ГАЗ 2705 комби. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию


2705 ♦ 2705 комби ♦ 3221 ♦ 32211 ♦ 32213
1 1 Ш1 * ' i* j-j ** т ^
• Рассмотрены все модификации автомобилей ГАЗ-2705, 3221
*• Двигатели моделей ЗМЗ-4025, 4026, 4061, 4063
• Впервые рассмотрен двигатель УМЗ-4215 Ульяновского моторного завода
ь . S “ J. ь ■ ■ г ■ J ill »
АВТОМОБИЛИ
2705, 2705 комби, 3221
^ Руководство по ремонту ^ и техническому обслуживанию
АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
] у* г.    и**Ъ«а ачт-!шбу1*1
РАЙОННАЯ
МОСКВА    ' ri:vs-0 ,Т-А
УДК 629.083 ББК 39.33-08
Коллектив авторов:
Анисимов Г. Ф., Давыдов В. И., Дубков В. Б., Калашников А. А., Кальмансон Л. Д., Кузнецов С. С., Мосин А. В., Пелюшенко О. И., Ретивов Ю. С., Солдатов В. П., Четвериков В. Л.,
Шамаев А. В., Шерстинский В. Э., Ширяев Г. А.
Под редакцией главного конструктора ОАО ГАЗ Ю. В. Кудрявцева
Автомобили ГАЗ 2705, 2705 комби, 3221. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. М.: Атласы автомобилей, 2002.-288с.: илл.
В книге дано описание конструкции автомобилей, рекомендации по определению и устранению неисправностей, разборке, сборке и регулировке узлов автомобилей. Приведены эскизы технологического оборудования для технического обслуживания и ремонта. Даны размеры простейших приспособлений, а также размеры сопрягаемых деталей основных узлов автомобилей. Предназначена для инженерно-технических работников автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. Может быть полезна индивидуальным владельцам вышеуказанных автомобилей , студентам ВУЗов и техникумов, изучающим автомобили, в качестве учебного пособия.
ЛР № 071684 от 17.06.98 г.
Подписано в печать 17.04.2002 г. Формат 84x108 '/16. Печать офсетная. Бумага газетная. Гарнитура NewtonC. Объем 18 п. л. + 0,5 п. л. цветные электросхемы. Тираж 10 000 экз. Заказ 22516
ООО «Атласы автомобилей»: 103030, Москва, Сущевская ул., 21.
Отпечатано с готовых диапозитивов в типографии ОАО «Молодая гвардия»
103030, Москва, Сущевская ул., 21.
Качество печати соответствует качеству предоставленных диапозитивов.
ISBN 5-8245-0077-0
© Атласы автомобилей, 2002 С 1995 года ОАО «ГАЗ» выпускает автофургоны с цельнометаллическим кузовом ГАЗ-2705 (с трехместной кабиной) и ГАЗ-2705 «Комби» (с семиместной кабиной). С 1996 года на заводе освоен выпуск автобусов ГАЗ-3221 на 8 (91) пассажирских мест, ГАЗ-32212 на 6 (7*) пассажирских мест и ГАЗ-32213 на 12 (13*) пассажирских мест. ВВЕДЕНИЕ Автофургоны предназначены для перевозки мелких партий грузов, автобусы - для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием. Данное руководство — это пособие по техническому обслуживанию и ремонту автофургонов и автобусов с колесной формулой 4x2. Оно предназначено для инженерно-технических работников центров и станций технического обслуживания, автохозяйств и ремонтных мастерских, а также для владельцев личного транспорта. В руководстве приводятся рекомендации по определению и устранению неисправностей, а также указания по разборке, сборке и регулировке узлов автомобиля и их ремонту на базе готовых запасных частей. Перечни ламп, подшипников и манжет, применяемых на автомобиле, а также перечни моментов затяжки ответственных резьбовых соединений, изделий, содержащих драгоценные металлы, и эксплуатационных материалов указаны в приложениях 1-6. Поскольку агрегаты и узлы автомобиля постоянно совершенствуются, возможно некоторое несоответствие текста и иллюстраций руководства конструкции выпускаемых автомобилей. Все изменения будут учтены в последующих изданиях. А I ЛАС Ы А В i ОМОЬИ Л1.Й
Глава 1 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ К паспортным данным автомобиля относят идентификационные номера транспортного средства (ТС) и его составных частей (СЧ) — шасси, кузова и двигателя. Паспортные данные автомобиля указаны на заводской табличке (рис. l.l), расположенной на задней стойке правой боковины, кабины. 9Е^9Я£ВБ ХТН 270500Y0140794 0014 * двигатель 40630JF •* б
Рис. 1.1. Заводская табличка с паспортными данными (пример): а — идентификационный номер ТС (автомобиля), где: ХТН — международный идентификационный код изготовителя, 2705 - модель автомобиля, Y — код года выпуска (X — 1999, Y — 2000, 1 — 2001); 0140794 - порядковый номер автомобиля; б — комплектация автомобиля; в — индекс автомобиля. МЕСТА НАНЕСЕНИЯ ИДЕНТИФИКАЦИОННОГО НОМЕРА АВТОМОБИЛЯ: на автофургонах идентификационный номер нанесен на водосточном желобе над проемом сдвижной (боковой) двери — (стрелка на рис. 1.2). Рис. 1.2. Место нанесения    Рис. 1.3. Место нанесения идентификационного номера автофургонов и    идентификационного номера автобусов автобусов
A1 Л Л С Ы АВТОМОБИЛЕМ
На автобусах идентификационный номер наносится в двух местах — на водосточном желобе (см. рис. 1.2) над проемом сдвижной (боковой) двери и на водосточном желобе (стрелка на рис. 1.3) над задней дверью. Пример нанесения идентификационного номера автомобиля: *XTH270500*Y0140794* Идентификационный номер шасси нанесен на правом лонжероне рамы перед передним кронштейном задней рессоры. Пример нанесения номера шасси: *270500Y0102526*, где: 270500 - индекс шасси; Y — код года выпуска; 0102526 — порядковый номер шасси. Идентификационный номер кузовов автофургонов и автобусов наносится под капотом на наружной панели передка с левой стороны (стрелка на рис. 1.4). Рис. 1.4. Место нанесения идентификационного номера кузова автобусов и автофургонов Пример нанесения номера кузова: *270500Y0100125* где: 2705 — индекс кузова; Y — код года выпуска; 0100125 — порядковый номер кузова. Идентификационный номер двигателей ОАО "ЗМЗ" выбит на блоке цилиндров с левой стороны (рис. 1.5), в нем обозначены индекс двигателя (40630F), код года выпуска (Y), порядковый номер двигателя (0011774). •YN011777* *40630F*Y00t1774* Рис. 1.5. Паспортные данные двигателей (пример): г - идентификационный номер блока цилиндров; д - идентификационный номер двигателя А! лас: ы ав юмоьилей
Вариант комплектации двигателя обозначен буквенным кодом (последний знак индекса двигателя). Идентификационный номер блока цилиндров (YN011777) выбит над идентификационным номером двигателя (ЗМЗ-4061, 3M3-4063) или на наклонной площадке, образованной приливом под фланец крепления масляного фильтра (ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026). Идентификационный номер двигателей 4215 выбит на блоке цилиндров с левой стороны. Пример нанесения идентификационного номера двигателя: *421500*Y0901271 * где: 421500 - индекс двигателя; Y - код года выпуска; 0901271 - порядковый номер двигателя. Вариант комплектации двигателя обозначен буквенно-цифровым кодом (два последних знака индекса двигателя). Глава 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
Тип автомобиля Полная масса*, кг Масса снаряженного автомобиля, кг База, мм Габаритные размеры, мм: длина ширина высота Колея передних колес Колея задних колес (между серединами сдвоенных шин), мм Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч Расход*** топлива по ГОСТ 20306-90 при движении с постоянной скоростью, л/100 км: Для а^том. с двиг 4215. ЗМЗ-4025, 4026: 60 км/ч 80 км/ч Для автом. с двиг ЗМЗ-4061, 4063: 60 км/ч 80 км/ч Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой, движущегося со скоростью 80 км/ч (60 км/ч - для автобусов) на горизонтальном участке сухой дороги с усовершенствованным покрытием при приложении усилия к тормозной педали 700 Н (70 кгс). м Углы свеса (с нагрузкой), град.: передний задний Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой, % Погрузочная высота фургона, мм Объем грузового салона фургона, м3
* Полная масса автобусов указана с учетом посадки водителя и пассажиров по количеству установленных сидений. ** Для ГАЗ-2705 «Комби». *** ОАО «ГАЗ» не устанавливает эксплуатационные нормы расхода топлива. Расход топлива при проведении испытаний автомобилей (с полной нагрузкой) по дорогам Нижегородской области составляет: летом — 16—18 л/100 км;
зимой — 18—20 л/100 км.
2.1. Общие данные Цельнометаллический автофургон 115
Автобус 115
2500
2440
61,2
32,1
725 9/6:
26
IJ1AC Ы ABTOMC >ЬИ j i f И
Модель Количество цилиндров и их расположение ЗМЗ-4025 | ЗМЗ-4026 | ЗМЗ-4061 | 3M3-4063 | 4215С* 4-тактный, карбюраторный 4-рядное Диаметр цилиндра и ход поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л Степень сжатия Номинальная мощность, кВт (л.с.): брутто.................................................... нетто...................................................... Максимальный крутящий момент Нм (кгс м): брутто.................................................... нетто...................................................... при частоте вращения коленчатого вала, об/мин Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода: минимальная (об/мин) повышенная (об/мин) Марка бензина Порядок работы цилиндров Направление вращения коленчатого вала Система питания Правое (наблюдая со стороны вентилятора) С жидкостным подогревом рабочей смеси 42150*
С подогревом рабочей смеси отработавшими газами
С подогревом рабочей смеси отработавшими газами
К-151
Карбюратор Воздушный фильтр
Сухой с картонным фильтрующим элементом Сцепление Коробка передач Масса коробки передач, кг Карданная передача Ведущий мост: главная передача дифференциал полуоси Масса заднего моста с тормозами и ступицами, кг Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом выключения Механическая, 5-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода Передаточные числа: I передача — 4,05; II — 2,34; III — 1,395; IV — 1,00; V — 0,849 и задний ход — 3,51 Открытого типа. Имеет два вала и три карданных шарнира с игольчатыми подшипниками. Снабжена промежуточной опорой Коническая, гипоидная, передаточное число Конический, шестеренчатый Полностью разгруженные 146 АТЛАСЫ А В ГОМОЬИЛЖ
Дисковые с неразборным ободом 5l/2j х 16 Н2 Пневматические, радиальные, размером 175 R16 С или 185/75 R16 С Колеса Шины Подвески: передняя задняя Ам орти зат ор ы
Две продольные листовые рессоры Две продольные листовые рессоры с дополнительными* рессорами Гидравлические, телескопические двухстороннего действия. Установлены по два в передней и задней подвесках Условный знак, заменяющий букву варианта комплектации двигателя. * Кроме автобусов. Тип рулевого механизма Рулевая колонка Передаточное число Рабочая тормозная система Тормозные механизмы: передних колес задних колес Запасная тормозная система Стояночная тормозная система Модель двигателя 4215С*
42150*
Тип электрооборудования Номинальное напряжение, В Генератор 13.3702-01 или 50.3702 42.3708 или 421.3708-01 Бесконтактная
Регулятор напряжения Стартер 42.3708-10 или AZE2517
Система зажигания: блок управления (контроллер) датчик синхронизации датчик абсолютного давления ТМ 106-10
датчик температуры охлаждающей жидкости ТМ 106-10
датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик системы управления) датчик детонации катушка зажигания Б 116 или Б 116-01, Б 116-02, 3122.3705. Б 116 Н, 41.3705
Б 116 или Б 116-01, Б 116-02, 3122.3705, Б 116 Н, 41.3705
электромагнитный клапан ЭПХХ свечи зажигания 90.3734 или 131.3734, 131.3734-01, 94.3734-01, 4.3734
датчик-распределитель зажигания коммутатор Аккумуляторная батарея Выключатель батареи Фары: правая левая Задние фонари: для автомобилей с платформой для автофургонов и автобусов Стеклоочиститель Звуковой сигнал АГ ЛАС Ы А В I О МО ЬИ] I L И
*    Условный знак, заменяющий букву варианта комплектации двигателя. *    Изделия фирмы "BOSCH".
