Энергонасыщенный трактор ДТ-175С «Волгарь» - руклводство по устройству, но и техническому обслуживанию и текущему ремонту трактора


Отличительная особенность трактора — применение гидро­трансмиссии, благодаря чему число передач уменьшилось о семи (на тракторе ДТ-75МВ) до двух и стало возможно плавное (бес­ступенчатое) в автоматическом режиме изменение скорости пере­движения агрегата с учетом тягового усилия на крюке. Это позво­ляет производительнее и экономичнее использовать машину.
Главная составная часть трансмиссии — одноступенчатый, комплексный, двухреакторный гидротрансформатор Г4-400-70 — гидродинамический преобразователь крутящего момента.
На тракторе установлен дизель СМД-66 эксплуатационной мощностью 125 кВт (170 л. с), позволяющий создавать резерв мощности по сравнению с серийно выпускаемыми тракторами ДТ-75В и ДТ-75МВ. В результате этого возможно повышение рабочей скорости на основных сельскохозяйственных работах (пахоте, культивации и севе) с 5 ... 8 до 9 ... 15 км/ч. Трактор отличается хорошей проходимостью по слабонесущим грунтам. Он может быть оснащен механическим ходоуменьшителем.
Трактор ДТ-175С предназначен для работы с навесными, полунавесиыми и прицепными машинами и орудиями на предпо­севной обработке почвы, севе, основной обработке тяжелых и средних почв, уборке урожая, снегозадержании, а также для работ в орошаемом земледелии, выполнения транспортных, до-рожно-землеройных работ и работ с погрузочно-разгрузочными машинами в регионах с умеренным климатом.
Трактор оборудован герметизированной двухместной кабиной с большой площадью остекления и хорошей обзорностью. В ка­бине имеется вентиляционно-отопительная установка.
Настоящая книга — это одно из первых изданий, в котором описывается новый энергонасыщенный трактор ДТ-175С «Вол­гарь». Для более полного ознакомления с этой машиной здесь приведен материал не только по устройству, но и техническому обслуживанию и текущему ремонту трактора, что несомненно поможет инженерно-техническим работникам и механизаторам быстрее освоить новый гусеничный трактор ДТ-175С «Волгарь», постоянно сохранять его высокую работоспособность и эффек­тивно использовать эту машину.
Трактор ДТ-175С выполнен по традицион­ной для  сельскохозяйственных  гусеничных тракторов схеме.
На раме установлен дизель СМД-66, расположены гидромеха­ническая трансмиссия с гидротрансформатором, двухскоростной вал отбора мощности (ВОМ) с быстросъемными хвостовиками и ходовая система с гидравлическим механизмом натяжения гусе­ниц. Так же на ней размещены раздельно-агрегатная гидросистема, заднее навесное устройство, электрооборудование, механизм уп­равления трактором с гидроусилителем управления главным сцеплением, герметизированная и вентилируемая кабина, под­рессоренная резиновыми амортизаторами, и дополнительное обо­рудование.
Применение гидромеханической трансмиссии обеспечивает авто­матическое и бесступенчатое изменение скорости движения трак­тора в зависимости от тягового усилия на крюке, чем достигаются максимальная загрузка дизеля при выполнении работ и минималь­ный расход топлива. При уменьшении нагрузки на крюке ско­рость автоматически возрастает, а при увеличении нагрузки падает.
Гидромеханическая трансмиссия резко снижает динамические нагрузки на детали, способствуя увеличению их долговечности; улучшает плавность хода; снижает буксование гусениц и повреж­дение почвы, что уменьшает ее эрозию и улучшает проходимость машины по слабонесущим грунтам и снегу.
Техническая характеристика
Эксплуатационные показатели
Габариты, мм:
длина   с   навесным   устройством 5170 (в транспортном положении)
длина без навесного устройства 4910 высота 2900 ширина 1900
Тяговый класс 3
Тяговое усилие на стерне, кН;
номинальное 34
на рабочих передачах (прн макси*   40,0,«»25,5 (на  I передаче)
малыюм тяговом КПД) 25,5 „. 18,0 (на II передаче)
максимально допустимое при дли­тельной работе на I рабочей передаче максимально до пустим ое при дл и -тельной работе на технологических передачах
Максимальная тяговая мощность, кВт (л. с.)
Скорость движения при номинальном тяговом усилии, км/ч Максимальная мощность на ВОМ при номинальной частоте вращения коленча­того вала дизеля 1900 мин-1, кВт (л. с.) КПД передачи от выходного вала дизе­ля к хвостовику ВОМ при максимальной мощности на ВОМ:
при заблокированном гидротранс­форматоре
при включенном гидротрансформа­торе
Скорость движения при частоте враще­ния коленчатого вала дизеля 1750... 1900 мин-1 и отсутствии буксования, км/ч:
наименьшая замедленная переднего хода
наибольшая рабочая переднего хода наибольшая транспортная переднего хода
заднего хода
Расчетные скорости движения (при вклю­ченном гидротрансформаторе и отсут­ствии буксования движителей) на пере­дачах, км/ч;
общего диапазона:
I рабочей
II рабочей
I технологической
II технологической
I дополнительной технологической (с ходоуменьшителем)
II дополнительной технологиче­ской (с ходоуменьшителем)
I дополнительной технологической (с заменой пары шестерен ходо-уменьшителя)
II дополнительной технологиче­ской (с заменой пары шестерен х одоу ме н ын ител я)
II рабочей передаче при номиналь­ной частоте вращения и тяговом усилии от 11 до 16 кН диапазона транспортных скоростей при частотах вращения ВОМ 540 н 1000 мин-1:
I рабочей
II рабочей
I технологической
II технологической
40,0 30,0
91,8 (125); 95,5(130) с дизелем СМД-86 9,6
107 (145); 120 (163) при заблокированном гидротрансформаторе
0,961 0,855
2,5 ... 6,2
До 16,0 До 21,0 До 6,6 До 11,9 До 3,1
До 4,9
До 1,3
До 2,0 От 13,0 до 15,0
8,00 10,80 4,60 6,25
I дополнительной технологической 1,67 (с ходоуменьшителем)
II дополнительной  технологиче- 2,57 скон (с ходоуменьшителем)
I дополнительной технологической 0,68 (с заменой пары шестерен ходо-уменьшителя)
II дополнительной  технологиче- 1,08 ской (с заменой пары шестерен ходоуменьшител я)
Число передач переднего хода:
рабочих Две технологических Две
Число передач в ходоуменынителе Две
Число передач заднего хода Одна
Масса трактора (±2,5 %), кг:
сухая конструкционная с основным 7420 оборудованием (тягово-сцепное уст­ройство, ВОМ, гидросистема управ­ления и привода орудий, заднее на­весное устройство, предпусковой по­догреватель)
сухая конструкционная без оборудо- 6910 вання
эксплуатационная (с оборудованием) 8030 Давление движителей па грунт при экс- 54 (0,54)
плуатационной массе, кПа (кгс/см2)
Дорожный просвет (ие менее), мм 420 Колея, мм 1330 Минимальный радиус поворота, м 2,5 База трактора, мм 1746 Глубина преодолеваемого брода (не бо- 0,6 лее), м
Грузоподъемность заднего навесного уст- 2280 ройства, кг
Допустимая сила тяги на крюке (не бо- 40 лее), кН
Максимальное давление жидкости в ги­дросистеме управления, МПа (кгс/см2):
привода орудия 20 (200)
главного сцепления 6 (60)
Максимальная    расчетная   отдаваемая 26 мощность насосов гидросистем по отно­шению к номинальной мощности дизеля (не менее), %
Длительность непрерывной работы без 12 дозаправки топливом при загрузке ди­зеля (не менее), ч
Время подготовки дизеля к работе и 30 время его пуска (при температур* окру­жающего воздуха минус 40 °С с примене­нием предпускового подогрева и исполь­зованием зимних сортов масел) не более, мин
Показатели надежности
80 %-ный ресурс до первого капиталь­ного ремонта, моточасов;
трактора 8000
дизеля 8000
трансмиссии (с использованием двух 8000 комплектов фрикционных элементов остановочных тормозов)
несущей системы Полный срок службы трактора
ходовой системы, кроме пальцев гу- 5000 сениц (при содержании кварца в поч­ве до 35 %)
Амортизационный срок службы, лет 8
Удельная суммарная оперативная трудо- 0,045 емкость технического обслуживания трак­тора за цикл 1000 моточасов (не более), чел.-ч/моточас
Оперативная трудоемкость ежесменного 0,13
технического обслуживания (не более),
чел.-ч
Углы поперечной статической устойчи­вости (не менее), град:
трактора 40
трактора с орудием 35
Максимально допустимая крутизна скло- 10 на при работе трактора поперек склона, град
Углы подъема и спуска (предельные), град:
для трактора 30
при буксировке прицепа 20
Заправочные емкости и их вместимость (л)
Топливный бак дизеля 360
Топливный бак пускового двигателя 2,5
Топливный бан предпускового подогре- 5,6 вателя ПЖБ-200В
Картер дизеля 18
Картер топливного насоса 0,12
Картер редуктора пускового двигателя 0,5 Гидросистема (в том числе бака гидро-                  46 (40) системы)
Картер привода насосов гидросистемы 0,8
Коробка передач и главная коническая 21 передача заднего моста
Конечные передачи (обе) 16
Ступицы направляющих колес (обе) 0,55
Ступицы поддерживающих роликов (все) 1,12
Полости цапф кареток подвески (все) 1,28
Полости осей опорных катков (все) 2,4
Картер редуктора ВОМ 2
Гидротр ансформатор 38
Система охлаждения 36,5
Емкость обогрева  кабины с системой 1,5 подсоединительных трубопроводов
Бак вентиляционной установки кабины 29,5
Количество пластичной смазки для за- 1,594 правки одного трактора, кг
Дивель СМД-66
Тип Четырехтактный, жидкостного
охлаждения, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воз* духа
Число цилиндров Рабочий объем, См3
Порядок работы цилиндров Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм Степень сжатия
Эксплуатационная мощность, кВт (л, с.)
