Экстремальное автовождение. Советы и секреты

Г. Бранихин
ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ
АВТОВОЖДЕНИЕ
Секреты и советы
С^ППТЕР"
Москва ■ Санкт-Петербург ■ Нижний Новгород ■ Воронеж Ростов-на-Дону ■ Екатеринбург ■ Самара ■ Новосибирск Киев ■ Харьков ■ Минск
ББК39.3    УДК 629.33
Бранихин Г.
Экстремальное автовождение Секреты и советы
Серия «Автодело»
А. Алехна Н. Шловенец А. Тимохович, С. Шутов О. Кизевич
Заведующий редакцией Ведущий редактор Литературный редактор Художники Корректоры Верстка
Бранихин Г. Б87 Экстремальное автовождение. Секреты и советы. — СПб.: Питер, 2008. — 224 с.: ил. — (Серия «Автодело»). ISBN 978-5-91180-567-8 Экстремальное вождение — это не упражнения для каскадеров и не лихое нарушение правил дорожного движения, как кто-то может подумать. Экстремальное вождение — это безаварийное вождение в непростых условиях. И чтобы не быть беспомощным в реальной критической ситуации, необходимо освоить ряд специальных приемов. С помощью этой книги вы научитесь уверенно управлять автомобилем в любое время года на скользкой дороге или на бездорожье. © ООО «Питер Пресс», 2008 Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав. ISBN 978-5-91180-567-8 ООО «Питер Пресс», 198206, Санкт-Петербург, Петергофское шоссе, 73, лит. А29. Налоговая льгота — общероссийский классификатор продукции ОК 005-93, том 2; 95 3005 —литература учебная. Подписано в печать 23.08.07. Формат 84x108/32. Уел. п. л. 11,76. Тираж 5000. Заказ Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО «Лениздат» 191023, Санкт-Петербург, наб. р. Фонтанки, 59. Содержание Введение.........................................................................................5 1.    Психофизиология водителя............................................10 Физическое состояние водителя.......................................21 Психологическое состояние водителя.............................26 2.    Базовые навыки управления автомобилем...............39 Работа рулевым колесом.....................................................49 Приемы торможения...........................................................59 3.    Ориентация в дорожном движении............................68 4.    Взаимодействие с другими участниками движения...............................................................................72 5.    Зоны безопасности..............................................................79 6.    Чувство габаритов...............................................................83 7.    Прохождение поворотов...................................................85 8.    управление автомобилем в сложных дорожных условиях...............................................................................112 Грунтовые дороги...............................................................119 Движение по бездорожью................................................124 Дорога с переменным профилем. Горная дорога......131 Езда по зимнику..................................................................137 Пустыня.................................................................................140 Темное время суток............................................................143 Условия недостаточной видимости...............................152 Скользкая дорога................................................................155 9.    управление автомобилем в опасных ситуациях .... 160 Маневрирование в критических ситуациях................181 Если ДТП не избежать.......................................................185 10.    Оцени свои возможности...............................................189 Приложение. Справочные материалы...........................194 Введение Все не так легко, как кажется. Предоставленные сами себе события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему. Законы Мэрфи1 Статистика показывает, что сейчас в России за рулем — каждый седьмой житель. Прогноз же сообщает, что через десять лет в автомобиль пересядет каждый третий. Если вы, уважаемый Читатель, уже являетесь собственником и водителем автомобиля, то подобный прогноз должен привести вас в ужас. Ведь даже сейчас та же статистика утверждает, что количество дорожно-транспортных происшествий либо возрастает, либо остается неизменным — но уж никак не сокращается. А если и сокращается, то настолько незначительно, что обращать на это внимание могут только начальники ГИБДД во время отчета в министерстве (табл. 0.1, 0.2). Таблица 0.1. Общее количество ДТП в 2006 году2 Регион Российская Федерация Центральный ФО в т. ч. Москва Северо-Западный ФО Южный ФО Приволжский ФО Таблица 0.1. (продолжение) Регион_ Уральский ФО
23 149
23 531
-1,6
Сибирский ФО
30 482
29 964
1,7
Дальневосточный ФО
12 129
11 500
5,5
Таблица 0.2. Количество погибших и раненых в ДТП в 2006 году1 Регион Погибло Ранено Российская Федерация Центральный в т. ч. Москва СевероЗападный ФО Южный ФО Приволжский Уральский ФО Сибирский ФО Дальневосточный ФО Оказаться непосредственным участником подобной статистики не желает ни один автовладелец. Но вот ведь ежегодно, ежедневно и ежечасно по всей стране находятся водители, которые все-таки попадают в ДТП, увеличивая количество печальных статистических данных о битых машинах (и хорошо еще, если речь идет только о битых автомобилях). Статистика утверждает, что виновниками более чем 80 % ДТП являются не пешеходы, не состояние дорог — на них приходятся оставшиеся 20 %, — а именно водители! Разумеется, при точных подсчетах можно выяснить, что в 80 % виновности водителей входят недобросовестные пешеходы, которые будто специально решили получить травму под колесами автомобиля, а также состояние дорог: согласитесь, они оставляют желать лучшего даже в крупных городах. Но избежать аварии (по вине пешехода или дорожно-транспор-тной службы) может именно водитель. Пешеход он и есть пешеход: и двигается медленно, и реагирует на экстремальную ситуацию недостаточно резво, и часто теряется — начинает метаться по проезжей части, словно бабочка перед фарами. Состояние дорог — на совести дорожных служб, и оно, к сожалению, является пока неизменным фактом, своеобразной константой, с которой должны считаться водители. Точно так же, как зима и гололед, — ну не отменили в «небесной канцелярии» скользкое дорожное покрытие в определенное время года. Конечно же, легче сказать: «Кому вообще нужны эти автомобили?! Жили как-то без них раньше, и дальше проживем». Можно высказаться подобным образом, уважаемый Читатель, и перейти на принцип пешего хождения, поддержанный одной лошадиной силой, впряженной в телегу. Однако существует и другое мнение: «...без машины вы ничего не добьетесь в жизни, всегда будете человеком неполноценным. Передвигаясь на ногах — несовершенных, как у всех людей, — вы уменьшаете ценность и полезность своего существования по меньшей мере вдвое. Если у вас нет машины, нам с вами просто не о чем разговаривать, так как отсутствие машины означает, что как работник вы никуда не годитесь. Человеку, у которого нет автомобиля, пишущей машинки, бритвы и будильника, рассчитывать в жизни не на что»2. Дискриминация по автомобильному признаку? Возможно. Но все же в этом есть своя сермяжная правда — в наш век скоростей и больших расстояний, которые сокращаются именно с помощью автомобиля, подобное высказывание представляет собой истину (не без оговорок и исключений, конечно, но все-таки истину). Таким образом, следует думать не о том, как вернуться назад к природе, отказавшись от техники, и в первую очередь от автомобиля, а о том, как сделать автомобиль настоящим металлическим другом, безопасным и надежным. А самая большая опасность для автомобиля и водителя — ДТП. Каким же образом можно изменить статистику — уменьшить количество ДТП? Разговоры о том, что нужно убирать снег с улиц, а наледи — с дорожного полотна, ни к чему не приведут. Ведь словами ситуацию не изменишь, а контролировать качество дорожного покрытия водитель не может, он лишь оценивает это качество и принимает соответствующие решения, касающиеся управления своим автомобилем. Следовательно, только с помощью подготовки автовладельцев можно добиться безаварийного движения по дорогам. А любое обучение — это в первую очередь самообучение. Человек должен сказать себе: «Я хочу учиться! Я знаю еще недостаточно, и мне требуется дальнейшее обучение!» Хорошо было Емеле на печи — первый случай экстремального вождения, и при этом никаких инспекторов ГИБДД, никаких проблем с дорожным покрытием, никаких правил для разворотов и поворотов. Достаточно сказать: «По щучьему веленью, по моему хотенью, а дос-тавь-ка ты меня, печка, прямо к Марье-царевне, жениться хочу!» И печка тут же, повинуясь взмаху щучьего хвоста, с места — в карьер, лихо пылит по дороге, а лошади, запряженные в повозки, шарахаются в стороны, освобождая проезжую часть, «водители» кобыл чешут затылки, провожая недоуменными взглядами необычное транспортное средство. Мечта любого автолюбителя! Но увы, мечты сбываются только во сне, а наяву недостаточно сказать: «По щучьему веленью, по моему хотенью...» Поэтому придется поучиться, раз щучье «слово» не работает. Вы готовы учиться, уважаемый Читатель? Хотите ли вы узнать: •    что такое техника прогрессивного руления; •    как выполнять торможение не только на прямых участках дороги, но и в поворотах; •    как сделать занос своим союзником; •    что такое ритмический занос и как предотвратить его возникновение; •    как не допустить опасный крен автомобиля, ведущий к опрокидыванию; •    как разворачиваться и как поворачивать; •    как строить безопасные траектории движения автомобиля; •    что такое полицейский разворот; •    как управлять ДТП; •    как предотвращать ДТП; •    как избегать столкновения с препятствием, неожиданно возникшим на пути автомобиля; •    что такое экстремальное вождение; •    что есть экстремальное вождение в городских условиях и за городом; •    экзотические условия вождения автомобиля и многое другое? Если да, то вперед! 1. Психофизиология водителя А теперь я должен сказать, что из всех дел, которыми бывает вынужден заняться нервный человек, вождение машины самое трудное. Если же говорить обо мне лично, то у меня и так забот всегда выше головы, мозг утомлен от непрестанной работы, я рассеян и у меня случаются провалы в памяти. Тем не менее я закончил водительские курсы, и закончил неплохо. Венсеслао Фернандес Флорес. «Человек, который купил автомобиль» Да-да, именно с психофизиологии водителя и следует начинать обучение вождению любому, кто желает сесть за руль. Причем совершенно неважно: новичок обучается первичным приемам вождения либо уже опытный водитель желает пройти курсы контраварийной подготовки и экстремального вождения. Всякий, кто хочет быть не пассажиром, а водителем, должен в первую очередь свести аварийно-опасное влияние человеческого фактора к минимуму. Как гласит статистика (а это наука точная, не допускающая фантазий и вымыслов), человеческий фактор — совокупность всех физических и психических свойств личности и их влияние на успешность деятельности — является самым значимым условием безопасности дорожного движения. Поэтому рассмотрим, какие опасности подстерегают водителя с этой стороны. Тем более что они зависят исключительно от самого человека и могут быть им устранены чего нельзя сказать о других участниках дорожного движения, совершающих ошибки, которые угрожают собственной и чужой безопасности. Устранить других людей с проезжей части никто не в силах, зато можно снизить вероятность собственной ошибки, повысить качество прогнозирования дорожной обстановки, научиться избегать опасных ситуаций на дорогах. Основная ошибка многих автолюбителей, окончивших курсы вождения, заключается в заблуждении, что они знают и умеют все. Они думают, что уже больше не требуется учиться. Ведь экзамен-то сдан, права уютно лежат в кармане — так чего же еще требовать? Правильно? Нет, не правильно. И не может быть правильно. Экзамен, по сути, рассчитан на минимальные практические и теоретические знания, однако на дороге постоянно возникают ситуации, которые не рассматривались на курсах автовождения. А если и рассматривались, то исключительно теоретически. И в самом деле, ведь не будет инструктор заниматься организацией аварийноопасной ситуации для курсанта с целью обучить этого самого курсанта правильной реакции в экстремальной ситуации, вариантам поведения, приемам вождения, позволяющим выйти из аварийноопасной ситуации. Максимум, что сделает инструктор, — прочтет соответствующую лекцию. Но давно известно: «Суха теория, мой друг, а древо жизни вечно зеленеет» (Гете, «Фауст»), И никакая теория не поможет на дороге, если автомобиль вошел в занос, или потерял управляемость, или вдруг на дорогу прямо перед автомобилем выскочил пешеход с суицидальными наклонностями. Здесь требуется применение техники скоростного руления. А самое главное, если даже все эти приемы были отработаны на тренажерах, это все равно не даст представления о реальной дорожной ситуации. А уж тем более не поможет водителю, который попросту теряется и пугается в экстремальной обстановке. Ведь одно дело повороты руля в классе или на площадке, когда можно повторить неудавшийся прием, другое — настоящее ДТП, несущееся к лобовому стеклу со скоростью движения автомобиля. Подобную же ошибку допускают и водители со стажем. Чем больше времени человек провел за рулем, тем возрастает его убежденность в том, что он является если не идеальным, то по крайней мере опытным водителем. С одной стороны, это правильно. В зависимости от стажа возрастает практический опыт предотвращения аварий. Однако нельзя забывать о том, что всегда существуют те ситуации, в которых данный водитель еще ни разу не был, и в случае ее возникновения убежденность в собственной непогрешимости может сыграть нехорошую шутку. Попав в аварийную обстановку, «опытный» водитель может запоздать с выполнением необходимых действий или — что еще хуже — поспешными и ошибочными маневрами усугубить ситуацию. Психология помогает если не избежать аварии, то, по крайней мере, не растеряться и продолжать управлять автомобилем так, чтобы свести последствия ДТП к минимуму. Мне приходилось видеть водителей, которые при малейшей экстремальной ситуации на дороге тут же бросали рулевое колесо и закрывали глаза. Вы, уважаемый Читатель, наверное, думаете, что большая часть таких водителей — дамы? Ничего подобного! Часто и водители-мужчины реагируют неадекватно на экстремальную ситуацию: бросают руль, закрывают глаза, прикрывают голову руками и т. д. То есть заранее считают, что сделать ничего уже нельзя и остается только приготовиться к столкновению (подобно тому, как учат в самолетах) — сложиться пополам, уткнуться носом в колени (вот только рулевое колесо мешает) и закрыть голову руками. Однако автогонщик и каскадер Владислав Бар-ковский говорил, что «настоящие сложности в управлении начинаются, когда машина находится в воздухе. А пока хоть одно колесо касается земли, водитель не только может, но и обязан управлять машиной»3. Что же мешает управлению в экстремальных ситуациях? Излишняя самоуверенность водителя — одна из таких причин. Часто человек теряется в экстремальной обстановке, хотя абсолютно уверен, что нет такой ситуации, с которой он не мог бы справиться. Поэтому первое, что должен сказать себе любой автовладелец (особенно желающий пройти подготовку к экстремальному и контраварийному вождению): «Есть ситуации, которые мне неподвластны». Вот есть они, и все тут. И ничего страшного здесь нет. Любой человек, посидев на сквозняке, может простудиться — и такая ситуация ему тоже неподвластна. Но в случае простуды из этого не делается трагедии, так зачем же переживать в случае управления автомобилем? Нужно просто принять к сведению наличие таких ситуаций и спокойно жить дальше — жить и продолжать управлять автомобилем. Ведь в случае болезни никто не бросает «управление собственным телом», а принимает лекарства, контролируя уже течение болезни. Если простудившийся человек начнет впадать в состояние истерики, то окружающие начнут сомневаться в его душевном здоровье. Уважаемый Читатель, это в полной мере относится и к управлению автомобилем: наличие нестандартных и неконтролируемых дорожных ситуаций не является оправданием для того, чтобы бросать управление автомобилем и не пытаться что-либо сделать. Самоуверенность водителя распространяется не только на убеждение в полном контроле дорожной ситуации. Это еще и преувеличенное мнение о собственных физических данных. Согласитесь, уважаемый Читатель, что вы знаете таких водителей, которые не носят очков (контактных линз), уверяя, что прекрасно все видят, хотя зрение у них — 0,5 на оба глаза. А ведь большую часть информации автолюбитель получает с помощью зрения: человеческий глаз даже в обычных условиях считывает 80 % информации, и лишь 20 % приходится на все остальные органы чувств, а за рулем количество информации, получаемой посредством зрения, доходит до 90 %. Если же качество зрения недостаточно, то недополученная информация заменяется чистой интуицией, а не объективными данными. Но рассчитывать исключительно на интуицию — это все равно что ехать на автомобиле только по приборам, закрыв наглухо все стекла. Готовясь к вождению, следует в первую очередь проверить остроту зрения, способность видеть в темное время суток, адаптационные способности глаз (то есть насколько быстро глаза адаптируются к резкой перемене освещения, например при ослеплении фарами встречного автомобиля в темное время суток), качество бокового зрения (особенно опасно вождение для тех, кто обладает тоннельным зрением — видит только в пределах угла 40° — обстановка по бокам попадает в слепое пятно и остается вне поля зрения). Но водители, стесняющиеся носить очки или контактные линзы, не желающие признаваться в недостатках своего зрения, — не самая многочисленная группа «любителей экстри-ма». Еще больше людей, которые садятся за руль, приняв гипотензивные препараты или антидепрессанты. Они уверяют, что написанное в инструкции по применению данных лекарственных средств к ним не относится, у них, дескать, вовсе не нарушается координация движений, не появляется головокружение, не снижается скорость реакции. Вот такие они уникальные создания. Применение лекарственных средств при головной боли давно уже стало бичом не только водителей, но и всего общества в целом. Только вот если пешеход, проглотив таблетку анальгина, благополучно доберется из пункта А в пункт Б, то о водителе с уверенностью этого сказать нельзя. Так же, если не больше, вредит излишняя эмоциональность. Изучение событий, предшествующих 40 ДТП со смертельным исходом, проведенное американскими специалистами, показало, что 31 из 40 погибших водителей испытал незадолго до гибели эмоциональный стресс — семейную ссору, конфликт на работе, известие о гибели близкого человека ит.п4. Согласитесь это неутешительная статистика для излишне эмоциональных людей. Пешеход, испытав сильный стресс, предпочтет отлежаться где-нибудь на диване с холодным компрессом на лбу. Самоуверенность же водителя поистине безгранична, результатом чего и является большинство ДТП. Второе, что не позволяет адекватно реагировать на экстремальные ситуации — это страх. Разумеется, страх — вполне естественная эмоция, и давно известно, что ничего не боится и ничему не огорчается только идиот: «Мой небосвод хрустально ясен и полон радужных картин не потому, что мир прекрасен, а потому, что я — кретин»5. Поэтому водитель, совершенно лишенный страха, более опасен, чем тот, который боится. Однако не следует забывать, что страх может оказаться существенной помехой для безаварийного разрешения экстремальных ситуаций. Поэтому бояться надо, но необходимо научиться преодолевать страх и продолжать действовать — то есть управлять автомобилем несмотря ни на что. Если вы, уважаемый Читатель, не в состоянии преодолеть страх, то экстремальным видам вождения вы обучиться не сможете. Это не означает, что управление автомобилем для вас будет невозможным. Однако предел водительского мастерства в этом случае — спокойная езда в крайнем правом ряду по незагруженным транспортом улицам либо осторожное прокрадывание по загородным дорогам с минимальной разрешенной скоростью движения. Если водитель не умеет преодолевать страх и пытается управлять автомобилем в экстремальных условиях, результат однозначен — ДТП. Самый простой метод отрешиться от своего инстинктивного страха — это доведение до автоматизма навыков контраварийной подготовки и экстремального вождения. В этом случае действия водителя строятся по пословице: глаза боятся — руки делают. К примеру, если из-за припаркованного у обочины автобуса на проезжую часть выскочил пешеход, то для предотвращения ДТП требуется совершить экстренный маневр объезда препятствия (то есть необходимо применить технику скоростного руления). Неопытный водитель может испугаться в такой ситуации. При автоматических навыках скоростного руления водитель, естественно, также испугается, однако руки его будут совершать натренированные движения — вращать руль, чтобы объехать неожиданно возникшее препятствие. То есть сработает своеобразный условный рефлекс: если расстояние до препятствия такое-то, то руль следует вращать таким-то образом. Этот рефлекс в себе нужно вырабатывать. Итак, первое, чему должен уделить внимание любой человек, пожелавший пройти подготовку контраварийного и экстремального вождения, — это собственное психофизиологическое состояние. От него зависит способность воспринимать информацию и своевременно на нее реагировать. Именно от скорости, с которой водитель получает и перерабатывает информацию, а также реагирует на нее, зависит успешность управления автомобилем в нестандартных ситуациях. Информация в данном случае — это совокупные сведения об окружающей дорожной ситуации и протекающих в ней процессах, воспринимаемые водителем. Различают пять этапов при получении, переработке и реализации информации в деятельности водителя. •    «Первый этап — прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, то есть идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления. •    Второй этап — переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления по- ступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование — предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку. • Третий этап — принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникают модели движущих пешехода и автомобиля, и, если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, опережает изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия. Четвертый этап — выполнение решений, то есть действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. Такой способ действия значительно сокращает время выполнения решений. Пятый этап — контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия»1. Обратите внимание, уважаемый Читатель: почти на любом этапе получения, переработки и реализации информации от водителя требуется наличие автоматических навыков и опыта вождения. Особенно это заметно в случае третьего этапа — принятия решения. Оптимальное время оценки ситуации возникает при сопоставлении текущей информации и прошлого опыта, соответственно чем больше прошлый опыт, тем меньше время реагирования на ситуацию. Если прошлый опыт отсутствует, то ко времени реагирования (принятия решения) добавляется еще и так называемое время приобретения опыта. То есть водитель должен рассчитать безопасную скорость движения своего автомобиля, время достижения препятствия, спрогнозировать поведение препятствия (если этим препятствием является движущийся объект) и уже на основании этого принимать решение. Если есть прошлый опыт, принятие решения происходит настолько быстро, что данный этап даже сложно выделить из других действий водителя. Если опыта нет, то принятие решения может растянуться на такое время, что даже безобидная ситуация станет чреватой ДТП. Автоматизма действий особенно требует четвертый этап получения, переработки и реализации информации — выполнение решений. Ведь именно оперативность, своевременность и искусство манипуляции при управлении автомобилем способствует разрешению экстремальных ситуаций. Выше отмечалось: при навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. При наличии автоматических навыков управления автомобилем, подкрепленных опытом вождения и поведения в экстремальных ситуациях, водитель способен управлять машиной в максимальном темпе, что существенно в опасных ситуациях и для контраварийного вождения. При быстром темпе прием информации, переработка информации и принятие решений практически сливаются в одно непрерывное действие. Если водитель действительно опытен, то «информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу/ переходит к действию»1. К примеру, если на дороге неожиданно появилось препятствие, водитель тормозит, подает звуковой сигнал и объезжает препятствие еще до того, как может начаться переработка и реализация информации. Действия водителя доведены до автоматизма. Для сокращения времени восприятия и переработки информации следует научиться избирательно воспринимать сигналы внешнего мира, то есть распределять внимание. К примеру, не следует, находясь за рулем, читать то, что написано на рекламном щите, если эта информация не относится непосредственно к управлению автомобилем. Если водитель не умеет распределять внимание должным образом, то он будет страдать от избытка сведений и, как следствие, не будет успевать воспринять и переработать всю поступающую информацию и вовремя выполнить соответствующие действия. Наилучшее распределение внимания — это восприятие только тех объектов, которые в данных условиях являются наиболее важными с точки зрения безопасности дорожного движения и управления автомобилем. На четвертом этапе — выполнения решений — становятся существенными не только наличие автоматических навыков управления автомобилем в сложных и критических ситуациях, но и другие факторы: •    физическое состояние водителя; •    психологическое состояние водителя; •    уровень освоения водителем базовых навыков управления автомобилем, в частности посадка за рулем. Рассмотрим данные факторы подробнее. Физическое состояние водителя Под давлением все ухудшается. Закон термодинамики Мэрфи6 0    том, что физическое состояние водителя влияет на его способность управлять автомобилем, знают все, но почему-то делают вид, что ничего подобного не существует и можно вести машину чуть ли не в любом состоянии. Общее декларируемое мнение гласит, что если человек смог доползти до автомобиля и как-то угнездиться на водительском сиденье, то с этого момента все дороги перед ним открыты. А ведь можно не доползти, а спокойно дойти до автомобиля, и тем не менее физическое состояние водителя окажется таким, что безаварийное управление станет для него затруднительным. Ограничения, установленные законодательством и выявляемые при медицинском обследовании, мы обсуждать не будем. В случае если врач обнаруживает какое-либо заболевание, при котором управление автомобилем невозможно, просто не будет выдана соответствующая справка, и человек из категории водителей автоматически переходит в категорию пешеходов либо пассажиров. Нас же интересуют физические состояния именно водителей. В Правилах дорожного движения нет списка заболеваний, при которых за руль садиться нельзя. Там просто сказано: «водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения»7. То есть определение способности водителя справиться с управлением автомобиля передается в руки самого водителя в надежде на его здравый смысл. Но зачастую здравый смысл не срабатывает. Например, если водитель ушиб руку и поворачивать рулевое колесо ему больно, то очевидно, что на период выздоровления лучше отказаться от управления автомобилем. Однако мало кто из водителей оставляет свой автомобиль, руководствуясь тем, что это всего лишь ушиб, а ушиб — это даже не болезнь. Они думают: «Мало ли что рука болит, на педали рукой не жмут. Как-нибудь доеду». Теперь представьте, уважаемый Читатель, что перед автомобилем такого водителя возникло препятствие — тот самый пешеход, о котором уже неоднократно говорилось, и чтобы объехать его нужно оперативно повернуть руль. Именно в этот момент ушиб дает о себе знать. О зрении говорилось выше, и совершенно очевидно, что не стоит пренебрегать ни очками, ни контактными линзами, если острота зрения ниже единицы. Даже самая обычная простуда может послужить причиной ДТП: довольно сложно управлять автомобилем, если водитель чихает либо кашляет. А уж тем более причиной ДТП могут быть различные лекарственные препараты. В наше время многие постоянно принимают те или иные таблетки. Не зря ведь говорится, что люди готовы принимать все, что выглядит как лекарство, чтобы избавиться от того, что выглядит как болезнь. Приведу список лекарственных препаратов (разумеется, неполный), которые противопоказаны водителю: •    ксанакс (альпракс, нейрол, соланакс, транкимазин, фронтал, альпразолам и др.) — транквилизатор со снотворным эффектом; назначается при снятии стрессовых состояний, для уменьшения чувства беспокойства, при депрессии; •    элатрал (амитриптилин, адепресс, атриптал, дамилен, саротекс, триптил, триптанол и др.) — антидепрессант с седативным действием; •    бупренорфин (анфин, нопан, норфин, юнифин, буп-рекс и др.) — синтетический наркотический анальгетик, назначается для терапии болевого синдрома; •    вестадол (бефорал, морадол, стадол, буторфанол-тар-трат и др.) — синтетический анальгетик, назначается для терапии болевого синдрома; •    димедрол (алледрил, бензидрамин, диабенил, димед-рил и др.) — антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным действием; •    аллерган (антиаллерзин, атосил, дипразин и др.) — антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным действием; •    мазепин (мазетол, неуротол, стазелин, сторилат, фин-лепсин и др.) — антидепрессант; •    нитразепам (и аналоги) — снотворное седативное средство; •    нозепам (и аналоги) — снотворное седативное средство; •    пенталгин — обезболивающее средство; •    седалгин — обезболивающее средство; •    спазмовералгин — препарат для терапии болевого синдрома; •    тавегил (и аналоги) — антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным эффектом; •    терафлю — препарат, предназначенный для терапии головной боли, а также болей в горле, миалгии и лихорадочных состояниях; •    циннаризин (и аналоги) — препарат, служащий для улучшения кровообращения головного мозга. Как вы понимаете, этот список можно продолжать еще долго. Привести полный перечень нежелательных лекарств в рамках данной книги не представляется возможным. Однако я настойчиво рекомендую каждому водителю, принимающему лекарства, проверять свои лекарственные препараты на нежелательное воздействие. К примеру, в Югославии водителям запрещено употреблять 200 лекарственных препаратов за четыре часа до начала управления автомобилем. В список противопоказанных лекарств входят в первую очередь снотворные, успокоительные и гипотензивные препараты. Однако водитель может быть абсолютно здоров, но ему все равно нельзя управлять автомобилем. Причиной этого может быть усталость. Она может вызываться как длительным пребыванием за рулем, так и сильным напряжением внимания даже при небольшом времени, проведенном за рулем (к примеру, в городских пробках). Степени усталости могут быть различны. При легкой — начинается зевота, веки тяжелеют, появляется ощущение песка в глазах. Средняя степень усталости характеризуется резью в глазах, сухостью во рту, неестественным оживлением. При такой степени усталости возбуждение чередуется с мгновенной, почти неуправляемой дремотой, кроме того, возникает впечатление, что другие автомобили двигаются слишком медленно. При тяжелой степени усталости рябит в глазах, появляется испарина, тело становится вялым, возникает ощущение отстраненности от происходящего, дремотные паузы учащаются. Похожие состояния могут быть связаны с различными заболеваниями, к примеру с начинающейся простудой (кстати сказать, насморк или кашель весьма отрицательно сказываются на безопасности движения). Естественно, при подобном состоянии водителя сложная ситуация на дороге чревата ДТП. Поэтому не стоит садиться за руль, если степень усталости тяжелая или даже средняя, — от нее может избавить только отдых, а с гарантией — сон. Легкую усталость может снять тонизирующий напиток, например чай или кофе. Но конечно, бывают ситуации, когда приходится ехать, несмотря на усталость. Несколько рекомендаций на такой случай: откройте окно — свежий воздух (даже если это воздух большого города) лучше для усталого человека, чем неподвижная атмосфера салона автомобиля; увеличивайте дистанцию, чтобы получить возможность маневра в ситуации, требующей быстрых решений; снижайте скорость — усталый водитель не может реагировать на изменение с той же быстротой, что и бодрый водитель; не включайте монотонную музыку — она сильно расслабляет, а уставший человек и так хочет спать, ему не нужен дополнительный толчок к подушке; если вы курите, то обязательно проветривайте салон — сигаретный дым не столько бодрит, сколько отупляет, снижает скорость реакции, а кажущаяся многим бодрость возникает исключительно из-за того, что человек в процессе курения чем-то занят и не убаюкивается монотонностью собственных движений. Кроме того, сигарета в руке — это и отвлечение внимания, и невозможность применения техники скоростного руления, которая требует работы обеих рук. Следует также отметить, что в случае ДТП горящая сигарета может оказаться в салоне и продолжать тлеть, что чревато возгоранием. До начала вождения каждый водитель должен объективно оценить свои физические данные, чтобы знать, каких ситуаций следует избегать. К примеру, с больной рукой нужно избегать случаев, где может понадобиться скоростное руление; при простуде желательно ехать с минимальной скоростью, чтобы успеть отреагировать на дорожную обстановку даже при кашле или чихании; туннельное зрение следует компенсировать усиленным вниманием и невысокими скоростями движения и т. д. Психологическое состояние водителя В природе всегда сокрыт тайный порок. Принцип Бенедикта (9-е следствие Мэрфи)8 Психологическое состояние человека за рулем отличается выраженным нервно-психическим напряжением. Автомобиль — транспортное средство повышенной опасности, поэтому практически любой водитель постоянно испытывает чувство ответственности за пассажиров, машину, страх за собственную жизнь и т. д. Собственно говоря, автомобиль можно рассматривать как разновидность смертоносного оружия. То, что мы привыкли к наличию автомобилей, каждый день наблюдаем их на улицах и даже научились ими управлять, не уменьшает опасности данного вида транспорта. «Как-то, покупая в оружейном магазине охотничьи патроны, я увидел, как туда вбежал человек без шляпы; мрачное лицо его было совсем бледным, если не считать красного отпечатка пятерни на левой щеке. "Что вам угодно?" — спросил его продавец. "Что-нибудь, чем можно убить!" — прорычал вбежавший. "Кабальеро! — воскликнул, пятясь, продавец. — Чтобы у нас в магазине.