшипника и обработать личным напильником до тугой или плотной посадки в ступице. Если головка спицы не удерживается в ступице, проскакивает, то для устранения этого недостатка предлагаем воспользоваться способом, рассмотренным в раз- Рис. 54. Металлические прокладки (шайбы), устанавливаемые между ниппелем спицы и ободом и между го* ловкой ступицы и ступицей: 7 — обод колеса; 2 — ниппель спицы; 3 — спица; 4 — шайба между ободом и ниппелем; 5 — головка спицы; 6 — прокладка из жести; 7 — ступица колеса. деле «Обод». Особенности ремонта ступицы показаны на рис. 54. Шина — 'Наиболее нагруженная и работаюшяч * дельно жестких условиях деталь движителя ческом исполнении шина представляет собой с определенного вида протектором и камеру, помещен ную в ее ■ полость. Своеобразным «скелетом», основой для покрышки, служит корд — металлическая или тканевая оплетка. Закреплению покрышки на ободе способствует трос, вмонтированный в ее борт при изготовлении. Основные качества покрышки — это эластичность и износостойкость. Именно через шину, а точнее, через протектор по- Рис. 55. Установка колес мотоцикла с учетом угла сходимости: а — правильная установка колес; б — неправильная уста-иовка колес; Р — плоскость переднего и заднего колес; R — плоскость колеса бокового прицепа; } — переднее колесо мотоцикла; 2 — заднее колесо; 3 — колесо бокового прицепа; 4 — установочная рейка; 5 — рама мотоцикла и коляски (условно); 6 — нежелательные смещения колес в плоскостях Р в R; S — угол сходимости колес. Происходит непосредственный контакт мотоцик-с'дорогой и передается тяговое усилие, создаваемое двигателем в момент ускорения движения машины. Предлагаем более конкретно рассмотреть, какие виды нагрузки испытывает шина. Во-первых, это постоянно меняющееся давление, с которым камера, заполненная воздухом, воздействует на корд покрышки — внутренняя нагрузка. Давление в камере в известных пределах меняется в зависимости от величины нагрузки извне, ог температуры окружающей среды и собственной температуры. Во-вторых, внешняя нагрузка, которой подвергается шина. Она, с одной стороны, представлена в виде сил трения покрышки о дорогу, возникающих при движении (касательная нагрузка), а с другой — силами тяжести мотоцикла, действующими в радиальном направлении. Надо отметить и то обстоятельство, что при движении протектор покрышки — наружная его часть — сильно деформируется в форме сдвига, срезания и подвергается активному трению скольжения. Кстати, трение скольжения покрышки о дорогу при движении машины постоянно имеет место, включая и движение в виде свободного качения мотоцикла. При воздействии сил тяжести покрышка деформируется в форме изгиба, т. е. на растяжение — сжатие испытывают нагрузку как про-тектор покрышки, так и ее борта. Таким образом, нетрудно представить, какие требования должны предъявляться к шине как в процессе ее изготовления, так и в период эксплуатации. Поэтому водитель должен бережно обращаться и грамотно эксплуатировать такую ответственную и достаточно дорогую часть движителя, как шина. Эксплуатация п соответствии с требованиями заводской инструкции и своевременный технический уход за шинами положительно сказываются на увеличении срока их службы. На мотоцикле с боковым прицепом преждевременный износ протектора покрышки нередко происходит вследствие неправильной установки колес. В процессе регулировки взаимного расположения колес следует руководствоваться принципом: заднее и переднее колеса должны находиться в одной плоскости Р, а колесо бокового прицепа в плоскости R, которая параллельна плоскости Р (рис. 55). При этом необходимо учитывать величину сходимости S и угол развала колес ц, указанные в прилагаемой к мотоциклу инструкции завода-изготовителя (рис. 56). На мотоцикле с боковым прицепом, в целях равномерного износа 'Протектора покрышки и ее корда, покрышку следует переворачивать в плоскости вращения колеса на 180°, т. е. обратной стороной: покрышку необходимо снять с обода колеса и установить снова таким образом, чтобы наиболее изношенная, внешняя J'. Рис. 56. Установка развала колес: 1—переднее и заднее колеса (условно); 2 — колесо бокового прнцеоа; 3 — рама мотоцикла; tJ—’Величина развала колес; 4 — колесо мотоцикла; 5 — покрышка! установленная другой стороной. Переворот покрышки на 180° в плоскости вращения колеса. t — величина одностороннего износа покрышки. сторона протектора оказалась на месте менее изношенной, внутренней стороны (рис. 56). Производить такую операцию рекомендуем примерно через 6000—8000 км пробега мотоцикла и в зависимости от степени износа протектора. Перестановку также следует производить н при вынужденном демонтаже шины: смене покрышек, ремонте камеры или обода и пр. С целью обеспечить общий равномерный износ покрышек снимать последние с обода не следует, а нужно менять колеса местами: заднее колесо устанавливать на место переднего, колесо с бокового прицепа на место заднего и т. д. (см. инструкцию завода-изготовителя) . Но при этом в обязательном порядке должно выполняться условие: на заднем и переднем колесах следует устанавливать покрышки с менее изношенным протектором. При эксплуатации мотоцикла в сельской местности вероятность повреждения шины заметно возрастает, особенно на деревенских улицах, где проезжая часть изобилует различными предметами, способными серьезно повредить не только камеру, но и покрышку. Поэтому по таким дорогам рекомендуем двигаться на пониженных передачах — не более 30 км/ч. При увеличении скорости движения возрастает и вероятность повреждения шины. Механизм повреждения можно представить так: допустим, гвоздь, лежащий на дороге, для переднего колеса мотоцикла опасности не представляет; но после наезда на него передним колесом гвоздь приподнимается, занимая угрожающее положение... И в этот миг на него наезжатет заднее колесо. Подчеркиваем: это при большой скорости. При скорости движения менее 30 км/ч у заднего колеса просто не хватит времени, чтобы успеть наехать на приподнятый гвоздь: последний уже займет более удобное положение на дороге. Но представим, что прокол шины уже имеет место и произошла утечка воздуха из камеры. Вы это почувствуете сразу, поскольку мотоцикл станет необычно тяжелым и немедленно потеряет устойчивость: его начнет «водить» по дороге. В таком случае следует сразу же остановиться. Медленно поворачивая колесо и тщательно осматривая протектор покрышки, отыскать предмет, повредивший камеру. Незамедлительно удалить предмет из покрышки, поскольку в противном случае при демонтаже или дальнейшем движении на ненакачан-ной шине возможны более существенные повреждения камеры. Следует обратить внимание на одно важное обстоятельство: при обнаружении предмета в покрышке, который явно пробил камеру, не спешите удалять его в том случае, если воздух из камеры не уходит или утечка происходит очень медленно. Дело в том, что, систематически по мере необходимости подкачивая шину, можно добраться до места, где условия ремонта более благоприятные. Если же предмет, повредивший шину, удалить сразу после его обнаружения, то воздух немедленно утечет из камеры и потребуется срочный, безотлагательный демонтаж шины с последующим ремонтом камеры. В подобной ситуации, с целью максимально уменьшить утечку воздуха из камеры, рекомендуется залить в последнюю при помощи мотоциклетного насоса 150—200 г воды и увеличить давление воздуха в камере на 10—15% по сравнению с указанным в заводской инструкции. Итак, шина проколота и повредивший ее предмет удален из иокрышки. Чтобы продолжать дальнейшее движение на ненакачанной шине на мотоцикле с боковым прицепом, необходимо предварительно установить колесо с поврежденной камерой на место колеса бокового прицепа, т. е. поменять указанные колеса местами. При наличии пассажира последний при движении должен находиться на седле сзади водителя. С целью предотвратить отрывание вентиля от камеры вследствие произвольного проворачивания покрышки на ободе в процессе движения золотник и колпачок с вентиля необходимо удалить. Делать это следует сразу после обнаружения прокола камеры, поскольку в результате даже незначительного пробега вентиль может уйти внутрь обода, скрыться в отверстии. После осуществления предложенных мероприятий без видимого ущерба для шины можно проехать не менее 20 км. После установки колеса с поврежденной камерой на боковой прицеп можно продолжать движение и на полностью загруженном мотоцикле. В связи с этим предлагается более эффективный способ разгрузки колеса бокового прицепа. Принцип его сравнительно прост: часть веса бокового прицепа переносится на мотоцикл. Достигается это путем удлинения тяг бокового прицепа, в результате чего мотоцикл наклоняется влево, и •центр масс машины, естественно, смещается также влево. Другими словами, чем больше наклон мотоцикла влево, тем меньше нагрузка на колесо бокового прицепа. Частично разгрузить колесо бокового прицепа можно, воспользовавшись следующими способами: — увеличение нагрузки на мотоцикл; _ увеличение углов сходимости и развала колес; _ увеличение скорости движения мотоцикла; — ослабление пружин задних подвесок (регулируемых) до предела. В процессе смещения центра масс машины посредством изменения длины тяг бокового прицепа следует учитывать, что переднюю тягу удлинять нужно больше, чем заднюю: это позволит в возможно меньшей стелен» изменить угол сходи мости колес. Грубое несоответствие длин тяг можно определить и по усилию заворачивания труб-гаек на тяг^х, которое у обеих должно быть приблизительно одинаковым. Например, при большей относительной длине передней тяги, когда усилие заворачивания ее трубы-гайки заметно больше, угол сходимости колес будет больше; переднее колесо как бы перемещается в сторону колеса коляски, и рама в данном случае испытывает нагрузку на скручивание. Значит, при движении колесо бокового прицепа будет разгружено на большую величину. Таким образом» используя настоящий вариант выхода из затруднительного положения, можно проехать без существенного ущерба для ходовой части машины более 50 км. Так одному из авторов довелось (и удалось!) с ненакачзнной шиной и при полной загрузке мотоцикла без нежелательных последствий проехать более 60 км. Конечно, в такой ситуации многое зависит и от характера водителя, и от стиля его езды на мотоцикле. Так, например, в рассмотренном случае не следует быстро ехать по ухабистой дороге; при уклоне дороги вправо пассажиру на мотоцикле и водителю необходимо наклоняться влево; при повороте налево нужно максимально снизить скорость и пр. По причине недостаточного давления в шине или в связи с повреждением троса одного из бортов покрышки возможно постепенное и незначительное проворачивание покрышки яа ободе, вследствие чего вентиль наклоняется, уходя в отверстие обода, что в конце концов приведет или к неизбежному его отрыву от камеры, или уходу внутрь полностью. И это при накачанной камере, когда вывести вентиль обратно просто невозможно, не проколов специально камеру, чтобы выпустить воздух. Чтобы предупредить нежелательные последствия, предлагаем сделать следующее: вывернуть золотник из вентиля; установив мотоцикл на центральные подставки, приподнять колесо над полом, отделить оба борта покрышки от обода и, затормозив колесо, руками провернуть крышку в обратном направлении. Если в резуль* тате произвольного проворачивания покрышки вентиль все-таки ушел в отверстие обода, а камера осталась накачанной, то предлагается поступить так: —    при поворачивании покрышки заднего колеса последнее нужно установить на место переднего; —    если покрышка провернулась «а переднем колесе, то установить его следует на место заднего; —    когда покрышка провернется на колесе бокового прицепа, рекомендуется установить его на место переднего. После выполнения любой из указанных операций яокрышка при дальнейшем движении машины снова будет проворачиваться на ободе, но уже в обратном направлении; значит, появится возможность извлечь вентиль из полости обода и произвести демонтаж шины с минимальными издержками. Нельзя не сказать несколько слов об уходе за шинами и их хранении, поскольку ресурс покрышки может значительно сократиться не только в результате физического износа, но и вследствие преждевременного старения резины. Поэтому рекомендуется па период длительной стоянки мотоцикла очищать шины от грязи и особенно масла; следует разгружать шины, т. е. устанавливать мотоцикл на центральную подставку, а давление в камерах снижать до минимального (хранить в поддутом состоянии); не нужно допускать длительного воздействия на шины прямых солнечных лучей. Демонтаж шины. В процессе монтажа и демонтажа шины не исключены случаи «прокусывання» камеры монтажной лопаткой, поэтому работы, связанные с вышеуказанными операциями, следует производить грамотно и осторожно. Демонтаж проводится в такой посол едовательности. Очистить колесо и шину от грязи. Вывернуть золотник из вентиля. Обмять покрышку до полного отделения ее бортов т обода. Монтажной лопаткой на расстоянии 250—300 мм от вентиля осторожно поддеть борт покрышки и приподнять его над ободом. Если сделать это трудно, нужно глубже утопить весь борт покрышки в углубление обода. Следующие монтажные лопатки надо вставлять между покрышкой и ободом в направлении от вентиля, стараясь не защемить камеру между ободом и монтажной лопаткой. Вынимать камеру из покрышки удобнее всего со стороны, противоположной вентилю. Отмыть камеру водой, просушить и тщательно про-пудрить тальком, чтобы уменьшить трение между камерой и покрышкой, а следовательно, и износ обеих. Если необходимость демонтажа вызвана повреждением камеры, то нужно тщательно осмотреть покрышку изнутри и снаружи, а при наличии в ней предмета, повредившего камеру, удалить его. Убрать из полости покрышки кусочки резины, волокна корда, грязь и пролудрить ее тальком. Не следует резко изгибать борт покрышки, так как можно повредить находящийся внутри него стальной трос, а это, в овою очередь, приведет покрышку в негодность. Монтаж шины. С целью уменьшить коррозию деталей колеса — резьбы ниппелей спиц и внутренней поверхности обода — перед монтажом шины нужно протереть обод со стороны покрышки тряпкой, смоченной в масле, а затем, когда масло проникнет в зазоры корродированных деталей, снова протереть насухо. Последовательность операций при монтаже следующая: Надеть один борт покрышки на обод. Заправить камеру с вентилем в покрышку и вывести вентиль в отверстие обода. Чтобы вентиль в процессе монтажа не ушел внутрь обода, надо навернуть на него колпачок. При установке камеры в покрышку следует стараться не допускать образования на ней складок. Заправить второй борт покрышки в обод таким образом, чтобы оставшаяся часть покрышки, которую осталось заправить монтажными лопатками, оказалась напротив вентиля или не менее 300 мм от него. Осторожно, стараясь не прижать камеру к ободу монтажной лопаткой, заправить борт покрышки в углубление обода. Если усилие заправки большое, то нужно глубже утопить заправленную часть покрышки в углубление обода. Затем поворотом покрышки на ободе следует установить вентиль в вертикальном ‘положении от носитель' но обода. Рис. 57. Ремонт камеры с помощью механического зажима: 1—отрезанная головка (основание) вентиля: 2 — камера; 3 — шайба; 4 — гайка вентиля; 5 — место запайки канала вентиля: 6 — фаска для удаления острой грани. Слегка накачать камеру и, ударяя колесом, т. е. шиной, о землю, окончательно расправить камеру в покрышке. Накачать камеру до нужного давления. Ремонт камеры. Вначале рассмотрим несколько случаев ремонта камеры в дорожных и домашних условиях. Например, в пути вышла из строя камера, а вам предстоит на полностью загруженном мотоцикле проехать еще не менее 40 км. В данной ситуации предлагаем поступить таким образом. 1.    Вывернуть золотник из вентиля и мотоциклетным насосом залить внутрь камеры 0,2 л воды. Накачать камеру не менее чем до 2 атм. Если утечка воздуха из камеры происходит активно, значит, пробоина большая и настоящий способ малоэффективен. Тогда советуем использовать более сложный вариант ремонта, связанный с монтажом и демонтажом шины. 2.    Вынуть камеру из покрышки и устранить повреждение с помощью винтового зажима, который должен находиться в инструментальной сумке (рис. 57). По сравнению с мотоаптечкой величина его очень небольшая, и пользоваться им значительно удобнее, чем резиной и клеем. Зажим можно изготовить из негодного вентиля старого образца, который закрепляется в камере при помощи гайки. Делается это так: отрезать пилой по металлу нижнюю часть вентиля, заточить острые края после обрезания напильником и запаять центральное отверстие со стороны основания (головки) вентиля. Протолкнуть зажим в камеру, предварительно смочив водой края отверстия в камере, установить a    $ Рис. 58. Ремонт камеры с помощью плоской шайбы: / — плоская шайба; 2— место повреждения камеры; 3— камера; а — плоская шайба толщиной не менее 1,5 мм: б — в точках приложения сил Р сжать шайбу вместе с камерой; в — расположение шайбы на камере. шайбу и затянуть гайку. Чтобы не порвать камеру при введении головки зажима внутрь ее, отверстие в камере следует несколько увеличить. И оно обязательно должно быть округлой формы. Во избежание известного повреждения корда покрышки при движении с такой «заплатой», желательно наезжать на мотоцикле не более 100 км. 3. Настоящий способ заключается в том, что камера в месте повреждения зажимается обыкновенной плоской шайбой диаметром 15—20 мм и толщиной не менее 1,5 мм. Для производства ремонта необходимо пассатижами перегнуть ша'йбу пополам под углом 60° и, охватив ею место прокола, сжать вместе с камерой. Шайбу следует расположить на камере так, как показано на рис. 58. Такая установка шайбы наиболее выгодна в отношении надежности ее закрепления на камере. Для большей гарантии камеру в районе установки шайбы желательно обмотать бечевкой или проводом, чтобы еще более снизить вероятность сползания шайбы с ка- меры при наполнении воздухом последней. Надо отметить, что предложенный способ следует рассматривать как крайнюю меру и воспользоваться им может, как правило, опытный водитель. Ввиду вынужденной езды на мотоцикле с проколотой камерой не исключена возможность повреждения вентиля, т. е. может быть смята его резьбовая часть в начале внутреннего канала. Для восстановления годности вентиля в подобных случаях обычно стачивают напильником смятую его часть настолько, чтобы можно было завернуть золотник на место. 4.    В результате вынужденной эксплуатации пробитой шины возможны более существенные повреждения камеры, устранение которых связано с определенными трудностями, как то; вентиль вырван из камеры совсем, но еще есть возможность ее вулканизации в районе закрепления вентиля. В такой ситуации рекомендуем поступать следующим образом. Отверстие на месте вырванного вентиля необходимо завулканизировать, предварительно протолкнув вентиль внутрь камеры. Вентиль, разумеется, должен закрепляться в камере с помощью гайки. В процессе вулканизации нужно обратить внимание на тщательную зачистку поврежденного участка камеры, особенно у краев отверстия, и достаточнв!й прогрев заплаты вулканизаторам. Далее, в любом другом месте камеры, со стороны обода, наложить еще одну вулканизационную заплату и прорезать в центре ее отверстие для вывода вентиля. Отверстие обязательно должно быть круглым и по диаметру меньше, чем толщина ножки вентиля. Вывести вентиль из камеры и закрепить его гайкой. Шайбу под гайку следует устанавливать выпуклой стороной к гайке. Для обеспечения «смазки» между покрышкой и камерой последнюю необходимо пропудрить тальком. 5.    У камер последнего выпуска нередко происходит • отклеивание, или отрыв, обрезиненного вентиля от камеры. Восстановить годность такой камеры можно только с помощью ранее упомянутого металлического вентиля. Чтобы ввести вентиль в отверстие камеры, где до того был установлен обрезиненный вентиль, головку вентиля желательно слегка смочить мыльной водой. После проталкивания вентиля внутрь камеры необходимо с помощью терки тщательно очистить поверх- Рис. 59. Симметричное расположение грунтозацепов на протекторе покрышки с целью сохранения баланса колеса: / — винтовые грунтоээцепы («шипы»); 2— покрышка; а —а и 6 — 6 — показывают симметричное расположение шипов на протекторе покрышки. ность на участке отверстия от остатков обрезиненного вентиля — сделать поверхность ровной. Шайбу в отличие от стандартной ее устащоваш следует ставить выпуклой стороной к гайке. Если околовентильное утолщение разрушено настолько, что установка вентиля старого образца невозможна, нужно воспользоваться вариантом 4, изложенным выше. Шипование шины (установка винтовых грунтозацепов в протектор покрышки). В целях повышения безопасности езды по скользкой дороге и излишнего буксования заднего колеса, со всеми его отрицательными последствиями, в протектор покрышки рекомендуется устанавливать винтовые грунтозацепы — шипы (рис. 59). Шипы хорошо зарекомендовали себя при езде в гололед, по неглубокому снегу и плотной грунтовой дороге после дождя. При езде с боковым прицепом значительно уменьшается боковое скольжение мотоцикла. Если оборудовать шипами заднее и переднее колеса, то мотоцикл можно эксплуатировать при вышеуказанных условиях без коляски. Эффективность шипов зависит от их количества на одну покрышку и способа расположения на протекторе. Главное и положительное отличие шипов от грунто-зацепов из мотоциклетных втулочно-роликовых цепей в том, что они легки, не набирают на себя грязи, исключают разрушение резиновых чехлов цепи заднего колеса и промежуточной тяги ножного тормоза, не вызывают разрушения никеле-красочного покрытия обода, обеспечивают удовлетворительное торможение на скользкой дороге и полностью устраняют рывки при буксовании, а следовательно, перегрузку двигателя и ходовой части. Следует также отметить, что изготовление винтовых грунтозацепов не требует особой квалификации и доступно в домашних условиях. Срок службы шипов зависит от состояния дороги, т. е. условий эксплуатации: Мерзлый грунт —600 км Сухой грунт — 250 км Мокрый грунт — 450 км    Асфальт — 50 км Для шипования целесообразно использовать покрышку с наиболее изношенным протектором. С целью уменьшения износа покрышки на участках закрепления шипов накачивать камеру следует не менее чем до 2 атм. Для большей гарантии в покрышку между головкам» шипов и камерой рекомендуем установить клямер — резиновую прокладку из автомобильной камеры, шириной примерно 100 мм. Она послужит надежной защитой для камеры как во время эксплуатации шины* так и в процессе ремонта шипов — восстановления изношенной рабочей части -шипов с помощью дуговой сварки (наплавки) без снятия шины с колеса (рис. 60). Из приведенных данных видно, что при движении по асфальту и сухой грунтовой дороге шипованную покрышку целесообразно снимать и устанавливать обычную. Можно заменять колесо в сборе. По мере износа рабочих частей шипов допускается наплавка последних (восстановление) посредством дуговой сварки. Пр» определенном навыке это можно сделать не снимая по- Ф
p
Рис, 60. Винтовой грунтозадеп (шип), установленный в протектор покрышки: / — гайка с резьбой Мб; 2 — эксцентриковая шайба; 3 — покрышха шины; £ —рабочая часть шипа; 5 — головка шипа, изготовленного на токарном станке; 6 — внутренняя эксцентриковая шайба; 7—болт № 6 со специально обработанной головкой; Р— направлеаие движения шипа при буксировании колеса. крышки с колеса. Ввиду того что наплавляемый металл более высокой твердости, чем основной (по возможности надо этого добиваться), срок службы восстановленного шипа увеличивается в 1,2—1,3 раза. А это вносит положительную поправку в известную нам таблицу ресурса шипов. Порядок изготовления шипа следующий: Изготовить на токарном станке винт с плоской головкой — шип. Острые края головки шипа обточить напильником или на заточном станке. Если изготовить шип на токарном станке не представляется возможным, предлагаем выполнить его сборным. Для этого необходимо подобрать болт длиной не менее 30 мм и диаметром резьбы б мм и заточить его головку таким образом, чтобы она не могла повредить камеру, но и не исключалась возможность удерживать головку ключом от проворачивания при установке шипа в покрышку. Из стальной пластины толщиной 2—3 мм изготовить эксцентриковую шайбу — шайбу со смещенным отверстием под болт. Острые края шайбы заточить. На каждый болт-шип устанавливаются две таких шайбы— с обеих сторон покрышки. Отверстие в шайбе должно быть смещено от центра шайбы на 3—4 мм.
