Эксплуатация мотоцикла Днепр - 11

В связи с постоянной работой по совершенствованию изделия, повышающей его надежность и улучшающей условия эксплуатации, в конструкцию могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании.
ВВЕДЕНИЕ
Мотоцикл Днепр-11 (рис. 1)—дорожная машина тяжелого класса—эксплуатируется только с боковым прицепом. Мотоцикл предназначен для перевозки водителя, двух пассажиров и груза общей массой не более 260 kg и может эксплуатироваться на дорогах с различным покрытием и без покрытия в различных климатических зонах и погодных условиях.
Рис. 1. Мотоцикл «Днепр-11
Мотоцикл модели КМЗ-8.155-01 имеет увеличенную колею, что улучшает удобство езды при движении по грунтовым дорогам (колеса мотоцикла и бокового прицепа движутся в колее автотранспортных средств).
Для улучшения тягово-динамической характеристики и надежности двнгахряя в его конструкцию внесены изменения: усовершенствованы распределительный вал и масляный насос.
При изучении настоящего руководства дополнительно необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации аккумуляторной батареи. ' Ч
© Внещхрргиздат, 1990.*
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Внимание! На протяжении первых 2500 km пробега во всех механизмах мотоцикла происходит основная приработка деталей. В этот период недопустимы перегрузка двигателя и превышение скорости мотоцикла сверх приведенных в разделе «Обкатка нового мотоцикла».
Сокращать срок, после которого следует удалить ограничители подъема дросселей карбюраторов, запрещается.
Применяя для двигателя этилированный бензин, необходимо помнить, что он очень ядовит. Поэтому не разрешается им пользоваться в закрытом помещении.
Перед удалением нагара с поверхностей камер сгорания головок цилиндров, днищ поршней и головок клапанов следует очистить нагар керосином или жидким маслом — это предупредит образование свинцовистой пыли.
Не пользуйтесь для освещения или подогрева масла в картерах агрегатов мотоцикла открытым пламенем.
Следует помнить, что отработавшие газы двигателя ядовиты. Поэтому помещение, в котором производится пуск и прогрев двигателя, должно хорошо вентилироваться.
7,5
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Модель Показатель КМЗ-8. 155, КМЗ-8. 155-01 КМЗ-8. 155. 6 Общие данные Габаритные размеры мотоцикла боковым прицепом, mm, не более: длина высота ширина База, mm, не более Колея, mm, не более: КМЗ-8.155 КМЗ-8.155-01 Дорожный просвет, mm, не менее Максимальная нагрузка, включая массу водителя и двух пассажиров, kg, не более Максимальная скорость, km/h, не менее Контрольный расход топлива на 100 km пути, 1, не более Расход масла на 100 km пути, 1, не более Модель Показатель КМЗ-8. 155, КМЗ-8. 155-01 КМЗ-8. 155. 6 Путь торможения со скорости 80 km/h, ш, не более    25 Масса сухая, kg, не более    325 Двигатель и система питания Тип двигателя Рабочий объем цилиндров, cm3 Степень сжатия Диаметр цилиндра, mm Ход поршня, mm Максимальная мощность, k\V (л. с.), не менее Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, r/min Максимальный крутящий момент, N-m, (kgf-m), не менее Система зажигания Карбюраторы Топливо Воздухоочиститель Охлаждение четырехтактный, верхнеклапанный карбюраторный, двухцилиндровый 7,0    8,5 47 (4,8) батарейная, 12 V К63Т бензин с октановым числом 76 или 72    93 с бумажным фильтрующим элементом встречным потоком воздуха Трансмиссия Сцепление Коробка передач Переключение передач сухое, двухдисковое четырехступенчатая, с передачей заднего хода ножной педалью для включения четырех передач, ручным рычагом для включения заднего 3,60 2,28 1,70 1,30 3,67 пара с
коническая бом
круговым зу-
4,62
Передаточные числа коробки передач: I    передача II    передача III    передача IV    передача передача заднего хода Главная передача Передаточное число главной передачи
Модель Показатель КМЗ-8. 155, КМЗ-8. 155-01 КМЗ-8. 155.6 Ходовая часть Подвеска заднего колеса Передняя вилка Колеса Тормоза Боковой прицеп Рама бокового прицепа трубчатая, сварная рычажная, на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия со ступенчатой регулировкой по нагрузке телескопическая, с пружинно-гидравлическими амортизаторами взаимозаменяемые, с литыми корпусами, с регулируемыми коническими роликовыми подшипниками барабанные, тормоз переднего колеса — двухкулачковый, заднего колсса и колеса бокового прицепа — однокулачковый 3,75—19 одноместная, кузов пассажирского типа, подрессорен резиновыми рессорами; колесо на рычажной подвеске с пружинно-гидравлическим амортизатором двустороннего действия, одинаковым с амортизаторами задней подвески мотоцикла трубчатая, сварная Электрооборудова ние Аккумуляторная батарея Генератор переменного тока 12 V, 150 W Регулятор напряжения Система зажигания Катушка зажигания Прерыватель с автоматом опережения зажигания Свечи Звуковой сигнал Фара батарейная, 12 V, с автоматическим регулированием угла опережения зажигания Б204 ПМ302А А14В    А17В С205Б ФГ137-Б Заправочные емкости, 1 Топливный бак    19 Картер двигателя    2,2 Картер коробки передач    1,5 Картер главной передачи    0,1 Перо передней вилки    0,130 Амортизатор подвески    0,105 Модель Показатель КМЗ-8. 155 КМЗ-8.155-01 КМЗ-8. 155 .6 Основные данные для регулирования и контроля 32°—36°    34°—38° Угол опережения зажигания до верхней мертвой точки Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе (при 15—20°С), 0,4—0,6 0,50—0,65 0,60—0,75 0,15-0,16(1,5—1,6) 0,25—0,26(2,5—2,6) 6—10
Зазор между контактами прерывателя, mm Зазор между электродами свечи, mm Зазор между разрядником и клеммой катушки зажигания, mm Свободный ход переднего плеча педали переключения передач, mm Свободный ход педали тормоза заднего колеса, mm, не более Давление в шинах, MPa (kgf/cm2): переднего колеса и колеса бокового прицепа заднего колеса Схождение плоскостей колес мотоцикла и бокового прицепа на длине базы мотоцикла, mm Угол развала плоскостей заднего колеса и колеса бокового прицепа МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ Расположение органов управления мотоциклом и контрольных приборов показано на рис. 2. Комбинированный переключатель 13 предназначен для управления дальним-ближним светом (переключатель ДАЛЬН.— БЛИЖН.), указателями поворотов (переключатель ПОВОРОТ) и звуковым сигналом (кнопка). Переключатель указателей поворота имеет три положения: среднее — нейтральное (указатели поворотов выключены) и два крайних, при которых включены указатели поворотов на правой или левой стороне мотоцикла. Комбинированный переключатель 7 предназначен для включения потребителей дневного и ночного режима (переключатель СВЕТ) и аварийного выключения зажигания (переключатель ДВИГ. СТОП). Переключатель СВЕТ имеет три положенши правое крайнее — габаритные (стояночные) огни и ближний свет фары выключены; среднее — включены габаритные (стояночные) огни; левое крайнее — включены габаритные огни и ближний свет фары. руль; 16 — лампа контрольная указателя нейтрали коробки передач; /7 — лампа контрольная работы генератора н заряда аккумулятора; 18— лампа контрольная дальнего света Переключатель ДВИГ. СТОП имеет два положения: крайнее верхнее («от себя») — цепь зажигания разомкнута, двигатель остановлен; крайнее нижнее — цепь зажигания замкнута, двигатель готов к пуску. Выключатель массы установлен под седлом и имеет два положения, при которых цепь замкнута или разомкнута. Замок зажигания 1 вмонтирован в панель приборов. Личинка замка зажигания может быть установлена ключом в одном из следующих трех положений (рис. 3): О — ключ вставлен до упора — все приборы выключены; / — ключ вставлен до упора и повернут по часовой стрелке в первое фиксированное положение: включена система зажигания, подано питание на кнопку звукового сигнала, на выключатели сигнала торможения, на переключатели 7 (рис. 2) и 13. Горят в панели приборов при неработающем двигателе: контрольная лампа 17 (красная) работы генератора и заряда аккумулятора; контрольная лампа 2 (красная) датчика аварийного давления масла и контрольная дампа 16 (зеленая) указателя нейтрали коробки передач при включенном основном нейтральном положении между I и II передачами; контрольная лампа 4 (зеленая) указателей поворотов, если они включены; контрольная лампа 18 (синяя) дальнего света, если он включен, а рычаг переключателя СВЕТ установлен в крайнее левое положение. При установке рычага переключателя СВЕТ в среднее положение или крайнее левое положение горят лампы габаритных (стояночных) огней заднего фонаря мотоцикла, переднего и заднего фонарей бокового прицепа, фары, а также лампа освещения спидометра. При неработающем двигателе не разрешается оставлять ключ зажигания в положении I;
II — ключ вставлен до упора и повернут по часовой стрелке во второе фиксированное положение. Горят: лампы габаритных (стояночных) огней в фаре, заднем фонаре мотоцикла, переднем и заднем фонарях бокового прицепа. В этом положении ключ зажигания можно вынуть из замка, не нарушая вышеуказанного включения (стояночные огни). Ручка 5 служит для управления дросселями карбюраторов. При повороте ручки «на себя» дроссели поднимаются, количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, увеличивается, вследствие чего увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя. При повороте ручки «от себя» дроссели опускаются, количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, уменьшается, и снижается частота вращения коленчатого вала двигателя. Ход дросселей нового необкатанного двигателя огра-ннчивается упорами. Не следует силой преодолевать сопротивление упоров, так как это может вызвать обрыв троса. Педаль 9 тормоза заднего колеса и колеса бокового прицепа находится с правой стороны рамы. Рычаг 6 переднего тормоза находится с правой стороны руля. Пользоваться передним тормозом рекомендуется совместно с тормозом заднего колеса и колеса бокового прицепа. Рукоятка 10 включения передачи заднего хода имеет два положения: заднее — передача выключена и переднее — передача включена. Рычаг 11 пускового механизма служит для пуска двигателя и расположен с левой стороны мотоцикла. Рис. 4. Включение передач: I—IV передачи
Педаль 12 переключения передач находится с левой стороны коробки передач и имеет две опорные площадки. На одну при переключении передач ставится носок ноги водителя, на другую — пятка. При нажатии педали носком переключаются передачи с высших на низшие и включается I передача с основного нейтрального положения, при нажатии пяткой — с низших на высшие. Включение передач показано на рис. 4. После каждого нажатия педаль возвращается в исходное положение. По мере отклонения педали от среднего положения происходит также процесс выключения сцепления. Рычагом 14 (рис. 2) осуществляется управление сцеплением. При нажатии на рычаг сцепление выключается. При возвращении рычага в первоначальное положение сцепление включается. Сцеплением пользуются при трогании с места, при торможении, при переключении передач. Замок противоугонного устройства находится в сумке ЗИП. Его устанавливают в корпус, расположенный слева на рулевой колонке. Для этого нужно на стержень вкладыша замка надеть пружину, вставить вкладыш в корпус замка и закрепить крышку корпуса при помощи заклепки. Замок закрывают поворотом ключа по часовой стрелке с одновременным утоплением вкладыша, предварительно повернув руль вправо до упора. Во избежание поломки замка повороты руля и движение мотоцикла со вставленным в замок ключом недопустимы. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ УЗЛОВ МОТОЦИКЛА, ИХ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЬ Двигатель (рис. 5, 6, 7) по конструктивным особенностям и техническим показателям относится к разряду форсированных мотоциклетных двигателей дорожного типа. Горизонтальное расположение цилиндров обеспечивает хорошее охлаждение и уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. Каждый цилиндр имеет отдельный карбюратор, что улучшает пуск и повышает мощность двигателя. Кривошипно-шатунный механизм Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с шатунами, поршнями с поршневыми кольцами и поршневыми пальцами, картера и двух цилиндров с головками. Коленчатый вал. Двухопорный коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Имеет два колена, расположенных в одной плоскости под углом 180°, и состоит из передней и задней цапф, щеки и двух шатунных шеек. Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках 30 (рис. 6) и 39. На переднем конце коленчатого вала крепятся ведущая шестерня 4 распределительного механизма и центрифуга, а на конической части заднего конца — маховик 22. Направление вращения коленчатого вала двигателя (при виде спереди) — правое. При нормальных условиях эксплуатации коленчатый вал с шатунными подшипниками скольжения имеет значительный срок службы. Однако при капитальном ремонте двигателя рекомендуется заменять вкладыши шатунных подшипников. Это предохраняет от преждевременного износа шатунные шейки коленчатого вала. Шатуны в сборе с вкладышами. Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка с точно выполненным отверстием для правильной посадки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна несимметричная, разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Для правильной установки шатунов на коленчатом валу стержни шатунов снабжены выступами, которые должны быть направлены наружу относительно щеки коленчатого вала (для правого шатуна выступ направлен в сторону маховика, для левого — в сторону центрифуги). Крышки шатунов — невзаимозаменяемые. Гайки шатунных болтов затягиваются и контрятся. у/дг/гвтя. Поршень, поршневые кольца и поршневые пальцы. Поршень 15 (рис. 5) двигателя состоит из головки, юбки и бобышек. На поршне имеются четыре канавки, в которых установлены поршневые кольца. Два верхних кольца 14 (компрессионные) создают необходимую герметичность в цилиндре и препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя. Два нижних кольца 13 37 36 41.42 43 44    35    34 33 Рис. 6. Двигатель (продольный разрез): 1 — шестерня привода маслонасоса; 2 — корпус переднего подшипника с иаслонасосок; 3— экран центрифуги: 4 — ведущая шестерня распределения; 5 — прокладка ведущей шестерни распределения; 6 — шайба центрифуги; 7 — кольцо уплотнительное; 8 — прокладка шайбы центрифуги; 9 — корпус центрифуги; 10 — крышка центрифуги; //— кольцо уплотнительнре центрифуги; 12 — держатель крышки прерывателя с планкой; 13 — прерыватель мотоциклетный; 14 — гайка крепления крышки; 15 — сапун; 16 — кольцо стопорное крышки; 17 — катушка зажигания; 18 — крышка картера передняя; 19 — подшипник распределительного вала передний; 20 — вал распределительный с шестерней; 21 — генератор с шестерней; 22— маховик с пальцами сцепления; 23— подшипник распределительного вала задний; 24 — сальник коленчатого вала; 25 — диск сцепления нажимной ведущий; 26— диск сцепления ведомый; 27— шайба маховика замочная; 28 — шпонка маховика сегментная; 29 — болт крепления маховика; 30— подшипник коленчатого вала задний; 31 — диск сцепления упорный ведущий: 32 — диск сцепления промежуточный ведущий; 33 — прокладка поддона; 34 — пробка сливная; 35 — пружина сцепления нажимная; 36 — маслоприемник; 37 — трубка маслозаборная; 38 — прокладка распределительной коробки; 39 — подшипник коленчатого вала передний; 40 — крышка распределительной коробки; 41 — шплинт; 42 — пробка; 43— пружина; 44 — шарик
(маслосъемные) служат для снятия избыточного масла со стенок цилиндра. В третью канавку поршня устанавливается маслосъемное кольцо стальное, состоящее из четырех элементов: двух стальных дисков, осевого и радиального расширителей. , «В <я «я о « с» а 09 оа о. к = 5 « и * в Я S 1 Ч К н 3 •• я X со н * us о. | о г; * ш 2 I ж о о §125°£• o^iil ?