— "Скорей, идиот! — потребовал полх/чивший пощечину. — О чем, собственно, речь? Не здесь разве продают пистолеты? Или для чего, по-ва-шему, их делают? Или вы думаете, что ими кофе размешивают? " Возразить было нечего, и продавец, поняв это, показал ему пистолеты девятого калибра. Но полх/чивший пощечину даже смотреть на них не захотел. "Слишком маленькие!" — заявил он. Тогда продавец предложил ему револьвер двенадцатого калибра. "Все равно маленькие!" — буркнул тот. "Может, винтовку желаете?" — осмелел продавец. "Давайте посмотрим", — проворчал покупатель. Однако винтовку он не взял. "Мне нужно такое, что убивает наповал, — проревел он, — такое, что кого угодно превратит в прах, раздавит, уничтожит!" Вцепившись ci/дорожно в прилавок, он безумным взглядом обводил полки. И наконец в его полных ненависти глазах промелькнула мысль, и он спросил: "Автомобили у вас продаются?" — "Нет, сеньор", — ответил ошеломленный продавец. "А мне нужен автомобиль!" — крикнул покупатель и выскочил из магазина. Теперь, когда я собирался ринуться на машине в гущу людских толп, сцена эта всплыла в моей памяти; и вообще, раз от автомобиля ежегодно людей гибнет больше, чем от пуль, почему бы нам не признать того факта, что он является смертоносным оружием?»9 Да, уважаемый Читатель, эта сцена — художественное преувеличение. Но если задуматься, такое ли большое, как кажется с первого взгляда? Вспомните статистику, которая безоговорочно утверждает, что люди гибнут и получают увечья в результате ДТП. Так что автор вышеприведенного отрывка был несомненно прав, говоря об автомобиле как о смертоносном оружии. И вполне естественно, что каждый водитель, даже если и не признается в этом вслух, относится к автомобилю соответственно — как к опасному оружию, которым он обладает. Конечно же, в условиях, когда требуется отвечать за применение (особенно — за безопасное применение) подобного оружия, неудивительно постоянное беспокойство и нервное напряжение водителей. Именно поэтому так опасен добавочный стресс — он может нарушить и без того хрупкое равновесие психики водителя. Психофизиология труда водителя имеет следующие особенности. • «Действия водителя автомобиля. Они являются ответными реакциями на невероятное многообразие неожиданно возникающих дорожных ситуаций, порой совершенно непредсказуемых. Неожиданность требует быстрого переключения одной двигательной установки на другую. Это вызывает выраженное нервное напряжение, что нередко приводит к ошибкам. Смена установки в подобных случаях оказывается посильной и доступной не всем водителям. В подобных ситуациях тавное — не скорость реакций, а умение управлять ими, ускорять или замедлять их при необходимости. Особенно важна точность реакции переключения, основанная на быстрой и верной оценке результатов уже выполненных действий и своевременном исправлении допущенных ошибок. Велика и оперативная насыщенность работы водителя в условиях интенсивного дорожного движения. По данным Г. М. Далецкой, водитель автомобиля за рабочий день (7-8 часов) оценивает в среднем 2000 дискретных производственно важных раздражителей и производит 7000 ответных действий, машинист электровоза за то же время работы воспринимает лишь 1300 раздражителей и производит 1100 ответных действий. По данным А. К. Сабирова, в течение смены (7-8 часов) общее число выполняемых операций у водителей городского автобуса — 5600, у водителей такси — 5300. • Периодическое чередование двух противоположных, отрицательно влияющих на продуктивность работы условий — монотонности и информационной перегрузки. Монотонность (однообразие) возникает при низкой интенсивности движения, отсутствии других участников движения, однообразном ландшафте окружающей местности, на прямых участках дороги большой протяженности, продолжительном движении в колонне с постоянной скоростью, длительном воздействии однообразных световых или звуковых раздражителей через равные промежутки времени, а также при фиксации взгляда на световом раздражителе. Такими раздражителями для водителя могут быть шум от двигающегося рядом продолжительное время грузового автомобиля, шум от своего автомобиля, фиксация взгляда на солнечном блике бампера впереди идущего автомобиля и т. п. Монотонность приводит к снижению двигательной активности, сонливости и, как следствие, грубым ошибкам при внезапном усложнении дорожной обстановки, а иногда засыпанию за рулем. Информационная перегрузка возникает при интенсивном дорожном движении, особенно в условиях большого города или при движении на больших скоростях. •    Выраженное нервно-психическое напряжение водителя. Оно определяется повышенной опасностью автомобиля как транспортного средства повышенной опасности. Поэтому водитель постоянно испытывает чувство высокой ответственности за жизнь пассажиров, сохранность груза, автомобиля, а также за свою собственную безопасность. При этом нередко преобладают отрицательные эмоции: страх, тревога, сомнение, постоянное ожидание возникновения аварийных ситуаций и неуверенность в их благополучном исходе. Такие чувства испытывает каждый водитель, однако у опытного, обладающего высокой устойчивостью к нервным перегрузкам водителя степень нервного напряжения будет значительно меньше, чем у эмоционально неустойчивого новичка. Чрезмерное или длительное нервное напряжение приводит к нарушению таких процессов, как восприятие, внимание, мышление, память; отмечается также увеличение времени реакции и нарушение координации движений. •    Непрерывность и дискретность. В деятельности водителя эта особенность выражается в том, что, с одной стороны, он заинтересован как можно быстрее, без перерывов и с соблюдением правил дорожного движения доставить груз или пассажиров из одного пункта в другой, а с другой стороны, непрерывность движения постоянно замедляется или прерывается возникающими помехами (другими автомобилями, пешеходами, состоянием дороги, сигналами светофоров, плохой видимостью и т. д.). Возникающие в связи с этим частые остановки и возобновление движения, уменьшение или увеличение скорости и другие противоположные действия предъявляют высокие требования к подвижности нервных процессов водителя и являются одной из причин развития утомления. Так, по данным А. К. Сабирова, водители автобуса за рабочую смену (7-8 часов) делают 400-500 остановок, до 2000 раз включают сцепление и переключают передачи. За 1 км пути водитель такси выполняет в среднем 19,9 операций, а водитель автобуса — 40,5. Хронометраж, проведенный во Франции, показал, что при вождении автомобиля в большом городе у водителя в среднем за час управления уходит: 15 минут — на торможение, 10 минут — на стоянку перед перекрестком, 16 минут — на трогание с места и разгон и лишь 19 минут — непосредственно на езду. • Работа в условиях навязанного темпа и дефицита времени. Навязанный и произвольный темпы работы можно проиллюстрировать на простом примере. На экране загораются, периодически чередуясь, лампочки красного и зеленого цвета. Испытуемый должен гасить красную лампочку нажатием на кнопку правого выносного пульта, а зеленую — левого. При произвольном темпе лампочка будет гореть, пока он ее не погасит. Очередная лампочка вспыхивает только после того, как он погасит предыдущую. Эго произвольный темп. При навязанном темпе лампочки автоматически вспыхивают через определенные промежутки времени независимо от действий испытуемого, который должен успеть нажать нужную кнопку, пока лампочка не погасла. В простых дорожных условиях водитель работает в произвольном темпе. Он в соответствии со своими возможностями выбирает скорость движения и не очень ограничен временем при выполнении различных маневров. Работа в навязанном темпе возникает при вождении автомобиля на высокой скорости, в условиях интенсивного движения в больших городах и на скоростных дорогах, а также при возникновении опасных ситуаций. Навязанный темп и дефицит времени имеют место при управлении оперативными автомобилями (милиции, пожарными, скорой медицинской помощи), когда водитель вынужден вести автомобиль на большой скорости, нередко в условиях оживленного городского движения. В таких случаях водитель не успевает воспринимать необходимую дорожную информацию, правильно оценивать ее и своевременно выполнять необходимые управляющие действия. В ограниченные временные условия попадает водитель при неожиданном возникновении опасных ситуаций, особенно когда такие ситуации возникают одна за другой. Так, сделав резкий поворот, чтобы не наехать на пешехода, водитель оказывается перед движущимся навстречу автомобилем. В таких ситуациях он иногда непроизвольно продолжает действие, которое в изменившихся условиях должно быть прекращено. По этой причине водитель запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий в новой ситуации. Автогонщик, для того чтобы победить, должен постоянно выдерживать максимальную скорость, которую он старается лишь минимально снижать только при преодолении препятствий и на поворотах. Поэтому он постоянно работает в навязанном темпе и при дефиците времени10. Надежность водителя при навязанном темпе не только требует высокой профессиональной подготовки, но и предъявляет большие требования к скоростным параметрам нервной деятельности, скорости и точности сенсомоторных реакций. • Постоянная и высокая степень готовности к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. Она предъявляет особенно высокие требования к вниманию водителя. Однако интенсивность и устойчивость его внимания непроизвольно то повышается, то снижается. Если при снижении внимания внезапно возникает опасная ситуация, то ошибки водителя и ее неблагоприятный исход более вероятны. Поэтому водитель должен уметь рационально использовать различные качества внимания. Это достигается произвольным его напряжением или, наоборот, снижением, в зависимости от дорожной обстановки. •    Неравномерность и неопределенность поступающей информации. При движении в простых дорожных условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения водитель иногда в течение продолжительного времени может не получать никаких значимых раздражителей, требующих немедленных ответных действий. В условиях интенсивного городского движения или на скоростных дорогах нередко в течение одной секунды и даже моментально он должен воспринять и отреагировать на неожиданно возникающие раздражители или изменения дорожной обстановки. Информационная насыщенность на дорогах меняется при въезде в населенные пункты и выезде из них, при въезде со скоростной магистрали на дорогу с низкой интенсивностью движения, с главной улицы — на боковую и наоборот. Неопределенность поступающей информации выражается в том, что водитель никогда не может быть абсолютно уверен, что события на дороге будут развиваться так, как он предполагает. •    Прогнозирование, то есть предвидение вероятностного развития дорожной обстановки. Это свойство в психологии называется антиципацией (от лат. anticipatio — предвосхищение, предугадывание событий). Профессиональный опыт в значительной степени облегчает развитие этого качества, так как в основе прогнозирования лежит использование информации о прошлом для предвидения будущего. Особенно большие трудности при прогнозировании возникают, когда водитель должен одновременно предвидеть поведение на дороге двух, а иногда и более объектов. При этом происходит раздвоение мышления, так как водитель одновременно должен предвидеть минимум два действия — свои и пешехода или свои и водителя другого автомобиля. Неожиданные препятствия или помехи иногда застают водителя врасплох. В этих случаях направление, в котором он должен двигаться, чтобы избежать ДТП, открывается в последние секунды. Эти периоды наибольшей психической нагрузки являются теми критическими моментами в работе водителя, во время которых оценка обстановки и необходимые действия для предотвращения ДТП должны быть выполнены почти мгновенно. Транспортные средства и пешеходы, движения которых должны быть приняты во внимание водителем, не только движутся в определенном направлении и с определенной скоростью, но и изменяют их, что подчиняется действию случайности. Однако эти изменения не всегда бывают неожиданными. Опытный водитель нередко по некоторым мелким, даже не всегда осознанным признакам может уловить, почувствовать намерение водителя другого автомобиля или пешехода. У него со временем вырабатывается особая форма наблюдательности, помогающая ему не только видеть в каждый момент наиболее опасные действия других участников движения, но и предвидеть их последствия и своевременными действиями предотвратить возникновение опасных ситуаций. • Активный поиск недостающей информации в условиях ограниченной видимости. При управлении автомобилем в темное время суток, в тумане, при сильном снегопаде, во время дождя водитель плохо видит дорогу, дорожные знаки, дорожную разметку, пешеходов и другие автомобили. Он затрудняется в определении положения своего автомобиля по отношению к другим участникам движения и активно ищет необходимую информацию для такой оценки. При этом появляется состояние нервного напряжения, неуверенности, тягостного ожидания возникновения аварийной ситуации. Такое состояние приводит к нарушению способности быстро воспринимать и правильно оценивать дорожную обстановку, своевременно принимать решения и выполнять необходимые управляющие действия, что при реальном усложнении дорожной обстановки может быть причиной грубых ошибок и ДТП»11. Как видите, уважаемый Читатель, методика избегания большинства ошибок, связанных с психологией водительского труда, сводится к Закону Букера: «Даже маленькая практика стоит большой теории»12. К примеру, качество прогнозирования напрямую связано с опытом водителя. При работе в навязанном темпе и при дефиците времени наибольшие шансы успешного выхода из экстремальной ситуации будет иметь именно опытный водитель (при прочих равных условиях) и т. д. Можно заметить, что страх, тревога, сомнения, возникающие у водителя автомобиля, увеличивают нервно-психичес-кое напряжение и приводят к утомляемости и, как следствие, к снижению скорости реакции, нарушению координации движений и прочим неприятным последствиям. Для борьбы со страхом можно рекомендовать упражнение, применяемое ораторами перед публичными выступлениями. В том случае, если человек панически боится публичных выступлений (а это происходит в 95 %), психологи советуют перед выходом к публике довести свой страх до абсурда: пусть трясутся руки, дрожат колени, тело покрывается испариной, щелкают зубы, пусть даже волосы встают дыбом — причесаться всегда можно и потом. Оказывается, в тот момент, когда страх достигает пика, он начинает спадать, и уровень его становится вполне приемлемым, чтобы можно было не обращать на него внимания. В этом случае страх не перерастает в панику. А если паника оратора — это всего лишь потерянное время слушателей и их некоторое развлечение, то паника водителя за рулем автомобиля может привести к трагедии. Но даже при отсутствии страха излишняя эмоциональность и растерянность водителя могут иметь весьма неприятные последствия. В таком состоянии водитель практически теряет навыки вождения, остается лишь автоматизм движений, и если опыт водителя недостаточен, подобная методика управления чревата ДТП. Данное утверждение можно прокомментировать следующим образом. «Обладая теперь... теоретическими и практическими знаниями, я решил, что уже могу мчаться стрелой по улицам и шоссе всего мира, и в назначенный мне день предстал перед гоа/дарственным экспертом, который должен был либо дать мне водительские права, либо в оных отказать. Я ответил на несколько вопросов, совершил несколько маневров, и хорошо одетый молодой кабальеро, немного надменный, как почти все государственные служащие, сел в машину рядом со мной, чтобы подвергнуть меня окончательной проверке. —    Поехали. Я тронулся с места. —    Посмотрим, как вы справляетесь с ней в потоке транспорта. Я лихо пронесся до конца Кастельяны и выехал на шоссе Чамар- —    Сделайте поворот. С одной стороны шел трамвай, с другой грузовик. —    Негде, — пробормотал я. И продолжал ехать вперед. То ли невозможность выполнить сразу данное мне задание, то ли напряженная серьезность моего экзаменатора или то и другое вместе лишили меня душевного равновесия, ибо я действительно уже не в состоянии был сделать поворот. И продолжал глотать километр за километром. —    Почему вы не поворачиваете? — спросил он. —    Не... не могу, — с трудом выдавил я из себя. И услышал, как он вздохнул. Мы уже ехали по пригородам. —    Тогда остановитесь, — потребовал он. Но растерянность моя уже достигла предела. Я едва расслышал собственные слова: —    Не... не помню как. Клянусь, это была чистейшая правда. Если среди вас, читатели, найдется по-настоящему нервный человек, он мне поверит. —    Вы хотите сказать, что не знаете, как остановить машину? — дрожащим голосом спросил он. —    Не знаю, честное слово... не помню как. Знаю, что на что-то нужно нажать ногой, а если нажмешь на что-то другое, скорость увеличится... Моя же машина тем временем неслась вниз по достаточно крутому склону. —    Не мчитесь так! —    Это не я мчусь. —    Мы разобьемся!.. Неужели ничего нельзя сделать? —    Не могу! Этот драндулет словно с цепи сорвался! Сейчас будет дерево! Внимание! —    Тпру! — закричал он радиатору сквозь ветровое стекло; волосы у него встали дыбом, глаза вылезли из орбит. —    Тпру! — закричал и я, вложив в крик всю свою душу. Дерево ушло назад, оно оказалось по правую руку от нас и далеко в стороне. —    Вон видите, старик с девочкой, — сказал я. — Не думаю, что удастся проехать между ними... мне кажется, одного из двоих. .. по крайней мере, одного... кого вы мне советуете? —    Какой ужас! —    Ну, быстро! Кого из двоих? К счастью, не доехав до них, автомобиль остановился. Кончился бензин»13. Страх перед автомобилем, ужас перед экзаменатором и растерянность при движении в плотном транспортном потоке привела к тому, что начинающий водитель растерял все навыки, полученные в школе автовождения. Если бы он мог контролировать свои эмоции, то ничего страшного бы не произошло. Правда, тогда не была бы написана повесть «Человек, который купил автомобиль», но согласитесь, уважаемый Читатель, подобные истории хороши для художественной литературы, но никак не годятся для дороги. А ведь происходят! В той или иной степени что-либо подобное случалось с каждым водителем: невозможность вовремя выполнить требуемый маневр, проезд мимо нужного поворота, мгновенный провал в памяти и потеря навыков вождения и т. д. И в большей части это происходило из-за неконтролируемых эмоций. Однако обратите внимание, уважаемый Читатель, страх и растерянность героя вышеприведенной истории не доходили до того состояния паники, когда водитель вообще не пытается управлять автомобилем и бросает руль. Данный водитель пытался управлять, и даже страшная мысль — на кого совершить наезд — являлась попыткой выбрать наименее опасную ситуацию и взять ее под контроль. То есть водитель хоть как-то, но контролировал дорожную ситуацию. Излишняя эмоциональность лишила его некоторых навыков, но не чувства ответственности. Если человек садится за руль с отрицательными эмоциями, более того если он изначально настраивается на возможность ДТП и не уверен в своих силах, то, скорее всего, что-то неприятное и произойдет. Такой водитель может растеряться в самой безобидной ситуации просто потому, что он не контролирует свои эмоции и любую дорожную ситуацию автоматически рассматривает как экстремальную, требующую неординарных решений. Кстати, подобные ситуации не так уж часто происходят. Обычно вполне достаточно стандартных, отработанных практикой решений. Но отрицательный психологический настрой играет с водителями дурную шутку: вместо того чтобы воспользоваться имеющимися навыками, такой водитель начинает паниковать, принимать неверные решения и, как результат, устраивать экст-рим там, где его не было и быть не могло. За руль следует садиться, не думая о том, что за ближайшим поворотом поджидает ДТП. Оно там, конечно, может быть, но исключительно в том случае, если сам водитель не справится с ситуацией. А свои силы нужно знать и верить в них. Не зря ведь сказано: «Будущее — вкус не портит мне, мне дрожать за будущее лень; думать каждый день о черном дне — значит делать черным каждый день»14. Для контроля над эмоциями можно использовать следующие упражнения. •    «Маска смеха»15. Медленно вдохнуть. Ушы рта максимально подняты вверх, глаза прищуриваются, рот приоткрывается, обнажая зубы (между верхними и нижними должно поместиться два пальца). Задержите дыхание. Теперь быстро выдохнуть и расслабить мышцы лица. •    «Маска гнева»16. Нахмурить брови, сжать губы, раздуть крылья носа. Мышечное усилие наращивается постепенно, одновременно с медленным вдохом. Во время свободного выдоха мышцы освобождаются от напряжения. •    Упражнение для круговых мышц глаз17. Выполняется сидя. На медленном вдохе опускайте верхние веки, вначале мягко, затем с постепенно нарастающим усилием. Наконец глаза сильно зажмуриваются. Упражнение для обоих глаз одновременно. Вариант — для каждого глаза поочередно. Методика аутогенной тренировки по Шульцу включает в себя шесть упражнений. 1.    Вызывание чувства тяжести в мышцах. 2.    Вызывание тепла в теле. 3.    Успокоение ритма дыхания. 4.    Успокоение ритма сердцебиений. 5.    Вызывание тепла в эпигастрии. 6.    Вызывание прохлады в области лба. Подобная тренировка позволяет успокоиться и начать контролировать свои эмоции. Выполнять эти упражнения можно прямо за рулем автомобиля, однако не стоит этого делать в движении. Вначале — взятие эмоций под контроль, а уж потом — начало движения. 2. Базовые навыки управления автомобилем В любом наборе исходных данных самая надежная величина, не требующая никакой проверки, является ошибочной. Третий закон Финэйгла18 Первое, что должен усвоить каждый водитель, это то, что соблюдение Правил дорожного движения является обязательным. И понятие экстремальное автовождение вовсе не означает, что это — вождение, исключающее соблюдение Правил. Многие считают, что экстрим обязательно предполагает агрессивный стиль, так называемую игру на грани фола, «вписывание» автомобиля в транспортный поток прямо перед бампером чужой машины, скоростные повороты, развороты и т. д. Однако экстремальное вождение — это приемы, позволяющие избежать ДТП, а также вождение в экстремальных условиях: недостаточная видимость, ледяная или мокрая дорога, вождение в горах либо в пустыне и т. д. Но экстремальные условия отнюдь не отменяют Правил дорожного движения. Настоящее мастерство — это продолжать соблюдать Правила в любых ситуациях и обеспечивать как свою безопасность, так и безопасность окружающих. А чтобы выполнять маневрирование с нарушением Правил, создавая помехи другим автомобилистам, много мастерства не требуется. Перед тем как сесть за руль, следует знать, что «водитель транспортного средства обязан: • перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения; •    запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада; •    при возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности» (ПДЦ РФ). Водителю запрещается: •    «управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения; •    передавать управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также лицам, не имеющим при себе водительского удостоверения на право управления транспортным средством данной категории или в случае его изъятия в установленном порядке - временного разрешения, кроме случаев обучения вождению в соответствии с разделом 21 Правил; •    пересекать организованные (в том числе и пешие) колонны и занимать место в них; •    употреблять алкогольные напитки, наркотические, психотропные или иные одурманивающие вещества после дорожно-транспортного происшествия, к которому он причастен, либо после того, как транспортное средство было остановлено по требованию сотрудника милиции, до проведения освидетельствования с целью установления состояния опьянения или до принятия решения об освобождении от проведения такого освидетельствования; •    управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок — международными договорами Российской Федерации; •    пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук» (ПДД РФ). Базовые навыки управления автомобилем включают в себя: •    посадку за рулем; •    пуск двигателя; •    навыки начала движения; •    навыки переключения передач; •    навыки торможения и остановки; •    навыки выполнения маневров: разворотов, поворотов, парковки, движения задним ходом. Эти навыки даются любому водителю еще в автошколе, поэтому подробно рассматривать их не будем. Остановимся только на посадке за рулем — это именно тот навык, на который меньше всего обращают внимание, считая его несущественным, однако посадка за рулем играет важную роль в экстремальном автовождении. От правильности посадки зависит возможность скоростного руления, оперативного управления, чувство автомобиля водителем и многое другое. Посадка за рулем определяет свободу движения, обзор, физические усилия для управления автомобилем, а также либо способствует усталости, либо помогает ее снизить при длительном нахождении за рулем. С правильной посадкой за рулем тесно связана и одежда водителя. Оптимальный вариант — спортивный стиль. Конечно, не во всех случаях можно так одеться, но если предстоит провести за рулем длительное время, то лучше не одеваться, как на официальный банкет, — автомобиль не похож на зал ресторана, уж вы поверьте, уважаемый Читатель. Неудобная одежда может помешать управлению и даже привести к ДТП. Особое внимание следует уделить обуви — в основном, конечно, это касается женщин. Обувь на высоком каблуке либо на массивной платформе не позволяет нормально нажимать педали автомобиля, ноги быстро устают (особенно в случае высокого каблука), к тому же в подобной обуви теряется чувствительность стопы — водитель перестает ощущать сигналы, которые подает автомобиль, и нога в любой момент может соскользнуть с педали а если это произойдет в экстремальной ситуации, то здравствуй, ДТП! Водитель-новичок неосознанно старается придвинуться к рулю как можно ближе собственно не столько к рулю, сколько к лобовому стеклу, считая, что так будет лучше видно (кстати, подобную посадку еще называют посадкой таксиста). Однако обзор не улучшается, зато уменьшается степень свободы, становится сложнее манипулировать рулевым колесом — мешает собственное тело, уменьшается скорость реакции (при слишком близкой посадке к рулевому колесу быстродействие при управлении уменьшается). Кроме того, такой водитель не только придвигается к рулю, но и отодвигается от спинки сиденья. В результате его спина не имеет опоры, мышцы спины и шеи перенапряжены, и водитель быстро утомляется. А после проведенного дня за рулем автовладелец делает вполне естественный вывод о том, что водить машину куда как тяжелее, чем разгружать вагоны. Аналогичную ошибку совершают те водители, которые отодвигаются от рулевого колеса слишком далеко. Результат этого точно такой же, как и при слишком близкой посадке: быстрая утомляемость (ведь к рулю-то приходится тянуться, прилагать определенные усилия!), уменьшение быстродействия при манипуляциях рулевым колесом (опять же за счет того, что руль находится слишком далеко, не на оптимальном расстоянии, основная нагрузка падает на мышцы рук), малый угол обзора. При подобной посадке практически невозможно осуществлять скоростное руление — руки не располагаются так, чтобы обеспечить максимальный ход рулевого колеса. Правильная посадка за рулем обеспечивает устойчивое положение корпуса водителя, освобождает конечности для выполнения требуемых функций, обеспечивает максимальную точность управления (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Посадка за рулем: а — правильно, б — слишком далеко, в — слишком близко Для правильной посадки за рулем следует вначале отрегулировать высоту сиденья следующим образом: сев на сиденье и полностью откинувшись к спинке, отрегулировать его так, чтобы ноги свободно доставали до прижатых педалей; угол в сгибе колена должен составлять 120-150° для легковых автомобилей, а вытянутая, не полностью распрямленная левая рука запястьем должна касаться верхней точки рулевого колеса (рис. 2.2). Рис. 2.2. Правильная посадка в легковом автомобиле Ноги на педали управления нужно ставить серединой стопы, так как это обеспечивает наиболее устойчивое положение, исключает соскакивание ноги, не вызывает усталости и позволяет легко перемещать стопу с одной педали на другую (рис. 2.3, 2.4). Рис. 2.3. Положение стопы на педали: а — правильно, б, в — неправильно Добившись этого положения, нужно отрегулировать спинку сиденья так, чтобы она полностью прилегала к спине. Подголовник средней частью должен упираться в затылок. Отрегулировав сиденье, оптимальность посадки можно проверить: при пристегнутом ремне безопасности проверьте удобно ли пользоваться переключателями на приборной панели и рычагом переключения передач, если — нет, подрегулируйте расположение сиденья и спинки. Психофизиологи установили, что правильная осанка водителя (см. рис. 2.2) позволяет дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке. Следует обратить особое внимание на ремень безопасности. В его пользу можно привести ряд доводов в первую очередь Правила дорожного движения: «при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями (допускается не пристегиваться ремнями обучающему вождению, когда транспортным средством управляет обучаемый, а в населенных пунктах, кроме того, водителям и пассажирам автомобилей оперативных служб19, имеющих специальные цветографические схемы, нанесенные на наружные поверхности)» (ПДД РФ). Кроме того, любому водителю (особенно если речь идет об экстремальном автовождении) следует знать о том, «что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три, а при опрокидывании — в пять раз. Что без ремня безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/ч водитель скорее всего, получит травму; та же ситуация при 50 км/ч равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа»20. Согласитесь, уважаемый Читатель, 50 км/ч не такая уж большая скорость в наше время, но она может быть чрезвычайно опасна. Чтобы эту опасность снизить, необходимо воспользоваться таким простым и надежным средством, как ремень безопасности. Ни один здравомыслящий человек не захочет прыгать с четвертого этажа (хоть лицом вниз, хоть ногами вперед), но удивительно даже, сколько этих здравомыслящих людей не пристегивают ремень безопасности, считая его лишней запчастью автомобиля! Если вы думаете об освоении приемов экстремального автовождения, то вы должны в первую очередь пристегнуться. Пусть это действие станет у вас автоматическим. Если же вы любитель пристегивать ремень безопасности уже на ходу, а то и вовсе не пользоваться им, то лучше забудьте об экстремальном вождении. Ведь даже скорость 20 км/ч без пристегнутого ремня безопасности чревата травмой. Учтите также, что пристегивание после начала движения может создать аварийную ситуацию — водитель отвлекается от контроля дорожной обстановки, плохо манипулирует рулевым колесом и может совершить наезд. Кроме удобной посадки, следует еще правильно располагать руки на рулевом колесе. Неопытные водители на повороте «висят» на боковом секторе руля (рис. 2.5). Рис. 2.5. Неправильное положение рук при повороте При таком положении рук снижается быстродействие при манипуляциях рулевым колесом. Доворачивать руль, если автомобиль не вписывается в поворот, может быть довольно сложно — руки находятся в неудобном положении, а кроме того — рулевое колесо при таком положении рук является точкой опоры для удержания равновесия при повороте. Также при «зависании» в боковом секторе рулевого колеса водитель не контролирует количество его оборотов, а следовательно, и положение колес — что чревато опасной дорожной ситуацией. При расположении обеих рук в верхней части рулевого колеса (рис. 2.6, 5) они, казалось бы, устают меньше, но при выполнении маневра приходится часто перехватывать руль, что не способствует комфорту кистей. Расположение рук внизу рулевого колеса (рис. 2.6, в, Э) мешает работе двух кистей одновременно: руль, конечно, можно повернуть на большой угол, но только одной рукой, вторая тут же упрется в бок. Такая позиция называется запретной зоной, и работать с рулевым колесом подобным образом не рекомендуется. Оптимальная, базовая позиция рук на рулевом колесе изображена на рис. 2.6, а. При таком положении можно вообще не снимать руки с руля при небольших поворотах, а при больших — легко выполняется перехват (последовательность действий при работе с рулевым колесом описана далее). Рис. 2.6. Положение рук на рулевом колесе: а — правильно, б-е — неправильно Не стоит сжимать рулевое колесо с такой силой, словно вы собираетесь добыть из него воду. Так руки быстро устанут, что снизит качество управления автомобилем и скорость маневрирования. Однако не следует держать его и слишком слабо — ведь должна быть обратная связь с колесами автомобиля. Кроме того, неожиданный наезд на препятствие может вырвать рулевое колесо из слабых рук, в итоге автомобиль потеряет управление.