2.5. Рулевое упраыение Винт — шариковая гайка С регулируемыми наклоном и высотой 23,09 (в средней части) 2.6. Тормозное управлете Двухконтурная с гидравлическим приводом и вакуумным jcilihilMcm Дисковые Барабанные Каждый контур рабочей тормозной системы С механическим тросовым приводом к тормозным механизмам задних колес 17. Элфюгрообордаованке ЗМЗ-4025 I ЗМЗ-4026 I ЗМЗ-4061 Постоянного тока, однопроводное, отрицательные клеммы источников и потребителей соединены с "массой" 9422.3701 или 2502.3771 16.3701 или 191.3771 13.3702-01 или 50.3702 СТ 230-Б4 или 4216.3708-01 Бесконтактная Микропроцессорная 209.3763-004 или МКД-105 026121011.3* или 0261230004*, или 45.3829, или 0261230037* ТМ 106-10 0261231046* или 406.3855000 3012.3705 (2 шт.) или 406.3705 (2 шт.) 19.3741 или ИЖКЭ-3741 А14ДВР А17В | А11 90.3734 или 131.3734, 131.3734-01, 94.3734-01, 4.3734 6СТ-55А 13.3737 дистанционный 6002.3711010    или 68.3711010 6012.3711010    или 681.3711010 171.3716 или 7702.3716 70.3716 (правый), 701.3716 (левый) 60.5205010 или 70.5205010 201.3721-01 Кузов кабина автобусов кабина автофургонов габаритные размеры (внутренние) грузового салона автофургона, мм: длина ширина высота 2.8. Кузов Цельнометаллический, полукапотный, имеет пять дверей — две распашные двери кабины, боковую сдвижную и две распашные задние двери салона Двух- или трехместная Трехместная (ГАЗ-2705), семиместная (ГАЗ-2705 «Комби») 3140 (ГАЗ-2705), 2000 (ГАЗ-2705 «Комби») 2.9. Основные ;ишные для peiympoBOK и контроля 0,3
• 0,45 0,35
Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе при 15-20 °С (ЗМЗ-4025, 4026), мм Зазор между коромыслами и выпускными клапанами I и 4 цилиндров на холодном двигателе при 15—20 °С (двигатели 4215), мм 0,35- 0,4 200 - 400 (2 -
Зазор между остальными коромыслами и клапанами (двигатели 4215), мм 4)
Давление масла (для контроля, регулировке не подлежит) при скорости 50 км/ч (двигатели ЗМЗ), кПа (кгс/см2) Давление масла (двигатели 4215) при температуре масла 80 °С, не менее, кПа (кгс/см2): при отключенном масляном радиаторе: 125 (1,3) 340 (3,5) 78 (0,8) 245 (2,5) 80 - 90 95 80 - 105
—    при 700 об/мин —    при 2000 об/мин при включенном масляном радиаторе: —    при 700 об/мин —    при 2000 об/мин Нормальная температура жидкости в системе охлаждения, °С —    двигатели ЗМЗ-4025, 4026 —    двигатели ЗМЗ-4061, 4063 —    двигатели 4215 Минимальная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин: 700
800
—    двигатели ЗМЗ-4025, 4026 —    двигатели 4215, 3M3-406I, 4063 Зазор между электродами свечей, мм: 0,7
0,85
—    двигатели ЗМЗ-4025, 4026 —    двигатели 4215, ЗМЗ-4061, 4063 Прогиб ремня между шкивами генератора и водяного насоса (двигатели ЗМЗ-4061, 4063) при нажатии с усилием 80 Н (8 кгс), мм 15
Прогиб ремня вентилятора (двигатели 4215, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026) при нажатии с усилием 4 Н (4 кгс), мм Прогиб ремня водяного насоса и генератора (двигатели 4215, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026) при нажатии с усилием 4 Н (4 кгс), мм - 28 5
3
Свободный ход педали сцепления, мм Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе, мм Суммарный люфт рулевого колеса в положении, соответствующем прямолинейному движению, град. не более 25 (202)
Минимально допустимая толщина фрикционного слоя, мм: для колодок передних дисковых тормозов для накладок задних барабанных тормозов 1.0
Уклон, на котором автомобиль с полной нагрузкой удерживается стояночной тормозной системой, не более, % А 1 I i АС Ы А В I О МОБИЛЕ Й
3°28'±30’ 290+'я(3,0'°'0
Углы установки передних колес: развал поперечный наклон шкворня продольный наклон шкворня схождение колес, мм Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2): передних колес задних колес 290+,° (3,0+01) 270+,° (2,8+01)** Примечание: давление воздуха в шинах каждой оси должно быть одинаковым согласно Топливный бак, л Система охлаждения двигателя, л: с одним отопителем (для ГАЗ-2705) с дополнительным отопителем (для автобусов и ГАЗ-2705 "Комби") Система смазки двигателя, л: двигатели ЗМЗ-4025, 4026, 4061,4063 двигатели 4215 (без объема масляного радиатора) Картер коробки передач, л Картер заднего моста, л 2,2 (3,0**) Картер рулевого механизма, л Амортизаторы (каждый), л 0,28 (0,345***) Система гидравлического привода тормозов, л Система гидравлического привода выключения сцепления,л Количество смазки в двух ступицах передних колес, г Количество смазки в двух ступицах задних колес, г Бачок омывателя ветрового стекла, л ** Для заднего моста с балкой типа банджо. *** Для амортизаторов, устанавливаемых до 1997 г Глава 3 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ Расположение органов управления и приборов автомобиля показано на рис. 3.1. 33 Рис 3.1. Органы управления и приборы 1    - сигнализатор неисправности микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ) ЗМЗ-4061, 4063 (см. подраздел 8.3) (кроме автобусов "люкс” на 6(7) пассажирских мест); - выключатель передних противотуманных фар (для автобусов "люкс" на 6(7) пассажирских мест). 2    - выключатель левого ряда плафонов освещения пассажирского салона3 или выключатель плафона освещения заднего ряда сидений кабины4. 3    - рычаг переключателя указателей поворота, света фар и звукового сигнала5. Рычаг имеет шесть фиксированных положений - I, II, III, IV, V и VI и четыре нефиксированных положения "А" (рис. 3.2). Если рычаг переключателя находится в положении I, а ручка 9 центрального переключателя света в положении II, то горит ближний свет фар. При перемещении рычага в положение II горит дальний свет фар и загорается сигнализатор синего цвета. При неоднократном перемещении рычага переключателя из положения I на себя вдоль рулевой колонки (положение нефиксируемое) происходит сигнализация дальним светом фар. При нажатии на кнопку рычага (из любого его положения) вдоль оси включается звуковой сигнал*** (без фиксации). A] J1AC Ы AR1 ОМОЬИЖ.Й
При перемещении рычага из положения I или II вверх в положение VI или IV (правый поворот) или вниз в положение V или III (левый поворот) включаются указатели поворота и на щитке приборов загорается зеленый мигающий сигнализатор. Переключатель имеет автоматическое устройство для возвращения рычага в положение I или II после окончания поворота. Для кратковременного включения указателей поворота рычаг переключателя необходимо перевести в соответствующее не- Рис. 3.2. Положения рычага переключателя указателей поворота, света фар и звукового сигнала6 фиксированное положение "А”. При отпускании рычаг возвращается в положение I или II.
4 — выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства. При положении ключа (рис. О — все выключено, ключ не вынимается, противоугонное устройство не включено; I — включено зажигание, ключ не вынимается; II — включено зажигание и стартер, ключ не вынимается; III — зажигание выключено, при вынутом ключе включено противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства вставьте ключ в выключатель зажигания и, слегка покачивая рулевое колесо вправо-влево, поверните ключ в положение 0. 5 — рычаг переключателя стеклоочистителя, стеклоомывателя и звукового сигнала7. При положении рычага (рис. 3.4 и 3.5): 0 — стеклоочиститель выключен; I — включена малая скорость стеклоочистителя; II — включена большая скорость стеклоочистителя; III — включена прерывистая работа стеклоочистителя. Если в переключателе не установлен выключатель звукового сигнала (рис. 3.4), то перемещением рычага на себя (в направлении стрелки) из положения 0 кратковременно включаются омыватель и стеклоочиститель. Рис. 3.5. Положения рычага переключателя стеклоочистителя, стеклоомывателя и звукового сигнала Рис. 3.4. Положения рычага переключателя стеклоочистителя и стеклоомывателя
Рис. 3.3. Положения ключа выключателя зажигания, стартера и противоугонного устройства
Если в переключателе установлен выключатель звукового сигнала (рис. 3.5), то для кратковременного включения омывателя и стеклоочистителя рычаг переключателя необходимо перевести из положения 0 от себя ( в направлении стрелки "А"), а для включения звукового сигнала** рычаг перевести (из любого положения) на себя (в направлении стрелки "В”). Омыватель можно включать из всех положений рычага. Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании. 6    — ручка установки на нуль счетчика суточного пробега. Счетчик устанавливается на нуль только на стоящем автомобиле вращением ручки против часовой стрелки. 7    — выключатель правого ряда плафонов освещения пассажирского салона (для автобусов). 8    — выключатель заднего противотуманного света. 9    — центральный переключатель света. Переключатель имеет три фиксированных положения (рис. 0 - все выключено; I - включены габаритный свет и фонарь номерного знака; II - включены габаритный свет, фонарь номерного знака, ближний или дальний свет. Поворотом ручки центрального переключателя света по часовой стрелке регулируется интенсивность освещения приборов. Рис. 3.6. Положения ручки центрального переключателя света
10    — выключатель аварийной сигнализации. При включенном положении одновременно горят в мигающем режиме все четыре лампы указателей поворота и сигнализатор (красный) внутри кнопки выключателя аварийной сигнализации. Аварийную световую сигнализацию необходимо включать при вынужденной остановке автомобиля на проезжей части дороги с целью оповещения водителей других транспортных средств и информации технических служб о нахождении на дороге неподвижного автомобиля. 11    — прикуриватель. Для пользования прикуривателем нажмите на его ручку и отпустите. Отдача ручки назад со щелчком означает, что спираль прикуривателя накалилась. Повторное включение прикуривателя допускается через 30 секунд после его выключения. 12    — переключатель вентилятора отопителя - имеет четыре положения: выключено, малая скорость, средняя скорость и максимальная скорость вращения вентилятора. 13    — направляющие рещетки вентиляции. 14    — кнопка замка крышки отсека для документов. 15    — крышка отсека для документов. 16    — клавишный переключатель малой и максимальной скорости вращения вентилятора дополнительного отопителя и электронасоса системы отопления (для автобусов и автофургонов "Комби"). Электронасос включается одновременно с включением как малой, так и максимальной скорости вращения вентилятора; 17    — место установки радиооборудования (магнитолы, радиоприемника). 18    — ручка управления краником отопителя. При крайнем левом положении ручки краник закрыт, а при крайнем правом - краник открыт и охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя поступает в радиатор отопителя кабины. 19    — ручка управления заслонкой воздухопритока отопителя. При крайнем левом положении в отопитель поступает только наружный воздух, при крайнем правом — воздух из кабины. При промежуточном положении в отопитель поступает смесь наружного воздуха и воздуха из кабины. 20    — пепельница. 21    — ручка распределительной заслонки отопителя. В крайнем левом положении ручки воздух поступает на грудь водителя и пассажиров (пассажира) кабины, в среднем положении — на обдув ветрового стекла и стекол дверей, в крайнем правом положении — на обдув ветрового стекла и стекол дверей, а также к ногам водителя и пассажиров. Рис. 3.7. Схема положений рычага коробки передач АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
22    — рычаг коробки передач. В коробке передач имеется предохранитель от случайного включения задней передачи при выключении 5-й передачи. Заднюю передачу включать после остановки автомобиля. При включении задней передачи в задних фонарях загорается свет заднего хода. Схема положений рычага коробки передач приведена на рис. 3.7. 23    — рычаг стояночного тормоза. Для затормаживания автомобиля потяните рычаг вверх; при этом, если включено зажигание, на комбинации приборов загорается прерывистым светом сигнализатор 5 (см. рис. 3.9). Для возвращения рычага в исходное положение нажмите кнопку на торце рукоятки рычага; при растормаживании сигнализатор гаснет. 24    — педаль привода дроссельных заслонок карбюратора. 25    — педаль рабочих тормозов. 26    - рукоятка механизма фиксации колонки рулевого управления. При перемещении рукоятки на себя и вверх (в пределах 80°) происходит расфиксирование колонки, после чего рулевое колесо можно установить в удобное для водителя положение и зафиксировать в этом положении, установив рукоятку в исходное положение, 27    — педаль сцепления. 28    — кнопка управления дистанционным выключателем аккумуляторной батареи. Включение или отключение батареи производится кратким нажатием на кнопку. 29    — ручка управления электрокорректором фар в зависимости от загрузки автомобиля (см. подраздел 8.1). 30    — блоки предохранителей. 31    — ручка замка капота. Для открывания капота нужно потянуть ручку на себя, пока защелка не отопрет замок и капот немного приоткроется, а затем снова передвинуть ручку вперед до отказа. Для полного открывания капота отведите рукой предохранитель, установленный на нижней передней кромке капота (рис. 3.8).