В нижнюю канавку установлено чугунное маслосъемное кольцо. * «о ■ 2 I я I ох «° Н^1 Я С ® Я О. да О •- Ч”#с*5 О U о * о я Си В ь. I ^ н с” 1 Я а. |- ««о з я. 'Г >, ™ Й * ® •    • 5* 2 я ™ f с я 5 5 id1 °Т« я о>^, и I с; 2    о* * .. за? « -—. и ® * с; ф Я 3~ * я О * «= г в з * з< a.n s 5 >* 3 5 а. * 2 Я я °* ? со “ в о I Л «я* гс- -s 30 Я * С1~ ® 2 =?3 ег я Ы** х * о-ЙЕ.5 г* £ о в 3 fg « Y « О I I о£ 1 о £• •- 5 I м “ 5 ..ч ‘ §. «E5S-SS 2    * £• 2 I * * 4 -be«Ss*;0 х oSg"|gg H ' Jr » * о 2 3    *£«55я* 5§ss=£*i ^ Ч в> X «> . o * s h £-сч> t" u СО 4 ° B • я S * ■ I t> x'O s s s Я ° O* 3&§g| S’ I ■ 3 * « *    1 <u g v 5 5**“ 4 § * и * 5S
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 mm от диаметральной плоскости поршня, благодаря чему поршень плавно, без ударов перемещается в пределах зазора между юбкой поршня и стенками цилиндра при изменении направления движения в верхней мертвой точке. На днище поршня набита стрелка, показывающая правильное расположение поршня в цилиндре; при монтаже стрелка должна быть обращена на обоих поршнях вперед, т. е. в сторону центрифуги. Поршневые компрессионные кольца изготовлены из специального чугуна и имеют прямые замки. Зазор в замках колец при установке в цилиндр должен быть в пределах 0,25—0,5 mm. При установке цилиндров на поршни компрессионные кольца должны быть повернуты замками в разные стороны для уменьшения пропуска газов. Поршень 16 (рис. 7) соединен с шатуном плавающим пальцем, осевое смещение которого ограничивается двумя пружинными стопорными кольцами 17, вставленными в кольцевые выточки бобышек поршня. Картер. Отлитый из алюминиевого сплава картер 3 (рис. 5) является основной корпусной деталью двигателя. =? 5 в л
На картере установлены и закреплены цилиндры с головками и вспомогательные механизмы. Кроме того, картер служит резервуаром для масла. Внутри картера вращаются коленчатый и распределительный валы, в передней части находится коробка шестерен распределения, а вверху расположен генератор. Снизу картер закрыт штампованным поддоном 10. Между картером и поддоном установлена уплотнительная прокладка 11. я Я
* № в й 5 2 * 0*4* ■ со я. 5 о я «> х ■ 2 я я
f'g
" н и>
= 3 О •* я “ «- Я в .. ГГ Я Я е; О я т tit) I ^ я в 2 я X « ЧЭ S У Я я а. о. S' к. * о я ж 5 в. о Р X S ; 5 С со - в -с; с, •*• О 2 2 2"=“ ое(шх ! я Иго га я =■«5 в о я- 2
Во время работы двигателя часть рабочей смеси и отработавших газов прорывается в картер через зазоры поршневых колец. Кроме того, . s <0 о . cl х а при движении поршней к нижней мертвой точке находящиеся в полости картера газы сжимаются, и под давлением масло может вытекать наружу из мест соединений картера с крышками и через сальники. Чтобы этого избежать, применена принудительная вентиляция картера. Для соединения внутренней полости картера с атмосферой при движении поршней вниз и изоляции ее от атмосферы при движении поршней вверх установлен сапун 15 (рис. 6), который расположен в центральном отверстии крышки 40 коробки шестерен распределения. В выходящих через сапун из картера газах имеются пары воды, из-за чего при эксплуатации в зимнее время в резиновой трубке, соединяющей сапун с воздушным фильтром, может образоваться ледяная пробка, препятствующая выходу газов из картера. Это может вызвать течь масла через сальники. Поэтому рекомендуется при эксплуатации в зимнее время при температуре 0°С и ниже снимать резиновую трубку. Цилиндры. Двигатель имеет одинаковые, взаимозаменяемые, биметаллические цилиндры 6 (рис. 7). Цилиндр представляет собой алюминиевую рубашку с чугунной гильзой. Нижняя часть цилиндра снабжена фланцем с отверстиями, проходящими через все ребра, для анкерных шпилек крепления цилиндров и головок цилиндров к картеру. Верхняя часть цилиндра имеет кольцевой бурт, который входит в проточку головки. Между цилиндром и головкой устанавливается уплотнительная прокладка 4. Головки цилиндров. Головки 3 и 12 цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава с ребрами на наружной поверхности, увеличивающими поверхность охлаждения. Камера сгорания головки имеет полусферическую форму. На головке со стороны, противоположной камере сгорания, имеется четыре кронштейна, в отверстиях которых крепятся коромысла. В верхней части выполнено резьбовое отверстие для свечи зажигания. Уход за кривошипно-шатунным механизмом При ежедневном обслуживании следует очищать картер, цилиндры и головки цилиндров от грязи и пыли, обращая внимание на чистоту ребер (забитые грязью ребра, ухудшают охлаждение двигателя), следить за отсутствием течи масла в полости картера двигателя. При нарушении герметичности вследствие неправильной установки или разрушения бумажных или резиновых прокладок, сальниковых уплотнений происходит подсос воздуха и повышается давление в картере двигателя, что приводит не только к течи масла в местах разъема и через сальниковые уплотнения, но и к преждевременному загрязнению масла и повышенному износу деталей двигателя. После 10000 km пробега необходимо очистить камеры сгорания головок цилиндров, поршни, поршневые кольца и клапаны от нагара. При наличии нагара в двигателе могут возникнуть детонационные стуки, сокращающие срок службы двигателя. Если расход масла в двигателе превышает 0,25 1 на 100 km пробега, необходимо заменить поршневые кольца. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Механизм газораспределения регулирует открытие и закрытие выпускных и впускных клапанов в необходимые моменты, соответствующие определенному углу поворота коленчатого вала. Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 3 (рис. 8), толкателей 4 (рис. 5), штанг 1, коромысел 21 (рис. 7) и 29, регулировочных болтов 23, контргаек 24, выпускного 22 и впускного 18 клапанов с наконечниками 20, пружин 26, 27, опорных тарелок 25, 28 и сухарей 30. В передней части распределительного вала установлена ведомая шестерня 2 (рис. 8), с которой входит в зацепление ведущая шестерня 4 распределительного механизма и шестерня 1 привода генератора. Распределительный вал установлен в картере двигателя на двух шариковых подшипниках 19 (рис. 6) и 23. Правильная установка газораспределите-ля обеспечивается совмещением меток на распределительных шестернях 2 (рис. 8) и 4 при сборке. Я . R Рис. 8. Шестерня двигателя: / — шестерня генератора; 2 — шестерня распределительного вала ведоыая; 3 — вал распределительный; 4 — шестерня распределительная ведущая: 5 — шестерня привода масляного насоса; /— метки
На двигателе могут быть установлены толкатели другой конструкции (см. поз. 17, 18, 19 и 20 рис. 5), рабочий торец которых наплавлен специальным сплавом. При эксплуатации двигателя возможно выкрашивание карбидов, боридов с наплавленной рабочей поверхности толкателя до глубины 0,35 mm, которое на работоспособность пары кулачок-толкатель отрицательного влияния не оказывает. 17
Нормальная работа двигателя в значительной степени зависит от величины теплового зазора между стержнем клапана и торцом коромысла. Следует иметь в виду, что на двигателе воздушного охлаждения из-за отсутствия водяной рубашки и наличия значительного оребрения на цилиндрах, картере и головках цилиндров хорошо прослушивается работа привода распределения клапанного механизма. Поэтому не следует считать признаками неисправности периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах между стержнем клапана (наконечником) и торцом коромысла, а также ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода механизма газораспределения. Рис. 9. Расположение меток на картере двига теля и маховика: / — метка на картере двигателя; 2 — метка на маховике
При проверке и регулировании зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в верхнюю мертвую точку такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка В на маховике совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке (рис. 9). В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем проверить с помощью плоского щупа толщиной 0,07 mm зазор между обоими коромыслами и клапанами. При неправильно установленном зазоре необходимо ослабить контргайку 24 (рис. 7) и,-вращая регулировочный болт 23 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют, когда двигатель в холодном состоянии; зазор должен быть равен 0,07 mm. Если зазора нет или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана и ухудшится наполнение цилиндра рабочей смесью. При регулировании зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот (360°), после чего произвести проверку и регулирование клапанов, как указано выше. Притирка клапанов Через каждые 10000 km пробега мотоцикла необходимо проверять состояние клапанов механизма газораспределения и при необходимости притереть их к седлам. Необходимость притирки клапанов вызывается нарушением герметичности за счет выработки фасок, появления раковин и других повреждений на фасках седел и головках клапанов. Неплотность прилегания головки клапана к седлу определяется заливкой керосина во впускной и выпускной каналы головки цилиндра. Если залитый в канал керосин просачивается через приле-гаемые поверхности седло — клапан менее, чем через 10 s, клапаны необходимо притереть. Для притирки клапана к седлу нужно снять клапан, закрепить головку цилиндра в тисках, нанести на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты и вставить клапан в направляющую втулку головки цилиндра. Надеть на конец стержня клапана коловорот или дрель. Можно применить отрезок бензинового шланга, вращая его ладонями рук. Прижимая клапан к седлу, нужно вращать его в обе стороны так, чтобы поворот клапана в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, т. е. чтобы клапан постепенно проворачивался в одном направлении. В момент изменения направления вращения клапана необходимо его отжимать от седла. Притирать клапан к седлу головки надо осторожно, не снимая с рабочих фасок много металла, так как это сокращает число допустимых ремонтов. К концу притирки следует уменьшить количество пасты и в последний период притирать на чистом масле. Внешним признаком удовлетворительной притирки является однотонный матовый цвет рабочих поверхностей головки клапана и седла. После притирки нужно тщательно промыть клапаны, седла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сжатия головки цилиндра до полного удаления притирочной пасты. После этого проверить герметичность посадки клапанов, для чего поставить клапаны на место, поочередно залить керосин во впускной и выпускной клапаны головки цилиндра. Просачивания керосина не должно быть в течение 10 s. Если керосин просочится раньше указанного времени, требуется дополнительная притирка. Проверка и установка момента зажигания Для облегчения проверки и установки момента зажигания на наружной поверхности маховика имеется метка Р (ранний момент зажигания), которая при проворачивании маховика видна через смотровое окно в картере двигателя (рис. 9). Прежде чем приступить к проверке или установке момента зажигания, необходимо отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Затем присоединить контрольную лампу одним проводом к клемме низкого напряжения катушки зажигания (к которой крепится провод, идущий к прерывателю), а другим— к «массе». Такое контрольное приспособление можно изготовить самому, имея лампу А12-1, патрон и два провода, желательно с зажимами типа «крокодил» на концах. Снять резиновую пробку, закрывающую смотровое окно на картере двигателя, и, проворачивая коленчатый вал по ходу,, совместить метку «Р» на маховике с меткой на картере двигателя. Включить зажигание и развести грузики 14 (рис. 10) автомата опережения зажигания до отказа. Если в момент макси- Рис. 10. Прерыватель ПМ302А с автоматом опережения: / — винт; 2 — стойка контактная; 3 — корпус прерывателя; 4 — рычаг прерывателя; 5 — ось рычага; б — эксцентрик; 7 — автомат опережения зажигания; в —ось грузика; 9 —втулка; 10 — пружина; II — поводок; 12 — кольцо запорное; 13 — кулачок; 14 — грузик; 15 — фнльц; 16 — держатель конденсатора; 17 — конденсатор; 18 — клемма мального разведения грузиков контрольная лампа загорится, (произошел разрыв контактов прерывателя), то момент зажигания установлен правильно. Если при максимальном разведении грузиков контрольная лампа не загорается, то зажигание позднее, а если загорается до момента разведения грузиков — зажигание раннее. . Чтобы установить нужный момент зажигания, необходимо ослабить затяжку винтов крепления прерывателя и стойки, раз* вести до отказа грузики автомата и поворачивать корпус 3 прерывателя: по часовой стрелке, если зажигание позднее, или против часовой стрелки, если зажигание раннее, до момента загорания контрольной лампы. Зафиксировать данное положение корпуса прерывателя и закрепить его винтами и стойкой. Не отсоединяя контрольную лампу, вновь проверить правильность-установки момента зажигания. Если зажигание установлено правильно, контрольную лампу отсоединить и установить на место крышку прерывателя. Величина угла опережения зажигания указана в разделе «Техническая характеристика» (в пункте «Основные данные для регулирования и контроля»). Одновременно следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между разрядниками и клеммами катушки зажигания, который должен быть равен 9 mm. Пружины автомата опережения зажигания подгибать или растягивать нельзя, так как они имеют специальную тарировку. При снятии и установке автомата опережения зажигания ПМ302А необходимо обращать внимание на положение поводка
2 (рис. 11). Для правильной его установки необходимо совместить прорези поводка с осями 3 грузиков так, чтобы окна, через которые видны пружины 1, имели форму пря-моугольника (см. рис. 11).    J-=A Регулирование зазора в прерывателе Для того, чтобы отрегулировать зазор между контактами прерывателя, нужно провернуть коленчатый вал так, чтобы кулачок прерывателя установился в положение максимального разрыва контактов. Ослабить стопорный винт 1 (рис. 10) и, поворачивая отверткой эксцентрик 6 в ту или другую сторону, установить зазор между контактами 0,4—0,6 mm.    з Зазор замеряется плоским щупом, входящим в комплект ЗИП мото- Рис. И. Установка поводка Цикла.    на автомат опережения за- После установки нужного зазора    жигания ПМ302А: ВИНТ / затянуть.    / “ Пр/*ИН^ г2рУз7ков°ВОДОК: СИСТЕМА СМАЗКИ Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Схема смазки приведена на рис. 12. Масло заливается в картер двигателя через заливное отверстие и закрывается пробкой 2 с маслоизмерительным стержнем. Отсюда масло засасывается через сетчатый фильтр 3 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распределительного механизма. В масляном насосе имеются две шестерни, которые установлены в корпусе и нагнетают масло в главную магистраль 7. Для предотвращения повышения давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 5. При нормальной работе масляной системы избыточное давление масла отжимает редукционный клапан и излишек масла перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса. Редукционный клапан в процессе эксплуатации регулировать не нужно. Из магистрали масло подается в кольцевую канавку в корпусе переднего подшипника, откуда подается по каналу в корпус центрифуги. Очищенное в центрифуге масло по маслоотводному каналу Е коленчатого вала и маслоподводному каналу Б в щеке коленчатого вала подается в ловушки Г, находящиеся в шатунных шейках коленчатого вала, откуда через отверстие В попадает во вкладыши шатунов. Быстродвижущиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни газораспределения, шарикоподшипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали. Рис. 12. Схема смазки двигателя:
! — насос масляный; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — фильтр сетчатый; 4 — пробка сливного отверстия; 5 — клапан редукционный; 6 — трубка дренажная; 7 — магистраль масляная главная; 8 — датчик аварийного давления масла: А — канал маслосточный; Б — канал маслоподводный в щеке; В — отверстие для смазки шатунного подшипника; Г —ловушка; Д — отверстие для смазки пор* шневого пальца; Е— канал коленчатого вала маслоотводный; Ж —канал коленчатого вала маслоподводный; 3 — отверстие для подвода масла в корпусе центрифуги; Я — отверстие в экране; /(—канал всасывающий; Л —канал перепускной; М — канал редукционного клапана маслоподводный; Н — отверстие для отвода маска от центрифуги; О — паз в толкателе для подвода масла к головке цилиндра; П — канал маслоподводный в кожухе штанги Распыленное масло, попадая в пазы О толкателей, поступает в кожухи штанг, оседает в них и стекает в головки цилиндров. Здесь оно разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по дренажной трубке 6 обратно в картер двигателя. Если на двигателе установлены грибовидные толкатели 20 (рис. 5), распыленное масло попадает в кожухи штанг через отверстия в картере около направляющих втулок толкателей. Рис. 13. Центрифуга и передний коренной шарикоподшипник: / — болт крепления центрифуги; 2 — шайба стопорная; 3 — шайба центрифуги; 4, 7 — кольцо уплотнительное: 5 — прокладка; 6 — крышка центрифуги; 8 — корпус центрифуги; 9 — экран; 10—прокладка шестерни распределения; // — шестерня распределения ведущая; 12— корпус переднего подшипника; 13 — шарикоподшипник коренной передний; 14 — пробка; 15 — вал коленчатый; 16 — винт; А — от маслонасоса Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, служит маслосточный канал А в картере двигателя. Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрен резиновый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю — резиновый сальник на распределительном валу. Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До нее масло очищается только сеткой приемника масла. Алюминиевый корпус 8 (рис. 13) и крышка 6 центрифуги установлены на передней шейке коленчатого вала, фиксируются шпонкой и закрепляются болтом 1 через специальную шайбу 3, установленную в крышке центрифуги. Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания болта 1 установлена стопорная шайба 2. Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с одним продолговатым отверстием для прохода масла из полости корпуса в полость крышки центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам. Правильное положение отверстия в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус центрифуги. Корпус и крышка центрифуги уплотнены специальным кольцом 7. Для уменьшения утечки масла между шайбой и торцом коленчатого вала установлено уплотнительное кольцо 4. Уход за системой смазки При эксплуатации мотоцикла уровень масла в картере двигателя следует поддерживать у верхней метки маслоизмерительного стержня. При понижении уровня до нижней метки стержня работа двигателя не допускается. Доливать масло нужно из чистой посуды и обязательно через воронку с сеткой, не допуская попадания в картер двигателя пыли, грязи и влаги. При проверке уровня масла надо протереть маслоизмерительный стержень и опустить его в заливное отверстие картера до упора, не завинчивая пробку. Смена масла производится при горячем двигателе. При смене масла в картере двигателя следует тщательно очистить от грязи пробки сливного и заливного отверстий картера и вывинтить их. Далее слить отработанное масло, завинтить пробку сливного отверстия, залить свежее масло. Через каждые 10000 km пробега систему смазки двигателя следует промывать. Для этого вывинтить пробку сливного отверстия, слить отработанное масло, завинтить пробку и залить в картер 1,2—1,5 1 масла для промывки, пустить двигатель и, дав ему проработать 2—3 min, снова слить масло. Снять и промыть поддон картера. После этого залить в картер свежее масло. В зимнее время масло перед заливкой надо разогреть до температуры 70—-80°С. Следует помнить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя. Признаками недостаточной смазки является чрезмерное перегревание цилиндров и головок, падение мощности и стук в двигателе. Работа системы смазки контролируется датчиком 8 (рис. 12) аварийного давления масла мембранного типа, который срабатывает при падении давления в системе до 0,13—0,18 МРа (1,3—1,8 kgf/cm2). Сигнализатором падения давления является контрольная лампа датчика аварийного давления масла, установленная на панели приборов. При включении зажигания контрольная лампа загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение контрольной лампы при работающем двигателе указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях эксплуатация двигателя до обнаружения и устранения дефекта недопустима. В случае мгновенного загорания контрольной лампы датчика аварийного давления масла на средней частоте вращения двигателя, что возможно из-за попадания металлических частиц под шарик 44 (рис. 6) редукционного клапана, необходимо очистить его гнездо. Для этого необходимо слить масло из картера двигателя, снять поддон, разобрать редукционный клапан (вынуть шплинт 41, пробку 42, пружину 43 и шарик 44) и очистить гнездо. Очистку гнезда рекомендуется производить с помощью сверла 0 10 mm, заточенного под углом 90°, при проворачивании его рукой с легким нажимом. Допускается уплотнять гнездо клапана шариком 0 10 mm при помощи легкого удара (2— 3 раза) молотком массой 0,1—0,2 kg через оправку (можно использовать в качестве оправки ключ с квадратами, имеющийся в инструментальной сумке). После этого необходимо 2—3 раза провернуть коленчатый вал и собрать все детали в обратной последовательности. При перегретом двигателе или работе на малых оборотах холостого хода (частота вращения коленчатого вала двигателя 800 r/min) контрольная лампа может загораться при исправной системе смазки. Рекомендуется периодически вывинчивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла на средних оборотах прогретого двигателя должно быть не менее 0,3 и не более 0,6 МРа (соответственно 3 и 6 kgf/cm2). В процессе работы двигатеЛя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на корпусе и крышке центрифуги. Поэтому центрифугу надо очищать через каждые 10000 km пробега. СИСТЕМА ПИТАНИЯ В систему питания входят: бензиновый бак, трехходовой кран с фильтром и отстойником, два карбюратора, воздухоочиститель, воздухопроводы и бензопроводы. Бензиновый кран с отстойником. Кран ввинчивается в фу-торку бензинового бака. В нижней части крана расположен отстойник 5 (рис. 14) с сеткой 6 фильтра. Бензин поступает по одной из двух бензопроводных трубок 10 и 11 различной высоты. В корпусе крана расположен золотник 3, имеющий одно осевое и два радиальных отверстия. Одно из них, сквозное, совпадает с отверстием высокой бензопрОводной трубки 11 (основное топливо), а другое — с каналом низкой бензопроводной трубки 10 (резервное топливо). С другой стороны корпуса имеются два штуцера для присоединения топливопроводных резиновых шлангов, идущих к карбюраторам. Рукоятка крана имеет три положения: О — открыт; 3 — закрыт; Р — открыт на расход резерва. В резерве содержится около 2 1 топлива.
Рис. 14. Кран бензиновый: / — корпус: 2—рукоятка; 3 — золотник; 4 — прокладка золотника уплотни* тельная; 5 — отстойник; 6 — сетка фильтра; 7 — прокладка отстойника уплотнительная; 8 — прокладка корпуса беазокраинка уплотнительная; 9 — футор-ка; 10 — трубка резервного топлива беизопроводная; //— трубка основного топлива беизопроводная Чтобы промыть отстойник и сетчатый фильтр бензинового крана, нужно отвинтить нижнюю гайку, отделить от крана отстойник и стаканчик с фильтром, очистить их от грязи и промыть в чистом бензине. При установке отстойника на место необходимо обращать внимание на целостность и правильную установку уплотнительной прокладки. Двигатель питается от двух карбюраторов К63Т, взаимозаменяемых, установленных на головках цилиндров. Устройство карбюратора показано на рис. 15. Карбюраторы К63Т. Карбюраторы взаимозаменяемые и одинаковые по устройству. Регулирование карбюраторов. Перед началом регулирования необходимо проверить величину зазора: между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.
Регулирование частоты вращения вала на холостом ходу. Перед регулированием необходимо проверить наличие зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть в пределах 2—3 mm. В случае отсутствия зазора или если зазор больше указанной величины, необходимо ослабить контргайку штуцера 1 (рис. 15) и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Указанный зазор на обоих карбюраторах должен быть одинаковым. Регулирование карбюраторов на малые частоты вращения холостого хода двигателя производится на прогретом работающем двигателе. Если прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения холостого хода, то следует отрегулировать систему холостого хода. Регулируют карбюраторы каждый в отдельности в следующем порядке: винтом 38 установить минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отвинчивать винт 24 до появления перебоев в работе двигателя; после этого медленно завинчивать его до увеличения частоты вращения и устойчивой работы двигателя; далее винтом 38 вновь уменьшить закрытие дросселя до получения минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала, регулируя вновь состав смеси винтом 24. Указанные операции производить до тех пор, пока не будет получена минимальная устойчивая частота вращения вала двигателя. Аналогично отрегулировать карбюратор другого цилиндра. После регулирования холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Проверяется поочередным отключением то правого, то левого цилиндров, снимая колпачок со свечи. На слух определяют изменение частоты вращения двигателя на каждом цилиндре. Если частота вращения на правом и левом цилиндрах разная, то карбюраторы регулируют, ввинчивая или вывинчивая винты 38 дросселей до получения одинаковой частоты вращения. Устойчивость частоты вращения холостого хода проверить резким открытием и закрытием дросселей (поворотом рукоятки «газа»). Если двигатель работает устойчиво на малых частотах вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо завинтить винт 24 на —7г оборота (смесь обогатится); если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя — отвинтить винт 24 на У4—V2 оборота (смесь обедннтся). Регулирование качества смеси на эксплуатационных режимах работы двигателя. Работа двигателя на эксплуатационных режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулирование карбюраторов заключается в выборе правильного положения иглы. Необходимость в этом регулировании появляется при изменении климатических условий, например, при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний; в обкаточный период или для повышения мощности двигателя в ущерб экономичности его работы. Регулирование производите перемещением дозирующей иглы 34 по резьбе относительно планки 4 путем ее вращения, предварительно ослабив контргайку 3. При ввинчивании иглы в планку игла по отношению к отверстию распылителя поднимается— смесь обогащается, при вывинчивании — обедняется. При повороте иглы на один оборот перемещение ее составляет После окончания регулирования контргайку 3 затянуть. Правильность регулирования карбюраторов для режима средних нагрузок проверяется резким увеличением частоты вращения двигателя. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить поднятием иглы. Установка уровня топлива в поплавковой камере. В случае чрезмерной высоты уровня топлива в поплавковой камере, повышенного расхода топлива или недостаточной приемистости двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка следует установить нормальный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо снять крышку поплавковой камеры, установить карбюратор вертикально — поплавковой камерой вверх. В этом положении поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском поплавка и этой плоскостью должно быть равно (13±1) mm. При необходимости положение поплавка изменить подгибкой упора 16 топливного клапана. Уход за карбюратором. Рекомендуется через каждые 5000 km пробега промывать и продувать карбюраторы. Промывка деталей карбюратора производится неэтилированным бензином. После промывки карбюраторы и их детали продуть воздухом или просушить. Протирать детали ветошью или другими подобными материалами не допускается. Для очистки жиклеров нельзя применять стальную проволоку, которая может изменить сечение их отверстий, а следовательно, и нарушить работу карбюраторов. При длительной эксплуатации мотоцикла в условиях жаркого климата (температура 35—40°С и выше), а также на высоте 2000 m и выше над уровнем моря рекомендуется опустить дозирующую иглу, а при эксплуатации мотоцикла в условиях холодного климата (температура воздуха минус 15 °С и ниже) рекомендуется дозирующую иглу поднять. Подтекание топлива через дренажное отверстие 31 карбюратора свидетельствует о негерметичности топливного клапана поплавковой камеры. В этом случае необходимо промыть поплавковый клапан или заменить эластичную его шайбу, устранить риски и забоины на седле клапана. Воздухоочиститель с бумажным фильтрующим элементом. Оба карбюратора имеют общий воздушный фильтр, который крепится с помощью двух болтов к картеру коробки передач. Устройство фильтра показано на рис. 16. Рис 16. Воздухоочиститель с бумажным фильтрующим элементом: I — крышка; 2 —корпус фильтра; 3— прокладка; 4 — крышка фильтра левая; 5—гайка специальная; б— шайба; 7—шток; 8 — крышка фильтра правая; 9 — элемент фильтрующий; 10— патрубок для подсоединения трубки сапуна; • повернуто Сухой фильтрующий элемент 9 состоит из картонной «гармошки», закрепленной между кольцевыми металлическими ободками, и предфильтра из нетканного синтетического материала, выполняющего роль элемента предварительной очистки. Очистка воздуха происходит так: попадая под крышку фильтра, неочищенный воздух под действием разрежения в цилиндрах через окна воздушной заслонки поступает в наружную кольцевую полость фильтра. Крупные частицы пыли, поступающие вместе с воздухом, задерживаются предфильтром фильтрующего элемента. Мелкие частицы, уносимые воздушным потоком, задерживаются картонной «гармошкой» элемента. Очищенный воздух из внутренней полости фильтра по воздуховодам поступает в карбюраторы. Уход за системой питания При контрольном осмотре необходимо проверить заправку бака топливом, подачу топлива к карбюраторам, надежность соединения бензопроводов, действие привода управления дросселями карбюраторов. Рекомендуется через каждые 5000 km пробега при проведении технического обслуживания удалять из отстойника скопившуюся грязь, промывать и прочищать топливные фильтры, продувать жиклеры и каналы карбюраторов, промывать поплавковые камеры. При недостаточной подаче топлива резко падает мощность двигателя, появляются вспышки в карбюраторе, частота вращения двигателя не соответствует обычному положению ручки управления дросселями. В этом случае прежде всего нужно проверить, не засорено ли отверстие в пробке топливного бака, сообщающего его с атмосферой. Затем, закрыв бензокраник, отвернуть отстойник, прочистить и промыть его и находящийся в нем фильтр. После поездки рекомендуется слить бензин из бензобака и продуть кран в двух его