Разместившись в автомобиле поудобнее, расположив руки и ноги оптимальным образом, можно перейти к следующему этапу — рассмотрению приемов вождения. Работа рулевым колесом Необходимости концентрированного внимания всегда сопутствует непреодолимое желание отвлечься. Закон Хатчисона21 Только что мы говорили о базовом положении рук водителя на рулевом колесе. Однако каждый знает, что руль в процессе управления автомобилем нужно поворачивать. А как же его повернуть, не сдвигая рук с места? Следовательно, при базовом положении рук не осуществляется поворот рулевого колеса. Принцип тут напоминает тот, который используют при наборе слепым методом: машинистка перемещает пальцы по клавиатуре, но всегда возвращает их в исходное положение. То же делают и музыканты: как бы ни перемещались пальцы во время игры, они всегда возвращаются в исходное положение — в базовое. С него начинаются все управляющие манипуляции и им же заканчиваются. Обратите внимание, что хорошая машинистка и хороший музыкант никогда не смотрят ни на клавиатуру, ни на инструмент: за счет того, что руки их начинают работу с базового положения, они могут контролировать все движения, не прибегая к помощи глаз. Водитель тоже не должен смотреть на руль. Взгляд водителя должен быть устремлен на дорогу, помогать получению информации о дорожной обстановке. (Помните про 90 % информации, уважаемый Читатель?) Как только водитель начал смотреть на рулевое колесо, размышляя о том, в какую сторону его повернуть, остается всего лишь 10 % информации о дорожной обстановке. В таких условиях, разумеется, ни о каком управлении и речи быть не может. Следует запомнить, что не стоит поворачивать рулевое колесо открытой ладонью даже если имеется гидроусилитель. Дело в том, что ладонь может соскользнуть в самый ответственный момент. И хорошо, если это закончится всего лишь секундной потерей управления. Если маневр совершается с целью предотвращения аварии (экстренный объезд препятствия, ДТП), то подобная потеря контакта с рулевым колесом приведет как раз к тому, чего водитель так стремился избежать. Точно так же, как и открытой ладонью, не стоит поворачивать рулевое колесо пальцами. Пальцы служат лишь для фиксации рук на рулевом колесе, и не следует добавлять им функций — могут не справиться ни с одной, ни с другой. Рассмотрим приемы работы рулевым колесом. Работа рулевым колесом без отрыва кистей рук (рис. 2.7) применяется в тех случаях, когда требуется незначительно повернуть руль (например, для коррекции положения автомобиля в пределах своей полосы движения либо при плавном повороте (до 90°)). Рис. 2.7. Работа рулевым колесом без отрыва кистей рук Данный прием несложен, и им пользуются практически все водители с первой секунды управления. Однако подобная работа не помогает рулению при вхождении в поворот с углом около 90° (следует заметить, что повороты в городе в основном именно такие). В этом случае требуется работа рулевым колесом перехватом. Многие при повороте автомобиля на угол 90° начинают «доить» рулевое колесо — быстро поворачивать его при небольшом смещении ладоней по ободу руля. Однако подобное руление совсем не оптимально: ведь скорость поворота в этом случае низкая (каждое небольшое перемещение рук по рулевому колесу отнимает время, и вся процедура состоит из мелких частей), да и кисти рук быстро устают. Так что помните: рулевое колесо — не корова и «доить» его не нужно. Все равно молока не дает. Рассмотрим, как выполняется руление перехватом. Именно с помощью такого приема можно осуществлять скоростное руление, позволяющее быстро огибать препятствия. При повороте направо основная нагрузка приходится на левую руку, правая же действует как вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий. 1.    Руки начинают поворачивать руль вправо (рис. 2.8,1, 2) до тех пор, пока правой руке есть куда двигаться (до момента, ковда локоть начнет упираться в бок). 2.    Правая рука убирается с руля, левая продолжает поворачивать рулевое колесо (рис. 2.8, 3). 3.    Правая рука занимает позицию немного выше левой руки (рис. 2.8, 4). 4.    Левая рука перемещается по рулевому колесу немного левее правой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20-25 см (рис. 2.8, 5), правая рука продолжает поворачивать рулевое колесо. 5.    Левая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.8, б). 6.    Обе руки работают одновременно, вращая руль, пока не вернутся к позиции 2 (см. рис. 2.8, 2). 7.    Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот. При повороте налево, наоборот, основная нагрузка приходится на правую руку, а левая — вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий. 1.    Обе руки начинают поворачивать руль налево до тех пор, пока левой руке есть куда двигаться (до момента, когда локоть начнет упираться в бок) (рис. 2.9,1, 2). 2.    Левая рука убирается с руля, правая продолжает поворачивать рулевое колесо влево (рис. 2.9, 3). 3.    Левая рука возвращается на руль и занимает позицию немного выше правой (рис. 2.9,4). 4.    Правая рука перемещается по рулевому колесу правее левой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20-25 см (рис. 2.9, 5), левая рука продолжает поворачивать рулевое колесо. 5.    Правая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.9, 6). 6.    Обе руки работают одновременно, пока не вернутся к позиции 2 (рис. 2.9, 2). 7.    Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот. 1    2    3

Потренировавшись таким образом, можно научиться быстро выполнять маневрирование. При подобных манипуляциях рулем водитель контролирует ситуацию, всегда знает, сколько оборотов совершило рулевое колесо, и, как следствие, может представлять, в каком положении находятся колеса автомобиля. Следует учитывать, что рулевое колесо должно вращаться без остановок — в этом случае машина не дергается, плавно и быстро осуществляется маневр. Тренироваться следует на площадке, сначала — без препятствий. После освоения работы рулевым колесом перехватом можно переходить к объезду препятствий. Для этого на площадке выставляется ряд конусов. Не стоит выбирать в качестве препятствия деревья или столбы — они достаточно жесткие, а при обучении вполне может произойти наезд. Главное при объезде препятствия — не запаниковать и не начать вращать руль резко, желая как можно быстрее отвернуть от препятствия. Подобное выполнение маневра может закончиться заносом, а то и переворотом автомобиля. Поэтому тут как раз тот случай, ковда приходится сознательно сдерживать скорость реакции: ведь любой вменяемый водитель, увидев препятствие, автоматически старается свернуть. Однако следует потренироваться, «поймать» тот самый момент, когда необходимо начать маневр. Делать это нужно, предварительно потренировавшись на тренажерах, а не на дороге. Тренироваться необходимо на площадке, и только на площадке. Ведь психика человека такова, что при возникновении опасности сразу начинают срабатывать рефлекторные реакции. И переменить эти реакции тренажером рулевого колеса невозможно. Лишь путем накопления опыта на тренировках можно «вложить в себя» новую реакцию — товда в экстремальной ситуации сработает приобретенный рефлекс, при выборе нужного момента для начала маневрирования. Работа рулевым колесом одной рх/кой. Подобное манипулирование требуется, например, при движении задним ходом на сложном участке дороги, когда водитель вынужден поворачиваться на сиденье и смотреть на дорогу. В этом случае на рулевом колесе остается только одна рука (рис. 2.10). Рис. 2.10. Положение водителя при движении задним ходом При повороте руля одной рукой наступает момент, когда руление производится открытой ладонью (например, если идет выполнение поворота, разворота и т. д.) — то, чего при манипуляциях рулевым колесом двумя руками следует избегать (рис. 2.11, 3). В тот момент, ковда рука, поворачивающая рулевое колесо, уже не может продолжать движение (пальцы обхватывают руль так же, как при рулении двумя руками (см. рис. 2.11,2)), нужно разжать пальцы и продолжать руление ладонью, одновременно разворачивая кисть (см. рис. 2.11,4). Ковда поворот осуществляется открытой ладонью, следует упираться в обод руля нижней частью ладони — чтобы рука не соскользнула и управление автомобилем не было потеряно. Рис. 2.11. Работа рулевым колесом одной рукой Скоростное pi/ление применяется в экстренных случаях для предотвращения развития ситуации до стадии критической. Ускоренный поворот рулевого колеса направо выполняется двумя руками до момента, когда левая кисть приближается к верхней точке руля, а правая — переходит горизонтальную правую точку руля. Затем правая кисть быстро переносится влево вверх, а левая продолжает вращать рулевое колесо. Когда правая рука переносится влево вверх, нужно начинать двигать кисть в направлении вращения рулевого колеса, чтобы не препятствовать вращению при захвате. Полный захват рулевого колеса завершается после верхней точки. Вся работа рулевым колесом выполняется на верхнем правом секторе рулевого колеса тянущими движениями. Скоростное руление применяется и для предупреждения опасных ситуаций. Центр высшего водительского мастерства рекомендует следующее. •    Не допускай паузы между поворотом руля и его возвратом в прежнее положение, чтобы не попасть в критическую ситуацию. Поворачивая руль, ты не только заставляешь машину изменять направление движения, но и переносишь центр тяжести к внешним боковым колесам. При возврате руля возвращается и устойчивость автомобиля. •    Не держи кисти рук в нижнем секторе рулевого колеса — там их готовность к экстренным действиям минимальна. При прохождении поворотов обе кисти должны работать на боковых секторах рулевого колеса: при повороте направо — в правом верхнем секторе, при повороте налево — в левом верхнем секторе. Этим повышается сопротивление самовыравниванию автомобиля и готовность к экстренным маневрам на повороте. •    Точнее отреагировать на рысканье автомобиля можно либо приложив усилие той рукой, в сторону которой нужно качнуть руль, либо ослабив воздействие другой руки. •    Все повороты руля выполняй при положении кистей рук в верхних секторах. Перехватывай обод при необходимости его поворота на угол более 120° после достижения тянущей кистью середины бокового положения, иногда чуть ниже. Ни тянущие, ни толкающие движения в нижних секторах не эффективны, а расположение кистей рук в нижнем секторе рулевого колеса опасно. •    Если тянущая рука не завершила поворот руля, продолжай его толкающей рукой, а руку, закончившую тянуть, перенеси в верхний сектор для подстраховки или продолжения поворота на больший угол. •    При бысп гром движении задним ходом на переднеприводном автомобиле крепко удерживай руль, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180° и наехать на что-либо. •    Самовыравниванием автомобиля после крутого поворота или разворота управляй тормозящими действиями кистей рук, исключающими проскальзывание руля, — это повысит безопасность завершения маневра и готовность экстренно среагировать на возможный занос. •    Избежать рысканья и заноса автомобиля при движении в колее можно прижиманием колес к любому ее краю. •    Преодолевая лужи на высокой скорости, зажимай руль в руках, направляя автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник занос. •    В любых условиях поворачивай рулевое колесо плавно, как и при движении по обледенелому или грязному покрытию. Выработай такой стиль управления, чтобы автомобиль плавно перемещался по проезжей части, не вызывая неприятных ощущений у пассажиров, и его маневры были предсказуемы для других водителей1. Силовое руление применяется для удержания автомобиля при толчках во время наезда на небольшие препятствия, при потере автомобилем поперечной устойчивости на небольшой скорости, иногда — в самом начале заноса. Поворачивать рулевое колесо вправо следует тянущим усилием, левую руку необходимо оставлять в левой горизонтальной точке, чтобы она скользила по ободу рулевого колеса. После того как правая рука проходит правую горизонтальную точку, левая рука толкающим усилием должна продолжать вращение руля, а правая рука в этот момент переносится в верхнюю точку. Когда руки встречаются в верхней точке, правая рука продолжает поворот рулевого колеса тянущим усилием (рис. 2.12). Рис. 2.12. Зоны работы рук при повороте рулевого колеса: а — правой рукой, б — левой рукой, в — запретная зона Следует отметить, что данные приемы работы с рулевым колесом сами по себе не являются приемами экстремального вождения. Однако, если их не освоить, экстремальное вождение будет недоступно. В противном случае водитель просто не успеет адекватно отреагировать на ситуацию. Еще раз напомню, что скоростное руление основывается на первоначальном базовом положении рук, если же поворачивать руль даже очень быстро, но из другого положения рук, то либо поворот колес будет гораздо медленнее ожидаемого, либо этот поворот будет бесконтрольным.
Приемы торможения Любая ошибка в любом расчете будет нацелена на причинение наибольшего вреда. Универсальные законы для молодых инженеров, разработанные комитетом по практическим рекомендациям международной ассоциации инженеров-ф i ыософов1 Торможение — самый важный прием управления автомобилем. Зачастую именно от умения пользоваться (или, наоборот, не пользоваться) педалью тормоза зависит жизнь на дороге. Начинающий водитель по большей части уверен, что достаточно нажать на педаль тормоза и автомобиль тут же остановится. Опытные же водители знают, что часто бывает с точностью до наоборот: при резком, сильном нажатии тормозной педали может возникнуть блокировка и скольжение колес, автомобиль пойдет юзом, и тормозной путь не уменьшится, а, напротив, увеличится. В соответствии с Правилами «водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства» (ПДД РФ). Торможение и есть та мера, которую должен принимать водитель в случае возникновения опасности либо для предотвращения ситуации, в которой может возникнуть опасность. К примеру, во время езды по прямой улице, с хорошей видимостью, при сухом, ровном дорожном покрытии, при соблюдении всех правил, если к тому же другие водители и пешеходы тоже соблюдают правила, никакой опасной ситуации не возникает. Однако стоит только не затормозить при запрещающем сигнале светофора — и вот аварийно-опасная ситуация. Для эффективного применения торможения следует знать остановочный путь — расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Тормозной путь — это расстояние, пройденное автомобилем с момента начала торможения до полной остановки. Остановочный путь можно подразделить на три этапа (рис. 2.13): •    расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя (к сожалению, реакция не мгновенна); •    расстояние, пройденное автомобилем за время срабатывания тормозов; •    тормозной путь. Препятствие та> гщо llu JED
Путь за время Путьзавре-реакции води- мясрабаты-теля    ваниятор Тормозной путь
мозов ►
Водитель    Водитель Тормоза    Автомобиль

увидел    начал    начали    остановился пешеходов тормозить действовать Рис. 2.13. Этапы остановочного пути и схема действий водителя Время реакции водителя — это время, прошедшее с момента получения водителем информации до начала ответного действия, то есть до начала необходимых изменений в управлении автомобилем. В среднем время реакции — 0,45-0,5 секунды. Оно зависит от опыта водителя, дорожной ситуации, психофизиологических особенностей водителя. Как это ни покажется странным, многие люди, обладающие быстрой реакцией, попадают в ДТП чаще тех, у кого реакция хуже. Это связано с тем, что у таких людей реагирование опережает процесс мышления, а далеко не всегда первоначальная реакция оказывается самой правильной — особенно при возникновении критических ситуаций. Как вы понимаете, это не означает, что хорошая реакция вредит безопасности движения. Однако всегда следует искать разумную точку баланса между естественной реакцией и продуманным действием. Тормозной путь зависит от дорожного покрытия, типа автомобиля, мастерства водителя и применяемого им способа торможения. Как можно убедиться из рис. 2.13, остановочный путь автомобиля отнюдь не равен тормозному пути. С того момента, как водитель заметил препятствие, автомобиль пройдет 7,5-8,35 м при условии, что первоначальная скорость его была 60 км/ч (S = v х £, где v — скорость автомобиля, t — время реакции водителя). Время срабатывания тормозной системы тоже не является нулевым, к примеру, для срабатывания тормозов с гидравлическим приводом требуется 0,1-0,2 секунды. Путь, пройденный автомобилем за время срабатывания тормозной системы, соответственно будет равен 1,67-3,34 м (при условии, что первоначальная скорость автомобиля равна 60 км/ч). Как видите, до начала торможения автомобиль пройдет от 9,17 м (при самых благоприятных условиях) до 11,69 м при скорости 60 км/ч. Довольно большое расстояние, не так ли? Особенно если препятствие появилось неожиданно неподалеку, да еще и является живым — например, пешеход, выскочивший из-за автобуса на остановке общественного транспорта. Сократить это расстояние можно только за счет уменьшения времени реакции, но это поможет выиграть максимум метр — человек ведь не является машиной. Это отнюдь не означает, что не следует пытаться уменьшить время реакции. Ведь гораздо лучше остановиться, не доезжая 1 см до препятствия, чем въехать в него на 1 м. Однако для того, чтобы эффективно уменьшить остановочный путь, следует уменьшать тормозной путь. А вот здесь есть чему совершенствоваться, например водительскому мастерству при исполнении торможения различными способами. Существует несколько основных способов торможения (рис. 2.14): •    плавное торможение; •    резкое торможение; •    прерывистое торможение; •    ступенчатое торможение; •    торможение двигателем; •    торможение коробкой передач; •    комбинированное торможение.

в    г Рис. 2.14. Основные способы торможения: а — плавное, б — резкое, в — прерывистое, г — ступенчатое Плавное торможение (см. рис. 2.14, а) применяется на дороге с сухим покрытием в спокойной обстановке. При подобном способе торможения автомобиль сбрасывает скорость постепенно. Аналогичного результата можно достигнуть с помощью так называемого торможения двигателем, последовательно переключая передачи с высокой на низкие. Резкое торможение (см. рис. 2.14, б) — это торможение в аварийно-опасной, экстренной ситуации. Многие водители, обнаружив, что дорожная обстановка становится опасной, тут же вжимают педаль тормоза в пол. К сожалению, такая тактика не всегда срабатывает. Практически каждому приходилось видеть на дороге следы покрышек — черные полосы, отмечающие тормозной путь автомобиля. Подобный «рисунок» тормозного пути возникает именно при резком, до упора, нажатии на педаль тормоза и удержании ее. При этом колеса блокируются, покрышки начинают плавиться от сильного трения, но автомобиль не останавливается: при расплавленной резине коэффициент сцепления колеса с дорогой уменьшается (этот процесс похож на аквапланирование на битумном пятне), и тормозной путь увеличивается. При скорости 60 км/ч в случае резкого торможения тормозной путь увеличивается почти что вдвое. Кроме того, так как колеса блокируются, высока вероятность заноса автомобиля, и резкое торможение в экстренной ситуации может привести к ДТП, то есть к результату прямо противоположному желаемому. Прерывистое торможение (см. рис. 2.14, в) реализуется с помощью резкого, до упора, нажатия педали тормоза, которая тут же отпускается, затем процесс повторяется до полной остановки автомобиля. Ступенчатое торможение (см. рис. 2.14, г) производится почти так же, как и прерывистое, за исключением того, что педаль тормоза не отпускается полностью, а «прокачивается» от полной блокировки колес до разблокировки. Таким образом можно достичь минимального тормозного пути. Фактически ступенчатое и прерывистое торможение имитируют работу АБС (антиблокировочной системы), которой оснащены современные автомобили. Если автомобиль имеет данную систему, то вне зависимости от применяемого способа торможения и усилия, которое прилагается к педали тормоза, колеса автомобиля разблокируются, как только начнется их блокировка. Наличие системы АБС позволяет водителям не осваивать довольно сложные в исполнении способы ступенчатого и прерывистого торможения, а пользоваться в аварийно-опасных ситуациях резким торможением — все остальное сделает система АБС. Для торможения двигателем отпускается педаль газа при включенном сцеплении на той передаче, которая была включена. Двигатель, не получая горючей смеси, но получая крутящий момент от трансмиссии, становится потребителем энергии, тормозя трансмиссию, а через нее и колеса1. Торможение двигателем загружает передние колеса автомобиля дополнительным весом за счет инерции автомобиля, это повышает степень их сцепления с дорожным покрытием и управляемость автомобиля на поворотах и спусках. Повышается в этом случае и устойчивость к заносу, так как колеса не блокируются тормозными колодками, а дифференциал равномерно распределяет тормозящее усилие между ведущими колесами автомобиля. На спусках, особенно горных, следует включать ту передачу, на которой возможен въезд на такой уклон. Торможение коробкой передач выполняется для постепенного снижения скорости на спусках. При этом производится торможение двигателем с постепенным переходом на низшие передачи. Полезно для подобного маневрирования научиться работать правой ногой с педалями тормоза и газа одновременно — пяткой нажимается педаль тормоза, а носком — педаль газа. Комбинированное торможение представляет собой сочетание торможения двигателем с плавным нажатием на педаль тормоза. В случае использования такого варианта лучше всего переключать передачи с перегазовкой, чтобы не происходила блокировка ведущих колес при резком включении более низкой передачи. С помощью этого метода можно сократить тормозной путь на 20 %. В случае отказа тормозной системы или на уклонах можно воспользоваться стояночным тормозом. Однако делать это следует с осторожностью: при резком затягивании рычага стояночного тормоза задние колеса автомобиля могут заблокироваться, что приведет к заносу. Кроме того, при сильном рывке можно просто сорвать рычаг, что вызовет отказ тормоза. Следует учитывать, что использование такого метода вызывает резкий и сильный толчок — некоторые водители при этом теряются, и автомобиль становится неуправляемым. Притормаживание левой ногой применяют на высоких скоростях, чтобы не бросать педаль газа. Однако этот метод требует постоянной тренировки, так как левая нога, привыкшая к сравнительно грубой работе с педалью сцепления, обычно слишком резко нажимает на тормозную педаль, что приводит к заносу. Этот метод рекомендуется только опытным водителям и только для автомобилей без прицепа1. Как вы понимаете, самым безопасным, удобным и, как следствие, самым желательным является плавный способ торможения. Он пригоден практически для любого дорожного покрытия, не вызывает толчков, не увеличивает износ шин, трансмиссии, тормозов, не вызывает перерасхода топлива, как, к примеру, резкое торможение. Торможение двигателем особенно эффективно при ледяном или мокром дорожном покрытии, которое не обеспечивает сцепление колеса с дорогой, и применение стандартной тормозной системы может привести к заносу автомобиля. В этом случае следует сначала применить торможение двигателем, и только после этого окончательно останавливать автомобиль с помощью стандартного торможения. Для предотвращения износа и поломки деталей синхронизаторов при торможении двигателем необходимо выполнить следующую последовательность действий: отпустить педаль акселератора, выжать педаль сцепления, выключить повышенную передачу, отпустить педаль сцепления и нажать на педаль акселератора, затем вновь выжать педаль сцепления, включить пониженную передачу и отпустить педаль сцепления. При возникновении опасности большинство водителей использует резкое торможение — что вполне объяснимо с точки зрения психологии. Однако, даже если автомобиль оснащен системой АБС, резкое торможение может быть опасным, например в случае прокола шины или при движении по неровной дороге (особенно по дороге с «выгрызенными» ремонтно-технологическими прорезами дорожного полотна или с «растворимым асфальтом»). В этих случаях резкое торможение может привести к потере управления и, как следствие, к ДТП, которого водитель стремился избежать. Так как постоянно существует вероятность возникновения неожиданной опасности (препятствия) на дороге, нужно знать правила, которые следует соблюдать при экстренном торможении: •    тверже держи рулевое колесо двумя руками; •    не блокируй колеса автомобиля, так как продольный юз колес не уменьшает тормозной путь; •    не выжимай педаль сцепления во время торможения; •    не применяй на ходу ручной тормоз, ибо это может усилить юз задних колес; •    тормози плавно с нарастанием усилия по мере зацепления шин за дорогу или импульсами в зависимости от состояния дороги; •    даже при срочном торможении не теряй контроля над автомо бил ем; •    прежде чем начать торможение, убедись в его безопасности, посмотрев в зеркала, и в зависимости от ситуации сзади выбирай интенсивность торможения; •    помни об опасности, которую представляет собой резкое торможение для водителя, следующего сзади; •    выправляй траекторию движения, если при торможении начался занос — прекрати торможение, выправь автомобиль, затем продолжай торможение, если нужно; •    при торможении перед препятствием заставляй себя отпустить педаль перед самым препятствием — чтобы разгрузилась подвеска и удар не повредил ее. Еще лучше сразу после этого быстро прибавить газ — подвеска разгрузится еще больше1. Для того чтобы научиться приемам торможения, вовсе не достаточно прочитать книгу и мысленно представить себе нажатие на педаль тормоза или соответствующее переключение передачи. Нужно тренироваться, и начинать тренировки не на дороге, где неумение пользоваться педалью тормоза или незнание приемов торможения двигателем может привести к ДТП, а на автодроме. Ведь эффективность и безопасность торможения зависят не столько от автомобиля и конструкции тормозной системы, сколько от умения водителя использовать как положительные, так и отрицательные качества собственного автомобиля. Нельзя забывать о том, что система ABC не является панацеей, хотя и избавляет водителя (особенно неопытного) от многих проблем на дороге. Однако неучастие водителя в ДТП гарантирует только его собственное мастерство, в том числе и умение пользоваться системой ABC или имитировать ее работу. 3. Ориентация в дорожном движении Любые предложения люди понимают иначе, чем тот, кто их вносит. Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает всякое ложное толкование, все равно найдется человек, который поймет все неправильно. Если вы уверены, что ваш поступок встретит всеобщее одобрение, кому-то он обязательно не понравится. Третий закон Чизхолма и следствия из него1 Современные автомобили способны двигаться с такой скоростью, что водитель уже не успевает «считывать» дорожную обстановку и адекватно на нее реагировать. В условиях интенсивного движения у водителя может наступить информационная перегрузка, и он начинает пропускать важную информацию. К примеру, не заметит машину, идущую по левой полосе — она может оказаться в «слепой» зоне зеркал, — зато оценит скорость впереди идущего автомобиля, увидит перед ним просвет и начнет маневр обгона. Или можно неверно оценить длину автопоезда, выезжающего на дорогу с боковой улицы, и, уступая ему дорогу, попасть под разворачивающийся по дуге прицеп. Точно так же в условиях недостаточной информации и монотонной дороги возникает так называемый дорожный гипноз, в результате которого водитель также пропускает важные сведения и не успевает на них вовремя отреагировать. Ситуаций, требующих оперативных решений, возникает множество, и в какой-то момент информационная перегрузка (либо недогрузка) достигает грани, за которой начинаются ошибки. Ведь механизм зрительного восприятия у человека остался практически такой же, какой был во времена пешей охоты на мамонтов. Но скорости-то изменились кардинально! Однако причиной ДТП являются вовсе не недостатки зрительных возможностей водителя. Человек с нормальным зрением может без особого труда разглядеть и звезды на ночном небе, и мелкий шрифт в книге. Глаз человека практически не имеет ограничений на дальность восприятия. Острота зрения зависит от плотности расположения фоторецепторов в сетчатке глаза и в среднем составляет 1,0. Однако в норме у некоторых людей может быть несколько ниже (0,7 или 0,8), а может быть и 1,5, и 2,0 единицы, и больше. Причиной ДТП является неверное восприятие дорожно-транспортной обстановки. Не стоит считать себя Зорким Соколом, а нужно реально оценивать собственные возможности и использовать их с максимальной эффективностью. Рациональные приемы наблюдения за дорожно-транс-портной обстановкой позволяют: •    увидеть опасность заранее и избежать ДТП, имея необходимые для этого время и пространство; •    гарантировать себя от пропуска важных объектов до-рожно-транспортной обстановки; •    уменьшить физическое и умственное напряжение, связанное с управлением автомобиля. Человеческое зрение не позволяет воспринимать с одного взгляда всю обстановку сразу. Чтобы осмыслить дорож-но-транспортную обстановку, следует сконцентрировать внимание на наиболее важных с точки зрения безопасности элементах. То есть на: •    дорожных знаках; •    сигналах светофора и регулировщика; •    дорожной разметке; •    дорожных условиях; •    поведении и состоянии других участников дорожного движения. Правильное наблюдение за дорожно-транспортной обстановкой — это: •    концентрация внимания в области центра пути движения автомобиля; •    чередование быстрых осмотров дорожно-транспорт-ной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов; •    постоянный контроль обстановки сзади и сбоку автомобиля; •    оценка других участников дорожного движения. Опытные водители представляют путь движения своего автомобиля как полосу пространства на дороге, равную ширине автомобиля и располагающуюся впереди него. При этом можно выдерживать нужное направление движения, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения: водитель сосредоточивает свое внимание в центре полосы движения (рис. 3.1), а после рассматривания отдельных объектов дорожно-транспортной обстановки, взгляд возвращается в ту же область дороги. В центре пути движения определяется условная точка, в которой водитель хочет оказаться через определенный промежуток времени. Эта точка и становится целью движения конкретного момента и постоянно передвигается вперед со скоростью движения автомобиля. На подъеме или закруглении дороги центр располагается в месте, где будет находиться автомобиль, ковда водитель закончит прохождение данного участка дороги. Для контроля дорожно-транспортной обстановки вокруг автомобиля существует не только лобовое стекло, но и зеркала, позволяющие получать обзор сзади и по бокам автомобиля. Зоны видимости с места водителя отображены на рис. 3.2. К регулировке зеркал предъявляются следующие требования: •    взгляд в зеркало заднего вида не должен требовать значительных движений головы (откидывания, наклона, прогиба шеи), в идеале должно быть достаточно простого перевода взгляда в зеркало; •    зеркало заднего вида должно обеспечивать максимальный обзор зоны сзади автомобиля; •    боковые зеркала должны обеспечивать обзор зоны вдоль боковой линии автомобиля под углом 30-35°; •    регулировка зеркал должна обеспечивать хороший обзор дороги сзади и минимальные «слепые» зоны. Центр полосы движения Рис. 3.1. Область дороги вблизи центра пути движения Рис. 3.2. Зоны видимости с места водителя 4. Взаимодействие с другими участниками движения Если уж вы открыли банку с червями, то единственный способ снова их запечатать — это воспользоваться банкой большего размера. Первый закон создания динамики систем Зимерги1 Часто водители забывают, что дорога не является их персональной собственностью. А вот опытные автолюбители считают, что, для того чтобы действительно быть хорошим водителем, нужно придерживаться принципа «трех "К"»: •    кооптация — дорога не предназначена для соревнований в мастерстве вождения или скорости, которую может развить автомобиль; с другими водителями следует быть вежливыми и помогать им, если требуется, — ведь нет гарантии, что подобная помощь не понадобится вам самим, недаром же сказано: поступай с другими так же, как бы ты хотел, чтобы поступали с тобой, а вряд ли кто-то жаждет стать объектом хамства или остаться в критической ситуации без помощи и поддержки; •    коммуникация — дорога является общественным местом, и вести себя здесь требуется так, как принято в обществе, то есть не изолироваться, а пользоваться сигналами и информировать других водителей о своих действиях; •    концентрация — думай, что делаешь, а не делай, что взбредет в указательный палец левой руки. Прежде чем впервые сесть за руль, водитель должен принести Присягх/ хорошего водителя (как врач приносит клятву Гиппократа, обещая помогать страждущим и болящим, так и водитель должен присягнуть на верность принципам дороги). К сожалению, в последнее время хорошую традицию Присяги забыли, но стоило бы вспомнить и принять ее к действию и исполнению. Если бы каждый автовладелец следовал этой присяге, статистика ДТП перестала бы пугать. «Присяга хорошего водителя. 