Номинальная частота вращения колен­чатого вала, мин"1'
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу (не более), мин-1:
минимальная
максимальная
Удельный расход топлива на режиме экс­плуатационной мощности, Г/КВТ'Ч (г/л. с. -ч) Топливный насос
1—4-2-5—8—6 130
115 14 5 125 (170)
800 2080
248 (182)
НД-22/6Б4 — двухсекционный, распределительного типа с цен­тробежным всережимиым регу­лятором, автоматической муфтой опережения начала подачи топ­лива и ограничителем дымления ФД-22 закрытого типа с четырех-сопловым фиксированным рас­пылителем
17,5 (175)
Фильтр грубой очистки ФГ-25 и фильтр тонкой очистки ФТ-150А со сменными фильтрующими эле­ментами ЭТФ-75А
Двухступенчатый: первая сту­пень — инерционная решетка или предочиститель с прямоточ­ными циклонами; вторая — бу­мажный фильтрующий элемент с индикатором засоренности воз­духоочистителя
ТКР 11С-1 НШ50У-3 — односекциоииый, шестеренный с приводом от ко­ленчатого вала
Центрифуга МЦН-5Н и сетча­тый  фильтр   перед турбоком­прессором
Комбинированная   (под давле­нием н разбрызгиванием) с мок­рым картером
Форсунка
Давление начала впрыскивания топлива, МПа (кгс/см*) Топливные фильтры
Установочный угол опережения впры­скивания топлива, град до в. м. т. Возд у х ооч и стител ь
Турбокомпрессор Насос гидросистемы
Масляные фильтры
Смазочная система
Давление масла в главной масляной ма­гистрали дизеля при температуре 80;.. 90 °С, МПа (кгс/см2):
при номинальной частоте вращения
коленчатого вала
при минимальной частоте вращения
0,25... 0,5 (2,5 ,.,5,0) 0,1 (1,0)
коленчатого вала на холостом ходу, не менее
Относительный расход масла на угар после наработки 60 моточасов не более, % к расходу топлива Система охлаждения
Жидкостная, обеспечивает воз­можность применения антифри­за в качестве охлаждающей жид­кости, принудительная, закры­того типа, с автоматическим ре­гулированием теплового режи­ма. Насос центробежного типа
Шестилопастный с приводом от шкива коленчатого вала
15.3701 переменного тока мощ­ностью 1000 Вт
Пусковой двигатель П-350 с ди­станционным управлением
Фрикционное, двухдисковое, по­стоянно замкнутого типа с при­водом насосов управления гидро­навесной системой и гидроуси­лителем
Вентилятор
Генератор Система пуска
Сцепление
Масса конструкционная, кг Предельные углы наклона, град:
продольный
поперечный
Предусмотрен выпуск тракторов с восьмицилиндровым дизе­лем СМД-86. Основные отличия трактора ДТ-175С с дизелем СМД-86 от трактора с дизелем СМД-66:
— отсутствие охладителя наддувочного воздуха, так как восьми­цилиндровый дизель обеспечивает надежную работу при заданной мощности без промежуточного охлаждения воздуха после турбо­компрессора;
— большая поверхность охлаждения масляного и водяного радиа­торов дизеля в соответствии с его тепловым режимом (в тех же габаритах за счет увеличения числа трубок масляного радиатора и большего числа охлаждающих пластин у водяного);
— карданная передача короче на 118 мм в связи с увеличенными линейными размерами СМД-86;
— изменение на верхнем щите капота координат отверстий под воздухоочиститель, глушитель и бензобачок предпускового подо­гревателя из-за иного положения воздухоочистителя и глушителя на дизеле СМД-86;
— установка в подвеске дизеля амортизаторов задних опор облег­ченной конструкции, соответствующих полной уравновешенности от сил инерции восьмицилиндрового дизеля;
— изменение линейных размеров тяг к рычагам управления сцеплением, топливным насосом, сцеплением пускового двигателя, а также длины топливо- и маслопроводов.
Трактор ДТ-175С выпускается в различных комплектациях:
— ДТ-175С-1 с задним навесным устройством, оборудованный ВОМ, ПЖБ, гидросистемой, тягово-сцепным устройством;
— ДТ-175С-2 без заднего навесного устройства, оборудован ВОМ, ПЖБ и гидросистемой;
— ДТ-175С-3 без гидросистемы привода орудий и заднего навес­ного устройства, оборудован ВОМ и ПЖБ.
Дополнительно после цифры в обозначение марки трактора вводят: 01 — без ВОМ; 02 — без ПЖБ; 03 — с автосцепкой; 04 — без ВОМ и ПЖБ; 05 — с тягово-сцепным устройством для буксировки колесных прицепов и устройств для крепления шан­цевого инструмента и другого спецоборудования.
Основная комплектация —трактор ДТ-175С-1.
Для трактора, оборудованного ходоуменьшителем, в услов­ном обозначении добавляется буква «X».
На трактор ДТ-175С устанавливают шести­цилиндровый V-образный дизель СМД-66. Возможна установка восьмицилиндрового V-образного дизеля СМД-86. Техническая характеристика дизеля приведена ранее. Конструктивно оба дизеля максимально унифицированы и различаются только раз­мерами таких деталей, как блок-картер, головка цилиндров, коленчатый и распределительный валы, нижняя крышка картера, колпаки головок цилиндров и выпускные коллекторы.
Соответственно отличается и топливный насос НД-22/8 ди­зеля СМД-86, каждая секция которого рассчитана на подачу топлива в четыре цилиндра вместо трех на ЫД-22/6Б4.
Такие детали, как поршни, шатуны, гильзы цилиндров, вкла­дыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, поршневые кольца, детали механизма газораспределения, перед­няя крышка и другие, взаимозаменяемы.
2.1. КОРПУСНЫЕ ДЕТАЛИ
Общие сведения. Корпусные детали ди­зеля СМД-66 образуют его остов. Они служат для крепления всех узлов и механизмов дизеля. К ним относятся блок-картер, головки цилиндров, передняя крышка, картер маховика и нижняя крышка картера. Для герметичности внутренних полостей стыки между корпусными деталями уплотнены прокладками.
Блок-картер 1 (рис. 1) — основная корпусная деталь дизеля. Он представляет собой сложную отливку из малолегпрованного серого чугуна, которую подвергают искусственному старению. Твердость после старения НВ 187 ... 241.
Отливка коробчатой формы включает в себя верхнюю часть картера и два блока цилиндров, расположенных под углом 90°.
В развале между блоками цилиндров имеется полость (реси­вер) для впуска воздуха в цилиндры, закрытая сверху литой алюминиевой крышкой 26, закрепленной 16-ю болтами через картонную прокладку 27. Воздух подводится в ресивер через патрубок 20, к которому с помощью резинового шланга и стяжных хомутов подсоединяют воздухопровод от радиатора охлаждения
наддувочного воздуха. На крышке выполнен фланец 24 для креп­ления турбокомпрессора. Фланец 18 крышки соединяют трубкой с корпусом турбокомпрессора, по которой в поддон отводится масло, сливаемое из турбокомпрессора.
Из-за установки на каждой шатунной шейке коленчатого вала двух шатунов блоки цилиндров смещены один относительно дру­гого на 36 мм в продольном направлении.
Верхняя плита каждого блока цилиндров необходима для установки головки цилиндров и крепления гильз. Нижней плитой разъединяется пространство водяной рубашки и картера двига­теля. В расточки верхней и нижней плиты каждого блока уста­навливают по три гильзы цилиндров.
Пространство между гильзами, наружными стенками и верти­кальными перегородками в каждом блоке образует водяную ру­башку дизеля. Вода (охлаждающая жидкость) из передней крышки по каналу входит в блок-картер через отверстия 10 на переднем торце и, проходя по боковым каналам в блоках, поступает через окна к каждой гильзе цилиндров и отверстия верхней плиты в го­ловку цилиндров.
К верхней плоскости каждого блока прикреплена головка 15 цилиндров с помощью 16-ти шпилек через прокладку 14, обеспе­чивающую герметичность газового стыка. На верхней плоскости каждого блока выполнены по три отверстия 25 для прохода воз­духа во впускные каналы головок цилиндров и по шесть отвер­стий 13 для установки толкателей и штанг газораспределитель­ного механизма.
В нижней картерной части блок-картера имеется четыре вер­тикальные перегородки. В верхней части каждой перегородки расположены опоры 11 распределительного вала. В наиболее нагруженную опору со стороны картера маховика запрессована бронзовая втулка, остальные три расточные в теле отливки. Расточки выполнены разных размеров для облегчения монтажа распределительного вала, который устанавливают со стороны картера маховика.
В нижней части перегородок по обработанным боковым поверх­ностям располагают четыре крышки 40 коренных подшипников коленчатого вала. Постели под вкладыши коренных подшипников растачивают одновременно в крышках и нижних массивных утол­щениях перегородок, обеспечивая тем самым соосность подшип­ников. Поэтому крышки коренных подшипников невзаимозаме­няемы. Ось расточки смещена на 2 мм относительно боковых посадочных плоскостей, что исключает возможность разворота крышки на 180°. Для исключения возможности перестановки с одной опоры на другую на крышках нанесены номера «1», «2», «3» и «4». Соответствующие номера набиты и на нижней плоскости блок-картера.
Каждую крышку коренных подшипников крепят с помощью двух вертикальных шпилек Ml8, ввернутых в поперечные пере-

городки. Резьбовые колодцы под шпильки утоплены на 20 мм относительно плоскости разъема для того, чтобы устранить дефор­мации стыковых поверхностей. Момент затяжки гаек — 260... 280 Н-м (26 ... 28 кгс-м).
Для исключения возможности «раскачивания» крышки во время работы дизеля и увеличения жесткости нижней части картера каждую крышку дополнительно укрепляют двумя гори­зонтальными стяжными болтами 37. Их следует затягивать мо­ментом 160 ... 180 Н-м (16 ... 18 кгс-м) после окончательной затяжки гаек вертикальных шпилек. Гайки шпилек и стяжные болты специальной фиксации не имеют, поэтому особенно важно затягивать их рекомендуемым моментом.
К нижнему фланцу передней крышки коренного подшипника на двух штифтах и с помощью четырех шпилек прикреплен насос смазочной системы дизеля.
Вдоль правой стороны (по ходу трактора) блок-картера про­ходит главная масляная магистраль. Системой каналов в перего­родках смазка подается к коренным подшипникам, подшипникам распределительного вала и к клапанному механизму в головках цилиндров.
К переднему фланцу блок-картера через прокладку прикреп­лена передняя крышка 3. Правильная установка ее обеспечивается двумя штифтами, а закрепление — двумя шпильками, двумя болтами М14 и семью болтами Ml2.
В верхней части правого блока имеется фланец 12 для крепле­ния масляного фильтра (центрифуги). На фланец выходят каналы для подвода и отвода масла. Его внутренняя полость служит для слива масла из центрифуги.
К заднему фланцу блок-картера прикреплен щит 36 и картер маховика 30. Между ними установлены уплотнительные про­кладки.
Щит центрируют по двум штифтам и крепят сначала одним болтом М10, а после установки распределительного вала в сборе
Рис. 1. Корпусные детали дизеля:
1 — блок-картер; 2 — площадка крепления компрессора кондиционера; 3 — передняя крышка; 4 — площадка крепления кронштейна воздушного компрессора; 5 ч 35 — ре­зиновые манжеты; 6 — водяной канал; 7 — площадки для передней опоры дизеля; 8 к 9 — площадки для водяного насоса; 10 — отверстия для подачи воды; 11 — опора рас­пределительного вала; 12 — фланец крепления центрифуги; 13 — отверстия для штанги толкателя; 14 — прокладка головки цилиндров; 15 — головка цилиндров; 16 — направ­ляющая втулка клапана; 17 — водяно'й канал; 18 — фланец для трубки слива масла из турбокомпрессора; 19 — отверстие подачи воздуха во впускной канал; 20 — патрубок для подачн воздуха из радиатора промежуточного охлаждения в ресивер; 21 — выпускное окно; 22 — седло впускного клапана; 23 — седло выпускного клапана; 24 — фланец крепления турбокомпрессора; 25 — отверстия выхода воздуха из ресивера; 26 — верх­няя крышка: 27 — прокладка; 28 — площадка крепления топливных фильтров; 29 —» площадка для установки выпускной трубы; 30 — картер маховика; 31 — площадка для установки пускового двигателя; 32 — площадка для крепления задней опоры; 33 — ра­сточка для монтажа редуктора пускового двигателя; 34 — крышка люка; 36 — щит; 37 — стяжной болт; 38 — отверстие слнва масла; 39 — гильза цилиндров; 40 — крышки коренных подшипников.
дополнительно еще двумя болтами М10 через упорный фланец распределительного вала. Окончательно щит и картер маховика закрепляют девятью шпильками и тремя болтами М14. Гайки шпилек внутри картера маховика законтривают пластинчатыми шайбами.