положениях О и Р (рис. 14) сжатым воздухом. Необходимо периодически проверять герметичность соединений и состояние впускных воздухопроводов, так как подсос неочищенного воздуха вызывает преждевременный износ деталей двигателя. При эксплуатации мотоцикла по асфальтированным дорогам после 5000 km пробега рекомендуется продуть сухим воздухом предфильтр, предварительно снятый с фильтрующего элемента. Для этого необходимо отвинтить специальную гайку 4 (рис. 16), снять крышку 5 и вынуть фильтрующий элемент 6. Для продувки можно использовать мотоциклетный насос. Очистка фильтрующего элемента воздушного фильтра производится аналогично. Струю воздуха следует направить на внутреннюю поверхность элемента. После 10000 km пробега мотоцикла заменить фильтрующий элемент новым. При езде по очень запыленным дорогам очистка и замена элемента должна быть более частой. В исключительных случаях допускается повторное использование фильтрующего элемента после его промывки. Промывку производить в растворе моющих веществ ОП-7, ОП-Ю или стиральных порошков бытового назначения в теплой (40—50 °С) воде. Концентрация моющих веществ 20—25 g на литр воды. Фильтрующий элемент поместить на 15—30 min в указанный раствор и промыть последовательным погружением и вращением. Затем фильтрующий элемент прополоскать в чистой теплой воде и тщательно просушить. При обильном попадании влаги на фильтрующий элемент воздушного фильтра возможны перебои в работе двигателя. Поэтому при езде на мотоцикле в условиях ливневого дождя необходимо с фильтрующего элемента снять предфильтр. После поездки фильтрующий элемент и предфильтр просушить и установить на место. ТРАНСМИССИЯ Трансмиссия мотоцикла состоит из соединенных между собой агрегатов, предназначенных для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на заднее колесо, а также для изменения тягового усилия на ведущем колесе. К трансмиссии относятся: сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи. Сцепление Сцепление двухдисковое сухое предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, отключения двигателя от коробки передач во время переключения передач и плавного включения при трогании мотоцикла с места. Сцепление состоит из ведомых и ведущих частей и механизма выключения сцепления. К ведущим частям сцепления относятся маховик 7 (см. рис. 22) и диски (нажимной 8, промежуточный 9 и упорный 11), которые установлены на пальцах маховика. В центре нажимного диска имеется квадратное отверстие, в которое входит шток 12 выключения сцепления. Упорный диск крепится к торцам пальцев винтами, которые законтрены путем раскерновки упорного диска в прорезь головки винта. К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 10, имеющих с двух сторон приформованные накладки из фрикционного материала; диски входят в зацепление со шлицевой частью первичного вала коробки передач. Правильное пользование сцеплением значительно повышает срок его службы. Нельзя ездить с пробуксовкой сцепления. При трогании с места и переключении передач необходимо плавно включать сцепление. Резкое включение при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя приводит не только к быстрому износу фрикционных накладок дисков, но и перегружает детали трансмиссии, повышает износ шин. Сцепление имеет два привода управления: от рычага управления сцеплением, расположенного на руле (ручной привод), и от педали переключения передач (ножной привод). При пользовании ручным приводом выключать сцепление следует до включения (переключения) передачи и плавно отпускать рычаг управления сцеплением после включения (переключения) передачи. При пользовании ножным приводом выключение сцепления происходит автоматически в процессе включения (переключения) очередной передачи, без воздействия на ручной рычаг управления сцеплением. При этом после включения передачи педаль следует удерживать носком и пяткой ноги, плавно возвращая ее в исходное положение, одновременно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя. Регулирование привода выключения сцепления Производится по мере необходимости регулировочным болтом 6 и регулировочным винтом 20 троса 19 сцепления. Сначала регулируется ножной привод. При его правильном регулировании должен быть небольшой зазор между концом регулировочного болта и промежуточным штоком 5. О наличии зазора можно судить при покачивании педали 1 переключения передач. Свободный ход переднего плеча педали переключения передач должен быть в пределах 10—15 шт. Величина хода ползуна 16 при ручном выключении сцепления не должна превышать величину хода ползуна при выключении сцепления педалью переключения передач. Проверка правильности регулирования ручного привода производится так: нажимом ноги на педаль переключения (до упора) производится полное включение какой-либо передачи. Рычаг управления сцеплением отводится рукой в направлении ручки на руле. Ощущение натяжения троса должно появиться лишь в конце хода рычага (на расстоянии от ручки 1—5 mm). Если это расстояние будет больше или меньше, чем указано, то, вывинчивая или ввинчивая регулировочный винт, следует добиться требуемой величины. После регулирования привода сцепления регулировочный болт и регулировочный винт должны быть затянуты контргайками. Коробка передач Коробка передач — двухвальная, четырехступенчатая, с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления при переключении передач. Устройство коробки передач показано на рис. 11—23. Валы. Первичный вал 9 (рис. 17) установлен на двух шариковых подшипниках. Вал выполнен заодно с венцами шестерен заднего хода, I и II передач. Шестерни III и IV передач насадные. От проворачивания на валу шестерня IV передачи удерживается сегментной шпонкой. Шестерня III передачи связана с шестерней IV передачи при помощи торцевых выступов. 33
Вторичный вал 10 также установлен на двух шариковых подшипниках. Он имеет зубчатый венец для скользящей шестерни 20 заднего хода. На вал напрессованы две шлицевые муфты 11, удерживаемые от проворачивания шпонками. Шестерни I, II и III передачи свободно вращаются на металлокерамических втулках, а шестерня IV передачи — на бронзовой втулке. Шестерни с валом соединяются при помощи подвижных муфт 13 включения передач. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет. 0 Рис. 17. Развертка валов: / — втулка пускового вала: 2 — кольцо уплотнительное резиновое; 3 — пружина пуско* вого вала; 4 — упор пружины; 5 — вал промежуточный; б— шестерня 111 передачи пер* винного вала; 7 — шестерня IV передачи первичного вала; в — сальник; 9 — вал пер» внчный; 10 — вал вторичный; // — муфта шлицевая; 12 — шестерня IV передачи вторичного вала; 13— муфта включения передач; 14— вилка включения III и IV передач; 15— шестерня III передачи вторичного вала; 16 — шестерня II передачи вторичного вала; 17— вилка включения I и II передач; 18 — шестерня I передачи вторичного вала; 19 — вилка включения заднего хода; 20— шестерня скользящая заднего хода вторичного вала; 21 — ось шестерни паразитной; 22 — шестерня заднего хода паразитная; 23 — шестерня привода спидометра ведущая; 24 — шестерня привода спидометра ведомая; 25*— сальник; 26 — диск упругой муфты; 27— гайка прорезная крепления диска упругой муфты; 28— шестерня пускового механизма большая; 29— шестерня малая пускового механизма с торцевым храповиком; 30 — сектор зубчатый вала пускового механизма; 31 — пружина; 32 — сальник; 33— вал пускового механизма Рис. 18. Разрез коробки передач (поперечный): /—вал пускового механизма; 2— вал промежуточный; 3— упор паразитной шестерни; 4 — место установки паразитной шестерни; 5 — вал первичный; 6 — вал вторичный; 7 — вилка переключения передач; £—сальник; 9— вал переключения; 10 —к у-лачок кривошип; // — штифт кривошипа; 12 — собачка механизма переключения; 13 — штифт диска переключения
Рис. 19. Механизм пусковрй: / — вал промежуточный; 2 — рычаг пускового механизма; 3— болт клиновой; 4 —вал пускового механизма; 6 — буфер резиновый сектора пускового механизма; 6 — накладка буфе* ра; 7 —сектор зубчатый; в—вал пер-вичный;. Пусковой механизм. Он включает в себя пусковой 33 и промежуточный 5 валы с шестернями. На промежуточном валу свободно вращаются две шестерни с двенадцатью храповыми зубьями на торцах. Вал передним концом запрессован в картер. На пусковой вал напрессован (на шлицы) зубчатый сектор 30. Сектор при помощи пружины кручения прижат к резиновому буферу 5 (рис. 19). Рис. 20. Механизм переключения передач (нейтральное положение) 1 — валик собачки; 2 — собачка механизма переключения; 3 — диск переключения с фигурными вырезами (пазовый кулачок); 4 — штифт диска переключения; 5 — контакт датчика нейтрального положения; б — валик внлок; 7 — фиксатор рычажный; 8 — пружина датчика нейтрального положения $ Пружина заводится поворотом против часовой стрелки на пол-оборота втулки 1 (рис. 17), установленной в передней стенке картера. Втулка уплотняется резиновым кольцом 2, а вал — двухкромочным каркасным сальником. Рычаг пуска крепится к пусковому валу при помощи клинового болта. При нажатии ногой на рычаг пуска сектор вводится в зацепление с малой шестерней промежуточного вала, которая при помощи торцевого храпови- ка соединяется с большой шестерней, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней II передачи первичного вала коробки передач. После пуска двигателя нога снимается с рычага пуска, который под действием возвратной пружины вместе с сектором возвращается в исходное положение. При этом удар сектора воспринимается резиновым буфером со стальной накладкой. Рнс. 21. Механизм включения заднего хода: / — шестерня заднего хода паразнтня; 2 — шестерня заднего хода первичного вала; 3—вилка включения заднего хода; 4 — шестерня скользя-тая заднего хода вторичного вала; 5 — рукоятка включения заднего хода; б — сферическая выдавка; 7 — кольцо уплотнительное резиновое; 8 — рычаг вилки включения заднего хода; 9 — штифт; 10 — крышка; // — картер; /—передача включена (переднее положение); //—передача выключена (заднее положение) Механизм переключения передач. Четыре передачи для движения вперед включаются шлицевыми муфтами 13 на вторичном валу, приводимыми в движение вдоль вала вилками переключения передач. Вилки специальными выступами входят в фигурные вырезы диска переключения 3 (рис. 20). При повороте диска вилки перемещаются вдоль валика 6, установленного в картере. На диске переключения установлены три штифта 4 и пружина 8 датчика нейтрального положения. В нейтральном положении пружина датчика через изолиро-.-ванный контакт замыкает электрическую цепь сигнальной лам-пы, расположенной на панели приборов. При нажиме ногой на одно из плеч педали ножного переключения вал переключения 9 (рис. 18), соединенный с кулачком-кривошипом, поворачивается на некоторый угол. В кривошипе установлен штифт, который входит в паз собачки 2 (рис. 20), скользящей по валику 1. Собачка, воздействуя на один из штифтов диска переключения, поворачивает его. Диск фиксируется при помощи рычажного фиксатора. Задний ход включается рукояткой 5 (рис. 21), расположенной с правой стороны коробки передач. Рукоятка за счет собственной упругости фиксируется в определенном положении на скосах картера и крышки сферической выдавкой 6. При движении рукоятки рычага вперед вилка включения задне- Рис. 22. Сцепление и механизм выключения сцепления при переключении передач: / — педаль ножного переключения; 2 — кулачок-кривошип; 3 — ролик; 4— рычаг внутренний; 5 — шток промежуточный; 6 — болт регулировочный; 7 — маховик двигателя; 8 —диск нажимной; 9 — диск промежуточный; 10 — диск ведомый; // — диск упорный; /2 —шток выключения сцепления; 13 — наконечник штока; 14 — кольцо уплотняющее резиновое; 15 — подшипник шариковый упорный; 16 — ползун; /7 — рычаг выключения сцепления наружный; 18 — ось; 19 — трос ручного привода муфты сцепления; ГО—винт регулировочный троса сцепления го хода и скользящая шестерня вторичного вала передвигаются вперед. При этом указанная шестерня входит в зацепление с паразитной шестерней, установленной на крышке коробки передач. Паразитная шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода первичного вала. Передачу заднего хода можно включать только с места и только при основном нейтральном положении механизма пе-.реключения передач (между I и II передачами). Если включена какая-либо передача, задний ход включить невозможно. Этому препятствует специальный выступ на вилке включения заднего хода, который при включении заднего хода входит в паз диска переключения. Рукоятка включения заднего хода на валике рычага крепится на рифленом конусе и устанавливается в нужное положение до затяжки гайки. Механизм выключения сцепления при переключении передач. При переключении передач кулачок-кривошип 2 (рис. 22), поворачиваясь вперед или назад от своего среднего положения, поднимает длинное плечо с роликом внутреннего рычага 4, расположенного в полости картера коробки передач. Короткое плечо этого рычага воздействует на составной промежуточный шток 5, который наружным концом давит на регулировочный болт 6 наружного рычага 17 выключения сцепления. Наружный рычаг, качаясь на оси, через ползун 16, подшипник 15 и наконечник 13 воздействует на шток 12 выключения сцепления. Указания по эксплуатации Обслуживание коробки передач заключается в своевременной замене масла в картере и регулировании по мере необходимости механизма выключения сцепления. Смену масла необходимо производить в сроки, предусмотренные настоящим руководством. Уровень масла в картере контролировать щупом, как указано в подразделе «Подготовка к выезду». Щуп имеет полиэтиленовую головку красного цвета, служащую сапуном. При необходимости чистки сапуна головка может быть снята. Смену масла в коробке передач рекомендуется производить сразу по возвращении из поездки. Прежде чем слить из картера отработанное масло и залить свежее, необходимо тщательно очистить от пыли и грязи заливную и сливную горловины с пробками. После этого вывинтить пробки заливного и сливного отверстий, слить отработанное масло и залить в картер через воронку с сеткой свежее масло. Уровень масла в картере должен быть по верхнюю метку щупа, опущенного до упора в заливное отверстие с незавин-ченной пробкой. * При замене масла одной марки другим картер коробки передач после слива отработанного масла необходимо промыть. Для этого надо залить в картер 1,4 1 масла для промывки, завнятить пробку заливного отверстия, пустить двигатель и на средней частоте вращения коленчатого вала дать ему прорабо-
тать 2—3 min с последовательным включением I, II, III и IV передач (мотоцикл должен стоять на подставке с приподнятым задним колесом). Далее слить промывочное масло и залить в картер свежее масло через воронку с сеткой. Не допускается продолжительное движение накатом или работа двигателя при выключенном сцеплении, так как это приводит к перегреву упорного подшипника и выходу его из строя. Во избежание затруднений нейтраль или близкую к нейтрали передачу (I или II) рекомендуется устанавливать до полной остановки мотоцикла во время замедления движения. В случае невключения с места какой-либо передачи необходимо отпустить рычаг управления сцеплением (при этом первичный вал начинает вращаться), после чего снова нажать на рычаг управления сцеплением и включить передачу. . V и I
г Оьво *5 *
™ * ° я Я в ч ■ 5S * О в 2§ I 2 £gsS I 1 »в S? if я g •* S I *«о I £. о =to» НГй *> ц. О я и ■ •• <и X „ X К
11
в ..    в Ж «в    =< 'I sc    с. Я    в D «    * Э S    ■ ( 2 =    = !