Это способствует большей устойчивости шипа при буксовании, Т. е. При односторонней Рис. 61. Размещение груд-нагрузке на шип.    тозвцепов на протекторе по- При сборке грунтозацепа    крышки: шайбы устанавливаются так: наружную шайбу узкой кромкой установить в направлении вращения колеса, а внутреннюю — в противоположном направлении (рис. 60), Высота шипа над гайкой — рабочая его часть,— во избежание повреждения покрышки, не должна превышать 6 мм, а оптимальный диаметр ножки шипа должен составлять 6—7 мм. Увеличение толщины ножки не дает нужного эффекта: шипы плохо врезаются в лед н мерзлую землю, забиваются грязью и растительностью при езде по проселочной дороге. При шиповании покрышки нужно учитывать некоторые особенности расположения шипов в зависимости от вполне определенных факторов: 1. Количество типов .на одну токрышку должно быть в пределах 18—20 штук и обязательно четным. 2.    Шипы по окружности поюрььшни следует устанавливать симметрично (рис. 59) и на одинаковом расстоянии друг от друга, чтобы не нарушать баланс колеса. 3.    Располагать шипы по ширине протектора -нужно с учетом его, протектора, профиля. Обычно по краям протектор покрышки выражен сильнее, чем в его средней части, поэтому плохое сцепление с грунтом будет именно в средней части. Следовательно, в средней части и нужно устанавливать грунгозацепы, не говоря уже о сильно изношенной покрышке (рис. 61). Особенность установки грунтозацепов еще и в том, что их следует размещать таким образом, чтобы грунт разрушался шипами не по одной линии, а по всей ширине слабовы-раженной средней части протектора. Таким образом, в бездорожье протектор будет надежно соединен с грунтом по всей своей ширине. 4.    Отверстия для шипов в покрышке можно просверлить электродрелью или прожечь раскаленным стальным стержнем. Посадка ножки шипа в отверстии покрышки должна быть тугой, т. е. шин должен устанавливаться в покрышку только при известном усилии, прилагаемом к нему,— запрессовываться. В процессе длительной эксплуатации шипованной покрышки разрушение ее происходит с внутренней стороны: корд покрышки изнашивается кромками внутренних шайб грунтозацепов. В этом случае рекомендуем заменить внутренние шайбы другими, большими по длине на 8—10 мм. Такая операция способствует значительному увеличению ресурса шипованной покрышки. Длительность ее службы определяется еще и такими факторами, как давление в шине, нагрузка на колесо, скорость движения, высота рабочей части шипа и пр. Как показывает практика, шипованная покрышка при эксплуатации ее по грязной грунтовой дороге и в гололед способна выдержать до 1500 км пробега, а это 3—4 года эксплуатации. Разумеется, в указанный период предусмотрен и ремонт покрышки; замена внутренних шайб ремонтными, и предпочтительно всех сразу, сверление других отверстий в покрышке и пр. Изменять места контакта внутренних шайб с покрышкой можно путем сверления других отверстий под шипы на расстоянии 7—8 мм от прежних, чтобы шайбы Рис. 62. Изменение рисунка протектора с целью улучшить сцепление покрышки при движении по мокрому грунту: i — яормальные грунтозацепы покрышки; 2 — покрышка; 3 — линия выреза шипа; 4 — часть груктозацепа, которую следует удалить; 5—грунтозацеп после изменения; X — направление движения при буксовании. перекрывали прежние отверстия и таким образом предотвращали попадание в отверстие посторонних предметов. Новые отверстия, во избежание прорыва покрышки, следует смещать относительно старых по направлению вращения колеса — покрышки (рис. 61). Заметим, что на практике вырывания шипов из покрышки не наблюдалось, да и вообще подобное явление маловероятно. Примечание. Нередко возникают такие ситуации, когда мотоциклист вынужден двигаться по дороге с покрытием с шипованной шиной. Чтобы хоть как-то уменьшить неоправданный изнюс винтовых грунтозацепов при движении, мы поступаем так: устанавливаем ваднее шипованное колесо на место колеса бокового прицепа, я тогда шина с грунтозацепами катится уже по обледенелой обочине или просто по грунту. Изменение рисунка протектора с целью улучшить оцепление покрышки с мокрым грунтом. Известно, что покрышки с рисунком протектора типа «елочка» при движении по мокрой грунтовой дороге обеспечивают достаточно хорошее сцепление с ее поверхностью. Используя как основу принцип действия «елочки» при буксовании, авторы в известных пределах изменили рисунок протектора обычной универсальной покрышки (рис. 62). Вырезать часть грунтозацепа протектора нормальной покрышки очень удобно с помощью садового ножа. Работа по изменению формы грунтозацепов по всей длине покрышки, разумеется, достаточно трудоемкая и ответственная, но результаты поразительные: проходимость мотоцикла по мокрому грунту и даже слегка мерзлому возрастает примерно в 2—5 раз. К тому же покрышки с протектором «елочка» собственного изготовления имеют очевидное преимущество перед стандартными шинами повышенной проходимости: выдерживают большую -нагрузку, имеют меньшее сопротивление качению, издают меньше шума, обладают большей устойчивостью при движении и т. п. Иными словами, «наша» покрышка отвечает почти всем требованиям нормальной стандартной покрышки — с универсальным рисунком протектора. Тормоза Надежность тормозной системы и достаточно эффективное торможение определяют безопасность эксплуатации мотоцикла и его динамичность при движении. До настоящего времени на ижевских дорожных мотоциклах устанавливают два тормоза барабанного типа с механическим приводом: переднего колеса — ручной, заднего — ножной. Как известно, эффективность торможения передним тормозом, в смысле длины тормозного пути, значительно выше, чем тормозом заднего колеса. Объясняется это перемещением центра тяжести машины при снижении скорости, при замедлении движения: в процессе торможения центр масс перемещается вперед на какую-то величину, и давление на переднее колесо увеличивается. Соответственно возрастает и коэффициент сцепления с дорогой. Тенденция к «юзу» переднего колеса значительно ниже, чем заднего. Что касается привода переднего ручного тормоза, то в отношении надежности этой системы и запаса прочности на случай приложения большого усилия к рычагу она оставляет желать лучшего. Привод задних тормозов, несомненно, надежнее, но эффективность торможе-яия по сравнению с передними у них значительна ниже. Разумеется, здесь не имеются в виду тормоза заднего колеса, сблокированные с тормозами бокового прицепа. Причиной такого недостатка является опять же сила сцепления колеса с дорогой, которая находится в пропорциональной зависимости от силы веса, приходящейся на заднее колесо. Последняя же изменяется в связи с перемещением центра масс машины в процессе торможения. Тормозная система ижевского дорожного мотоцикла в основном очень проста, надежна в эксплуатации и неприхотлива в отношении технического обслуживания. Профилактика тормозных механизмов сводится к своевременной их регулировке и систематической смазке. Срок службы тормозных накладок у ижевских мотоциклов с боковым прицепом при эксплуатации в сельской местности находится в пределах 14 000—17 000 км пробега. На языке активного мотолюбителя — это менее двух лет эксплуатации тормозов без ремонта. Но не следует забывать еще и о стиле езды, о характере водителя, которые в той или иной мере определяют ресурс таких ответственных в тормозной системе деталей, как тормозных накладок. Итак, сначала предлагаем рассмотреть вопросы, непосредственно связанные с эксплуатацией тормозов, с их текущими неисправностями, самая распространенная из которых— это постепенное анижение эффективности торможения. Наиболее характерные . признаки указанного недостатка следующие: при сравнительно сильном давлении на педаль или рычаг тормоза должного эффекта торможения не наблюдается; или затормаживание начинается с некоторой задержкой во времени, т. е. накладки как бы «медленно схватываются» с тормозной поверхностью ступицы — барабана, что, как и в первом случае, требует дополнительного усилия при торможении. Последнее, к сожалению, не всегда можно оправдать. Особо следует отметить, что при наличии рассмотренного недостатка увеличивается время, необходимое для срабатывания тормозных механизмов, а следовательно, и тормозной путь. Другими словами, налицо одно йз важнейших условий для возникновения опасной ситуации при движении. Причиной такой неисправности, как недостаточная эффективность тормозов, нередко является замасливание тормозных накладок, что резко снижает коэффициент трения в тормозной паре «барабан — накладка». Для устранения указанного недостатка необходимо снять колесо; очистить рабочую поверхность накладок от перегретой смеси масла с пылью и протереть тряпкой, смоченной в бензине. Масло, которое попадает на накладки, в большинстве случаев представляет собой излишки смазочного материала правого подшипника заднего колеса. Поэтому, во избежание повторного замасливания накладок, излишки оолидола, необходимого для смазки подшипника, следует заблаговременно удалять. Примечание. Некоторые мотолюбители для смазки подшипников колес используют пластичный смазочный материал — литал, у которого температура каллеотделения значительно выше, чем у солидола. Естественно, что вытекание литола из подшипника в результате разогрева последнего практически исключено. И тем не менее идти на компромисс в данном случае нет никакой необходимости. Конечно, причиной малоэффективного торможения в какой-то мере и является попадание смазочного материала на накладки, но причина эта отнюдь не единственная. Ведь, так или иначе, через 200—400 км пробега «чувствительностей тормозов будет значительно ниже требуемой, и снимать заднее колесо с целью очистки тормозных накладок вы будете просто вынуждены. Но представим, что подшипники колес заполнены тугоплавким смазочным материалом — литолом. Вероятность попадания литола на накладки, естественно, уменьшится, но в таком случае и замены смазочного материала в подшипниках колес не потребуется: он ведь не вытекает. Именно это и приведет к преждевременному износу подшипников, так как через определенный срок — а он зависит от состояния сальников колес — в смазочном материале оказываются нежелательные включения, которые играют роль абразивного материала. Особенно это относится к мотоциклам, эксплуатируемым в сельской местности, т. е. преимущественно по грунтовым дорогам. Следующей причиной снижения эффективности торможения (в данном случае это касается заднего колеса) является износ тормозной пары «накладка — барабан». В результате известного износа тормозных накладок, а также рабочей поверхности тормозного барабана имеет место такое состояние тормозной пары, когда предельного поворота тормозного кулачка уже недостаточно, чтобы с должным усилием прижать колодки к барабану, хотя регулировочный винт завернут до упора. Здесь возникает естественная необходимость переставить рычаг кулачка по шлицам оси кулачка в обратную, противоположную вращению при торможении сторону с целью увеличить «рабочий» угол поворота кулачка. А вот этого-то делать и не рекомендуется. В данной ситуации предлагаем заменить изношенные накладки новыми или установить другое колесо с менее изношенной рабочей поверхностью тормозного барабана, например колесо с бокового прицепа. Если такие варианты по каким-либо причинам неприемлемы, то временно можно установить на тормозной корпус заднего колеса колодки с менее изношенными накладками: допустим, с переднего колеса или колеса боко* вого прицепа. А колодки с заднего тормозного корпуса, установленные на передний, послужат еще довольно долго, так как регулировочные характеристики передних тормозов более гибкие, находятся в более широких пределах. К тому же операции по регулировке передних тормозов осуществлять значительно быстрее ввиду простоты и доступности механизмов последних. Если вы все же переставите по шлицам рычаг кулачка заднего тормоза, то это будет означать, что колодки уже заранее разведены на определенную величину. А при последующей замене накладок на тормозных колодках, которая не заставит долго ждать, енова придется устанавливать рычаг кулачка в прежнее положение, что, как известно, связано с полной разборкой кожуха задней звездочки. Здесь, как видите, у водителя снова альтернатива, и довольно серьезная. Для восстановления нормального торможения заднего колеса, если оно недостаточно эффективное вследствие износа тормозных накладок, можно воспользоваться следующим способом. При исчерпывающих регулировках заднего тормоза, когда винт-тяга завернут до отказа, тормозные накладки чаще всего изношены не более чем на 70% (здесь имеется в виду износ накладок не по всей их толщине, а только слой до заклепок). Значит, чтобы восстановить должную «активность» торможения, достаточно развести тормозные колодки на больший угол. Осуществить это предлагаем с помощью установки под вставки 4 тормозных колодок 5 плоских шайб 6 толщиной 0,7 миллиметра и более, в зависимости от величины износа накладок (рис. 63). Рис. 63. Плоская шайба между колодкой ивставквй: / — тормозная накладка; 2— корггус тормозного механизма; 3 — тормозной кулачок; 4—-стальная вставка; 5 — тормознжя колодка; € — плоские шайбы. Следует отметить, что рассмотренный способ приемлем лишь в отношении тормозных колодок, изготовленных из алюминиевого сплава со стальными вставками. Например, у мотоцикла ИЖ-Ю4 и последующих марок. В результате надежность тормозов будет восстановлена, а срок службы тормозных накладок увеличится не менее чем на 2000 км пробега. К тому же установку плоских шайб можно произвести с минимальным количеством операций по разборке — сборке: нужно анять заднее колесо; со стороны кулачка развести на определенный угол тормозные колодки, разумеется, по отдельности и закрепить их в таком положении; вынуть вставки 4, установить под них шайбы и поставить вставки на место; освободить колодки и установить колесо на мотоцикл. Проверить эффективность торможения. В экстренных случаях для восстановления достаточно эффективного торможения — здесь речь пойдет о замасленных накладках,— можно воспользоваться довольно популярным среди мотолюбителей сцособом: обычной водой нужно несколько раз облить ступицу, добиваясь того, чтобы вода попала на тормозные накладки и рабочую поверхность тормозного барабана. Далее, при движении, периодически нажимая на педаль тормоза, «просушить» тормозную пару. В результате торможение будет значительно эффективнее. Но следует оговориться, что такое мероприятие из ряда «дежурных», и принимать его нужно не как рекомендацию, а как сообщение. Подводя итог вышесказанному, можно заключить: плохие тормоза — это в основном результат замасливания или существенного износа деталей тормозной пары: накладок и поверхности тормозного барабана. Рис. 64. Подготовка тормозной накладки для установки на колодку: / — тормозная колодка; 2— тормозная накладка; 3 — «потай» — расширение отзсрстйя в тормозной накладке дл* расклепывания заклепки.
Замена тормозных накладок. Эту несложную операцию рекомендуем производить в следующем порядке; Снять тормозные колодки с корпуса (основания) тормозного механизма, с оси тормозных колодок, и удалить с них изношенные накладки и заклепки. Сделать это можно с помощью зубила и бородка: поддевая наношенную накладку острием зубила, срубить заклепки, а их оставшиеся части выбить из отверстий в колодке бородком. Пилой по металлу вырезать из фрикционного материала заготовки тормозных накладок соответствующего размера. При отсутствии стандартных накладок можно использовать другой подходящий по своим свойствам фрикционный материал, например тормозную ленту гусеничного трактора и т. п. Но следует учитывать, что толщина ленты должна быть не менее 6 мм <и соста)Влять тормозную накладку из двух половин, сложенных друг с 'другом, ни в коем случае не допустимо. Прижать накладку к сферической поверхности колодки и закрепить ее в этом положении хомутами иэ мягкой проволоки, установленными по краям. Со стороны колодки просверлить отверстия в накладке соответственно отверстиям в колодке и того же диаметра. Сверлом, диаметр которого в два раза больше диаметра отверстия в накладке, высверлить «потай» в каждом из отверстий накладки (рис. 64). «Потай» — это расширенное с наружной стороны накладки отверстие под заклепку, необходимое для подсаживания по- Рис. 65. Бородок для расклепывания заклепок: 1 — бородок; 2 — сферическое углубление на торце бородка, необходимое для более быстрого и качественного подсаживания заклепок. следней. Глубина «потая» не должна превышать 2/э толщины накладки. Если стандартные заклепки отсутствуют, то изготовить их можно самому. Для этого потребуется алюминиевая или медная проволока соответствующего диаметра, чтобы свободно проходила в отверстия колодки. Проволоку необходимо закрепить в тисках таким образом, чтобы ее конец, предназначенный для подсаживания, высту* пал над захватами тисков на 3—4 мм. Далее следует подсадить выступа-^ ющую часть проволоки: слегка ударяя молотком, расплющить до толщины головки не менее чем 2 М'М и отрезать при длине стержня {-ножки) заклепки, равной толщине накладки.
Рнс. 66. Расположение заклепки в тормозной колодке и накладке: I — подсаженная заклепка (расклепанная); 2 — тормозная колодка; 3 — тормозная накладка.
Вставить заклепку в отверстие со стороны колодки и подсадить, стараясь при этом не повредить накладку. Подсаживать (расклепывать) заклепку можно бородком, диаметр рабочей части которого несколько меньше диаметра «потая». Но предпочтительно пользоваться специальным бородком, у которого на конце, на торцевой рабочей поверхности, высверлено небольшое углубление (рис. 65). В процессе подсаживания заклепки следует учитывать, что последняя должна быть максимально утоплена в отверстии накладки, в «потае», но ни в коем случае не должна выступать или находиться на одном уровне с поверхностью накладки. Очередность расклепывания заклепок показана на рис. 66. Рис. 67. Порядок расклепывания заклепок (подсаживания) в тормозной колодке: L 2, 3> 4 к т. д, — очередность подсаживания заклепок; 6 — накладка. Стрелками обозначе* ны поверхности (грани)» подлежащие обязательной последующей обработке напильником или абразивным кругом.
После окончания процесса клепки напильником или на наждачном станке нужно обработать края накладок, т. е. торцевые их грани, выступающие за пределы тормозных колодок. ;(рис. 66, 67, 68). Установить отремонтированные колодки на место. Сделать это рекомендуем в определенной последовательности: а)    соединить обе колодки пружинами и, удерживая их относительно друг друга под углом 90°, сначала установить соответствующие концы колодок в канавку оси колодок; б)    распрямить колодки, стараясь удерживать их по возможности в плоскости вращения колеса — рабочей плоскости; в)    со стороны кулачка отверткой разжать концы колодок и быстро надвинуть последние на кулачок; следует немедленно убедиться: надежно ли вошли концы колодок в канавку оои колодок, стойки (рис. 69). Если по каким-либо причинам не представляется возможным закрепить накладки на тормозных колодках посредствсм заклепок, предлагаем воспользоваться винтами совтветствующих размерив. Головки С вин- Рис. 68. Участки обработки тормозных накладок после установки последних — стрелки показывают плоскости обработки: / — накладка; 2 — колодка; 5 —заклепки; тов в данном случае следует предварительно обработать так, как показано на рис. 69. Чтобы предупредить самоотворачивание гаек винтов, удерживающих накладки на тормозных колодках, советуем установить контргайки (вторые гайки) или слегка подсадить резьбу на концах винтов, выступающих из гаек. Гайки винтов сильно затягивать не следует, так как можно разрушить, прорвать накладку. В процессе эксплуатации отремонтированных с помощью винтов колодок необходимо учитывать, что при определенном износе накладок возможно трение стальных головок винтов о рабочую поверхность барабана. А этого допускать не следует. Технология замены накладок с помощью винтов достаточно проста, поэтому многие мотоциклисты предпочитают указанный способ другим. Основным недостатком такого ремонта является его (ненадежность, поскольку между накладкой и винтом в любом случае имеет место зазор (при торможении движения и взад, и вперед накладки перемещаются по колодке), который провоцирует смещение накладки относительно колодки и даже ее орыв. После замены старых накладок новыми обычно возникают затруднения при установке заднего колеса на место. Другими словами, тормозные колодки не входят в барабан. Чтобы обеспечить независимое положение тормозного барабана относительно тормозных колодок, нужно ослабить тормозную тягу, т. е. позволить колодкам максимально сжаться. Если и после этого колодки не входят в полость барабана, значит, толщина накладок оказалась несколько больше требуемой. Для устранения этого недостатка необходимо напильником аккуратно срезать на небольшую величину рабочую поверхность накладок. Попытаться установить колодки в барабан. Если колодки вновь не входят в полость барабана, то повторять указанные операции до относительно свободного взаимоперемещения колодок и барабана. Допускается, что колесо после установки его на место будет вращаться не совсем свободно, а ступица колеса в области тормозного барабана разогреваться. Но советуем не огорчаться (раньше времени: через 30—50 км пробега все войдет в норму — всем трущимся парам необходима соответствующая обкатка. Примечание. В настоящее время многие мотоциклисты закрепляют накладки на тормозных колодках клеем. Несколько слов пв этому поводу. Безусловно, установка накладок с помощью клея — это прогрессивная технология ремонта тормозов. Но с достаточным основанием можем утверждать, что указанный способ отнюдь не бытового характера, н применять его можно только в условиях надлежащей специализации. В домашних же условиях приклеить накладку с полной гарантией надежности практически невозможно. Если же вы все-таки решили провести эксперимент с установкой накладки прн помощи клея, то сделайте это только на заднем колеое: вероятность катастрофы в таком случае будет наименьшая. КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА Конечная, или задняя, передача мотоцикла служит для трансформации мощности, усилия, с вторичного вала коробки передач на заднее ведущее колесо. Этот ответственный механизм представляет собой совокупность следующих узлов и деталей: звездочка вторичного вала, однорядная втулочно-роликовая цепь, резиновые чехлы цепи и звездочка заднего колеса. Ресурс конечной передачи определяется сроком службы цепи заднего колеса, который находится в пределах 20 000—40000 км пробега мотоцикла и зависит от следующих факторов: —    качество цепи; —    количество зубьев на звездочке вторичного вала} —    нагрузка на цепь в процессе эксплуатации, с боковым прицепом или без него; —    условия среды эксплуатации (грунтовые или шоссейные дороги, сезонность); —    смазка цепи (определяющее условие). Технический уход за деталями конечной передачи заключается в периодической проверке их состояния (осмотр роликов цепи, проверка надежности закрепления звездочки вторичного вала и состояния подшипника задней звездочки) и регулярной качественной смазке. Регулировка цепной передачи выражается в соответствующем натяжении цепи по мере необходимости и правильной установки заднего колеса. Рассмотрим каждое звено конечной передачи в отдельности. Звездочка вторичного вала Или, как ее еще называют, маленькая звездочка конечной передачи жестко закрепляется на вторичном валу посредством шлицев и фиксирующей гайки с л е-вой резьбой. Фасонная шайба, назначение которой предотвращать произвольное отворачивание гайки в процессе эксплуатации, устанавливается под последнюю в обязательном порядке. Любой внешний участок шайбы, выступающий за пределы гайки, следует отогнуть и прижать к соответствующей грани гайки. Ресурс звездочки вторичного вала (17—18 зубьев) примерно совпадает со сроком службы цепи заднего колеса и составляет 30 000—40 000 км пробега мотоцикла, поэтому замену этих деталей рекомендуем производить в паре, т. е. одновременно. Профилактические работы в отношении маленькой звездочки в принципе ограничиваются следующими операциями: —    через 5000—7000 км пробега необходимо снять правую крышку картера, внимательно осмотреть звездочку и убедиться в надежности ее закрепления на вторичном валу; если маленькая звездочка смещается относительно вторичного вала в осевом направлении,гайку следует подтянуть и вновь зафиксировать при помощи фасонной шайбы; —    поскольку износ зубьев маленькой звездочки происходит практически с одной стороны (с передней по направлению вращения), то, естественно, в процессе эксплуатации их профиль, а в какой-то мере и шаг будут изменяться; последнее, как известно, способствует более интенсивному износу не только звездочки, но и втулочнороликовой цепи, поэтому после пробега 20000—30 000 км рекомендуем установить звездочку на вал обратной стороной. Тогда в работу включатся противоположные, неизношенные стороны зубьев. Подчеркиваем: замену звездочки желательно производить вместе с цепью. Цель заднего колеса Продолжительность безотказной работы цепи заднего колеса определяется грамотной ее эксплуатацией. При выполнении изложенных ниже требований втулочно-роликовую цепь на мотоцикле с боковым прицепом можно с успехом эксплуатировать на протяжении 30 000 км пробега по грунтовым дорогам. Требования эти и рекомендации следующего содержания: 1.    