1.    Я всегда любезен и вежлив с другими водителями, по-товарищески сотрудничаю с ними. 2.    Всегда и прежде всего буду думать о безопасности езды. 3.    Всегда буду чувствовать полную ответственность за тех, кто едет со мной. 4.    Сохранять за рулем спокойствие и внимание. 5.    Особая бдительность по отношению к пешеходам. 6.    Всегда окажу помощь всем водителям, которые в ней нуждаются. 7.    Никогда не забуду, что дорога принадлежит также и двухколесным машинам. 8.    Никогда не буду забывать о необходимости постоянного контроля за техническим состоянием автомобиля. 9.    Никогда не сяду за руль в нетрезвом состоянии или после приема опасных для управления автомобилем лекарств. 10. Всегда буду строго соблюдать все правила дорожного движения»22. Как видите, принцип «трех "К"» и Присяга хорошего водителя представляют собой методику взаимодействия с другими участниками дорожного движения. К сожалению, многие водители не понимают законов развития дорожных ситуаций. Они могут включить световой указатель поворота непосредственно перед выполнением маневра. Особенно неприятна такая ситуация на перекрестке в плотном транспортном потоке: водитель, желая повернуть, включает сигнал поворота при переключении сигнала светофора, и автовладельцы, оказавшиеся за ним, неожиданно видят, что проехать в нужном направлении они не смогут, а перестроиться им совершенно некуда. Еще хуже, если «экономист лампочек» включает сигнал поворота во время движения перед перекрестком и резко тормозит. В этом случае возможно ДТП — в плотном потоке автомобили двигаются довольно близко друг к другу, и экстренное торможение может быть аварийно-опасным. Все это — ошибки взаимодействия, происходящие оттого, что не все любители ездить желают общаться со своими товарищами по дороге. При взаимодействии с другими участниками движения следует помнить: подача звукового либо светового сигнала или наличие мощной, новой, дорогой машины не дает права преимущественного проезда. Точно также бесполезно подавать какие-либо сигналы, если на дороге оказывается пешеход. Разумеется, можно и посигналить, однако пешеход никуда не денется, ситуация может усугубиться — человек начнет метаться по проезжей части из стороны в сторону, и действия его станет совершенно невозможно предугадать. А это уже — прямой путь к ДТП. Поэтому в такой ситуации наилучшим выбором будет тормоз. Вообще водителю следует быть осторожным с подачей звукового сигнала. Если он подается в соответствии с Правилами дорожного движения — для предупреждения ДТП — все в порядке, но если таким образом один водитель хочет объяснить другому, что тот допускает ошибку в манере вождения, то результат может оказаться прямо противоположным. Сигналя задержавшемуся у светофора автомобилю, следует подумать: все ли дело в том, что водитель этого автомобиля «зевнул»? Возможно, машина стоит из-за какой-то неисправности, а может быть, за рулем «застрявшего» транспортного средства неопытный водитель — он попросту заглох на светофоре, нервничает. В этом случае подача звукового сигнала приведет к еще большей нервозности, и простоять придется дольше. Если же стоящий автомобиль не двигается из-за неисправности, то, поверьте, уважаемый Читатель, никакие звуковые сигналы его с места не сдвинут. Правда, есть случаи, когда звуковой сигнал используется именно для объяснения (но не для выяснения отношений!). У водителей есть свой «язык дороги», позволяющий общаться: своеобразные жесты, помогающие понять друг друга. Некоторые идиомы этого языка необходимо знать каждому водителю, иначе он окажется на дороге в положении слепоглухонемого во время бала-маскарада. Сигналы и жесты, применяемые водителями в различных ситуациях, таковы: •    смена дальнего света на ближний или наоборот применяется при обгоне, выезде из ворот и переулков, на поворотах и при движении через неохраняемые железнодорожные переезды; •    во избежание ослепления светом фар переключай свой дальний свет на ближний, приглашая к тому же водителей встречной машины; если ослепили, включи аварийную сигнализацию и остановись; •    мигание: одно короткое дальним светом — «обрати внимание» или «понял»; два коротких — «снижай скорость, впереди опасность или ГАИ», несколько коротких — «пропускаю»; •    если обгоняющая машина не сможет завершить обгон из-за препятствия, водитель обгоняемого автомобиля должен либо рукой, либо световым указателем поворота предупредить коллегу о возможной опасности, а иногда и загородить дорогу; •    при разъездах на пересечениях равнозначных дорог водители иногда показывают жестами, кто должен проехать первым; •    рекомендовать остановиться из-за замеченной неисправности — мигание фарами и звуковой сигнал, а также указание рукой на обочину; •    о спущенной шине сообщают, описывая кистью круг и указывая вниз; •    если у едущего навстречу автомобиля не выключены подфарники после туннеля, то показывают на свои глаза или мигают фарами; •    многократные короткие сигналы — выражение неудовольствия из-за нарушения другим правил движения; •    если у идущего впереди автомобиля неплотно закрыта дверь, необходимо обратить внимание водителя на себя и указать на дверь рукой; •    полный свет во всех фарах и непрерывный звуковой сигнал — просьба пропустить (обратите внимание, уважаемый Читатель, просьба, а не приказ, подлежащий немедленному исполнению); •    водитель, стоящий у открытого капота и голосующий, нуждается в технической помощи; если он с ведром или канистрой — ему нужен бензин; остановись, если есть несколько свободных минут, и помоги, — ты можешь завтра оказаться в похожей ситуации; •    проситься на буксир понятнее всего, показывая трос; •    если у стоящего автомобиля открыта водительская дверь — водитель просит о помощи, он чувствует себя плохо или ощутил приближение приступа боли, при котором может понадобиться помощь; •    остановившись на вынужденную стоянку на дороге ночью, ставь сзади на расстоянии 25-30 м знак аварийной остановки или мигающий красный фонарь; если этого нет — аварийные мигалки или, в крайнем случае, габаритные огни; •    старайся устанавливать «зрительный контакт» с другими водителями, чтобы предупредить о чем-либо, для этого можно посигналить; •    никогда не сигналь от злости1. Хочется привести также несколько правил водительской этики, соблюдение которых поможет вам, уважаемый Читатель, на любой дороге сохранить себя, свой автомобиль и свои нервы. Поверьте: иногда соблюдение этических правил является более эффективным контраварийным приемом, чем любые маневры автомобилем. Итак, правила водительской этики: •    относись к другим так, как хочешь, чтобы относились к тебе; •    действуй понятно для других водителей и пешеходов, это поможет избежать многих критических ситуаций; •    терпеливо и снисходительно относись к ошибкам других; •    уступай путь водителям, которые хотят въехать в плотное движение или перестроиться — они наградят тебя улыбкой или кивком благодарности; •    не возмущайся каждой мелочью — медлительным пешеходом, красным сигналом светофора, трактором, поврежденным участком дороги; относись к подобным явлениям как к неизбежным, вроде дождя или снега; •    не «заводись» от хамства и не отвечай тем же; •    необходимость уступать право проезда другому участнику движения — водителю или пешеходу — не должна вызывать отрицательных эмоций; •    укроти бурный темперамент — это полезно и при вождении, и при общении с инспекторами ГАИ и другими водителями; •    не осложняй жизнь соседям и знакомым своим автомобилем; •    не засоряй землю отработанным маслом, изношенными деталями и мусором — для них есть специально отведенные места; •    оказывай помощь в дороге другим водителям. При необходимости помогут и тебе; всегда пропускай пешеходов там, где они имеют преимущественное право движения, жестом приглашай их идти, если они не решаются; стоя у светофора вечером, не держи ногу на педали тормоза, так как яркие стоп-сигналы ослепляют водителей автомобилей, стоящих сзади; не забывай благодарить поднятием руки тех, кто уступил тебе дорогу, когда ты просил, или кто предупредил тебя о чем-то; уступай дорогу, если просят другие, предупреждай других о невидимой им опасности; не забывай, что безопасное движение требует сотрудничества между водителями, а не соревнования; не настаивай на своей правоте, а просто уступи дорогу дураку или неопытному1. 5. Зоны безопасности Если какая-нибудь неприятность может произойти, она случается. Если четыре причины возможных неприятностей заранее устранены, то всегда найдется пятая. Закон Мэрфи1 Зона безопасности является особенно важной при движении в плотном транспортном потоке. Несоблюдение безопасной дистанции с любой из сторон — сзади, сбоку, спереди — может привести к ДТП. Любопытно, что большинство людей старается расширить зону комфортности до того момента, пока не оказывается за рулем. Стоит только человеку сесть за руль, как из его головы вылетает все, что он когда-либо слышал о зонах безопасности. Водитель, не умеющий поддерживать эту зону, оставляет свободным либо слишком маленькое (если переоценивает свои возможности), либо слишком большое (в случае, если он в себе не уверен) пространство вокруг своего автомобиля. И то, и другое — ошибки, в равной степени чреватые аварийной ситуацией. Размер и форма зоны безопасности зависят от плотности транспортного потока, времени суток, погодных условий, дорожного покрытия, средней курсовой скорости, планируемых маневров. Свободное пространство вокруг автомобиля должно быть таким, чтобы водитель имел возможность наблюдать, оценивать, предвидеть и вовремя реагировать на дорожную ситуацию, успевать исправлять свои ошибки и избегать последствий чужих. Зона безопасности впереди автомобиля — дистанция безопасности — должна позволять водителю производить экстренное торможение вплоть до полной остановки, если впереди-идущий автомобиль неожиданно начал снижать скорость. Время торможения — около 2 секунд. Вспомнив школьный курс физики, легко можно рассчитать, что дистанция до впе-редиидущего транспортного средства должна быть равна: S = 2 х v, где S — дистанция до впередиидугцего транспортного средства, v — скорость автомобиля. Так как скорость постоянно меняется, то проще ориентироваться, определяя дистанцию безопасности по времени. Для этого можно заметить впереди какой-либо неподвижный объект, и в тот момент, когда впередиидущая машина достигнет его, начать отсчет: одна тысяча один, одна тысяча два. Если ваш автомобиль достигнет этого объекта раньше, чем вы закончите считать, то это означает, что выбранная вами дистанция до лидера не является безопасной — слишком мала. Зона безопасности впереди автомобиля равна двухсекундному интервалу в плотном транспортном потоке при сухом дорожном покрытии. Если же дорога мокрая либо обледеневшая, то следует значительно увеличить эту дистанцию (минимум вдвое), так как тормозной путь в этих случаях увеличивается. Точно так же следует увеличивать зону безопасности впереди автомобиля, если сужена или перекрыта (к примеру, крупногабаритным транспортным средством) зона обзора. Если впередиидущий автомобиль — лидер — ведет себя неадекватно: снижает и увеличивает скорость без видимой причины, предупреждает сигналами о предстоящем маневре, но не выполняет его, и т. д. — измените полосу движения, выбрав более спокойного лидера. Ведь соблюдение дистанции безопасности зависит не только от вас, но и от «поведения» впередиидугцего транспортного средства. Зона безопасности сбоку автомобиля — интервал безопасности — должна быть такой (с обеих сторон автомобиля), чтобы в случае неожиданного маневра соседней машины (к примеру, выезда на вашу полосу, опасного приближения и т. д.) можно было оперативно отреагировать на изменение дорожной ситуации и избежать ДТП. В зависимости от выбранной полосы движения опасное маневрирование может быть как со стороны транспортных средств, двигающихся в попутном направлении, так и со стороны встречных автомобилей, а также со стороны автомобилей, выезжающих со стоянки, с полосы разгона/торможения и т. д. Самым опасным является выезд на вашу полосу встречных автомобилей — лобовое столкновение имеет очень тяжелые последствия. Поэтому даже на двухполосной дороге, если вы находитесь на левой полосе, следует двигаться как можно ближе к ее правому краю — для наибольшей зоны безопасности со стороны встречных автомобилей. Интервал между соседними автомобилями нужно выбирать таким образом, чтобы не оказаться в «слепой» зоне обзора для водителей, двигающихся в попутном с вами направлении. Не подъезжайте близко к велосипедам и мотоциклам — интервал должен быть примерно в полтора человеческих роста (чтобы не наехать на упавшего мотоциклиста или велосипедиста). Если вам приходится проезжать близко от пешехода (к примеру, если человек не закончил переходить дорогу и остановился посреди проезжей части или находится на бордюре, собираясь начать переход), держите дистанцию около двух шагов на тот случай, если он вдруг двинется в вашем направлении. Проезжая мимо стоянок, лучше снизить скорость: к сожалению, далеко не у всех автомобилей работают фонари заднего хода, указатели поворотов и стоп-сигналы. Но даже если все сигналы, предупреждающие о маневре, работают, то выезд со стоянки может оказаться резким — на этот случай нужно иметь запас расстояния для маневра. Если вам нужно проехать мимо остановившегося на обочине автомобиля, старайтесь проехать от него подальше — водитель может открыть дверь, не посмотрев на дорогу. Зона безопасности сзади в основном зависит от водителя, двигающегося за вами, — ведь для него это дистанция безопасности спереди. Однако в последнее время появилось много любителей «парной езды», когда сзади идущий автомобиль «повисает» чуть ли не на бампере лидера. Особенно неприятно это в темное время суток, когда фары заднего автомобиля ослепляют через зеркала. Если при увеличении скорости такой автомобиль продолжает удерживать минимальную дистанцию, не «отлипает» от бампера, то лучше снизить скорость и пропустить его вперед. Так как ситуация на дороге изменяется постоянно, то и зону безопасности тоже приходится изменять в зависимости от ситуации. Если к вам слева приблизился на опасное расстояние автомобиль, то следует увеличить зону безопасности с его стороны, если справа оказался остановившийся автобус на остановке общественного транспорта, то нужно увеличить зону безопасности со стороны остановки — на случай шального пешехода, который может «вынырнуть» из-за автобуса. Для каждого момента нахождения на дороге существует своя оптимальная зона безопасности с каждой стороны автомобиля. Опытный водитель отличается тем, что способен поддерживать зону безопасности вокруг своего автомобиля практически в любых дорожных условиях, ситуативно изменяя ее в зависимости от момента, планируемого или выполняемого маневра и предвидя возможные ситуации на дороге, действия других водителей, влияние дорожного покрытия и т. д. 6. Чувство габаритов Вы убережете себя от множества ненужных хлопот, если сожжете мосты сразу, как только подойдете к ним. Первое правило негативного предвидения1 Чтобы верно определять зоны безопасности, водитель должен научиться чувствовать габариты своего автомобиля и его маневренность. Тренировать это ощущение лучше всего движением 110 змейке — ездой между ограничителями, установленными как можно ближе друг к другу. Начинать тренировки необходимо на малых скоростях, с пониженной передачей. Работа рулевым колесом быстрая, равномерная и без рывков. При движении по змейке перед каждым поворотом нужно снижать скорость, затем начинать поворачивать рулевое колесо, одновременно добавляя подачу топлива и увеличивая обороты двигателя. Схема движения: снижение скорости — поворот — увеличение скорости. После выхода из поворота следует короткая прямолинейная траектория, а за ней — следующий поворот. Следует помнить, что радиус поворота задних колес всегда меньше, чем радиус поворота передних колес. Тренировка поможет научиться совмещать окончание одного этапа маневра с началом следующего этапа. Скорость движения по змейке невысока, но работа рулевым колесом требуется быстрая, и с помощью такой тренировки можно научиться скоростной работе с рулевым колесом. Для надежного закрепления навыков на каждой тренировке рекомендуется делать около ста поворотов. Следующее упражнение — движение по восьмерке. Для начала рекомендуется начинать тренировки движения по овалу, а затем переходить к восьмерке. Вокруг ограничителей нужно двигаться на минимальной скорости, еще больше снижая ее перед поворотом, переходя на низшую передачу, с выходом на прямолинейный участок скорость нужно увеличивать, переходя соответственно на более высокую передачу, перед следующим поворотом вновь снижается скорость. Двигаясь по восьмерке, перед правым поворотом автомобиль нужно перемещать как можно левее, перед левым — как можно правее, таким образом исключится цепляние ограничителей задними колесами автомобиля. 7. Прохождение поворотов Если кажется, что работу сделать легко, это непременно будет трудно. Если на вид она трудна, значит, выполнить ее абсолютно невозможно. Теорема Стакмайера1 Поворот является одним из важнейших маневров на дороге. На любой дороге присутствуют повороты (рис. 7.1) — невозможно проехать из пункта А в пункт Б, не совершив ни одного поворота. От искусства выполнения этого маневра зависит безопасность как водителя, так и окружающих. Автолюбитель, желающий спокойной и безаварийной езды, обязан отработать навыки маневров поворота и разворота, довести их выполнение до автоматизма. Следует помнить, что такие маневры включают в себя практически все приемы, служащие для управления автомобилем: работу рулевым колесом, приемы торможения, приемы работы с педалью газа, включение/выключение передач, включение/выключение сцепления и т. д. Рис. 7.1. Поворот на дороге Повороты можно разделить на группы по степени сложности: простые, сложные и опасные. Простой поворот — это обычный поворот, различающийся только по степени крутизны и направлению (вправо или влево); сложный поворот — поворот сложной конфигурации (к примеру, S-образ-ный, серия поворотов, следующих один за другим, повороты с изменяющейся кривизной и т. д.); опасный поворот — это может быть как простой, так и сложный поворот — опасность не зависит от конфигурации, но означает, что при выполнении данного маневра в данном месте следует быть особо осторожным (например, из-за скользкого дорожного покрытия либо из-за неравномерного профиля дороги, что может привести к сползанию автомобиля, и т. д.). Пример опасного поворота показан на рис. 7.2. При подходе к повороту обзорность перекрыта постройками, а профиль дороги таков, что автомобиль при малейшей влажности дорожного покрытия сносит на обочину — может произойти опрокидывание. Из-за недостаточной обзорности водитель, входя в такой поворот, не может оценить ни качество дорожного покрытия в повороте, ни дальнейший путь (а этот поворот — сложной конфигурации, S-образный!), ни наличие встречных автомобилей. Однако следует учитывать, что и самые на первый взгляд простые повороты могут быть опасными — все зависит от
Рис. 7.2. Поворот опасен из-за крутизны и недостаточной видимости мастерства водителя. Неопытный, неумелый или невнимательный водитель способен сделать опасным любой поворот. Для примера хотелось бы предложить вашему вниманию следующий отрывок: «Как-то ему взбрело в голову выпить аперитив за тридцать километров от дома. Был осенний день, теплый и грустный. Как всегда с вожделением Мунъис вцепился в руль и понесся, как ураган, по шоссе. Все было хорошо, пока он не доехал до поворота на восемнадцатом километре. Здесь машина пошла вплотную к внешнему краю дороги, но ничего бы не слх/чилось, если бы одной сеньорите, жительнице тех мест, не вздумалось сесть у самой дороги почитать безупречно нравственный английский роман. Правым крылом машина Муньиса отрезала девушке обе ноги до колен. Наш добрый дрх/г сразу понял, что произошло что-то серьезное; но естественное желание выпить вермут не поздней привычного времени и страх перед сентиментальными сценами побудили его увеличить скорость еще более»1. Как видите, уважаемый Читатель, речь здесь идет о прохождении самого простого поворота, с небольшой крутизной, однако неумение водителя и слишком высокая скорость приводят к весьма плачевному ДТП. Ну а теперь представьте, что нет никакой девушки, читающей роман на обочине дороги, и впереди не ожидается трагического финала. Что в таком случае могло произойти с водителем, входящим в поворот на слишком высокой скорости, да еще прижимающимся к бордюру? Его просто либо выбросило бы на встречную полосу, либо — в кювет (в зависимости от того, переднеприводный либо заднеприводный у него автомобиль). Рассмотрим общие правила прохождения поворотов. Поворот в основном выполняют только из крайнего (правого или левого) ряда движения, кроме специально оговоренных Правилами случаев или при наличии соответствующих дорожных знаков или дорожной разметки: «п. 8.5... перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение... Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот с соблюдением требований пункта 8.5 Правил, допускается отступать от них при условии обеспечения безопасности движения и если это не создаст помех другим транспортным средствам» (ПДД РФ). Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы не нарушалась рядность и чтобы автомобиль не выезжал на полосу встречного движения. При повороте направо автомобиль должен двигаться как можно ближе к правому краю проезжей части. При наличии на дороге полосы торможения следует заблаговременно перестроиться на эту полосу. Если при выполнении поворота слишком вывернуть рулевое колесо, то его потом приходится вращать в обратную сторону, и автомобиль начинает «рыскать» по дороге, что может быть опасно при скользком или влажном дорожном покрытии. Перед входом в поворот желательно снизить скорость и перейти (если в этом есть необходимость) на пониженную передачу, которая позволит полностью завершить выполнение маневра. Если перейти на другую передачу заблаговременно, то в момент поворота обе руки будут находиться на рулевом колесе, и водителю можно не отвлекаться на переключение передачи. Снижение скорости должно быть закончено к моменту входа в поворот. Входя же в поворот, нужно повернуть рулевое колесо на угол, необходимый для выполнения маневра, и одновременно плавно нажимать педаль газа. Таким образом, на входе в поворот получается короткий участок дуги малого радиуса, а на выходе — длинная плавная кривая, на которой автомобиль набирает скорость. Выходя из поворота, машина должна двигаться таким образом, чтобы занять положение, соответствующее движению по прямой линии (рис. 7.3). При таком выполнении маневра поворота его скорость определяется не скоростью входа в поворот, а скоростью выхода из него. Если же входить в поворот на максимально возможной скорости, то это выльется в потерю безопасности движения — за счет потери управляемости. К тому же максимальная скорость вхождения в поворот вовсе не означает экономии времени для выполнения маневра. Напротив — возврат управляемости, нейтрализация отрицательных последствий высокой скорости при вхождении в поворот отнимают то самое время, которое водитель пытался сэкономить за счет повышения скорости перед вхождением в поворот. Рис. 7.3. Точка касания внутренней границы полосы должна быть как можно дальше по ходу Если в процессе выполнения поворота водитель чувствует непривычную легкость автомобиля — это знак опасности. Так ощущается потеря управления, к примеру на скользкой дороге. Следует учитывать, что на дуге поворота не действуют самые эффективные способы торможения — прерывистый и ступенчатый. Подобными методами можно привести к тому, что автомобиль потеряет устойчивость. Такая ситуация возникает при высокой скорости. Торможение в этом случае не только не даст результата, но напротив, приведет к полной потере управляемости автомобиля. Каждый водитель должен помнить: войти в поворот легко на любой скорости; выйти из него — вот искусство. Однако потерять управление и даже опрокинуть автомобиль можно и при кажущейся безопасной скорости. Еще следует учитывать угол поворота. Многие водители, входя в поворот, не успевают снизить скорость до действительно безопасной и направляют автомобиль по короткой дуге, прижимая его к внутренней части поворота. В результате увеличивается центробежная сила (за счет движения по меньшему радиусу), и если при этом еще выполнять доворот рулевого колеса для прохождения дуги поворота, то автомобиль неизбежно потеряет устойчивость и управляемость. «Центробежная сила — это та сила, которая при движении тела по кривой линии заставляет тело сойти с кривой и продолжать путь по касательной к ней. Центробежной силе противоположна центростремительная сила, заставляющая движущееся по кривой тело приблизиться к центру; от взаимодействия этих двух сил получается криволинейное движение»1. Центростремительная сила при неизменной скорости движения: F = т xir/R (ще т — масса движущегося тела, в данном случае — автомобиля, v — скорость, a R — радиус поворота). Отсюда видно, что при малом радиусе (и соответственно при малой дуге поворота) сила возрастает, автомобиль (так как он имеет длину и ширину) разворачивается передней частью (если автомобиль имеет задний привод) к центру окружности, а задней частью — от центра окружности, и, как результат, теряет управление и оказывается выброшенным либо на обочину, либо на встречную полосу движения (рис. 7.4, а). Автомобиль с передним приводом разворачивается в таком случае противоположным образом, и если увеличить подачу газа, то еще можно вернуть управление — автомобиль выйдет из поворота (рис. 7.4, б). Если же, наоборот, начать торможение, то занос за счет центробежной силы только увеличится, и автомобиль неизбежно окажется либо на обочине, либо на встречной полосе движения — в зависимости от скорости и радиуса поворота. Следовательно, при прохождении поворота на автомобиле с передним приводом нужно снизить скорость до вхождения в поворот, а войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью или с небольшим ускорением. Нельзя забывать, что увеличение скорости при входе в поворот может вызывать пробуксовку ведущих колес, при которой автомобиль потеряет управление. Работа рулевым колесом при этом ни к чему не приведет — ведь ведущие колеса теряют сцепление с дорогой. 3
Рис. 7.4. Выполнение маневра поворота на автомобиле: а —с задним приводом, б — с передним приводом Если автомобиль с задним приводом попал в неуправляемую ситуацию на повороте и его заднюю часть начинает заносить влево (при выполнении правого поворота), разворачивая автомобиль поперек дороги, его нельзя вывести в нормальное положение за счет подгазовки. В этом случае нужно плавно уменьшить подачу топлива и поворачивать рулевое колесо влево (при выводе заднеприводного автомобиля из заноса следует поворачивать рулевое колесо в сторону заноса: при заносе задней части автомобиля влево — рулевое колесо поворачивается также влево, при заносе задней части автомобиля вправо — рулевое колесо поворачивается вправо). Если рулевое колесо будет слишком вывернуто, то машину может занести в противоположном направлении. Для вывода автомобиля из этого заноса следует произвести аналогичные действия, только руль вращается в противоположном направлении. Следует отметить, что автомобили с передним приводом более склонны к потере управления в повороте, чем автомобили с задним приводом. По сравнению с последними, переднеприводной автомобиль гораздо лучше удерживает прямолинейное движение, однако в повороте самовозврат руля к прямолинейному движению может привести к заносу (рис. 7.5). Новички за рулем считают, что скользкой дорога бывает только в осенне-зимний период. Однако в жаркие дни на асфальтобетонном дорожном покрытии выступает вяжущее вещество (битум), которое не менее скользкое, чем лед. Таким же смазывающим веществом может быть тонкая влажная пленка, осаждаемая на дороге перед рассветом (изморось) или в начале дождя в жаркий день, — первые капли дождя, попадающие на прогретое дорожное покрытие, начинают испаряться, за счет чего образуется скользкая пленка (для эксперимента можно брызнуть водой на раскаленный утюг или сковородку — это и будет моделью поведения влаги на дорожном покрытии в жаркий день). После того как дождевая вода достаточно смочит дорогу, образуется смесь из воды, нефтепродуктов (тонкая пленка этих веществ всегда присутствует на дороге), битума, выделяемого из дорожного покрытия и материала шин. В результате коэффициент скольжения в летний день может даже превышать коэффициент скольжения на обледенелом дорожном покрытии. Для безопасного выполнения маневра поворота следует учиться выполнять поворот на скользкой дороге, даже если не предполагается зимней езды. Рис. 7.5. Занос переднеприводного автомобиля При выполнении маневра правого поворота на скользкой дороге оптимальное вхождение в поворот — от осевой линии, чтобы при прохождении середины поворота, являющейся самым опасным участком, автомобиль был как можно ближе к правому бордюру. Такой поворот опасен тем, что при заносе автомобиль может оказаться на реверсивной полосе движения, и в этих условиях высока опасность столкновения со встречным автомобилем. Нельзя забывать, что при выполнении любого маневра поворота на скользкой дороге одновременное торможение и поворот управляемых колес опасны (рис. 7.6). В этом случае скорость автомобиля нужно сбрасывать перед вхождением в поворот, а после вхождения — постепенно увеличивать подачу газа, наращивая тягу двигателя, для противодействия центробежной силе. Рис. 7.6. Опасные зоны при выполнении маневра правого поворота на скользкой дороге Опытные водители используют занос для того, чтобы проходить повороты на более высокой скорости, однако категорически запрещается тренироваться в выполнении маневра управляемого заноса на дороге. Обучаться этому нужно на широкой площадке, где автомобиль не может быть выброшен навстречу другому автомобилю, сброшен в кювет и т. д. Выполняя маневр правого поворота (рис. 7.7), водители-новички иногда наезжают на бордюр, так как слишком резко выворачивают рулевое колесо, опасаясь не вписаться в поворот. Чтобы этого не происходило, нужно начинать поворачивать рулевое колесо в тот момент, когда примерно половина корпуса автомобиля поравняется с краем препятствия тротуара, при этом зазор между автомобилем и бордюром справа должен быть 0,5-1 м. Рис. 7.7. Выполнение маневра правого поворота Прохождение левого поворота отображено на рис. 7.8. Учитывая вышесказанное, можно вывести алгоритм действий водителя при прохождении поворотов. • Перед поворотом следует определить кривизну траектории, длину криволинейной траектории, форму, состояние дорожного покрытия, состояние обочин дороги, профиль дороги, неровности на предполагаемой траектории автомобиля, простой это поворот или сложный (в большинстве случаев для этого достаточно обратить внимание на дорожные знаки (рис. 7.9)). Конец прямолинейного участка пути ■Умеренное^ Г увеличение юдачи топлива Начало поворот®' управляемых коле< Начало поворот* Значительн увеличение подачи топлива