Для включения без ударов I передачи или заднего хода при трогании с места необходимо после выключения сцепления до включения передачи выждать несколько секунд, пока уменьшится частота вращения первичного вала. ж ° £ | * .. 5 g ‘ л-
Задний ход включается только при основном нейтральном положении, соответствующем положению механизма переключения передач между I и II передачами. Это положение показывает горящая контрольная лампа указателя нейтрали. Приложение чрезмерных усилий для включения заднего хода в других положениях диска переключения может привести к поломке. К поломке также приводит попытка путем приложения чрезмерных усилий включить какую-либо передачу при включенном заднем ходе. Включать и выключать задний ход ногой запрещается. *=t 6 5 С I О. fgoga = >■ 5 5 5-е
° ч •= 1_ «    £•** =    £ 5.1    о« а    о.и 1    sfo m    «в *><о -О Ь ,4    **"§£ • J.» * I <п X I * CN «в ®во о ; Sb^S ■rf&S U * *о О 0    ш • I з& 1    *ч в ?*
Коробка передач имеет еще одно фиксируемое нейтральное положение между III и IV передачами. Эту нейтраль следует использовать при езде накатом. Нейтральное положение следует находить при выключенном ручным рычагом сцеплении. Для включения без ударов III и IV передач после движения накатом необходимо увеличить частоту вращения двигателя и лишь потом включить передачу. L'L'HIt J ^ и а о*»| х я 0.2 >>£ ж а. «J я | , О о | «='" Я .. г? • * х 3»^ * 2 * 5 - Н О
При работе в непрогретой коробке передач в холодное время года возможен шум (треск) храповика механизма пуска. При этом не следует зна- чнтельно повышать частоту вращения двигателя. По мере прогрева коробки шум исчезает. Для более надежного уплотнения соединения гибкого вала спидометра с крышкой коробки передач может быть установлено резиновое кольцо. Для предотвращения загрязнения углубление, в котором установлено кольцо, должно быть заполнено консистентной смазкой. Указания по разборке и сборке Разборка. Производится в следующем порядке. 1.    Снять рычаг пускового механизма, рычаг выключения сцепления, ползун, упорный подшипник и наконечник штока выключения сцепления. Снять диск упругой муфты. 2.    Отвинтить два винта, крепящих втулку вала пускового механизма к передней стенке картера, сбросить заводку (натяг) пружины вала пускового механизма. 3.    Отвинтить девять болтов крепления крышки. 4.    Установить ось рычага выключения сцепления, продеть через нее мягкий шнур. Удерживая крышку за шнур, легкими ударми выбить первичный и вторичный валы. Снять крышку. В процессе работы следить за целостностью прокладки. Убрать паразитную шестерню заднего хода. Снять со вторичного вала шестерню заднего хода с вилкой. 5.    Извлечь вал пускового механизма в сборе, снять с промежуточного вала пружину, шестерни, шайбы. 6.    Извлечь валик вилок из отверстия в картере (не вытягивая его из вилок). 7.    Вывести вилки с валиком из пазов диска переключения. 8.    Надеть диск упругой муфты на вторичный вал, закрепить его гайкой. 9.    Легкими ударами по переднему концу первичного вала и диску упругой муфты выбить валы с вилками из картера. 10.    Оттянуть немного фиксатор, снять с оси диск переключения. 11.    Извлечь валик собачки, собачку, пружину. 12.    Расшплинтовать и отвинтить гайку крепления кулачка-кривошипа, снять кулачок-кривошип со шлицов вала переключения, извлечь вал переключения. 13.    Снять рукоятку включения заднего хода, извлечь из картера штифт и рычаг. Сборка. Производится в следующем порядке. 1.    Установить механизм переключения. 2.    Установить первичный вал в сборе в картер так, чтобы его передний подшипник был утоплен в гнездо картера на половину длины. 3.    В пазы муфт переключения передач вторичного вала ввести вилки переключения, продеть через них валик вилок и установить вторичный вал в картер. Легкими ударами молотка из мягкого металла забить вал в картер так, чтобы совместились венцы шестерен на первичном и вторичном валах, запрессовать валы в картер до упора. Ввести вилки в пазы диска переключения, а валик вилок — в картер. Дальнейшая сборка не вызывает затруднений и производится в последовательности, обратной разборке. Главная передача Главная передача выполнена в виде пары конических шестерен с круговыми зубьями. Шестерни размещены в картере, который одновременно служит основанием для заднего тормоза, резервуаром для масла и опорой для правого конца оси заднего колеса. Внизу картер имеет отверстие для слива масла, закрытое пробкой. В верхней части расположено заливное отверстие, в которое ввернут щуп с сапуном. Не следует разбирать главную передачу без особой необходимости. Боковой зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,1—0,3 mm. Уход за главной передачей сводится к контролю уровня масла и своевременной его замене в сроки, указанные в разделе «Техническое обслуживание». Смену масла в главной передаче рекомендуется производить после возвращения из поездки, когда масло теплое и хорошо сливается. Во время эксплуатации надо периодически проверять затяжку гаек крепления крышки главной передачи и гаек крепления главной передачи к рычагу задней подвески. Карданная передача состоит из трех основных элементов: упругой муфты 31 (рис. 23), карданного вала 29 и карданного шарнира в сборе. Карданный шарнир соединяется с главной передачей при помощи зубчатого соединения и клинового болта 12. На заднем конце карданного вала имеются несколько кольцевых проточек для размещения стопорного кольца 16, положение которого определяет длину карданного вала и суммарный зазор между дисками и упругой муфтой. Зазор при горизонтальном положении карданного вала должен быть в пределах 3—6 mm. Уход за карданной передачей сводится к смазке подшипников карданного шарнира в сроки, предусмотренные разделом «Техническое обслуживание». Колпак 27 кардана имеет левую резьбу, поэтому его нужно отвинчивать по часовой стрелке. Колеса мотоцикла (рис. 24) имеют стальной обод, литой алюминиевый корпус, армированный стальным тормозным барабаном. В корпусе каждого колеса установлены конические регулируемые роликоподшипники. Лабиринтное уплотнение в соединении тормозов с колесами защищает детали тормоза от прямого попадания грязи. Уход за колесами В период обкатки возможно ослабление натяжения спиц колес. Признаком слабого натяжения спиц является звучание более низкого тона при их обстукивании. Поэтому в период обкатки необходимо периодически проверять натяжение спиц и подтягивать их по мере необходимости. В дальнейшем, с увеличением пробега, число спиц, потерявших натяжение, значительно сократится. Спицы должны быть натянуты равномерно и туго. Проверяют натяжение постукиванием по спицам ключом или другим металлическим предметом, а равномерность их натяжения определяют по однотонности звучания при постукивании. Рис. 24. Колесо: 1 — гайка регударова* яяя подшипников; 2 — контргайка; 3 — роликоподшипник конический
Одновременно с проверкой натяжения спиц в период обкатки мотоцикла надо проверять зазор в подшипниках колес и при необходимости регулировать его. Порядок регулирования подшипников: вывесить колесо (поднять колесо от земли); вынуть ось; снять пылезащитную шайбу; вставить и затянуть ось (без шайбы); удерживая колесо, плавно завинтить гайку до исчезновения зазора (определяется покачиванием колеса); отвинтить гайку на 10°— 15°; удерживая гайку, затянуть контргайку; вынуть ось и установить пылезащитную шайбу, вставить и затянуть ось; проверить наличие люфта в подшипниковом узле и свободу вращения колеса. Люфт не должен быть значительным. Перетяжка подшипников не допускается. После регулирования подшипников необходимо проверить их нагрев во время движения мотоцикла. Нагрев проверяется рукой ближе к центральной части корпуса колеса, сразу же после пробега 5—6 km без остановок и торможения. Если подшипники чрезмерно затянуты, то корпус колеса будет сильно нагрет (проверяется на ощупь) и регулирование следует повторить. Проверку затяжки подшипников колес и их регулирование, а также смазку подшипников следует производить в сроки, указанные в разделе «Техническое обслуживание». Смазку подшипников колес производить в такой последовательности: снять колесо, отвинтить контргайку 2 (рис. 24) и гайку /; вставить в подшипники ось колеса со стороны шлицевого венца ступицы и легкими ударами по утолщенному концу оси выпрессовать | подшипники (наружную обойму подшипника, установленную со стороны шлицов, не выпрессовывать); удалить старую смазку с подшипников и из ступицы, промыть их в керосине и просушить; смазать подшипники свежей смазкой и собрать колесо в обратной последовательности. Поставить колесо на место и отрегулировать затяжку подшипников. '•’>(    \,\ М •; И .ft;*    >;->Т . 11 иолвт lit f tyrij/W* " 7 f VJ4    «,z f,\" шины*,* '» * Срок службы шин в значительной мере зависит от давления воздуха в них и от нагрузки. Движение на шинах с пониженным давлением воздуха вызывает повреждение протектора и корда по бокам покрышки. Во время длительной эксплуатации мотоцикла при неполной нагрузке (водитель и один пассажир в кузове бокового прицепа) рекомендуется снижать давление воздуха в шине заднего колеса на 0,05 МРа (0,5 kgf/cm2). Шина заднего колеса работает в более тяжелых условиях. Чтобы обеспечить равномерный износ всех шин, необходимо через каждые 5000 km менять колеса местами, т. е. поставить заднее колесо вместо переднего, переднее колесо вместо колеса бокового прицепа, колесо бокового прицепа вместо запасного колеса и запасное колесо вместо заднего колеса. Длительная стоянка (более 30 дней) мотоцикла на шинах не допускается. В случае консервации мотоцикл должен быть поставлен на подставки, обеспечивающие полную разгрузку шин. В процессе эксплуатации мотоцикла может возникнуть необходимость ремонта камер (устранение прокола) или их замены, что связано с демонтажом и монтажом шин. Демонтаж. Чтобы снять шину, необходимо: полностью выпустить воздух из камеры; втолкнуть вентиль внутрь шины; положить колесо на пол, стать обеими ногами на покрышку и вдавить борт покрышки в углубление обода; со стороны вентиля, отступив примерно на ‘/4 окружности обода, поддеть борт покрышки монтажными лопатками и перевести его через край обода. Противоположная часть борта при этом должна быть утоплена в углубление обода; передвигая обе монтажные лопатки по краю обода, постепенно вынуть весь борт покрышки наружу, а затем и камеру. При необходимости второй борт снимается тем же способом. Устранение повреждения камеры. Поврежденное место камеры можно обнаружить по шуму выходящего воздуха. Если прокол очень мал, то камеру следует опустить в воду, и тогда пузырьки укажут место прокола. Устранение повреждения производится вулканизацией. В дорожных условиях ремонт производится с помощью мотоаптечки согласно приложенной к ней инструкции. Если неисправен золотник, его необходимо заменить. Если воздух проходит между вентилем и камерой, нужно подтянуть гайку, крепящую вентиль, пользуясь двумя ключами. Монтаж. Монтировать шину и камеру следует в такой по* следовательности: присыпать тальком внутреннюю поверхность покрышки; надеть на обод ободную ленту, совместив отверстие в ней для вентиля с отверстием в ободе. Следить за тем, чтобы обод-пая лента полностью прикрывала все головки ниппелей, а спицы не выступали из их головок; поместить часть борта покрышки в углубление обода и надеть с помощью монтажных лопаток весь борт на обод колеса; вставить вентиль камеры в отверстие обода, ввинтить золотник в вентиль камеры, слегка накачать камеру и вложить ее в шину. При этом следить, чтобы не было складок; надеть второй борт покрышки, начав со стороны, противоположной вентилю. Следить за тем, чтобы заправленная часть борта входила в углубление обода. Обычно примерно % борта заправляется руками, а остальная часть — монтажным» лопатками. При пользовании монтажными лопатками следить за тем, чтобы не повредить камеру. Не прилагать больших усилий при монтаже борта покрышки, чтобы не повредить трос борта; после забортовки покрышки вентиль слегка утопить вовнутрь, подкачать камеру и обстучать молотком по окружности шину, чтобы она равномерно села в углубление обода; накачать камеру до нужного давления и навинтить колпачок; проверить правильность расположения шииы на ободе (контрольные полоски на шине должны быть концентрнчны ободу). Примечание. На камерах шин с резино-металлическиып вентилями контргайка на вентиль не устанавливается. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА Передняя вилка состоит нз двух труб, наконечников, пружин, детален гидравлических амортизаторов, траверсы и мостика со стержнем рулевой колонки. На вилке установлен амортизатор руля. Несущими деталями вилки являются трубы 30 (рис. 25), вставленные в разрезные отверстия мостика 18 и зажатые в нем стяжными болтами 47. Трубы оканчиваются конусами, на которые надевается траверса 3. В верхнюю часть конусов труб завинчены гайки 8, которые связывают трубы с траверсой. Между траверсой и мостиком на трубах вилки установлены кожухи 27 с кронштейнами 1 крепления фар. На нижней части труб насажены втулки 32, удерживаемые от смещения стопорными кольцами 33. В трубах над втулками имеются радиальные сверления для прохода масла. Внутри труб находятся штоки 45 амортизаторов. Вверху штоки ввинчены в гайки 8 и затянуты контргайками 7. Снизу к штокам прикреплены направляющие 42. Над направляющими на штоках свободно насажены поршни 43. Кольцевой зазор между отверстием в поршне и штоком является проходным сечением для амортизаторной жидкости гидравлического амортизатора. Спиральные пружины 46 надеты на штоки амортизаторов и закреплены: вверху — на спиральных пазах верхних наконечников 4, а внизу — на гайках 31, навинченных на корпуса амортизаторов. Трубы вилки с закрепленными внутри штоками являются неподвижной частью передней вилки, а наконечники 34 перьев вилки с основаниями для крепления оси переднего колеса и трубками гидравлических амортизаторов 40 — подвижной частью вилки. Ось колеса проходит через отверстие основания правого наконечника и завинчивается в резьбу левого наконечника, после чего стопорится болтом 35. В нижней части обоих оснований наконечников имеется резьбовое отверстие для болтов 36, крепящих конусы 39 амортизаторов. Наконечники вместе с верхними втулками 29 при толчках на неровностях дороги перемещаются вдоль труб перьев вилки, скользя по нижним втулкам 32. Сальники 28, навинченные на трубы наконечников, удерживают верхние втулки, предотвращают вытекание масла из полости вилки и предохраняют поверхность труб от попадания песка и пыли. Они состоят из трехкромочных манжет, поджимных пружин, войлочных колец и шайб. Сальники удерживаются гайками, навинченными на корпуса сальников. Рис. 25. Передняя вилка: / — кронштейн