Рис. 3.8. Выведение из зацепления предохранителя капота 32    — розетка переносной лампы. 33    — сигнализатор неисправности микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ) ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 (см. подраздел 8.3) — для автобусов на 6(7) пассажирских мест (люкс). 34    — ручка тяги воздушной заслонки карбюратора. Расположение приборов показано на рис. 3.9. 123    45 6 78    9 10 16    15 14 13 12    11 Рис. 3.9. Комбинация приборов 1    — сигнализатор (красный) аварийного давления масла. Загорается при включении зажигания. При работающем двигателе допускается загорание сигнализатора на минимальной частоте вращения в режиме холостого хода и при резком торможении. С повышением частоты вращения сигнализатор должен гаснуть. AiJlAi bi AB f OMObHJlt И
2    — указатель давления масла. 3    — тахометр. 4    — сигнализатор резервный (для автомобилей с двигателями 4215, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026); — сигнализатор (красный) неисправности генератора (для автомобилей с двигателями ЗМЗ-4061, 3M3-4063). 5    — сигнализатор (красный) аварийного падения уровня тормозной жидкости и включения стояночного тормоза. При включенном зажигании постоянно горит при уровне тормозной жидкости в бачке главного цилиндра ниже метки MIN или подает мигающий сигнал, если автомобиль заторможен стояночным тормозом. 6    — сигнализатор (зеленый) указателей поворота. 7    — счетчик суточного пробега. 8    — спидометр. 9    — сигнализатор (оранжевый) резерва топлива в баке. Постоянно горит при остатке топлива в баке менее 10 л. 10    — указатель уровня топлива в баке. 11    — указатель напряжения. 12    — сигнализатор (синий) дальнего света фар. 13    — сигнализатор (зеленый) габаритного света. 14    — сигнализатор (красный) перегрева охлаждающей жидкости. Сигнализатор загорается при температуре охлаждающей жидкости двигателя 105 °С. При загорании сигнализатора необходимо остановить двигатель и устранить причину перегрева. 15    — сигнализатор резервный. 16    — указатель температуры охлаждающей жидкости. Ниже в таблице 3.1 приведена информация о количественных и цветовых параметрах шкал контрольноизмерительных приборов. Таблица 3.1 Изображение шкал приборов, интервалы их цветовых зон Красная Белая Зеленая Красная • 14
Указатель напряжения

0-10 л 10-70 л
Желтая Зеленая
Указатель уровня топлива
122

40—80°С 80—100°С 100-130°С
Белая Зеленая Красная
Указатель температуры охлаждающей жидкости

Красная 0—1,1 кгс/см2 Зеленая 1,1—5 кгс/см2 Красная 5—6 кгс/см2
АТЛАСЫ АШОМОЬИПЬЙ
Указатель давления масла
* Цифровые величины, приведенные в этой колонке, на шкалах приборов не указаны ПРИМЕЧАНИЕ. Шкалы контрольно-измерительных приборов имеют четыре зоны: белую, зеленую, желтую и красную. Белая и зеленая зоны на контрольных приборах соответствуют нормальному режиму работы контролируемых систем. Желтая зона - допустимому (предупреждающему) режиму, красная зона - аварийному режиму.
Глава 4 ДВИГАТЕЛЬ 4.1. ДВИГАТЕЛИ ЗМЗ-4025, 4026 Поперечный разрез двигателя показан на рис. 4.1,1. КОРПУСНЫЕ ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ Блок цилиндров отливается из алюминиевого сплава и составляет одно целое с верхней частью картера. Блок имеет открытую вверх полость водяной рубашки, в которую вставляются чугунные гильзы с опорой в дно этой полости. По контуру верхней плоскости блока расположены десять бобышек для крепления головки цилиндров. Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. В первой крышке торцы обработаны совместно с блоком для установки шайб упорного подшипника. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком, и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера. Гайки шпилек крепления крышек затягиваются динамометрическим ключом с моментом 100— 110 Нм (10—11 кгс*м) и стопорятся герметиком «Унигерм-9». К переднему торцу блока на паронито-вой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка распределительных шестерен с резиновой манжетой для уплотнения носка коленчатого вала. К заднему торцу блока шестью болтами и двумя установочными штифтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления, точная установка которого необходима для правильной работы коробки передач. Задний торец картера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком, и поэтому указанные детали не взаимозаменяемы. Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз, отлитых из специального износостойкого чугуна. Гильза цилиндров вставляется в гнездо блока нижней частью. В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой из мягкой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу — прокладкой головки цилиндров. Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,02—0,1 мм. При этом медная прокладка должна быть обжата. Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница выступания гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,02—0,055 мм. Это достигается (на заводе) сортировкой гильз цилиндров по высоте (от нижнего стыка до верхнего торца) и блоков по глубине проточки под гильзу (от его верхнего торца) на две группы. При смене гильз цилиндров равномерность выступания можно обеспечить подбором медных прокладок соответствующей толщины. Головка цилиндров — общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и подвергнута термообработке (закалке и старению). Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки, Гнезда для клапанов расположены в ряд по продольной оси двигателя. Седла всех клапанов — вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна высокой твердости. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо головки (на заводе перед сборкой головка нагревается до температуры 160—175°С, а седла охлаждаются примерно до минус 40—45°С, при этом седло свободно вставляется в гнездо головки), а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения материала седла обеспечивается надежная и прочная посадка седла в гнезде. Дополнительно металл головки вокруг седел обжимается с помощью оправки. Втулки клапанов так же, как и седла, собираются с головкой, предварительно нагретой (втулки — охлажденные). Фаски в седлах и отверстия во втулках обрабатываются в сборе с головкой. Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 12 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные термоупрочненные шайбы. Между головкой и блоком устанавливается прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом и покрытого графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Правильное положение головки на блоке обеспечивается двумя установочными штифтами — втулками, запрессованными в блок цилиндров (в бобышки шпилек крепления головки). Момент силы затяжки гаек крепления головки должен быть 83—90 Н м (8,3—9,0 кгсм). Головки цилиндров двигателей 4025 и 4026 различаются по объему камер сгорания. Увеличение степени сжатия двигателя 4026 получено за счет дополнительной фрезеровки нижней плоскости головки на 3,6 мм (высота головки двигателя 4026 составляет 94,4 мм, высота головки двигателя 4025 — 98 мм). Объем камеры сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутой свече составляет 74— 77 см3 для двигателя 4026 и 94—98 см3 для двигателя 4025. Разница между объемами камер сгорания одной головки не должна превышать 2 см3. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Поршни отлиты из высококремнистого алюминиеваго-сйла^ ва и термически обработчик'.-ТЪ-Л ловка поршня — цилинДр^ее*шяг. ~тт
с плоским днищем. На цилиндрической поверхности головки проточены три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижней — маслосъемное. В канавке под маслосъемное кольцо с обеих сторон выполнены прорези для того, чтобы не перегревались трущиеся поверхности юбки поршня от тепла, идущего от днища поршня. По этим же прорезям отводится в картер двигателя масло, снимаемое маслосъемным кольцом. Под канавкой для маслосъемного кольца выполнена фаска и на ней по два отверстия с обеих сторон, которые тоже служат для отвода масла, скапливающегося под маслосъемным кольцом. Юбка поршня овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Величина овальности поршня составляет 0.39—0,43 мм. Наибольший диаметр юбки поршня располагается на 8 мм ниже оси поршневого пальца. Диаметр юбки плавно уменьшается и в направлении к днищу, и в противоположном направлении: максимальное уменьшение диаметра на кромке фаски под нижней канавкой составляет 0,034—0,064 мм, на нижней кромке опорной части юбки - 0,050-0,080 мм. Ось отверстия под поршневой палец смещена от средней плоскости на Рис. 4.1.1. Поперечный разрез двигателя
1,5 мм в правую (по ходу автомобиля) сторону для уменьшения шума от перекладывания поршня от одной стенки гильзы к другой при изменении направления движения поршня (вверх — вниз). В тело поршня между нижней канавкой и отверстием под поршневой палец залита стальная терморегулирующая вставка, служа- реформаций и до рабо-еньшения 1жных зазо- ч? 'fV7\A JU у * \ f Ь    . л л I ион ТЯЛ. 144-14-1 ров при сборке. Поршни устанавливаются в гильзы той же размерной группы с зазором 0,024—0,048 мм. Для обеспечения требуемого зазора поршни и гильзы разделены (по диаметру) на пять групп, обозначенных соответствующей буквой, которая выбивается на днище поршня и наносится на наружной поверхности нижней части гильзы (табл. 4.1.1). Размерные группы поршней и гильз
92,000-91,988 92,036-92,024 92,012-92,000 92,048-92,036 92,024-92,012 92,060-92,048 92,036-92,024 92,072-92,060 92,048-92,036 92,084-92,072
шень указанной стороной должен быть обращен к передней части двигателя. Поршневые кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна; верхнее — из высокопрочного чугуна, обладающего высокой упругостью; нижнее — из серого чугуна. Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях (при высоких температуре и давлении, а также при недостатке смазки). Для увеличения износостойкости его наружная поверхность, прилегающая к цилиндру, покрыта слоем хрома. Слой хрома значительно увеличивает срок службы верхнего кольца. Это способствует также увеличению срока службы нижнего АТЛАСЫ АВЮМОБИЛЬИ
- кольца и зеркала цилиндра. Наружная цилиндрическая поверхность нижнего компрессионного кольца покрыта слоем олова толщиной 0,006—0,012 мм (или вся поверхность кольца имеет фосфатное покрытие), что улучшает его приработку. На внутренней цилинд^^е^рЙ^рверхности нижнего компрессионного кольца имеется вйтбчка (рис. 4.1.2), Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,001 — 0,002 мм. Чтобы поршни работали правильно, они должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Для этого на одной из бобышек порщня имеется надпись «ПЕРЕД». В соответствии с этой надписью пор-Таблица 4.1.1. благодаря которой новые кольца, установленные в цилиндр, несколько выворачиваются и соприкасаются с цилиндром только кромкой. Это ускоряет и улучшает приработку колец к зеркалу цилиндра. На поршень кольцо должно быть установлено выточкой кверху. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя. Верхнее кольцо выточки не имеет. Маслосъемное кольцо сборное четырех- или трехэлементное. Четырехэлементное кольцо состоит из двух стальных кольцевых дисков 3 и двух стальных расширителей: осевого 4 и радиального 5. Трехэлементное маслосъемное кольцо состоит из двух стальных кольцевых дисков и одного стального двухфункционального расширителя. Рабочая цилиндрическая поверхность (прилегающая к цилиндру) кольцевых дисков покрыта слоем хрома толщиной 0,080-0,130 мм. Высота компрессионных колец 2 мм, маслосъемного в сборе — 4,9 мм. Замок колец — прямой. Рис. 4.1.2. Установка поршневых колец на поршень: 1 — верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижнее компрессионное кольцо; 3 — кольцевой диск; 4 — осевой расширитель; 5 — радиальный расширитель Поршневые пальцы плавающего типа (они не закреплены ни в поршне, ни в шатуне) изготовлены из низколегированной стали методом холодной высадки. Наружная поверхность пальца подвергнута углеродонасыщению на глубину 1 — 1,5 мм и закалена нагревом ТВЧ до твердости HRC 59— 66. Наружный диаметр пальца 25 мм. Чтобы предупредить стук пальцев, их подбирают к поршням с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки. Так как линейное расширение материала поршня примерно в 2 раза больше, чем у пальца, то при нормальной комнатной температуре палец входит в отверстия бобышек поршнях натягом. К шатуну палец подбирается с зазором от 0,0045 до 0,0095 мм. Для удобства подбора пальцы, шатуны и поршни разделены на размерные группы (табл. 4.1.2). Пальцы и шатуны маркируются краской: палец — на отверстии или на торце, шатун — на стержне поршневой головки, поршень — римскими цифрами (выбивкой) на днище или краской на весовой бобышке. Подбирать поршневой палец к шатуну и поршню следует, как указано в подразделе «Ремонт двигателя». Точная величина массы пальца обеспечивается выдерживанием допусков на размеры при изготовлении. В поршне палец удерживается двумя стопорными кольцами, изготовленными из круглой пружинной проволоки диаметром 2 мм. Кольца имеют отогнутый в сторону усик. Стопорные кольца устанавливают при помощи плоскогубцев таким образом, чтобы усик был обращен наружу. Шатуны — стальные кованые со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Кривошипная головка щатуна разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя болтами со шлифованной посадочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных болтов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки щатунных болтов затягиваются моментом силы 68—75 Н*м (6,8—7,5 кгс*м) и стопорятся герметиком «Унигерм-9». Крышки шатунов обрабатываются в сборе с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышке под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, углубления в крышке и шатуне для фиксирующих выступов вкладышей также должны находиться с одной стороны. В стержне шатуна у кривошипной головки имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое производится смазка зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено в правую сторону двигателя, т. е. в сторону, противоположную распределительному валу. При правильной сборке число «24», выштампован-ное на средней полке стержня шатуна, а также выступ на крышке шатуна должны быть обращены к передней стороне двигателя. 4*^ ш&