Не следует допускать ударной нагрузки на цепь: не нужно быстро отпускать рычаг муфты сцепления, т. е. резко включать сцепление; не эксплуатировать мотоцикл, когда двигатель работает с перебоями — дви/а-тель «дергает»; противопоказана длительная эксплуатация машины с редко и неравномерно установленными грунтозацепамп из мотоциклетных цепей, которые, кстати, разрушают резиновые чехлы ходовой цепи. Примечание. Количество цепей, установленных на колесо в качестве грунтозацепов, должно быть не менее пяти, и располагать их следует на одинакозом расстоянии друг от друга. Последнее требование необходимо выполнять не т иько с иель:о си ль ударную нагрузку на трансмиссию при буксовании, но также в связи с сохранением радиального баланса колеса. 2.    Необходимо регулярно, приблизительно через 500—700 км пробега, производить тщательный осмотр цепи и регулировать ее натяжение но величине провисания (см. инструкцию). При движении слабо натянутая цепь, вследствие повышения интенсивности ее колебаний, быстрее изнашивается, а также способствует усилению рывков при переключении передач, что сказывается на ресурсе этой детали. Сильно натянутая цепь при работе испытывает дополнительную нагрузку на величину натяжения, и износ ее значительно возрастает. Добавим, что в последнем случае износ становится наиболее интенсивным еще и по той причине, что Рис. 69. Тормозные колодки на корпусе тормозного механизма 1 — ось тормозных колодок; 2 — пружина тормозных колодок; 3 — тормозные колодки; 4 — кулачок тормозных колодок; 5 — канавка оси тормозных колодок, необходимая для шарнирного закрепления одного из концов колодки; 6 — обработанная головка винта, предполагаемого для установки в колодку вместо заклепки. проникновение смазочного материала в зазор между пальцем и втулкой шарнира цепи в известной мере за-труднено (рис. 70). При постоянно нагруженной, натянутой, цепи быстрее изнашиваются подшипники вторичного вала и звездочки заднего колеса. И наконец, что также немаловажно, рассмотренные недостатки в цепной передаче сопряжены с использованием дополнительной мощности двигателя, что предполагает повышенный расход топлива — бензина. 3. Нужно своевременно регулировать натяжение цепи. Установить время, когда цепь следует натянуть*, можно по интенсивности металлических «щелчков» — характерного стука в области заднего колеса, особенно при движении по неровной дороге. Стук возникает в результате ударов ослабленной цепи по патрубкам картера двигателя и кожуха задней звездочки. Чтобы правильно отрегулировать натяжение цепи,, необходимо сначала установить переднее и заднее колеса в одной плоскости (см. раздел «Установка колес мотоцикла»). Далее, ослабить гайки оси заднего колеса и кожуха задней звездочки, учитывая, что гайка? оси агаднего колеса с левой резьбой. Завернуть гайки растяжек цепи на 0,5 оборота каждую и снова затянуть гайки кожуха и оси колеса. Если в процессе последующей эксплуатации стук в области заднего колеса не уменьшился, то указанные операции повторять до полного его исчезновения или заметного уменьшения. Приблизительно установить усилие натяжения цепи можно на ощупь: при нажатии на цепь рукой не должно ощущаться пружинящего воздействия цепи на руку; напротив, цепь должна слегка провисать. Последнее условие распространяется и на случаи, когда мотоцикл не установлен на центральные подставки. 4. По возможности не следует допускать эксплуатации мотоцикла с «сухой» цепью, т. е. без смазочного материала на ее поверхности (роликах, щечках), поскольку это свидетельствует о недостатке масла и на внутренних деталях шарниров цепи — пальцах, втулках. У герметизированной цепи, в резиновых чехлах, отсутствие смазочного материала на наружной поверхности цепи можно установить по характерному «попискиванию» в области заднего колеса при медленном вращении последнего. Поэтому, не дожидаясь «высыхания» цепи, через каждые 500 км пробега мотоцикла следует -смачивать ее отработанным моторным маслом. Сделать это можно с помощью обычного медицинского шприца, предварительно сняв верхний резиновый чехол цепи с латрубка кожуха задней звездочки и медленно вращая заднее колесо. Смазку цепи можно производить чаше, чем через 500 км пробега, но не отклоняясь от нормы: 100—120 г на 1000 км пройденного машиной пути. Более обильная смазка, в равной мере как и частая, отрицательно сказывается на эффективности тормозов заднего колеса: не исключено попадание смазочного материала в тормозную пару «накладка — барабан». Увеличение пробега между очередными смазками также представляется нецелесообразным, поскольку смазочный материал в шарнирах цепи через 450—500 км пробега расходуется практически полностью. Ввиду того что снимать резиновый чехол цепи с пат-трубка кожуха задней звездочки — операция не совсем удобная (труднодоступность, грязь и быстрое разрушение хомутика чехла от частых его перегибов), предлагаем несколько упрощенный вариант процесса смазки цепи способом «обливания». Заключается он в сле- Рис. 70. Цель ходовая (заднего колеса): / — щеки цепи; 2— палец цепи (ось шарнира); 3 — линия контакта втулки с пальцем (зазор между ними); 4 — ролик шарнира (наружная втулка); 5 — втулка шарнира: 6 —пружинная защелка замка соединительного звена цепи; 7 — малая и большая звездочки; 8 — цепь (условно); А — направления движения цени и вращения звездочек. дующем: в кожухе звездочки, в верхней задней его части, следует просверлить отверстие диаметром 5 мм и нарезать соответствующую резьбу для установки винтовой пробки — виита с резьбой диаметром 6 мм и длиной не более G мм. Пробку можно также изготовить из резины (рис. 71). В результате осуществлять смазку цепи будет значительно проще и удобнее, разумеется, при помощи все того же медицинского шприца. Механизм смазки деталей шарнира цепи следующий, масло, смачивая цепь снаружи, благодаря своей высокой проникающей способности, попадает внутрь шарниров, к пальцам цепи. Излишки смазочного материала, естественно, стекают с цепи, унося с собой продукты износа, грязь и пр., и постепенно удаляются через неплотности в соединении нижнего резинового чехла с патрубками. Как правило, удаление излишков смазочного материала происходит при движении мотоцикла. Следует отметить, что излишки масла частично скапливаются в правэй крышке картера, под звездочкой вторичного вала, где отстаиваются и при движении цепи вновь подхватываются последней. Но есть и отрицательное свойство предложенного способа смазки цепи: масло, вытекая из кожуха задней звездочки при движении, попадает на обод и шину заднего колеса. Чтобы избавиться от такого недостатка, нужно изгото-вить стальную (из жести) отражательную пластину размером 30X70 мм и установить ее на участке соединения нижнего резинового чехла и патрубка кожуха задней звездочки со стороны колеса; закреплять пластину следует тем же крайним винтом половинок кожуха, но замененным другим — большей длины и с гай-ксй со стороны колеса. Имеющиеся результаты применения такого способа смазки цепи заднего колеса, как «обливание», явно заслуживают внимания: на мотоцикле с боковым прицепом, например семейства ИЖ-ЮК, при всесезонной эксплуатации по грунтовым дорогам цепь служит более 37 ООО км пробега и износ ее отнюдь не критический, судя по относительному удлинению. 5. Если в процессе эксплуатации вы временно сняли цепь с мотоцикла, то устанавливать ее на место следует точно так же, как она была установлена раньше. Другими словами, цепь не нужно переворачивать, т. е. устанавливать ее на звездочки внешней стороной, поскольку в противном случае интенсивность «вытягивания» цепи, а точнее, износ втулок и пальцев ее шарниров резко, а главное, неоправданно увеличится. В процессе установки соединительного звена цепи (замка) следует обратить особое внимание на положение пружинной защелки: разрезанная ее сторона должна быть обращена в направлении, противоположном движению цепи (рис. 70). Это очень важно, так как невыполнение указанного правила обязательно и немедленно приведет к неожиданному разъединению цепи при движении мотоцикла. Последнее в большинстве случаев вызывает значительные повреждения кожуха задней звездочки, резиновых чехлов цепи и правой крышки картера. Для водителя саморазъедине-ние цепи особенно опасно при движении на мотоцикле без бокового прицепа. В случае выхода из строя замка цепи его можно за- Рис. 71. Отверстие для безразборной смазки ходовой цепи (жидкой смазкой): / — винт, закрывающий отверстие для смазки цепи с помощью медицинского шприца; 2 — кожух задней звездочки. ыенить другим, приблизительно равного с ним износа. Иными словами, на изношенную цепь ни в коем случае нельзя устанавливать новый замок. Лучше подыскать другой, у которого износ пальцев по величине ближе подходит к износу пальцев старой цепи. Если вам вследствие каких-либо причин необходимо установить на новую цепь изношенный замок, то следует поступить так: зажмите один из пальцев соединительного звена в тисках или с помощью газового (трубного) ключа, а щечку поверните относительно пальца ровно на 180э, так поступите и со вторым пальцем. В результате рабочие поверхности пальцев соединительного звена будут по отношению к втулкам неизношен- expert22 для http://rutracker.orq ными, значит, можно устан©вить этот замок на новую приводную цепь (рис. 72). Теперь предлагаем рассмотреть, почему не рекомендуется комплектовать соединительное звено и цепь с различными степенями их изношенности. 6. В процессе эксплуатации цепь «вытягивается», т. е. удлиняется на какую-то величину. И эта величина есть не что иное, как сумма величин износа каждого из звеньев цепи, каждого шарнира в отдельности. Следовательно, цепь не вытягивается, но изнашивается, и удлинение ее следует представлять только как суммарный результат износа пальцев и втулок шарниров. Если в процессе эксплуатации цепь удлинилась настолько, что гайки растяжек оказались завернутыми до упора, то обычно в таких случаях укорачивают цепь на одно звено, т. е. на два «шага», и снова устанавливают на мотоцикл. Но вот этого-то как раз делать и не следует. Правильнее будет заменить цепь новой или менее изношенной, поскольку шаг сильно «вытянутой» цепи не может совпасть по шагу с зубьями задней звездочки и звездочки вторичного вала и, следовательно, быстро приведет последние в негодность. За неимением новой стандартной цени и отсутствием старой, предлагаем временно установить уширенную приводную цепь: большей ширины, но равного шага. Такие цепи менее долговечны и при сильном провисании способны повредить резиновые чехлы ходовой цепи. Ни в коем случае не рекомендуется устанавливать новую цепь в паре с сильно изношенными звездочками. Это неминуемо приведет к преждевременному выходу ее из строя. Также не допускается комплектовать, или составлять, цепь из отрезков других цепей различной изношенности, поскольку в этом случае неизбежны необоснованный и быстрый износ зубьев обеих звездочек и немедленное разрушение роликов цепи преимущественно на границах (стыках) соединяемых отрезков цепей. Считаем нужным сообщить, что некоторые мотоциклисты в домашних условиях пытались реставрировать изношенную цепь: высаживали все без исключения пальцы шарниров и поворачивали их вокруг своей оси на 180°. Результат, надо сказать, был отрицательным: учитывая достаточную трудоемкость подобного ремонта, ■ресурс цепи увеличился iBcer© на 20—30%. Это объясняется тем, что втулки шарниров цепи после «реставрации» остались в прежнем положении, а пальцы при эксплуатации вновь претерпели очередную приработку. Что касается надежности цепи после ремонта, то она снизилась примерно на 50% ввиду повторного подсаживания пальцев. Несколько слов о такой ответственной детали, как ролик шарнира цепи. Именно он воспринимает основную нагрузку при контакте с зубьями звездочек, защищает шарнир «втулка — палец» от прямого попадания в него посторонних предметов (песок, вода и пр.) и, следовательно, способствует увеличению срока службы трущейся пары. И не удивительно, что дефекты цепи чаще всего начинаются с разрушения роликов. Эксплуатировать цепь при отсутствии даже одного ролика — недопустимо, так как это неминуемо приведет к немедленному разрушению соседних роликов и т. д. Ремонт цепи с отсутствующими или поврежденными роликами мотоциклисты иногда сводят к замене дефектного участка цепи другим — с нормальными роликами. Конечно, технология подобного ремонта предельно проста, но совершенно недопустима, противопоказана (см. выше). Чтобы вернуть в строй цепь с указанным дефектом, следует установить на нее пригодные ролики. Звездочка заднего колеса (задняя звездочка) Ресурс звездочки при эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом на общих, определяемых заводом-из-готовителем условиях составляет более 40 000 км пробега. Но если в процессы эксплуатации и технического обслуживания этой детали внести определенные коррективы, то срок службы звездочки значительно увеличится: не менее чем в 1,3 раза. Шлицы ступицы, зубья звездочки и подшипник — это те детали и рабочие участки, которые в процессе эксплуатации подвергаются наибольшему износу, и именно их должное техническое состояние обусловливает нормальную работу ведомой звездочки конечной передачи. Рассмотрим указанные части звездочки по возможности подробнее. Шлицевая ступица задней звездочки. После пробега 35 000—45 000 км на мотоцикле с боковым прицепом возможен предельный износ шлицевого соединения звездочки с задним колесом, а точнее, шлицевой муфты. Чаще всего первыми выходят из строя шлицы в ступице звездочки. Это объясняется тем, что вследствие перестановки колес местами в паре со ступицей работает не одно какое-то колесо (шлицы его ступицы), а разные, и значит, постоянно имеет место очередная приработка деталей шлицевой муфты. Усиленный износ шлицевого соединения в основном происходит в результате следующих причин: —    как уже упоминалось, вследствие частой перестановки колес местами; —    эксплуатация машины с сильно изношенным правым подшипником заднего колеса; —    в связи с предельным износом подшипника задней звездочки, чему сопутствует сильное биение последней; —    в результате ударной нагрузки, возникающей в трансмиссии при переключении передач, т. е. при резком включении муфты сцепления; рычаг сцепления после включения передачи следует отпускать плавно, не допуская рывков мотоцикла взад — вперед; —    движение с малой частотой вращения коленчатого вала, в частности на третьей передаче, также провоцирует известную ударную нагрузку на рассматриваемое шлицевое соединоние; —    вследствие эксплуатации двигателя, работающего с перебоями. Нели шлицы ступицы звездочки износились настолько, что дальнейшая ее эксплуатация может привести к их срезанию, то необходимо заменить ступицу более надежной. В случае отсутствия годной звездочки в сборе или ступицы с надежными шлицами — ступицу нетрудно заменить — можно восстановить изношенные шлицы штатной ступицы, даже не снимая ее со звездочки. Процесс реставрации шлицев достаточно прост, и осуществить его можно даже в условиях личного гаража. Что касается сварочных работ, то наплавку изношенных шлицев в состоянии осуществить и непрофессионал. Итак, предлагаем последовательность операций при восстановлении шлицев ступицы (рис. 73). Снять звездочку с мотоцикла. Из ступицы звездочки извлечь подшипник и очистить внутреннюю ее поверхность от масла. Рис. 72. Замок ходовой цепи: а — рабочая поверхность пальцев замка изношена; 6 — пальцы извернуты так, что их рабочая поверхность оказывается ненз-ношенной; 1 — изношенные участки пальцев замка; 2 — палец замка; 3 — щечка замка цепи. Дуговой сваркой наплавить шлицевую поверхность ступицы таким образом, чтобы концы шлицев 3 со стороны колеса, а не подшипника оставались свободными от наплавленного металла, т. е. открытыми на длине 2—3 мм. Это позволит лучше ориентироваться при последующей расточке шлицев. С целью облегчить предстоящую обработку шлицев при помощи напильника и пилы по металлу наплавлять рекомендуем не слишком твердым металлом. Снять с пилы по металлу полотно и пропустить рамку пилы (станок) в одно из пяти отверстий 2 звездочки. Затем ввести полотно в отверстие ступицы и закрепить его в станке. Между шлицами, по линиям «Л—Л», прорезать пилой канавки на глубину видимой шлицевой впадины (рис. 74). Пользуясь трехгранным или ромбовидным напильником, проточить шлицевые впадины так, чтобы придать выступам (шлицам) должную, соответствующую первоначальной, геометрическую форму. Относительно профиля и расположения шлицев ориентироваться следует по видимым, незаплавленным участкам шлицевой поверхности. После предварительной обработки всех шлипев последние необходимо совместить со шлицами ступицы колеса для выявления неточностей при их обточке, т. е. с целью подгонки. В связи с этим нужно с помощью киянки достаточно плотно напрессовать ступицу звездочки на шлицы ступицы колеса. Затем снять звездочку со стуиицы колеса и внимательно осмотреть шлицы Рис. 73. Шлицевая втулка задней звездочки: 1 —ступица (втулка) задней звездочки; 2 — заплавленная шлицевая поверхность; J — видимая часть шлицев (для ориентировки при их расточке); с —о —линия прореза пилой по металлу. ступицы звездочки. На шлицах, подлежащих обработке, будут хорошо заметны задиры, вмятины от воздействия шлицев ступицы колеса. Они-то и послужат окончательным ориентиром при дальнейшей обработке шлицев. Согласно отметкам на реставрируемых шлицах надо убрать лишний металл с последних и снова проверить точность подгонки путем совмещения деталей шлицевой пары. Указанные операции необходимо повторять до тех пор, пока не будет достигнуто полное и надежное зацепление шлицев колеса и ступицы звездочки. Восстановленное таким способом шлицевое соединение обеспечивает надежную эксплуатацию указанной пары в течение более чем 15 000 км пробега. При необходимости шлицы ступицы можно восстанавливать таким же образом вторично. Зубья задней звездочки. В настоящем разделе предлагаем обратить внимание на состояние зубьев звездочки в процессе ее эксплуатации, а конкретно — на их износ. Через 40 000—50 000 км пробега мотоцикла с боковым прицепом, при проведении технического обслуживания машины на общих условиях, профиль зуба принимает такую форму, которая свидетельствует о критическом его износе. Критический износ — это такое состояние детали или участка детали, когда дальнейшая ее эксплуатация становится нецелесообразной и даже недопустимой. Именно при критическом износе зубьев Рис. 74. Задняя звездочка в сборе: 1 — зубья звездочки; 2 —отверстие в звездочке; 3 — звездочка; А—отверстие в ступице; 4 — заклепки, соединяющие ступицу со звездочкой; а — а — линия прореза пилой по металлу. звездочки эксплуатация последней крайне нежелатель-на. Объясняется это тем, что во время «тяги» двигателя ролик, разумеется, неизношенной цепи набегает на зуб и, как бы скользя по нему, «-наезжает» на зуб по наклонной в результате износа плоскости (рис. /4, 75). В этот момент цепь натягивается, и тем больше, чем выше тяговое усилие, развиваемое двигателем. Естественно, в данном случае зубья изнашиваются еще интенсивнее, ролики цепи разрушаются, и цепь в целом неоправданно быстро приходит в негодность. Наблюдались ситуации, когда на сравнительно ослабленном участке происходил разрыв цепи. На основании вышеизложенного можно заключить, что устанавливать новую цепь на звездочку с критическим износом зубьев нецелесообразно. Примечание. Очевидно, что в рассмотренном примере имеет место и такой фактор, как несовпадение шага цепи с шагом зубьев звездочки, но он отнюдь не является определяющим. С другой стороны, не следует устанавливать изношенную цепь на звездочку с нормальными зубьями, поскольку в результате несевпадения шага цепи с шагом звездочки износ зубьев <■ Р увеличивается тем больше, чем больше изношена, «вытянута», цепь. Рис. 75. Зуб звездочки: Р — направление силы воздействия цепи; / — контур неизношенного зуба; 2 — профиль изношенного зуба; 3 — контур наиболее изношенной стороны зуба: 4 — контур наименее изношенной стороны зуба.
Итак, чтобы продлить срок службы задней звездочки с изношенными с одной стороны зубьями в сочетании, в паре, с новой цепью, необходимо установить звездочку на ступицу обратной стороной. Это означает следующее: при работе зубьев давление роликов цепи будет распространяться па менее изношенные и нормальной кривизны их обратные стороны, и, следовательно, у роликов не будет возможности «наезжать» на зубья звездочки. Значит, при передаче крутящего момента не будет иметь места дополнительное натяжение цепи, вызванное скольжением роликов по зубьям,— не будет дополнительной нагрузки на шарниры цени,— что, в конце концов, позволит существенно снизить износ как зубьев задней звездочки, так и шарниров ходовой цепи. В процессе перестановки звездочки обратной стороной по отношению к ступице необходимо учитывать некоторые особенности. Например, чтобы избежать возможной деформации звездочки и ступицы при обычном срубании заклепок, последние предлагается убрать при помощи сверла. Делается это таким образом (|рис. 76): —    со стороны звездочки в центре головки заклепки сделать отметку кернером или острым бородком; —    сверлом диаметром 7—8 мм просверлить в головке заклепки по месту кернения отверстие глубиной 4—5 мм, т. е. приблизительно до тела звездочки; иными словами, сверлить до тех пор, когда будет очевидным, что головка заклепки отпадет; —    выбить оставшуюся часть заклепки бородком. В случае отсутствия стандартных заклепок при соединении звездочки со ступицей можно воспользоваться болтами с диаметром резьбы 8 мм, предварительно обточив их головки в форме головок заклепок. Часть заклепки, предназначенная для подсаживания, должна выступать из тела звездочки на 5—7 мм. Цепную передачу после осуществления указанных ремонтов ее деталей, при условии, что цепь изношена на 30—40% (удлинилась на 13—16 мм), можно дополнительно эксплуатировать в течение более чем 5000 км пробега. Подшипник звездочки заднего колеса. Следует отметить, что подшипник задней звездочки — очень ответственная деталь в кинематической схеме конечной передачи мотоцикла. В случае его разрушения дальнейшее движение допускается только при снятой цепи заднего колеса, что, естественно, предполагает буксировку машины. В противном случае происходит немедленное разрушение шлицевой муфты заднего колеса и ведомой звездочки, а точнее, шлицев муфты. Отсутствие смазочного материала в подшипнике — наиболее распространенная причина разрушения последнего. Чтобы осуществить смазку подшипника задней звездочки при условии минимума операций по разборке— сборке, необходимо: —• снять заднее колесо с мотоцикла; —    через шлицевое отверстие ступицы задней звездочки заполнить подшипник консистентным смазочным материалом (литолом, например); при этом отработанный смазочный материал вытеснится в полость кожуха задней звездочки; —    установить заднее колесо на место. После приобретения нового мотоцикла рекомендуем, не откладывая, снять заднее колесо и убедиться в наличии в подшипнике задней звездочки смазочного материала, а при отсутствии или недостатке последнего заполнить ступицу солидолом или литолом. Смазку производить через каждые 4000—5000 км пробега. Чехлы задней цели Для защиты от воздействия химически активной и абразивной среды и с целью длительного сохранения на ее поверхности смазочного материала цепь закрывается резиновыми чехлами, т. е. герметизируется. Цепь, защищенная эластичными резиновыми чехлами, служит в три-четыре раза дольше, чем открытая, негерметизи-рованная. Соответственно и рекомендации, предложенные в разделе «Цепь заднего колеса» и касающиеся увеличения ресурса цепи, могут иметь определенный смысл лишь при условии: отсутствуют даже незначи- V    * Рис. 76. Заклепка звездочки: 1 — задняя звездочка; 2 — шлицевая ступица задней звездочки; 3—сверло; 4 — заклепка; 5 — точка керне-ния (точка, с которой следует начинать сверление).