фары; 2 — шайба; 3 — траверса; 4 — наконечник пружины верхний; 5 —кольцо уплотнительное; б —гайка штока; 7 — контргайка; в —гайка затяжная; 9 — барашек амортизатора руля; 10 — гайка специальная; //— шайба замочная; 12 — траверса; 13 — гайка подшипника; /4 —сальник; 15 — шайба защитная; 16 — шарикоподшипник; 17 — стержень рулевой колонки; 18 — мостик; 19 — сальник; 20— шайба защитная; 21 — шайба амортизатора руля; 22 — шайба фрикционная; 23я— шайба з хвостовиком; 24 — шайба нижняя; 25 — шайба пружинная; 26— гайка специальная; 27 — кожух пера вилки; 28 — сальвик с гайкой; 29 — втулка верхняя; 30 — труба пера вилки: 31 — гайка амортизатора; 32 — втулка нижняя; 33 — кольцо стопорное; 34 — наконечник пера вилки; 35 — болт стяжной; 36 — болт крепления конуса амортизатора; 37 — шайба специальная; 38 — штифт; 39 — конус; 40 — амортизатор; 41 — гайка; 42 — направляющая штока; 43 — поршень; 44 — штифт; 45 — шток; 46 — пружина; 47 — болт стяжной Разборка. Переднюю вилку без особой необходимости разбирать не рекомендуется. Перед разборкой необходимо поставить мотоцикл на подставку, приподнять за переднее колесо и подложить упор под переднюю часть мотоцикла. Отвинтить гайку болта 35 левого наконечника, вывинтить ось переднего колеса (левая резьба) и, вынув переднее колесо из диска тормоза, снять колесо (предварительно отсоединив трос переднего тормоза). Вывинтить гайку 26 и снять барашек 9. Отвинтить гайки 8 и 10, снять гайки 8 со штоков, снять траверсу 3. Освободить гайки болтов 47 и снять наконечники 34 перьев вилки с направляющими трубами 30. Вывинтить корпуса сальников 28 и вынуть трубы 30 из наконечников 34. Снять стопорные кольца 33, втулки 32 и 29 и сальник 28 с труб 30. Для разборки амортизатора вилки необходимо отвинтить болт 36 крепления амортизатора и вынуть амортизатор 40 в сборе. Затем отвинтить гайку в верхней части штока, снять верхний наконечник и пружину вилки. Вывинтить нижний наконечник пружины и вынуть шток с поршнем в сборе (трубку амортизатора предохранять от повреждений). Для разборки сальника 28 необходимо отвинтить гайку сальника, вынуть войлочное кольцо, снять пружину манжеты сальника и вынуть манжету. При снятии кожуха 27 необходимо отсоединить фару, отвинтить гайки и вынуть болты 47 крепления щитка к кожуху. Отвинтить гайки крепления переднего щитка к мостику и снять щиток. Вынуть болты, снять кожухи. Сборка. Перед сборкой все детали вилки должны быть тщательно очищены от грязи и промыты в керосине. Вилку нужно собирать в такой последовательности: собрать амортизатор 40, надеть пружину, вставить его с пружиной в наконечники 34 вилки, затянуть болтом 36. На трубу 30 надеть корпус сальника 28 в сборе, направляющие втулки 29 и 32 и стопорное кольцо 33. Вставить трубу 30 в наконечник 34 и завинтить корпус сальника на наконечнике. Резьбу корпуса сальника обмазать суриком или бакелитовым лаком. Вставить трубу 30 с наконечником 34 в кожух и продеть через мостик 48 рулевой колонки. Предварительно закрепить трубу в мостике стяжным болтом 47. В каждое перо вилки залить чистое масло. Установка на раму. Перед установкой передней вилки на раму необходимо проверить количество шариков в подшипниках рулевой колонки (должно быть по 22 шт. в каждом). Ставить шарики в обоймы подшипников, запрессованных в головку рамы, на смазке Литол-24. Вилку вставить в головку рамы и закрепить гайкой 13, затем установить траверсу 3 на конусы труб 30. Завинтить концы штоков амортизаторов в гайки 8, за-- контрив контргайками 7. Следить за тем, чтобы между торцами контргайки и верхним наконечником 4 пружины был зазор в пределах 0,2—0,4 mm. Слегка завинтить гайки 8 на траверсе 3, отпустить болты 47, затянуть гайки 8 до отказа и затянуть болты 47; завинтить гайку 10, завинтить барашек 9 амортизатора и зашплинтовать его. Присоединить трос переднего тормоза к рычагу на тормозном диске и диск совместно с колесом вставить между перьями вилки. Продеть через ступицу и диск тормоза ось переднего колеса и завинтить его до отказа (левая резьба). Закрепить ось в левом наконечнике пера вилки болтом 35. Проверка и регулирование зазора между контргайкой и верхним наконечником пружины. Зазор между контргайкой 7 и верхним наконечником пружины 4 должен постоянно находиться в пределах 0,2—0,4 mm. Чтобы проверить и отрегулировать этот зазор, нужно снять переднее колесо, вывинтить гайку 8 крепления трубы к траверсе, и, приподняв наконечник 34 кверху, выдвинуть из трубы шток вместе с гайкой и наконечником пружины. Если при проверке окажется, что зазор нужно отрегулировать, следует ослабить контргайку 7 и несколько свинтить гайку 8 со штока. Навинчивая или свинчивая контргайку на штоке, установить требуемый зазор между контргайкой и наконечником. Придерживая контргайку ключом, навернуть гайку 8 до упора в контргайку и надежно их затянуть. Опустить наконечник 34 вниз и ввинтить гайку 8 в трубу вилки. Отрегулировав зазор в одной трубе вилки, таким же образом отрегулировать зазор и в другой трубе. Регулирование подшипников рулевой колонки. В процессе эксплуатации мотоцикла необходимо регулировать подшипники рулевой колонки. Их затягивают так, чтобы устранить зазор и в то же время обеспечить свободный поворот руля. Регулировать затяжку подшипников надо в такой последовательности: приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы переднее колесо не касалось грунта; вывинтить барашек 9 амортизатора руля и снять шайбы 21—24. Покачивая переднюю вилку вверх и вниз за руль или за наконечники 34 перьев вилки, определить наличие зазора. При наличии зазора в подшипниках следует отвинтить гайки кронштейнов крепления руля к траверсе и, не отсоединяя тросы и электропровода, снять руль с траверсы и положить его на бензиновый бак. Отвинтить гайку 10 и затяжные гайки 8, снять гайки 8 со штоков, снять траверсу 12. Если траверса с труб вилки не снимается, то легкими ударами молотка через деревянную наставку сбить траверсу с труб. Затянуть гайку 13 подшипников до отказа, а затем отпустить на '/в—'/в оборота. Снова проверить наличие зазора в подшипниках. Передняя вилка должна поворачиваться без заеданий и больших усилий. После регулирования поставить на место траверсу, руль и собрать амортизатор руля. Замена масла в амортизаторах. Для замены масла в амортизаторах передней вилки необходимо приподнять переднюю часть мотоцикла, снять переднее колесо и ослабить гайки болтов 47. Свинтить затяжные гайки 8, снять их со штоков, снять правое и левое перья вилки. Перевернуть перья вверх наконечниками 34 и слить отработанное масло. Залить в трубы 30 каждого пера по 150—200 cm3 керосина, прополоскать взбалтыванием внутренние полости труб и амортизаторов перьев вилки, слить керосин и в трубы залить чистое масло. Чтобы полностью слить промывочный керосин, перья вилки необходимо выдержать наколечниками вверх в течение 10— 15 min. ПОДВЕСКА ЗАДНЕГО КОЛЕСА Вертикальные усилия, возникающие от неровностей дороги, воспринимаются колесом и передаются через рычаг подвески и амортизатор на раму. Пружинно-гидравлические амортизаторы смягчают удары и гасят колебания подвески. Боковые усилия от колеса передаются на раму через рычаг подвески, установленный на резиновых втулках. Шарнирные соединения пружнн-но-гидравлических амортизаторов с рычагом подвески и соединение рычага с рамой выполнены также на резиновых втулках. Такие шарниры обеспечивают бесшумность работы и практически не изнашиваются, а поэтому уход за ними в эксплуатации сводится к проверке надежности затяжки крепежных деталей. Пружинно-гидравлические амортизаторы представляют собой легкосъемные и взаимозаменяемые узлы. Эластичным элементом амортизатора является несущая пружина 4 (рис. 26). Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным в корпусе 7. Корпус амортизатора представляет собой герметичный сосуд, закрытый сверху гайкой 6 и сальником 33, через который проходит шток 9. Внутри корпуса помещен цилиндр 8, в котором поршень 27, закрепленный на штоке гайки 15, совершает возвратно-поступательное движение. В нижней части цилиндра амортизатора находится клапан сжатия 26, а на верхнем торце поршня расположен перепускной клапан, состоящий из тарелок 22, 24 и пружины 23. В верхней части цилиндра установлена направляющая 28 штока, обойма 31 сальника с сальником 33. Пружинно-гидравлические амортизаторы имеют регулировочное устройство кулачкового типа — подвижный кулачок 11, неподвижный кулачок 12—для изменения степени предварительного сжатия несущих пружин в зависимости от нагрузки и состояния дороги. Рис. 26. Устройство амортизатора: / — наконечник верхний; 2 — сухарь; 3 — кожух верхний; 4 —пружина; 5 — буфер; 6 — гайка резервуара; 7—корпус амортизатора; в—цилиндр рабочий; 9 — шток; 10 — кольцо опорное; // — кулачок подвижный; 12 — кулачок неподвижный; 13 — наконечник нижний; 14 — корпус клапана сжатия; 15 — гайка клапана отдачи; 16 — шайба регулировочная клапана отдачи; /7—пружина клапана отдачи; 18 — шайба клапана отдачи: 19 — гарелка клапана отдачи; 20 — диск клапана отдачи; 21 — диск дроссельного клапана отдачи; 22 — тарелка впускного клапана; 23— пружина перепускного клапана; 24 — тарелка ограничительная перепускного клапана; 25 — стержень клапана сжатня;?£ — клапан сжатия в сборе; 27— поршень; направляющая штока; 29— пружина сальника;' 30 — сальник гайки резервуара; 31 — обойма сальника; 32 — шайба сальника; 33 — сальник штока резиновый; 34 — сальник штока войлочный; 35 — шайба нажимная Регулируется предварительное сжатие пружин на два положения: первое — пружины не поджаты (соответствует нагрузке — водитель и пассажир в боковом прицепе); второе — пружины поджаты (соответствует максимальной нагрузке и движению по плохим дорогам). Регулирование производится путем поворота специальным ключом подвижного кулачка 11 против часовой стрелки до фиксации его в верхнем положении. Разборка. Для разборки амортизатора необходимо снять его с мотоцикла, поставив мотоцикл на подставку. Затем поставить амортизатор в вертикальное положение и зажать нижний его наконечник в тисках. Разборку амортизатора производить в следующем порядке. 1.    Нажав на кожух 3, отпустить его на 5—10 mm и снять освободившиеся при этом сухари 2. 2.    Снять кожух 3, пружину 4, опорное кольцо 10 и подвижный кулачок 11. 3.    Выдвинуть кверху наконечник 1 со штоком 9 и специальным ключом отвинтить гайку 6. Взять рукой за верхний наконечник штока и толчками поднять его вверх. При этом шток в сборе с поршнем 27, обоймой 31 и рабочим цилиндром 8 должен выйти наружу. 4.    Шток в сборе с цилиндром и корпусом нижнего клапана погрузить в керосин, и, придерживая левой рукой цилиндр, правой несколько раз прокачать шток вверх-вниз. Вынуть цилиндр со штоком из керосина и, придерживая одной рукой цилиндр, вынуть из него шток вместе с обоймой сальников, направляющей 28 и поршнем в сборе. Вылить масло из цилиндра и корпуса амортизатора. 5.    Закрепить шток за верхний наконечник в тисках и отвинтить гайку 15 клапана отдачи. 6.    Снять поршень со всеми деталями клапана, направляющую штока, пружину 29 и обойму 31 сальника в сборе. 7.    Осторожно вынуть из обоймы войлочный сальник 34, снять сальник гайки резервуара и вытолкнуть деревянным стержнем с верхней стороны обоймы резиновый сальник 33. 8.    Выпрессовать клапан сжатия в сборе из рабочего цилиндра легкими ударами молотка по деревянной оправке. Собирать амортизатор следует в обратной последовательности. Чтобы не повредить резиновый сальник при надевании обоймы сальника на шток, нужно пользоваться конусным наконечником. Заливать масло необходимо при вставленном рабочем цилиндре с клапаном сжатия в корпусе амортизатора. Масло заливать в рабочий цилиндр доверху, а остаток его — в корпус амортизатора. После заливки масла нужно вставить в рабочий цилиндр шток с поршнем, закрыть цилиндр направляющей штоков и, аккуратно придвинув корпус сальников вплотную к направляющей, завинтить гайку резервуара. После этого прокачать рукой шток с поршнем для удаления воздуха из рабочего цилиндра. . Примечание. Полную разборку амортизатора производить только при необходимости замены деталей. Для осмотра или замены масла амортизатор разбирать в объеме, указанном в п. п. 1—4. При разборке внутреннюю поверхность цилиндра, наружные поверхности поршня и штока оберегать и следить за тем, чтобы не было царапин и вмятин. Обслуживание. В амортизаторы следует заливать чистое масло. Через каждые 10 000 km пробега мотоцикла рекомендуется снимать амортизаторы, разбирать, промывать все детали в чистом керосине и заправлять маслом. Необходимо следить, чтобы на буферы и сайлент-блоки наконечников не попадали масло и бензин. Еслн в амортизаторах обнаружится течь, их следует перебрать и заменить негодные детали (сальник, шток). ТОРМОЗА Тормоза всех колес мотоцикла имеют механический привод. Передний тормоз оборудован отдельным приводом от рычага на руле. Тормоз заднего колеса и колеса бокового прицепа — от общей ножной педали. Передний тормоз. Тормозные колодки 1 (рис. 27) сферическими гнездами опираются на головкн толкателей 5, нажимными площадками — на кулаки 3, установленные в диске 4. К кулакам посредством шлицов присоединены ведущий 7 и ведомый «5 рычаги, расположенные на лицевой стороне диска тормоза. Рычаги соединены между собой тягой 2, регулируемой по длине. Ведущий рычаг тросом соединен с рычагом управления передним тормозом, размещенным на руле мотоцикла. При нажиме на рычаг управления передним тормозом трос действует на ведущий рычаг тормоза, и оба рычага одновременно поворачивают кулаки, вследствие чего колодки расходятся и прижимаются к тормозному барабану колеса. В исходное положение колодки возвращаются под действием двух пружин 6. Для компенсации износа тормозных накладок в конструкции тормоза предусмотрены специальные устройства. В начале компенсация износа производится натяжением оболочки троса, вывинчивая регулировочный штуцер И. Б дальнейшем, когда регулирование штуцером уже невозможно, необходимо ввинтить штуцер до упора, снять с кулаков оба рычага (ведущий и ведомый) и установить их в новое положение, повернув относительно кулаков на 10° против часовой стрелки (на один зуб). После этого вывинчиванием штуцера произвести регулирование тормоза. СО О
>ч m С.ЧЭ О g .. Й h<=
&. 5 I