Нижняя крышка картера (поддон) выштампована из листовой стали и служит резервуаром для масла смазочной системы. Под­дон прикреплен 22-я болтами М10 к нижним привалочным плоско­стям блок-картера, передней крышки и картера маховика. Стык между ними уплотнен прокладкой. В нижней части поддона имеется штуцер для слива масла, который закрывают резьбовой пробкой с уплотнительной медной прокладкой.
Гильзы цилиндров. На дизеле СМД-66 установлены съемные гильзы 39 цилиндров мокрого типа (наружная поверхность гильзы омывается охлаждающей жидкостью). Они отлиты из специаль­ного чугуна.
Гильза цилиндров в расточках блок-картера отцентрирована по двум поясам — верхнему и нижнему.
У верхнего пояса выполнен фланец гильзы, которым ее кре­пят в блок-картере. При затяжке головки цилиндров гильза своим фланцем плотно прижимается к расточке в верхней плите блока, благодаря тому что фланец гильзы выступает над пло­скостью на 0,06...0,16 мм. Для более равномерного прижатия и лучшего уплотнения газового стыка головка цилиндров опи­рается на гильзу через прокладку. Разность выступания гильз цилиндров одного ряда допускается не более 0,07 мм.
В нижнем поясе гильзы выполнены две прямоугольные ка­навки под резиновые уплотнительные кольца. Уплотнительные кольца изготовлены из специальной теплостойкой резины ИРП 1314. Кольца круглого сечения и установленные в канавки гильзы входят в нижнюю расточку с натягом. При сборке они сжимаются, заполняя объем канавки. Чтобы кольца не срезались, на нижнем посадочном поясе блок-картера предусмотрена заход-ная фаска.
Нижний конец гильзы может свободно перемещаться в осевом направлении, исключая возникновение дополнительных напря­жений при разном тепловом расширении гильзы и блок-картера в этом месте.
Для повышения износостойкости внутреннюю поверхность гильзы закаливают с нагревом токами высокой частоты (ТВЧ) до твердости не менее HRQ 42 на глубину 1 ... 2 мм, а затем обрабатывают методом специального плосковершинного хонин-гования (ПВХ). На поверхность гильзы нанесена сетка перекре­щивающихся впадин глубиной 1,0 ... 10 мкм и шириной 5 ... 100 мкм, наклоненных к оси гильзы под углом 50 ... 65°. Наличие впадин обеспечивает задержку масла на поверхности гильзы и улучшает приработку поршневых колец в начальной стадии работы дизеля.
Эллипсность и конусность новой гильзы по внутреннему диа­метру не должны превышать 0,02 мм. При нарушении геометри­ческой формы гильзы увеличивается прорыв газов из камеры сго­рания, расход картерного масла, износ поршневых колец. Наи­более вероятная причина овализации гильзы — неравномерная затяжка гаек крепления головки цилиндров. Такая деформация гильзы может быть вызвана неравномерным выступлением фланца гильзы над плоскостью блока (как в пределах одной гильзы, так и одного ряда) из-за попадания иод фланец посторонних частиц.
Чтобы зазор между поршнем и гильзой был обеспечен в тре­буемых пределах (что невозможно выдержать допусками на меха­ническую обработку), гильзы по внутреннему диаметру сорти­руют на две размерные группы и маркируют. Маркировку наносят клеймом поз. 7 (см. рис. 4) на верхнем торце фланца гильзы. При внутреннем диаметре гильзы 130JJ;JJ мм размерную группу обозначают буквой «Б», при диаметре 130+и'02 мм — буквой «М».
Головка цилиндров. Две головки 15 (см. рис. 1) цилиндров, установленные на правом и левом блоке, — взаимозаменяемые и отличаются только отдельными комплектующими деталями.
Головка цилиндров представляет собой закрытую пустотелую чугунную отливку с внутренними полостями для охлаждающей жидкости, воздушными и газовыми каналами. Ее подвергают спе­циальной термической обработке для снятия внутренних литей­ных напряжений. Твердость после обработки — НВ 187 ... 255.
На верхней, нижней и торцевых плоскостях головки цилин­дров предусмотрены технологические отверстия для удаления формовочной смеси и арматуры. Отверстия закрывают техноло­гическими заглушками. После установки заглушек головку про­веряют на герметичность под давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2).
На нижней плоскости головки расположены три гнезда для запрессовки седел впускных клапанов и три — для седел выпуск­ных клапанов (по одному на каждый цилиндр). В гнезда большего диаметра устанавливают седла 22 впускных клапанов с фаской, обработанной под углом 30° и имеющие козырек (ширму) для направления воздушного заряда в цилиндр. В другие гнезда устанавливают седла 23 выпускных клапанов с фаской 45°.
Седла клапанов изготовлены из жаропрочного сплава ЭП-616 на основе никеля. Перед установкой седла охлаждают в сжижен­ном газе до минус 120 ... 130 °С и опускают в гнездо до упора верхним торцом в уступ гнезда. После выравнивания температур седла и головки цилиндров обеспечивается натяг в пределах 0,045 ... 0,105 мм.
Направляющие втулки клапанов 16 запрессованы в отверстия, соосные с гнездами седел, таким же методом охлаждения. Втулки изготовлены горячим прессованием из железографитового по­рошка. Такой материал придает втулкам высокую износостойкость и обеспечивает антизадирную стойкость в условиях высоких температур.

Рис. 2. Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров:
а — дизеля СМД-66; б — дизеля СМД-86.
Окончательно фаски седел обрабатывают в сборе на головке цилиндров, обеспечивая их соосность относительно осей втулок. Допускаемое биение — не более 0,05 мм.
После обработки фасок к седлам притирают клапаны и прове­ряют герметичность сопряжения воздухом под давлением 0,03 ... 0,06 МПа (0,3 ... 0,6 кгс/см2) или керосином. Ширина притертых поверхностей седла должна быть не менее 1,5 мм.
Гнезда клапанов сообщаются с впускными и выпускными ка­налами, отлитыми внутри головки цилиндров. Выпускные каналы заканчиваются прямоугольными отверстиями 21, выходящими на боковую сторону головки, к фланцам которых крепят выпу­скные коллекторы.
Впускные каналы заканчиваются отверстиями 19, выходя­щими на нижнюю плоскость головки и сообщающимися с соответ­ствующими отверстиями на верхней плите каждого блока.
Шестнадцать сквозных отверстий необходимы для прохода шпилек крепления головки. Гайки шпилек крепления головки затягивают в порядке, указанном на рисунке 2, а, моментом 220 ... 240 Н*м (22 ... 24 кгс*м), поворачивая гайки на одну-две грани в один прием. При установке новой прокладки окончательно
затягивают моментом 240 ... 260 Нм (24 ... 26 кгс-м). В отвер­стие 17 (см. рис. 1) устанавливают болт М12 для гарантированного уплотнения крайнего впускного отверстия.
На верхней поверхности головки высоким буртом ограничена клапанная коробка. Вокруг направляющих втулок расточены цилиндрические гнезда для установки опорных шайб клапанных пружин. Три обработанные площадки в пределах клапанной коробки предназначены для установки стоек осей коромысел, а сквозные литые полости — для прохода штанг толкателей.
Масляный канал для подвода смазки к клапанному механизму уплотнен на нижней плоскости резиновой манжетой.
Сверху клапанная коробка закрыта литым алюминиевым колпаком. На нижний торец коробчатого колпака надета литая резиновая прокладка для уплотнения разъема клапанной коробки. Колпак крепят тремя гайками с пластмассовыми рукоятками. Гайки удерживаются в колпаке стопорными кольцами. При сборке гайки навертывают на удлиненные концы шпилек креп­ления стоек осей коромысел.
На колпаке левой головки цилиндров закрепляют маслозалив-ную горловину, на колпаке правой головки — сапун.
В наклонные ступенчатые колодцы верхней поверхности го­ловки цилиндров рядом с клапанной коробкой устанавливают форсунки. Каждую из трех форсунок крепя1 двумя шпильками за фланец и уплотняют медной шайбой на дне колодца. Момент затяжки гаек шпилек крепления форсунки —20 ... 25 Н-м (2 ... 2,5 кгс-м).
Водяная рубашка заполняет все свободное пространство го­ловки. Охлаждающая жидкость подводится сначала к наиболее нагретым участкам головки (перемычке между клапанами) и для охлаждения форсунки по специально просверленным отверстиям. Вода из головки по литому каналу 17 (см. рис. 1), выполняющему роль водоотводящей трубы, и по литому патрубку, установлен ному в передней части головки цилиндров, отводится в коробку термостатов и дальше — в верхний бачок водяного радиа­тора.
На боковой поверхности головки цилиндров со стороны, противоположной развалу, установлены по два грузовых болта, предназначенные для подъема дизеля.
Прокладка 14 головки цилиндров изготовлена из компози­ционного материала ЛА-2, который представляет собой рифленое стальное полотно, покрытое с двух сторон резиноасбестовой смесью, полученной в результате горячей вулканизации. Тол­щина прокладки — 1,5 мм. В местах расположения гильз цилин­дров, шпилек крепления головки, штанг, каналов для прохода воды, масла и воздуха в прокладке вырезаны отверстия. Отвер­стия для гильз цилиндров окантованы листовой сталью толщиной 0,2 мм. Стальная окантовка ложится на фланцы гильз цилиндров, и при затяжке головки цилиндров в этих местах создается повы-
шейное обжатие прокладки. Дополнительная металлическая окан­товка сделана на двух водяных и масляном отверстии.
Передняя крышка. Передний торец блок-картера закрыт алю­миниевой литой крышкой 3. В ней расположен канал 6 для рас­пределения охлаждающей жидкости в правый и левый блоки цилиндров.
В отверстии крышки установлены самоподжимная резиновая манжета 5 и маслоотражатель для уплотнения полости картера в месте выхода носка коленчатого вала.
На верхних обработанных площадках 8 и 9 устанавливают водяной насос, который центрируется штифтами.
Литое отверстие в площадке 8 соединяется с каналом 6 в крышке, который внутри раздваивается и заканчивается двумя круглыми отверстиями, выходящими на плоскость крепления к блок-картеру.
Через отверстие площадки 9 сливается масло из водяного насоса.
К обработанной площадке 2 крепят компрессор кондиционера (по требованию заказчика), к площадке 4 — кронштейн компрес­сора пневмосистемы трактора. Литые полости в кронштейне и от­верстие в площадке служат для слива масла из компрессора в под­дон дизеля.
Площадки 7 предназначены для установки передней опоры. Она представляет собой стальной литой кронштейн с лапой, опирающейся на резиновый амортизатор. Опору крепят двумя шпильками и двумя болтами М14, проходящими через крышку.
Картер маховика — сложная чугунная отливка, включает в себя собственно картер маховика и картер распределительных шестерен. На картере 30 монтируют пусковое устройство, распо­лагают топливные фильтры, топливный насос. К нему также кре­пят задние опоры двигателя и крышку сцепления.
Передним обработанным фланцем картер маховика прилегает к стальному щиту 36 и вместе с ним прикреплен к блок-картеру. Оба стыка уплотнены паронитовыми прокладками. Щит и картер маховика устанавливают по направляющим втулкам.
Пространство в картере маховика, закрытое щитом, служит картером для шестерен. В верхней его части на литой чугунной опоре находится шестерня привода топливного насоса. Опора отцентрирована по расточенному отверстию в щите и прикреплена к картеру маховика через щит. Соосно с опорой на противополож­ной стороне установлена проставка цилиндрической формы, на которой расположен топливный насос.
Справа к площадке 28 прикреплены топливные фильтры. На верхней площадке 29 находится выпускная труба дизеля.