Конец замедленного движения Внутренняя часть полосы движения Полоса движения Внешняя часть полосы движения Рис. 7.8. Прохождение левого крутого поворота А А А А а    б    в    г Рис. 7.9. Предупреждающие знаки: а — «Опасный поворот» — закругление малого радиуса или с ограниченной видимостью, направление — направо, б — «Опасный поворот» — закругление малого радиуса или с ограниченной видимостью, направ2 ление — налево, в — «Опасные повороты» — участок дороги с опасными поворотами (первый поворот — направо), г—«Опасные повороты» — участок дороги с опасными поворо2 тами (первый поворот — налево) •    Перед поворотом следует определить скорость его прохождения с учетом оценочных данных поворота, сравнить планируемую скорость с реальной скоростью движения, провести необходимую коррекцию. •    Если поворот неизвестен, сомнителен, с плохим обзором, то скорость лучше снизить больше, чем при прохождении известного участка, — временные потери при этом минимальны, а безопасность движения существенно повышается, плюс появляется возможность маневрирования, если первоначальная оценка поворота окажется не вполне верной. •    Перед входом в поворот автомобиль следует сместить к внешней стороне проезжей части (либо к внешней стороне своей полосы движения). •    Понижающую передачу следует включать заранее, перед входом в поворот — при движении по криволинейной траектории переключение передачи нарушает устойчивость автомобиля. •    Если нет уверенности в благополучном прохождении поворота или недостаточно информации о траектории движения, передача должна быть низшей, и скорость при вхождении в поворот тоже следует снизить до безопасной (с учетом особенностей поворота, технических характеристик автомобиля, мастерства водителя). •    Перед тем как начинать вхождение в поворот, требуется применить один из вариантов торможения двигателем либо ступенчатое или прерывистое торможение — для загрузки передних колес автомобиля. •    После входа в поворот следует немного увеличить подачу топлива для повышения управляемости автомобиля при движении по криволинейной траектории. •    Оптимальная линия поворота должна пролегать по внешнему краю криволинейной траектории (максимальный радиус поворота), лишь в вершине поворота следует переходить на внутренний край криволинейной траектории движения. • Находясь на криволинейной части траектории, не рекомендуется применять ступенчатое или прерывистое торможение, так как из-за блокировки колес теряется устойчивость автомобиля; здесь лучше воспользоваться плавным торможением. Рассмотрим другие способы выполнения маневра поворота, применяемые либо для большей надежности и безопасности в повороте на дорогах с низким коэффициентом сцепления, либо для скоростного прохождения поворотов. Глубокий вход. Одна из наиболее распространенных ошибок при выполнении поворота — слишком ранний вход в поворот. Водитель, видящий впереди поворот, в случае если скорость движения высока, может раньше, чем необходимо, начинать движение по дуге, прижимаясь к внутреннему краю поворота. В результате становится сложно удержать автомобиль в повороте. Такая траектория вхождения в поворот не является оптимальной еще и по той причине, что потеря мощности двигателя в конце поворота ведет к уменьшению безопасности при выполнении маневра. Повышение тяги двигателя позволяет противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Таким образом, для более безопасного прохождения поворота следует входить в него позднее — дольше ехать по прямой траектории. Подобное выполнение маневра требует еще и психологической тренировки, ведь водителю кажется, что он «промахивается» мимо поворота, поэтому отработка маневра должна производиться в условиях площадки, без дополнительных препятствий, чтобы пришло чувство уверенности и «ощущение поворота». Такой прием называется глубокий вход. Для успешного пользования этим приемом необходима загрузка передних колес автомобиля перед входом в поворот. Если торможение завершается поздно и обеспечивается неразрывность загрузки и входа в поворот, то маневр будет безопасным. Глубокий вход можно использовать только в сочетании с опережающей загрузкой передних колес. В противном случае может быть потеряна управляемость, колеса заскользят по дорожному полотну, а первая реакция водителя в критической ситуации — торможение — приведет к ДТП. При глубоком входе машина должна находиться у внешнего края поворота, а точка касания автомобилем внутреннего края поворота должна быть как можно дальше по ходу движения. Вкатывание — это способ выполнения маневра поворота на грани скольжения (рис. 7.10). Подобный способ обеспечивает высокую скорость маневра. Однако следует учитывать, что даже самая крошечная ошибка при выполнении такого маневра приводит к потере управляемости автомобиля. Начало движения по дуге постоянного радиуса Разгон
Начало движения с распрямлением траектории ГКонец торможения и поворот Г 4 f рулевого колеса на угол, обеспечивающий движение без сноса осей автомобиля -Начало движения по дуге поворота; начало торможения Рис. 7.10. Вкатывание Основным требованием для обеспечения безопасности поворота методом вкатывания является определение критической скорости автомобиля. При ошибке в расчете потеря управляемости происходит уже при входе в поворот. Если коэффициент сцепления колес с дорожным полотном не является одинаковым для всех этапов поворота (например, на дороге присутствуют наледи, неровности, лужи, «заплатки» и т. д.), то лучше удержаться от подобного метода выполнения маневра. Когда поворот проходится методом вкатывания, то водитель должен постоянно удерживать автомобиль на грани заноса его задней части или скольжения передней. Коррекция производится с помощью поворотов колес, изменяющих угол поворота, и небольшими подгазов-ками. Если требуется торможение для коррекции, то применяется плавное торможение. Маневр достаточно сложен в исполнении и требует наработки. Силовое скольжение. Этот метод выполнения маневра поворота отличается от предыдущего моментом входа в поворот (рис. 7.11). Вход производится в момент максимального сцепления колес с дорожным покрытием: именно тогда водитель должен повернуть рулевое колесо таким образом, чтобы было обеспечено перемещение автомобиля к вершине поворота без скольжения. Начало разгона с распрямлением траектории и уменьшением угла скольжения Рис. 7.11. Силовое скольжение Как только начинается скольжение передних колес, требуется увеличить подачу топлива таким образом, чтобы и задняя часть автомобиля перешла в скольжение. Машину начнет сносить к внешнему краю поворота, но движение по-прежнему будет происходить по дуге. Угол бокового скольжения регулируется с помощью педали газа и работы руля, колеса автомобиля при выполнении маневра направлены в сторону поворота. Чем больше угол, тем больше следует снижать скорость. При таком способе легко уменьшить скорость на дуге поворота — следует только увеличить угол скольжения. Следует учитывать, что если дорожное полотно имеет неровности, переменный коэффициент сцепления колес с покрытием, то подобное выполнение поворота может привести к неуправляемому вращению автомобиля. Силовое скольжение не рекомендуется применять, если коэффициент сцепления колес с дорогой низок. Кроме того, перед началом отработки такой методики нужно знать, что данный прием предназначен для высоких скоростей движения: именно в этом случае можно почувствовать ту самую грань скольжения, которая и помогает применению подобной методики. Для успешного и безопасного применения силового входа водитель должен уметь управлять машиной с помощью изменения угла бокового сноса автомобиля. Отрабатывать этот прием вхождения в поворот следует на площадке и желательно с инструктором. Управляемый занос — мечта любого автолюбителя. Практически каждый водитель слышал о том, что подобный прием существует и даже применяется при прохождении поворотов, многие даже видели, как это делается, но лишь некоторые умеют надежно и безопасно выполнять этот маневр. Управляемый занос применяется на крутых поворотах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным полотном (мокрая или обледенелая дорога, влажная глина и т. д.). Чем круче поворот, тем более оправдано применение данной методики. Кроме того, при крутых поворотах именно управляемый занос обеспечивает безопасность выполнения маневра (рис. 7.12). Такой прием гораздо безопаснее вкатывания или силового скольжения, имеет больше возможности для стабилизации, а использование мощности двигателя позволяет водителю удерживать автомобиль на требуемой траектории. Когда машина двигается по криволинейной траектории, то управление производится с помощью руля и педали газа; колеса автомобиля должны быть все время повернуты в противоположную повороту сторону. Сочетание центробежной силы и силы тяги двигателя позволяет сохранять безопасную траекторию. агон
распрямлением траектории и уменьшением угла заноса ' Начало движения по дуге постоянного радиуса с управляемым заносом Конец торможения и выход 1в управляемый занос Начало движения по дуге поворота; начало торможения Рис. 7.12. Управляемый занос Для успешного выполнения маневра следует научиться регулировать подачу топлива так, чтобы обеспечивать нужную силу тяги двигателя для удержания автомобиля на дуге поворота. Чем больше угол заноса, тем большая часть силы тяги двигателя идет на противодействие центробежной силе (центробежная сила увеличивается, что требует большей силы для компенсации этого увеличения) и меньшая — на движение автомобиля вперед. Чем меньше угол заноса, тем больше ускорение машины и меньшая часть силы тяги идет на противодействие центробежной силе (сама центробежная сила уменьшается, что требует меньшей силы для ее компенсации). Следует отметить, что использование данного приема прохождения поворотов на дорожных покрытиях с высоким коэффициентом сцепления приводит лишь к износу шин, но никак не увеличивает скорость прохождения поворота: та часть силы тяги, которая предназначена для компенсации центробежной силы, мота бы обеспечить дополнительное ускорение движения, вместо этого динамика теряется (рис. 7.13). Рис. 7.13. Вывод автомобиля из заноса на повороте: а — заднеприводного, б — переднеприводного До этого мы рассматривали методики прохождения простых поворотов — поворотов, различающихся радиусом кривизны. Сложные повороты являются комбинацией простых, и их основная опасность для водителя заключается в том, что при входе в такой поворот водитель управляет автомобилем так же, как управлял бы при входе в простой поворот, то есть скорость прохождения поворота выбирается с таким расчетом, словно за первоначальной криволинейной частью траектории следует прямая траектория. Но в сложном повороте за одной криволинейной частью следует другая, с другим радиусом кривизны, другого направления и т. д. (рис. 7.14). В результате к середине сложного поворота автомобиль прижимается к внешнему краю проезжей части, и для того чтобы не оказаться в кювете или на полосе встречного движения, водитель вынужден использовать экстренное торможение. И вот здесь возникают проблемы — при движении по криволинейной траектории торможение затруднительно. Чтобы проходить сложные повороты без затруднений, водитель должен поддерживать безопасную скорость — такую, которая позволит ему выполнить маневр, либо с помощью торможения двигателем, либо с использованием рабочей тормозной системы, либо посредством управляемого заноса для корректировки положения автомобиля в повороте. В некоторых сложных поворотах требуется использовать сразу несколько методов торможения. Разворот фактически является частным случаем поворота. При выполнении данного маневра очень важно оценить окружающую дорожную обстановку и условия обзорности — дорога во встречном направлении должна просматриваться не менее чем на 100 м. При необходимости лучше выйти из машины для изучения обстановки, чем начать выполнение маневра, будучи неуверенным в том, что дорога свободна. Выполняя разворот, будьте предельно внимательны. Если обзор недостаточен, то не торопитесь начинать маневр. К примеру, из-за автобуса, стоящего сзади на остановке общественного транспорта, и, естественно, ограничивающего поле обзора, может появиться автомобиль, следующий в попутном направлении. Если разворот уже начат, то весьма вероятно столкновение с этим автомобилем. Разворот выполняется либо прямым поворотом, либо с применением движения задним ходом (рис. 7.15).
Умеренное увеличение подачи топлива Начало поворота ► Конец кривой поворота Начало поворота управляемых колес Начало прямолинейного участка пути Значительное увеличение подачи топлива Рис. 7.14. S-образный поворот
Внутренняя 4i полосы движения
# Конец криволинейного участка пути Полоса движения
а    6 Рис. 7.15. Разворот в узком месте, выполняемый с применением заднего хода Полицейский разворот — чрезвычайно зрелищный, знакомый каждому по кинофильмам маневр, особенно красив, когда его синхронно выполняют несколько автомобилей. Но сам по себе полицейский разворот не является маневром экстремального автовождения, но его нужно освоить хотя бы для того, чтобы перестать паниковать в случае заноса — это позволит продолжить обучение и научиться точно выполнять действительно экстренное и экстремальное маневрирование. Полицейский разворот выполняется следующим образом: автомобиль разгоняется задним ходом до максимума, при этом следует удерживать прямолинейную траекторию движения. В точке достижения максимальной скорости (либо в той точке, где требуется совершить разворот), рулевое колесо поворачивается до упора при выжатом сцеплении, при этом за счет скольжения колес автомобиль разворачивается. После этого следует вернуть рулевое колесо в прежнее положение — это прекратит вращение автомобиля, включить первую передачу и спокойно ехать в противоположном от первоначального направлении. Разворот автомобиля на 180° при движении передним ходом — еще один зрелищный прием. Машину следует разогнать до скорости не менее 40 км/ч, повернуть руль на небольшой угол, чтобы автомобиль начал двигаться по дуге. После этого следует выжать сцепление и воспользоваться стояночным тормозом — в результате происходит занос, разворачивающий автомобиль на 180°. После такого разворота даже не требуется переключения передачи — необходимая была включена изначально. Разворот выполняется из крайнего левого ряда (рис. 7.16). «Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом водитель должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам» (ПДД РФ). Если разворот выполняет грузовой автомобиль с прицепом, а рядом с ним оказывается легковой автомобиль, то водитель легкового автомобиля должен учитывать, что он может оказаться в «слепой» зоне для водителя грузовика. Особенно опасной ситуация может быть, если водитель грузовой машины по какой-либо причине не подал сигнал о предстоящем маневре. Разворот запрещается: •    «на пешеходных переходах; •    в тоннелях; •    на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними; •    на железнодорожных переездах; •    в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м; •    в местах остановок маршрутных транспортных средств» (ПДДРФ). Рис. 7.16. Выполнение маневра разворота прямым поворотом на пересечении дорог Человеку свойственно ошибаться — это общеизвестная истина. Однако ошибка за рулем может иметь самые печальные последствия, если ее вовремя не исправить. Как ни странно, в основном опасны не сами ошибки, а реакция водителя на них. Многие теряются в опасной обстановке, забывают от испуга все приобретенные навыки, начинают торможение, когда оно может привести лишь к усугублению аварийно-опасной ситуации, вращают руль во все стороны, то есть впадают в панику, а она, как известно, плохой советчик. Первое, что должен помнить водитель на случай критической ситуации на дороге: ни в коем случае нельзя паниковать! Паника приводит только к потере управляемости и ошибочным действиям. Причем одно ошибочное действие тянет за собой другое, и так происходит до момента, пока не случится ДТП. А ведь в большинстве случаев опасная ситуация вполне преодолима. Например, если передние колеса начинают соскальзывать, то применение рабочей тормозной системы в этой ситуации приводит к полной блокировке колес, а это уже занос, вращение и даже опрокидывание автомобиля. А ведь вполне можно обойтись без этого ДТП (рис. 7.17). Рис. 7.17. ДТП на повороте Если до начала вхождения в поворот не удается снизить скорость до безопасной, то не следует продолжать торможение, а лучше направить автомобиль к внутренней части поворота. Таким образом за счет центробежной силы можно перейти в управляемый занос и снизить скорость за счет бокового скольжения. Если передние колеса потеряли сцепление с дорожным полотном, не следует пользоваться рабочей тормозной системой для снижения скорости и остановки автомобиля. Нужно уменьшить угол поворота рулевого колеса и загрузить массой машины передние колеса — в противном случае возникнет неуправляемый занос и, как следствие, ДТП. При боковом скольжении или «вальсировании» (вращении) автомобиля следует применить торможение двигателем — перейти на низшую передачу. Если при боковом скольжении автомобиля использовать рабочую тормозную систему или резкую подачу топлива, то боковое скольжение может перейти в «вальсирование» автомобиля по дороге. Чтобы избежать этой ситуации, можно быстро включить-выключить сцепление для выравнивания скорости вращения колес. В случае заноса автомобиля следует вращать рулевое колесо в сторону заноса и тут же возвращать его в исходное положение. Работа с рулевым колесом должна быть максимально быстрой (рис. 7.18). Если опоздать с выполнением противозаносных действий, то автомобиль может начать вращаться по дороге. В том случае, если действия по предотвращению заноса все же опоздали, следует резко увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя. Если существует опасность возникновения заноса в противоположную сторону, то быстрой работой руля можно предотвратить его (в тот момент, когда машина находится в метастабильном состоянии между двумя вариантами заноса — первоначальным и последующим). Выровнять автомобиль с передним приводом в случае заноса можно резкой подачей топлива, что вызывает скольжение передней оси и способствует выходу из заноса. Скольжение Усилие



Рис. 7.18. Точная работа рулевым колесом при «рыскании» автомобиля При заносе или вращении машины не следует пользоваться рабочей тормозной системой — в противном случае автомобиль может перейти в неуправляемое боковое скольжение. Предотвратить аварийную ситуацию можно только с помощью скоростной работы рулем и подачей газа. Если автомобиль развернуло в процессе заноса на 180°, то главное — не запаниковать, а повернуть до упора рулевое колесо в сторону вращения машины. Таким образом автомобиль повернется на 360°, то есть вернется в первоначальное положение. Когда автомобиль находится на криволинейной части траектории поворота, не следует полностью прекращать подачу топлива — это ведет к потере устойчивости автомобиля и, как следствие, к потере управляемости. Основное правило для предотвращения ДТП — поддержание безопасного скоростного режима. Если водитель не уверен в конфигурации поворота, не может достоверно оценить состояние дорожного покрытия, профиль дороги, если на проезжей части могут быть неровности или препятствия, то лучше не полагаться на свое мастерство вождения (оно может оказаться недостаточным), а заблаговременно снизить скорость. Если все же начинается критическая ситуация (занос, раскачивание автомобиля, вращение и т. д.), нужно спокойно предпринимать действия, специально предназначенные для выхода из такой ситуации, а не жать в панике на все педали или крутить руль во все стороны. Таким образом, для предотвращения либо выхода из экстремальной ситуации следует: •    верно оценивать и прогнозировать ситуацию, поведение других участников дорожного движения; •    верно оценивать собственное мастерство; •    поддерживать безопасный скоростной режим; •    определить последовательность действий в случае возникновения критической ситуации; •    не прекращать управлять автомобилем до полного выхода из критической ситуации. 8.Управление автомобилем в сложных дорожных условиях Если могут случиться несколько неприятностей, они происходят в самой неблагоприятной последовательности. Расширенный закон Мэрфи1 Усвоив общие навыки вождения и даже навыки вождения в экстремальных ситуациях, следует научиться определять характер и состояние сложного участка пути: состояние и качество дорожного покрытия, обзорность на участке дороги, уклон и т. д. Разные приемы управления применяются при различном дорожном покрытии: управление на сухой грунтовой дороге отличается от управления на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием; мокрая или скользкая асфальтобетонная дорога по приемам управления отличается от дороги со щебеночным покрытием; дороги с переменным профилем имеют свои приемы управления; а проезд заболоченных участков (при движении по бездорожью) отличается от приемов, применяемых при проезде по дорогам с большим слоем песка. Рассмотрим приемы управления автомобилем в различных дорожных условиях. Каждый водитель прекрасно знает, что от зоны видимости дороги зависит его безопасность, а также определяется оптимальная скорость движения автомобиля. Чем больше обзорность, тем безопаснее движение, тем более высокая скорость может быть достигнута. Разумеется, скорость определяется не только зоной видимости дороги, но и состоянием дорожного полотна, интенсивностью движения и прочими факторами. Однако если зона видимости мала, то невозможно оценить факторы, влияющие на безопасность управления автомобилем, а также безопасную максимальную скорость. К примеру, безопасность выполнения маневра поворота зависит в большей степени от того, насколько просматривается поворот: хорошо ли виден вход в поворот, выход из него, есть ли возможность оценить его кривизну, профиль дороги, наличие препятствий и т. д. Особенно существенным фактором обзорность становится в случае сложных поворотов. Обзорность определяет возможность прогнозирования действий водителя: при недостаточной обзорности прогноз может оказаться неверным, в результате будет принято неправильное решение, и водитель не сможет рассчитать оптимальную траекторию движения своего автомобиля. А это, как вы понимаете, чревато ДТП (рис. 8.1). Рис. 8.1. Поворот с недостаточной обзорностью «Расстояния обзорности считают обеспеченными, если водитель легкового автомобиля, луч зрения которого расположен на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части, видит препятствие или встречный автомобиль на расстоянии, обеспечивающем возможность его объехать или своевременно остановить свой автомобиль во избежание ДТП»1. О необходимом состоянии обзорности можно судить по безопасному расстоянию до встречного автомобиля при обгоне с выездом на полосу встречного движения в зависимости от скорости автомобилей (см. приложение). Водитель, совершающий маневр обгона, должен увидеть встречный автомобиль на таком расстоянии, чтобы успеть закончить маневр и вернуться на свою полосу движения до того, как траектория его движения пересечется с траекторией движения встречной машины. Основной причиной ДТП на кривых участках дороги чаще всего является недостаточная обзорность и частота подобных участков (рис. 8.2). Рис. 8.2. Условия обзорности дороги: а — на участке с переменным продольным профилем дороги, б — на криволинейном участке дороги На горных дорогах, где такие участки дороги являются собственно самой дорогой, повышенное внимание водителей компенсирует недостаточную обзорность. Кроме того, скорости движения при наличии постоянных участков недостаточной обзорности гораздо ниже, чем если такой участок попадается один раз на длинной дороге, в этом случае очень высока вероятность ДТП: водитель, «убаюканный» ровной дорогой, на которой допустимы большие скорости движения без нарушения безопасности движения, не успевает снизить скорость на участке с ограниченной обзорностью, и концентрация внимания его недостаточна для подобного участка, что и повышает вероятность ДТП. Случается, что обзорность на дороге оказывается менее 100 м (например, при расположении вдоль дороги павильона остановки общественного транспорта с внутренней стороны кривой; либо из-за зеленых насаждений, расположенных на дороге с внутренней стороны кривой параллельно дорожному полотну, и т. д. (см. рис. 8.2). В результате появляется опасность ДТП при обгоне — столкновение со встречным автомобилем (рис. 8.3, 8.4). Рис. 8.3. Ограничение видимости при обгоне на подъеме Рис. 8.4. Ограничение видимости при обгоне в поворотах Ограничение обзорности может быть связано и с впадинами на прямом участке дороги (рис. 8.5). Такие впадины издалека зрительно сливаются с дорогой и заметить их можно лишь вблизи. Увидеть остановившееся в такой впадине транспортное средство либо рассмотреть нарушения дорожного полотна (например, при дорожных работах) можно только тогда, когда водитель окажется вблизи от изменения профиля дороги, что также чревато ДТП. В этих случаях особое значение приобретают приемы выполнения маневров поворота, разворота, объезда препятствий (рис. 8.6). а    б Рис. 8.5. Возникновение аварийно-опасной ситуации при обгоне в условиях недостаточного обзора В основном проблемы с обзорностью дороги возникают при движении за городом и по пересеченной местности. Очень ограничивают обзорность деревья, посаженные вдоль дорог — при повороте зеленые насаждения практически полностью перекрывают обзор. Кроме того, при низко стоящем солнце (утром и вечером) деревья отбрасывают на дорожное полотно тени, создавая эффект «зебры» — чередование светлых и темных полос на дороге в поле зрения водителя. Подобное мелькание вызывает утомление глаз, при этом неверно оцениваются расстояния на дороге до других транспортных средств, что может привести к ДТП. Рис. 8.6. Схема ограничения обзорности: а — неправильное расположение посадок, б — неправильное расположение павильона, в — частые переломы в продольном профиле дороги, L1 и L2 — фактическое и необходимое расстояние обзорности Грунтовые дороги Нет такой плохой ситуации, которая не могла бы стать еще хуже. Расширение закона Мэрфи, сделанное Таттузо23 Грунтовые дороги относятся к пятой категории. Это профилированные дороги, не имеющие твердого покрытия и проходящие по естественному грунту (рис. 8.7). Иногда их поверхность обрабатывается специальными добавками, связующими грунт и повышающими стойкость верхнего слоя. Во время затяжных дождей или таяния снега такие дороги практически непригодны к эксплуатации (по крайней мере, для легкового автомобиля). Дорожное покрытие расползается, уменьшается сцепление колес, и проезд по некоторым видам таких дорог становится чрезвычайно опасным. Движение по этим дорогам безопаснее всего либо при первых морозах, не сопровождающихся обильными снегопадами, либо в сухое время. «Качество грунтовых дорог определяется видом почвы, ее способностью выдерживать движущееся транспортное средство и погодно-климатичес-кими условиями»24. Зимой дороги покрыты слоем снега или льда. Сугробы, ледяная корка, снежные заносы, обледеневшие спуски и подъемы являются естественными препятствиями на дорогах в связи с ухудшением сцепления колес с дорожным покрытием (см. приложение). Такие препятствия становятся помехой движению автомобиля, вызывают занос, а иногда и опрокидывание машины в связи с потерей устойчивости. Рис. 8.7. Грунтовая дорога Дороги, покрытые слоем песка, оказывают сопротивление вращению колес. Когда песок пропитывается водой, то сопротивление вращению колес автомобиля уменьшается — проходимость увеличивается. Если грунтовая дорога имеет много ям и выбоин (рис. 8.8), то можно для повышения плавности хода и увеличения скорости движения снизить давление воздуха в шинах автомобиля. Для снижения силы толчков и тряски следует управлять автомобилем так, чтобы колеса обеих сторон попадали во впадины дороги одновременно. В том случае если на дороге водитель неожиданно замечает поперечную впадину или крутой бугор, то следует притормозить перед препятствием. Однако в момент наезда на препятствие колеса автомобиля должны быть расторможены — в противном случае наезд на препятствие вызовет сильный удар. Препятствием могут оказаться и камни, что не редкость на грунтовой дороге (рис. 8.9). В том случае, если колесо попадает на камень, автомобиль может уйти в занос из-за неравномерного вращения колес. Поэтому если уж никак не получается объехать камень, то не нужно работать рулем в момент наезда — это следует делать до и после наезда. Рис. 8.8. Грунтовая дорога с неровным профилем Рис. 8.9. Камни на дороге — потенциальная опасность Движение по сухой грунтовой всегда сопровождается пылевым «шлейфом», тянущимся из-под колес автомобиля и закрывающим обзор. В этом случае следует вести себя так же, как на дороге с ограниченной обзорностью: снизить скорость и поддерживать увеличенную дистанцию с другими транспортными средствами. Не стоит подбираться к впереди идущей машине близко: пыль из-под ее колес окончательно перекроет обзор и придется двигаться вслепую, что чревато ДТП. При снижении скорости движения по пыльной дороге снижается и плотность пылевого облака, то есть увеличивается обзорность. Двигаясь по такой дороге, нужно держать окна закрытыми: пыль, попадая в салон автомобиля, может вызвать аллергическую реакцию. Аллергический же насморк водителя уменьшает безопасность движения. Кроме того, пыль, попадая в глаза, снижает остроту зрения, и даже после того, как машина проехала пыльный участок дороги, глаза могут болеть, быстрее устают и водитель ощущает дискомфорт.
Если на грунтовой дороге имеется колея, то не пытайтесь ее покинуть: при движении по колее колеса должны стоять в ней прямо. Выход из колеи колес может привести к заносу автомобиля — и, следовательно, к ДТП. Вращение рулевого колеса с целью «подправить» положение машины (если она начала рыскать, не покидая колею, из-за неровностей дорожного покрытия) не даст результата — колеса все равно останутся в колее.
Короткие участки дороги с мягким грунтом (к примеру, песчаные) лучше всего преодолевать с разгона. Однако продолжительное движение по дороге с таким покрытием следует осуществлять на небольшой скорости, не останавливаться и желательно не переключать передачи. Если на подобном участке автомобиль забуксовал, то требуется немедленная остановка — в противном случае колеса просто зароются в грунт и выехать будет гораздо сложнее.
При движении по грунтовым дорогам следует избегать мокрых глинистых участков, где возможно закрытие глиной протектора колес и, как следствие, аквапланирование (движение на водяной подушке (рис. 8.10)) по дороге из-за отсутствия сцепления колес с дорожным покрытием. Первый признак начала аквапланирования — когда водитель перестает ощущать дорогу с помощью сигналов рулевого колеса (в обычных условиях руль отзывается на каждый камушек, а при аквапланировании автомобиль начинает «плавать» по дороге и сигналы от колебаний подвески исчезают).
На глинистых участках дороги высока вероятность съезда в кювет и потери управления автомобилем.
На крутом спуске грунтовой дороги следует отпустить педаль сцепления, включить пониженную передачу и в процессе спуска периодически нажимать на педаль тормоза для управления скоростью движения. Увеличивать скорость на крутых спусках грунтовых дорог не рекомендуется: особенности дорожного покрытия могут привести к заносу или перевороту машины.
Движение по бездорожью
Все, что хорошо начинается, кончается плохо. Все, что начинается плохо, кончается еще хуже.
Закон Паддера1
Основная проблема при управлении автомобилем на бездорожье заключается именно в отсутствии дороги и присутствии разнообразных препятствий (рис. 8.11). Весовые и тягово-сцеп-ные параметры автомобиля определяют возможность его движения по бездорожью.
Рис. 8.11. Это можно считать дорогой — место, очищенное от деревьев и кустарников и имеющее следы автомобильных шин
Придорожные канавы, рвы, насыпи, ямы рекомендуется проезжать, располагая колеса по отношению к подобным препятствиям под углом, близким к 90°, и с минимальной скоростью. Резкие рывки, переключение передачи на повышенную, повороты колес и аналогичные маневры при проезде через такие препятствия не рекомендуются — они
опасны и чреваты поломкой автомобиля. Конечно, все знают поговорку: чем выше скорость, тем меньше ям на дороге. Вот только проблема в том, что при повышении скорости в случае подобных препятствий становится сложно управлять машиной: колеса могут повернуться под острым углом к препятствию — это приведет к поломке рессор, рамы, к выбитой шаровой опоре и другим поломкам, которые отнюдь не порадуют автолюбителя на бездорожье — ведь там даже помощи ждать придется очень долго.