a a n a: О s ■ X Когда в процессе эксплуатации и дальнейшего износа накладок длина штуцера снова окажется недостаточной для регулирования, необходимо разобрать тормоз и повернуть кулаки вокруг собственной оси на 180°. При этом благодаря несимметричности кулака относительно оси его стержня колодки тормоза устанавливаются в положение, при котором скомпенсирован износ накладок по диаметру на 3 mm. Если износ меньше указанного, то поворот кулака преждевременен и приведет к тому, что колодки в собранном тормозе не войдут в тормозной барабан колеса. Не исключены случаи, когда поворот кулака на 180° возможен без предварительной перестановки рычагов. Износ накладок при необходимости можно дополнительно компенсировать подкладкой регулировочных шайб одинаковой толщины между толкателями и их опорами в диске тормоза (запасными шайбами мотоцикл не комплектуется). Разборка тормоза проста и не требует разъяснений. Сборку тормоза производить в такой последовательности: установить кулаки в отверстия диска; установить возвратную пружину 9 прямым зацепом в отверстие диска; установить колодки с пружинами на сферические концы толкателей и опорные поверхности кулаков; установить и закрепить на шлицах кулаков ведущий и ведомый рычаги, выдерживая углы 82°±5°, как указано на рис. 27. Непараллельность рычагов между собой не должна превышать 5°. После установки тормоза на мотоцикл соединить тягу с ведущим рычагом. Повернуть каждый рычаг по часовой стрелке до прижима колодок к тормозному барабану колеса. Вывинчивая или завинчивая тягу в вилки, отрегулировать расстояние между центрами отверстий вилок так, чтобы палец, соединяющий вилку с ведомым рычагом, свободно входил в отверстия рычага и вилки. При этом тяга должна ввинчиваться в вилку на величину не менее 5 mm. Законтрить тягу в вилке, соединить тягу с ведомым рычагом, зашплинтовать. Завести возвратную пружину. При соблюдении приведенных выше правил сборки будут созданы необходимые условия для надежной работы тормоза за счет одновременного прижима обеих колодок к тормозному барабану колеса. При сборке тормоза колодки необходимо устанавливать на нх прежние места, иначе нарушится приработка и на время ухудшится эффективность торможения. Необходимо также обратить внимание, на какие поверхности кулака опирались колодки, так как поверхности кулака несимметричны относительно оси его вращения. Обе колодки должны опираться на плоскости кулаков, одинаково смещенные относительно стержня. Регулирование тормоза в процессе эксплуатации производится по мере необходимости, вывинчивая регулировочный штуцер, как указано выше. После окончания регулирования штуцер должен быть законтрен. Регулировать тормоз надо так, чтобы вывешенное колесо свободно вращалось без затирания о колодки и при торможении достигались требуемая эффективность и удобство захвата рычага рукой. Тормоз заднего колеса. Тормозные колодки 8 (рис. 28) опираются гнездами на головки толкателей 2, а нажимными пло- Рнс. 28. Тормоз заднего колеса: /—конус регулировочный; 2 — толкатель; 3 — ось рычага; 4 — рычаг; 5 — кулак; 6 — уравнитель; 7 — винт рычага; в —колодка тормозная; 9 — пружина тормозных колодок щадками — на кулак 5. В кулаке имеется паз, в который установлен уравнитель 6. При повороте кулака с уравнителем колодки прижимаются к тормозному барабану. По мере износа тормозных накладок зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса увеличивается. Чтобы поддерживать зазор в необходимых пределах, в тормозе • предусмотрен компенсатор износа в виде конуса /. Конус по мере надобности ввинчивается (с наружной стороны тормозного Диска) и раздвигает толкатели 2, которые приближают тормозные колодки к барабану и кулаку. Для фиксации положения конуса на его поверхности предусмотрены продольные канавки, в которые входят толкатели под действием пружин 9, стягивающих тормозные колодки. Необходимость регулирования тормоза определяется по величине свободного хода рычага наружного шарнира 17 (рис. 29). Свободный ход считается нормальным, если он не превышает 35 mm. Если он больше указанной величины, необходимо поднять заднее колесо и ключом с зевом 8 mm повернуть выступающий квадрат регулировочного конуса (как пока- Рис. 29. Привод тормоза заднего колеса и колеса бокового прицепа: / — подножка; 2 — педаль; 3 — уравнитель; 4 — выключатель сигнала торможения: 5 — пружина возвратная троса; 6 — штуцер регулировочный; 7 — трос тормоза колеса 6oKCBC.ro прицепа; 8 г- гайка; 9 — ось рычага: 10 — рычаг кулака тормоза; // — тяга задняя; /2—рычаг промежуточный; 13 — тяга передняя; 14 — болт регулировочный уравнителя; 15— муфта; 16 — вилка задней тяги; 17 — шарнир; /3 — упор зано на рис. 30) по часовой стрелке, до шчала касания колодок о тормозной барабан при проворачивании колеса. После этого нужно регулировочный конус повернуть обратно на один фиксируемый интервал для того, чтобы колесо вращалось без касания о тормозные колодки. Привод тормоза заднего колеса и колеса коляски осуществляется от ножной педали через уравнитель 3 (рис. 29). Верхнее плечо уравнителя связано с приводом тормоза заднего колеса, нижнее — с тормозом колеса коляски. Наличие уравнителя обеспечивает правильное распределение тормозных моментов и синхронную работу тормозов. Длина передней тяги 13 привода тормоза заднего колеса должна быть такой, чтобы обеспечить размер 3—9 mm от плоскости симметрии уравнителя до оси качания рычага подвески заднего колеса. При этом плоскость симметрии уравнителя должна совпадать с плоскостью симметрии верхнего плеча педали 2 тормоза. Педаль тормоза должна быть прижата к резиновому валику подножки 1, которая должна быть установлена согласно рис. 29 (5°—13°). Регулирование длины задней тяги 11 производится при ее установке или ремонте тормозов. Регулирование производится при снятом колесе, собранном тормозе и прижатой педали тормоза к подножке мотоцикла в такой последовательности: рычаг 10 отжать вперед (по часовой стрелке) и вывести гайку 8 из рычага; овинчивая или навинчивая гайку, подвести ее торец к оси 9 без зазора. Допускается смещение нижней головки рычага кулака до 3 mm вперед (в сторону торможения). Утопание резьбовой части тяги в гайке не допускается. Рис. 30. Регулирование тормоза заднего колеса
Тормоз колеса бокового прицепа. Тормоз по конструкции аналогичный тормозу заднего колеса. Привод тормоза осуществляется тросом 7 (рис. 29). С двух сторон на трос установлены регулировочные штуцеры 6, на которые надета резиновая защитная трубка. Для защиты троса от загрязнения необходимо следить, чтобы трубка была натянута на штуцеры, а резиновая муфта 15 уплотняла его передний конец. Проверку регулирования тормоза и его привода производят при поднятом колесе. Вначале нужно проверить регулирование зазора между тормозными колодками и барабаном при помощи регулировочного конуса (так же, как и на тормозе заднего колеса). При этом положение регулировочных штуцеров 6 должно исключать действие троса на рычаг кулака тормоза. Затем регулируется натяжение троса штуцерами 6. Вначале, вывинчивая штуцеры или один из них, устанавливают положение начала торможения колеса. После этого, ввинчивая один из . штуцеров, колесо растормозить. Обязательным условием удовлетворительной работы привода тормоза колеса бокового прицепа является отсутствие перекосов троса. Здесь необходимо обратить внимание на положение упора 18. При необходимости его надо ввинтить или вывинтить и законтрить. Для уменьшения трения троса об оболочку во время регулирования трос необходимо слегка встряхивать. Чрезмерное натяжение троса может вызвать через уравнитель торможение не только колеса бокового прицепа, но и заднего колеса. После окончания регулирования тормозной системы проверить ее эффективность при торможении на небольшой скорости и отсутствие нагрева при движении. Корпуса колес не должны нагреваться при движении без торможения. Если при периодических торможениях ощущается чрезмерный нагрев корпусов колес, следует увеличить зазор между колодками и тормозными барабанами. На кронштейне педали 2 имеется регулировочный болт 14, ограничивающий поворот уравнителя 3. При правильно отрегулированном положении болта 14 при нажатии на педаль с усилием 40—50 kgf зазор между уравнителем и торцом болта 14 должен быть в пределах 2—3 mm. Упор уравнителя в болт 14 ослабляет действие тормоза колеса бокового прицепа или вообще отключает его. Указанный болт служит упором нижнего плеча уравнителя в случае обрыва троса. Смазка деталей тормозов производится в сроки, указанные в разделе «Техническое обслуживание». Излишки смазки должны быть удалены, чтобы предотвратить замасливание накладок. Предельный износ тормозной накладки определяется величиной утопания головкн заклепки, которая должна быть не менее БОКОВОЙ ПРИЦЕП Мотоцикл предназначен для эксплуатации только с боковым прицепом. Боковой прицеп мотоцикла—одноместный, с рычажной подвеской колеса на пружинно-гидравлическом амортизаторе. Кузов бокового прицепа пассажирского типа, металлический, сварной. Он оборудован мягким сиденьем, состоящим из двух подушек (сиденья и спинки). Откидная легкосъемная спинка открывает доступ к багажнику. Для того, чтобы открыть багажник, необходимо нажать на кнопку замка, расположенного на спинке. Багажник можно запереть при помощи специального ключа. На внутренней левой боковой стенке багажника имеются кронштейны для крепления насоса. Запасное колесо установлено под багажным отделением и фиксируется предохранительной чекой от возможного отвинчивания в период эксплуатации. Кузов бокового прицепа крепится к передней трубе рамы двумя скобами с резиновыми подушками. Задняя часть кузова крепится к двум резиновым рессорам, укрепленным на кронштейнах задней трубы рамы. Для ограничения колебаний кузова в задней части рамы установлен стержень упора с резиновым буфером. Для предохранения амортизатора от очень сильных ударов при движении с полной нагрузкой по плохим дорогам на правой продольной трубе рамы бокового прицепа установлен ограничитель хода амортизатора с резиновым буфером, воспринимающим удары при крайнем отклонении несущего рычага колеса вниз. Боковой прицеп присоединяется к мотоциклу в четырех точках (рис. Рис. 31. Крепление бокового прицепа к мотоциклу: I — тяга передняя; 2 — тяга задняя; 3 — цанга задняя; 4— цанга передняя
31). Две нижние точки крепления представляют собой цанговые шарниры, охватывающие шаровые кронштейны рамы мотоцикла. Задний цанговый шарнир смонтирован в кронштейне, который крепится к раме коляски двумя стяжными болтами. При отпущенных болтах кронштейн может быть повернут или выдвинут из трубы рамы бокового прицепа. Верхнее крепление состоит из двух тяг, регулируемых по длине. Тяги шарнирно соединены с ушками рамы бокового прицепа и с кронштейнами рамы мотоцикла. Колесо бокового прицепа устанавливается консольно на оси в рычаге, шарнирно укрепленном на раме. Вертикальные усилия на колесо гасятся пружинно-гидравлическим амортизатором, устанавливаемым на дуге рамы и несущем рычаге колеса на резиновых втулках-шарнирах. Рычаг подвески колеса соединяется с рамой при помощи резиновых втулок-шарниров, унифицированных со втулками подвески заднего колеса мотоцикла. Мотоцикл с правильно установленным боковым прицепом легко управляем, при этом износ покрышек шин будет минимальным. Боковой прицеп должен быть установлен по отношению к мотоциклу в строго определенном положении. Это положение определяется развалом и схождением колес мотоцикла и бокового прицепа. Если мотоцикл в движении уводит в ту или Другую сторону и происходит интенсивный износ протектора шин, нужно проверить схождение и развал колес. Проверка производится на ровной горизонтальной площадке. Схождение колес мотоцикла и бокового прицепа проверяют при помощи двух прямых брусков длиной 2000—2100 mm, приложенных к боковой плоскости колес на высоте 90—100 mm. При этом переднее колесо должно быть выставлено строго вдоль оси мотоцикла и зафиксировано амортизатором руля. Величина схождения колес на длине базы мотоцикла должна быть 6—10 mm (рис. 32). Рис. 33. Схема установки угла развала колес
Рис. 32. Схема установки схождения колес При регулировании следует отсоединить наклонные тяги крепления бокового прицепа к мотоциклу, отпустить два стяжных болта, зажимающих кронштейн крепления бокового прицепа, и, вдвигая или выдвигая его из задней трубы рамы, подобрать нужное схождение колес. После этого стяжные болты надежно затянуть. Угол наклона мотоцикла относительно вертикальной плоскости (угол развала) должен быть равен 1° — 2°. Наклон мотоцикла проверяется уровнем, транспортиром с отвесом или отвесом с линейкой. Наиболее простой и удобный способ замера угла наклона в условиях эксплуатации — способ с применением отвеса и линейки (рис. 33). Отвес закрепить на левом кронштейне щитка заднего колеса так, чтобы нить отвеса свободно провисала ближе к центру корпуса колеса, но не касалась оси колеса. Линейкой замерить расстояние между нитью отвеса и ребордой обода колеса в верхней точке А. Затем колесо провернуть на 180° и замерить расстояние между нитью и ребордой в нижней точке Б. Определяющая угол наклона мотоцикла разница замеров при правильной установке должна быть в пределах 8—12 mm, что соответствует примерно 1°—2° наклона. Для регулирования развала колес необходимо отклонить мотоцикл от бокового прицепа на требуемый угол, и, вывинчивая или завинчивая вилки, подобрать такую длину тяг, при которой вилки свободно соединялись бы с кронштейнами рамы мотоцикла. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Электрооборудование мотоцикла состоит из источника и потребителей электрической энергии, вспомогательных приборов и электрической сети. Оно обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя, освещение, звуковую и световую сигнализацию. Схема электрооборудования мотоцикла показана на рис. 34. Электрическая сеть, состоящая из проводов низкого напряжения, выполнена по однопроводной системе, т. е. от источников электрической энергии к потребителям подведено по одному проводу (от положительных полюсов аккумуляторной батареи и генератора), а вторым проводом служат рама и другие металлические части мотоцикла и самих приборов («масса»). Отрицательные полюсы аккумуляторной батареи и генератора соединены на «массу». Контроль работы генератора и регулятора напряжения осуществляет контрольная лампа ПД20Е (красная). Если лампа гаснет при работающем двигателе, это свидетельствует об исправном генераторе и регуляторе напряжения. Для контроля давления масла в системе двигателя установлен датчик аварийного давления масла ММ 126, сигнализатором которого служит контрольная лампа ПД20Е (красная). Сигнализатором нейтрального положения механизма переключения передач и включения указателей поворотов служат контрольные лампы ПД20Д (зеленые), сигнализатором включения дальнего света — контрольная лампа ПД20М (синяя). При монтаже и демонтаже приборов электрооборудования необходимо разорвать цепь выключателем массы 46.3710. Источники электрической энергии Аккумуляторная батарея На мотоцикле установлена аккумуляторная батарея 6МТС9. Номинальное напряжение батареи 12 V, емкость 9 A-h. Аккумуляторная батарея питает электрической энергией все потребители мотоцикла при неработающем двигателе или при его малой частоте вращения. При частоте вращения коленчато- •=--2S ~ ^    « = 2 * ££ g o-s о" • =ох<ч л' I S3 ■... пЗ Й|"“ри    g." S=t t-C ^ О Ж *2g i £..3« I *® _e<N^'5 е0©* иг?21-|« *o5S gjg-gSf1 2o-«J 2г-а8ш-= SS*5 <*? f !iai5aaSli..flH&§iS2i!|a^ik5|;a«i §а?з- i esoue. Inl«a2,§^^2< 12151 * ..£ 2 «§.2 1 « ° ч 2 at « I ё * £*£ + « S a = ? * -«issss^sssssssssssss&s^sgsi&l iasassesjr "*si* CQ X 1^ -S C.4Q    Ш 55 г*- о 2” fa я «■SaS 5 Z 7 2 5^*5 ^ С