Вертикальная стенка отделяет вторую часть отливки, которая вместе с крышкой сцепления, закрепленным к ее фланцу с по­мощью 12 болтов, образует полость для маховика и сцепления. В расточенном отверстии вертикальной стенки установлены рези-
новая манжета 35 и маслоотражатель, которые вместе с маслоот­ражателем коленчатого вала уплотняют полость картера дизеля со стороны маховика.
На левой стороне картера маховика выполнен прилив для установки узлов пускового устройства. На фланце 31 расположен пусковой двигатель. Ниже в расточку установлен блок шестерен передачи ост пускового двигателя к редуктору. Блок шестерен смонтирован в специальном стакане, который зафиксирован в рас­точке стопорным болтом. В расточку 33 вмонтирован редуктор пускового двигателя.
На боковых сторонах картера маховика имеются площадки 32 для крепления кронштейнов задних опор дизеля.
На картере маховика предусмотрены люки, закрытые штам­пованными крышками 34.
Корпусные детали дизеля СМД-86 конструктивно выполнены аналогично СМД-66.
Блок-картер, головка цилиндров и нижняя крышка картера имеют большую длину из-за увеличенного числа цилиндров.
В расточках верхней и нижней плиты каждого блока установ­лено по четыре гильзы цилиндров. В пяти вертикальных перего­родках блок-картера имеется пять расточек под опоры распреде­лительного вала и пять расточек под коренные подшипники ко­ленчатого вала.
В верхней плите каждого блока соответственно выполнены по четыре отверстия для прохода воздуха во впускные каналы голо­вок цилиндров и по восемь отверстий для установки толкателей и штанг газораспределительного механизма.
Длина нижней крышки картера также увеличена. Она закреп­лена 26-ю болтами М10 через прокладку.
Головка цилиндров выполнена единой на четыре цилиндра. Крепят ее к верхней плите блока с помощью 21-ой шпильки через асбостальную прокладку. Порядок затяжки гаек шпилек креп­ления головки показан на рисунке 2, 6.
В пределах клапанной коробки каждой головки установлены по четыре стойки осей коромысел. Колпак клапанной коробки крепят четырьмя гайками с пластмассовыми рукоятками.
Передняя крышка, щит и картер маховика полностью взаимо­заменяемы с такими же деталями СМД-66.
При бесфланцевсм креплении маховика (см. 2.2) его картер отличается расположением резиновой манжеты уплотнения заднего конца коленчатого вала.
Для повышения надежности газового стыка на дизеле СМД-86 так же, как и на СМД-66, в отверстия прокладки под гильзы ци­линдров устанавливают дополнительное алюминиевое кольцо или кольцо из второпласта. При установке алюминиевого кольца на верхнем торце бурта гильзы нарезают кольцевые канавки тре­угольного сечения. Установка дополнительного кольца снижает также удельный расход топлива на 2,7 ... 4,0г/кВт*ч.
2.2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Общие сведения. В кривошипно-шатунном механизме дизеля поступательное движение поршней преобра­зуется во вращательное коленчатого вала.
Механизм дизеля СМД-66 состоит из коленчатого вала, шести комплектов шатунов с поршнями, маховика и деталей, установ­ленных на коленчатом валу для различных приводов.
Коленчатый вал. На дизеле установлен четырехопорный ко­ленчатый вал 3 (рис 3) с тремя кривошипами, расположенными под углом 120°.
Коленчатый вал отштампован из стали 45Х. Для повышения прочности он термообработан до твердости НВ 207 ... 255. Необ­ходимая износостойкость шатунных и коренных шеек достигнута поверхностной закалкой на глубину не менее 2,5 мм до твердости не менее HRQ 52. Глубина закаленного слоя обеспечивает воз­можность перешлифовки коренных и шатунных шеек на ремонт­ные размеры.

Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм:
; — шкив коленчатого вала; 2 — шестерня привода масляного насоса; 3 — коленчатый вал; 4 — шатун; 5 — втулка верхней гвловки шатуна; 6 — поршень; 7 — стопорное кольцо; 8 — поршневой палец; 9 — тангенциальный расширитель маслосъемного кольца; 10 — сегмент маслосъемнего кольца; 11 — второе и третье компрессионные кольца; 12 — верхнее компрессионное кольцо; 13 — верхний вкладыш коренного подшипника; 14 — упорное полукольцо; 15 — маховик; 1-6 — прор€эь для шипов нажимного и проме­жуточного дисков сцепления; 17 — вентиляционное отверстие; 18 — масленка; 19 — канал ;ля смазывания; 20 — шариковый подши-пккк; 21 ~ фланец коленчатого вала; 22 — зубчатый венец маховика; 23 и 33 — маслоотражатели; 24 — шестерня привода газораспределения: 25 — крышка коренного подшипника: 26 — нижний вкладыш ко­ренного подшипника; 27 — штифт; 28 — полость шатун-.on шейки; 29 — шатунный болт; 30крышка нижней гологки шатуна; 31 — вкладыш шатунного подшипника; 32 « передний  противевес;  34 — храповик.
Кромки отверстий, выходящих на поверхность шеек, скругляют и полируют для повышения усталостной прочности вала. Места переходов шеек к щекам (галтели радиусом 5 мм) дополнительно упрочняют поверхностным наклепом на станках, применяя на­катку роликами. Такая обработка галтелей повышает усталостную прочность вала на 30 ... 40 %.
Для уравновешивания моментов от центробежных сил инерции коленчатого вала и сил инерции первого порядка от поступательно движущихся масс поршня, шатуна, поршневого пальца и поршне­вых колец на продолжении щек выполнено шесть противо­весов и дополнительно установлены два противовеса на кон­цах вала.
Один противовес 32 установлен на переднем конце вала, дру­гой выполнен в виде прилива в маховике. Передний противовес напрессован на цилиндрическую поверхность конца вала после шестерни 2 привода масляного насоса. Его положение в угловом направлении фиксируется шпонкой. Угловое положение противо­веса в маховике определяется установкой на штифтах фланца 21 и маховика 15,
Динамически вал балансируют совместно с передним противо­весом. Вместо маховика устанавливают технологический противо­вес, на каждую шатунную шейку крепят технологический груз, приведенная масса которого эквивалентна приведенной массе двух шатунно-поршневых комплектов.
При балансировке лишний металл высверливают или удаляют фрезерованием противовесов на щеках. Остаточный дисбаланс всего узла не должен превышать 70 г-см в плоскостях симметрии первой и шестой щек.
В шатунных шейках выполнены полости 28 двумя наклонными сверлениями. Со стороны щек их закрывают резьбовыми проб­ками, предохраненными от отвертывания шплинтами.
Полости шатунных шеек наклонными сверлениями соединены с поперечными сквозными отверстиями в коренных шейках. По этим отверстиям масло поступает от коренных подшипников в полости шатунных шеек, где дополнительно очищается под дей­ствием центробежных сил и откуда через отверстия, выходящие на поверхность шатунных шеек, поступает на смазывание шатун­ных подшипников. Такая дополнительная система очистки масла снижает изнашивание шатунных подшипников, работающих в бо­лее тяжелых условиях, чем коренные.
Грязь и посторонние примеси из масла, осевшие на стенках полости, удаляют при проведении технического обслуживания или ремонте.
Через наклонные сверления масло подается к каждой шатун­ной шейке от двух коренных. Таким образом гарантируется сма­зывание шатунных подшипников в случае возможного аварий­ного прекращения подачи масла от одного из коренных подшип­ников.
На передний конец вала после противовеса напрессован масло­отражатель 33. На конусную поверхность установлен трехручье-вой шкив / для привода вентилятора с водяным насосом и воздуш­ного компрессора. Шкив дополнительно зафиксирован шпонкой и затянут храповиком 34, который от отворачивания застопорен замковой шайбой. Ус шайбы входит в шпоночный паз шкива, а края шайбы отгибают на грани храповика.
На задний конец коленчатого вала напрессована косозубая шестерня 24 привода механизма газораспределения, угловое по­ложение которой зафиксировано шпонкой. Через маслоотража­тель 23 шестерня дополнительно зафиксирована в осевом направ­лении фланцем 21.
Фланец прикреплен к заднему торцу коленчатого вала с по­мощью семи болтов М16Х2. Фланец центрируется в расточке коленчатого вала своим цилиндрическим выступом, а в угловом положении — штифтом. Внутреннее шлицевое отверстие фланца предназначено для ВОМ.
Маховик установлен на торце большого диаметра фланца с помощью двух штифтов и закреплен восьмью болтами Ml6.
Болты соединения фланца с коленчатым валом и маховика с фланцем изготавливают из термообработанной стали 40ХН2МА Момент затяжки болтов — 240 ... 260 Н-м (24 ... 26 кгс«м).
Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены рези­новыми манжетами, установленными в передней крышке и картере маховика. Передняя манжета сопрягается рабочей кромкой со шлифованной наружной поверхностью ступицы шкива, задняя — с цилиндрической поверхностью фланца коленчатого вала. Они вместе с маслоотражателями 23 и 33 препятствуют вытеканию масла из картера, также попаданию в него ныли.
По диаметрам коренных и шатунных шеек коленчатые валы из­готавливают двух производственных размеров (номиналов). Воз­можно сочетание номиналов. Например, шатунные шейки изго­товлены по одному номиналу, а коренные по другому.
1, Производственные размеры и маркировка коленчатого вала, вкладышей коренных и шатунных подшипников
Коренные подшипники
Шатунные подшипники
Марки­ровка вала
Диаметр шейки вала, мм
Внутренний диаметр под­шипника, мм
Марки­ровка вклады­шей
Диаметр шейки вала, мм
Внутренний диаметр под­шипника, мм
Марки­ровка вклады­шей
Без марки­ровки 1НШ
92,25_Пв015 Q2
^-0.015 92-0,016
92,25_0,015
Л HI ЛН2
ЛН2 ЛН1
85,25-0((J10
85-0.016
85,25-0i0l5
85 25+° • 142
85+0.142
ЛН1 ЛН2
ЛН1 ЛН2
'+O.U80
Q9+0.142
09+0.142 ^+0.080
Й5 25+o» i4 2
OU»^U + U,08l) Й5+0 •142
Q2 95+(lit42
Рис. 4. Расположение марки­ровок на деталях криво-шипно-шатунного механизма:
— группа шатуна по массе;
— группа поршня по массе;
— размерная группа поршня;
— клеймо знака OTK; 5 — стрелка, указывающая положе­ние установки поршня с шату­ном в цилиндре дизеля; 6 — номер комплектности шатуна
с крышкой; 7 — размерная груп­па гильзы цилиндров; 8 — мар­кировка вала по производствен­ным размерам шатунных и ко­ренных шеек.
Размеры коренных и шатунных шеек, марки­ровка коленчатого ва­ла, размеры внутренних диаметров подшипников и маркировка соответ­ствующих вкладышей приведены в таблице 1.
Размеры внутреннего диаметра подшипников даны в таблице при условии затяжки крышек коренных подшипников и крышки нижних головок шатуна соответствующим моментом. Маркировку коленчатого вала наносят на первой щеке (рис. 4). Отсутствие маркировки соответствует второму номиналу.
Вкладыши шатунных и коренных подшипников изготавливают из сталебронзовой полосы. Антифрикционный слой толщиной не менее 0,3 мм представляет собой сплав свинца и олова на основе меди. Внутренняя поверхность вкладыша покрыта приработоч-ным слоем толщиной 0,015 ... 0,025 мм (сплавом на основе свинца).