Наезжая на препятствие, следует плавно нажимать на педаль газа, увеличивая подачу топлива, и сразу после преодоления препятствия плавно притормаживать, чтобы избежать потери управления и поворота колес под таким углом, который может привести к поломке. Если впадина неглубокая, то лучше ее преодолевать с разгона (но разгоняться следует до того, как колеса наехали на препятствие, а не во время проезда), немного поворачивая колеса (входить во впадину нужно чуть наискосок, таким образом уменьшается вероятность того, что автомобиль сядет днищем на землю или зацепит грунт глушителем). Если же впадина глубокая (канава), то такое препятствие следует преодолевать с минимальной скоростью на пониженной передаче, при этом нужно внимательно следить за уклоном автомобиля и быть готовым в любой момент повернуть руль в сторону уклона, чтобы избежать опрокидывания (водитель, прежде чем преодолевать такие препятствия, должен узнать допустимый уклон автомобиля и расположение его центра тяжести).
Преодолевая препятствие в виде возвышенности над поверхностью дороги (рис. 8.12), водитель должен заблаговременно (положение 1) перейти на пониженную передачу1. В положении 2 нажать педаль управления подачей топлива и преодолевать подъем на участке Б. Когда передние колеса займут положение 3, следует уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и, притормаживая, переместить передние колеса по участку В. При прохождении задних колес через данное препятствие следует действовать аналогичным образом. При преодолении глубоких канав под острым углом наблюдается перекос автомобиля и ударные нагрузки на детали подвески.
12    3    4
Рис. 8.12. Преодоление препятствия в виде возвышенности над поверхностью дороги
Преодолевая препятствия в виде канав или ям, когда передние колеса перемещаются по участку А (рис. 8.13), необходимо перейти на низшую передачу, замедлить скорость, уменьшить подачу топлива и притормаживать, не выключая сцепления. На участке Б необходимо выключить сцепление и притормозить; по участку В — двигаться по инерции с выключенным сцеплением; по участку Г — включить сцепление и резко увеличить подачу топлива; по участку Д — уменьшить подачу топлива и двигаться с минимальной скоростью.
Проезд по пашне лучше всего осуществлять под острым углом к борозде или вдоль борозды, но не поперек. Рулевое колесо необходимо прочно удерживать — из-за тряски его вполне может выбивать из рук водителя, что естественным образом приведет к потере управления. Скорость при проезде по пашне должна быть минимальной, передача — низшая.
При движении по лесной дороге не рекомендуется наезжать на корни деревьев, кучи хвороста, пни — это чревато повреждением рулевых тяг, тормозной системы, шин, потерей банки глушителя и прочими поломками. В лесу могут попадаться места вырубки, и тогда следует внимательно смотреть на дорогу, чтобы случайно не налететь на бревно (рис. 8.14).
Рис. 8.14. Препятствия на лесной дороге
Если приходится проезжать по узкой дороге и ветви деревьев могут попасть в открытое окно, то окно лучше закрыть. Следует учитывать, что не только лицо, но и автомобиль может быть поврежден ветвями. Как вы понимаете, уважаемый Читатель, лесная дорога лишена привычных удобств автострады, обладает чрезвычайно неровным профилем, который во время дождя (или после, когда дорога еще не высохла) вполне может способствовать заносу автомобиля, и соответственно въезду в деревья. И практически всегда на лесной дороге присутствует колея, что и не удивительно: ведь все автомобили двигаются по одному и тому же месту, другого-то нет (рис. 8.15). С колеи съезжать не рекомендуется — из-за профиля дороги автомобиль, покинувший колею, может потерять управляемость вплоть до опрокидывания.
Рис. 8.15. Лесная дорога
Движение на низших передачах и с минимальной скоростью может помочь сохранить фары, радиатор, лобовое стекло автомобиля и даже краску и лак. Кроме того, если на лесной дороге водитель обнаруживает по ходу движения автомобиля лужу, то не стоит с места в карьер бросаться ее преодолевать — лужа может оказаться очень глубокой, а автомобиль все же не может плавать. Поэтому если нет возможности объехать лужу, то лучше всего остановиться и проверить глубину. В случае если лужа окажется слишком глубокой — под водой может оказаться яма, канава и т. д., — а объезд невозможен, то следует навести гать, положить доски или ветки, по которым и провести авто-
мобиль, соблюдая максимальную осторожность. За крутыми поворотами лесных дорог могут скрываться проблемы (к примеру, те же глубокие лужи, ямы, выбоины, упавшее поперек дороги дерево и т. д.), которые не видны из-за ограничения обзора. Поэтому следует двигаться на минимальной скорости во избежание неприятных сюрпризов. Вряд ли кто-то хочет сидеть в лесу рядом с поврежденным автомобилем, да еще и вне зоны действия мобильной связи.
Проезд заболоченных участков лучше всего осуществлять с помощью наведенной гати, делать настил из хвороста, веток, жердей, досок — всего, что окажется под рукой. Настил укладывается поперек колеи. Если автомобиль начинает вязнуть, то прорываться вперед не нужно — можно завязнуть еще глубже. Следует выехать назад по собственной колее.
Если грунт сухой глинистый, то можно ехать с нормальной скоростью, как по обычной грунтовой дороге. На мокром глинистом грунте нужно ехать, как по скользкой, обледенелой дороге, и желательно с небольшой скоростью.
Если на песчаном грунте автомобиль начинает буксовать, рекомендуется двигаться некоторое время задним ходом: съехать с того места, где начинается пробуксовка колес, а после преодолеть препятствие по уплотненной колесами колее. В том случае если колеса вновь начинают пробуксовывать, то не стоит «пахать» колею дальше. Гораздо проще либо расчистить песок, либо подложить доски, ветки — сделать своеобразную «песчаную гать» — и проехать сложный участок с небольшой скоростью на низшей передаче.
Нельзя забывать, что чем больше автомобиль буксует, тем больше углубляются колеса в грунт, повреждаются шины и перегревается двигатель.
Случается, что машина вязнет в грунте так, что не может выехать своим ходом. В этом случае можно использовать метод самовытягивания. Для этого канат закладывается в зазор между сдвоенными задними колесами, запускается двигатель, и при низшей передаче увеличивается подача горючего.
Канат начинает наматываться на колесо, как на барабан лебедки, и автомобиль вытягивается.
Можно также для вытягивания завязшего автомобиля использовать деревянные или металлические упоры, неподвижный или разборный якорь.
Проезд канав, насыпей и ям будет легче осуществить, если запомнить несколько правил:
•    канавы, насыпи, ямы проезжай поперек, чтобы не кренился автомобиль, на самой малой скорости, не допуская сильных толчков и ударов, опасных для деталей автомобиля; спускайся в канаву медленно, а когда колеса упрутся в подъем, резко прибавляй «газ»;
•    если скорость была велика и канава замечена поздно, тормози, но перед канавой тормозную педаль брось и прибавь «газ» — тогда удар будет мягче. Если канава мелкая, тогда не тормози, а сразу прибавляй «газ»;
•    если видишь, что не успеваешь объехать яму, небольшую по площади, но с крутыми краями, и одно из передних колес непременно уходит в нее, хотя и не проваливается полностью, тогда перед самой ямой, сбросив газ, резко рвани руль в сторону ямы, насколько возможно — только на сухой дороге! — с последующим возвратом; центробежная сила и подвеска перенесут центр тяжести автомобиля на другую от ямы сторону, и удар колеса о ее края будет намного слабее; то же делается перед наездом на камень1.
Дорога с переменным профилем. Горная дорога
Перед тем, как улучшиться, ситуация ухудшается.
Кто сказал, что она улучшится?
Комментарий Эрманя к теореме Гинсберга1
Основная сложность дорог с переменным профилем — ограниченный обзор. Кроме того, при движении на таких дорогах проявляется своеобразный гипнотический эффект: автоматически спрямляется неровный профиль в сознании водителя, то есть вместо дороги в холмистой местности водитель вполне может увидеть совершенно прямую автостраду, лишенную каких-либо неровностей или особенностей. С наибольшей силой подобный гипнотический эффект проявляется при отсутствии дополнительных ориентиров вдоль дороги: зданий, деревьев и т. д.
Рассмотрите рис. 8.16. Крутой спуск на прямолинейной дороге создает своеобразный эффект: спуска практически не видно, и водитель может считать, что дорога ровная. Кроме того, ему не видны автомобили, двигающиеся по спуску этой дороги. В случае экстренного маневрирования, требующего выезда на встречную полосу движения, может произойти ДТП именно из-за того, что водитель не видел машину на встречной полосе — «потеряна» часть дороги, а именно спуск.
Дороги, имеющие продолжительные подъемы и спуски, крутые повороты с ограниченными условиями обзора, узкие места, особенно опасны. Основными причинами ДТП на таких дорогах является слишком высокая скорость, выезд на встречную полосу при объезде неподвижных препятствий (к примеру, остановившихся автомобилей) или при обгоне транспортных средств, снижающих скорость, а также
недостаточное внимание в условиях ограниченного обзора. Известно, что число ДТП на спусках более чем в два раза превышает число ДТП при подъеме за счет неверно выбранной скорости движения, неконтролируемости скорости на спуске, из-за резкого торможения и выезда на полосу встречного движения при потере управляемости автомобиля.
Рис. 8.16. Дорога с крутым спуском
Нужно знать, что при движении в горных условиях средняя скорость должна быть ниже 40 % от скорости движения по равнинным дорогам (для грузовых автомобилей и автобусов — 70 % снижения скорости).
При езде в горных условиях следует учитывать еще и высоту над уровнем моря: чем выше, тем ниже атмосферное давление, из-за чего может ухудшаться наполнение цилиндров горючей смесью, происходить нарушение действия вакуумного регулятора опережения зажигания, переобогаще-ние горючей смеси (в этом случае необходимо снижать уровень топлива в поплавковой камере). На высоте более 2000 м над уровнем моря понижается температура кипения воды и, как следствие, ухудшается охлаждение двигателя, увеличивается испарение воды из электролита аккумуляторных батарей. Двигаясь на такой высоте, необходимо периодически останавливаться для снижения температуры охлаждающей жидкости и масла. Кроме того, на таких высотах требуется корректировать зажигание в сторону опережения из-за замедленного сгорания горючей смеси.
Движение в горных условиях характеризуется повышенной психофизиологической утомляемостью водителя (за счет физических усилий при управлении автомобилем, пониженного атмосферного давления на большой высоте и нехватки кислорода, а также из-за повышенных требований к вниманию, постоянному контролю скорости движения, ограниченной обзорности на таких дорогах). Исследования показывают, что число ДТП на горных дорогах увеличивается через 2-4 часа вождения, в то время как на равнинных дорогах подобное увеличение происходит только через 4-6 часов. По этой причине рекомендуется кратковременный отдых водителя (10-20 минут) через каждые 1,5-2 часа езды.
Время реакции водителя в горных условиях уменьшается по сравнению с равнинной местностью, и оно различно при движении автомобиля на подъеме и спуске дороги (время реакции на спуске в среднем в 1,4 раза меньше, чем при движении на подъеме).
Для движения в условиях горных дорог существует несколько правил, выполнение которых существенно снижает вероятность ДТП:
•    при встречных разъездах на узких участках преимущественное право проезда имеют те транспортные средства, которые двигаются на подъем (рис. 8.17, я);
•    при наличии препятствий на дороге преимущественное право проезда имеет то транспортное средство, которое находится со стороны обрыва (рис. 8.17, б);
•    продолжительные некрутые подъемы с хорошей обзорностью рекомендуется преодолевать с предварительным разгоном;
•    при крутом подъеме предварительный разгон практически бесполезен — при крутизне 5 % высокой скорости, достигнутой с помощью предварительного разгона, хватает не более чем на 300 м;
•    при крутом подъеме следует использовать весь запас мощности двигателя, использовать пониженную передачу (какую именно — определяется крутизной подъема),
чтобы избежать перегрева двигателя из-за малой частоты вращения коленчатого вала с большими нагрузками;
•    не рекомендуются остановки на подъемах;
•    не рекомендуется двигаться на спуске горной дороги с выключенной передачей накатом (кинетическая энергия Ек = т х v2/2, где т — масса двигающегося тела, v — скорость движения; потенциальная энергия — Е = т х g х h, где т — масса тела, g — ускорение свободного падения, h — высота, на которой находится тело; потенциальная энергия переходит в кинетическую на спуске, в результате возрастает скорость движения автомобиля, и эта скорость может достигнуть критических величин, при которых автомобиль теряет управляемость, и безопасное снижение скорости может оказаться невозможным);
•    на спуске горной дороги следует интенсивно использовать тормозную систему и прием торможения двигателем;
•    двигаться на спуске следует только при включенной передаче, причем нужно учитывать, что переключение передач производится с помощью сцепления и именно момент включения сцепления считается наиболее опасным (фрикционные накладки диска сцепления из-за сильного трения нагреваются до такой степени, что могут выйти из строя);
•    для поддержания устойчивой работы двигателя рекомендуется использовать кратковременные подгазовки;
•    использовать тормозную систему на спуске следует с осторожностью, избегая перегрева деталей тормозной системы (при перегреве возможно закипание тормозной жидкости, образование паровых трубок в трубопроводах, в результате чего тормозная система может выйти из строя); такое использование должно быть непродолжительным;
•    торможение двигателем следует производить так, чтобы автомобиль на спуске с постоянным уклоном двигался практически без ускорения (или с небольшим ускорением) с постоянной скоростью;
•    при увеличении скорости движения на спуске следует воспользоваться рабочим тормозом непродолжительное время и вновь продолжать торможение с помощью двигателя;
•    стояночным тормозом для замедления движения автомобиля на спуске пользоваться не рекомендуется.
Рис. 8.17. Разъезд на узком участке горной дороги: а — преимущественное право автомобиля, двигающегося наподъем, б — преимущественное право автомобиля, находящегося со стороны обрыва
а
?
Наибольшего мастерства от водителя требует движение по горной дороге-серпантину (рис. 8.18). В этом случае нужны как навыки прохождения различных уклонов, так и навыки управления в сложных поворотах: ведь серпантин — это многочисленные чередующиеся левые и правые повороты, да еще и расположенные на уклонах разной крутизны. Левые повороты на горных дорогах проще правых, так как обычно проходятся по дуге большего радиуса кривизны. Наиболее сложный поворот на горной дороге — вправо на подъеме.
Рис. 8.18. Движение по дороге-серпантину Проходить подобный поворот рекомендуется следующими этапами: •    на участке 2 водитель должен направить автомобиль к левой части своей полосы движения так, чтобы на участке 3 максимально увеличить радиус поворота и улучшить обзорность встречной полосы движения; •    на участке 3 следует начинать плавный поворот рулевого колеса, аккуратно вписываясь в траекторию поворота; •    на участке 4 осуществляется дополнительный поворот (доворот) рулевого колеса и выход из поворота; •    на участке 5 автомобиль выравнивается на своей полосе движения. При буксировке машины в условиях горных дорог рекомендуется жесткая сцепка. В случае же скользкого дорожного покрытия (в гололед) использование гибкой сцепки вообще запрещено. Езда по зимнику В поиски повышения надежности будут вкладываться средства до тех пор, пока они не превысят величину убытков от неизбежных ошибок или пока кто-нибудь не потребует, чтобы была сделана хоть какая-то полезная работа. Законы ненадежности Джилба1 Зимник представляет собой временную, сезонную дорогу, которая эксплуатируется только в зимних условиях. В основном зимники делают в тех местах, где почва болотистая, много ручьев и рек. То есть строительство дороги требует высокой подсыпки, что зачастую оказывается слишком дорого и, как следствие, нерентабельно. Сезонная дорога является компромиссом между строительством обычной дороги и авиатранспортом. Зимник прокладывается настилкой бревен на укатанном бульдозером снегу, когда реки и болота замерзают, в основно-м по руслам рек, ковда надежно замерзает вода. Обычное время существования такой дороги — с января по март, но, конечно же, возможны вариации в зависимости от климата конкретной местности. По краям зимника находятся высокие брустверы из сброшенного в стороны снега при утрамбовке дороги. Зимник — дорога ухабистая, и движение по ней больше всего напоминает движение по бездорожью. Однако, если снег на зимнике рыхлый, высока вероятность заноса, потери управляемости, сброса автомобиля с дороги. Выручают в этом случае снежные брустверы — дальше них «улететь» сложно. Однако на зимниках есть еще одна опасность — грузовые автомобили. Собственно говоря, эти дороги и предназначены для перевозки грузов, и легковая машина на них — редкость. Поэтому,я если уж вам, уважаемый читатель, пришлось по какой-либо причине ехать по зимнику на легковом автомобиле, не представляйте себя знаменитым гонщиком на трассе. Потерять управление из-за слишком высокой скорости и «выброситься» под колеса грузовика (а по зимникам ходят весьма серьезные и габаритные машины) — это вполне вероятно. Обзорность зимников, как вы понимаете, уважаемый Читатель, это в основном обзорность бездорожья: либо лесного, либо степного. Высокие снежные брустверы препятствуют машине, если она собирается совсем покинуть дорогу, но они же и перекрывают поле обзора. Если на зимнике образовалась колея, то лучше двигаться именно по ней. Езда вне колеи приведет лишь к потере управляемости и заносу. Качество зимника — величина переменная. Такая сезонная дорога не используется обычно по всей длине, есть участки наезженные, есть — с рыхлым снегом и расшатанными бревнами. Ненаезженные участки особенно опасны. Скорость при движении по зимнику должна быть минимальной. Для легковых автомобилей можно применять цепи противоскольжения и другие препятствующие скольжению приспособления. Любители экстремальных путешествий рекомендуют брать с собой для поездки по зимнику (кроме стандартного набора запчастей и проведения обычной подготовки автомобиля) следующее: •    «две 20-литровые канистры для топлива; •    небольшую лопату; •    топор; •    паяльную лампу; •    пакет с песком; •    второй буксировочный трос; •    запасной аккумулятор; •    канистру с водой»25. Кроме того, в рекомендациях имеются несколько бутылок водки, но это уже не для водителя (разве что при остановках для длительного отдыха), а для пассажиров — по зимнику ездят обычно в весьма холодное время, и иногда водка может служить противопростудным средством. При движении по зимнику часто приходится пользоваться и ледовой переправой, то есть двигаться по льду рек и озер (своеобразная Дорога жизни)1. Здесь автомобили могут двигаться при толщине льда от 15 см — для легковых автомобилей весом до двух тонн. Каждые следующие 5 см увеличивают возможный вес автомобиля на одну тонну. На соленых замерзающих водоемах прочность льда на треть ниже. На трассе переправы лед должен быть сплошным без прослоек снега и воздушных пузырей. Лед должен быть прочно связан с берегом, а берег — иметь удобные места съезда и выезда. Переправу проезжают с открытыми дверьми, пассажирам лучше пройти ее пешком. Автомобиль движется плавно на скорости около 10 км/ч. Если слышен треск льда, лед прогибается или на трассе выступает вода, скорость движения увеличивают, но плавно, избегая рывков. Пустыня Действующая сложная система неизменно образуется из действующей простой системы. 15 закон системантики26 В пустыне кроме рельефа местности водителя подстерегают и другие опасности, например обезвоживание организма из-за низкой влажности воздуха и ветер пустыни27 — мощный и равномерный поток воздушных масс, перемещающихся с наступлением ночи от холодных гор или моря в нагретую пустыню. Этот ветер опасен не своей силой, у него нет порывов. Он опасен тем, что вызывает очень большой перепад температур, например: летом — от +50° днем до +10-15° ночью. Такой перепад — причина сильного переохлаждения людей, оказавшихся без теплых вещей ночью в пустыне на неисправной машине. Чтобы избежать неприятных последствий перепада температур (а бывало, что люди умирали от переохлаждения), при поездках по пустыне хорошо иметь в автомобиле комплект теплой одежды. Чтобы избежать обезвоживания организма, необходимо брать с собой запас воды: не следует надеяться на то, что воду удастся где-то достать — автомобиль может сломаться в дороге, а пустыня очень быстро вытягивает жидкость из человеческого организма. Кроме того, из-за высокой дневной температуры воздуха двигатель подвержен перегреву. Что же касается рельефа местности (разумеется, если нет обычной дороги), то езда по пустыне подчиняется практически тем же правилам, что и езда по среднерусскому бездорожью. Еще одна опасность пустыни — песчаные 61/ри1. Следует заметить, что песчаные бури случаются не только в пустыне. В Европейской части России пыльные бури чаще всего бывают в марте-мае. Верный признак того, что начинается песчаная буря, внезапная тишина. Шорохи и звуки пропадают вместе с ветром. Пустыня буквально замирает. Резкое ощущение духоты усиливается состоянием неосознанной тревоги. На горизонте появляется маленькое облако, которое быстро растет и превращается в черно-багровую тучу. Поднимается пропавший было ветер и очень быстро достигает скорости до 150-200 км/ч. Именно к этому и надо подготовиться заранее. Прежде всего выбрать место. Большой камень, дерево, развалины вскоре смогут защитить вас от ревущего песка. Если есть возможность спрятаться в машине, ее нужно при первых признаках ветра (когда определится направление) развернуть с таким расчетом, чтобы убежище оказалось с подветренной стороны. Все ваши запасы воды и пищи должны быть с вами. Если ваше единственное укрытие — камень или дерево, при первых порывах ветра надо лечь с подветренной стороны и завернуться с головой в любую материю. Дышать — через платок. Флягу с водой рекомендуется зарыть в песок. Ни в коем случае не пытайтесь продолжать движение. Напрасная трата сил — слишком большая потеря в экстремальной ситуации. Песчаные бури обычно недолги. Но даже если ветер не стихает два-три дня, оптимальная тактика поведения — переждать, как в окопе. Учтите, что песок забивается в любую щель, поэтому, если вы решили пережидать песчаную бурю в автомобиле, он должен быть закрыт как можно плотнее: дверцы закрыты, стекла подняты, если где-то есть зазоры и щели — их нужно заткнуть тряпками. Не пробуйте не только идти пешком во время песчаной бури, но и ехать на автомобиле. Речь не идет даже о практически нулевой видимости и возможном (очень вероятном!) столкновении с препятствием. Просто песок попадает в двигатель, и при попытке продолжать езду через некоторое время (весьма непродолжительное) окажется, что автомобиль не может сдвинуться с места не только в этот момент, но и, возможно, никогда больше, — ведь попадание песка вызывает еще и перегрев. Поэтому оптимальная тактика: выбрать укрытие, за которым можно спрятать автомобиль, в крайнем случае найти укрытие только для себя, а автомобиль пусть защищается самостоятельно, и пережидать бурю. Темное время суток Всякий провод, нарезанный на куски, окажется слишком коротким. Законы Клипштейна в приложении к машиностроению1 Зачастую многие водители не признают движения в темное время суток или в условиях недостаточной видимости разновидностью экстремального вождения. Однако подобные условия для вождения также являются экстремальными, то есть сложными для любого водителя. Статистические данные показывают, что 50 % общего числа ДТП происходит именно в темное время суток, а число погибших при этом составляет 60 % от общего числа погибших при ДТП. Но ведь транспортный поток в темное время суток составляет всего лишь 10 % от общего суточного транспортного потока. Следовательно, число ДТП (если учитывать общее число транспортных средств и интенсивность движения) в темное время суток сильно возрастает. Сложность при управлении в темное время суток заключается в следующем: •    утрата перспективы дороги (водитель недостаточно точно определяет скорость движения своего автомобиля в темное время суток, недостаточно точно оценивает расстояние до других транспортных средств и препятствий на дороге, «смазывание» расстояний и т. д.); •    уменьшение видимости за счет уменьшения освещенности, сокращение поля обзора; •    ухудшение видимости за счет изменения яркости и более слабого различения цвета, практически — отсутствие оттенков (в темное время суток цвета объекта и фона могут сливаться, например пешеходы в одежде темных тонов практически не видны); •    возникновение сложностей в распознавании препятствий и, как следствие, увеличение времени реакции водителя; •    повышенная утомляемость водителей; •    ослепление светом фар встречных автомобилей. Одним из наиболее важных условий для водителя, управляющего автомобилем в темное время суток, является адаптационная способность его глаз, то есть способность глаз приспосабливаться к изменению освещенности (при уменьшении освещенности человеческий зрачок расширяется, чтобы увеличить поток света к хрусталику глаза, при увеличении освещенности зрачок сужается). Если человек резко переходит от света к темноте и наоборот, то некоторое время он ничего не видит — время адаптации. Когда глаз приспосабливается к темноте после пребывания на свету, это называется темповой адаптацией; приспособление к свету после пребывания в темноте называется световой адаптацией. Чем меньше время адаптации, тем лучше водитель приспособлен к вождению в темное время суток. Причем важно как время темновой адаптации, так и время световой адаптации. Световая адаптация требуется, например, когда водитель выезжает из тоннеля на освещенное место, с улицы с плохим освещением (или со двора) на улицу, ярко освещенную. Темновая адаптация важна, когда происходит ослепление светом фар встречного автомобиля. Аварийно-опасность недостаточной способности глаз к адаптации, длительное время адаптации опасно тем, что, пока глаза приспосабливаются к изменившимся условиям освещенности, водитель фактически управляет автомобилем вслепую. Если впереди на дороге окажется крутой поворот, сужение дороги, препятствие, то избежать ДТП будет весьма сложно. Обычно время темновой адаптации составляет 8- 16 секунд — если скорость движения высока, то даже это время, признанное нормальным, является очень большим. Бывает, что время темновой адаптации составляет 60-120 секунд (около 10 % водителей обладают такой пониженной спо- собностью темновой адаптации). Как вы понимаете, уважаемый Читатель, при подобном времени темновой адаптации вождение в темное время суток становится чем-то похожим на русскую рулетку, и неизвестно, в какой же момент может произойти точный выстрел. Ведь при времени темновой адаптации 60-120 секунд, водитель едет вслепую около 12-40 секунд. При скорости автомобиля 60 км/ч может быть пройдено расстояние от 200 до 600 метров. И это при полном отсутствии зрения! То есть автомобиль управляется не то что по приборам (ведь и приборов водитель не видит), а на слух и по памяти (что водитель успел запомнить из дорожной обстановки). Согласитесь, уважаемый Читатель, ведь подобное вождение — прямое приглашение к особо опасному ДТП. Поэтому, прежде чем увлекаться ездой по ночам, следует проверить время темновой адаптации глаз. Для этого существуют адаптометры. Следует учитывать, что «на органы зрения оказывает влияние возраст человека. Для людей старше 20 лет количество света, необходимое для распознавания предмета ночью, удваивается каждые 13 лет. Поэтому человек в возрасте 60 лет видит ночью в восемь раз хуже, чем это было в 20 лет. Причем люди старшего возраста сильнее подвержены ослеплению, чем младшего и среднего. Острота зрения (способность различать мелкие детали) в светлую ночь падает до 30-70 %, а темной ночью составляет лишь 3-5 % от дневной»1. Съеденный перед поездкой в темное время суток кусочек сахара или принятый витамин С улучшают способности к темновой адаптации. Наиболее длительная темновая адаптация происходит в тот момент, когда водителя ослепляет свет фар встречного автомобиля. Особенно опасно такое ослепление в том случае, когда водитель заблаговременно перед встречным разъездом переключился с дальнего света фар на ближний: при этом ша-за начали приспосабливаться к сниженным условиям освещения, водитель внимательнее и пристальнее вглядывается в дорогу, и в момент такой концентрации происходит самое сильное ослепление. Именно на участках, на которых происходит темновая адаптация в таком случае, бывает наибольшее количество ДТП, связанных с ослеплением водителя. Следует помнить, что дальний свет должен быть переключен на ближний: •    в населенных пунктах, если дорога освещена; •    при встречном разъезде на расстоянии на менее чем за 150 м до транспортного средства, а также и при большем, если водитель встречного транспортного средства периодическим переключением света фар покажет необходимость этого; •    в любых других случаях для исключения возможности ослепления водителей как встречных, так и попутных транспортных средств. «При ослеплении водитель должен включить аварийную световую сигнализацию и, не меняя полосу движения, снизить скорость и остановиться» (ПДД РФ). Для снижения вероятности ДТП при встречном разъезде в темное время суток следует соблюдать несколько простых мер предосторожности: •    перед тем как отключить дальний свет фар и включить ближний, следует просмотреть дорогу как можно дальше и оценить дорожную ситуацию; •    скорость движения автомобиля должна быть снижена таким образом, чтобы обеспечить остановочный путь в пределах видимости; •    изучить правую часть дороги на максимально видимом расстоянии; •    оптимальная траектория движения до сближения со встречным транспортным средством — ближе к центру своей полосы дороги (таким образом обеспечивается наибольшая зона безопасности для экстренного маневра в случае ослепления; кроме того, в то время, когда происходит темновая адаптация, водитель может не заметить стоящий на обочине автомобиль, либо другое препятствие, движение же в центре своей полосы позволяет безопасно миновать такие препятствия); •    после сближения со встречным транспортным средством рекомендуется двигаться ближе к правому краю своей полосы движения (либо ближе к правому краю проезжей части), увеличивая расстояние до фар встречного транспортного средства; •    не задерживать взгляд на фарах встречного автомобиля: чем меньше водитель смотрит на фары встречной машины, тем меньше время темновой адаптации; •    просматривать свою полосу движения; •    если водитель встречного автомобиля не переключился перед разъездом с ближнего света фар на дальний, то взгляд рекомендуется сконцентрировать на правой стороне дороги, ориентируясь по обочине, бордюру, зеленым насаждениям, ограждающим столбикам и т. д., периодически непродолжительное время (ровно столько, сколько необходимо для оценки дорожной ситуации, но не более) изучая дорогу; •    быстрое периодическое переключение с дальнего света фар на ближний на языке дороги означает просьбу к водителю встречного транспортного средства переключиться с дальнего света фар на ближний; •    если автомобиль двигается на подъем, то перед вершиной подъема следует снизить скорость на случай, если из-за подъема покажется встречное транспортное средство, чтобы избежать взаимного ослепления дальним светом фар; •    как только автомобиль поравнялся со встречным транспортным средством, следует