Размерные группы пальцев, поршней и Таблица 4.1.2. шатунов 25,0000-24,9975 24,9975-24,9950 24,9950-24,9925 24,9925-24,9900 Диаметр, мм Маркировка сгпшрстня пальца я пстня пиршня б Гкюышкс поршня во В1\1ЬС шягуша 25,0000-24,9975 25,0070-25,0045 Белый 24,9975-24,9950 25,0045-25,0020 Зеленый 24,9950-24,9925 25,0020-24,9995 Желтый 24,9925-24,9900 24,9995-24,9970 Красный
Для обеспечения динамической уравновешенности двигателя суммарная масса поршня, поршневого пальца, колец и шатуна, устанавливаемых в двигатель, может иметь разницу по цилиндрам не более 12 г, что обеспечивается подбором деталей соответствующей массы. По деталям разница в массе может быть: поршней — 4 г, шатунов— 18 г, поршневых пальцев - 2 г. Для обеспечения вышеуказанной разницы в массе деталей в одном двигателе (12 г) щату-ны по массе разбиваются на четыре группы и должны подбираться для одного двигателя с разницей не более 5 г. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна, имеет пять опор, в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 35 г-см. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных — 58 мм. Шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками и предназначены для дополнительной очистки масла, поступающего на шатунные шейки. Под действием центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала, в полостях шатунных шеек отлагаются металлические частицы продуктов износа, содержащиеся в масле. Масло к полостям шатунных шеек подводится по отверстиям в щеках вала из кольцевой канавки на вкладышах коренных шеек коленчатого вала. К коренным шейкам масло поступает по каналам в перегородках блока из масляной магистрали. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными сталеалюминиевыми шайбами 1 и 2(рис. 4.1.3), расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба 1 антифрикционным слоем обращена к стальной упорной шайбе 6 на коленчатом валу, задняя шайба 2 — к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами 5, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,125-0,325 мм. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом, ввер- Рис. 4.1.3. Передний конец коленчатого вала: / и 2 — упорные шайбы; 3 — вкладыш подшипника; 4 — крышка подшипника; 5 — штифт; 6 — шайба упорная тываемым в передний торец коленчатого вала. Шпоночный паз в ступице шкива уплотняется резиновой пробкой. К ступице шестью болтами крепится шкив коленчатого вала, от которого двумя ремнями приводятся во вращение вентилятор, крыльчатка водяного насоса и шкив генератора. На шкиве смонтировано специальное устройство — демпфер, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, благодаря чему уменьшается шум и облегчаются условия работы шестерен привода распределительного вала. Демпфер состоит из чугунного диска, напрессованного через эластичную (резиновую) прокладку на цилиндрический выступ шкива коленчатого вала. На шкиве коленчатого вала нанесена одна метка, а на диске демпфера три метки (рис. 4.1.4), служащие для определения верхней мертвой точки (ВМТ) и установки зажигания. А ГЛАСЫ АВГОМОБИЛЬЙ
Метка на шкиве и третья метка на диске демпфера должны находиться друг против друга. Взаимное смещение меток указывает на выход из строя демпфера. При совмещении с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен третьей метки (по направлению вращения) на диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в ВМТ. Вторая метка соответствует положению 5° до ВМТ и служит вместе с третьей меткой для установки зажигания на неработающем двигателе. Первая метка соответствует положению 12° до ВМТ и служит вместе со второй и третьей метками для контроля правильности установки зажигания на работающем двигателе. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновой манжетой с маслоотражателем, запрессованным в крышку распределительных шестерен. На маслоотражателе имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки. Для облегчения работы манжеты перед ней на коленчатом валу установлен еще один маслоотражатель. Надежная работа манжеты после переборки обеспечивается хорошей центровкой крышки распределительных шестерен (см. подраздел «Ремонт двигателя»). Задний конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрытого графитом. Набивка заложена в канавки блока цилиндров и специального держателя, который крепится двумя шпильками к блоку. На шейке коленчатого вала под набивкой имеется микрошнек, а перед набивкой гребень, служащий для отбрасывания масла из зоны уплотнения. Стыки держателя уплотнены резиновыми прокладками Г-образной формы. В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо ддя установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач. Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами. Рис. 4.1.4. Определение верхней мертвой точки Момент силы затяжки гаек болтов 76—83 Н*м (7,6—8,3 кгс-м). Гайки законтрены отгибной пластиной. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Перед сборкой с коленчатым валом маховик статически балансируют (табл. 4.1.3). К заднему торцу маховика шестью болтами прикреплено сцепление. На фланце кожуха сцепления и маховике выбита метка «0». При сборке двигателя обе метки должны быть совмещены, чтобы не нарушить балансировку коленчатого вала. Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных взаимозаменяемых вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стальной ленты, с тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. Толщина коренного вкладыша колеблется в пределах 2,233-2,240 мм, а шатунного — 1,738—1,745 мм. В каждом подшипнике установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала. Посередине коренных вкладышей имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала в постели блока. Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями в шатунах. Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия. Ширина коренных вкладышей 25,5 мм, шатунных - 28,5 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,020—0,073 мм для коренных и 0,010—0,063 мм для шатунных подшипников. Для обеспечения указанных зазоров и исключения деформации деталей гайки шатунных болтов шпилек крепления крышек коренных подшипников затягивают динамометрическим ключом с указанным выше моментом. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Газопровод (рис. 4.1.5) состоит из алюминиевой впускной трубы и двух чугунных выпускных коллекторов. Впускная труба и выпускной коллектор 1-го и 4-го цилиндров соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками, а их плоскость прилегания к головке цилиндров Рис. 4.1.5. Газопровод: 7 — гайка; 2— сектор регулировки подогрева; 3 ~ заслонка; 4~ выпускной коллектор; 5— впускная труба; А — положение заслонки при наименьшем подогреве — «лето»; В - положение заслонки при наибольшем подогреве — «зима» обработана в сборе с неплоскост-ностью 0,2 мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна. Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи поворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона. При повороте сектора 2 в положение, при котором метка «зима» находится против стопорной шпильки, подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «лето» подогрев наименьший. Распределительный вал - чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разных диаметров (для удобства сборки): первая — 52 мм, вторая — 51 мм, третья — 50 мм, четвертая — 49 мм, пятая - 48 мм. Шейки опираются непосредственно на поверхность расточек в алюминиевом блоке цилиндров. Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода бензинового насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены. Рис. 4.1.6. Привод распределительного вала: 7 — болт; 2— шайба; 3 — шпонка; 4 — шестерня; 5 — крышка распределительных шестерен; 6— упорный фланец; 7— распределительный вал; 8 ~ распорная втулка Профили впускного и выпускного кулачков одинаковы. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачка в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщает толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим. Распределительный вал 7(рис. 4.1.6) приводится во вращение от коленчатого вала косозубой шестерней 4. На коленчатом валу находится стальная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — текстолитовая шестерня с 56 зубьями. Применение текстолита обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8Х1,25 для съемника. Распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 6, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1—0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 8, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатиро-ваны. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 2 и болта / с резьбой М12Х1,25. Болт ввертывается вто-рец вала. На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «0», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены (рис. 4.1.7). И 11 / И *3 01/N О i Я V lfOVI IJLV
Распределительный вал обеспечивает следующие фазы газораспределения: впускной клапан открывается с опережением на 12° до прихода поршня в ВМТ, закрывается с запаздыванием на 60° после прихода поршня в НМТ, выпускной клапан открывается с опережением на 54° до прихода поршня в НМТ и закрывается с запаздыванием на 18° после прихода поршня в ВМТ. Указанные фазы газораспределения действительны при зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,5 мм. Высота подъема клапанов 10 мм. Толкатели - стальные, поршневого типа. Торец толкателя наплавлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм). Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73 мм для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя. А ГЛАС bi AH i ОМОЬИШ Й
Толкатели по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы. При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей краской (табл. 4.1.4). Таблица 4.1.3. Дисбаланс вращающихся деталей, допустимый при сборке двигателя вшА MMMilWUfflf Допустимый '' ' * дисбаланс, гсч, , V: па пигцу I 1 ь ч j >« ^ Коленчатый вал в сборе с пробками Динамический на каждом конце Высверливание металла в радиальном направлении из противовесов на 1, 4, 5 и 8-й шеках сверлом диаметром 8 мм на глубину 45 мм Маховик и зубчатый венец Статический Высверливание металла со стороны крепления сцепления на радиусе 146 мм сверлом диаметром 12 мм на глубину не более 15 мм Коленчатый вал, маховик и сцепление в сборе Динамический на заднем конце Высверливание металла из маховика со стороны сцепления на радиусе 151 мм сверлом диаметром 12 мм на глубину не более 12 мм; расстояние между центрами отверстий не менее 16 мм Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе Статический Высверливание металла из бобышек, центрирующих пружины, сверлом диаметром 11 мм на глубину не более 25 мм с учетом конуса сверла; при повторной установке узла на балансировочный станок допекается дисбаланс 100 гсм Шкив-демпфер коленчатого вала со ступицей в сборе Статический Высверливание металла из переднего торца шкива на радиусе 64 мм сверлом диаметром 10 мм на глубину не более 9 мм
Рис. 4.1.7. Установочные метки на распределительных шестернях Штанги толкателей. Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка. На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами. Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73 мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла, — 3,5 мм. Длина штанги двигателя 4026 — 283 мм, двигателя 4025 — 287 мм. Коромысла клапанов 8 (рис. 4.1.8) одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой оловянистой бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец клапана 2, а короткое плечо — резьбовым отверстием для регулировочного винта. Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, 8. _ 9 Рис. 4.1.8. Привод клапанов: 1 — седло клапана; 2 — клапан; 3 — маслоотражательный колпачок; 4 м 5 — пружины; 6 — тарелки пружин; 7 — сухарь; 8 — коромысло; 9 — регулировочный винт; 10 — гайка регулировочного винта; 11 — штанга; 12 — опорная шайба пружин а с верхнего конца — прорезь для отвертки. Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте находится напротив отверстия в плече коромысла, т. е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10. Коромысла установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая основная стоика на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси коромысел. Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающи- Таблица 4.1.4. 9 <-0,008 9<+0,023 J+0,011 Голубой 9 <-0,015 —0,022 Желтый