тельные сквозные повреждения резиновых чехлов цепи, а закрепление их на патрубках должно быть надежным и плотным. Плотное и достаточно надежное закрепление чехлов на патрубках картера двигателя и кожуха задней звездочки достигается посредством специальных хомутов-зажимов. Если стандартные хомутики вышли из строя или просто отсутствуют, вместо них можно использовать пружины изношенных сальников соответствующих размеров, а также обычную проволоку нз алюминия, меди и т. п. В случае повреждения чехла (пробит или протерт) его необходимо отремонтировать, не откладывая: это очень важно в отношении долговременной службы цепи. Перед ремонтом чехол" нужно снять, предварительно разъединив цепь, и полностью очистить от грязи и масла. Пробоину можно закрыть, обмотав ее декоративной изоляционной лентой (влагостойкая лента), или надеть на поврежденный участок чехла отрезок велосипедной камеры. Для надежности нужно закрепить изоляционную обмотку или часть камеры хомутами из .мягкой проволоки (рис. 77). После пробега очередных 8000—10 000 км или раз в год резиновые чехлы необходимо снять, промыть в дизельном топливе или керосине и насухо протереть. Перед установкой чехлов на место их следует заполнить солидолом — консистентным смазочным материалом со сравнительно низкой температурой каплеотделе-ния — по 50 г в каждый. Такая мера позволит обеспечить достаточную герметичность в соединениях чехлов с патрубками. Если вы в качестве грунтозацепов устанавливаете на заднее колесо мотоциклетные цепи, то в обязательном порядке необходимо убедиться в том, что цепи не будут иметь возможности касаться резиновых чехлов в процессе движения, а следовательно, и не смогут повредить их. И вообще, в период эксплуатации мотоцикла с грунтозацепами из мотоцепей следует систематически проверять состояние резиновых чехлов цепи заднего колеса. В заключение несколько слов мотолюбителям: если есть возможность установить на цепь защитные чехлы в любом исполнении, то не пренебрегайте этим. Ведь не секрет, что некоторые мотоциклисты просто снимают чехлы, якобы с целью... получить «большую полезную мощность» двигателя. Это, конечно, в корне неверно, поскольку чехлы не только защищают цепь от вредного воздействия среды, но служат и своеобразными «успокоителями» для нее. Последнее очень важно как в плане увеличения ресурса цепи, так и в отношении безопасности водителя. Поясняю: чехлы максимально снижают колебания цепи в процессе движения машины, что является одним из основных условий предупреждения соскакивания ее с задней звездочки. В свою очередь, соскакивание цепи при большой скорости движения мотоцикла без бокового прицепа равносильно аварии, если не сказать больше. Для убедительности приведем пример: нередки случаи, когда мотоцикл эксплуатируется с настолько ослабленной цепью (разумеется, закрытой), что она «не помещается» в каналах движения, но тем не мепее... никогда не соскакивает. Следует отмстить и то обстоятельство, что соскакивание цепи у ижевского дорожного мотоцикла практически всегда сопровождается известным повреждением кожуха задней звездочки. Соскакивание цепи у мотоцикла с боковым прицепом также не безобидное явление: при соскакивании цепи колесо, как правило, заклинивает и происходит непроизвольный занос машины на полосу встречного движения — влево, что не всегда... остается безнаказанным. Глава III. ОБОРУДОВАНИЕ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМА ПИТАНИЯ Топливный бак (бензобак) Один 'из узлов, составляющих систему питания дви-гателя. Он представляет собой емкость, предназначенную для хранения и транспортировки запаса топлива, необходимого в процессе работы двигателя. У отечественных мотоциклов бак заполняется таким количеством бензина, которого достаточно приблизительно на 300 км пробега для «одиночек» и на 200 км пути у мотоциклов с боковым прицепом. Конструкция топливного бака имеет травмобезопасную и удобную для водителя форму, по возможности малые размеры при должном объеме, удобство заполнения, герметичность и в то же время способность постоянного сообщения с атмосферой и, естественно, максимальную пожарную безопасность как в процессе эксплуатации, так и в случае хранении машины. Топливные баки современной конструкции, как и прежде, устанавливаются на раме мотоцикла, но закрепляются уже на эластичных резиновых подушках и прокладках. Это предохраняет емкость от возможной деформации, вследствие которой нередко возникают трещины в сварочных швах, и, безусловно, снижает вероятность возникновения искры в результате активного трения бака о раму. Крышка бензобака, как правило, выполняет две взаимопротивоположные и в то же время дополняющие друг друга функции: обеспечивает герметичность топливного бака и играет роль «дыхательного клапана» (имеется в виду дренажное отверстие в крышке). Примечание, ©тверстие ж крышке бензобака некоторые мото-любители советуют периодически «прочищать», хотя совершенно «епонятно, чем это вызвано. В подобной операции нет необходимости и смысла, поскольку за 31 год всесезонной эксплуатации различных марок мотоциклов указанное отверстие в крышке никогда не забивалось. Это и маловероятно, так как при очередном взбалтывании бензина при движении в баке создается избыточное давление и газы под напором вырываются через «дыхательное» отверстие, при этом освобождая его от грязи, льда и др. Кстати, на крышке бака с толливомасляпой смесью (совместная смазка) корка льда удерживается очень слабо: между крышкой и слоем льда всегда находится масляная пленка. В процессе эксплуатации мотоцикла в топливном баке скапливаются нежелательные фракции: кусочки пленки смолистых отложении, отстающая краска, вода, которая появляется в емкости в виде конденсата, а также в результате отстоя топлива, и пр. В свою очередь, наличие воды в баке способствует корродированию внутренней его поверхности. Поэтому один раз в году или через каждые 10 000 км пробега мотоцикла бензиновый бак следует промывать керосином или дизельным топливом с последующей его просушкой, проветриванием. Если в баке появилась течь, причиной которой стали трещина или протертый участок, то устранить такой дефект предлагаем при помощи пайки; разумеется, это в тех случаях, когда трещина образовалась не от постоянной деформации бака. Но чаще всего подобное повреждение ликвидировать приходится посредством газовой сварки. Прежде чем начать ремонт поврежденного участка бака названным способом, емкость необходимо подготовить: заполнить ее водой и повернуть поврежденным участком вверх или тщательно очистить полость бака от малейших примесей взрывоопасных соединений (бензин, его пары и т. п.) путем длительной продувки водяным паром. В процессе производства сварки все отверстия в баке — заливное и под краник — должны быть открытыми. На время длительного хранения мотоцикла топливный бак рекомендуется оставлять заполненным топливом, что, впрочем, в равной мере распространяется и на период «пассивной» эксплуатации: с перерывами в пользовании машиной более недели. В результате образование конденсата в баке и разрушение его внутренней поверхности от коррозии будет минимальным. От- Рис. 77. Резиновый чехол лодовой цепи: 1 — хомутик из мягкой проволски; 2 — поврежденное место чехла (пробоина): 3 — пластырь (декоративная лента или часть камеры); 4 — резиновый чехол цепи. верстие в крышке топливного бака должно быть всегда чистым и открытым. Бензокраник (топливный кран) Из бензобака в карбюратор топливо поступает через краник КР-12, в котором предусмотрены два сетчатых фильтра 1, 7 и отстойник 10 (рис. 78). Большая часть отечественных дорожных мотоциклов в нашей стране оснащены именно такими кранами. КР-12 представляет собой довольно удачную конструкцию: прост как в исполнении, так и в эксплуатации, надежен, долговечен, имеет перспективную пропускную способность и пр. Немаловажно и то обстоятельство, что настоящий бензокраник предельно унифицирован: на протяжении десятилетий он применяется в самых различных областях машиностроения. При систематической очистке отстойника топливного крана, через каждые 1000—1500 км пробега, карбюратор К-62, например, можно эксплуатировать без разборки и чистки, т. е. без профилактики, в течение 15 000 км пробега и более. Для обеспечения предельной надежности бензокрана рекомендуем после пробега очередных 5000—7000 км снимать сетчатый фильтр 7 отстойника, осторожно очищать от посторонних предметов щеткой или продувать и тщательно промывать в керосине или дизельном топливе. Сетку 1 заборных штуцеров бензокраника необходимо очищать одновременно с очисткой топливного бака* т. е. раз в год или после очередных 8000—10 000 км пробега мотоцикла. Если защита заборных штуцеров топливного крана посредством специальной частой сетки не предусмотрена заводом-изготовителем, то рекомендуем установить ее самому, поскольку такая сетка плохо пропускает воду, а особенно при наличии масла в бензине, т. е. при совместной смазке. Колпачок, изготовленный из сетки, нужно пропаять по шву (стыку) и с помощью той же пайки закрепить его на нижнем штуцере «резерва». Такая мера исключит возможность засорения каналов краника крупными частицами, уменьшит вероятность попадания воды в отстойник, а следовательно, и в карбюратор. Если бензокраник, будучи в положении «закрыто», пропускает топливо, то необходимо подтянуть цилиндрическую гайку настолько, чтобы золотник поворачивался с известным усилием. Нередко в процессе установки отстойника краника на место, вследствие чрезмерного усилия при затяжке или несовпадении витков резьбы, происходит обрыв шпильки-штуцера 8 в области резьбы. Чтобы восстановить годность топливного крана, следует вновь нарезать резьбу, т. е. продолжить ее на штуцере, а отверстие 9 просверлить выше на величину оторванной части «шпильки». Высоту поддона отстойника также нужно соответственно уменьшить — обрезать с помощью пилы по металлу. Плоскость разъема по отрезу рекомендуем обработать плоским бархатным напильником, но предпочтительно на токарном станке. Предложенным способом ремонта можно воспользоваться и в случае разрушения резьбы на шпильке-штуцере, но предварительно необходимо пилой по металлу отрезать часть шпильки с поврежденной резьбой и на конце штуцера проточить фаску. В случае утери или повреждения бензомаслостойкой прокладки под отстойник и отсутствия необходимой толщины резины с упомянутыми свойствами для изготовления новой, можно воспользоваться другими материалами: полиэтилен, полихлорвинил и др. В исключительных случаях устанавливают прокладку из обычной резины, но, разумеется, временно. Если бензокраник вышел из строя в пути и отыскать подходящую емкость для переливания бензина на период ремонта не представляется возможным, предлагаем поступить следующим образом: закрыть дренажное отверстие в крышке бака, положить мотоцикл на правый бок; если бензина чуть больше половины бака, вывернуть кран, завернуть на его место запасную свечу, установить вновь мотоцикл на подставки и приступить к ремонту крана; если бак почти полон бензина, то следует снять его, закрыть дренажное отверстие в крышке, перевернуть крышкой вниз, вывернуть кран, установить на его место свечу зажигания, поставить бак на место я только тогда приступить к ремонту крана. Хочется обратить внимание водителя на то обстоятельство, что при ремонте краника отверстие топливопровода, снятого с выходного штуцера крана, необходимо обязательно и немедленно закрыть очень чистым материалом (тряпочкой, бумажкой и т. п.). В противном случае не исключены попадание в топливный шланг посторонних предметов и последующее засорение карбюратора. Особо следует отметить, что в целях противопожарной безопасности как в период эксплуатации, так и во время хранения мотоцикла полностью должна быть исключена даже незначительная утечка бензина: поверхности бензокраника, равно как и бензобака, должны быть «сухими», т. е. без следов масла и бензина, о чем, как правило, свидетельствует отсутствие запаха бензина рядом с машиной. Карбюратор Основным узлом системы питания мотоциклетного двигателя является карбюратор. Главная его задача состоит в том, чтобы приготовить горючую смесь требуемого состава и в нужном количестве в определенное время подать ее в камеру сгорания (у двухтактных моторов отечественных мотоциклов — в кривошипную камеру). Такие определяющие характеристики двигателя, как мощность, приемистость, экономичность, теплона-пряженность, пусковые качества и др., находятся в непосредственной зависимости отчетной работы карбюратора. В качестве примера рассмотрим работу карбюратора К-62 в режимах нагрузочного и холостого хода; в данном случае имеется в виду режим холостого хода, которому соответствуют минимальные нагрузка и частота вращения коленчатого вала. Грамотная регулировка карбюратора в режиме холостого хода играет далеко не последнюю роль в процессе эксплуатации двигателя, мотоцикла, и не только с точки зрения удобств управления машиной. Достаточно отметить, что безответственное отношение к регулировке всего лишь качества смеси режима холостого хода карбюратора К-62 может являться причиной недобора мощности двигателя до 10% от максимальной. Сравнительно большая частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода способствует повышению рабочей температуры двигателя, снижению его экономичности, падению мощности и сокращению срока службы основных деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Предельно малая частота вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, когда горит красный сигнал разряда батареи, вызывает не только определенные трудности в управлении машиной — постоянно приходится следить за тем, чтобы двигатель не остановился,— но и создает предпосылки для «критического» разряда аккумуляторной батареи. Критический разряд батареи в нашем случае — это такое ее состояние, когда пустить двигатель при помощи педали кикстартера не представляется возможным. Подобная ситуация чаще всего является следствием торможения на затяжных спусках или остановки на дороге с уклоном — у железнодорожного переезда, перед перекрестком и пр.,— когда горят фонари стоп-сигналов, где установлены очень мощные лампы. Регулировку карбюратора в режиме холостого хода рекомендуем осуществлять на несколько обогащенной смеси, поскольку улучшенная смазка, вследствие избытка топлива, и редкие рабочие ходы (выхлопы) способствуют умеренному тепловому режиму двигателя, а следовательно, и наименьшему износу его трушихся пар. Но главное преимущество обогащения смеси — это устойчивая работа двигателя в данном режиме. Предлагаем рассмотреть подробнее процесс работы двигателя в режиме холостого хода на обогащенной смеси, когда имеют место редкие рабочие ходы поршня, т. е. выхлопы. Разумеется, ни о каком уменьшении частоты вращения коленчатого вала в данном случае не может быть я речи. Напротив, в указанном режиме работы двигателя частота вращения вала вполне достаточная, чтобы генератор вырабатывал зарядный ток (контрольная лампа не загорается). Дело в том, что полноценный выхлоп — рабочий ход — происходит в момент, когда частота вращения коленчатого вала уменьшается до минимальной и возникает определенная нагрузка — сопротивление для расширяющихся газов. В результате коленчатый вал снова раскручивается и последующие рабочие ходы, которые происходят всегда, сопровождаются менее выраженным акустическим эффектом. Кстати, то же самое наблюдается при движении мотоцикла, когда постепенно уменьшается подача горючей смеси в цилиндр двигателя, медленно сбрасывается «газ»: звук выпускаемых отработавших газов, выхлоп, практически не совпадает с частотой вращения коленчатого вала: он редкий и его частота возрастает с уменьшением скорости движения машины, т. е. с увеличением давления газов на поршень. Именно здесь-то и скрыты известные плюсы рассматриваемого процесса применительно к режиму холостого хода: полноценные рабочие ходы — редкие, а свежая горючая смесь поступает в цилиндр при каждом такте впуска, в должной мере охлаждая детали цилиндропоршневой группы и тем самым стабилизируя теплонапряженность двигателя. Винт регулировки качества смеси в режиме холостого хода у различных типов карбюраторов устанавливается как на воздушном, так и на топливном каналах. Эго обстоятельство необходимо учитывать в процессе регулировки: если винт перекрывает воздушный канал холостого хода, например у К-62, то для обогащения смеси его следует заворачивать; у карбюратора К-34, с целью обогатить смесь, регулировочный винт нужно отворачивать, поскольку он установлен на топливном канале холостого хода. Предлагаем обратить внимание на одну особенность: в период регулировки рычаг топливного корректора должен находиться в положении «закрыто» — от себя до упора. В зависимости от условий эксплуатации (зима, лето) рабочая температура двигателя не постоянная, а соответственно изменяется и частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Чтобы получить возможность дополнительной дистанционниой регулировки частоты вращения вала, учитывая при этом поправку на теплонапряженность двигателя, предлагаем с помощью винта количества смеси несколько завысить установочную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Тогда при необходимости, например в холодное время, частоту вращения вала можно уменьшить путем общего обогащения смеси, воспользовавшись топливным корректором — дистанционно. Количество и качество основного потока горючей смеси в нагрузочном режиме регулируется автоматически, при помощи специального устройства, называемого дросселем карбюратора. Настоящее устройство представляет собой заслонку, задвижку, установленную в канале диффузора, в которой закрепляется конусная дозирующая игла распылителя. Нижняя конусная часть иглы находится в канале распылителя, и при подъеме или опускании заслонки, дросселя, а следовательно, и дозирующей иглы в соответствии с количеством воздуха, проходящего через диффузор, изменяется и количество топлива, истекающего из распылителя. При подъеме иглы пропускная способность распылителя — пропускное сечение — увеличивается. Относительно заслонки иглу можно устанавливать в пяти различных положениях, т. е. опускать, поднимать, тем самым дополнительно изменяя количество топлива, выходящего из распылителя в диффузор. Это основная, базовая регулировка, посредством которой устанавливается постоянное качество горючей смеси: различные соотношения топлива и воздуха, поступающих в камеру сгорания. Качество смеси основного потока рекомендуется определять и устанавливать по состоянию, а точнее, по цвету нагара на электродах свечи. Если нагар песочного цвета, то это указывает на обедненную горючую смесь, и дозирующую иглу в данном случае необходимо поднять на одну ступень, т. е. переместить защелку в соседнюю нижнюю канавку иглы. Когда же электроды свечи закопченные, черного цвета, значит, смесь пере-обогащенная, и иглу следует опустить, перемещая защелку вверх по игле. Цвет нагара на электродах, соответствующий оптимальному составу смеси,— коричневый, но в холодное время он светлее до серого, поскольку холодный воздух более плотный и богатый кислородом, а следовательно, и сгорание происходит более качественно. Различная окраска нагара при одном и том же положении дозирующей иглы обусловливается следующими факторами: —    серый — сравнительно большие перепады рабочей температуры двигателя, зимой например; недостаток масла в бензине; снижена пропускная способность выпускной системы; уменьшилась нагрузка на двигатель (движение без бокового прицепа); неожиданный подсос воздуха извне и т. д.; —    коричневый — такой цвет нагара чаще всего характерен для летнего эксплуатационного периода, когда тепловой режим мотора относительно стабильный и рабочие интервалы не превышают 40 мин; это также свидетельствует о грамотном вождении машины, которая находится в отличном техническом состоянии; -— нагар на электродах и цоколе свечи может быть неоднородным, например серый с темным участком, пятном с одной стороны,— это, как правило, говорит о нарушении распределения газового потока в процессе сгорания (в выпускном патрубке, в одной какой-то его части, образовался нарост, т. е. скопление нагара); разный цвет нагара может быть результатом нестабильного режима эксплуатации, а также в результате использования различной по составу топливной смеси и разных марок топлива. Примечание. Образование нароста обычно происходит в плоскости разъема выпускной трубы и патрубка цилиндра. Причины такого недостатка могут быть следующими: выпускная труба, а точнее, буртик выпускной трубы смещен относительно кромки торца патрубка и представляет своеобразный «барьер» для выхлопных газов, что и способствует неравномерности потока последних — «завихрениям»; утечка газов в плоскости сочленения выпускной трубы с патрубком в результате нарушения уплотнения между «ими; перекос гайки выпускной трубы вследствие неправильного ее наворачивания на патрубок — не по резьбе; недостаточно ровные внутренние поверхности каналов патрубка цилиндра (технологический брак) и выпускной трубы в самом ее начале (вмятина, например) <и т. п. Так же, как и в режиме холостого хода, качество горючей смеси основного потока можно изменять с помощью топливного корректора — обогатителя. При переводе рычага «манетки» на себя происходит обогащение смеси. Добавим: топливным корректором можно воспользоваться и при недостаточном уровне топлива в поплавковой камере, т. е. при известной недостаточности игольчатого клапана поплавковой камеры. При эксплуатации мотоцикла в сельской местности по грунтовым дорогам, где скорость движения сравнительно небольшая и недостаточно активное охлаждение, не следует особенно увлекаться «форсировкой» двигателя, неоправданным увеличением его приемистости и экономичности. Это, как правило, связано с известным обеднением смеси, т. е. с недостатком топлива, а следовательно, и недостатком смазки. А последнее крайне отрицательно сказывается на тепловом режиме двигателя и его мощности, что в конечном счете приводит к бессмысленному сокращению срока службы деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В отношении карбюратора К-62, с целью профилактики, через каждые 12 000—15 000 км пробега (для К-36 — после 6000—8000 км) необходимо выполнять следующие работы: —    очистить поверхность карбюратора от грязи и осторожно, стараясь не порвать прокладку между патрубком цилиндра и карбюратором, снять последний с двигателя; —    полностью разобрать карбюратор и тщательным образом промыть все его детали в керосине или дизельном топливе; следует обратить внимание на техническое состояние прокладок — не порваны ли; —    убедиться в чистоте всех без исключения каналов карбюратора, а при необходимости прочистить их медной или алюминиевой проволокой и продуть сжатым воздухом (насосом). Примечание. Напоминаем: производить продувку сжатым воздухом установленного на двигатель карбюратора, т. е. неразобранного. с целью прочистить его топливно-воздушную систему, ни при каких обстоятельствах не следует, поскольку такой шаг в любом случае приведет к окончательному закупориванию даже еще и не засорившихся отверстий и каналов. —    собрать карбюратор, обращая особое внимание на надежность закрепления составляющих его деталей и герметичность в местах их разъема. При разборке и сборке карбюратора, этого ответственного узла, необходимо соблюдать чистоту и осторожность. В противном случае нельзя гарантировать четкую и безотказную его работу в процессе эксплуатации до очередного технического обслуживания машины. При обязательном и своевременном выполнении рекомендаций, предложенных в разделах «Топливный бак» и «Бензокраник», засорение основного жиклера карбюратора в период эксплуатации маловероятно. Но в известных случаях имеет место такой факт, как смо-лоотложение на стенке канала жиклера. Указанный недостаток характеризуется падением мощности двигателя при частоте вращения коленчатого вала, близкой к максимальной. Избавиться от рассмотренного дефекта можно путем промывки жиклера в ацетоне, но предпочтителен более простой и менее сомнительный и трудоемкий способ: следует 2—4 раза протянуть через отверстие жиклера проволоку соответствующего диаметра из цветного металла (медь, алюминий и т. п.). В процессе чистки карбюратора типа К-36 необходимо обращать внимание на углубление в дне поплавковой камеры — колодец для установки нижнего конца иглы поплавка. Колодец должен быть чистым. В случае его загрязнения не исключено заедание клапана — иглы поплавка. Если поплавок не поднимается, значит, игла не закрывает топливный канал, и карбюратор будет «переполнять», а когда игла с поплавком не опускаются на нужную величину, двигатель ощущает недостаток топлива — «задыхается». Примечание. Вследствие неожиданного заедания иглы поплавка возможна полная утечка топлива из бензобака, что сделает невозможным дальнейшее движение машины. Чтобы предотвратить нежелательные последствия, на время стоянки мотоцикла более 10 мин топливный кран следует закрывать. Выявить рассмотренный недостаток карбюратора можно по резкому запаху бензина, исходящему от мотоцикла на стоянке, «ли мокрому пятну на земле, на полу, под двигателем. При установке иглы в поплавок следует убедиться, что пружинная защелка колбы (фиксатор) надежно фиксирует иглу от осевого смещения. Нижнюю часть дросселя, а точнее, заслонки дросселя для обеспечения плотного ее прилегания к стенкам направляющих корпуса следует слегка разжать. Это будет способствовать уменьшению колебаний заслонки в процессе работы двигателя и снижению износа ее щек. Кстати, дроссель, находясь в направляющих кор- Рис. 78. Краник КР-12: / — частая сетка; 2 — основной заборный штуцер; 3 — штуцер «резерва»; 4 — штуцер краника; 5 — прокладка гайки золотника; 6 — гайка золотника; 7 — сетка отстойника; 8 — шпилька-штуцер отстойника; 9 — отверстие шпильки-штуцера; 10 — поддон отстойника; //—прокладка отстойника. пуса карбюратора в «свободном» состоянии, имеет свойство при колебаниях издавать легкий дребезжащий металлический стук, который мотоциклисты обычно склонны приписывать опять же поршневому пальцу (см. «Посторонние шумы в двигателе»). При установке троса управления дросселем карбюратора следует учитывать, что между наконечником оболочки троса 3 и регулировочным винтом 2 карбюратора свободный ход должен быть в пределах 0,8 мм (рис. 79). Это в известной степени позволит уменьшить износ канатика троса и ползуна рукоятки «газа», например у ИЖ-ЮЗ, а также облегчит управление дросселем в процессе эксплуатации. При установке карбюратора на двигатель предлагаем обратить внимание на надежность и герметичность последовательного соединения таких деталей и узлов, как цилиндр, патрубок, карбюратор, воздухофильтр. В противном случае возможен подсос воздуха в систему питания извне, что непременно вызовет перебои в работе двигателя. При пуске двигателя в холодное время, при отрицательной температуре окружающей среды, в обязательном порядке следует пользоваться топливным корректором («манеткой»)—передвигать рычаг на себя. Это не только облегчит пуск двигателя, но и упростит его последующий прогрев, который в данном случае можно осуществлять без постоянного воздействия на кнопку утолителя поплавка карбюратора, а значит, уменьшит износ деталей поплавковой камеры и двигателя. В процессе эксплуатации карбюратора К-62, ИЖ* Ю4, ИЖ-Ю5 имеет место следующая его характерна» особенность. Например, при движении на четвертой передаче со скоростью 60 км/ч вы начинаете преодолевать подъем; при естественном в подобном случае уменьшении частоты вращения коленчатого вала увеличиваете подачу топлива, но мощность двигателя падает еще заметнее, и, если не сбросить «газ», он остановится совсем. Иными словами, создается впечатление, что мотор как бы «захлебывается» от избытка топлива. Подобная картина возникает и при трогании с места, особенно на подъеме: при увеличении подачи топлива двигатель теряет обороты и останавливается. Причиной рассмотренного недостатка является пере-обогащение горючей смеси, что происходит вследствие повышенного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. Устранить такую неисправность рекомендуется путем отгибания вверх кронштейна иглы поплавка. Предложенная мера позволит в известных пределах понизить уровень топлива в поплавковой камере, а следовательно, добиться устойчивой работы двигателя на всех режимах и во всех случаях. Примечание. Регулировка карбюратора в отношении нормального уровня топлива в поплавковой камере производится следующим образом: снять карбюратор с двигателя; при перевернутом, «сухом», карбюраторе и снятой крышке поплавковой камеры замерить расстояние от наиболее удаленной части поплавка до плоскости разъема, которое должно быть в пределах 11,5—12,0 мм. Но следует учитывать, что подобная регулировка — предварительная (базовая). Окончательная доводка карбюратора осуществляется в период эксплуатации, в зависимости от состояния двигателя: учитывая известный износ деталей карбюратора и цилиндропоршневой группы, расстояние от поплавка до плоскости разъема может меняться от 10 до 13 мм. Как показывает практика, при всесезонной эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом по грунтовым дорогам ресурс карбюратора К-62 составляет более 50000 км пробега (К-36 — 25 000—30 000 км). В дальнейшем, во избежание возможных осложнений при эксплуатации данного узла, предпочтительно заменить его новым. Это обусловлено тем, что в течение указанного пробега износ таких детален, как заслонка дросселя (щеки в нижней ее части), дозирующая игла (уменьшение диаметра), замок или пружинная защелка дозирующей иглы (игла выскакивает), распылитель (увеличивается диаметр канала), основной жиклер и др., становится близким к критическому, и рабочие характеристики карбюратора не соответствуют заданным. Ремонтировать перечисленные детали, особенно в условиях личного гаража,— дело довольно трудное и практически бесперспективное. К тому же цена нового карбюратора сравнительно невелика. В новом карбюраторе, как правило, устанавливается ограничительный штифт (упор), определяющий максимальную высоту подъема дросселя. И некоторые мотоциклисты считают, что в период первоначальной обкатки двигателя (2000 км пробега) упор является панацеей от всевозможных перегрузок двигателя и ходовой части машины. Но это далеко не так. Например, при наличии ограничительного штифта коленчатый вал двигателя способен вращаться почти с максимальной частотой не только на холостом ходу (имеется в виду без нагрузки), но даже при движении на второй передаче. А ведь общеизвестно, что именно на предельной частоте вращения вала, особенно без нагрузки, возникает самая коварная и всеразрушающая сила в двигателе — вибрация. Говорить об износе деталей цилиндропоршневой группы при подобном режиме работы, мы считаем, излишне. Следует просто напомнить, что одна минута работы двигателя без нагрузки и при максимальной частоте вращения коленчатого вала соответствует износу, например, поршневых колец, который возможен при нормальной эксплуатации в течение почти 1000 км пробега. Рассмотрим подробнее особенность работы двигателя на холостом ходу при пиковой частоте вращения вала. В этом случае при нарастании сил инерции детали кривошипного механизма и поршневой группы получают большую свободу смещений относительно друг друга: в парах всегда существует зазор. Смещение же увеличивается и достигает наибольшего значения тогда, когда равнодействующая всех сил, действующих на какую-то пару, меняет знак с положительного на отрицательный. Следовательно, налицо все условия для возникновения вибрации. Не последнюю роль в данном случае играет и некоторая неравномерность работы двигателя ввиду малого количества цилиндров. Что касается смазки и износа деталей поршневой группы в рассматриваемых условиях, то эти характеристики у двухтактного двигателя с совместной смазкой далеко не на должном уровне. А в данном случае особенно, поскольку на «холостом ходу» потребляется очень мало топлива, а значит, имеет место ощутимый недостаток смазочного материала. В отношении обкаткн ходовой части мотоцикла «упор» дросселя практически никакой роли не играет, так как нагрузка на движитель, трансмиссию и т. д. полностью зависит от темперамента и стиля вождения владельца машины. Разумеется, учитывается и то обстоятельство, что с ограничительным штифтом двигатель не в состоянии развить полной мощности, но, так или иначе, многократная перегрузка узлов мотоцикла не исключается. Наши рекомендации относительно снижения перегрузок на двигатель и ходовую часть в период обкатки и последующей эксплуатации машины заключаются в том, что водитель преимущественно сам должен ограничивать возможности мотоцикла: не перегружать (здесь имеется в виду вес), не допускать перегрева двигателя, ограничивать частоту вращения коленчатого вала и скорость движения, а главное — не эксплуатировать машину на данной передаче со скоростью, ниже рекомендованной в инструкции завода-изготовителя. Воздухофильтр Для сгорания топлива, как известно, требуется большое количество воздуха. Например, при сгорании одной части бензина расходуется шестнадцать частей «воздушной смеси» (воздух представляет собой смесь различных газов с твердыми и жидкими включениями). А и головка оболочки: I — трос; 2— направляющая троса (®инт); 3 — головка оболочки троса; 4 — оболочка троса; 5 — контргайка направляющей троса; 6 — крышка колодца дросселя; S — зазор между головкой оболочки и Рис. 79. Направляющая троса