переключить ближний свет фар на дальний. Следует помнить, уважаемый Читатель, что съезд на обочину в момент ослепления, если водитель не знает, что находится на обочине, чреват ДТП: на обочине может находиться припаркованное транспортное средство, пешеход, другое препятствие, обочина может оказаться с гравийным покрытием, что чревато заносом автомобиля (если предварительно не снижена скорость движения). Поэтому если ослепление произошло и требуется остановить автомобиль, то останавливать его нужно по ходу движения, прямо на своей полосе движения, не съезжая на обочину, и тем более не двигаясь по ней. Ведь каждый водитель в первую очередь изучает и запоминает ситуацию на своей полосе движения, а не на обочине. Кроме того, на проезжей части нет зеленых насаждений, припаркованных автомобилей и т. д. Если встречное транспортное средство обладает одной фарой, то не следует думать, что это мотоцикл. Это вполне может оказаться автомобиль с одной работающей фарой. Поэтому при разъезде с транспортным средством с одной фарой следует отклоняться вправо на расстояние не менее полуторной ширины грузовой машины. Если ширина проезжей части не позволяет этого сделать, то для безопасности лучше снизить скорость и съехать на обочину до полной остановки. Каждому водителю известно, что автопоезд обязан включать опознавательные знаки в темное время суток не только во время движения, но и во время остановок и стоянок. Однако эти знаки могут и не работать — подобное случается не так уж редко. Поэтому, завидев на проезжей части габаритное транспортное средство, следует предполагать, что это — автопоезд, а не только «голова» грузового автомобиля. Подготовленность к худшему варианту может уберечь от многих неприятностей на дороге. При движении в темное время суток на дороге с поворотами можно ориентироваться по дальнему свету фар. Водитель автомобиля, двигающегося по внутреннему краю поворота, находится в лучших условиях, чем водитель автомобиля, двигающегося по внешнему краю поворота. Последнего может ослепить свет фар встречного автомобиля (рис. 8.19). Рис. 8.19. Ослепление светом фар при повороте В темное время суток может произойти ослепление не только при встречном разъезде. Водитель может быть ослеплен дальним светом фар автомобиля, идущего в попутном с ним направлении сзади, через зеркало заднего вида либо через боковые зеркала. В случае если такое ослепление произошло, нужно снизить скорость и дать двигающемуся сзади автомобилю совершить маневр обгона. Совершая обгон в темное время суток, следует помнить, что такое действие при наличии встречного автомобиля совершать не рекомендуется: для успешного и безопасного маневрирования необходима оценка скоростей впереди-идущего автомобиля, автомобиля, двигающегося по встречной полосе движения, точное местонахождение транспортных средств на проезжей части, длину пути обгона, состояние дорожного покрытия и другие факторы. В темное время суток затруднительно верно оценить все эти факторы. К примеру, состояние дорожного покрытия можно оценить лишь приблизительно и только в непосредственной близости к автомобилю и в месте освещения фарами. Однако приблизительной оценки явно недостаточно, когда речь идет об обгоне при наличии встречного автомобиля, — ведь дорога может оказаться скользкой или поврежденной как раз в том месте, где проходит путь обгона. В результате маневр становится очень опасным. Если же на встречной полосе движения нет движущихся транспортных средств, то следует убедиться лишь в том, что на ней также нет и неподвижных препятствий. На тот случай, если препятствие закрыто впереди-идущим автомобилем, при обгоне следует иметь запас расстояния, который позволял бы вернуться на прежнюю полосу движения. Каждый водитель должен помнить, что не следует препятствовать другим в выполнении маневров, особенно в темное время суток: из-за особенностей зрения маневрирование в темное время суток особенно опасно, и любая помеха может привести к ДТП. Поэтому, если вас, уважаемый Читатель, настойчиво хочет обогнать какой-либо автомобиль, лучше пропустите его вперед — и вам безопаснее, и ему спокойнее. Еще следует отметить, что в темное время суток не стоит ездить только с включенными подфарниками. Конечно, при хорошо освещенной дороге этого достаточно, однако при малейшем изменении освещенности водитель вынужден напрягать глаза, что приводит к быстрой утомляемости. К тому же подфарниками освещается только 3-5 м за капотом, следовательно, дорожные знаки, линии разметки, препятствия, неровности дороги, качество дорожного покрытия (кроме как в непосредственной близости к автомобилю) увидеть попросту невозможно. Да и чем может помочь информация о препятствии, находящемся за 3 м от капота автомобиля? Даже минимальная скорость движения в этом случае не спасает от наезда. Кроме того, встречные автомобили двигаются в основном с включенными фарами, что, естественно, ослепляет водителя, который использует исключительно подфарники. А периодическое ослепление не только быстро утомляет, но и сильно снижает восприятие глазных нервов, острота зрения падает. Так что, уважаемый Читатель, учтите, что езда с подфарниками в темное время суток без использования фар является своеобразной разновидностью не экстремального вождения, а экстремального аттракциона. Вот только результат может быть отличным от катания в парке на «Американских горках» Поэтому не стоит экспериментировать с подобной ездой, а лучше соблюдать Правила дорожного движения: «в темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движущемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы: •    на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света, на велосипедах — фары или фонари, на гужевых повозках — фонари (при их наличии); •    на прицепах и буксируемых механических транспортных средствах — габаритные огни» (ПДД РФ). Условия недостаточной видимости Независимо от того, куда вы едете, это будет в гору и против ветра! Первый закон езды на велосипеде28 Не следует путать темное время суток с недостаточной видимостью. Условия недостаточной видимости могут быть и среди дня, например во время тумана, снегопада, дождя и т. д. Условия недостаточной видимости — это такие атмосферные условия, которые препятствуют нормальному обзору дорожной обстановки. Туман представляет собой взвесь капель воды в воздухе, каждая из которых поглощает, отражает и рассеивает свет. Именно поэтому применение фар не улучшает видимость, а напротив, ухудшает ее, так как каждая капля преломляет и отражает свет фар, и перед глазами водителей возникает белая пелена, закрывающая обзор дороги. Особенно ухудшает видимость дальний свет фар, но и ближний улучшает ее лишь незначительно. Статистика показывает, что в Европейской части СНГ насчитывается «около 40 туманных дней в году»29. Казалось бы, всего 40, однако это почти 11 % года. Это немало. Кроме того, в некоторых регионах количество туманных дней в году доходит до 100. Согласитесь, что при таких условиях искусство управления автомобилем приобретает огромное значение. Мировая статистика утверждает, «что из всех аварий, случившихся в тумане, около 77 % составляют столкновения с идущим впереди автомобилем. При этом большинство водителей добросовестно старались выдерживать безопасное расстояние между машинами, не помня о том, что человеческому глазу все предметы в тумане представляются примерно в два раза более отдаленными, чем в действительности. Характерными являются так называемые цепные ДТП с особо тяжелыми последствиями, участниками которых становятся несколько автомобилей одновременно»1. Особенностью видимости в тумане является то, что из-за специфического восприятия расстояния объекты представляются в два-три раза большими и смещенными по отношению к своему реальному положению. Кроме того, в тумане еще и изменяется окраска световых лучей практически во всем спектре (за исключением красного цвета). К примеру, желтый цвет приобретает красноватый оттенок, зеленый представляется желтым — этот эффект связан с изменением длин волн за счет преломления и отражения. Таким образом, можно легко ошибиться в цвете сигнала светофора. К тому же, хотя красный цвет не изменяется в тумане, расстояние до такого сигнала (например, до светофора) кажется водителю большим, чем есть на самом деле. Именно поэтому, увидев в тумане запрещающий сигнал светофора либо другие красные огни (например, стоп-сигналы впередииду-щего автомобиля), следует сбросить скорость, чтобы не оказаться в багажнике впередиидущего автомобиля либо не «обнять» передним бампером светофор. Следует знать, что каждый туман индивидуален, плотность водных капель в метре кубическом, размер этих капель — все различается в зависимости от времени года, температуры воздуха, времени суток и других условий. Поэтому для наиболее эффективной борьбы с туманом применяются фары в различных сочетаниях: • при слабых туманах и дождях — фары в режиме дальнего света в сочетании с противотуманными фарами; при встречном разъезде с другим транспортным средством следует переключить дальний свет на ближний в соответствии с Правилами дорожного движения, однако отключать противотуманные фары не нужно; •    при тумане средней плотности и сильном дожде — фары в режиме ближнего света в сочетании с противотуманными фарами; использование фар дальнего света при таком тумане приведет лишь к возникновению белой пелены перед глазами водителя за счет отражения и преломления света в водяных каплях; •    при плотном тумане и сильном снегопаде — только противотуманные фары; применение фар как ближнего, так и дальнего света в таких условиях приведет к возникновению белой пелены перед глазами водителя и к практически полному исчезновению обзора. Нужно учитывать, что дальность действия противотуманных фар не превышает дальности фар ближнего света. Управляя автомобилем в условиях недостаточной видимости, не следует резко тормозить, неожиданно останавливаться, совершать какие-либо внезапные маневры — другие водители могут не успеть отреагировать на такое маневрирование, а искажение расстояний до объекта никак не поможет им принять верное решение и оценить дорожную обстановку. Скорость движения в условиях недостаточной видимости должна быть невысокой. Скользкая дорога Системы имеют тенденцию расти и по мере роста взаиморастворяться. Сложные системы приводят к неожиданным последствиям. Совокупное поведение больших систем предсказать нельзя. Обобщенный принцип неопределенности1 Скользкая дорога — это необязательно дорога, покрытая льдом. Скользкой может быть мокрая дорога, особенно в самом начале дождя, когда на дорожном покрытии образуется тонкая пленка — фактически смазка — из воды, грязи, нефтепродуктов. Такая же пленка образуется на дороге во время тумана. Сцепление колес автомобиля с мокрой травой или листьями такое же, как и с ледяной поверхностью, поэтому в таких условиях машина скользит так же, как и по льду. То есть скользкая дорога — это дорога с малым коэффициентом сцепления колес с дорожным полотном. На скользкой дороге значительно увеличивается тормозной путь, повышается вероятность блокировки колес, пробуксовки и заноса. Перед тем как выезжать на скользкую дорогу, нужно проверить давление в шинах и их износ. Все шины должны иметь одинаковый рисунок протектора — это снизит вероятность неравномерного торможения колес. Следует учитывать, что даже новые шины не особенно помогают на скользкой дороге, так как не могут обеспечить требуемое сцепление колес с дорожным покрытием. Именно поэтому высокие скорости на скользкой дороге недопустимы, дистанция безопасности увеличивается как минимум вдвое (помните об увеличении тормозного пути?). Степень скользкости проверяется резкой подачей газа, торможением или резким поворотом — если автомобиль не слушается руля, колеса пробуксовывают при резкой под-газовке, идут юзом при торможении, значит, дорога опасна. Трогаться с места на обледенелом (грязном, мокром) дорожном покрытии лучше со второй передачи, а иногда даже с третьей — на первой передаче чаще всего происходит пробуксовывание, чтобы этого не происходило, нужно загрузить весом автомобиля передние колеса. Управляя машиной на скользкой дороге, нельзя допускать резких движений при работе с рулевым колесом, торможении и т. д. Любое подобное движение может привести к заносу. «Торможение с одновременным поворотом рулевого колеса недопустимо. Невращающиеся колеса не изменят направления движения автомобиля, зато после прекращения торможения он резко направится в сторону вывернутых колес. Движения автомобиля при заносе всегда бывают неожиданными»1. Иногда на практически ровной обледеневшей поверхности автомобиль уводит в сторону, и водитель недоумевает: почему такое происходит? Но поверхность только кажется ровной, на ней всегда существуют наплывы застывшего льда, вмерзшие камни, песок. То же самое относится к любой скользкой поверхности — ее гладкость лишь кажущаяся. Естественно, что неровности, попавшие под колесо, изменяют направление его движения и уводят автомобиль в сторону. Такие уводы нужно сразу же корректировать рулем, но только после того, как колесо автомобиля съедет с неровности. Рекомендуются следующие методы управления автомобилем на скользкой дороге и меры предосторожности во избежание потери управляемости автомобилем. • На самих поворотах тормозить опасно: обязательно вызовешь снос передних или занос задних колес. Перед поворотами тормози комбинированно, то есть двигателем и ножным тормозом. При комбинированном торможении лучше обеспечивается поперечная устойчивость автомобиля, так как при торможении двигателем оба ведущих колеса замедляются равномерно и постоянный дисбаланс между усилиями тормозных колодок, вызывающий различную степень торможения колес и блокировку одного из них, приводящую к заносу, не слишком сказывается. К замедляющему усилию, создаваемому на колесах двигателем, добавляется тормозное усилие колодок, и можно почувствовать приближение момента блокировки колес. Когда двигатель готов вот-вот заглохнуть, отпускай немного педаль тормоза. •    Обычно двигателем тормози на той передаче, которая включена, а на спусках, особенно горных, желательно включение той передачи, на которой возможен въезд на этот уклон. Если нужно остановиться несколько быстрее, то, не выжимая сцепления, нажимай на педаль тормоза пружинящими движениями. Из-за возможной блокировки колес применять на ходу стояночный тормоз на мокрой скользкой дороге не следует. •    Для того чтобы уменьшить скорость без заноса, нажимай на педаль тормоза импульсами несколько раз подряд, не отпуская полностью педаль, а лишь несколько ослабляя нажатие. •    При прерывистом или ступенчатом импульсном торможении для экстренного снижения скорости на скользкой дороге не забывай при каждом растормажи-вании восстановить устойчивость с помощью руля, иначе автомобиль может развернуть на 180°. •    При возможности для торможения надо выбирать сухие участки дорожного покрытия. В аварийных случаях целесообразно выехать на обочину, чтобы использовать для торможения менее скользкую поверхность. Это возможно, если состояние обочины подходит для этого. Например, проезжая часть обледенела, а на обочине — мелкие камни и земля, на которых обледенение будет разрушено колесами. •    Вне населенных пунктов могут быть участки наледи на мостах, обледенения или влажности в тенистых или покрытых мокрыми листьями местах и т. д. Такие участки могут встретиться и на подъездах к местам остановки многочисленных транспортных средств перед светофорами. •    Дистанция на скользкой дороге должна быть не менее двойной скорости движения. Например, при скорости 40 км/ч дистанция должна составлять около 80 м. Подъемы и спуски преодолевай на пониженных передачах и без их переключения, с постоянной скоростью. Включай такую передачу, при которой не будет чрезмерного тягового усилия на колесах. Короткие подъемы лучше преодолевать с разгона. Обледенелые подъемы преодолевай на повышенной скорости, чтобы на самом подъеме не пришлось переключать передачи, а лишь постепенно уменьшать подачу топлива. •    На перекрестках опасайся столкновения с машинами, едущими в поперечном направлении — не все водители учитывают опасность гололеда. На пешеходных переходах, подъездах к ним и в других местах возможного появления пешеходов на проезжей части будь осторожнее — пешеход тоже идет по льду и не может быстро остановиться. Не подавай звукового сигнала — в спешке пешеход может поскользнуться и упасть. Особое внимание проявляй к детям и пешеходам пожилого возраста. •    При длительных поездках по скользким дорогам для увеличения проходимости автомобиля на колеса надевают цепи противоскольжения. Кроме цепей различной конструкции против скольжения применяются траковые дорожки, противобуксаторы и рей-ковые маты1. Следует знать, что применение каких-либо приспособлений против скольжения увеличивает износ шин. Поэтому, как только отпадает необходимость в применении таких средств, их следует снимать с колес. Во многих местах перед крутыми подъемами в зимнее время располагаются навесы с песком. Если дорога скользкая, то можно воспользоваться песком для повышения коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием. Не следует особенно надеяться на то, что по дороге попадется приготовленная куча песка, песок можно возить и с собой. 9.Управление автомобилем в опасных ситуациях Что бы с вами ни случилось, все это уже случалось с кем-то из ваших знакомых, только было еще хуже. Закон Мчдера1 Обычно опасной ситуацией считается управление автомобилем на скользкой дороге, то есть самым опасным признается занос. Однако опасных ситуаций существует довольно много, и занос не является единственной опасностью, поджидающей водителя на дороге. Тем более что в некоторых условиях занос даже приветствуется — он помогает водителю управлять автомобилем, удерживать его на требуемой траектории. А вот отказ тормозной системы никак не способствует управлению, так же как и лопнувшая шина, неожиданное возгорание машины, разбитое стекло, внезапно закончившийся бензин и другие проблемы на дороге. Рассмотрим различные опасные ситуации. Начнем, конечно же, с заноса как наиболее привычного для любого водителя явления. Занос задних колес автомобиля может происходить практически на любой дороге: на мокрой, сухой, асфальтобетонной, дороге с грунтовым покрытием и т. д. Для заноса автомобиля необязательно наличие поворота, занос может произойти и при движении по прямой траектории. Обычными причинами этого бывают: •    неодинаковое давление воздуха в шинах; •    неравномерное распределение груза в багажнике на крыше автомобиля или в прицепе; •    износ протектора шин; •    слишком быстрое включение сцепления; •    попадание под колеса камней, щебня, мерзлых кусков грунта; •    резкое торможение и чрезмерная скорость на скользкой дороге; •    большая скорость на поворотах; •    резкий поворот руля; •    неровности дорог при высокой скорости; •    неравномерное торможение колес; •    разрыв шины. Если при заносе колесо автомобиля, скользящего боком, упрется в бордюрный камень или неровности обочины, автомобиль может легко опрокинуться даже при небольшой скорости1. Как видите, уважаемый Читатель, сделать из обычной поездки экстремальную, насыщенную опасными ситуациями, довольно просто: неравномерное распределение груза уже приводит к опасной ситуации, а если еще не проверить давление воздуха в колесах, то опасность увеличится в геометрической прогрессии. Поэтому первое, что нужно делать для избежания опасных ситуаций, — предупреждать их заранее, принимать превентивные меры. То есть, перед тем как вывести машину со стоянки, неплохо бы проверить: накачаны ли шины, не «лысые» ли покрышки и т. д. Кроме того, следует внимательно следить за дорожным покрытием, оценивать коэффициент сцепления колес с дорогой, стараться не наезжать на неровности, наледи и т. д. Если одно колесо наедет на обледеневший участок, возникнет неравномерное вращение колес, так как то, которое окажется на льду, потеряет сцепление с дорогой, соответственно, автомобиль может уйти в занос, подталкиваемый остальными тремя колесами. Чтобы выровнять машину во время заноса, следует быстро повернуть рулевое колесо в сторону заноса, но угол поворота должен быть небольшим, чтобы избежать заноса в противоположную сторону или раскачки автомобиля. Пользоваться во время заноса рабочей тормозной системой нельзя — заблокируются колеса и автомобиль потеряет управляемость. Торможение двигателем тоже может усилить занос — отключенное сцепление при переключении передач приводит к блокировке колес. В самом начале заноса можно увеличить подачу топлива небольшой подгазовкой. Чем быстрее «пойман» автомобиль при заносе, тем больше вероятность прекратить скольжение. Техника скоростной работы рулевым колесом применяется именно в таких случаях, так что, уважаемый Читатель, чем быстрее вы будете работать рулем, тем больше шансов ликвидировать скольжение. Однако при начале вывода автомобиля из заноса не следует ожидать мгновенного прекращения скольжения. Тут придется поработать, вращая рулевое колесо в обе стороны. Снос передних колес происходит по следующим причинам: •    слишком большая скорость при поворотах на скользкой, мокрой, грязной дороге; •    низкое сцепление колес с дорожным покрытием (песчаное покрытие, щебенка, старое, выезженное асфальтобетонное покрытие). Если немного уменьшить подачу топлива, то сцепление колес с дорожным полотном восстановится. Кроме того, можно использовать стояночный тормоз (быстрое использование — включить и выключить), при этом заблокируются задние колеса, и, когда они уйдут в занос, автомобиль развернется в нужном направлении. Вот что рекомендуют в Центре высшего водительского мастерства для выхода из заноса и сноса (рис. 9.1)1. Рис. 9.1. Вывод из заноса и сноса автомобилей с передним и задним приводом: а — вывод из заноса на прямой, б — вывод из сноса •    На занос малой амплитуды реагируй рывком двух рук без перехватов с основным усилием тянущей руки. •    Стабилизируй автомобиль в глубоком заносе рывком двух рук на угол в 60°, продолжая поворот одной рукой до 120°. •    Вывести из заноса переднеприводной автомобиль можно вместо руления быстрым приемом «выжми-брось» педали сцепления с прибавлением вслед за этим «газа». •    Управляемость переднеприводному автомобилю после того, как сбросил «газ» и повернул руль в сторону заноса, возвращай быстрым возвратом руля назад и прибавлением «газа». Доворачивание руля переднеприводного автомобиля в критической ситуации до упора только ухудшает управляемость. Запомни углы поворота руля, увеличение которых приводит к потере управляемости. •    Если предстоит скользящий боковой удар передним колесом переднеприводного автомобиля с реечным рулевым механизмом о рельс, камень и т. п., крепко держи руль, разведя локти в стороны. •    На ледяной площадке на разных скоростях вызывай занос машины и учись выходить из него. Этот опыт очень пригодится. Заносом необходимо научиться управлять, так как это явление довольно часто встречается на скользких дорогах, и если водитель не умеет управлять заносом, то он теряется, в итоге — ДТП, и бывает, что с очень тяжелыми последствиями. Центр высшего водительского мастерства для тренировки управления заносом рекомендует следующее. •    Для вызова заноса на ледяной площадке, приближаясь к повороту с углом 90° или 60°, тормози двигателем (замедление). Начав поворот руля, резко увеличь обороты, добейся заноса задних колес. Ликвидируй занос поворотом рулевого колеса в сторону заноса и одновременным снижением оборотов (рис. 9.2, 9.3). •    После восстановления управляемости и прохождения прямолинейного участка повтори то же самое на другом повороте, на третьем разметь трасу в виде прямоугольника или треугольника. Педалью тормоза не пользуйся. Сначала двигайся на первой передаче, затем на второй. Вызывай занос на угол, не меньше угла поворота, обеспечив правильное сочетание и последовательность действий педалью газа и рулем. До начала резкого увеличения оборотов и пробуксовки колеса уже должны двигаться по кривой, иначе они заскользят прямо. Излишний газ или задержка руления могут вызвать разворот автомобиля вокруг вертикальной оси, а излишний угол руления — занос в противоположную сторону с увеличением скорости и амплитуды. Рис. 9.2. Вызов и ликвидация заноса — замедление — разгон Рис. 9.3. Вызов и ликвидация заноса • Занос задних колес на переднеприводном автомобиле вызывается включением ручного тормоза чтобы заблокировать только задние колеса. Того же можно достичь кратковременным нажатием левой ногой на педаль тормоза, однако при слабом нажатии ничего не получится, а при слишком сильном — заблокируются все колеса и заглохнет двигатель. •    Вызвать снос передних колес в начале прохождения поворота можно, повернув руль на угол более 180° и резко нажав на педаль газа. Автомобиль теряет управляемость и начинает скользить вперед с повернутыми колесами — это и есть эффект сноса. Чтобы его прекратить, сбрось газ и уменьши угол поворота колес. Стабилизировав автомобиль на выходе из поворота, вновь разгони его на прямом участке, а затем выполни те же действия с поворотом руля в другую сторону, и так до сотни раз на тренировке. Для закрепления навыка тренируйся в режимах небольшого сноса передней оси и прохождения поворотов на грани сноса. •    Занос и выравнивание отрабатывай на змейке с шагом 20 м на второй передаче. В середине кривой каждого поворота вызывай занос резкой подачей газа. После возникновения заноса сбрасывай газ, ускоренным рулением стабилизируй автомобиль, и так сотню раз за тренировку, пока не научишься выполнять все действия своевременно и воспроизводить заданные траектории движения в повороте без затруднений. Сначала ускоренное руление выполняй двумя руками с перекрестным захватом на боковом секторе, в последующем — одной рукой (рис. 9.4)1. •    Вызвав небольшой занос плавным поворотом руля и резкой подачей «газа» и выходя из него рулением и сбросом «газа», используй инерцию автомобиля для заноса в другом направлении,резко прибавив «газ» после начала движения заднего моста из крайнего положения заноса. •    Чередуя заносы одинаковой амплитуды в обе стороны, вызвав «динамический хлыст», или попросту «виляя задом», двигайся по прямой, достаточной для выполнения около десятка заносов в обе стороны. Сброс «газа» и уменьшение угла поворота колес
Поворот руля на 180° и резкое увеличение оборотов Сброс «газа» и уменьшение угла поворота колес
Поворот руля на 180° и резкое увеличение оборотов Замедление Рис. 9.4. Отработка заноса и выравнивания на змейке • Применяй руление рывками двух рук и опережающее руление, компенсацию заноса рулением раньше возникновения заноса, резкое повышение оборотов до максимальных, добивайся заноса в каждую сторону на одинаковый угол, смены направления заноса без пауз в постоянном темпе. Две-три сотни таких виляний вначале на второй, а затем на третьей передаче со скоростью от 30 до 50 км/ ч надежно закрепят навыки управления заносом. После освоения этого упражнения можно сделать следующее: 1)    вызови, разогнавшись до второй передачи, увеличением оборотов занос на критический угол, превышение которого вызовет разворот автомобиля вокруг вертикальной оси; 2)    с помощью руления и сброса «газа» выровняй автомобиль и тотчас резкой подачей «газа» вызови занос в противоположную сторону (действия аналогичны предыдущему упражнению, но амплитуда заносов больше)1. Как отмечалось ранее, занос — не единственная опасность на дорогах. Не меньшую проблему представляют аэродинамические эффекты. Легковой автомобиль, двигаясь рядом с грузовым, притягивается к нему из-за разрежения воздуха за лобовой частью грузовика и в боковом интервале. Такое явление особенно опасно при обгоне: сразу после завершения маневра легковая машина сталкивается с повышенной плотностью воздуха перед лобовым стеклом и может быть отброшена влево — если вовремя не увеличить расстояние между автомобилями. Если же совершает обгон грузовой автомобиль, то легковой может быть отброшен вправо. Легковая машина при встречном разъезде с грузовиком на узкой дороге также может быть отброшена в сторону воздушной волной, расходящейся от лобовой части грузового автомобиля (рис. 9.5). Подобные аэродинамические эффекты особенно опасны на высоких скоростях — у водителя может попросту вырваться из рук руль. Чтобы избежать неприятных последствий и не оказаться либо под колесами грузового автомобиля, либо в кювете, нужно удерживать рулевое колесо и корректировать малейшее отклонение машины от намеченной траектории. Подобные аэродинамические эффекты могут происходить при проезде под мостами: если скорость движения достаточно высока, возникает отраженная от моста воздушная волна, которая сталкивает автомобиль. Такое же явление наблюдается при выезде с лесной дороги на открытый участок. Следует помнить, что наилучшее предохранение от последствий аэродинамических эффектов — своевременное снижение скорости. Эффект аквапланирования происходит в основном на мокром и твердом покрытии. Вода, попавшая под колеса автомобиля, поднимает колеса, создавая водяную подушку. «При скорости около 100 км/ч легковой автомобиль с изношенными шинами на мокрой дороге полностью теряет контакт с поверхностью и становится неуправляемым»1. Попав колесом в длинную лужу либо в поток воды, текущий через дорогу, автомобиль может быть выброшен на обочину, на встречную полосу, возможно также опрокидывание. Поэтому, когда образуется толстая водяная пленка на дорожном покрытии, рекомендуется ездить с небольшими скоростями, чтобы вода перед колесами успевала расплескаться, не образуя водяной подушки. Что делать, если прямо на дороге кончился бензин? Самый очевидный метод: движение автомобиля на ручной тяге в две-три человеческие силы. То есть толкать автомобиль до АЗС. Можно еще, конечно, проголосовать в надежде, что какой-нибудь сердобольный водитель остановится и поделится литром бензина. Еще можно прогуляться до заправки с канистрой. Но как быть, если канистры нет, АЗС на горизонте тоже не наблюдается, помочь «дотолкать» автомобиль до заправки некому и ни одного сердобольного водителя не предвидится? Некоторые умельцы поступают следующим образом: берут полиэтиленовый пакет, наливают в него воды, плотно перетягивают веревкой и на той же веревке опускают в бензобак. Уровень бензина поднимается. Конечно, это жалкие остатки, которые даже нельзя признать наличием топлива, однако эти остатки помогают дотянуть до заправки (рис. 9.6). Рис. 9.6. Земля обетованная Существует еще один метод, посложнее: слить остаток топлива из бака и заполнить им бачок омывателя, вылив оттуда воду. Бачок соединить с входным пггуцером топливного насоса. Затем вручную подкачать бензин и запустить двигатель. Этот способ поможет и зимой, если в бензопроводе образовалась ледяная пробка30. Правда, если вы не знаете, где находится штуцер топливного насоса или не умеете сливать топливо или воду из бачка омывателя, — лучше не пробуйте реализовать этот метод, а с чистой совестью ловите на дороге доброхота, который выручит несколькими каплями бензина или дотащит до АЗС «на галстучке». В последние годы все чаще и чаще приходится сталкиваться с затоплением. Во время ливневых дождей затапливает загородные и городские дороги — учатся плавать автомобили, автобусы и троллейбусы. Случается, что люди, выехавшие на природу отдохнуть около речушки, обнаруживают, что вернуться на трассу с берега реки невозможно: пока шел дождь, затопило все возможные проезды, а машины не приспособлены для плавания — не та конструкция. Что же делать водителю, если угрожает затопление? В первую очередь нужно помнить, что затопление происходит в низких местах (неважно где — за городом, в городе, на лесной дороге, на берегу реки). Поэтому если вас на дороге застал сильный ливень и есть подозрение, что будет наводнение, то следует немедленно покинуть низкое место. Во время дождя не следует оставлять автомобиль у ливневых стоков — когда они перестают справляться с потоком воды, то начинают