Верхний вкладыш 13 (см. рис 3) коренного подшипника имеет канавку для подвода смазки к шатунным подшипникам через сверления в шейках коленчатого вала. В канавку масло поступает из блок-картера через центральное отверстие. Нижний вкладыш 26 для повышения его несущей способности выполняют сплошным.
Верхний и нижний вкладыши шатунного подшипника взаимо­заменяемы. Вкладыши фиксируют в постелях с помощью специ­ально отогнутых усов. В расточках блока-картера, крышках коренных подшипников, расточке и крышке нижней головки шатуна имеются специальные пазы для захода усов. Обе поло­винки вкладыша подобраны по высоте. При наличии маркировки на внутренней стороне уса половинки вкладышей спаривают следующим образом: вкладыши g маркировкой «+» только с вкла­дышем «—». Вместо «+» и «—» вкладыши маркируют также краской: соответственно зеленой и красной.
За счет суммарной высоты вкладыша создают его натяг. При­легание наружной поверхности вкладыша к постели должно быть

не менее 85%. Хорошее прилегание создает надежный тепло-отвод от вкладыша и обеспечивает нормальную работу антифрик­ционного слоя и масла в подшипниках.
Задний коренной подшипник — упорный. Установленные в про­точках полукольца 14 удерживают коленчатый вал от осевых перемещений. Упорные полукольца изготовлены из биметалличе­ской ленты и зафиксированы в проточках с помощью штифтов, запрессованных в отверстия крышки (по два с каждой стороны). Осевой зазор между полукольцами и упорными буртами коленча­того вала на новом двигателе должен быть 0,12 ... 0,34 мм. Зазоры в коренных и шатунных подшипниках — 0,08 ... 0,157 мм.
Шатун. Усилие рабочих газов от поршня к коленчатому валу передается через шатун 4. Он состоит из верхней головки стержня и разъемной нижней головки. Шатун отштампован из стали 40Х и термически обработан до твердости НВ 229 ... 290.
При небольшой массе шатун должен обладать достаточной прочностью и жесткостью. Поэтому сечение его стержня представ­ляет собой двутавр.
Верхняя головка шатуна имеет вид проушины. В расточку головки запрессована биметаллическая втулка 5. Она имеет сталь­ное основание и антифрикционный слой из бронзы. Втулка за­прессована с натягом 0,09 ... 0,10 мм. Внутренний диаметр втулки окончательно растачивают в сборе с шатуном.
Нижняя головка шатуна разъемная. Разъем косой, выполнен под углом 55° к оси шатуна. Это позволяет при диаметре шатун­ной шейки 85 мм монтировать и демонтировать шатун через гильзу цилиндров.
Крышку 30 нижней головки шатуна крепят двумя болтами 29, ввернутыми в резьбовые отверстия тела шатуна. Разъем нижней головки — плоский, шлифованный. От смещения крышки фикси­руют двумя штифтами, запрессованными в шатун.
Отверстие в нижней головке под вкладыши обрабатывают при затянутых болтах моментом 240 ... 260 Н*м (24 ... 26 кгс-м). От правильной геометрии отверстия зависит качество прилегания вкладышей к постели и надежность их работы.
Для исключения случаев перестановки крышек с одного шатуна на другой их клеймят порядковым номером шатуна. Клеймо на­носят у разъема на шатуне и крышке.
Шатуны по массе сортируют на две группы «А» и «Б» так, чтобы разница в массе не превышала 14 г. Маркировку группы наносят на крышке у разъема. При массе от 3896 до 3910 г шатуны относят к группе «А», при массе свыше 3910 до 8924 г — к «Б». На двигатель устанавливают шатуны одной группы.
Шатунные болты с накатанной резьбой М16х1,5 изготавли­вают из хромомолибденовой стали 40ХН2МА и термически обра­ботанной до твердости HRQ 33 ... 39.
Головка болта — шестигранная (под торцевой ключ). Болты перед сборкой смазывают моторным маслом и затягивают пооче-
редно до требуемого момента. Недостаточная затяжка болтов может привести к их обрыву во время работы.
Нижняя головка шатуна должна свободно перемещаться по шейке коленчатого вала в пределах зазора 0,2 ... 0,7 мм (замеряют по торцам шатуна, так как ширина крышки занижена примерно на 1 мм). Нижняя головка шатуна несимметрична вдоль шейки коленчатого вала: с одной стороны выполнена большая фаска (3+0,5x45°). При установке шатуна на двигатель эта сторона дол­жна быть обращена к щеке вала.
Поршень 6 отливают из алюминиевого сплава АЛ-25, содер­жащего повышенное количество кремния (около 13 %), который придает сплаву жаропрочность и уменьшает коэффициент линей­ного удлинения. Твердость материала поршня после термической обработки НВ 90 ... 130.
В днище поршня выполнена тороидальная камера открытого типа, где происходит основной процесс смесеобразования топлива с воздухом. Этому способствует интенсивное вихревое движение воздуха, создаваемое за счет направления струи воздуха ширмой седла впускного клапана касательно к диаметру цилиндра.
В верхней уплотняющей части поршня имеются три канавки трапециевидного сечения под компрессионные кольца и одна прямоугольного сечения — под маслосъемное кольцо. В канавке под маслосъемное кольцо просверлены шесть или восемь сквозных отверстий для отвода масла, снимаемого кольцом с зеркала ци­линдра, внутрь поршня.
Срок службы поршня обычно определяется износом или раз­биванием канавки под верхнее компрессионное кольцо, так как оно более нагружено от действия газовых сил, высокой темпе­ратуры зоны камеры сгорания и попадания на трущиеся поверх­ности продуктов нагарообразования. Поэтому перед механиче­ской обработкой материал поршня в зоне верхнего кольца упрочняют плазменным переплавом с введением легирующих элементов (железа и никеля). Твердость переплавленного слоя НВ ПО ... 125.
С внутренней стороны днище поршня выполнено сферической формы, а на юбке отлиты две бобышки, в которых расточены от­верстия под поршневой палец. У наружных краев этих отверстий прорезаны кольцевые канавки для установки стопорных колец, удерживающих палец от осевого смещения. На внутренней кромке отверстий сделаны фаски под углом 30°. Они способствуют сниже­нию нагрузки при деформации поршневого пальца на работающем дизеле.
Поршневой палец смещен на 1,85 мм от оси поршня в сторону вращения коленчатого вала. Такое смещение обеспечивает более равномерную приработку поршня по высоте.
Отверстия под палец обработаны с высокой точностью. Зазор в сопряжении поршень — поршневой палец в холодном состоянии 0,003 ...0,020 мм.

Внизу на юбке поршня вы­полнены два боковых выреза для прохода противовесов ко­ленчатого вала при нахожде­нии поршня в н. м. т.
Днище поршня с внутрен­ней стороны охлаждается мас­лом, поступающим из верти­кальных каналов перегородок блок-картера по трубке 2 (рис. 5). Для прохода трубки во время движения поршня в его юбке сделаны две прорези шириной 16 мм для обеспече­ния взаимозаменяемости порш­ня при установке в любой ци­
Рис. 5. Схема подачи масла на охлаж­дение поршни:
1 — основание; 2 — трубка; 3 — блок-кар­тер; 4 — гильза цилиндров; 5 — поршень; 6 — шатун.
Для компенсации неравно­мерности расширения поршня 
при нагреве и деформации от действия боковой силы профиль наружной поверхности овально-конусный. Овальную форму имеет только юбка поршня. Меньшая ось вала направлена вдоль оси поршневого пальца. Максимальная овальность (разность диамет­ров) составляет 0,5 мм, а по высоте разность диаметров вдоль образующей (конусность) — до 0,534 мм.
По наибольшему диаметру юбки поршни сортируют на две раз­мерные группы «Б» и «М». Замеряют на высоте 41 мм от нижнего края поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. При диаметре юбки свыше 129,764 до 129,784 мм поршни относят к группе «Б», при диаметре от 129,744 до 129,764 мм — к группе «М».
Обозначение группы нанесено клеймом на днище поршня. При сборке двигателя группа поршня должна совпадать с группой гильзы.
В комплекте разница в массе поршней не должна превышать 10 г. Для этого поршни сортируют по массе на группы «Ь и «2». При массе поршня от 2330 до 2340 г — «1», при массе свыше 2340 до 2350 г — «2». Группу по массе наносят ударным клеймом на донышке поршня. На двигатель устанавливают поршни одной группы.
Места маркировки коленчатого вала, шатуна, поршня, гильзы цилиндров показаны на рисунке 4.
Поршни и шатуны в пределах групп взаимозаменяемы. Но из-за смещения пальца с оси поршня собранные шатуны с порш­нями различны для правого и левого рядов цилиндров.
Положение поршня во всех цилиндрах двигателя одинаково, а положение шатуна из-за несимметричности нижней головки
различно. Для правильной сборки шатуна с поршнем на его донышке нанесена стрелка. Шатун с поршнем собирают следую­щим образом: для левого ряда цилиндров шатун устанавливают широкой фаской в отверстии нижней головки в сторону стрелки на донышке поршня, а для правого ряда цилиндров — в противо­положную сторону.
Собранные поршни с шатунами устанавливают в дизель стрел­кой на донышке поршня в сторону вентилятора. При этом шатуны широкой фаской нижней головки станут к щекам коленчатого вала.
Поршневой палец 8 (см. рис. 3) изготовлен из хромоникеле-вой стали 12ХНЗА. Его подвергают поверхностной цементации и закалке. Глубина цементованного слоя 1,1 ... 1,8 мм, твердость HRQ 57 ... 64.
Палец представляет собой пустотелый цилиндр. Наружную поверхность его шлифуют и полируют, а внутреннюю упрочняют дорнованием.
По характеру соединения с поршнем и шатуном поршневой палец плавающего типа, так как во время работы он вращается в бобышках поршня и шатуне. Зазор в соединении поршневой палец — втулка верхней головки шатуна составляет 0,025 0,048 мм. Необходимый для вращения зазор между поршневым пальцем и бобышками (0,3 ... 0,4 мм) возникает при нагреве пор­шня до температуры 100... 120 °С. В холодном поршне палец установлен с очень малым зазором. Поэтому для облегчения сборки поршень предварительно нагревают до температуры 50.. 60 °С. Пальцы подгоняют по массе за счет увеличения фаски по внутрен­нему диаметру. Разность в массе пальцев — не более 10 г.
Поршневые кольца. На каждом поршне установлено по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу.
Поршневые кольца уплотняют цилиндр — препятствуют про­никновению газов в картер дизеля и масла в рабочий объем ци­линдра. Кроме того, они отводят в стенки гильзы цилиндров основное количество теплоты, воспринимаемой поршнем.
Конструктивно кольца выполнены в виде упругих разрезных колец, наружный диаметр которых несколько больше внутреннего диаметра цилиндра. Кольцо, вставленное в цилиндр, плотно при­легает к его стенкам благодаря упругим свойствам.
Компрессионные кольца 11 и 12 имеют в сечении вид прямо-бочной трапеции. Большим основанием (высота кольца 3,5 мм) трапеция сопрягается со стенкой цилиндра. Высота трапеции (радиальная толщина кольца) — 5,4 мм. Верхний торец (наклон­ная боковая сторона трапеции) скошен под углом 10°. Такие кольца меньше склонны к закоксовыванию. Кокс разрушается при радиальных перемещениях кольца в канавке и изменяющемся при этом зазоре по высоте.