регулировочным винтом. особенность поршневого двигателя в том и состоит, что воздух, подаваемый в камеру сгорания в составе горючей смеси, должен быть максимально очищен, в частности от абразивных частиц (пыль, песок) и воды. Иными словами, срок службы деталей цилиндропоршневой группы и криво-шипно-шатунного механизма в основном зависит от степени очистки воздуха, поступающего в карбюратор, а следо- вательно, от должной эффективности работы такого ответственного узла, как воздухофильтр. В целях повышения долговеч;ности деталей двигателя создавалось и создается множество самых разнообразных конструкций для очистки воздуха — воздухофильтров. Кстати, в настоящее время самым эффективным, как в плане качества очистки, так и в отношении сопротивления воздушному потоку, принято считать воздухофильтр с сухим, «бумажным», фильтрующим элементом (степень очистки до 99,9%)- Мы же по возможности подробно рассмотрим прибор для очистки воздуха, который не один десяток лет устанавливается на ижевских дорожных мотоциклах и с честью выполняет свою ответственнейшую функцию. По принципу очистки воздуха он характеризуется как инерционный контактно-масляный (степень очистки до 95%). Воздухофильтры подобной конструкции наиболее полно оправдывают себя в условиях сильной запыленности, т. е. при эксплуатации по грунтовым дорогам. Ознакомимся с процессом очистки воздуха в воздухофильтре (рис. 80). Итак, загрязненный воздух, вследствие разрежения в кривошипной камере, всасывается через заборный патрубок 1 и центральный канал А в полость воздухофильтра. С достаточно большой скоростью воздушный поток соударяется с масляной поверхностью — вступает в непосредственный контакт с маслом, находящимся в ванне фильтра. В этот момент частицы тяжелее воздуха, в силу закона инерции, проникают в масло на определенную глубину, смачиваются и уже в дальнейшем не в состоянии подняться вверх вместе с основной массой воздуха. Далее, воздушный поток, попадая в «расширитель»— основную полость фильтра — и теряя скорость, контактирует с капроновой набивкой, смоченной маслом. Здесь, в свою очередь, задерживаются, прилипая к масляной пленке, и более легкие нежелательные компоненты «воздушной смеси». Примечание. Многие мотоциклисты склонны считать, что капроновая набивка смачивается маслом в порядке профилактики. Это совершенно неверно. Суть здесь в том, что воздух, сталкиваясь ■с маслом, «взбалтывает» его и оно в виде мельчайших капелек устремляется на капроновую набивку. В дальнейшем масло, стекая с «волосяного тампона», уносит с собою в ванну и частицы, оказавшиеся «в плену» набивки. При понижении уровня масла в ванне воздухофильтра эффективность очистки воздуха снижается. Причиной тому является следующее: при понижении уровня масла проходное сечение 5 увеличивается, а, следовательно, скорость потока воздуха и его давление на масляную поверхность уменьшаются; в результате масло разбрызгивается менее активно и, разумеется, недостаточно полно смачивает набивку воздухофильтра. Капроновая «путанка» в конце концов покрывается слоем пыли, а поскольку последняя не смывается маслом, то уменьшается пропускная способность воздухофильтра. В дальнейшем указанный недостаток провоцирует такую неисправность двигателя, как переобо-гащение смеси, поступающей в цилиндр двигателя. Далее, рассмотрим воздухофильтр в аспекте эксплуатации и технического обслуживания. Считаем необходимым предупредить владельцев мотоциклов, что эксплуатировать неисправный воздухофильтр, а также производить какие-либо его конструктивные «доработки» и устанавливать фильтр с другого двигателя крайне рискованно, поскольку в конечном счете это сказывается непосредственно на ресурсе двигателя. После покупки нового мотоцикла, сразу же перед пуском двигателя, следует обязательно убедиться в наличии масла в ванне воздухофильтра и при его отсутствии или недостатке долить до нужного уровня (см. инструкцию). При завышении уровня не исключено попадание масла, находящегося в состоянии пульверизации, в камеру сгорания, что по причине забрасывания свеч» может вызвать остановку двигателя. Через каждые 5000—6000 км пробега мотоцикла в сельской местности, а также при переходе с зимней эксплуатации на летнюю и наоборот, рекомендуется снимать воздухофильтр, тщательно промывать фильтрующий элемент (капроновую набивку) в керосине, очищать ванну от осадочного материала (грязи) с последующей промывкой и вновь заполнять отработанным маслом. Необходимо учитывать, что промывка ванны перед зимней эксплуатацией мотоцикла обязательна, поскольку скопившаяся в поддоне вода в холодное время замерзает и, естественно, может разрушить корпус ванны. При сборке воздухофильтра следует обратить внимание на правильную укладку капроновой набивки в кассету, между верхней и нижней решетками. Особенность этой операции состоит в том, чтобы «нити» путанки после укладки последней не смогли попасть из корпуса фильтра в патрубок карбюратора. После укладки набивки и установки решеток кассеты на место рекомендуется сразу же обрезать выступающие концы «нитей». В противном случае под воздействием воздушного потока отдельные капроновые нити постепенно могут быть втянуты в карбюратор. Попадание их под дроссельную заслонку вызывает неожиданное увеличение частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, но возможны и другие последствия отрицательного свойства. В процессе разборки — сборки воздухофильтра нужно обращать особое внимание на герметичность этого узла: не допускать подсоса воздуха как в соединениях фильтра с карбюратором, так и в уплотнениях самого воздухофильтра. Обращаем внимание на довольно существенное обстоятельство: при установке воздухофильтра на двигатель, а точнее, при закреплении защитных кожухов карбюратора не исключено защемление резинового заборного патрубка между кожухами. В таком случае в процессе эксплуатации, по причине уменьшения пропускной способности патрубка, наблюдается переобогащение горючей смеси при определенной частоте вращения коленчатого вала и, как следствие, падение мощности двигателя. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Генератор Генератор электрического тока транспортного средства, в частности мотоцикла, представляет собой своеобразную электростанцию, способную вырабатывать энергию, необходимую для полноценного и одновременного функционирования всех электрических систем машины, зажигания, освещения, сигнализации и др. По виду электрического тока, вырабатываемого генератором, последние разделяются на две категории: постоянного и переменного тока. На мотоциклах с батарейным зажиганием устанавливаются генераторы постоянного тока или переменного, но с устройством, преобразующим этот ток до значений постоянного и способного накапливаться в аккумуляторной батарее. В качестве основополагающего, базового устройства предлагаем рассмотреть генератор постоянного тока (он еще не один десяток лет послужит людям), который устанавливался на всех дорожных ижевских мотоциклах до выпуска ИЖ-Ю4. Что касается генераторов переменного тока, устанавливаемых на машинах НЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5, то они отличаются от генераторов прежнего выпуска простотой и надежностью конструкции, долговечностью, повышенной мощностью, сравнительно малой трудоемкостью в отношении технического обслуживания данного узла и другими эксплуатационными и ремонтными качествами. Соответственно и неисправности, которые далее будут нами рассматриваться применительно к генератору постоянного тока, у генератора мотоцикла ИЖ-Ю-1 в большинстве своем просто не будут иметь места. Генератор состоит из двух основных частей: статор генератора — неподвижная его часть — и ротор — подвижная, вращающаяся. С целью достигнуть максимальной компактности размещения узлов и механизмов, на отечественных мотоциклах с двухтактным двигателем, на крышке статора генератора, устанавливается преры- Рис. 80. Воздухофильтр: (S) — зазор между поверхностью масла и нижней маслоотражательной решеткой; / — заборный патрубок; 2 — корпус воздухофильтра; 3 — ограничительные решетки; 4 — фильтрующий элемент; 5—масло; € — поддон воздухофильтра; 7 — маслоуспокоительная решетка; S — выходной патрубок. Стрелкой показано направление движения воздуха в полости воздухофильтра. ватель — механизм, обеспечивающий своевременную подачу тока на свечу зажигания. Якорь генератора (вращающаяся часть) —это очень ответственная и в то же время легко повреждаемая деталь, а точнее, узел генератора. Он представляет собой совокупность замкнутых на коллекторные пластины контурных обмоток, секций, и расположенных в пазах сердечника якоря. Коллектор, в свою очередь, состоит из тонких медных пластин, изолированных друг от друга и расположенных по окружности. Именно с этих пластин в процессе работы генератора лосредством щеток снимается напряжение и подается в электрическую сеть. Учитывая то обстоятельство, что ни обмотки якоря, ни пластины коллектора практически не защище- ны от случайных повреждений, при проведении технического ухода и ремонта следует все операции, связанные с якорем, осуществлять грамотно и осторожно. В отношении технического обслуживания представленный электрический узел довольно неприхотливый: через каждые 10000—15 000 км пробега мотоцикла, в зависимости от условий эксплуатации, необходимо с известными предосторожностями и в соответствии с заводской инструкцией снять якорь с цапфы коленчатого вала двигателя; очистить его от грязи и масла, стараясь при этом не повредить изоляцию обмоток; коллектор якоря с помощью войлочной ленты надо отшлифовать до ровного блеска, после чего осторожно очистить впадины 6 между пластинами коллектора (рис. 81). С целью предотвратить возможное повреждение пластин коллектора при очистке рекомендуем воспользоваться остро заточенной деревянной палочкой. Если генератор не вырабатывает ток явно из-за неисправности якоря, то сначала необходимо путем тщательного осмотра выявить наличие наружных механических повреждений на его поверхности. При обнаружении смещения наборных пластин сердечника относительно друг друга (кстати, это возможно при задевании якоря за полюса — «башмаки» — статора, что, вследствие разрушения изоляции проводов обмоток, вызывает замыкание последних на «массу») нужно осторожно с помощью молотка и отвертки вернуть их в прежнее положение. В случае повреждения пластин коллектора — задир, изгиб, излом и пр.— следует воспользоваться бархатным напильником (надфилем) и паяльником: аккуратно обработать поврежденный участок надфилем, а трещины и выбоины заполнить оловом и тоже тщательно зачистить. Если нарушен контакт вывода обмотки с пластиной коллектора, то его предлагаем восстановить при помощи того же паяльника. Когда у заведомо неисправного якоря наружные дефекты отсутствуют, его следует проверить с помощью омметра или включив в цепь электрического тока напряжением 6—12 Вт (рис. 81). Проверка на замыкание обмоток якоря на «массу», т. е. с сердечником, производится в следующем порядке. Якорь включают в электрическую цепь, соединив одну клемму с пластиной коллектора, а другую — с сердечником. И так каждую пластину в отдельности, т. е. каждый контур. Если при замыкании цепи лампа горит — стрелка омметра движется, значит, изоляция проводника данной обмотки в каком-то месте пробита и последняя замкнута на «массу» — с сердечником. Якорь с подобным дефектом предпочтительно заменить, ио в специализированной мастерской можно и отремонтировать. Проверка на отсутствие межвиткового замыкания в обмотках якоря также должна осуществляться специалистом и, конечно, при наличии соответствующего оборудования. В исключительных случаях якорь теряет работоспособность в результате сильной влагонасыщенности обмоток. Кстати, это возможно только при неудовлетворительном состоянии изоляции проводника. Чтобы вернуть данному электроузлу первоначальные качества, якорь необходимо просушить при температуре 100° С в течение 3—4 часов. Но практика показывает, что якорь лучше заменить другим, надежным, так как через некоторое время подобная неисправность возникает вновь, и даже в сухую погоду. Перед установкой якоря на конус цапфы коленчатого вала нужно тщательно протереть посадочные поверхности сочленяемых деталей, а шпонку, во избежание ее выпадения из канавки в процессе установки якоря, следует обильно смазать консистентной, пластичной смазкой. После закрепления на цапфе вала якорь необходимо проверить на радиальное биение, а в случае наличия указанного недостатка рекомендуем снять якорь, выявить причину биения, устранить ее и снова установить на цапфу строго по центру. Статор генератора жестко закрепляется в специальной выточке правой половины картера двигателя. Для обеспечения надежной работы генератора статор, лучше одновременно с якорем, после очередных 12 000— 15 000 км пробега мотоцикла рекомендуем снимать с двигателя и очищать от масла и пыли, так как последняя в условиях повышенной влажности способна частично проводить электрический ток. Результатом, как правило, является уменьшение мощности генератора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если при заведомо исправном якоре генератор не Рис. 81. Якорь. Проверка изоляции об• моток якоря: / — источник тока; 2 — выключатель; 3— на-борные пластины сердечника якоря; 4- кон-турные обмотки (секции), расположенные в пазах сердечника; 5 — пластины коллектора; 6    — впадины между пластинами коллектора; 7    —коллектор; #- сигнальная лампа в цепи проверки; Р — точки контакта штекеров цепи с якорем. вырабатывает ток или дает его в недостаточном количестве, то необходимо убедиться в диэлектрической Н8* дежности некоторых деталей статора. Сначала с помощью тестера-омметра проверим дм-электрические качества клеммника статора (рис. 82), Если при подключении к клеммам штекеров омметра (попеременно, в различных сочетаниях) и соответственно к корпусу генератора стрелка прибора «не беспокоится», значит, деталь нормальная: клеммник не пробит. В противном случае клеммник следует очистить от грязи и просушить или, если возможно, заменить исправным. Обмотки статора нужно оберегать от механических повреждений и не допускать попадания на них влаги к Рис. 82. Клеммник генератора: 1 — клеммник; 2 — винты-клеммы; 3 — вннты крепления клеммника; 4 — винт крепления генератора; 5 — корпус генератора. масла, поскольку эти нежелательные компоненты спо-собствуют разрушению изоляции проводника. Чтобы убедиться в электрической исправности статора, необходимо проверить его обмотки на возможный обрыв и замыкание проводника на «массу». Для этог® нужно включить статор в цепь электрического тока или омметра ото схеме, показанной на рис. 83. Если в результате проверки статора по схеме а лампа 2 горит или колеблется стрелка омметра, значит, обрыва в обмотках нет. При подключении статора по схеме б лампа 2 горит (стрелка колеблется) в том случае, когда изоляция проводника обмоток повреждена и произошло его замыкание на «массу». Возможность повреждения изоляции витков обмотки наиболее вероятна между башмаками (полюсами) статора. При обнаружении неисправности, например обрыва, проводник на участке разрушения следует нарастить на точно такую же длину, которую пришлось удалить, и спаять. Но не окручивать, игнорируя пайку. Обеспечить надежность изоляции проводника от «массы» и соседних витков обмотки можно при помощи предназначенных для этой цели лаков и клеев. Имеет место такая неисправность статора, как замыкание витков обмотки между собой. Чтобы выявить указанный дефект, необходимо отсоединить обмотки полюсов друг от друга и проверить на величину их сопротивления с помощью омметра. При включении в цепь неисправной обмотки статора прибор покажет меньшее значение сопротивления, чем при включении остальных. Обмотку полюса с указанной неисправностью предпочтительно заменить другой, заведомо годной. Включив статор в цепь по схеме «В», вы можете убедиться в надежности изоляции положительного щеткодержателя 6 от корпуса. Если лампа горит или стрелка движется, значит, изоляция повреждена, пробита, и необходимо принять соответствующие меры но ремонту щеткодержателя. При установке щетки на статор генератора, в щеткодержатель, следует учитывать то обстоятельство, что проводник, вывод щетки, при движении ее вниз не должен упираться в край паза щеткодержателя, тем самым создавая помехи надежному контакту щетки с пластинами коллектора. Такое чаще всего происходит при сильном износе щетки, и устранить указанный недостаток можно только путем замены отработавшей щетки новой или менее изношенной. Прерыватель В системе электрооборудования мотоциклов, как, впрочем, и у других машин подобного рода, устранение неисправности, а другими словами, ремонт, нередко выражается в тщательном осмотре данного узла, его очистке от грязи и регулировке. Поэтому в пути, в случае отказа в системе зажигания, не спешите ремонтировать какой-либо узел, а спокойно и последовательно приступите к обнаружению дефекта и его причины. Контакты прерывателя — это механизм, с одной стороны, довольно простой по конструкции и принципу действия, а с другой — занимает очень ответственное место в системе зажигания двигателя. Ведь в известной степени четкая работа контактов, должное их взаимодействие с другими узлами и деталями различных систем и механизмов — это факторы, определяющие такие наиважнейшие характеристики двигателя, как легкость пуска, мощность, приемистость, тепловой режим и пр. Поэтому операции, связанные с техническим обслуживанием, регулировкой и ремонтом контактов прерывателя, должны осуществляться грамотно — в соответствии с заводской инструкцией и при определенной технической подготовленности ремонтника. Рис. 83. Проверка статора на электроисправностк а — проверка обмотки на обрыв; б — проверка обмотки на замыкание с «массой»; в — проверка изоляции положительного щеткодержателя; М —«масса»; / — обмотки генератора (статора); 2 — контрольная лампа; 3 — выключатель; 4 — источник тока; 5 — корпус статора (генератора); б — положительный щеткодержатель. Основные требования по уходу за контактами прерывателя в процессе эксплуатации — это содержание деталей в чистоте и обеспечение правильного их расположения, т. е. рабочих поверхностей, относительно друг друга. А именно: — не следует допускать попадания на рабочие поверхности контактов прерывателя масла и пыли. Смазочный материал может оказаться на контактах вследствие слишком обильного пропитывания маслом фетровой подушки и последующего разбрызгивания его при вращении кулачка прерывателя. В то же время фетр всегда должен быть слегка пропитан маслом с целью обеспечить постоянную смазку кулачка прерывателя и текстолитовой подушки молоточка. Это способствует четкой работе прерывателя и увеличению срока службы его деталей; —    при установке молоточка и наковальни на основание прерывателя обратите внимание на совмещение рабочих поверхностей контактов в момент их замкнутого состояния: рабочие плоскости контактов должны плотно прилегать друг к другу, без перекоса, и совмещаться по всей своей поверхности, т. е. оси симметрии обоих контактов должны совпадать (рис. 84). Правильная установка контактов способствует более длительному сроку их службы и надежности в работе (здесь имеются в виду сами головки контактов из специального сплава); —    в процессе эксплуатации рабочие поверхности контактов неравномерно изнашиваются — «выгорают». Происходит это по той причине, что на контактирующих плоскостях, вследствие искровых разрядов между ними, образуется пленка окислов, которая усиливает электроэрозию металла, т. е. износ контактов, и снижает мощность искрового разряда на свече зажигания. Поэтому через 8000—10000 км пробега машины рекомендуем обработать поверхности контактов до ровного блеска, пользуясь при этом бархатным напильником или стеклянной шлифовальной бумагой. После обработки абразивной лентой поверхности контактов следует тщательно протереть влажной тряпкой: это необходимо, чтобы в дальнейшем исключить попадание отработавших абразивных частичек между прилегающими плоскостями. Не следует шлифовать рабочие поверхности, когда контакты установлены на основании; молоточек и наковальню — подвижный и неподвижный контакты — необходимо обязательно снимать и обрабатывать плоскости по отдельности; —    перед установкой момента опережения зажигания нужно добиться номинального, рекомендуемого в инструкции зазора между контактами прерывателя. В противном случае при последующем изменении раствора контактов будет меняться и угол опережения зажигания, т. е. возникнет необходимость повторной установки опережения зажигания. Так, уменьшение зазора между Рис. 84. Контакты прерывателя: а — несовмещение плоскостей контактов на угол а; б — несовмещение осей симметрий контактов на величину -S; 1 — неподвижный контакт (наковальня); 2 — подвижный контакт (молоточек); 3 — основание контактов. контактами способствует более позднему зажиганию, а увеличение вызывает раннее воспламенение смеси, т. е. угол опережения соответственно увеличивается;
— устанавливая подвижный контакт (молоточек) на основание 6 прерывателя (рис. 85), следует обратить особое внимание на закрепление пружины 3 молоточка на кронштейне основания 6. Особенность отмеченного соединения заключается в том, что пружина должна быть полностью изолирована от основания 'прерывателя— «массы» — посредством диэлектрических прокладок 5 и втулки 2. Именно целостность указанных деталей, а особенно втулки 2, и гарантирует надежность изоляции молоточка от основания контактов. Материал прокладок и втулки, как правило, недостаточно прочный (текстолит), поэтому во избежание их разрушения винт / пружины 3 сильно затягивать не следует. При установке молоточка на основание нужно учитывать и то обстоятельство, что пружина или сам молоточек, его корпус, могут касаться основания контактов прерывателя, т. е. замкнуться на «массу». Например, при отсутствии регулировочных прокладок на оси мелотечка последний может касаться основания контактов или находиться настолько близко от него, что спровоцирует «искрение» — нежелательную утечку тока на «массу» — и соответственно ослабление искры на свече; — наконечники проводов на клеммах статора с винтовыми зажимами должны быть очищены от грязи, масла и пленки окислов (ржавчины) и надежно закреплены. Во избежание разрушения изоляции проводов выводов генератора не следует допускать попадания на них масла. Возможные неисправности контактов прерывателя, их причины и способы устранения: 1.    Слишком частое подгорание контактов прерывателя. Причины данного недостатка могут быть самыми различными. Попытаемся назвать наиболее распространенные. Неисправен конденсатор: уменьшение емкости конденсатора, недостаточно надежный контакт его вывода с клеммой прерывателя или с обкладкой. Неправильная установка контактов прерывателя: недостаточно плотное прилегание их рабочих поверхностей друг к другу в результате перекоса или смещения (последних. Малый зазор между контактами прерывателя, который провоцирует «залипание» контактов («залипа-ние» — см. ниже). Большой зазор на электродах .свечи. Попадание посторонних частиц между контактами прерывателя (масло, вода, пыль, песок и пр.). 2.    Повышенный износ рабочих поверхностей контактов. При увеличении зазора между контактами рабочие поверхности их вольфрамовых напаек изнашиваются наиболее интенсивно по следующим причинам: с увеличением ударной нагрузки в момент смыкания возрастает физический износ контактов; с увеличением зазора соответственно уменьшается УЗСК (угол замкнутого состояния контактов), и, следовательно, повышается активность процесса электроэрозии поверхностей. В конечном счете в цепи зажигания происходит известное падение напряжения, и соответственно увеличивается вероятность перебоев в процессе искрообразования. 3.    Возможны случаи, когда минимально допустимый зазор в прерывателе обеспечивает устойчивую работу двигателя, а при малейшем увеличении раствора контактов искра полностью исчезает. Такой парадокс объ- Рис. 85 Закрепление пружины молоточка на основании прерывателя: J — винт: 2 — внутреннее диэлектрическое кольцо (прокладка); 3 — пружина молоточка: 4 — гайка винта: 5 — наружные диэлектрические шайбы (прокладки); 6 — основание прерывателя; 7 — шайба стальиая. ясняется просто: при неправильной установке кулачка прерывателя, т. е. при перекосе, когда его условная ось отклонена в сторону, противоположную выступу кулачка, контакты практически не в состоянии сомкнуться, а если и смыкаются, то при очень малом зазоре (рис. 86). Естественно, что при нулевом УЗСК искра на свече отсутствует. В свою очередь, перекос кулачка происходит вследствие попадания посторонних частиц (сора, ветоши и т. п.) как между якорем и цапфой коленчатого вала, так и между кулачком прерывателя и якорем в процессе их установки. Нельзя исключить и деформацию посадочных поверхностей указанных деталей, которая может иметь место во время ремонта, транспортировки и сборки на заводе-изготовнтеле. 4. При наличии только что рассмотренной неисправности прерывателя возможен и такой его недостаток, как «слипание» контактов. Этот дефект выражается в том, что при малом зазоре между контактами двигатель трудно пускается от педали кикстартера, а после пуска, например с помощью буксира, работает нормально. Причиной указанного недостатка является биение кулачка прерывателя, а точнее, правой цапфы коленчатого вала двигателя. Рассмотрим механизм данного явления подробнее. По причине имеющегося зазора в подшипнике (люфта) при вращении коленчатого вала происходит биение правой цапфы, а вместе с ней и кулачка относительно статора. Оно обусловлено воздействием центробежной силы, возникающей при вращении. В процессе пуска, когда частота вращения коленчатого вала незначительна, центробежная сила практически отсутствует, значит, и биение кулачка очень мало. В этом случае и происходит «слипание» контактов, т. е. они просто не размыкаются на величину биения цапфы вала, а зазор между ними, как условились, уменьшен до предела. Искра на свсче, естественно, отсутствует, и двигатель не пускается. Примечание. «Слипание» усугубляется еще и тем, что на контактах нередко находятся такие нежелательные компоненты, как масло, металлические частицы, пыль, вода и пр. В совокупности и при определенных условиях они представляют собой некий электропроводящий состав, который при недостаточном зазоре между контактами и отсутствии биения кулачка способствует их «смыканию». Отсюда и эффект «слипания». В процессе буксировки мотоцикла, с увеличением частоты вращения коленчатого вала, появится центробежная сила, вызывающая биение кулачка прерывателя. Контакты начнут размыкаться на какую-то величину. Одновременно появится искра на свече, и пуск двигателя будет осуществлен. Опытный мотоциклист в такой ситуации обязательно предложит несколько увеличить зазор между контактами, и неисправность будет устранена. Но в таком случае двигатель станет давать вспышки при малой частоте вращения коленчатого вала, при пуске от педали кикстартера, а при незначительном увеличении частоты вращения вала, при осуществлении пуска, искра сразу же исчезнет, поскольку контакты прерывателя уже не будут смыкаться, и двигатель вновь остановится. Выход в такой ситуации предлагаем тот же, что и в предшествующем случае,— устранить перекос кулачка прерывателя. Конденсатор прерывателя. Бесспорно, конденсатор в системе зажигания играет очень важную роль. И не исключено, что перебои в работе двигателя 'нередко происходят тю его вине—плохо работает или отказывает совсем. Но многие мотолюбители все неполадки в системе новообразования почему-то склонны относить на счет конденсатора: именно с него начинают обычно «поиски искры должной мощности». И надо сказать, напрасно, поскольку от частых монтажа и демонтажа конденсатора последний действительно выходит из строя — нарушается контакт вывода с обкладкой. А ведь упомянутая деталь конструктивно очень проста, а значит, достаточно надежна. Такая неисправность, например, как «конденсатор пробит», — довольно редкая, так как за 31 год экспуатации различных марок мотоциклов только один раз пришлось заменить конденсатор по причине пробоя изоляции его обкладок. Что касается конденсатора, годность которого необходимо установить, рекомендуем включить его в электрическую цепь переменного тока бытовой сети по указанным схемам (рис. 87). На рисунках показано включение в цепь различных по форме конденсаторов. Если при замыкании любой из указанных цепей лампа 1 горит, значит, конденсатор пробит на «массу» (неисправен) и его следует заменить заведомо годным. При замыкании цепи с исправным конденсатором и последующем ее размыкании лампа должна вспыхивать. Рис. 86. Установка кулачка прерывателя: а — нормальное положение кулачка (оси вращения кулачка и якоря — 6 и 0' совпадают); б — вследствие перекоса кулачка его ось сместилась вниз относительно оси вращения якоря; 5 и S' — изменение зазора между контактами прерывателя вследствие смещения осей кулачка и якоря; / — молоточек; 2 — неподвижный контакт; 3 — кулачок прерывателя; 4 — пружина подвижного контакта.