фонтанировать, и место у такого стока может стать озером (рис. 9.7). Рис. 9.7. Опасность ливневых стоков Если нет возможности вывести автомобиль из затопленного места, то следует покинуть автомобиль — машине вы все равно не поможете, зато избежите опасности (рис. 9.8). Если во время или после ливня вы подъезжаете к улице, залитой водой, не спешите форсировать водную преграду, пока не узнаете глубину препятствия. Не забудьте, что вода создает сопротивление движению (тем большее, чем выше скорость автомобиля) и даже может остановить автомобиль. Если вода не доходит до днища автомобиля, то преодолеть такую преграду не составит особой сложности и не повлечет за собой нежелательных последствий. В этом случае лучше двигаться на первой передаче, чтобы не поднимать волн, которые могут захлестнуть моторный отсек и выходное отверстие глушителя. Не пытайтесь ускорить движение, переходя на повышенную передачу, — в результате вы только снизите обороты двигателя, и, как следствие, снизите скорость. Кроме того, в выпускной трубе может создаться разрежение, которое засосет воду, — в этом случае двигатель остановится. Рис. 9.8. Затопленное ливнем место Если уровень воды выше, чем пороги кузова, вода может попасть в салон. Если вы все же захотите преодолеть подобное препятствие, то сначала защитите катушку зажигания и распределитель (с помощью резиновых перчаток, полиэтиленовой пленки и т. д.). Специалисты рекомендуют также снять крыльчатку вентилятора, которая в первую очередь и забрызгивает двигатель. Если же двигатель автомобиля остановился в воде, можете не пытаться его запустить, ничего не получится. Машину следует вытаскивать из воды. Если у вас получилось преодолеть водную преграду без особых проблем, то, выехав из воды, вспомните, что мокрые барабанные тормоза работать не могут. В этом случае рекомендуется ехать медленно, немного затянув рычаг стояночного тормоза, чтобы в результате нагрева просушились барабаны и накладки. Пожар в автомобиле1. Запах горелой резины, бензина, струйка дыма из-под капота говорят водителю не только о поломке. Но и, возможно, о пожаре. Так же и сигналы водителей встречных машин могут быть сообщением о незамеченной вами опасности. Статистика показывает, что лишь в одном случае из ста автомобиль загорается при аварии (повредив бензобак или топливную систему). Во всех остальных случаях пожар начинается из-за нарушения простых правил пожарной безопасности, халатного отношения к системе электрооборудования и питания машины, а также неквалифицированного вмешательства в эту систему. Не меньше несчастных случаев возникает из-за пролитого бензина: иной раз достаточно уронить гаечный ключ, чтобы от искры вспыхнула лужа горючего. Синтетические материалы, которыми буквально набит автомобиль, горят так: выдерживают до определенного предела температуру, а потом вспыхивают, и тушить их очень сложно. Но и до того, как начался пожар в салоне, человек может находиться в загоревшемся автомобиле не дольше полутора минут — это средние данные. Поэтому при первых признаках огня машину надо остановить, вытащить ключ зажигания и поставить на ручной тормоз. Если дым идет из-под капота, открывать его надо с осторожностью, из-за притока кислорода возможен выброс пламени. Кстати, пожар в движении чаще всего начинается именно под капотом, хотя известны случаи, когда загорались и сиденья салона от окурка. Тушить огонь надо, направив струю пены или газа огнетушителя (который обязателен и в салоне, и в гараже!) на очаг горения и маневрируя по всей площади пожара. Еще один способ — гасить фронт огня, наступая на него, постепенно отвоевывая пространство. Разумеется, эффективнее всего несколько огнетушителей, а также комбинация обычных средств пожаротушения: песка, брезента (им накрывают пламя), снега, воды и т. д. То есть, если есть возможность, пожар надо в общем-то «заваливать» — очень важна интенсивность тушения. Не забывайте в это время и о личной безопасности — руки могут быть в бензине, одежда пропитана его парами. Правилами пожарной безопасности (ППБ-08-85) запрещается ставить в гараж машину, у которой подтекает топливо, а также неисправна система электрооборудования. И для гаража введены такие ограничения: •    запрещается хранение предметов домашнего обихода, бензина — более 20 л, смазочных материалов — более 5 кг; •    категорически запрещается производить в гараже окраску автомобиля, ремонтные работы с применением огня и электросварки; •    запрещается пользоваться факелом для подогрева двигателя; •    запрещается промывать детали керосином, бензином и т. д.; •    запрещается выливать отработанные нефтепродукты в канализацию или на территории гаража. Есть опасность и при подзарядке аккумуляторной батареи, так как в это время выделяется свободный водород. С воздухом он образует такую смесь, что от искры может взорваться. Поэтому во время подзарядки нельзя пользоваться открытыми источниками огня (даже зажигать спичку), а аккумулятор надежней закреплять к клеммам, чтобы не проскочила искра. Наконец, еще одно напоминание. В правилах дорожного движения не говорится, что заправляться надо только при выключенном двигателе, но это правило знает каждый шофер: опытные инструкторы никогда не забудут объяснить, что соединение в одном аппарате бензина и электропроводки должно делать человека, сидящего внутри такого аппарата, очень внимательным. Отказ тормозной системы — это кошмарный сон любого водителя. Едешь себе спокойно по дороге, видишь впереди поворот (знак ограничения скорости, медленно едущий автомобиль и т. д.), собираешься немного снизить скорость для пущей безопасности, и вдруг педаль тормоза свободно проваливается под ногой. Многих водителей в такой ситуации охватывает паника. Однако, как уже было неоднократно сказано, паниковать — последнее дело. Если внезапно отказала рабочая тормозная система и педаль тормоза свободно уходит в пол, то нужно сразу же несколько раз быстро нажать ее до упора — прокачать, чтобы появилась возможность использовать остатки тормозной жидкости. Обычно это помогает. Следует помнить, что, если после прокачки рабочая тормозная система заработала, нужно немедленно снизить скорость до полной остановки. Завершать снижение скорости прямо перед остановкой лучше с помощью ручного тормоза. После остановки не нужно никуда ехать, пока рабочая тормозная система не будет исправлена. Думать в этом случае о потере времени — пустое занятие, ведь жизнь дороже. А тормоза — это и есть жизнь водителя и пассажиров на дороге. Если прокачка тормозной педали не помогает, то следует применить торможение двигателем — переключаться на пониженные передачи. Нельзя переключаться сразу на первую передачу, потому что автомобиль может уйти в занос, его может развернуть на дороге, выбросить на полосу встречного движения. Снизив с помощью переключения передач скорость до возможного минимума, дотормаживать можно стояночным тормозом. Не всегда помогает и этот метод, если первоначальная скорость достаточно высока. На этот случай есть еще один прием — контактное торможение. Методика такого торможения ясна из самого названия: тормозить следует используя силу трения, входя в контакт с заборами, ограждениями дороги, даже с другими автомобилями. Разумеется, такой контакт не должен быть лобовым столкновением. Следует «притереться» к подходящему препятствию боком машины, идти по касательной. Конечно, у автомобиля будут разнесенны двери, бампер и т. д., но он остановится. Если встает выбор: тормозить с помощью касательного удара о другой автомобиль либо «выбрасывать» машину на бордюр, а за бордюром — тротуар, на котором находятся люди, то следует использовать первый вариант. При отказе рабочей тормозной системы на затяжных спусках торможение двигателем помогает слабо: автомобиль продолжает ускоряться тем больше, чем круче спуск. Однако следует продолжать такое торможение, только нельзя сразу переходить на самые низкие передачи — при наращивании скорости за счет спуска могут быть выломаны шестерни, и тогда уже придется тормозить в ближайшем кювете, а при высоких скоростях это довольно опасно. Если получится уравнять скорость с идущим впереди автомобилем, то можно пытаться затормозить о его задний бампер, подавая одновременно сигнал с просьбой об остановке. При достаточной ширине дороги это вполне возможный вариант. Если отказ рабочей тормозной системы произошел на горной дороге, то следует переместить пассажиров на одну сторону автомобиля, а противоположной стороной тормозить боком автомобиля по касательной к горам. Главное здесь — избежать опрокидывания. При отказе тормозной системы во время езды по пересеченной местности можно использовать для торможения рельеф местности: въезжать на горки, холмики, тормозить в кустах (только ни в коем случае не о деревья и не о столбы!). Мне довелось видеть МАЗ, водителю которого при отказе рабочей тормозной системы удалось использовать в качестве тормоза кучу песка на обочине дороги. Автомобиль вышел из этой передряги лишь с небольшой царапиной на дверце — в куче песка рос куст, его-то веткой и оцарапало. Водитель выбрался без единого повреждения, но с пузырьком валерьянки, что и неудивительно. Как вы понимаете, уважаемый Читатель, легковой автомобиль мог бы использовать подобный «тормоз» еще более успешно. Если отказ рабочей тормозной системы из-за вытекшей тормозной жидкости произошел в таком месте, где помощи ждать неоткуда, то можно воспользоваться «тормозной жидкостью крайнего случая»: то есть залить в тормозную систему «Тосол». Случается, что вместо «Тосола» водители заливают в тормозную систему мыльную воду, а при отсутствии таковой даже обычную чистую воду. Разумеется, тормозить с подобной жидкостью в тормозной системе нужно с крайней осторожностью и нельзя допускать перегрева тормозных цилиндров и вскипания заменителя тормозной жидкости. Следует учитывать, что если передние тормоза дисковые, то они сильнее нагревают тормозные цилиндры. «Тосол» можно использовать, если выходит из строя гидросистема выключения сцепления из-за вытекшей жидкости. После того как автомобиль дотянется до цивилизации, систему следует промыть тормозной жидкостью. Бывали случаи, когда водители от безнадежности заливали в гидросистему выключения сцепления тормозную жидкость, и сцепление работало. Не следует думать, что в системы автомобиля можно лить все, что захочется, однако бывают такие ситуации, когда приходится искать хоть какую-то замену. Ведь если машина заглохла посреди леса, да еще произошло какое-либо ЧП (например, кому-то из пассажиров стало плохо), то никак нельзя дожидаться приезда «Техпомощи». Нужно выбираться собственными силами, демонстрируя уровень владения навыками экстремального автовождения. Разрыв шины. Лопнувшая во время движения шина представляет собой серьезную опасность — автомобиль практически теряет управление, начинает рыскать по дороге, уходит в занос. Рулевое колесо стремится вырваться из рук, и необходимо приложить усилие, чтобы удержать его. Если произошел разрыв шины переднего колеса, то водитель может получить травму рук, если он не удержит руль — настолько силен в этом случае удар. Неуправляемый же автомобиль легко может опрокинуться. Торможение с помощью рабочей тормозной системы только усилит занос, поэтому лучше всего выжать сцепление и работать рулевым колесом. После ослабления рыскания автомобиля по дороге можно использовать торможение двигателем до полной остановки. Если направление движения удалось выровнять, то можно использовать прерывистое торможение (выключать сцепление в этом случае не нужно, чтобы двигатель помогал снижению скорости). Если одна из шин спущена, то при выполнении маневра поворота автомобиль может потерять управляемость так же, как если бы эта шина была разорвана. Поэтому если обнаруживается «увод» автомобиля с траектории, то лучше остановиться и проверить давление в шинах. Разбитое стекло. Подобная неприятность случалась практически с каждым автолюбителем, который проезжал по све-женасыпанному гравию при ремонте дороги либо по гравийной дороге — из-под колес впередиидущего автомобиля вылетает камень и разбивает лобовое стекло. Хорошо, если камень был маленький и все закончилось крошечной трещиной в углу лобового стекла. Но случается, что камень разбивает стекло. Обычно в таком случае стекло покрывается трещинами (если оно однослойное), и не следует дожидаться, когда оно вылетит на голову водителя и пассажиров. Нужно сразу же остановиться, защитить руки и глаза и выбить лобовое стекло наружу автомобиля. Конечно, поездка без лобового стекла, особенно в холодное время, — процедура не из приятных. Но в том случае, если стекло покрылось сетью трещин, оно больше мешает, чем спасает от холода, — ведь увидеть что-то через такое стекло практически невозможно. Включенный же в салоне обогреватель поможет дотянуть до автосервиса. Маневрирование в критических ситуациях Сама система ведет себя не так, как предписано. Недостоверность информации о выполняемой работе1 Как вы уже, надеюсь, поняли, уважаемый Читатель, бросать управление автомобилем нельзя ни в коем случае. Пока хотя бы одно колесо касается земли — управление возможно. Существует ряд маневров, применяемых в экстренных, критических ситуациях. И вместо того, чтобы бросать рулевое колесо и зажмуривать глаза, словно дама, увидевшая мышь, нужно осуществлять эти маневры. Если перед машиной неожиданно возникло препятствие — пешеход, выскочивший на дорогу прямо перед капотом, другой автомобиль, внезапно затормозивший, и т. д. — это все ситуации, когда следует применять экстренное маневрирование. Применение конкретного приема зависит от ситуации и ее сложности. В критических случаях возможно применение следующих приемов. Аварийное торможение выполняют при помощи критического или ритмического заноса. Величина и продолжительность подачи «газа» позволяет регулировать амплитуду заноса. Для стабилизации автомобиля необходимо опережение в действиях, оно вырабатывается длительно и требует прогнозирования ситуации. Экстренный поворот включает: комбинированное торможение, перевод автомобиля в дозированный занос, прохождение поворота в заносе, выравнивание. Резкий разворот и поворот на минимальной площади в заносе. На скорости до 20 км/ч управляемые колеса быстро поворачивают почти до отказа в нужную сторону и выжимают до конца педаль «газа». Угол и скорость поворота регулируют рулем и педалью «газа» (рис. 9.9)1. Выход из заноса
Замедление
Вызов заноса
Разгон
Выход из заноса
Замедление
Вызов заноса
Разгон
Выход из заноса
Замедление
Вызов заноса
Разгон
Рис. 9.9. Резкий разворот и поворот на минимальной площади в заносе Выполняют разворот заносом вправо и влево, добиваясь совершения маневра на ширине около пяти метров. Д/in объезда малых по размерам препятствий вроде открытых колодцев, камней и т. п. выполняй резкий маневр силовым рулением в сторону препятствия двумя руками без перехвата, сбросив перед этим «газ» на период поворота руля. Чтобы экстренный маневр обеспечил безопасность, а не стал причиной происшествия: •    замедлением переноси центр тяжести вперед, загружая управляемые колеса перед началом маневра; •    выбирай скорость руления в зависимости от загрузки передних колес — без загрузки возможно только плавное руление, с загрузкой — резкое; •    исключай паузы между замедлением и поворотом руля, поворотом руля и разгоном; •    избегай сочетания двух маневров — это чаще всего приводит к вращению автомобиля; •    контролируй ощущениями тела и рук устойчивость автомобиля при маневре и управляемость передних колес; •    при скоростном объезде препятствия будь готов к глубокому заносу, который должен возникнуть из раскачивания автомобиля; •    готовься после резкого маневра стабилизировать автомобиль при помощи реакции на занос, ускоренного руления, дозированного торможения, разгона. Правила по преодолению непредвиденных обстоятельств просты: •    «принимать быстрые решения; •    уметь импровизировать; •    уметь постоянно и непрерывно контролировать себя; •    уметь распознавать опасность; •    уметь оценивать людей; •    быть самостоятельным и независимым; •    быть настойчивым и упрямым, когда это необходимо, но если нужно, уметь подчиниться; •    признать, не отчаиваясь, предел своих возможностей; •    искать, когда кажется, что вариантов больше нет, другие пути выхода из беды, прежде чем сдаться окончательно, и даже тогда не сдаваться»1. Если вы, уважаемый Читатель, будете соблюдать эти правила, то никакая экстремальная ситуация не застанет вас врасплох, и вы сможете ее успешно преодолеть. Если ДТП не избежать Каждый может принимать решение, располагая достаточной информацией. Законы исходных данных Спенсера31 Главная опасность при ДТП, когда оно уже неизбежно, — это растерянность водителя. «Один из... лучших каскадеров, известный автогонщик Владислав Барковский, сказал... однажды с полной серьезностью, что настоящие сложности в управлении начинаются, когда машина находится в воздухе. А пока хоть одно колесо касается земли, водитель не только может, но и обязан управлять машиной»32. К сожалению, многие водители совершенно теряются в экстремальной ситуации, некоторые впадают в апатию и ничего не предпринимают для изменения обстановки, и, как следствие, для своего спасения. Психологи рекомендуют в критической ситуации настроиться не на катастрофу, а на то, что это шанс стать героем. Еще один вариант неверного поведения в экстремальной ситуации —паника. Она не исключает мыслительного процесса, однако мышление в такой ситуации весьма специфическое: водитель может наехать на пешехода, пытаясь избежать бокового столкновения с транспортным средством, хотя, если исключить панику, стало бы очевидным, что боковое столкновение приносит меньший ущерб, чем наезд на пешехода. Опасность в экстремальной ситуации представляет и стресс: если он небольшой, то может повыситься скорость мышления и реакции, если же сильный — то наступит апатия, ступор. Следует учитывать, что в состоянии сильного стресса подавляются все новые знания, работают только самые сильные привычки, следовательно, если водитель отрабатывал на тренажере или автодроме навыки поведения в экстремальной ситуации и довел их до автоматизма, то именно они и сработают. Если же автоматическая реакция отсутствует, то, скорее всего, водитель нажмет педаль тормоза — и еще не факт, что в этой ситуации не нужно было жать педаль газа. В качестве лекарства от всех форм растерянности психологи рекомендуют тренировать самообладание: от испытания высотой (привязавшись, чтобы исключить несчастный случай, подойти к краю крыши) и мысленного представления самых тяжелых ситуаций до просмотра фильмов ужасов. Несколько советов опытных водителей при неизбежности ДТП: •    «во время аварии должны быть до предела напряжены все мышцы; расслабляться нельзя до полной остановки; •    также до остановки нельзя покидать машину (это хорошо получается только в кино); исследования показывают, что шансов выжить в автомобиле в 10 раз больше, чем при катапультировании; •    сохранять самообладание — это позволит управлять машиной до последней возможности; •    сделать все, чтобы уйти от встречного удара: кювет, забор, кустарник, даже дерево лучше идущего на вас автомобиля; •    при столкновении с неподвижным предметом удар левым или правым крылом хуже, чем всем бампером; не бойтесь, что мотор вдавится в салон: конструкторы уже давно позаботились о том, чтобы он уходил вниз»1. Анатолий Гостюшин, автор «Энциклопедии экстремальных ситуаций», так описывает, что делать, если авария неизбежна. Если ДТП не избежать • 187 Когда удар неизбежен, самое главное — препятствовать своему перемещению вперед и защитить голову. Вжаться в сиденье спиной и, напрягая все мышцы, упереться руками в рулевое колесо. Этот вариант пригоден для автомашины, идущей на малой скорости. Если же скорость превышает 60 км/ч, а водитель не пристегнут ремнем безопасности — ему следует прижаться грудью к рулевой колонке. Все мышцы должны буквально окаменеть и быть напряженными до полной остановки машины. Пассажир же должен закрыть голову руками и завалиться на бок. Если рядом с вами ребенок — крепко прижать, накрыть собой и также упасть на бок. Наиболее опасное место для пассажира — переднее сиденье, поэтому детям до 12 лет Правила дорожного движения находиться там без специального устройства запрещают. После того как удар произошел, первым делом надо определиться, где (в каком месте автомобиля) и в каком положении вы находитесь, не горит ли, не подтекает ли бензин (особенно при опрокидывании). В зависимости от ситуации двигайтесь к выходу — через дверь или окно. Если двери сразу не открылись, пытаться нажимать на них, скорее всего, бессмысленно: они заклинены, и надо открывать или разбивать окна (у бывалого водителя монтировка всегда под рукой еще и на этот случай). Если машина упала в воду (правда, такие аварии происходят гораздо чаще в кино, чем в жизни), она может некоторое время держаться на плаву. Бывает достаточно нескольких секунд, чтобы из нее выскочить. Однако двери открывать не следует — вода тут же хлынет внутрь, и машина начнет резко погружаться. Выбираться надо через открытое окно. При погружении на дно с закрытыми окнами и дверями воздух в салоне автомобиля держится несколько минут. Это немало. Можно включить фары (чтобы машину легче было искать), оценить обстановку, активно провентилировать легкие (глубокие вдохи и выдохи позволяют наполнить кровь кислородом «впрок»), избавиться от лишней одежды, развязать галстук, захватить из машины документы. И самое главное — мысленно представить себе путь вверх. Вам предстоит выбираться через дверь или окно (если сможете через опущенное стекло — это лучший вариант), протиснуться наружу, взявшись руками за крышу машины, подтянуться, а затем резко плыть вверх. Если дверь заклинило, и стекло не опускается, надо разбить лобовое окно — заранее поищите, чем вы будете это делать. Выбираться наружу можно, когда машина наполнится водой наполовину. Если резко распахнуть дверь и пытаться тут же выбраться, вам будет мешать поток, идущий в салон. Оказавшись вне машины, имейте в виду, что у вас не меньше 30-40 секунд. Этого вполне достаточно, чтобы выбраться на поверхность. Считается, что опасна глубина более 30 м, но найти ее падающему автомобилю практически невозможно — разве что за бортом морского парома. 10. Оцени свои возможности Если рассмотреть проблему достаточно внимательно, то вы увидите себя как часть этой проблемы. Аксиома Дучарма33 Есть несколько методов самооценки, которые помогут вам оценить себя как водителя: узнать свои недостатки и ошибки и увидеть методы их устранения. Ниже приведено два метода самооценки водителя34. Первый — школьный (как играют гаммы начинающие музыканты) — неважно, есть зрители или нет. Второй — концертный (понравился ли он участникам дорожного концерта, сфальшивил ли он или нет). У фигуристов на коньках тоже есть официальное соревнование, школа, своего рода серьезная, трудная академия, есть и произвольная программа. Так и у водителя должна быть школа — школа изучения основных элементов управления, без наличия которых в арсенале водительских приемов ездить небезопасно. Как же себя оценить по критерию правильного (салонного) поведения автомобиля (в котором за рулем сидите вы) согласно простейшим школьным азбучным истинам? Часто такими школьными ошибками грешат и маститые водители. Попробуйте и возьмите за правило (не можете сами — попросите близкого человека) — на отрезке 5-10 км посчитайте уровень своего профессионального мастерства. Самому для этого необходимо обладать только стремлением повысить квалификацию, а честность человеческая придет через профессиональную. В табл. 10.1 указаны значения серьезности ошибок в профессиональной деятельности водителя. Она поможет вам иногда более грамотно отстаивать свою точку зрения или согласиться при разговоре с сотрудниками ГИБДД. Таблица 10.1. Уровень ошибок водителей по «школьной» всеобщей программе Ошибка водителя Потенциальная опасность ошибки Автомобиль трогается е места Не осмотрелся Не подал сигнала о начале движения Посмотрел только в зеркало заднего вида Съезжает назад, трогаясь с места на подъеме Повороты и пересечения Не подал сигнал поворота или пересечения Неправильно подал сигнал Не занял нужный ряд для поворота Не вышел в свой ряд (срезал угол) после поворота на перекрестке Превысил скорость на повороте Превысил скорость на перекрестке Не расположил автомобиль у осевой перед левым поворотом Наехал задним колесом на бордюр при повороте Не вписался в поворот Ошибка водителя Потенциальная опасность ошибки Автомобиль трогается с места Неправильный выбор скорости перед поворотом и перекрестком Неудачные маневры перед перекрестком Неудачная остановка перед перекрестком Не осмотрелся перед перекрестком Подставил автомобиль в ловушку к автомобилю-роспуску или с полуприцепом на повороте Остановка, задний ход, разворот Не подал сигнала Не осмотрелся Неосторожен Не смог остановиться Не смог сразу развернуться Занял лишнее пространство для стоянки Лишние движения при развороте Лишние движения при остановке Остановился далеко от бордюра Езда в потоке(транспорта) Не держится правого ряда Занимает чужую полосу движения Таблица 10.1. (продолжение) Ошибка водителя Потенциальная опасность ошибки Несоблюдение интервала (дистанции) в колонне Несоблюдение бокового зазора Не оценивает ситуацию в общем потоке Неосторожная смена полос движения Частая смена полос движения Не учитывает действий пешехода Не учитывает действий других водителей Неосторожен к пешеходам Неосторожен к другим автомобилям Не пропустил пешеходов Не пропустил транспорт с правом первоочередного проезда Превышение скорости в определенных условиях движения (последующий испуг) Превышение скорости при опасных дорожных и погодных условиях Общие ошибки управления автомобилем Неправильно выбирает передачу и обороты Двигатель глохнет, когда автомобиль трогается и в движении Ошибка водителя Потенциальная опасность ошибки Путается в руках, вращая руль при повороте Не владеет рулем при выполнении маневров Замедленное торможение Очень резкое торможение Долго переключает передачи Плохо управляет педалью сцепления Общие ошибки восприятия дорожного движения Невнимателен к знакам Невнимателен к сигналам других автомобилей Невнимателен к сигналам управления дорожным движением Плохо реагирует на возникающие опасные ситуации Для оценки самого себя, пока это не сделали другие (в милицейской форме или в форме прокурора на заседании суда), нужно знать: если на расстоянии 3-5 км вы набираете больше 20 очков, то необходима школа. Может быть, лучше остаться на второй год, чем сидеть за безграмотность два года. Если вы на протяжении 3-5 км «заработаете» два по 10, то лучше потихоньку добраться до дома. Приложение. Справочные материалы Если ничто другое не помогает, прочтите, наконец, инструкцию. Аксиома Кана35 Таблица П.1. Коэффициент сцепления при скорости движения 40 км/ч для различных дорожных покрытий36 Тип покрытия Коэффициент сцепления Сухая поверхность Мокрая поверхность Асфальтобетонное, цементнобетонное покрытие Щебеночное покрытие Грунтовая дорога Дорога, покрытая укатанным снегом Обледенелая дорога Таблица П.2. Ориентировочные значения величины остановочного пути при различных скоростях и дорожных условиях37 Скорость движения, км/ч Остановочный путь при различных состояниях и типах покрытия, м Асфальто бетонное покрытие Г рунтовое покрытие Уплотненный снег Обледенелое покрытие рость движе Остановочный путь при различных состояниях и типах покрытия, м Асфальто бетонное покрытие Г рунтовое покрытие Уплотненный снег Обледене покрытие Таблица П.З. Дальность видимости по международной 10-балльной шкапе1 Объект не виден Объект виден Объект виден Объект не виден Расстояние до объекта, м Расстояние до объекта, м
Таблица П.4. Пределы видимости различных объектов в ясный день38
Объекты
наблюдения
стояние,
Объекты
наблюдения
стояние,
Автобус на дороге
Фары и цвет автомобиля, плечи и цвет одежды
Грузовой автомобиль
Легковой автомобиль
Номерной знак автомобиля, лицо и кисти рук человека
Контур человека и километровый столб
Форма дорожного знака (круг, треугольник) и головной убор человека
Номер
автомобиля, глаза, нос, пальцы рук человека
Таблица П.5. Характерные места ухудшения видимости и обзорности на улицах и дорогах2
Характерные
Краткое описание
Возможные опасные
места
участка
последствия
Дорога
Из-за частых подъемов
Столкновение
в холмистои
и спусков продольная
с оставленным
местности
видимость дороги
на проезжей части
недостаточна
автомобилем (из-за неисправности), невидимым из-за перелома.
Потеря управляемости из-за дефектов дороги (разрушения, ямы и т. д.), невидимых из-за перелома
Характерные
места
Краткое описание участка
Возможные опасные последствия
Закрытый
поворот,
горные
дороги
Закрытый обзор, недостаточная информация о движении на участке
Столкновение со встречным (и попутным) транспортом; потеря управляемости из-за невидимых за поворотом разрушений
Дорога в лесу с малой полосой отвода
Неожиданный выход на проезжую часть из-за деревьев, людей и животных
Наезд на людей, животных; наезд на деревья из-за потери управляемости
Въезд в тоннель
Резкий переход к участку с худшей освещенностью
Столкновения со встречным, попутным транспортом, наезд на ограждения
Пересечение улиц в городах
Закрытый обзор, недостаточная информация о дорожном движении
Столкновения, наезды на пешеходов
Остановки
обществен
транспорта
Неожиданный выход пешеходов
Наезд на пешехода
Железно
дорожный
переезд
Неожиданный выезд поезда из-за предмета, ограничивающего обзор
Столкновение с поездом
Таблица П.6. Обзорность на криволинейных участках дороги1
Обзорность
Категория дороги
Поверхность дороги
Встречного автомобиля
Таблица П.7. Рекомендуемые максимально допустимые скорости на влажных, но чистых дорожных покрытиях прямолинейных и горизонтальных участков дорог1
Вид покрытия
Скорость км/ч
Цементно-бетонное
Асфальтобетонное
Чернощебеночное
Щебеночное
Таблица П.8. Рекомендуемые примерные величины снижения скорости движения по сравнению со скоростью, которая обеспечивается при дальности видимости 700 м и более2
автомобилей
Снижение скорости, %, при расстоянии видимости дороги, м
Г рузовые
Легковые
Таблица П.9. Рекомендуемые значения ширины полосы движения в зависимости от скорости движения3
автомобилей
Ширина полосы, м, при скорости движения, км/ч
Легковые
Г рузовые и автобусы
Крупногабаритные грузовые и троллейбусы
1    Балмаков А. И., Звонов В. Ф. Как предотвратить аварию. — Мн.: Полымя, 1986.
2    Там же.
3    Там же.
Таблица П. 10. Безопасный боковой интервал между автомобилями при обгоне, м39
Скорость движения обгоняющего автомобиля, км/ч
Скорость движения обгоняемого автомобиля, км/ч
Таблица П.11. Безопасный боковой интервал между встречными автомобилями, м40
Скорость
движения
встречных
автомобилей,
Продолжение &
Таблица П.11, (продолжение)
Скорость
движения
встречных
автомобилей,
Расчет для табл. П.10 и П.11 проводился по формулам проф. М. С. Замахаева:
Z' = 0,7 + 0,005(V1 + VJ,
Z" = 1,0 + 0,005(V1 + V1),
где Z' — интервал между кузовами встречных автомобилей, м;
Z" — интервал между автомобилями при обгоне, м;
V и У, — скорости движения автомобилей, км/ч.
Таблица П.12. Безопасное расстояние, м, до встречного автомобиля при обгоне с выездом на полосу встречного движения в зависимости от скорости обгоняющего, обгоняемого и встречного автомобилей, км/ч1
Скорость обгоняющего автомобиля, км/ч
Скорость обгоняемого автомобиля км/ч
Скорость встречного автомобиля, км/ч
Скорость обгоняющего автомобиля, км/ч
Скорость обгоняемого автомобиля км/ч
Скорость встречного автомобиля, км/ч
Таблица П.13. Путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, в зависимости от скорости движения1
Скорость,
Время
реакции водителя, с
Продолжение &
Таблица П.13. (продолжение)
Скорость,
Время реакции водителя, с
Таблица П. 14. Зависимость тормозных путей легковых автомобилей от скорости их движения1
Скорость
движения,
Тормозной путь, м, при ф, равном
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я