Размерные группы толкателей
ми коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между дополнительными и основными стойками. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под коромыслами закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки. Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, выпускной — из хромоникельмар-ганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен более жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45°. На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов 6(см. рис. 4.1.8) и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению. На каждый клапан устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали, с закрепленным с внутренней стороны фильтрующим элементом системы вентиляции картера. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью винтами. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Система смазки двигателя -комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники колен--чатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Остальные детали смазываются разбрызганным маслом. А1 ЛАСЫ А(3 I ОМОЬИ Л Г.. Й
В систему смазки входят масляный насос 20 (рис. 4.1.9) с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, масляный фильтр с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, датчик указателя давления Рис. 4.1.9. Схема системы смазки: I — приемный патрубок масляного насоса; 2 — редукционный клапан; 3 — отверстие для слива масла; 4 - масляная магистраль; 5 - отверстие для подачи масла к шестерням привода масляного насоса; 6 — винтовая канавка; 7 — трубка для смазки распределительных шестерен; 8 — канавка на первой шейке распределительного вала; 9 — крышка маслозаливной горловины; 10 -    полость в оси коромысел; 11 — канал в коленчатом вале; 12 — пробка; 13 — перепускной клапан открыт; 14 ~ перепускной клапан закрыт; 15 — датчик указателя давления масла; 16 — фильтрующий элемент; 17 ~ пробка для слива отстоя; 18 — отверстие для разбрызгивания масла; 20 ~ масляный насос; 21 -    пробка; 22 — указатель уровня масла; 23 - канал для подачи масла к оси коромысел. шипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через поперечное отверстие 3 в шейке вала. масла, датчик сигнализатора аварийного давления масла. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через масло-приемник по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент /6, масло поступает в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль — продольный масляный канал 4. Из продольного канала масло по наклонным каналам в перегородках блока подается на коренные под
На шатунные шейки масло поступает по каналам Нот коренных шеек коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку, которая сообщается через каналы 23 в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью 10 в оси коромысел. Через отверстия в оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей. К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 7, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой 8на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья шестерен. Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, выбрасываемой из канала 5 в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 18 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстая с каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим из-под подшипников коленчатого вала. Все остальные детали (клапан — его стержень и торец, валик привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрыва- емую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между метками «П» и «О». Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) должно быть 200—400 кПа (2-4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрог-регом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см2). Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1 кгс/см2) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидетельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена. Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов и светится красным светом при понижении давления в системе ниже 40—80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет. В случае занижения или завышения давления масла от приведенных выше величин следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей, как это указано в разделе «Электрооборудование». Масляный насос (рис. 4.1.10) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к наклонным площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. Корпус насоса 4 отлит из алюминиевого сплава, шестерни 3 и 6 имеют прямые зубья и изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая шестерня 3 закреплена на валике 5 штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Крышка 2 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка 7толщиной 0,3 мм. Маслоприемник и приемный патрубок 1 масляного насоса выполнены в едином корпусе из алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка. Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами Рис. 4.1.11. Редукционный клапан:
1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт
Рис. 4.1.10. Масляный насос: 1 — приемный патрубок с сеткой; 2 — крышка; 3 — ведущая шестерня; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — ведомая шестерня; 7 - прокладка; 8 - прокладка патрубка вместе с крышкой масляного насоса через паронитовую прокладку 8. Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла. Редукционный клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса. На торец плунжера 1 (рис. 4.1.11) действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 2, перемещается. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская излишнее масло в приемную полость насоса. Пружина редукционного клапана опирается на плоскую шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным через отверстия в при-ливе на корпусе насоса. Редукционный клапан не регулируется; необходимая характеристика по давлению обеспечивается геометрическими размерами корпуса насоса и характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н (4,35— 4,85 кгс). В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом усилие пружины редукционного клапана. Л I ЛАС Ы АВ1 ОМОЬИШ Й
Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания (рис. 4.1.12) осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, залита в тело чугунного распределительного вала. Ведомая шестерня 8 стальная, термоупрочненная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей прорезь (смещена на 1,15 мм от оси валика) для привода датчика-распределителя зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом 3. С нижним концом валика шарнирно соединен шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса. При вращении шестерня #че-рез упорные шайбы <5 и 7 прижимается к торцу чугунного корпуса А! ЛАСЫ AI.VJ ОМОЬИЛШ
Рис. 4.1.12. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: 1 — датчик-распределитель зажигания; 2 - втулка; 3 и 9 -штифты; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — шайба упорная стальная; 7 - шайба упорная бронзовая; 8 — шестерня; 10 — валик привода масляного насоса привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода производится маслом, разбрызгиваемым шестернями привода и стекающим по стенке блока. Стекающее по стенкам масло попадает в прорезь (ловушку) на нижнем торце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана спиральная канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе. Правильное положение датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорёзь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее. Фильтр очистки масла (рис. 4.1.13)— полнопоточный, с бумажным или хлопчатобумажным Рис. 4.1.13. Фильтр очистки __    масла: 1 — пробка сливного отверстия; 2 — стержень; 3 — корпус; 4 — датчик указателя давления масла; 5 — перепускной клапан; 6 — уплотнительная прокладка; 7 — колпачковая гайка; 8 — крышка; 9 — фильтрующий элемент; 10 — датчик аварийного давления масла сменными фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему. Для данных двигателей применяются следующие фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТ-МАС-412-1-06. Фильтр состоит из корпуса 3, крышки 8, центрального стержня 2 с перепускным клапаном 5 и фильтрующим элементом 9. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 1 для слива отстоявшихся загрязнений. В верхней части корпуса фильтра имеются бобышки для ввертывания датчика 4 указателя давления масла и для присоединения трубки подвода масла к фильтру Ниппеля трубки уплотнены алюминиевой и фибровой прокладками. В бобышку в нижней части корпуса ввернут датчик /Оаварий-ного давления масла. Крышка фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой гайкой 7, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой. Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины седла клапана, пружины и упора пружины. В стержне просверлено четыре ряда отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико, около 10-20 кПа (0,1-0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает 70—90 кПа (0,7—0,9 кгс/см2), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя элемент, как показано на рис. 4.1.13. При установке в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются прокладками Рис. 4.1.14. Схема системы охлаждения двигателя:
6 из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА Система вентиляции картера- закрытая принудительная, действующая за счет разрежения во впускной трубке и воздушном фильтре. При работе двигателя газы из картера отсасываются: на холостом ходу и малых нагрузках — через калиброванное отверстие карбюратора во впускную трубу, на полных нагрузках — через воздушный фильтр, на остальных режимах - через воздушный фильтр и калиброванное отверстие карбюратора. I — система охлаждения с одним отопителем (для ГАЗ-2705); 11 — система охлаждения с двумя отопителями и электронасосом (для ГАЗ-2705 «Комби» и автобусов); / - сливной краник системы охлаждения; 2 — краник отопителя; 3 — электронасос системы отопления; 4 — радиатор дополнительного отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — отводящий шланг радиатора отопителя; 7 - корпус термостата; 8 - термостат; 9 ~ датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 10 — радиатор; 11 — сливная пробка радиатора; 12 — вентилятор; 13 ~ водяной насос
На работающем двигателе при исправной системе вентиляции в его картере должно быть разрежение, которое можно определить при помощи водяного пьезометра, присоединенного к патрубку указателя уровня масла. Если система работает ненормально, то в картере будет избыточное давление. Это возможно в случае закок-совывания каналов вентиляции или чрезмерного прорыва газов в картер двигателя. При эксплуатации автомобиля не нарушайте герметичность системы вентиляции картера двигателя и не допускайте его работы при открытой маслозаливной горловине: это вызывает повышенный износ двигателя. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения (рис. 4.1.14) — жидкостная, закрытая, с износ двигателя и экономичность его работы. Оптимальная температура охлаждающей жидкости 85—90°С поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически, и чехла на облицовке радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется принудительной циркуляцией, состоит из водяной рубашки в блоке и головке цилиндров двигателя, водяного насоса, радиатора, расширительного бачка, вентилятора, термостата, пробки расширительного бачка, кожуха вентилятора, сливных краника и пробки. В схему системы охлаждения включен радиатор 5 отопителя кабины, а для автобусов и ГАЗ-2705 «Комби», кроме того, радиатор 4 дополнительного отопителя и электронасос 3. Поддержание правильного температурного режима двигателя оказывает решающее влияние на А I ЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
указатель температуры, датчик которого ввернут в патрубок термостата, находящийся на головке цилиндров. Кроме того, на щитке приборов имеется сигнализатор, загорающийся красным светом при повышении температуры жидкости до 104— 109°С. Датчик сигнализатора находится в задней крышке головки цилиндров. При загорании сигнализатора следует немедленно установить и устранить причину перегрева. Термостат (рис. 4.1.15) с твердым наполнителем, двухклапанный, типа ТС-107-01 расположен в выходном патрубке головки ци- Рис. 4.1.15. Работа термостата: А — термостат закрыт; В — термостат открыт линдров и соединен шлангами с водяным насосом и радиатором. Основной клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 78-82°С. При температуре 94°С он уже полностью открыт. При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения двигателя циркулирует, минуя радиатор, через открытый дополнительный клапан термостата внутри рубашки охлаждения двигателя. При полностью открытом основном клапане дополнительный клапан закрыт и вся жидкость проходит через радиатор охлаждения. Отопитель кузова соединен параллельно с радиатором, и термостат не отключает его от двигателя. Поэтому при прогреве двигателя не следует открывать заслонку воздухопритока и включать электродвигатель отопителя. Л (ЛАСЫ А В I ОМОЬИЛЕИ
Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор. В холодную погоду, особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится в результате обдува двигателя холодным воздухом и охлаждающая жидкость через радиатор не циркули-рует. Для поддержания оптимального температурного режима двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо закрывать облицовку радиатора чехлом. Ни в коем случае нельзя снимать термостат. В холодное время года двигатель без термостата прогревается долго и работает при низкой температуре охлаждающей жидкости. В результате ускоряется его износ, увеличивается расход топлива, происходит обильное отложение смолистых веществ в двигателе, а также не обеспечивается нормальная температура воздуха в кабине автомобиля. В теплое время года при отсутствии термостата большая часть охлаждающей жидкости будет циркулировать по малому кругу (через рубашку охлаждения двигателя), минуя радиатор. В результате это приведет к перегреву двигателя. Водяной насос (рис. 4.1.16) центробежного типа. Подшипник насоса отделен от охлаждающей Рис. 4.1.16. Водяной насос: / - фиксатор; 2 - сальник с уплотнительной шайбой; 3 — контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости жидкости самоподжимным сальником неразборной конструкции. Жидкость, просочившаяся через сальник, не попадает в подшипник, а вытекает наружу через контрольное отверстие 3, которое необходимо периодически очищать. Подшипник насоса от перемещения удерживается фиксатором /, который завернут до упора и за-кернен. Подшипник заполняется смазкой при сборке, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Шкив водяного насоса приводится во вращение вместе со шкивом генератора одним клиновым ремнем от шкива коленчатого вала (рис. 4.1.17). Вентилятор — шестилопастный, пластмассовый. Приводится во вращение от коленчатого вала клиновым ремнем. Вентилятор Рис. 4.1.17. Ремни привода агрегатов: 1 — шкив привода водяного насоса; 2 — шкив натяжного ролика; 3 — шкив привода вентилятора; 4 — шкив коленчатого вала; 5 — шкив привода генератора вращается в двух подшипниках. Подшипники установлены в специальном кронштейне, закрепленном на крышке распределительных шестерен тремя шпильками. Радиатор (рис. 4.1.18) - трубчато-ленточный, с боковыми пластмассовыми бачками. Бачки соединены с остовом радиатора через резиновую уплотнительную прокладку путем обжимки опорной пластины по фланцу пласт- Рис. 4.1.18. Радиатор: / - радиатор; 2, 3, 4, 8, 13 и 14 — шайбы; 5 и 15 ~ гайки; 6 и// — кронштейны; 7,10 — втулки; 12 — подушки массовых бачков. На бачках и верхней пластине остова радиатора имеются кронштейны для крепления радиатора к оперению кабины автомобиля. На левом бачке (по ходу автомобиля) в нижней части имеется сливная пробка для слива охлаждающей жидкости. Расширительный бачок — пластмассовый, соединен шлангом с патрубком, подводящим охлажденную жидкость от радиатора к двигателю, и трубкой с патрубком термостата и с левым бачком радиатора. На бачке имеется метка MIN - нижний допустимый уровень охлаждающей жидкости в бачке. Расширительный бачок закрыт резьбовой пробкой, поддерживающей повышенное давление в системе охлаждения. Рис. 4.1.20. Топливный бак: 1 — сливная пробка; 2 — прокладка сливной пробки; 3, 5 и 14 — прокладки; 4 — лента; 6 — кронштейн крепления бака к раме; 7 — фланец забора и слива топлива с фильтром; 8 — пружина; 9 и 11 — фланцы; 10 — фильтр; 12 — штифт; 13 — датчик электрического указателя уровня топлива
Пробка расширительного бачка, герметически закрывающая систему охлаждения, имеет два клапана: паровой, открывающийся при давлении 80-110 кПа (0,8-1,1 кгс/см2), и воздушный, открывающийся при разрежении 1,0—10 кПа (0,01-0,1 кгс/см2). СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания (рис. 4.1.19) состоит из топливного бака, топливопроводов, топливного насоса, фильтра-отстойника, фильтра тонкой очистки топлива, карбю- Рис. 4.1.19. Схема системы питания: 1 — топливный насос; 2 — фильтр тонкой очистки топлива; 3 — фильтр-отстойник; 4 ~ карбюратор; 5 — топливопровод слива; 6 — топливный бак ратора с приводом дроссельных и воздушной заслонок, воздушного фильтра. Топливный бак (рис. 4.1.20) металлический, заправочной емкостью 70 л, расположен с левой стороны на лонжероне рамы. Бак крепится к лонжерону при помощи кронштейнов, стяжных лент и крючков. Между кронштейнами, лентами и баком установлены картонные прокладки. В верхней части бака находится топливозабор-ник, состоящий из трубки и фильтра в виде латунной сетки, а также датчик электрического указателя уровня топлива. В нижней части бака расположена сливная пробка. Наливная труба (рис. 4.1.21) закреплена на левой боковине кузова и соединена с баком резиновым шлангом. Пробка наливной горловины имеет впускной и выпускной паровоздушный клапаны. Для отвода воздуха при заполнении бака топливом служит воздушная трубка. Впускной клапан срабатывает при разрежении в баке 0,44-3,43 кПа(45-350 мм вод. ст.), выпускной - при давлении 0,39—1,62 кПа (40—165 мм вод. ст.) Топливопроводы выполнены из латунных трубок наружного диаметра 8 мм. Трубки соединены с топливным насосом, баком, фильтром-отстойником, фильтром тонкой очистки топлива и карбюратором посредством штуцеров, конических муфт, накидных гаек и гибких шлангов со стяжными хомутами. АТЛАСЫ А В Г О М О Ь И Л I И
Рис. 4.1.21. Наливная горловина топливного бака: 1 — шланг наливной трубы; 2 ~~ хомут; 3 — кронштейн; 4 — пробка наливной трубы; 5 и 6 — прокладки; 7 — кронштейн крепления бака к раме Рис. 4.1.22. Воздушный фильтр: 1 ~ патрубок вентиляции картера двигателя; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — фильтрующий элемент; 5 — крышка; 6 — шланг; 7 — заборный патрубок; 8 — экран; 9 — патрубок экрана; 10 — корпус фильтра; 11 — прокладка; 12 — карбюратор; 13 — распорная втулка; 14 — пластина Топливопровод слива 5(см. рис. 4.1.19) отводит излишки топлива от карбюратора через жиклер (в штуцере карбюратора) диаметром 1,1 мм, что улучшает работу системы питания и пуск горячего двигателя в условиях высоких температур окружающего воздуха. Воздушный фильтр (рис. 4.1.22^ ~ сухого типа, со сменным фильтрующим элементом из пористого картона, установлен на карбюраторе через резиновую прокладку. Для снижения шума всасывания воздуха фильтр снабжен воздухозаборным гофрированным шлангом, соединенным с металлическим патрубком, расположенным на щитке брызговика справа. При температуре окружающего воздуха ниже 5°С для подачи в карбюратор подогретого воздуха воздухозаборный шланг необходимо отсоединить от патрубка, находящегося на щитке брызговика, и подсоединить к патрубку экрана, установленного на выпускной трубе двигателя. Необходимо использовать фильтрующие элементы, имеющие следующие обозначения: 3102-1109013-02 (-03,-04,-05, -06) или 31029-1109013 (-01, -02, -03). Привод дроссельных и воздушной заслонок (рис. 4.1.23) состоит из педали, тросика, соединяющего педаль с сектором рычага дрос- Рис. 4.1.24. Топливный насос:
Рис. 4.1.23. Привод дроссельных и воздушной заслонок: 1,9— кронштейны; 2 — скоба крепления тяги воздушной заслонки; 3 — оболочка тросика; 4 — уплотнитель; 5 и 18 — наконечники с сальниками; 6 — муфта; 7 - ручка тяги воздушной заслонки карбюратора; 8 — рычаг с ограничителем; 10 — рычаг с валиком; 11 ~ педаль; 12    — скоба крепления тросика; 13    — сектор рычага привода дроссельных заслонок; 14 — рычаг привода воздушной заслонки карбюратора; 15 — тяга; 16 - тросик; 17 — регулировочные гайки сельных заслонок, наконечников с сальниками, регулировочных гаек, муфт и тяги воздушной заслонки карбюратора с ручкой, расположенной на панели приборов. Управление дроссельными заслонками осуществляется с помощью нажатия на педаль. При полном открытии дроссельных заслонок педаль должна упираться в коврик пола. Этим предупреждается возникновение излишних напряжений в деталях привода. При о свобождении педали дроссельные заслонки должны вернуться в исходное положение. Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляется ручкой тяги с места водителя. Когда ручка находится в исходном положении (прижата к панели приборов), воздушная заслонка должна быть полностью открыта. Для закрытия воздушной заслонки необходимо нажать на педаль и вытянуть ручку, что предотвратит поломку тяги воздушной заслонки. Топливный насос Б-9В (рис. 4.1.24) - диафрагменного типа, приводится в действие от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя. Топливный насос состоит из сборных узлов корпуса с диафрагмой 8 и 1 — рычаг ручного привода; 2 — уплотнитель; 3 ~ сетчатый фильтр контрольного отверстия; 4 — нагнетательный клапан; 5 — винт крепления крышки фильтра; 6 — сетчатый фильтр; 7 -всасывающий клапан; 8 — диафрагма; 9 - рычаг привода рычагом привода 9, головки с клапанами 4w 7и крышки. Диафрагма из четырех лепестков, изготовленных из лакоткани, зажимается между корпусом и головкой насоса. Тяга диафрагмы уплотняется резиновым уплотнителем 1. Клапан состоит из обоймы, изготавливаемой из цинкового сплава, резинового клапана и латунной пластины, поджимаемых пружиной (из бронзовой проволоки). Над всасывающими клапанами насоса устанавливается фильтр 6, изготовленный из мелкой латунной сетки. Для заполнения карбюратора топливом при неработающем двигателе насос имеет устройство для ручного привода. Для контроля герметичности диафрагмы в корпусе насоса есть отверстие с сетчатым фильтром 3. Топливный фильтр-отстойник (рис. 4.1.25) установлен на левом лонжероне рамы перед топливным баком и предназначен для отделения от топлива воды и механических примесей размером более 0,05 мм. Для слива отстоя внизу корпуса фильтра имеется сливная пробка. Для очистки от Рис. 4.1.25. Топливный фильтр-отстойник: 7 - болт крышки; 2 — прокладка фильтрующего элемента; 3 и 4 - штуцеры; 5 - шайба; 6 - прокладка крышки; 7 — крышка; 8 — кронштейн; 9 — корпус отстойника; 10 — элемент фильтрующий; 11 - пружина; 12 — шайба пружины; 13 — прокладка сливной пробки; 14 - сливная пробка механических примесей фильтр снабжен фильтрующим элементом, состоящим из набора металлических пластин. Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 4.1.26) устанавливается на двигателе перед карбюратором и состоит из корпуса 7, резиновой прокладки 2, уплотнительной резиновой втулки 3, бумажного или сетчатого фильтрующего элемента 4, пружины пластмассового стакана-отстойника 5 и деталей крепления стакана-отстойника. Рис. 4.1.26. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 - корпус; 2 - прокладка; 3 — бумажный (или сетчатый) фильтрующий элемент; 4 - стакан-отстойник; 5 — коромысло; 6 — пружина; 7 - держатель; 8 - барашек винта Обозначение фильтрующего элемента — 13-1117045-10 (-11, -21) или 511.1117045 (-01,-02). Карбюратор К-151 (рис. 4.1.27) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть — крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции. Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора. Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций карбюратора. Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной. Конструктивно карбюратор состоит из двух функциональных секций (смесительных камер) — перкичной и вторичной. Каждая из секций карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему. Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции. Ускорительный насос - диаф-рагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат. Система пуска холодного двигателя (рис. 4.1.28) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода. В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве. АТЛАСЫ АВТОМОБИЛГЙ
При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль привода дроссельных заслонок. Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, ког- 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 1 #3^5/7/9/11 13 /15 |17 /19/ 21/ 23 54 50!! 4948474645v Рис. 4.1.27. Схема карбюраторов К-151, К-151Д:


/ - схема управления экономайзером принудительного холостого хода (К-151 для ЗМЗ-4025, 4026); II — схема управления экономайзером принудительного холостого хода (К-151Д для ЗМЗ-4061, 4063); V - топливный клапан; 2 - поплабок; 3 ~ пробка; 4 - воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 ~ винт крепления распылителя эконо-стата вторичной секции; 7 — распылитель эконостата вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 ~ эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции; 10 ~ малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительного насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 - малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 - корпус карбюратора; 27 - впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29 — пружина; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 — диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан; 33 — электронный блок управления; 34 - контроллер; 35 — микровыключатель; 36 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 37 - диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 38 ~ клапан экономайзера принудительного холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси; 41 - корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 ~ винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к вакуум-корректору; 44 — дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 - ролик рычага ускорительного насоса; 47 - корпус дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49 — трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 — калиброванное отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 — трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 — сливная трубка; 57— топливный фильтр да нет необходимости в подаче топлива в двигатель. Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. и:;шичо1/МС) iav !Ч >vi.r i v
Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 4.1.27), микровыключателя 34, электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода. Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины. Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты микровыключателя 32 должны быть разомкнуты. Система отключения подачи топлива работает следующим образом. При отпущенной педали 1, 5, 6, 16 — рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 ~ промежуточный рычаг; 4 ~ тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная заслонка; 10 — крышка карбюратора; 11 - уплотнительный элемент; 12 — регулировочная муфта; 13 — корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17— дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 — корпус смесительных камер; 19 — винг с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 5 6 78 910 /
12 3 4 Рис. 4.1.28. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева:
22 - профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка пневмокорректора; 25 — диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 об/мин блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода. В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления. Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо расстыковать электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и со стороны моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан. При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки). Таблица 4.1.5. Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151 Д (ЗМЗ-406) IUp iMi'ipid Жиклер топливный главный, см3/мин Жиклер воздушный главный, см3/мин Блок жиклеров холостого хода, см3/мин: 330±4,5 ! грубка холостого хода трубка эмульсионная Жиклер воздушный холостого хода Жиклер эмульсионный холостого хода Жиклер топливный переходной системы, см3/мин Жиклер воздушный переходной системы, см3/мин Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса, мм О^+о.оз Диаметр отверстия в винте эконостата, мм Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм ] ] -К),06 Диаметр седла топливного клапана, мм Диаметры диффузоров, мм: 2,2 "А06 2 2'К)’06 малых 10,5411,11 больших 2з-ю,о*5 25-1-0,045 2 Зак 225!6

Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его. Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 'Д хода, другой — придерживать электромагнитный клапан. Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 об/мин электромагнитный клапан должен включиться. Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 4.1.27). Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 4.1.5. Масса поплавка в сборе не бо лее 12,5 г. И1Ь ИЧ01ЛЮ HJV n 3VU IV
СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Часть автомобилей снабжена системой рециркуляции отработавших газов (рис. 4.1.29), которая состоит из клапана рециркуляции 8, установленного на газопроводе, термовакуумного включателя 4, ввернутого в водяную рубашку головки цилиндров, и двух соединительных шлангов. Рис. 4.1.29. Схема рециркуляции отработавших газов: А — на холодном двигателе; В — на прогретом до температуры 40°С двигателе, на частичных нагрузках; 1 — шланг от термовакуумного выключателя к клапану рециркуляции; 2 - шланг от термовакуумного включателя к карбюратору; 3 — карбюратор; 4 — термовакуумный включатель; 5 — головка цилиндров; 6 — выпускной коллектор; 7 — впускная труба; 8 — клапан рециркуляции
Рис. 4.1.30. Система выпуска отработавших газов:
АГЛЛСЫ АВТОМОЬИЛЬЙ
1 — прокладка; 2 - приемная труба; 3 - кронштейн; 4 — труба выхлопная; 5 — амортизатор; 6 — резонатор; 7 — стремянка; 8 — хомут; 9 — глушитель
Рециркуляция отработавших газов во впускной тракт осуществляется на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости не ниже 35—40°С, на частичных нагрузках. Система рециркуляции отработавших газов не работает на холостом ходу и при полном открытии дроссельных заслонок. Для проверки работоспособности системы рециркуляции отработавших газов необходимо на прогретом двигателе увеличить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу с малой частоты вращения до 3000 об/мин, не более, и наблюдать визуально за перемещением штока клапана 8. Если шток не перемещается, проверить наличие управляющего разрежения на диафраг-менном механизме клапана рециркуляции. Если разрежение имеется, то неисправен клапан, который необходимо заменить. При отсутствии управляющего разрежения необходимо заменить термовакуумный включатель. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Система выпуска отработавших газов (рис. 4.1.30) состоит из выпускного коллектора двигателя, приемных труб, соединенных га-зоприемником, резонатора, глушителя и выхлопной трубы. Глушитель и резонатор неразборной конструкции крепятся к раме с помощью кронштейнов и резиновых амортизаторов. ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ Подвеска двигателя (рис. 4.1.31) состоит из двух кронштейнов двигателя, двух резиновых подушек, расположенных по обеим сторонам в передней части двигателя, и задней резиновой подушки под удлинителем коробки передач. Резиновые подушки устанавливаются на поперечинах рамы. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Рис. 4.1.31. Подвеска двигателя: 1 - подушка передней опоры; 2 — кронштейн двигателя; 3 -ограничитель задней опоры; 4 — подушка задней опоры
Корпусные детали двигателя -блок и головка цилиндров — не требуют обслуживания за исключением очистки от пыли и грязи и подтяжки резьбовых соединений. С течением времени прокладка головки цилиндров обминается, поэтому возможно ослабление затяжки гаек крепления головки, прогорание прокладки и прорыв газов наружу, поэтому в процессе эксплуатации через каждые 20 ООО км пробега автомобиля необходимо проводить подтяжку головки цилиндров. Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягиваются от середины головки к торцам (переднему и заднему) (рис. Затяжку и проверку затяжки следует делать на холодном двига- Ш Ф~Ф Ф ш Р Ф Ф 9 Щ Рис. 4.1.32. Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров теле. Если эту операцию выполнить на горячем двигателе, то после его остывания затяжка гаек окажется неполной вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения материала головки, блока и шпилек. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку затяжку следует делать в два приема: предварительно — с малым усилием и окончательно — с заданным моментом силы 83—90 Нм (8,3—9,0 кгс-м). Следует иметь в виду, что затяжка гаек вызывает изменение зазоров в газораспределительном механизме. Поэтому после каждой такой операции необходимо проверять величину зазоров между коромыслами и стержнями клапанов. При необходимости зазоры надо отрегулировать. Для обеспечения плотного и равномерного прилегания прокладки крышки коромысел к головке цилиндров затяжку болтов >• • •, Рис. 4.1.33. Последовательность затяжки болтов крепления крышки коромысел крепления крышки коромысел следует производить в последовательности, показанной на рис. 4.1.33. Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камеры сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Нагар ухудшает теплоотдачу через стенки в охлаждающую жидкость, в результате чего возникают местные перегревы, явления детонации и калильного зажигания; в результате мощность двигателя уменьшается, а расход топлива возрастает. При появлении таких признаков следует снять головку и очистить камеру сгорания и днище поршня от нагара. Перед очисткой следует нагар смочить керосином. Это предотвращает распыление нагара и предупреждает попадание ядовитой пыли в дыхательные пути. Нагар также образуется при длительной работе на малых нагрузках исправного неизношенного двигателя. В этом случае нагар выгорает при длительном движении с большой скоростью. АТЛАСЫ АВЮМОЬИШ И
При снятии головки цилиндров рекомендуется притереть клапаны (см. подраздел «Ремонт двигателя»). В процессе эксплуатации через каждые 20 ООО км пробега автомобиля необходимо проверять и регулировать зазор между клапанами и коромыслами. Делать это следует на холодном двигателе (+20°С) при затянутых гайках крепления головки цилиндров и гайках крепления стоек оси коромысел. Рабочий зазор между коромыслами и клапанами должен быть в пределах 0,35-0,45 мм. При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана, поэтому указанные выше величины зазоров не следует уменьшать даже при наличии некоторого стука, который хотя и неприятен на слух, но не вызывает нарушений нормальной работы двигателя. Проверку и регулировку зазора рекомендуется производить в такой последовательности: •    установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Для этого надо, проворачивая коленчатый вал специальным ключом, совместить третью метку на демпферной части шкива коленчатого вала с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен. При такте* сжатия оба коромысла первого цилиндра должны свободно качаться на осях, т. е. оба клапана закрыты. Проверить щупом зазор между коромыслом и клапаном. При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом гайку регулировочного винта и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установить зазор по щупу. Поддерживая отверткой регулировочный винт, законтрить его гайкой и проверить правильность зазора; Л171 АСЬI АГЛ ОМОЬИП РЙ
•    повернуть коленчатый вал на пол-оборота, отрегулировать зазоры для второго цилиндра; •    повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для четвертого цилиндра; • повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для третьего цилиндра. При эксплуатации автомобиля следует ежедневно проверять уровень масла в картере и герметичность системы смазки, через каждые 10 ООО км пробега автомобиля следует менять масло в системе смазки и фильтрующий элемент масляного фильтра; своевременно промывать систему смазки и устранять проявляющиеся неплотности в соединениях деталей. Уровень масла проверяют при неработающем двигателе по меткам на стержне указателя. Рекомендуется поддерживать уровень масла около метки «П». Повышение уровня выше метки «П» нежелательно, так как кривошипные головки шатунов будут погружаться в масло и разбрызгивать его, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла. Понижение уровня масла ниже метки «0» опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников. Уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Через некоторое время проверяют уровень масла, как указано выше. Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе. В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает. При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра, очистить внутреннюю поверхность корпуса и стержень и сменить фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент перед установкой необходимо пропитать чистым моторным маслом. Для обеспечения плотности прилегания крышки фильтра рекомендуется ставить ее вместе с прокладкой в такое же положение, какое она занимала до снятия. Не следует чрезмерно затягивать болт крепления крышки, так как это может привести к деформации крышки. Плотность прилегания крышки проверяют после пуска двигателя. Чтобы исключить поступление нефильтрованного масла в двигатель, резиновые уплотнительные кольца фильтрующего элемента должны обладать упругостью и не иметь деформации. При переводе эксплуатации двигателя на другую марку масла необходимо систему смазки промыть свежим маслом той марки, которая будет использоваться для смазки двигателя. Для этого из картера прогретого двигателя слить старое масло, залить на 2—4 мм выше метки «0» на указателе уровня масла промывочное масло, пустить двигатель и поработать на режиме холостого хода при малой частоте вращения 15 мин; заглушить двигатель, слить масло из картера, заменить фильтрующий элемент и залить свежее масло. Во время эксплуатации производить доливку масла только той марки, какая залита в двигатель. Для обслуживания системы вентиляции картера необходимо: •    снять воздушный фйльтр, шланги вентиляции картера, крышку коромысел и карбюратор; •    промыть керосином и продуть воздухом крышку коромысел и шланги; •    прочистить медной проволокой диаметром 1,5 мм калиброванное отверстие 50 (см. рис. 4.1.27) в корпусе смесительных камер; •    обеспечить герметичность всех соединений при сборке. При эксплуатации не следует допускать работу при открытой маслозаливной горловине: это приводит к попаданию в двигатель неочищенного воздуха и вызывает повышенный износ деталей двигателя. Чтобы проверить правильность сборки и нормальную работу системы вентиляции картера, необходимо пережать на работающем двигателе при минимальных оборотах холостого хода шланг, подводящий картерные газы к карбюратору Если обороты двигателя резко падают или двигатель глохнет, система работает нормально. Уход за системой охлаждения заключается в ежедневной проверке уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровень жидкости на холодном двигателе должен быть по метке MIN или выше ее на 2—4 см. Метка MIN нанесена на стенке расширительного бачка. При необходимости долейте охлаждающую жидкость