Если вы уверены, что конденсатор исправен, но при размыкании цепи, в которую он включен для проверки, лампа не вспыхивает, значит, произошло нарушение контакта между обкладками конденсатора и выводом 6—проводником, выходящим из его полости. Чтобы окончательно убедиться в этом, необходимо при замкнутой цепи пошевелить выводом обкладок, разумеется, при соблюдении всех мер предосторожности. Лампа при этом должна иногда вспыхивать. Емкость конденсатора, достаточную для его взаимодействия с другими деталями системы зажигания, может определить только специалист, вооруженный соответствующими приборами. Выявлять качество конденсатора 'В домашних условиях не имеет смысла. Проще убедиться в неполноценности этой детали путем исключения ее из схемы, т. е. замены другим конденсатором, заведомо годным и идентичным по своим параметрам с ранее установленным. В случае отсутствия исправного конденсатора именно от двигателя вашего мотоцикла (имеется в виду способ закрепления .на верхней крышке генератора и емкость), можно позаимствовать его от двигателей других марок и даже радио- и телеаппаратуры, при этом соответственно изменив крепление. Аккумуляторная батарея Вторым по значению элементом в системе электрооборудования современного мотоцикла является аккумуляторная батарея. Всем известно, что хорошая батарея с устойчивыми рабочими характеристиками определяет такие эксплуатационные качества машины, как легкость пуска двигателя, четкую и надежную работу систем освещения и сигнализации, удобство дорожного ремонта в ночное время и т. д. Даже в случае выхода из строя генератора надежная аккумуляторная батарея позволит проехать по грунтовой дороге на полностью загруженном мотоцикле, например ИЖ-Ю5, не менее 50 км, разумеется, при отключении всех потребителей тока машины, кроме системы зажигания двигателя. Что касается технического обслуживания батареи, то эти издержки вполне компенсируются теми преимуществами, которыми пользуется водитель мотоцикла с батарейным зажиганием (частично они отмечены выше). Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, устанавливаемые на отечественных мотоциклах, достаточно надежны, обладают сравнительно высокой энергоемкостью и в меру компактны. Как показывает практика, срок службы мотоциклетных батарей находится в пределах 3—6 лет в зависимости от условий работы и качества обслуживания. Увеличению ресурса аккумуляторной батареи при соответствующих техническим условиям емкости и надежности способствуют: правильная, как того требует инструкция завода-изготовителя, эксплуатация и своевременное и грамотное проведение технического обслуживания. Кстати, это в состоянии сделать каждый владелец мотоцикла даже в домашних условиях, поскольку все необходимое для проведения технического обслуживания и контроля за аккумуляторной батарей свободно продается в магазинах. Рекомендации и предложения по поводу увеличения ресурса аккумулятора в специальной литературе и популярных источниках в известной мере противоречивы. Мы также не навязываем читателю свою точку зрения по этому вопросу, а просто постараемся рассказать, как удается в течение 3—4 лет при всесезонной эксплуатации мотоцикла ИЖ поддерживать на должном уровне основные параметры батареи. Секретов, разумеется, никаких нет. Напротив, все действия, касающиеся эксплуатации и обслуживания аккумуляторной батареи, строго согласованы с инструкцией завода-изготовителя. Итак, после приобретения нового «сухозаряженного» аккумулятора предлагаем поступить следующим образом. Вывернуть пробки из заливных отверстий банок (отсеков батареи) и при помощи ножа срезать отливы-заглушки «дыхательных» (дренажных) отверстий пробок. У аккумуляторов последнего образца, например 6МТС-9, срезается одна общая заглушка в коллекторной крышке. Это необходимо для того, чтобы в полости банок при кипении электролита не создавалось избыточного давления газов, способных разгерметизировать батарею. Приготовить электролит плотностью 1,26—1,27 г/см3 и заполнить каждый отсек батареи до уровня, отмеченного риской на корпусе каждой банки. Если отметки отсутствуют или их плохо заметно, то ориентироваться нужно по следующему принципу: высота электролита в банках должна быть на 5—7 мм выше видимых свинцовых пластин. Не менее чем через 40 мин после заполнения электролитом подключить батарею к зарядному устройству (выпрямителю) и произвести заряд током, величина которого указана в инструкции для данной батареи (обычно принимают 1 А на 10 А/ч емкости батареи). Заряд продолжать в течение 3—4 ч, до тех пор, пока не начнет повышаться общая температура аккумулятора, что можно установить на ощупь. В порядке исключения сухозаряженную батарею через 40 мин после заполнения электролитом допускается устанавливать на мотоцикл, но после вынужденной эксплуатации, например перегона к месту гаражирования, немедленно зарядить с помощью стационарного зарядного устройства. После заряда аккумулятор следует насухо протереть, а клеммы, во избежание их окисления, после закрепления хомутов на штырях тщательно смазать консистентным смазочным материалом (солидолом). Для обеспечения надежности контакта штыря с хомутом последние рекомендуем спаять в одном месте. В процессе заряда возможно незначительное выплескивание электролита, но при плотности последнего 1,26—1,27 г/см3 допускается доливать в каждую из банок до 6 г дистиллированной воды, что практически не отразится на изменении основных характеристик батареи даже при температуре — 25° С. В случае выплескивания электролита плотностью 1,22—1,23 гсм3 доливать в банки следует только электролит той же плотности, что и в батарее, но не воду. При отсутствии готового электролита его можно приготовить самому, смешивая серную кислоту H2SO4 с дистиллированной водой в ориентировочном соотношении 1:3. При смешивании нужно быть предельно осторожным и обязательно учитывать, что доливать следует кислоту в воду, но не наоборот. Пользуясь ореомет-ром (плотномером), довести плотность электролита до нужной величины и дать раствору остыть. После остывания до 20° С долить в электролит воду или кислоту, чтобы окончательно скорректировать плотность. Конечно, для корректировки плотности можно вылить электролит из банок — достаточно сложно замерить плотность в каждой из банок при помоши обычного ореометра,— но такой способ менее точный и более трудоемкий, поскольку объем раствора в каждом нз отсеков батареи сравнительно небольшой и при выливании много электролита остается в банках без учета. Поэтому из чисто практических соображений рекомендуем готовить электролит плотностью примерно 1,27 г/см3, что позволит в течение года при выплескивании и выкипании доливать в банки только воду. Примечание. Плотность 1,27 r/см3 достаточна для того, чтобы обеспечить нормальную работу аккумуляторной батареи в любое время года. Даже при 50%-ном разряде батареи и температуре окружающей среды до — 30э С размораживание корпуса аккумулятора исключено. Что касается изменений рабочих характеристик батареи в результате повышенной плотности электролита, то они очень незначительны и на работоспособность аккумулятора существенного влияния не оказывают. К тому же электростартер у большинства отечественных мотоциклов отсутствует. Каждый месяц, независимо от температуры окружающей среды, рекомендуется производить подзаряд аккумуляторной батареи. В зимнее время это следует делать приблизительно через 20 дней без учета -интенсивности эксплуатации. Перед очередным подзарядом батареи нужно в обязательном порядке проверять уровень электролита и при необходимости доливать только дистиллированную воду. Заряжать аккумулятор следует в течение 4—6 ч, а точнее, до того, как напряжение на клеммах и плотность электролита на протяжении 1,5—2,0 ч заряда изменяться не будут. Обильное газоотделение и заметно быстрое повышение температуры электролита обычно сопутствуют концу заряда батареи. Зарядный ток не должен превышать величины, указанной в инструкции, прилагаемой к данному аккумулятору. При заряде не следует допускать нагрева электролита (батареи) более 30°С. Некоторые мотоциклисты склонны считать, что аккумулятор можно полностью зарядить, если длительное время подвергать его заряду от генератора мотоцикла. Это в корне неверно, так как при работе двигателя даже с отключенными всеми потребителями машины батарея всегда и обязательно только разряжается. В процессе эксплуатации батареи при неработающем двигателе (генераторе) противопоказано длительное включение таких потребителей, как звуковой сигнал, лампа дальнего света и фонари стоп-сигнала. Запрещается перемыкать клеммы аккумулятора с целью убедиться в его работоспособности, так как даже кратковременное короткое замыкание отрицательно сказывается на ресурсе батареи. Короткое замыкание может возникнуть в цепи электропроводки произвольно, поэтому не рекомендуется пренебрегать предохранителем даже на незначительное время эксплуатации. Наибольший разрядный ток, соответствующий короткому замыканию, в той или иной мере способствует известному разрушению свинцовых пластин— выпадению активной массы, следствием чего является уменьшение емкости (мощности) батареи и быстрый ее саморазряд. Последнее происходит в результате замыкания пластин между собой осадочным материалом, который появляется в процессе разрушения, выкрошивавия, активной массы. Аккумуляторную батарею необходимо оберегать от резких ударов, а также не допускать попадания воды на верхнюю ее часть с выводными штырями, поскольку увеличится утечка энергии в результате саморазряда. Если аккумулятор не будет эксплуатироваться длительное время, например более двух месяцев, необходимо поступить таким образом: —    снять батарею с мотоцикла и очистить от грязи; —    установить нормальную плотность и соответствующий уровень электролита и произвести полноценный заряд; —    протереть батарею насухо, смазать клеммы маслом и закрыть дренажные отверстия в отсеках консистентным смазочным материалом, хранить в сухом прохладном месте; —    один раз в полтора-два месяца следует проверять состояние батареи и при необходимости приводить ее параметры к должным величинам. При эксплуатации аккумуляторной батареи 6МТС-9 на мотоцикле ИЖ-Ю4 в холодное время возможна следующая ситуация: например, по причине пользования освещением в процессе дорожного ремонта машины в ночное время безнадежно снизилось напряжение на клеммах аккумулятора; но, как известно, при падении напряжения до 10—11 В у мотоцикла ИЖ-Ю-4 пуск двигателя невозможен. В этой связи предлагаем два способа выхоца из затруднительного положения: во-первых, можно «прикурить», т.' е. снять напряжение от Рис. 87. Проверка годности конденсаторов различного исполнения: / ~ контрольная лампа; 2— источник переменного тока; 3 — выключатель; 4 ~ точка контакта штекера с корпусом конденсатора; 5 — конденсатор; б — выход конденсатора. другого источника постоянного тока 12 В (мотоцикла, автомобиля и пр.); во-вторых, допускается нагреть батарею приблизительно до 50—70°С. Это делается даже на открытом огне, но, разумеется, с должной предосторожностью. В результате подогрева электролита скорость электрохимической реакции возрастет, а соответственно увеличится и напряжение на клеммах. Значит, появится возможность пустить двигатель, по лучше сделать это при помощи буксировки мотоцикла. Как уже говорилось, на мотоцикле ИЖ-Ю4 установлена аккумуляторная батарея 6МТС-9 (12 В). Если такая батарея выйдет из строя, то на ее место допускается установить два аккумулятора 3MT-6 или ЗМТ-8 (С В), предварительно соединив их последовательно (рис. 88). Мощность двух указанных батарей будет, естественно, меньше, чем у 6МТС-9, но система электрооборудования машины с таким комплектом функционирует нормально. В аккумуляторном ящике батареи помещаются свободно. Если в корпусе аккумулятора появилась трещина, то не советуем торопиться его выбраковывать, так как существует множество способов ликвидации подобного повреждения. Предлагаем один из них, наиболее распространенный. Полностью слить электролит из отсеков батареи и установить последнюю трещиной вверх. Допускается сливать электролит лишь из одной банки, предварительно закрыв дренажные отверстия в других. Электрическим паяльником «просушить» трещину по всей ее длине — удалить из трещины электролит. С помощью того же паяльника пропитать ” трещину битумом (мастикой со старой батареи). Если трещина расходится, следует сжать корпус батареи хомутом из проволоки или с помощью изоляционной ленты настолько, чтобы трещина максимально сократилась. На трещину, пропитанную битумом, наложить изоляционную лепту, которая невосприимчива к воздействию электролита. Края ленты тщательно соединить с корпусом при помощи той же мастики или посредством клея БФ. Нет сомнений, что подобный способ ремонта более чем примитивный, но в экстремальных ситуациях, характерных для сельской местности, он может оказаться самым эффективным и единственно приемлемым. Рзие-регулатер. Катушка зажигания Реле-регулятор мотоцикла представляет собой блок электромагнитных автоматпчес :ич регуляторов напряжения и обратного тока, которые располагают' я в герметичном корпусе и особых ухода и регулировок не требуют. Регулятор ‘напряжения служит для стабилизации последнего в системе электрооборудования, а точнее, с целью снижения верхнего предела напряжения электрического тока, вырабатываемого генератором. Реле обратного тока предназначено для автоматического включения генератора в сеть, когда его напряжение станет больше, чем аккумулятора, и отключения, когда оно станет меньше. Другими словами, реле обратного тока частично выполняет функцию регулятора напряжения: при посредстве аккумуляторной батареи определяет нижний предел значения напряжения электрического тока в сети мотоцикла. Как правило, реле-регулятор рассматриваемого типа устанавливается на мотоциклах с батарейным зажиганием и генератором постоянного тока. Соответственно потребители тока на этих машинах в известной мере защищены от резких перепадов напряжения, что положительно сказывается на стабильности их работы и, конечно, долговечности. Ресурс реле-регулятора ижевского дорожного мотоцикла при всесезонной эксплуатации в сельской местности составляет примерно 50 000 км пробега и более. Но после 7—10 лет эксплуатации советуем заменить этот прибор новым, так как своевременная замена того или иного узла машины новым в любом случае гарантирует бескомпромиссную эксплуатацию последней в течение указанного периода, т. е. 7 лет или не менее 40 000 км пробега. Как показывает практика, (надежность реле-регулятора ижевского дорожного мотоцикла является одной из престижных характеристик данного узла, но тем не менее некоторые неисправности имеют место в процессе его эксплуатации. Предлагаем рассмотреть наиболее распространенные из них: 1.    При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя соответственно возрастает и напряжение в сети мотоцикла: усиливаются светимость ламп и звучание сигнала. Отмеченные признаки явно свидетельствуют о неисправности регулятора напряжения, которая обычно выражается в следующем: подгорели контакты, вышло из строя сопротивление и др. Чтобы устранить указанные недостатки, необходимо снять крышку реле-регулятора и, пустив двигатель, убедиться, что контакты, т. е. электромагнит, работают; надфилем или стеклянной шлифовальной бумагой осторожно зачистить рабочие поверхности контактов; выявить годность сопротивления, а при необходимости заменить его заведомо исправным. Если регулятор напряжения не подаст «признаков жизни» или его рабочая характеристика не па должном •уровне — напряжение более 14 В, то для ремонта и регулировок рекомендуем обратиться в специальную мастерскую или к специалисту соответствующего профиля. 2.    Если после пуска двигателя красная контрольная лампа не гаснет, т. е. заряд аккумулятора не осуществляется, следует вначале убедиться, поступает ли ток от генератора на клеммы реле-регулятора. При отсутет-вии напряжения на клеммах (уточняю: напряжение не от батареи — постоянное, а от генератора — меняющееся вместе с частотой вращения якоря) причину неисправности нужно искать на другом участке электрической цепи, но не в блоке регуляторов. Убедившись, что ток в реле-регулятор поступает, снимите крышку данного узла и осмотрите контакты реле обратного тока. Пустите двигатель и проверьте контакты в действии. Если контакты смыкаются только при сравнительно больших оборотах, нужно снизить усилие пружины подвижного контакта, или с помощью специального винта, или посредством подгибания стойки. При подгорании рабочих поверхностей контактов последние необходимо зачистить (см. выше). 3. Во время работы двигателя свечение контрольной лампы, красной, ослабевает, но не прекращается совсем даже при значительной частоте вращения коленчатого вала. В большинстве случаев (а именно это обстоятельство советуем учитывать при обнаружении неисправности) реле-регулятор к данной неисправности в системе электроснабжения мотоцикла отношения не имеет. Чаще всего причина выражается в утечке тока на «массу» или на преодоление плохого контакта в соединениях окислившихся проводников; не исключены загрязнение коллектора ротора (якоря) или недостаточный контакт щеток с их выводами. Более сложный ремонт реле-регулятора, особенно в бытовых условиях, не говоря уж о дорожных, производить не рекомендуем, так как результаты чаще всего бывают отрицательные. Крышку реле-регулятора следует закрывать плотно, убедившись в надежности резиновой уплотнительной прокладки и правильной ее установке на плоскости разъема. Провода на клеммах реле-регулятора, а точнее, наконечники должны быть очищены от грязи и надежно закреплены. Катушка зажигания, или индукционная катушка, представляет собой две обмотки электрического проводника — первичную и вторичную, — заключенные в металлический корпус. Сечения проводников каждой из обмоток различны, как неодинаково и количество витков в них: вторичная—до 20000 витков тонкого провода, первичная — соответственно в тысячу раз меньше витков более толстого проводника. Обмотки устанавливаются на сердечнике, изготовленном, набранном, из тонких пластин электротехнической стали; вторичная обмотка расположена внутри первичной. В системе зажигания катушка играет роль повышающего трансформатора, т. е. служит для повышения напряжения импульса тока, вырабатываемого генератором (аккумулятором), до 12 000—15 000 В. Именно такое напряжение необходимо для устойчивого искрооб-разования на свече зажигания. В процессе эксплуатации катушка зажигания особого ухода не требует, но в отношении ее рекомендуем соблюдать перечисленные ниже предосторожности: —    катушку необходимо предохранять от сильных механических воздействий — ударов, сдавливания и т. п., в результате которых не исключена деформация корпуса, а следовательно, и повреждение внешней токоведущей обмотки узла; —    не следует допускать попадания на клеммы катушки грязи, т. е. пыли и воды одновременно, так как в совокупности эти компоненты будут представлять своеобразный проводник (токопроводящий слой); в результате возможна утечка энергии на сторону, что, в конце концов, способно вызвать известное падение напряжения на выходе из катушки, ослабление и даже исчезновение искры на свече; —    наконечники проводов на клеммах катушки зажигания следует закреплять достаточно плотно, обеспечивая тем самым надежный контакт в их соединении. Примечание. В случае исчезновения искры на свече из-за попадания воды на катушку и кожух угольника свечи необходимо проделать следующие операции: извлечь провод высокого напряжения из угольника свечи и катушки; снять металлический кожух с угольника и вывернуть запальную свечу; тщательно протереть упомянутые детали, в том числе и цоколь-клеммник катушки зажигания, и просушить. Последнее можно осуществить под солнцем, на горячей головке цилиндра или просто на ветру; —    нельзя оставлять мотоцикл на длительное время с включенным зажиганием и неработающим двигателем: при хорошо заряженном аккумуляторе, в результате перегрева, это может вызвать разрушение изоляции проводников обмоток катушки и даже перегорание проводника; в большинстве случаев катушка с подобным дефектом подлежит выбраковке. Установить неисправность катушки можно с помощью омметра или посредством включения ее в электрическую цепь по схеме, представленной на рис. 89. Если после замыкания цепи стрелка прибора отклоняется [(лампа 1 горит), значит, обрыва в обмотках катушки нет и при неповрежденной изоляции проводников (отсутствии межвиткового замыкания) узел будет функционировать нормально. Рис. 88. Последовательное соединение аккумуляторных батарей ЗМТ-6 или ЗМТ-8: / — потребитель; 2 — перемычка штырей; 3 — выводные штыри батареи; 4 — аккумуляторная батарея.
Когда лампа при замыкании цепи горит (стрелка омметра не перемещается), эго указывает на обрыв в обмотках, и, следовательно, катушка подлежит замене. Но прежде чем сделать окончательную выбраковку катушки зажигания, рекомендуем разобрать ее и убедиться, что обрыв произошел внутри обмотки. Если Рис. 89. Схема проверки катушки зажигания на целостность обмоток: / — контрольная лампа; 2 — выключатель; 3 — источник тока; 4 — провод высокого напряжения; 5 — клеммы катушки; 6 — катушки зажигания; стрелка показывает точку подключения при проверке вторичной обмотки. же цепь разорвана вследствие отпайки какого-либо вывода катушки от клеммы на цоколе, то подобный дефект устраняется посредством пайки, и узел может служить еще длительное время. Причиной неисправности катушки зажигания может послужить повышенная влажность ее обмоток. Чтобы вернуть катушку в рабочее состояние, следует просушить ее при температуре 70—90° С в течение 15—20 ч. Добавим, что «отсырение» катушки — явление само по себе очень редкое, и, если будет иметь место, рекомендуем заменить этот узел другим, с надежным уплотнением, или восстановить последнее. Как и все детали электрооборудования, хранить катушку зажигания предпочтительно в сухом месте. Свеча запальная. Угольник свечи. Свеча зажигания, несмотря на сравнительную простоту конструкции, является довольно ответственной деталью в системе зажигания двигателя. Ее задача состоит в том, чтобы при достаточно жестких условиях работы (очень широкий диапазон температур, давление и газовая среда — топливовоздушная смесь) в точно установленное время воспроизводить искру, необходимую для воспламенения горячей смеси в камере сго-ра-ния двигателя. Свеча состоит из следующих элементов: корпуса свечи 5 с припаянным к торцу резьбовой его части боковым электродом 3, центрального электрода 2 с помехозащитным устройством 7 и резьбой на внешнем конце для закрепления провода высокого напряжения, керамического изолятора 8 и уплотнительных прокладок 6 (рис. 90). Свечи зажигания различаются по размерам юбки корпуса — резьбовой его части (диаметр, шаг и длина резьбы), материалу керамического изолятора (уралит и др.) и калильному числу — тепловой характеристике. Калильное число показывает, насколько энергичн® способна свеча отводить теплоту от центрального электрода, а эффективность отвода определяется длиной изолятора (юбочки) в полости резьбовой части корпуса свечи. Например, если изолятор 4 близко подходит к боковому электроду свечи, значит, центральный электрод способен отдавать больше теплоты в единицу времени, а следовательно, и разогреваться он будет меньше. Вероятность калильного зажигания — произвольного воспламенения горючей смеси от раскаленных электродов — снизится, и свеча будет относиться к разряду «холодных». Марка керамического изолятора определяет способность свечи противостоять тепловой нагрузке, самоочищению от нагара в процессе работы и надежной защите от «пробоя на массу». Каждому двигателю соответствует та свеча, которая подобрана по тепловой характеристике на заводе-изго-товителе, и марка которой указана в инструкции вашей машины. Допускается применять и другие свечи, но с тем условием, что они по своим параметрам близки к запальной свече, предназначенной для данного двигателя. Например, свечу А11У (А10НТ по новому ГОСТу) можно заменить близкими ей по своим характеристикам свечами АНН, All, А9Н. Обозначения, определяющие марку свечи, расшифровываются так: А — резьба М14Х1,25; Н — длина резьбовой части, равная 11 мм; цифры — 9, 10, И ит. д. — означают калильное число; Т — герметичность соединения корпуса и изолятора; В—выступание изолятора за торец юбки корпуса свечи; У — материал изолятора свечи (уралит). Далее, предлагаем рассмотреть вопросы, связанные непосредственно с эксплуатацией запальной свечи, где значительное место уделяется профилактике этой детали, обнаружению возможных неисправностей и способам их устранения. В двигателях с совместной смазкой осложнения при пуске и в процессе работы возникают значительно чаще, чем в моторах, оборудованных механизмом принудительной подачи смазочного материала. Как правило, причиной такого недостатка является загрязнение нижней части свечи, а точнее, активное отложение нагара на электродах, в результате чего происходит «забрасывание свечи» горючей смесью («мокрая свеча») или смыкание электродов между собой вследствие попадания между ними частичек нагара. Интенсивное нагаро-образование в камере сгорания и на свече (у двигателей с совместной смазкой его толщина достигает 0,35 мм) происходит по следующим причинам: неполное сгорание топлива при обогащенной смеси, различные составляющие при образовании нагара (масло, бензин), сравнительно низкая рабочая температура в камере сгорания и пр. Словом, все основные факторы, в той или иной мере препятствующие активному самоочищению запальной свечи. Следует отметить и то обстоятельство, что толщина слоя нагара увеличивается более чем на 0,35 мм с уменьшением эксплуатационной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чтобы уменьшить вероятность отказа свечи в период эксплуатации, необходимо обратить внимание на следующие рекомендации: —    следует применять только те свечи, марки которых указаны в инструкции завода-изготовителя или близкие к ним по своим параметрам и рабочим характеристикам; «холодные» свечи с выступающей из корпуса юбочкой изолятора, как известно, обеспечивают надежный пуск двигателя, способствуют устойчивой его работе на бензине с повышенным содержанием масла, при сильном разогреве мотора не вызывают калильного зажигания, по плохо самоочищаются от нагара; —    длина резьбовой части у различных свечей зажигания неодинакова, поэтому в случае применения свечи с короткой резьбовой частью устанавливать ее следует без уплотнительного кольца (вместо штатного кольца установить тонкую медную прокладку); в противном случае электроды свечи будут находиться в полости отверстия под свечу головки цилиндра, что приведет к более интенсивному нагарообразованию на них и некачественному воспламенению рабочей смеси; —    при заправке мотоцикла бензиномасляную смесь необходимо готовить в пропорции 1:20, т. е. на 10 л бензина не более 0,5 л масла, и тщательно ее перемешивать, что особенно важно при отрицательной температуре окружающей среды. Марки масел нужно подбирать по возможности те, которые рекомендует завод-изготовитель. Примечание. Как показывает практика всесезонной эксплуатации мотоцикла по грунтовым дорогам, соотношение масла и бензина в пропорции 1:20 — наиболее выгодное: улучшается пуск двигателя, повышается эксплуатационная мощность, снижается тепловая нагрузка и увеличивается ресурс деталей цилиндропоршневой группы двигателя; —    во избежание вынужденной остановки в пути из-за не-удов л етв о р и тел ь н о й р а б от ы свечи, последнюю рекомендуем очищать от нагара через каждые 1000 км пробега машины. В процессе очистки следует обратить внимание на чистоту полости 2 (рис. 91), которая находится между изолятором центрального электрода, юбочкой, и резьбовой частью свечи— корпусом. В качестве инструмента для удаления нагара из указанной полости предлагаем воспользоваться обыкновенной булавкой или швейной иглой; Рис. 90. Свеча зажигания: / — уплотнитель кое кольцо; 2    — центральный электрод; 3    — боковой электрод; 4 — юбочка изолятора свечи: 5 — корпус свечи; 6 — уплотнительные прокладки; /—по-давительное сспротивление; 6' — изолятор свечи; клемма для угольника свечи.