Верхнее компрессионное кольцо 12 нагревается до темпера­туры 230 ... 240 °С, воспринимает действие максимального давле-
ния газов в цилиндре и работает в условиях полусухого трения. Поэтому верхнее кольцо изготавливают из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, а поверхность, сопрягаемую с гильзой цилиндров, покрывают твердым хромом (толщина слоя —0,12 ... 0,20 мм) и подвергают профильной обработке с выпуклостью на середине высоты (бочкообразность). Стрела прогиба выпуклости составляет 0,005 ... 0,016 мм на высоте 2 мм. Такая форма поверх­ности обеспечивает улучшение приработки кольца и повышение удельных давлений в месте контакта с гильзой цилиндров.
Твердое хромовое покрытие обладает низким коэффициентом трения при сопряжении с чугуном. Поэтому кольца устанавливают в гильзы цилиндров, зеркало которых обработано методом ПВХ. При установке в гильзы цилиндров, не имеющих такой обработки, возможны перегрев и прижоги колец.
Второе и третье // компрессионные кольца изготовлены из специального серого чугуна. Эти кольца — трапециевидные, «ми­нутного» типа. Образующая рабочей поверхности скошена под углом Г 30' в свободном состоянии кольца. При установке в ци­линдр кольцо контактирует нижней кромкой с гильзой, улучшая сброс масла с зеркала.
Упругость колец зависит от зазора в разрезе кольца (замке) в свободном состоянии. Чем больше зазор, тем выше упругость кольца и тем меньше напряжения в кольце при надевании его на поршень. При меньшем зазоре возникает опасность поломки кольца при надевании его на поршень.
Дополнительное давление компрессионных колец на стенку цилиндра создается давлением газов, проникающих в зазор между внутренней цилиндрической поверхностью кольца и канавкой поршня. Поэтому упругость компрессионных колец относительно небольшая. При сжатии кольца до зазора в замке 0,45 ... 0,75 мм сила упругости верхнего компрессионного кольца составляет 32 ЧЬ 3,2 Н (3,2 ЧЬ 0,32 кгс), второго и третьего — 25,0 ± 2,5 Н (2,5 ± 0,25 кгс).
Надежность уплотнения цилиндра зависит от плотности при­легания колец к его стенкам. В местах неплотного прилегания колец к цилиндру нарушается нормальная теплоотдача от колец и они сильнее нагреваются. Через неплотности прорываются горячие газы из камеры сгорания, вследствие чего температура их еще больше повышается.
Правильность формы кольца контролируют, стягивая гибкой лентой до рабочего зазора в замке. Кольцо должно принимать форму овала, большая ось которого проходит через середину замка. Разность в размере осей овала должна быть 0,3 ... 0,9 м.
Маслосъемное кольцо — составное. Оно состоит из двух сег­ментов 10, между которыми расположен тангенциальный расши­ритель 9. Сегменты изготавливают из стальной ленты толщиной 0,8 мм и шириной 4 мм. Поверхность, контактирующую с гиль­зой цилиндра, покрывают слоем хрома толщиной 0,8 ... 0,12 мм.
Расширитель изгибают из ленты толщиной 0,8 м«м и шириной 2 мм в виде волны На верхней и нижней стороне каждой волны отогнуты заплечики для упора во внутренний диаметр сегмента. Благодаря этому создается равномерное давление каждого сег­мента на стенку гильзы цилиндров. Кроме того, расширитель удерживает сегменты у торцов канавки.
Упругость маслосъемного кольца, собранного в специальной оправке, в которой проточена канавка, проверяют так же, как и упругость компрессионных колец. Размеры канавки в оправке со­ответствуют размерам канавки поршня под маслосъемное кольцо. При сборке расширитель заплетают на одну — три волны. Кольцо сжимают гибкой лентой до получения зазора в замках сегментов 0,65 ... 0,75 мм. Сила упругости должна быть 83 ± 16 Н (8,3 ± ± 1,6 кгс).
На стенку гильзы цилиндров упругость кольца передается через узкие скругленные пояски двух сегментов. Это способствует повышению давления и лучшему съему масла.
При сборке маслосъемного кольца замки сегментов смещают один относительно другого на 180°, а замок расширителя распо­лагают между ними. При сборке на поршне замки поршневых колец располагают на равных расстояниях по окружности, но не против отверстия под поршневой палец.
Маховик 15 предназначен для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, для преодоления кратковременных увеличений нагрузки на дизель. Он представляет собой массивную отливку из серого чугуна. Накопленную при вращении кинети­ческую энергию маховика используют также при трогании с места тракторного агрегата. Масса маховика в сборе — 60 кг.
В центральном отверстии диска маховика установлен шари­коподшипник 20 для вала сцепления. Смазка к подшипнику по­дается по сверлению 19 через масленку 18.
На обод маховика со стороны дизеля напрессован зубчатый венец 22. При пуске дизеля в зацепление с венцом вводят шестерню включения редуктора пускового двигателя или электростартера. Натяг в сопряжении венца с маховиком — 0,45 ... 0,72 мм.
При сборке венец нагревают до температуры 250 °С. Для ис­ключения случаев сдвига венца маховика в осевом направлении его дополнительно крепят четырьмя болтами.
Венец сварен из полосовой стали 45 и закален. При исполь­зовании пускового двигателя число зубьев венца — 112, модуль — 4,25 мм; при пуске с помощью электростартера число зубьев — 127, модуль — 3,75 мм.
На торцах зубьев венца сняты фаски для облегчения ввода шестерни включения в зацепление. Для варианта с электростар-терным пуском фаски сняты на торце со стороны дизеля, для вари­анта с применением пускового двигателя — с противоположной стороны. Чтобы обеспечить свободный вход и выход шестерни включения из зацепления, зазор в нем увеличен до 0,9 ... 1,2 мм.
К обработанной внутренней плоскости маховика прижимается ведомый диск сцепления. В цилиндрическом ободе маховика проре­заны четыре паза 16 для направляющих шипов нажимного и про­межуточного дисков сцепления. К торцу обода крепят болтами кожух сцепления. На торце обода имеются отверстия с резьбой М12, в которые завинчивают балансировочные грузы. Отверстия 17 — вентиляционные и служат для охлаждения дисков сцепления.
Маховик на фланце устанавливают с помощью двух штифтов. Положение его относительно кривошипов коленчатого вала вполне определенное. Поэтому штифты смещены с диаметральной плоско­сти, что позволяет установить маховик только в одном положении.
Кривошипно-шатунный механизм дизеля СМД-86 отличается от механизма СМД-66 числом колеи и схемой расположения ша­тунных шеек коленчатого вала. Из условия равномерности вспы­шек по цилиндрам шатунные шейки расположены под углом 90° одна к другой.
Коленчатый вал состоит из пяти коренных и четырех шатун­ных шеек. Их диаметры соответствуют размерам шатунных и ко­ренных шеек дизеля СМД-66. Комплекты поршня с шатуном, вкла­дыши коренных и шатунных подшипников, упорные полукольца взаимозаменяемы с СМД-66. Передний противовес и маховик невзаимозаменяемы  из-за  различия  уравновешивающих масс.
На трехручьевом шкиве привода вентилятора с водяным насосом и воздушного компрессора устанавливают резинометал-лический демпфер коленчатого вала, который прикреплен непо­движно к шкиву с помощью восьми болтов М10. Между ступицей и наружным ободом (маховиком) демпфера размещено резиновое кольцо.
Для дизеля СМД-86 разработано бесфланцевое крепление маховика к коленчатому валу, т. е. его крепят непосредственно к заднему торцу коленчатого вала g помощью семи болтов. В угло­вом положении маховик qwKcnpyiOT двумя штифтами, смещенными с диаметральной плоскости. Резиновая манжета уплотнения заднего конца коленчатого вала, установленная в картере махо­вика, сопрягается рабочей кромкой со шлифованной цилиндри­ческой поверхностью маховика.
Так же, как и на СМД-66, может быть установлено крепление маховика как с фланцем 21 (см. рис. 3), так и без него.
2.3. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Общие сведения. Процессы газообмена (впуск воздуха в цилиндры и выпуск отработавших газов) в дизеле регу­лируются с помощью механизма газораспределения.
Общий распределительный вал / (рис. 6) на оба ряда цилинд­ров установлен в блок-картере на четырех опорах. От кулачков распределительного вала действие к клапанам передается через

Рис. 6. Механизм газораспределения:
1 *- распределительный вал; 2 — толкатель; 3 «— штаига толкателя; 4 — впускной кла­пан; 5 — выпускной клапан; 6 — коромысло впускного клапана; 7 — коромысло вы­пускного клапана; 8 — гайка регулировочного виита; 9 — регулировочный винт; 10 — пружины клапана; 11 — ось коромысел; 12 — распорная пружина; 13 — стойка осн коромысел; 14 — верхняя тарелка клапанных пружни; 15 — промежуточная шестерня; 16 —* болт крепления промежуточной шестерин; 17 — гайка крепления блока шестерен; 18 — фиксатор; 19 — шестерня распределительного вала; 20 -* упорный фланец; 21 »~ отверстия для подачи смазки к клапанному механизму.
толкатели 2, штанги 3, коромысла 6 и 7 соответственно к впускным клапанам 4 и выпускным 5, расположенным в головках цилиндров. Распределительный вал. На распределительном валу дизеля СМД-66 выполнены четыре опорные шейки и двенадцать кулач­ков — по два на каждый цилиндр: для впускного и выпускного клапанов. Вал изготовлен из стали 45. Для повышения износо­стойкости поверхности опорных шеек и кулачков закаливают с нагревом ТВЧ. Твердость закаленных поверхностей HRQ 54 ... 62.
Смазка к опорам подается через сверления в поперечных пере­городках блок-картера. Отверстия 21 в крайних опорах служат для подачи масла пульсирующим потоком к деталям механизма газораспределения, расположенным в головке.
Кулачки обработаны на копировально-шлифовальном станке по специальным копирам. Профиль кулачков — безударный, бла­годаря чему уменьшаются скорость посадки клапана в седло, износы седла и клапана, повышается долговечность клапанного механизма, снижается уровень шума и вибраций.
От осевого смещения распределительный вал зафиксирован упорным фланцем 20> установленным между опорой и ступицей шестерни 19. Фланец прикреплен к блок-картеру через щит двумя болтами, которые завинчивают через отверстия в блоке шестерен. Осевой разбег распределительного вала — 0,08 ... 0,34 мм.
2 Заказ 331
Детали передаточного механизма. Толкатель 2 перемещается в направляющей, расточенной в блок-картере, совершая возвратно-поступательное движение. Его изготавливают из стали 20Х в виде пустотелого цилиндра с донышком, которым он опирается на кулачок. С внутренней стороны донышка выполнено сферическое углубление для упора штанги.
Трущиеся поверхности толкателя цементованы и закалены до твердости HRC3 55 ... 62.
Ось толкателя смещена относительно середины кулачка на 2 мм вдоль оси распределительного вала. Этим обеспечивается вращение толкателя вокруг своей оси во время работы, что способствует равномерному износу донышка, боковой поверхности и направ­ляющей в блок-картере. При отсутствии вращения по каким-либо причинам на донышке толкателя появляется выработка и следы задиров.
Штангу 3 изготавливают из стального прутка диаметром 10 мм. Концы штанг выполняют полусферой, закаливают до твердости HRQ, 45 ... 50 и полируют. Концы штанг одинаковые, поэтому их можно устанавливать произвольно.
Непрямолинейность штанги допускается не более 0,25 мм, иначе при работе в ней возрастают напряжения и уменьшается жесткость, что отрицательно влияет на работу передаточного механизма.
Коромысла 6 и 7 клапанов представляют собой качающиеся двуплечие рычаги. Длинное плечо коромысла упирается в клапан, короткое через регулировочный винт 9 — в штангу.