C*g£jс з I 2* ч * ^og-« | 2 5 Jj о. о « *    5 2 I * £• Si2?is 4> = “ I 0    c I " « u = | 1 T * •- X I 0> <N I <= *! «»»— <U 3 18..“ 8 S § 1 s s 1 = *    * * « I «■ w«*?1° 1    "S =1 Пд1>ч,. j>>0 .. к ■= Q-t t О * 3 Я О ■ * Q 14 w ^ к. _ 7^ « 1 * S 5 » S ..B * .. ota I £ „« _ <j2<n I ^ CQ • • С I c<2e *3 S3 2 « x s 4 •* , в о <u *    — <• i2 I 32 3.1 • £5g-..g« 0    £ 2 « r « я I я о h *    cr I £: S r -- ч*>2 I X 8 S.. J. | Sexffl e .. gss..* д \<Ц С.*, ОС 2 м •eS “ § | 1    E; * 2 ** o> z; « >* • c^Z я aN
го вала двигателя более 1800 r/mm нагрузка с аккумуляторной батареи переключается на генератор, от которого заряжается батарея. Эксплуатация и обслуживание аккумуляторной батареи производится согласно ее инструкции по эксплуатации. Генератор На мотоцикле установлен генератор Г424 на номинальное напряжение 14 V с номинальной мощностью 150 W. Максимальная мощность при кратковременных нагрузках — 200 W. Масса генератора — 3,7 kg. Устройство. Генератор представляет собой синхронную трехфазную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и обладает следующими конструктивными элементами и характерными особенностями конструкции: крышка 1 (рис. 35) Рис. 35. Генератор Г424: J — крышка; 2 —сальник; 3 — ротор; 4 — обмотка статора; 5 — колодка клеммная; 6 — крышка задняя; 7 — щеткодержатель; в —блок выпрямительный; 9 — вентилятор; 10 — кожух защитный; 11 — подшипник со стороны привода имеет эксцентричный к оси ротора цилиндрический прилив для регулирования межцентрового расстояния зубчатого зацепления привода и фланец для крепления генератора на картере двигателя мотоцикла. Генератор со стороны привода имеет резиновый сальник 2 • для изоляции полости- генератора от агрессивной среды картера. В подшипниках 11 с одноразовой смазкой и двусторонним уплотнением вращается ротор 3 с обмоткой возбуждения и контактными кольцами. Трехфазная обмотка 4 статора соединена в звезду с изолированной нейтралью. Концы фаз припаяны к головкам болтов; крепящих выпрямительный блок 8. Две крышки 1 и 6, а также статор стянуты тремя винтами Мб. Щетки с токоведущими пластинами крепятся к щеткодержателю 7 и крышке 6 невыпадающими винтами. В генератор встроен полупроводниковый выпрямительный блок 8, позволяющий получать на зажимах генератора постоянный ток. Выпрямительный блок состоит из трех моноблоков, отлитых из алюминиевого сплава с оребрением для теплоотдачи. В каждый моноблок встроены два полупроводниковых элемента противоположной полярности, электрическое соединение которых выполнено с помощью двух шин: «массовой» и изолированной. На изолированной шине имеется контактный винт. Разбирать выпрямительный блок не следует. Клеммы для подключения генератора в электросхему мотоцикла собраны на общей клеммной колодке 5. Они имеют ограничивающие шайбы, исключающие возможность неправильного подключения проводов при сборке и самопроизвольного отсоединения их в эксплуатации. Принцип действия. Генратор Г424 относится к трехфазным синхронным электрическим машинам с электромагнитным возбуждением. Характерные особенности генератора: при малой частоте вращения ротора обмотка возбуждения генератора должна питаться от внешнего источника постоянного тока (аккумуляторной батареи) и лишь после возбуждения от аккумулятора при частоте вращения ротора, превышающей 2400 г/min, генератор переходит на работу от самовозбуждения. Эксплуатация генератора при полностью разряженном аккумуляторе невозможна — генератор не возбуждается. Запрещается эксплуатировать генератор без нагрузки! При эксплуатации генератора без нагрузки (обрыв или отсоединение проводов, идущих к потребителям) на большой частоте вращения межфазное напряжение переменного тока достигает значений, способных пробить полупроводниковые элементы блока и вывести генератор из строя. Установка на мотоцикл. Посадочный прилив крышки со стороны привода вставить в посадочное отверстие картера двигателя. Одновременно шестерни должны войти в зацепление, а шпильки — в удлиненные отверстия фланца генератора. Между торцовыми плоскостями генератора и картера должна быть прокладка. Надеть на шпильки плоские и пружинные шайбы и навинтить гайки до легкого прижатия генератора к картеру. Подсоединить провода к клеммным болтам и надеть предохранительные колпачки. Произвести пуск двигателя и, медленно проворачивая генератор по и против часовой стрелки (на малой частоте вращения двигателя), найти оптимальное положение зацепления шестерен, при котором они работают с наименьшим шумом. Не меняя положения генератора, затянуть гайки. Неправильно выставленное зацепление шестерен привода может привести к поломке вала генератора. Уход за генератором. Конструкция генератора позволяет свести к минимуму уход за ним в эксплуатации. Применение подшипников с одноразовой смазкой позволяет исключить периодическую смазку подшипников. Заводской смазки подшипников достаточно на весь срок работы генератора. Контактные кольца генератора в эксплуатации не образуют нагара, практически мало изнашиваются и не засоряются щеточной пылью, поэтому не требуют частой притирки и периодической шлифовки. Электрических щеток, установленных на генераторе, хватает на весь срок службы. В процессе эксплуатации генератора следует проверять надежность затяжки гаек клеммных болтов кабельных наконечников, стяжных винтов генератора, винта крепления вентилятора, гаек крепления генератора. После пробега мотоцикла 20000 km следует очистить от щеточной пыли полость крышки со стороны контактных колец. Для удобства очистки рекомендуется снять генератор с мотоцикла, снять кожух и щеткодержатель со щетками. Полная разборка генератора до истечения срока гарантии не разрешается/ Регулятор напряжения Генератор Г424 работает совместно с бесконтактным регулятором напряжения 33.3702. Регулятор напряжения предназначен для автоматического поддержания напряжения на выводах генератора и управления лампой контроля зарядки аккумуляторной батареи: при пуске двигателя контрольная лампа гаснет, указывая на исправность генератора и регулятора напряжения. При установке регулятора напряжения на мотоцикл нужно следить за тем, чтобы корпус регулятора, через болт крепления, был надежно соединен с «массой» мотоцикла (рамой). Потребители электрической энергии Для получения тока высокого напряжения на двигателе мотоцикла устанавливаются катушка зажигания Б204 и прерыватель ПМ302А с автоматом опережения зажигания. Положение катушки зажигания и прерывателя показано на рис. 36. Катушка зажигания Катушка зажигания Б204 имеет два вывода, каждый из которых питает одну из свечей цилиндра, и работает в комплекте с прерывателем, имеющим автомат опережения зажигания. Зазор между разрядниками и клеммами высокого напряжения устанавливается 9 mm. Во время эксплуатации не допускается увеличение или уменьшение зазора, ослабление крепления токоподводящих проводов к клеммам, загрязнения проводов и клемм. Прерыватель с автоматом опережения зажигания Рис. 36. Катушка зажигания и прерыватель с автоматом опережения зажигания: I — катушка Б204; 2 — прерыватель ПМ302А
Прерыватель следует содержать в чистоте, своевременно подтягивать крепление, пополнять смазку фильца и трущихся поверхностей автомата опережения. Протирать прерыватель нужно чистой тряпкой, смоченной бензином. В начале обкатки через 500 km, а в последующем через каждые 5000 km проверять состояние контактов, при необходимости их зачищать и регулировать зазор. Зачистку контактов производить надфилем или другим инструментом, не оставляющим абразивной пыли. При зачистке следует снять бугорок на одном из контактов, выводить углубление на другом не рекомендуется. После зачистки контакты промыть чистым бензином и установить зазор 0,4—0,6 mm. Через каждые 5000 km ось рычага прерывателя, зазоры ось — грузик смазывать одной каплей масла Т22. Зазоры кулачок — втулка, фильц смазывать 2-3 каплями масла Т22- Работа системы зажигания При включении зажигания включается цепь первичной обмотки катушки зажигания. При размыкании контактов прерывателя во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения (10000—15000 V), необходимый для воспламенения горючей смеси, происходит одновременное образование искры между электродами свечей левого и правого цилиндров; одна искра образуется, когда в одном из цилиндров заканчивается такт сжатия, а другая — в период такта выпуска. Фара панель приборов, фонари мотоцикла и бокового прицепа звуковой сигнал и выключатель сигнала торможения На мотоцикле установлена фара типа ФГ137-Б. В фаре монтируются: лампа дальнего и ближнего света, лампа габаритного (стояночного) огня. Контрольные лампы работы генератора, аварийного давления масла, нейтрального положения механизма переключения пере- Рис. 37. Схема установки фары дач, включения поворотов и включения дальнего света, спидометр, с лампой освешения и замок зажигания расположены на панели приборов. Устанавливают фару в правильное положение так: мотоцикл (с нагрузкой) установить на ровной площадке перед белой стенкой или экраном на расстоянии 10 m от стекла фары до стены (рис. 37); ослабить болты, крепящие фару, и установить ее в таком положении, при котором ось светового пучка нити дальнего света горизонтальна, т. е. когда центр светового пятна на экране и центр фары находятся на одинаковом расстоянии от поверхности площадки; проверить ближний свет. Верхняя граница светового пятна на экране при включенной нити ближнего света должна быть ниже центра фары не меньше, чем на 10 cm; закрепить болты крепления фары. На мотоцикле установлены указатели поворотов с оранжевыми рассеивателями и лампами А12-21-3. На щитке заднего колеса мотоцикла установлен фонарь 171.3716 красного цвета с лампами А12-21-3 и А12-5; в нижней части фонаря вмонтирован бесцветный рассеиватель для подсвета номерного знака. На передней части щитка бокового прицепа установлен двухсекционный фонарь ПФ232Б, в секции с бесцветным рассеивателем установлена лампа А12-8 и в секции с оранжевым рассеивателем— лампа А12-21-3. На задней части щитка бокового прицепа установлен двухсекционный фонарь ФП219Б, в секции с оранжевым рассеивателем— лампа А12-21-3 и в секции с красным рассеивателем—• лампа А12-21+6. На мотоцикле установлен звуковой сигнал С205Б. Он работает при включенном зажигании и нажатии на кнопку сигнала, расположенную в левой стороне руля. В качестве выключателей сигнала торможения на мотоцикле используются включатели ВК854 и 13.3720. Источники и потребители электрической энергии, а также вспомогательные приборы соединены между собой проводами. Для удобства монтажа провода (кроме проводов высокого напряжения) соединены в жгуты. Провода соединены между собой и с потребителями металлическими соединениями, защищенными от замыкания на «массу» резиновыми трубками, наконечники проводов защищены резиновыми колпачками. Жгуты проводов крепятся к раме мотоцикла и бокового прицепа лентами и стягиваются хомутиками. Все светосигнальные приборы защищены предохранителями. Блок предохранителей ПР11М установлен на кронштейне под панелью приборов. В блоке установлены предохранители (4 шт.) на 15 А. Верхний предохранитель № 1 защищает от короткого замыкания цепи переключателя СВЕТ. Предохранитель № 2 защищает от короткого замыкания цепи габаритных огней. Предохранитель № 3 защищает от короткого замыкания цепь звукового сигнала, выключателей «стоп» ручного и ножного тормозов и цепь фонарей-указателей «нейтрали» и «давления масла». Предохранитель № 4 защищает от короткого замыкания цепь реле-указателя поворотов. Вместо предохранителя на 15 А в эту цепь можно устанавливать предохранитель на 10 А. Способы обнаружения неисправностей в электрических цепях и агрегатах мотоцикла На неисправность электрической цепи указывает отказ в работе источников и потребителей электроэнергии (генератора, реле-регулятора, контрольно-измерительных приборов, освещения и т. д.). При этом могут быть следующие неисправности: обрыв или нарушение контакта в проводах, соединяющих потребитель с источником электроэнергии; неисправности предохранителей или коммутационной аппаратуры (замок зажигания, переключатели, датчик и др.); короткое замыкание или перегрузка в цепи, в результате чего срабатывают предохранители. Перед началом проверки электрической цепи нужно убедиться, что предохранитель исправен. Его можно проверить с помощью контрольной лампы — один конец провода подсоединить к «+» аккумуляторной батареи, а другой — к одной из сторон проверяемого предохранителя. Свободный конец предохранителя подключить через контрольную лампу к «—» аккумуляторной батареи или к корпусу мотоцикла («массе»). Если предохранитель исправен, то лампа будет гореть. Для проверки электрических цепей необходимо: включить замок зажигания; включить проверяемую цепь с потребителями. Если потребитель не работает, а предохранитель исправен, то неисправны цепь или потребитель. Проверку наличия напряжения нужно начинать с клемм потребителя. При этом возможны следующие варианты: отсутствует напряжение на клеммах потребителя (контрольная лампа не горит) — проверить исправность электрической цепи от потребителя к источнику; возможен обрыв провода или отсутствие контакта в соединениях. В этом случае, в зависимости от неисправности, нужно подтянуть контакты или заменить провод; имеется напряжение на клеммах потребителя (контрольная лампа горит) — проверить исправность потребителя (перегоревшие лампы заменить). Если предохранитель перегорает, то в цепи короткое замыкание. Необходимо найти и устранить неисправность, прежде чем снова включать замок зажигания или контрольный участок цепи. Проверку производить в том же порядке, что и в предыдущем случае. При проверке напряжения на первичной обмотке высоковольтной катушки контакты прерывателя должны быть замкнуты. Определение возможных неисправностей генератора и регулятора напряжения Если контрольная лампа работы генератора и регулятора напряжения не загорается при включении зажигания, то прежде всего надо проверить надежность подсоединений клемм на регуляторе напряжения и аккумуляторной батарее, надежность соединения корпуса регулятора напряжения с «массой», наличие напряжения на клемме «•+■» регулятора напряжения.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я