—    зазор между электродами свечи должен быть оптимальным, т. е. наиболее выгодным и целесообразным в данных условиях эксплуатации: не следует устанавливать слишком малый зазор между электродами, так как, несмотря на более надежный пуск двигателя, увеличивается вероятность «спекания» электродов, что вызывает немедленный отказ свечи в работе; что касается зазора на свече, который больше оптимального, то устанавливать таковой просто не имеет смысла, поскольку с увеличением зазора снижается устойчивость искры (плотность разряда); исходя из практических соображений, наиболее выгодным считается зазор в пределах 0,55 мм. Примечание. «Спекание» электродов свечи происходит в результате попадания между ними расплавленного шлака, образующегося при сгорании топливной смеси, в частности некачественного масла или трансмиссионного смазочного материала, добавляемых иногда мотоциклистами в бензин. При малом зазоре частица нагара или шлака задерживается между электродами значительно чаше, чем при большом; —    снаружи свеча также должна быть чистой, поскольку в сырую погоду пыль и вода в совокупности являются своеобразным проводником электрического тока; в результате происходит утечка тока «на массу», что вызывает ослабление искры на свече и перебои в работе двигателя; — если двигатель не удалось пустить, например из-за избытка поступившего в цилиндр топлива — «псрссо-са», то, как правило, выворачивают свечу и обнаруживают, что она «мокрая», со следами масла на электродах; в данном случае ни при каких обстоятельствах не следует «сушить» свечу на сильном открытом огне — в горне, паяльной лампой и т. п.; подобная профилактика в большинстве случаев приводит к окончательному выходу свечи из строя; в рассмотренной ситуации свечу предлагаем прочистить (см. выше), промыть в чистом бензине и насухо протереть; у двухцилиндрового двигателя прочищенную свечу с целью просушки можно установить в другой цилиндр, который работал более четко, и при работающем двигателе добиться нормального се функционирования; в процессе чистки свечи боковой электрод отгибать не рекомендуется во избежание его обламывания. Сам факт прокаливания свечи на открытом огне — «просушки», «прожигания» — свидетельствует об известной технической безграмотности водителя. Следует знать, что в процессе воздействия на свечу высокой температуры уплотнительные прокладки и керамический изолятор, как правило, разрушаются, и деталь, естественно, подлежит выбраковке. Угольник свечи. Для удобства соединения и разъема провода высокого напряжения со свечой зажигания, а также с целью защиты данного сочленения от воздействия нежелательных внешних факторов (вода, грязь и п,р.) применяется угольник, или колпачок, свечи. Если угольник сухой и без механических повреждений, без трещины например, то, не опасаясь воздействия электрического тока, его можно снять со свечи при работе двигателя даже в сырую погоду. В корпусе угольника свечи обычно устанавливается «подавительное» сопротивление — устройство для защиты теле- и радиоприемников от помех, создаваемых системой зажигания двигателя. С целью защитить корпус от прямого попадания лрязи при движении по мокрой дороге, угольник и частично свеча закрываются стальным разъемным кожухом, который закрепляется на корпусе угольника. Кожух играет в основном положительную роль в плане защиты соединения токоведущих деталей, но имеет и отрицательное свойство — негерметич-ность. Дело в том, что жигания: жам или вброд вода а поскольку кожух нижней своей частью плотно прижимается к корпусу свечи, то он как бы помогает беспрепятственной утечке тока «на массу». К тому же удалить влагу из угольника под кожухом достаточно трудно, и мотоциклисты просто избавляются от последнего. Рис. 91. Нагар в полости свечи за- при двшкении ПО лу-
Чтобы устранить рассмотренный недостаток, рекомендуем снять кожух с угольника, протереть угольник и просушить. Если просушить детали не представляется возможным, то следует продолжать движение без стального кожуха, предварительно протерев насухо изолятор свечи и полость угольника. Для защиты угольника и свечи от попадания воды при эксплуатации мотоцикла в дождливое время предлагаем временно установить на них чехол из дерматина или резиновый, например из детского воздушного шара (рис. 92). Такая мера полностью исключит попадание воды на указанные детали и позволит уверенно двигаться до ближайшей стоянки. Необходимо отметить, что применение чехла весьма ограниченно, поскольку в процессе продолжительной эксплуатации двигателя с закрытыми свечой и угольником возможны не только перегрев свечи, но и образование конденсата на внутренних стенках чехла и угольника, что может вызвать \течк\г тока «на масс\'», а '    •    т    • следовательно, и перебои в искрообразовании. Если угольник слабо удерживается на свече, то это свидетельствует об износе резьбы на центральной клемме свечи или ослаблении пружины 2 (рис. 93). В первом Рис. 92. Защитный чехол для контактней пары «угольник — свеча»: /—ребра охлаждения Головин цилиндра; 2 — угольник свечи; 3 — привод высокого напряжения, 4 — хомутик из мягкой проволоки; 5 — резиновый чехол. случае при помощи ромбовидного напильника предлагаем проточить насечки на центральном электроде — вместо резьбы, а во втором — изготовить другую пружину т проволоки диаметром 0,5— 0,7 мм, обладающей пружинными свойствами (жила стального троса). Во избежание неожиданных перебоев в работе двигателя и даже его остановки провод высокого напряжения следует надежно закреплять как в угольнике свечи, так и в цоколе катушки зажигания. При отрицательной температуре провод высокого напряжения в полимерной оболочке теряет эластичность, поэтому в холодное время снимать и устанавливать провод, а также выявлять надежность его контакта с угольником и катушкой не рекомендуется. Если же это вызвано крайней необходимостью, то все операции следует производить, предварительно нагрев провод, например руками. В ночное время при работе двигателя иногда наблю- дается свечение провода высокого напряжения—-ионизация. Но это обстоятельство на качестве работы двигателя не отражается. Центральный переключатель (включатель зажигания) Начиная с моделей мотоциклов ИЖ-П4 и ИЖ-Ю4, ижевские дорожные машины оснащаются принципиально новыми переключателями света и замками зажигания автомобильного типа марки 14.3704. Несомненно, эти устройства имеют ряд преимуществ перед замками зажигания, расположенными в фаре, например надежность и четкость включения контактов, долговечность, более удобное расположение по отношению к водителю, герметичность и др. Неисправности замка зажигания новой конструкции, если они и имеют место, в большинстве своем довольно незначительные, и рассматривать их как типовые преждевременно. К тому же неисправности, о которых может идти речь в настоящее время, чаще всего возникают вследствие неграмотной или небрежной эксплуатации машины. В настоящем разделе предлагаем рассмотреть тот тип замков зажигания, а точнее, центральных переключателей, который устанавливался на ижевских дорожных мотоциклах раньше, до ИЖ-Ю4, поскольку в настоящее время почти половина ижевских дорожных мотоциклов эксплуатируется с включателями зажигания прежней конструкции. А значит, и в перспективе они будут служить по меньшей мере лет десять, пятнадцать. Итак, центральный переключатель устанавливается в фаре и представляет собой блок, состоящий из включателя зажигания, переключателя основного и стояночного света и контрольных ламп: зеленая — нейтраль и сигналы (повторителя) поворотов; красная — показывает исправность генератора и аккумуляторной батареи. Наиболее распространенные неисправности включателя зажигания данного типа—это его неспособность через 15 000—20 000 км пробега удерживать ключ зажигания в положении «включено» и снижение упругости пружины, рейки подвижного контакта 9 вследствие коррозии последней (рис. 94). Недостаточно надежная фиксация ключа в замке чаще всего обусловливается Рис. 93. Зажим угольника свечи: / — сердечник угольника (штекер); 2—зажимающая пружина; 3 —паз в цилиндрическом сердечнике угольника. сильным износом рабочих, трущихся кромок 2 его ножки. С целью увеличения срока службы замка зажигания и обеспечения надежности его в работе предлагаем следующее. Чтобы избежать попадания внутрь замка снега ыли воды, способных вызвать корродирование металлических деталей, отверстие под ключ на стоянке мотоцикла вне помещения необходимо закрывать. Фиксирующее устройство замка зажигания (шарики, пружины) и рабочая часть ключа всегда должны быть слегка смазаны маслом. Смазку следует производить путем нанесения тонкого слоя отработанного моторного масла на рабочие кромки 2 ножки ключа. Можно просто обмакнуть кончик ножки 1 в масло и дать последнему стечь. Подобная профилактика не только позволит значительно снизить износ рабочих кромок ключа, но и предохранит планку-пружину 9 подвижного контакта от коррозии, так как излишки смазочного материала, стекая с ножки ключа, попадут и на пружину. Масло, благодаря высокой проникающей способности, естественно, распространяется и в фиксирующем устройстве замка, тем самым обеспечивая смазку его деталей и относительную защиту их от коррозии. Смазочный материал рекомендуем наносить по необходимости, т. е. когда будет очевидным его отсутствие па рабочих кромках ключа. Перед смазкой ножку ключа надо тщательно протереть — удалить загрязненное масло. Кроме того, без надобности вынимать ключ из замка не следует, поскольку это связано с попаданием смазочного материала с ножки ключа на одежду и руки Примечание. Между рабочими кромками ключа зажигания и фиксирующими шариками имеет место трение скольжения вопреки предусмотренному трению качения. Объясняется это большой разницей в площадях контакта шара с рабочей кромкой ключа, с одной стороны, и с корпусом фиксатора и пружиной — с другой: при движении ножки ключа вверх-вниз шар надежно удерживается от вращения за счет преобладающего трения о пружину я корпус. Если ключ зажигания ненадежно удерживается в замке, то это вовсе не означает, что нужно изменять его профиль (плющить, изгибать и т. п.). Как правило, подобный ремонт впоследствии оказывается причиной преждевременного износа направляющих корпуса замка, а следовательно, и нарушения четкой работы фиксирующего механизма. При довольно частом произвольном выключении зажигания по причине износа ножки ключа не следует сильно нажимать на его головку с целью надежнее закрепить в замке, поскольку это не дает иных результатов, кроме окончательного разрушения фиксатора замка. В подобных случаях после включения зажигания рекомендуем слегка повернуть ключ в любую сторону и оставить в таком положении. Разумеется, поворачивать нужно не настолько, чтобы включить освещение машины. Если ключ слабо удерживается в замке, происходит самовыключение, а новый, ремонтный, отсутствует, то на рабочих кромках ножки ключа следует сделать соответствующие проточки 4 при помощи бархатного напильника подходящей формы (рис. 94). Такая мера позволит продлить срок службы ключа не менее чем на четверть первоначального его ресурса — 5000—7000 км пробега. В случае когда все возможные варианты восстановления работоспособности замка зажигания исчерпаны, а ключ снова выскакивает, то для его фиксации предлагаем воспользоваться обыкновенной резинкой (рис. 95), которая устанавливается на фаре и дополнительно прижимает ключ к замку. Безусловно, указанный способ во всех отношениях оставляет желать лучшего, но в исключительных случаях при временном использовании он достаточно эффективен. Полагаем, что предложенные выше советы и рекомендации вполне достаточны, чтобы увеличить срок Рис. 94. Замок зажигания, ключ зажигания: 1 — неизношенный ключ зажигания; 2 — контуры предполагаемого износа: 3— участок ключа с изношенными кромками; 4 — контуры рекомендуемой проточки; 5 — корпус фиксирующего устройства замка зажигания; 6 — фиксирующие шарики; 7 — контакты включателя зажигания; £ —области коррозия пружины подвижного контакта; 9 — пружина контакта. службы включателя зажигания не менее чем в два раза. При перегорании контрольных ламп, установленных в замке зажигания, и отсутствии запасных стандартных советуем заменить их лампами напряжением 6 Вт с резьбовым цоколем, предварительно обеспечив контакт с «массой» тонким медным проводом. Через каждые 8000—12 000 км пробега мотоцикла в порядке профилактики рекомендуем снять оптику фары, внимательно осмотреть замок зажигания, очистить, где это возможно и необходимо, от грязи и окислов (ржавчины) и убедиться в надежности закрепления .наконечников проводов ка клеммах. В отношении замка зажигания мотоцикла ИЖ-Ю4, автомобильного типа, пока можно сказать только следующее: стальной колпачок 2 замка, который служит в качестве направляющей для ключа при установке последнего в замок и защищает входное отверстие замка от попадания в него посторонних предметов, закрепляется на корпусе включателя зажигания недостаточно надежно — качается; при работе двигателя от вибрации вместе с ключом зажигания качается и колпачок, изнашивая при этом как ножку ключа, так и канал замка. Избавиться от этого недостатка можно, установив на колпачок резинку от велосипедной камеры, кольцо от детского воздушного шара и т. п. (рис. 96). Рнс. 95. «Подстраховка» ключа зажигания от произвольного выключения:
1 — ключ зажигания: 2 — резинка, охватывающая фару и прижимающая ключ; 3 — ободок стекла фары; 4 — стекло фары.
Приборы световой сигнализации мотоциклов ИЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5 Современное транспортное средство просто немыслимо без соответствующей и достаточно эффективной сигнализации. В любом случае окружающие (водители, пешеходы) должны получать исчерпывающую информацию о том, какие действия предпримет водитель транспортного средства в следующую минуту. В этом залог безопасности движения, и решающая роль здесь отводится именно системе световой сигнализации. А водители мотоцикла в свою очередь должны обращать особое внимание на состояние приборов световой сигнализации машины. Указатели поворотов. У мотоциклов ИЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5, оборудованных 12-вольтовой электрической системой, световая сигнализация выгодно отличается от подобного оборудования, установленного на предшествующих марках ижевских дорожных машин. Например, мощность ламп в фонарях указателей поворотов значительно выше, что, естественно, способствует более луч- шему восприятию сигналов окружающими. Не последнюю роль в этом отношении играет и изменение оптико* механической характеристики светорассеивающего стекла. Водитель может усовершенствовать систему сигнализации путем установки специальной дублирующей сигнальной лампы в щитке приборов, которая предусматривает информацию о работе световых приборов и, конечно, дает возможность быть более уверенным при выполнении маневров в процессе движения. Надо отметить, что в системе сигнализации о поворотах установлено устройство, способное предохранить основные электрические детали от повреждения в случае обрыва в цепи или короткого замыкания. Поскольку в системе световой сигнализации мотоциклов ИЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5 механический прерыватель (контакты) отсутствует, то срок службы соответствующих деталей значительно увеличился, а уход практически сводится к своевременной и обязательной (через 4000—6000 км пробега) очистке от грязи и окислов контактных деталей штекерных разъемов. Не следует допускать также попадания пыли в полость фонарей: резиновую прокладку между стеклом-рассеивателем и корпусом фонаря мужно устанавливать правильно — по всей плоскости разъема указанных деталей, не допуская образования щелей. Неисправности в системе сигнализации (поворотов) выявляются в основном ‘В процессе эксплуатации при помощи той же индикаторной лампы на панели щитка приборов (оранжевый цвет): если контрольная лампа горит постоянно, значит, сигнальные фонари бездействуют; когда дублирующая лампа мигает очень часто — один из фонарей не работает по причине перегорания нити одной из ламп или в связи с разрывом электрической цепи какой-либо из ламп. Контрольная лампа горит постоянно отнюдь не всегда в результате короткого замыкания в системе сигнализации, но также вследствие ненадежного контакта в цепи электропроводки. • Если, например, при включении сигнала поворота индикаторная лампа горит не прерываясь, то не рекомендуем сразу делать выводы, а советуем несколько раз повторить включение. Обычно после двух-трех переключений сигнал начинает функционировать нормально. В данном случае налицо окисление контакта в соединениях проводов, разумеется, если мотоцикл сухой, т. е. вы не ехали по мокрой дороге. Чтобы устранить указанный недостаток, предлагаем сначала восстановить надлежащий контакт в штекерных соединениях данной цепи, а уже потом в световых приборах и т. д. Следует обратить внимание на тот факт, что при работе двигателя от вибрации и вследствие недостаточно надежного закрепления рычажок переключателя поворотов на руле постоянно находится в движении, т. е. качается, и, естественно, его шарнир быстро изнашивается. Чтобы избавиться от такого дефекта, предлагаем установить на переключатели поворотов и света вырезанные из старой велосипедной камеры резинки (рис. 97). Бесспорно, существуют и другие наиболее простые и интересные способы. Рис. 96. Резинка-успокоитель колпачка замка зажигания ИЖ-Ю4:
1 — ключ зажигания; 2 — колпачои дамка зажигания; 3 — резинка, плотно охватывающая колпачок и корпус замка; 4 — корпус щитка приборов.
Примечание. Не исключена такая ситуация, когда обнаружение причины отказа сигнализации правого поворота, на щитке бокового прицепа, будет представлять определенную трудность. В связи о этим считаем нужным сообщить, что одной из причин такой недостаточности может являться повреждение провода на участке, который находится между задней правой резиновой подушкой кузова коляски и днищем кузова. Фонари сигнализации. Светорассеиватели фонарей сигнализации изготавливаются обычно из легко повреждаемого материала — органического стекла, а устанавливаются фонари, как правило, обособленно, т. е. они практически не защищены от случайных механических повреждений. В связи с этим в процессе эксплуатации и ремонта мотоцикла необходимо соблюдать известные меры предосторожности в отношении указанных деталей световых приборов. При замене лампы фонаря следует оберегать зеркальную поверхность светоотражателя от какого-либо воздействия твердых предметов, поскольку напыленный слой рефлектора загрязняется и разрушается даже от прикосновения руками. Очищать внутреннюю поверхность отражателя рекомендуется с помощью тампона из ваты и зубного порошка. При установке лампы в патрон фонаря нужно обратить внимание на обеспечение должного ее контакта с клеммами фонаря и убедиться в надежности закрепления наконечников проводов в механических зажимах (подтянуть винты зажимов). Винты крепления стекла следует заворачивать по резьбе (чтобы резьба винта и резьба в корпусе совпали, нужно вращать винт против часовой стрелки до характерного щелчка— совпадения резьбы обеих деталей—• и только после этого заворачивать наверняка) и не допускать чрезмерного их затягивания, что может вызвать разрушение светорассеивающего стекла или упомянутого резьбового соединения. В случае разрушения резьбы винта под головку последнего можно установить одну или несколько шайб, что позволит использовать неповрежденную часть резьбы. Если предложенный способ неприемлем, то винт нужно заменить другим. При срезании резьбы в корпусе фонаря допускается углубить отверстие в корпусе, разумеется, если позволяет толщина последнего, и нарезать резьбу в углубленной части. Поскольку корпус изготовлен из более мягкого металла, чем винт, например из дюралюминия, резьбу можно нарезать тем же винтом. Винт необходимо подобрать большей длины. В случае когда толщина корпуса не позволяет углубить отверстие, следует увеличить диаметр последнего « вновь нарезать соответствующую резьбу. Винт, естественно, подобрать с резьбой нужного размера, а отверстие в стекле фонаря увеличить до диаметра винта. Если вы не имеете возможности восстановить винтовое соединение, то временно можно воспользоваться следующим вариантом ремонта: —    отверстие в корпусе с изношенной резьбой просверлить насквозь; —    подобрать алюминиевую проволоку (если отсутствует более длинный винт) нужного диаметра и один из ее концов подсадить в форме головки винта; Рис. 97. Резинка для закрепления рычажков переключателя света и поворотов: / — левая ручка руля; 2 — резинка из велосипедной камеры; 3 — рычажок переключателя света; 4 — руль; 5 — рычаг переключателя сигналов поворотов; 6 — кнопка сигнала. —    ввести проволоку в отверстие со стороны стекла и обрезать выступающую ее часть на расстоянии 5— 7 мм от корпуса; —    на выступающий конец проволоки надеть шайбу и расплющить, смять выступающую часть пассатижами. В случае появления трещины в стекле фонаря следует принять меры против дальнейшего ее распространения. Делается это с помощью клея на основе эпоксидной смолы, типа БФ, или посредством винтов и двух металлических пластин с обеих сторон (рис. 98). Но предпочтительно сначала скрепить части стекла винтами и пластинами, а потом заполнить трещину клеем. Переключатель дальнего и ближнего света. Включатель стон-сигнала. У нового мотоцикла ввиду наличия антикоррозийного смазочного материала ка контактах переключателей света и сигналов поворотов возможен отказ последних в работе. Поэтому, прежде чем выяв-» лять дефекты на других участках электрической цепи, рекомендуем убедиться в исправности указанных при» боров. В результате небрежного обращения или по причине технологического брака нередко происходит разру-так, чтобы они не смогли разойтись; — сверлом диаметром 1,0—1,5 мм просверлить отверстие по центру ножки на глубину, указанную на рисунке; Рис. 98. Стекла I — отверстие в конце трещины, заполненное клеем; 2 — стекло заднего фонари; 3— винт, скрепляющий пластины; 4 — пластина (наручная); 5 — трещина; 6 — отверстие для винта, крепящего стекло.