Передаточное число коромысла — 1,5. Таким образом, подъем клапана в полтора раза больше, чем ход толкателя. Коромысла впускного и выпускного клапанов невзаимозаменяемые
Коромысло отлито из стали 45Л, 40ХЛ или 50Л методом точ­ного литья. Для необходимой прочности коромысла подвергают термообработке до твердости НВ 170 ... 255.
В расточке коромысла запрессована чугунная втулка с коль­цевой канавкой, от которой по сверлению масло поступает к регу­лировочному винту на смазывание сферической поверхности штанги и винта.
В резьбовое отверстие короткого плеча коромысла ввернут регулировочный винт 9 и застопорен гайкой 8. Головка винта для упора штанги имеет вогнутую сферическую поверхность, зака­ленную до твердости не менее HRG, 50. Регулировочным винтом устанавливают зазор в механизме.
На конце длинного плеча коромысла выполнена цилиндриче­ская поверхность (боек) радиусом 22 мм, которой коромысло нажимает на торец клапана. Поверхность бойка закалена до твер­дости не менее HRQ 50.
Коромысла установлены на оси // и прижимаются к стойкам пружиной 12. Концевые коромысла удерживаются на оси стопор­ными кольцами.
Ось коромысел изготовлена из стальной трубы. Концы оси закрыты заглушками. Внутреннюю полость используют для под­вода смазки, которая поступает из сверления в головке по одной из стоек. Наружная поверхность отшлифована. В местах уста­новки коромысел участки поверхности закалены до твердости не менее HRQ 51.
Ось неподвижно закреплена в трех разрезных стойках 13. Шпильки крепления проходят через стойки и отверстия в оси. При затяжке гаек одновременно с креплением стоек обеспечи­вается обтяжка и крепление оси в стойках. Момент затяжки — 80 ... 100 Н-м (8 ... 10 кгс-м). Недостаточная затяжка или ослаб­ление могут привести к поломке консольных участков оси.
Правильность установки коромысел контролируют по совпаде­нию бойка с торцом клапана вдоль оси коромысел. Торец клапана не должен выходить за боек.
Клапаны. Впускной 4 и выпускной 5 клапаны отличаются диаметрами тарелки и материалом, из которого они изготовлены. Диаметр тарелки впускного клапана 61,2 мм, выпускного — 48 мм; диаметр горловины для впускного клапана 53 мм, выпускного — 44 мм. Уплотняющая фаска на впускном клапане выполнена под углом 30° к плоскости тарелки, на выпускном — 45°.
Благодаря большим размерам впускного клапана и меньшему углу фаски увеличивается проходное сечение, а следовательно, улучшается наполнение цилиндра воздухом.
Радиус перехода от тарелки клапана к стержню обеспечивает достаточную его прочность и наилучшие условия обтекания воз­духом или продуктами сгорания.
Клапаны двигателя работают в условиях больших ударных нагрузок и высоких температур. Особенно тяжелые условия ра­боты у выпускного клапана, температура которого достигает 600 °С. Поэтому для их изготовления применяют легированные жаропрочные стали с высокими механическими свойствами.
Впускной клапан изготавливают из стали 4Х10С2М и терми­чески обрабатывают до твердости HRQ 35 ... 40. Торец стержня подвергают поверхностной закалке до твердости не менее HRQ, 50. Материал выпускного клапана — сталь 4Х14Н14В2М, ее твер­дость после термической обработки HRQ, 25 ... 32. Фаска наплав­лена сплавом ЭП-616 на никелевой основе. Твердость фаски HRQ 40 ... 45. Приваренный торец стержня изготовлен из стали 40ХН и закален до твердости не менее HRQ 50.
В закрытом положении клапаны удерживаются пружинами 10. Тарелка клапанных пружин 14 соединена со стержнем с помощью двух конических сухариков. Тарелка пружин состоит из самой тарелки и внутренней втулки, удерживаемых в соприкосновении одна с другой по сферической поверхности усилием пружин. За счет такой разъемной конструкции клапан поворачивается вокруг своей оси во время работы дизеля, сохраняя равномерный изноо уплотняющей фаски.
Рис. 7. Схема расположения шестерен рас­пределения:
/ — шестерня коленчатого вала; 2 шестерня распределительного вала; 3 промежуточная шестерня; 4 — шестерня привода топливного на­соса.
Внутренняя поверхность сухари­ков — цилиндрическая с узким коль­цевым выступом, входящим в канавку стержня клапана. Наружная поверх­ность — коническая и сопрягается с коническим отверстием втул ки. За счет постоянно действующего усилия пружин соединение надежно удерживает клапан за хвостовик стержня.
На каждый клапан установлено по две пружины, витки которых на­правлены в противоположные сто­роны. Основная пружина (наруж­ная) навита из проволоки диаметром 4,5 мм и имеет восемь витков. Вторая пружина (внутренняя) имеет семь витков из проволоки диаметром 3,5 мм. Концевые витки поджаты и отшлифованы перпендикулярно оси пружины. При закрытом клапане пружины предваритель­но поджаты до усилия 400 Н (40 кгс), при полностью откры­том клапане — до 700 Н (70 кгс). Для изготовления пружин применяют проволоку из стали 50ХФА, обладающую высоким пределом усталости. Дополнительно пружины упрочняют дро­беструйной обработкой. Лаковым покрытием пружины предохра­няют от коррозии.
Распределительные шестерни. Шестерни механизма газорас­пределения и привода топливного насоса расположены со стороны картера маховика, чтобы уменьшить влияние крутильных колеба­ний коленчатого вала на работу механизма и топливного насоса.
Для привода распределительного вала применяется шестерня 19. На наружную обработанную поверхность ее ступицы устанав­ливают промежуточную шестерню 15 на фиксаторе 18 и скрепляют четырьмя болтами 16. Момент затяжки болтов — 40 ... 60 Н м (4 ... 6 кгс-м). Фиксатор от выпадания раскернивают с двух сто­рон. Полученный блок шестерен крепят на распределительном валу с помощью гайки 17. Угловое положение блока шестерен фиксируют шпонкой.
Ведущая шестерня / (рис. 7) установлена на коленчатом валу и входит в зацепление с шестерней 2 распределительного вала. На шестерне коленчатого вала 45 зубьев, а на шестерне распре-

делительного вала — 90. Поэтому частота вращения распреде­лительного вала вдвое меньше, чем коленчатого, что соответствует циклу работы четырехтактного двигателя. Жестко связанная с шестерней распределительного вала промежуточная шестерня 3 имеет одинаковое число зубьев с шестерней 4 привода топливного насоса, входящей с ней в зацепление. Следовательно, частота вращения валика топливного насоса такая же, как и распредели­тельного вала.
Все шестерни — косозубые с углом наклона зубьев 299 52' к оси вращения. Модуль зубьев в сечении, перпендикулярном зубу, — 2,5 мм. Шестерни изготовлены из стали 40Х, их твердость НВ 241 ... 286.
Для согласованного действия механизма газораспределения и топливного насоса с движением поршней шестерни распределения собирают по меткам. Риска с меткой «К» на шестерне распредели­тельного вала должна совпадать с риской на шестерне коленча­того вала. Риска с меткой «Р» на шестерне топливного насоса должна совпадать с риской, помеченной меткой «Т», на промежу­точной шестерне.
В шестерню привода топливного насоса запрессована бронзо­вая втулка, смазка к которой подводится по сверлениям в оси. На ступице выполнены два кулачка, входящие в пазы шайбы привода топливного насоса.
Фазы газораспределения (рис. 8) — моменты открытия и за­крытия клапанов в углах поворота коленчатого вала. Их задают соответствующим выполнением профиля кулачков.
Впускной клапан открывается в тот момент, когда поршень не доходит до в. м. т. на 3°, а закрывается через 45° после н. м. т. Общая продолжительность процесса впуска 228°.
Выпускной клапан открывается за 65° до прихода поршня в н. м. т. и закрывается через 8° после в. м. т. Общая продолжи­тельность процесса выпуска 253°.
Профиль кулачков симметричный относительно точек макси­мального подъема. Переход от рабочего участка профиля к нера­бочему выполнен по закону параболы с небольшой скоростью подъема толкателя на каждый градус поворота кулачка. Общая высота подъема толкателя на переходном участке — 0,3 мм.
Взаимное расположение кулачков на распределительном валу определяется фазами газораспределения и порядком работы ци­линдров. Угол между плоскостями симметрии впускных и вы­пускных кулачков одного цилиндра 114° 45'.
Регулировка зазоров в клапанах. Чтобы клапан полностью закрывался, в механизме газораспределения устанавливают тепло­вой зазор между бойком коромысла и торцом клапана, учитываю­щий удлинение деталей вследствие их нагрева при работе дизеля. Для всех клапанов на холодном двигателе зазор должен быть 0,48 ... 0,50 мм.
При регулировке зазоров необходимо знать нумерацию ци­линдров и расположение клапанов. Нумерация цилиндров на правом (если смотреть со стороны картера маховика) блоке ци­линдров следующая: 1, 2 и 3; на левом 4, 5 и 6 (начало счета от вентилятора).
Расположение клапанов на головках цилиндров (если смотреть со стороны форсунок) в каждом ряду справа налево следующее: первый, третий и пятый — впускные, а второй, четвертый и ше­стой — выпускные.
Порядок регулировки такой:
— устанавливают поршень первого цилиндра в в. м. т. на такте сжатия. Для этого, вращая коленчатый вал, следят за движением клапанов этого цилиндра; после того как выпускной и затем впускной клапаны откроются и закроются, нажимают на указа­тель «ВМТ», находящийся в правой стороне на картере маховика (рис. 9), и продолжают вращать коленчатый вал до попадания стержня указателя в выемку маховика;
— снимают крышку лючка на картере маховика с правой стороны сверху и устанавливают стрелку под болт, совместив ее конец с риской на маховике, обозначенной «ВМТ» (рис. 10);
— освободив стержень указателя верхней мертвой точки (под действием пружины он должен возвратиться в первоначальное положение), вращают коленчатый вал по ходу часовой стрелки (примерно на 40 ... 45°) до совмещения конца стрелки с риской, отмеченной цифрами «1» и «4»;
— щупом проверяют зазор между бойком коромысла и торцом клапана в первом и четвертом цилиндрах. При необходимости
зазор регулируют, отпуская ключом гайку 8 (см. рис. 6) и с помощью отвертки устанав-


нмт
Рис. 8. Фазы газораспределения.
Рис. 9. Указатель верхней мертвой точки поршня первого цилиндра.
В/1Т

Рис. 10. Расположение меток на маховике.
ливая регулировочный винт 9 в положение требуемого зазора. После затяжки гайки проверяют рукой плавность вращения штанги и щупом — зазор (щуп должен плотно входить в зазор); — провернув коленчатый вал на 240° в том же направлении до совмещения метки, обозначенной цифрами «2» и «5», с концом стрелки, аналогично регулируют зазоры в клапанах второго и пятого цилиндров, а затем, провернув вал еще на 240° до совпа­дения стрелки и метки с цифрами «3» и «6», регулируют зазоры в клапанах третьего и шестого цилиндров.
Следует иметь в виду, что при повороте коленчатого вала от метки «1»—«4» к метке «2»—«5» пропускают метку «3»—«6», так как это положение соответствует положению поршней соот­ветствующих цилиндров вблизи в. м. т. на такте выпуска, где имеется перекрытие фаз клапанов. Регулировать зазоры в этом положении нельзя.