шение рычажка переключателя дальнего и ближнего света, а точнее, излом его ножки 3 (рис. 99). Чтобы восстановить годность рычажка переключателя, предлагаем выполнить следующее: — составить друг о другом части разрушенного рычажка и за- заднего фонаря: кРепитЬ ИХ В ТИСКаХ
—• изготовить металлический стержень таких размеров, чтобы он входил в отверстие с плотной посадкой и не выступал за пределы иожки; — смазать поверхности излома обеих частей ножки клеем для пластмасс, установить стержень в отверстие ножки и на время просушки, не менее 4 часов, оставить рычажок в сжатом состоянии. Известно, что регулировка момента включения стоп-сигнала ножного тормоза (10—15 мм свободного хода на конце (педали) производится путем передвижения по направляющим самого включателя, который установлен •в правом инструментальном ящике мотоцикла. Но при известных обстоятельствах — в пути, например, когда время ограничено, гайки крепления включателя основательно заржавели и отсутствует необходимый инструмент,— можно воспользоваться и другим способом регулировки] •при помощи пассатижей изогнуть тягу, соединяющую педаль тормоза с штоком включателя, через пружину, разумеется, т. е., изгибая, сделать ее короче. Кстати такой способ довольно распространен среди опытных мотоциклистов. В результате движения по мокрой дороге шток включателя стоп-сигнала загрязняется, и его продвижение в корпусе включателя становится затрудненным, что отрицательно сказывается на четкости работы механиз- ма. С целью профилактики указанного недостатка рекомендуем два раза в год, через 3000—4000 км пробега, смазывать шток отработанным моторным маслом. Электрическая проводка Четкое взаимодействие узлов и приборов электрооборудования любой машины невозможно без надежной и автономной их взаимосвязи. И эта связь осуществляется посредством множества электрических проводников, именуемых для краткости электропроводкой. У автомобилей и мотоциклов, ввиду незначительного по величине напряжения в электрических цепях, не более 12 Вт, кроме системы зажигания, с целью упрощения электрической связи узлов и приборов «отрицательным проводником», «массой» является сама машина. Следовательно, проводники преимущественно имеют положительный знак потенциала, что значительно упрощает ремонт электрооборудования. Оснозные требования к проводам электропроводки — это высокая проводимость материала проводника, т. е« малое сопротивление, его гибкость и надежность изоляции. Как правило, сердечники проводов, предназначенных для установки на мотоцикл, изготавливаются из меди и защищены слоем диэлектрического материала: ткань, резина, полихлорвинил и пр. Для удобства монтажа провода объединяются в п\чки, а их изоляция выполняется различной по расцветке. У ижевских дорожных мотоциклов, начиная с марки ИЖ-ЮЗ-02, электропроводка снабжена штекерными разъемами, что в значительной степени упрощает монтаж и демонтаж приборов электрооборудования в период ремонта и обслуживания. В процессе эксплуатации мотоцикла, а также во время ремонта и технического обслуживания необходимо обращать особое внимание на состояние электрических проводов и при необходимости безотлагательно принимать должные меры. Например, если вы обнаружили участки активного трения провода о какую-либо деталь или места постоянного и сильного его перегиба, то заблаговременно следует «забронировать» провод: на участок вероятного излома установить соответствующих размеров шланг, пластмассовую трубочку и пр., а в районе активного трения проводника обмотать последний изоляционной лентой. Участки с поврежденной изоляцией рекомендуем немедленно и тщательно изолировать, а если считаете целесообразным, то и заменить поврежденный участок или весь провод целиком для большей надежности. При замене поврежденных проводов необходимо учитывать следующее: сечение сердечника вновь устанавливаемого провода, при условии изготовления из одного металла, не должно быть меньше сечения ранее установленного (штатного) прозодника. В противном случае при пиковых нагрузках (короткое замыкание, например) возможен перегрев проводника с последующим оплавлением изоляции, что нередко приводит к возгоранию машины. Если произошел обрыв провода и возникла необходимость временного его соединения посредством скручивания, то для обеспечения более надежного контакта жил проводников между собой скрученные концы про-водпн;.оь, разумеется тщательно зачищенные, нужно плотно c.i'-aiis пассатижами. При полной замене электропроводки не рекомендуем наоуик. . vcтановленного заводом-нзготовктелем соот- еететшы Vu жду расцветкой и их назначением, т. е. при-надлеж i x:t и ^ тон или иной клемме какого-либо узла. Такая предусмотрительность при последующих ремонтах позволит пользоваться электросхемой машины, а значг.. упростит установку приборов в электрическую пень. После замены электропроводки вновь установленные прово та следует сразу же объединить вместе (конечно, попутный, параллельные), в пучки, и обмотать нзоля-иионной н нтой. Закреплять провода нужно по возможности на относительно непедвмжных, базовых деталях: пая ,<вигт*ле и г. н. При сборке моюцикла не следует допускать защемления проводов между соединяемыми деталями и узлами. Другими словами, при проведении таких операций, как установка на раму двигателя, бензобака, седла водителя и др., а также при закреплении на двигателе воздушного фильтра, генератора, защитных кожухов карбюратора и пр., провода нужно располагать свобод- но, чтобы при необходимости они имели возможность перемещаться. Концы проводов, подлежащие закреплению на клеммах электроприборов, должны быть оборудованы наконечниками. Наконечник к сердечнику провода желательно припаять: это будет гарантией надежного контакта указанных деталей на участках их соединения. При вынужденном отключении от сети электрооборудования какого-либо прибора «питающий» провод необходимо смотать и закрепить на неподвижной детали, корпусе, а наконечник провода изолировать. Во избежание загорания мотоцикла по причине короткого замыкания в электрической цепи не следует допускать эксплуатации машины, даже кратковременной, без предохранителя и с предохранителем, не соответствующим стандартному. Штекерные разъемы, если они имеют место в системе электрооборудования вашего мотоцикла, рекомендуем периодически (через 3C00—4000 км пробега или один раз в два месяца) разъединить и соединить 5— 7 раз подряд. Это в известной мерс послужит взанмоочи-щснию поверхностей контактирующих деталей, т. е. удалению окислов на участках контакта, и уменьшит вероятность отказа электроприборов в pt "ото. Чтобы защитить штекерные разъемы от попадания в них воды и грязи, предлагаем «герметизировать» этот контактный узел, т. е. обмотать изоляционной лентой, которая к тому же исключит возможность саморазъедннсння штекеров в процессе эксплуатации. Наряду с несомненными достоинствами штекерные соединения имеют и ловольно существенный недостаток: контактирующие детали, зажимы и «язычки», недостаточно надежно фиксируются в корпусе и при соединении нередко выскакивают, что провоцирует отсутствие контакта в одном из проводников, т. е. неисправность в системе электрооборудования. Поэтому после соединения половинок штекерного узла следует осмотреть последний со стороны входа «проводов и убедиться, что контактирующие детали занимают нормальное положение— ни одна из них не выступает над остальными. Выпускные трубы Пропускная способность выпускных труб определяется преимущественно их внутренним диаметром, т. е. проходным сечением. В свою очередь, сечение газового канала в процессе эксплуатации изменяется в сторону уменьшения, ввиду увеличения толщины нагара на внутренней поверхности трубы. Это относится только к двигателям с совместной смазкой. В прямой зависимости от пропускной способности труб находятся такие основные параметры и характеристики двигателя, как наполнение цилиндра горючей смесью и мощность, теплона-пряженность мотора и его экономичность и т. д. В конечном счете указанные факторы являются определяющими в отношении надежности двигателя и долговременности его службы. В момент выпуска нагар представляет своеобразное препятствие истечению отработавших газов, и не только в смысле сужения канала трубы, но также в плане повышенного «трения» газов, обусловленного неровной поверхностью внутренних стенок. Чгобы преодолеть это препятствие, необходимо некоторое увеличение давления газов на выпуске (и оно имеет место), а значит, нужны дополнительные мощность, которая трансформируется в градусы повышения рабочей тем-тературы двигателя, и, конечно, топливо. По длине выпускной трубы нагар откладывается неравномерно: в ее начале, у патрубка, он, как правило, наибольшей толщины. Поэтому выпускные трубы рекомендуем очищать от нагара при толщине слоя в начале трубы 3 миллиметра и более. Дальнейшему увеличению нагароотложения сопутствует заметное падение мощности двигателя со всеми присущими этому недостатку издержками. Существует несколько способов очистки выпускных труб от нагара, но большинство из них имеет существенные недостатки. Например: —• очистка вручную с помощью специального гибкого стержня и т. п. очень трудоемка, а главное, малоэффективна— нагар полностью не удаляется; — удаление нагара посредством выжигания паяльной лампой или в горне приводит к разрушению никелевого покрытия наружной поверхности выпускной трубы; —    отбивание нагара от внутренних стенок путем легких ударов по наружной поверхности трубы ограненным металлическим предметом — вообще компромиссный способ: деформируется стенка трубы и повреждается слой никеля. Рис. 99. Рычажок переключателя ИЖ-Ю4:
—    химическая очистка — способ очень сомнительного свойства, и, несмотря на настойчивую популяризацию, воспользоваться им довольно сложно, а чаще невозможно, поскольку физико-химический состав нагара различный не только по толщине его слоя, но и по длине, что создает определенные трудности при подборе нужного раствора. 1 — отверстие, заполненное клеем «БФ*; 2 — стальной стержень: 3 — ножка пере* ключателя; 4 — рычажоя переключателя; 5 — трещина, заполненная клеем.
Но предлагаем остановиться на механическом варианте очистки: сравнительно простом, а главное, эффективном. Мотоциклистам известно, что при удалении нагара из полости трубы металлическим скребком (стальной пластиной, проволокой и т. п.) вопрос о качестве очистки не решается, так как в средней части трубы, по внутренней сфере наименьшего радиуса, нагар убрать не удается. Поэтому очистка в принципе сводится к нулю, поскольку в одном месте—а этого достаточно — проходное сечение заметно меньше. Устранить этот недостаток при очистке труб и поможет предлагаемый способ, с помощью которого можно добиться равномерной обработки полости трубы. Суть в том, что очистка осуществляется рабочим органом, находящимся в относительно свободном состоянии. Это приспособление назовем «центробежным (эксцентриковым) виброершом» (рис. 100). Изготовить его можно в бытовых условиях, учитывая предложенную последовательность в работе: 1. Вырубить две пластины /, два бича толщиной 2— 3 мм, шириной 20 мм и длиной 30 мм — в расчете на очистку труб ижевских дорожных мотоциклов. 2.    С вдного из торцов каждого бича зубилом следует вырубить зубья 4 в форме насечки. В процессе очистки, с целью повысить эффективность обработки трубы, зубья нужно периодически затачивать с одной стороны, учитывая при этом направление вращения. 3.    Просверлить в каждом биче по два отверстия диаметром 7 мм, как показано на рис. 100. Такое расположение отверстий даст возможность смещать пластины относительно друг друга и устанавливать их в четырех различных положениях, изменяя тем самым общую ширину «ерша». Последнее необходимо не тольно для восполнения величины износа бичей в процессе очистки, а также на случай обработки труб различного диаметра. 4.    Подобрать болт с резьбой диаметром 6 мм и длиной 16—17 мм. Резьба должна быть нарезана вплоть до головки болта. Установить на болт гайку с соответ-ствующей резьбой. 5.    Отрезать часть отслужившего гибкого вала привода спидометра длиной 150—300 мм (оптимальная длина 200 мм) и закрепить один из его концов между бичами /, как показано на рисунке. Противоположный конец будет установлен в патрон электрической дрели или в предохранительную муфту 6. 6.    В процессе очистки не исключено «заедание ерша» в трубе, поэтому вэ избежание разрушения троса и возможного травматизма предлагаем соединить вал с дрелью через предохранительную муфту 6. Муфта представляет собой часть резинового шланга соответствующих размеров (рис. 100). В патрон электродрели на этот случай необходимо установить металлический стержень диаметром 5—6 мм и длиной 50—60 мм. Момент срабатывания муфты регулируется при помощи хомутиков 7 из мягкой проволоки, устанавливаемых по краям шланга. 7.    Перед очисткой почести трубы с помощью «ерша» рекомендуем удалить нагар с обеих сторон канала на длине 70—80 мм металлическим скребком, отверткой например. Это обусловлено тем, что, находясь близко от края трубы, вращающийся виброерш может выскочить из по тости, а это не безопасно. 8.    В зависимости от толщины нагара в трубе установить Hv-жиую ширину бичей и убедиться, что «ерш» свободно цроходит по всей длине канала трубы. 9, Ввести «ерш» в канал трубы, насколько позволит трос. Включить дрель и, производя дрелью вместе с «ершом» возвратно-поступательные движения, очищать трубу от Загара. В процессе очистки о наличии нагара в трубе ■можно сулить по глухим ударам бичей о стенки трубы. Когдач труба освобождена от нагара, звук прослушивается чистый, металлический. Если виброерш внезапно останавливается в какой-либо части трубы, то его ширину следует уменьшить посредством перестановки бичей относительно друг друга по отверстиям. Далее, несколько слов о предложенном названии рассмотренного приспособления. «Эксцентриковый» — значит, трос (гибкий вал спидометра) закрепляется между бичами не по центру. И именно этот факт позволяет «ершу» быть центробежным, поскольку при вращении бичей «ерш» одной стороной, к которой смещен центр его массы, старается прижиматься к стенке трубы. И представим, что тот же бич, который иод действием центробежной силы прижимается к стенке трубы, наталкивается на препятствие — нагар. В результате резкого торможения одной стороны бича вторая, естественно, ударяет по стенке трубы. Почти одновременно первый .бич, преодолев препятствие, снова воздействует па обрабатываемую поверхность и т. д. Иными словами, в процессе очистки в единицу времени «ерш» совершает большое количество ударов по стейке, трубы, что и напоминает, имитирует вибрацию: при очистке труба мелко дрожит. Отсюда и «вибрационный». Разумеется, дело здесь не в ярлыках и формулировках, назвать данное приспособление можно как угодно, а в целесообразности настоящего устройства. Добавим, что виброерш с успехом можно применять при очистке труб любого диаметра и различной конфигурации от самого разнообразного осадочного материала. Не составляют исключение и труднодоступные полости. Ремонт выпускной (выхлопной) трубы. Одной из распространенных неисправностей выпускной трубы, особенно у любителей встречного ветра, является деформация буртика трубы (разгибание его), посредством которого последняя удерживается в гайке выпускного патрубка цилиндра. В результате разгибания буртика между трубой и гайкой образуется щель, через которую происходит утечка отработавших газов и повышается шумность двигателя. Не 'исключено также выскакивание трубы из гайки, что, в свою очередь, небезопасно, поскольку при возможном подтекании топлива из системы питания возможно загорание мотоцикла. Если буртик слегка погнут с одной стороны, то устранить такой дефект можно при помощи обычного молотка: легкими ударами вернуть буртику прежнюю форму. Напомним, что при правке буртика необходимо периодически проверять, свободно ли он входит в специальную накидную гайку патрубка и плотно ли прилегает к торцу последнего. В этом можно убедиться, устанавливая трубу на место при опущенной гайке. В случае разрыва трубы по сварочному шву на участке буртика для восстановления ее годности необходимы газовая сварка и личной напильник или заточной станок. Сварочные работы следует производить после восстановления должной геометрической формы буртика — после (правки. Обычно деформация трубы является следствием какого-либо сильного воздействия извне, например удара о твердый предмет при падении мотоцикла, наезда на камень и т. п. Выражается она, как правило, в виде вмятин, которые основательно уменьшают сечение канала трубы, да и внешний вид — немаловажное обстоятельство. Рассмотрим случаи, когда выпускная труба подлежит ремонту. Существует много различных способов правки деформированных мотоциклетных выхлопных труб. Мы же для примера познакомимся с двумя из них, наиболее доступными для сельского мотоциклиста; Рассмотрим случай, когда вмятина находится недалеко от нижнего края выпускной трубы (до 150—170 мм). Здесь можно воспользоваться способом, показанным на рис. 101. Он заключается в проталкивании внутрь трубы на определенную длину специальной правки, которую предпочтительно изготовить на токарном станке. Но следует учитывать, что выравнивание деформированного участка трубы происходит отнюдь не по причине воздействия шара правки на стенку трубы вследствие усиленного проталкивания правки. Напротив, такая реставрация детали неминуемо приведет к разрушению последней, да и еам процесс этот практи- Рис. 100. Приспособление для очистки выхлопных труб от нагара (виброерш): 1 — бич; 2 —болт; 3 — гайка; 4— заточка бвча; 5 — отрезов троса спидометра; 6 — муфта (часть резинового шланга); 7 — хомутик из тонкой мягкой проволоки. чески невозможен: вызывает изменение формы трубы — ее конфигурации. Устранить рассмотренный дефект предлагается следующим образом: —    с помощью молотка протолкнуть правку внутрь трубы до упора, до смятого участка; —    легкими ударами молотка по окружности трубы в той ее части, где последняя явно соприкасается с головкой правки, выровнять стенку трубы по сфере шара правки; —    снова забить, продвинуть правку дальше в трубу до упора (головка правки переместится уже на некоторое расстояние) и осадить стенку трубы соответственно размерам головки правки и т. д., указанные операции Рис. 101. Приспособление для устранения вмятин на сгснке аьшускной трубы: / — выпускная труба; 2 — смятый участок трубы: 3—• рабочая часть «правки»; V — илирэчлгчнс воздействия силы ка дефор миро* ван ни ft участок трубы. следует повтори гг, до полного выравнивания поверхности трубы. Конечно, настоящий способ довольно примитивный, поскольку для каждой трубы (имеется и виду диаметр трубы и радиус ее изгиба)* необходимо изготовить соответствующих размеров правку, но нельзя не учитывать и такие его достоинства, как простота и доступность для мотоциклиста. Второй способ рекомендуется применять в случае образования вмятины в средней части выпускной трубы, куда правка, упомянутая в первом варианте, достать не в состоянии. Но если ее длины и будет достаточно, то возникнет необходимость изгибания ручки правки в соответствии с геометрией трубы. Итак, чтобы .устранить вмятину в средней части трубы, предлагаем следующее приспособление (рнс. 102). Оно представляет собой стальной шар, изготовленный на токарном станке. Диаметр шара правки должен позволять ему свободно проходить по всей длине канала выпускной трубы. Ориентировочно через центр шара просверливается сквозное отверстие диаметром 7 мм. В отверстие устанавливается стальной стержень 5 нужной вам длины (в зависимости от расположения вмятины от края трубы) и диаметром 6 мм. С одной стороны стержня на 2/з его длины нарезается резьба диаметром 6 мм. С другого конца должно быть утолщение с усиком или выточкой, которое способно предотвратить проскакиваиие вкнта в отверстие правки и одновременно фиксировать его от возможного вращения вокруг своей оси при наворачи-вании на противоположный конец гайки. Последовательность операций прл устранении вмятины следующая: —    правку вместе с винтом установить в канал трубы с таким условием, чтобы шар упирался в вогнутую стенку трубы — вмятину, а стержень, резьбовая его часть, выступал из трубы не менее чем на 10 мм; —    на выступающий резьбовой конец винта установить мостик 3—пластину толщиной 3 мм с отверстием диаметром 7 мм посредине — и завернуть гайку 4 до отказа; это будет означать, что правка заклинила в трубе и стержень находится в напряженном состоянии; —• чтобы снять это напряжение, нужно молотком осадить стенку трубы на участке вмятины по контуру шара; в результате гайка на стержне ослабнет; —    снова завернуть гайку до упора и простучать деформированный участок молотком. Иными словами, повторять эти операции до полного прохождения шара правки по всей длине трубы, т. е. до полного устранения вмятины. Если вмятина незначительна или отсутствуют резкие углы изгиба стенки трубы, можно использовать для правки киянку, что позволит сохранить никелевый слой на трубе. Гайка выпускной трубы. (В данном разделе будет рассматриваться гайка с внутренней резьбой.) Нередки случаи, когда вследствие несовпадения, перекоса, витков резьбы при наворачивании гайки на патрубок цилиндра, по причине неправильной установки гайки, происходит разрушение резьбы на патрубке: материал ■' патрубка уступает по прочности стальной гайке. Чтобы ©предь не допускать повреждения резьбы, перед очередным наворачиванием гайки нижний конец выпускной трубы следует освободить, т. е. извлечь его из глушителя или снять глушитель с мотоцикла. Устанавливать трубу и глушитель обратно предлагаем в такой последовательности: посредством гайки соединить с патрубком выпускную трубу, а затем уже установить на место глушитель. Надо учитывать и то обстоятельство, что к моменту подтягивания гайки последняя должна захватывать возможно большее количество витков резьбы, не менее четырех. Если же резьба на патрубке уже разрушена и не остается ничего другого, как произвести ремонт указанного резьбового соединения, то предлагаем наиболее распространенные варианты его восстановления. Настоящий способ ремонта предусматривает тот случаи, когда резьба патрубка повреждена в самом начале, а дальше ее можно использовать. Порядок проведения операций по восстановлению надежности резьбового соединения следующий: —    сточить или обрезать пилой по металлу край патрубка на величину дефектной резьбы и сделать фаску; стачивать можно плоским драчовым напильником или абразивным кругом, установленным на бытовую электродрель» плоскость проточки торца патрубка должна быть по возможности ровной; —    на токарном станке, если представляется возможным, с внутренней стороны уменьшить ширину буртика ганки до минимально допустимых размеров (толщина буртика должна быть не менее 3 мм), можно изготовить вообще другую гайку большей ширины, т. е. с большим количеством витков резьбы; —    убрать уплотнительные кольца с обеих сторон буртика выпускной трубы; в качестве уплотнения советуем использовать шнуровой асбест; —    установить выпускную трубу на патрубок и закрепить гайкой. Нетрудно догадаться, что каждая из предлагаемых операций предусматривает одну цель: использовать неизношенную часть резьбы патрубка, т. е. «потенциальную возможность» этой детали. Основное преимущество данного способа ремонта в том, что исключается такая трудоемкая операция, как снятие цилиндра с двигателя. Второй вариант закрепления выпускной трубы на Рис. 102. Вмятина на поверхности выпускной трубы в средней ее части: I — деформированный участок трубы: 2 — выпускная труба; 3— стальная упорная пластина; 4 — гайка; 5 — вннт-тяга; 6 — правка-шар; 7 — подсаженный конец стержня-тяги, препятствующий вращению винта вокруг своей оси. патрубке более трудоемкий и потребует частичной разборки двигателя — снятия цилиндра. Работы выполняются в следующем порядке (рис. 103): —    снять цилиндр с двигателя и гайку с выпускной трубы; цилиндр можно и не снимать, но это сопряжено с известными неудобствами в работе; —• просверлить в гайке три еквозных отверстия диаметром 5 мм под углом 120° относительно друг друга (см. рис.), по ширине гайки отверстия нужно располагать как можно дальше от буртика; —    надеть гайку на патрубок до упора и на последнем отметить точки сверления отверстий, соответствующих отверстиям в гайке, т. е. совпадающих с ними; —    нарезать в отверстиях накидной гайки резьбу диаметром 6 мм; —    соответственно отметкам на патрубке сверлом диаметром 4 мм просверлить три сквозных отверстия; —    подобрать три болта с резьбой диаметром 6 мм и длиной не менее 20 мм и заточить их концы в виде конуса под углом 60—70°; —    навернуть на болты 2 гайки 3 и завернуть винты в накидную гайку 6\ —    приварить гайки 3 к накидной гайке сваркой — это необходимо для усиления резьбы в тонкой стенке гайки 6; с целью предотвратить самоотворачивание винтов 2 можно установить еще и контргайку; последнюю следует сточить по высоте наполовину или подобрать более низкую. При установке накидной гайки на патрубок цилиндра вместе с выпускной трубой и при наличии соответствующего уплотнения центры отверстий в ганке трубы и патрубке, естественно, не будут совпадать на величину, равную толщине буртика трубы и прокладок из асбеста. По мере заворачивания винтов 2 накидная гайка, благодаря конусам винтов, будет смещаться к цилиндру, прижимая к патрубку буртик выпускной трубы вместе с уплотнением. Если применительно к другим мотодвигателям конструкция цилиндра не позволяет установить на гайке патрубка три винта, можно ограничиться двумя, расположив их симметрично. Предлагаемый способ ремонта—довольно архаичный выход из затруднительного положения, ко, заметим, что с трубой, закрепленной на патрубке таким образом, удалось проехать около 10 000 км. К тому же приобрести новые цилиндры, к сожалению, не всегда представляется возможным. Глушитель С точки зрения определенного и довольно существенно! о влияния на такие важнейшие характеристики двигателя, как мощность, экономичность, тепловой режим и т. д., глушитель двухтактного двигателя является достаточно ответственным узлом системы выпуска. Он представляет собой своеобразный ресивер (расширитель) на пути движения отработавших газов. Глушители изготавливаются двух типов: неразборные, в которых не предусмотрено периодическое удаление нагара, и разборные, где устанавливается съемный звукопоглощающий элемент — акустический фильтр, что дает возможность через определенное время частично удалять нагар из полости гл\ чителя. Основное назначение глушителя— уменьшить акустический эффект, т. е. снизить шум, возникающий при выпуске отработавших газов. Современные требования предусматривают также уменьшение токсичности газов на выходе из глушителя, поскольку сгорание, а точнее, догорание топлива происходит частично и в цилиндрической, основной, части данного узла. В связи с более жесткими требованиями относительно снижения шумности моторов в полость глушителя устанавливают самой разнообразной конструкции заграждения для выпускных газов — акустические фильтры. Предлагаем подробнее рассмотреть, какие плюсы и минусы содержит в себе звукопоглощающий фильтр — «заглушка», так часто называют его мотоциклисты. Во-первых, «заглушка» способствует резкому снижению скорости и гашению пульсаций отработавших газов, чго благоприятно сказывается на уменьшении шума при выхлопе и токсичности выпускных газов. Но имеет место и отрицательное явление: возрастает давление отработавших газов ввиду известного сопротивления при выпуске, что, в свою очередь, требует дополнительных затрат мощности. Такую мощность можно считать «паразитной», а двигатель становится «самоедом», поскольку повышается тсплонапряженность последнего, снижается экономичность и, конечно, сокращается ресурс основных его деталей. Во-вторых, при наличии «заглушки» двигатель становится более экономя ч н ы м, поскольку и звестиое давление газоз на выпуске препятствует выбросу вместе с отработавшими газами горючей смеси. Но, заметим, понятие экономичности в данном случае довольно о г иоси тельное. Дело в том, что рабочая смесь содержит изрядное количество отработавших газов, которые являются своего рода «катализатором» в процессе сгорания смеси, ухудшают качество сгорания. К тому же недостаток поступившего в цилиндр топлива — это недостаток смазочного материала при совместной смазке и дополнительный износ деталей двигателя. При тщательном подборе звукопоглощающего элемента на определенной частоте вращения коленчатого вала и соответствующем наполнении цилиндра фильтр действительно играет в основном положительную роль, т. е. мощность, экономичность, шумность, приемистость и т. д. находятся на должном уровне. При постоянном же изменении режима работы двигателя я при неизменной пропускной способности акустического фильтра перечисленные характеристики заметно меняются, и далеко не в лучшую сторону. Следует отметить, что категория экономичности наиболее полно раскрывается у клапанного двигателя, а в нашем случае это качество довольно компромиссно, т. е. сопряжено с определенными издержками: перегрев, повышенный износ, уменьшение мощности в эксплуатационном режиме, потеря динамичности и т. д. Поэтому изменять конструкцию глушителя и «заглушки», а также устанавливать эти детали от других марок машин не рекомендуем: заводом-изготовителем для двигателя вашего мотоцикла подобран глушитель с наиболее выгодными параметрами и характеристиками. У мотоциклов марки ИЖ-Ю обычно после пробега 10000—15 000 км имеет место такой недостаток, как снижение пропускной способности глушителя, а точнее, акустического фильтра, и наиболее вероятным его признаком является вытекание масла через уплотнение выпускной тр\*бы и глушителя. Чаще всего уплотнение не ■»    г    »    •/ выдерживает при длительных, более 1 часа, рабочих интервалах эксплуатации. Причина — известное увеличение давления в выпускном тракте, например, вследствие скопления кусочков нагара в акустическом фильтре или в результате длительной эксплуатации без очистки последнего от нагара. Примечание. Нередко в специальной литературе много внимания уделяется экономичности... в ущерб техническому состоянию двигателя. А ведь общеизвестно, что количество и состав топливной смеси определяют качество смазки. Владелец машины, двигатель которой с совместной смазкой, должен помнить золотое правило: хорошее наполнение цилиндра в меру обогащенной смесью при разумном соотношении масла и бензина — гарантия длительной и полноценной службы двигателя. И подчеркиваем, настоящие советы и рекомендации направлены в адрес тек сельских и других мотоциклистов, для которых мотоцикл не развлекательный инструмент, а одна из составляющих его трудовой деятельности. Эксплуатация и ремонт глушителя. Глушители ижевских дорожных мотоциклов изготавливаются, как правило, разборными, т. е. имеют съемный акустический фильтр. Это дает возможность после определенного пробега, указанного в инструкции завода-изготовителя, извлечь фильтр из корпуса глушителя и очистить от
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я