После регулировки зазоров колпаки устанавливают на место. Правильная установка прокладки колпака обеспечивает гермети­зацию стыков, исключает утечку масла из клапанной коробки.
Механизм газораспределения дизеля СМД-86. Толкатели, штанги, коромысла, клапаны, пружины клапанов и детали их крепления в механизме этого дизеля взаимозаменяемы с СМД-66.
На распределительном валу имеется пять опорных шеек и 16 кулачков (но два на каждый цилиндр). Оси коромысел большей длины и установлены на четырех разрезных стойках. Фазы газо­распределения, профили кулачков впускных и выпускных клапа­нов аналогичны СМД-66, Взаимное расположение кулачков опре­деляется фазами газораспределения и порядком работы цилиндров: 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8.
Регулировка зазоров в клапанах отличается только очеред­ностью их установки по цилиндрам. Рекомендуется регулировать зазоры в порядке работы цилиндров, т. е. через 909 по углу пово­рота коленчатого вала. Соответствующие метки нанесены на ободе маховика.
2.4. СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА
Работа смазочной системы. Для смазывания в дизеле СМД-66 летом используют масло М-10Га или М-10ДМ, а зимой М-8Г2. Здесь применена комбинированная система, т, е. часть деталей смазывается принудительно, а часть — разбрызги­ванием.
Под давлением масло подается к коренным и шатунным под­шипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к коромыслам, подшипникам турбокомпрессора и воздуш­ного компрессора. Поршни, гильзы цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели смазываются мас­лом, разбрызгиваемым вращающимися деталями.
Схема смазочной системы представлена на рисунке 11.
Масляным насосом 1 масло засасывается из поддона 25 через маслозаборник 32. По нагнетательному трубопроводу и сверле­ниям в блок-картере масло проходит к масляному фильтру (цент­рифуге) 29. Давление в системе поддерживается с помощью предо­хранительного клапана 28.
Масло, очищенное в роторе центрифуги, по сверлению в цен­тральной оси и сверлениям в корпусе фильтра и блок-картера поступает на смазывание первого коренного подшипника и в глав­ную масляную магистраль 6 блок-картера. Часть смазывающего материала, идущего на привод ротора центрифуги, сливается в под­дон 25.
Из главной магистрали масло поступает к коренным подшип­никам и подшипникам распределительного вала.
Из коренных подшипников часть масла проходит в сверления 2 коленчатого вала и заполняет полости шатунных шеек. Под действием центробежных сил, создаваемых при вращении коленча­того вала, масло дополнительно освобождается от твердых частиц и по сверлениям в шатунных шейках проходит к шатунным под­шипникам.
В поперечных перегородках блок-картера в расточках под опорами распределительного вала закреплены трубки подачи масла на охлаждение поршней (на схеме не показаны). Трубки соединены с вертикальными сверлениями, соединяющими корен­ные подшипники коленчатого вала н подшипники распределитель­ного вала.
Масло, вытекающее через зазоры коренных и шатунных под­шипников, подшипников распределительного вала и через трубки охлаждения поршней, разбрызгивается вращающимися деталями
и смазывает гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.
В сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна масло попадает через отверстия в головке, а в сопряжение поршневой палец — бобышки поршня — через сверления с ниж­ней стороны бобышек.
В головки цилиндров для смазывания деталей механизма газо­распределения масло поступает пульсирующим потоком от первой и четвертой опор распределительного вала. Для этого в шейках выполнены поперечные сверления 19, которые за один оборот рас­пределительного вала соединяют вертикальные сверления в блок-картере с каналами 14. Благодаря этому масло подается не не­прерывным потоком, а короткими импульсами. Этим ограничи­вается подача смазки к клапанному механизму.
Из каналов 14 по сверлениям в головке масло через одну из стоек коромысел попадает во внутреннюю полость оси, заглу­шённую с обеих сторон. По поперечным сверлениям в оси масло выходит для смазывания втулок коромысел, а по сверлениям в коромыслах и регулировочных винтах — на смазывание сфе­рического сопряжения регулировочного винта со штангой. Сте­кающее по штангам масло попадает на сферическое сопряжение штанги с толкателем и направляющую толкателя с кулачком рас­пределительного вала. Для этого в толкателе имеются два свер­ления: одно в донышке, другое на боковой поверхности.
Контактные поверхности бойка коромысла и торца клапана смазываются маслом, вытекающим из оси и разбрызгиванием коромыслом.
Скапливающееся в клапанной коробке масло сливается в под­дон через сверления в головке и сообщающиеся с ними литые колодцы в блок-картере.
Для смазки подшипников водяного насоса используют часть масла, поступающего в левую головку цилиндров. Сверление в го­ловке цилиндров соединено маслопроводом 4 с внутренней поло­стью корпуса водяного насоса. По каналу 3 масло из корпуса насоса через переднюю крышку сливается в поддон.
По сверлениям в картере маховика масло поступает к каналу 7 в опоре для смазывания втулки шестерни привода топливного насоса. По сверлениям в опоре оно проходит к штуцеру 8 и через отверстие в нем струей выходит на детали автомата угла опере­жения подачи топлива.
По внешним маслопроводам 9 и 15 смазка из главной магист­рали поступает к подшипнику турбокомпрессора. По пути она дополнительно очищается в сетчатом фильтре Для исключения случаев задира подшипника ротора турбокомпрессора при повы­шенном сопротивлении фильтра (холодное масло, засорение фильтра) установлен перепускной клапан 10, пропускающий масло мимо фильтра. Смазка из турбокомпрессора по трубке 16 сливается в поддон.

К подшипникам пневмокомпрессора масло из главной маги­страли по трубопроводу 26 поступает в сверления 27 коленчатого вала Через зазоры оно смазывает цилиндры и поршни пневмо­компрессора, шариковые подшипники его коленчатого вала, скапливается в углублении кронштейна и через переднюю крышку вытекает в поддон дизеля.
Масло охлаждается в специальном радиаторе (поступает по маслопроводу 21), установленном впереди водяного, а охлажден­ным оно сливается в поддон по маслопроводу 22. Количество масла, поступающее на охлаждение в радиатор, регулируется с помощью жиклера 24.
Для подачи масла к точкам смазывания в начальный период пуска дизеля установлен маслопрокачивающий насос 23, который приводится от редуктора пускового двигателя. При включении в работу пускового двигателя, когда коленчатый вал дизеля еще не вращается и не работает основной масляный насос /, масло в главную масляную магистраль из поддона подается насосом пред­пусковой прокачки через обратный клапан.
Необходимость установки насоса предпусковой прокачки объ­ясняется тем, что в начальный период пуска трущиеся поверх­ности, особенно подшипники коленчатого вала, работают без смазки. Вследствие этого при пуске наблюдается интенсивное изнашивание подшипников и возникает опасность их задира. Установка насоса принудительной предпусковой прокачки исклю­чает эти явления.
После пуска давлением в системе, создаваемым насосом /, клапан 20 закрывается, отсоединяя насос предпусковой прокачки от смазочной системы дизеля.
Корпусом клапана 20 служит штуцер, ввернутый в наклонное сверление блок-картера, к которому подсоединяют трубку под­вода масла от насоса предпусковой прокачки. Клапан — плун­жерного типа, отрегулирован на давление 0,04 ... 0,05 МПа (0,4 ... 0,5 кгс/см2).
Для заливки масла в поддон на колпаке левой головки ци­линдров установлена горловина 17. Под ней размещается сетка из решетного полотна, а сверху горловина закрыта крышкой с пружинным замком, которая уплотнена резиновой прокладкой.
Рис. 11. Схема смазсчной системы:
I — масляный насос; 2 — каналы в коленчатом вале; 3 — отверстие слива масла из водя­ного насоса; 4 ~ маслопровод подачи емаэки к водяному насосу; 5 — полости в шатунных шейках; 6 — главная масляная магистраль; 7 — канал подачи смазки к шестерне при­вода топливного иасоса; 8 — штуцер подачи смазки к угломеру; 9 — маслопровод по­дачи смазки к фильтру турбокомпрессора; 10 — перепускной нглапаи; 11 — фильтр турбокомпрессора; 12 — фильтрующий элемент; 13 — сапун; 14 — каналы подачи смазки к клапанному механизму: 15 — маслопровод подачи смазки к подшипнику турбокомпрес­сора; 16 — трубка слива масла нз турбокомпрессора: 17 — маслозаливная горловина; 18 — маслоизмеритель; 19 — сверления в опоре распределительного вала; 20 — обрат­ный клапан; 21 — маслопровод к радиатору; 22 — маслопровод от радиатора; 23 — маелонрокачивающий насос; 24 — жиклер; 25 — поддон; 26 — трубка подвода масла к компрессору; 27 — сверления в коленчатом валу компрессора; 28 — предохранитель­ный нлапан; 29 — центрифуга; 30 — маслоуспокоитель; 31 — пробна слива масла; 32 — маслоэаборник.
Масло в поддон заливают до уровня, указанного на масло-измерительном стержне 18. В направляющей трубке стержень уплотнен войлочным сальником. Количество масла, заливаемого в поддон, — 18 л.
На колпаке правой головки цилиндров установлен сапун 13, сообщающий внутреннее пространство дизеля с атмосферой. Он исключает повышение давления в картере вследствие прорыва газов через поршневые кольца, что, в свою очередь, предотвращает утечки масла через уплотнения.
Через сапун выбрасываются продукты сгорания (газы) из внутренних полостей. В нем улавливаются и возвраща­ются в дизель капельки масла из выходящих картерных газов.
Масляный насос. Для непрерывной циркуляции масла в сма­зочной системе и поддержания в ней необходимого давления ис­пользуют односекционный шестеренный насос. Его устанавли­вают на крышке первого коренного подшипника с помощью двух штифтов 5 (рис. 12) и крепят четырьмя болтами, проходящими через отверстия 7.
В корпусе насоса 4 выполнены расточки глубиной 50 мм для установки шестерен 3 и 11 качающего узла. Качающий узел состоит из двух шестерен, на каждой из которых по 10 зубьев и модуль которых равен 4,5 мм.
Шестерни изготовлены из стали 40Х твердостью HRCd 27 ... 32. Они напрессованы на валики / и 12, изготовленные из стали 15ХФ. Валик 1 ведущей шестерни установлен на трех подшипни­ках скольжения — два в корпусе и один в крышке. Валик 12 ведомой шестерни вращается в двух подшипниках. В местах сопряжения с подшипниками валики цементованы и закалены до твердости HRCa 57...63. Подшипниками для валов служат за­прессованные в корпус и крышку свертные втулки из листовой бронзы марки ОЦС 4-4-2,5.
Корпус и крышка масляного насоса отлиты из чугуна. Пра­вильное взаимное расположение корпуса и крышки обеспечи­вается двумя установочными втулками. С помощью четырех бол­тов крышку и корпус надежно соединяют в узел.
К корпусу насоса прикреплен трубопровод 8 для подачи масла в смазочную систему дизеля и трубопровод 9 для подачи масла на охлаждение в радиатор.
К нижней стороне корпуса к фланцу всасывающей полости присоединен маслозаборник 13, который состоит из литого фланца и приваренной к нему трубки, свернутой из листовой стали. Сво­бодный конец трубки закрыт, а с нижней стороны пробиты щели 14 размером 16x1,8 мм для забора масла из поддона.
На переднем конце валика 1 установлена шестерня 6 привода насоса. Шестерню крепят гайкой и дополнительно фиксируют шпонкой.   Момент   затяжки   гайки — 120 ... 140 Н-м   (12 ...
11 кгс'м).
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я