в расширительный бачок. В случаях частой доливки проверьте герметичность системы охлаждения. При обслуживании системы охлаждения следует иметь в виду, что охлаждающие жидкости «То-сол-А 40М», «Лена», «Термосол» ядовиты и огнеопасны, так как в своем составе содержат этиленг-ликоль. По аналогии с последним жидкости обладают ядовитым и наркотическим действием и способностью проникать в организм через кожу При попадании в организм через рот охлаждающая жидкость вызывает хроническое отравление с поражением жизненно важных органов человека (действует на сосуды, почки, нервную систему). Поэтому при использовании охлаждающей жидкости необходимо соблюдать следующие меры предостор ож ности: •    не засасывать жидкость ртом при ее переливании; •    во время работы с охлаждающей жидкостью не курить и не принимать пищу; •    в тех случаях, когда при работе возможно разбрызгивание охлаждающей жидкости, пользоваться защитными очками; •    открытые участки кожи, на которые попала охлаждающая жидкость, необходимо промыть водой с мылом. Через каждые 10 000 км пробега необходимо регулировать натяжение ремней привода генератора, водяного насоса, вентилятора, а также проверять герметичность всех соединений системы охлаждения. При обнаружении капель или незначительной влажности следует подтянуть хомуты соединений. При значительных утечках жидкости для восстановления уровня допускается в исключительных случаях использование воды. Однако при этом неизбежно понизится плотность смеси и повысится температура ее замерзания. Поэтому при первой возможности следует заменить смесь на новую охлаждающую жидкость. При добавлении в систему охлаждения воды уровень в расширительном бачке должен быть выше метки MIN на 7—10 см. Перед началом зимней эксплуатации следует проверить плотность жидкости в системе охлаждения, которая должна быть в пределах 1,078-1,085 г/см3 при 20°С. Через каждые три года необходимо промывать систему охлаждения и заливать новую охлаждающую жидкость, а также рекомендуется проверять работу термостата и блока клапанов пробки расширительного бачка. Порядок замены охлаждающей жидкости следующий: •    установить автомобиль на горизонтальную площадку; •    снять пробку расширительного бачка; •    открыть краник 2 (см. рис. 4.1.14) отопителя; •    слить охлаждающую жидкость из двигателя и радиатора через краник 1 и пробку //; •    закрыть краник и завернуть пробку; •    отсоединить сливной шланг системы отопления от штуцера на двигателе (с правой стороны), слить охлаждающую жидкость из шлангов и соединить сливной шланг со штуцером на двигателе (для ГАЗ-2705); •    отсоединить сливной шланг системы отопления от штуцера на двигателе (с правой стороны) и подводящий шланг от нижней трубки крана отопителя (для ГАЗ-2705 «Комби» и автобусов); •    на полу в кабине снять защитный кожух шлангов отопителя и отсоединить шланги от радиатора дополнительного отопителя (для ГАЗ-2705 «Комби» и автобусов), предварительно установив под нижнюю трубку радиатора емкость для жидкости; •    после слива жидкости из системы отопления установить снятые шланги на свои места; •    заполнить систему охлаждения двигателя чистой водой через заливную горловину расширительного бачка до нормального уровня и завернуть пробку бачка; •    пустить двигатель и прогреть его при средней частоте вращения коленчатого вала до рабочей температуры (80—90°С), дать двигателю проработать 3—5 минут; АТ ЛЛСЫ AEVT ОМОЫ/Ul L Й
•    остановить двигатель и слить воду, вновь заполнить систему чистой водой и повторить указанные операции; •    остановить двигатель, слить воду и залить в систему охлаждающую жидкость рекомендуемой марки. Для того, чтобы полностью, без воздушных пробок, заправить систему охлаждающей жидкостью, необходимо выполнять следующие правила заправки: *    заливать охлаждающую жидкость в расширительный бачок следует медленно. Если жидкость из бачка не уходит, необходимо 1—2 раза энергично нажать на отводящий шланг радиатора для удаления скопившегося воздуха; *    отсоединить в кабине шланг от верхнего штуцера радиатора отопителя ддя удаления воздуха из него. При появлении охлаждающей жидкости из штуцера и шланга установить шланг на место. После заправки запустите двигатель и, работая на холостом ходу, прогрейте его до открытия основного клапана термостата. Поработайте двигателем в течение 3—5 минут (циклами) при различной частоте вращения коленчатого вала: 3000 об/мин — 0,5 мин; 1500 об/мин - 0,5 мин; минимальные обороты холостого хода - 0,5 мин. Если на автомобиле установлен электронасос системы отопления, то его необходимо при этом включить. Проверьте герметичность системы охлаждения. После остывания двигателя проверьте уровень жидкости в расширительном бачке и при необходимости долейте до нормы. Проверка работы термостата заключается в проверке температуры начала открытия основного клапана, величины и времени его полного открытия. Для этого термостат снимают с двигателя и помещают в бак с охлаждающей жидкостью объемом не менее 3 л и закрепляют на кронштейне так, чтобы весь термосиловой элемент омывался потоками перемешиваемой жидкости. Интенсивность нагрева жидкости после 55°С должна быть не выше ГС в минуту. Л1 ЛАСЫ АВ1 ОМОЬИШ Й
За температуру начала открытия основного клапана принимают температуру, при которой ход клапана составит 0,1 мм. Эта температура должна быть (80±2)°С. При температуре, на 15°С превышающей температуру начала открытия основного клапана, величина полного открытия клапана должна быть не менее 8,5 мм. Время полного открытия основного клапана определяется с момента погружения термосилового элемента в жидкость при температуре около Ю0°С. Это время должно быть не более 80 с. В процессе эксплуатации допускаются следующие отклонения параметров термостата относительно номинальных значений: •    температура начала открытия основного клапана ±3°С; •    потеря хода клапана на 20%. Простейшую проверку исправности термостата можно осуществить на ощупь непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном термостате шланг, соединяющий патрубок термостата с правым, по ходу автомобиля, бачком радиатора, должен нагреваться, когда температура охлаждающей жидкости будет достигать 80—90°С. При этом стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости должна установиться на зеленой зоне шкалы прибора. Необходимо поддерживать правильное натяжение ремней привода вентилятора, водяного насоса и генератора. Прогиб ремня привода вентилятора должен находиться в пределах 7—9 мм, прогиб ремня привода водяного насоса и генератора — в пределах 8—10 мм при нагрузке на каждый из них 40 Н (4 кгс). Проверку осуществлять динамометром 7870-8679 следующим образом:    ; •    установить динамометр планкой 5 (рис. 4.1.34) поочередно на шкивы вентилятора и натяжного ролика, водяного насоса и генератора; •    нажать рукой на ручку 1 до касания бурта 3 штока с втулкой 4 и определить усилие натяжения ремня по шкале 2\ •    отрегулировать при необходимости натяжение ремня привода вентилятора изменением положения натяжного ролика 2 (см. рис. 4.1.17), ремня привода генератора и водяного насоса — изменением положения генератора. При слабом натяжении ремней происходит их пробуксовка, что приводит к неполноценной работе вентилятора, водяного насоса и генератора, а также к сильному нагреву и расслоению ремней. Чрезмерное натяжение ремней вызывает быстрый износ подшипника вентилятора, водяного насоса, генератора и натяжного ролика, а также вытягивание и разрушение самих ремней. Уход за системой питания. Обязательным условием надежной работы системы питания является чистота ее приборов и узлов. Необходимо заливать в бак только чистый бензин, а также периодически сливать отстой и воду из бака. Следует тщательно проверять герметичность соединений топливопроводов и других узлов системы при хорошем освещении на холостых частотах вращения двигателя. Подтекание топлива создает опасность пожара. Неплотности соединений устраняются подтяжкой гаек, штуцеров и хомутов. Уход за приводом дроссельных и воздушной заслонок заключается в замене деталей, отказавших в работе. Установку привода дроссельных заслонок (см. рис. 4.1.23) необходимо выполнять следующим образом: Рис. 4.1.34. Динамометр 7870-8679 для проверки натяжения ремней привода вентилятора и водяного насоса: 1 - ручка; 2 - шкала; 3 ~ бурт; 4 - втулка; 5 - планка •    установить наконечники с сальниками 5 и 18 в щитке передка кабины и кронштейне 1 карбюратора; •    продеть тросик через отверстия наконечников 5 и 18 со стороны кабины; •    вставить концы внутренней трубки оболочки 3 в гнезда наконечников 5 и 18, а концы наружной трубки надеть на концы наконечников; •    заложить конец тросика с наконечником в гнездо соединительной муфты 6 и закрепить ее пальцем со шплинтом на рычаге педали прорезью вверх; •    удерживая педаль //прижатой к коврику пола, а сектор 13 в положении полностью открытых дроссельных заслонок, закрепить тросик 16 на секторе 13 посредством скобы /2; •    при необходимости можно более точно отрегулировать натяжение тросика перемещением наконечника 18 в кронштейне / и с помощью гаек /7 (для обеспечения полного открытия и закрытия дроссельных заслонок); •    закончив регулировку, сектор 13 установить в положение полностью закрытых дроссельных заслонок (педаль в верхнем положении) и закрепить ограничитель рычага 8 в положении соприкосновения с кронштейном 9. При установке гибкой тяги не допустить крутых перегибов тросика, так как при наличии изгиба на тросике возможно его заедание в оболочке, а также преждевременный обрыв тросика и износ пластмассовых трубок. Уход за воздушным фильтром заключается в периодической замене фильтрующего элемента. Для этого необходимо отстегнуть пять защелок и снять крышку фильтра. При сборке фильтра необходимо обратить внимание на правильное расположение уплотняющих прокладок между корпусом фильтра и фильтрующим элементом, крышки фильтра, а также соединения корпуса с карбюратором. При ремонте фильтра заменяют отказавшие в работе детали. Уход за топливным фильтром-отстойником состоит в периодическом сливе отстоя (через 20 ООО км) через сливную пробку, промывке корпуса фильтра и. его фильтрующего элемента сезонно, 1    раз в год . Для снятия фильтрующего элемента необходимо отвернуть два болта крепления кронштейна 8 (см. рис. 4.1.25,) отстойника к раме, отвернуть болты /, снять корпус 9 с кронштейном 8, снять шайбу 12 и пружину 11. Фильтрующий элемент и корпус фильтра промыть чистым неэтилированным бензином. При сборке фильтра-отстойника необходимо следить за правильностью установки прокладок 2    и 6. Уход за фильтром тонкой очистки топлива состоит в периодической очистке через 20 ООО км отстойника от грязи и осадков, промывке сетчатого фильтрующего элемента или замене бумажного фильтрующего элемента. Уход за топливным насосом заключается в периодическом удалении грязи из головки и промывке сетчатого фильтра. Существует два способа проверки давления, развиваемого насосом. Первый способ. Проверку осуществляют непосредственно на автомобиле с работающим на минимально устойчивых оборотах двигателем. Топливный насос отключают от карбюратора (питание двигателя осуществляется самотеком) и подсоединяют к манометру со шкалой до 100 кПа (1 кгс/ см2). Для исправного насоса давление должно быть в пределах 23- 32 кПа (0,23—0,32 кгс/см2). Можно проверить давление насоса, но менее точно, не отсоединяя его от карбюратора, а присоединив манометр через тройник, ввернутый Рис. 4.1.35. Схема прибора для проверки топливных насосов: 1,4 - трехходовые краны; АТЛАСЫ АВТОМОБИЛБ.И
2 — т-рубка подвода атмосферного воздуха; 3 — трубка слива топлива при прокачке насоса; 5 — трубка подвода топлива к манометру; 6 — трубка подвода топлива к расходомеру; 7 - ртутный манометр; 8 ~ нулевая линия плоскости диафрагмы; 9, 13 - дросселирующие краны; 10 — топливный насос; 11 - трубка подвода топлива из бака; 12 - ртутный вакуумметр; 14 - воздушная трубка на выходе топлива из насоса. Проверив давление, останавливают двигатель. Показания давления на шкале манометра должны сохраняться не менее 10 с. Более быстрое падение давления свидетельствует о неисправности насоса. Второй способ. Проверка насоса производится на специальном приборе (рис. 4.1.35), который должен обеспечить высоту всасывания и нагнетания 500 мм. При проверке на этом приборе топливный насос должен удовлетворять следующим требованиям: п-ри частоте вращения кулачкового вала прибора 120 об/мин насос должен обеспечивать: •    давление нулевой подачи 23-32 кПа (0,23—0,32 кгс/см2); •    минимальное разрежение на линии всасывания не менее 48,5 кПа (365 мм рт. ст.). Давление и разрежение, создаваемое насосом, должны сохраняться при выключенном приводе не менее 10 с; •    подача насоса при частоте вращения кулачкового вала прибора 1800 об/мин должна быть не менее 145 л/ч. Уход за карбюратором включает в себя: •    осмотр и удаление пыли и грязи и проверку герметичности всех соединений, пробок и заглушек; •    проверку и регулировку уровня топлива в поплавковой камере; •    проверку регулировки системы холостого хода; •    очистку и промывку каналов и дозирующих элементов карбюратора. Уровень топлива в поплавковой камере проверяется раз в год на автомобиле, установленном на горизонтальной площадке, при нера- A 1 ЛЛСЫ AR i ОМОГ,ИЖН
А 1 2 3 4 Рис. 4.1.36. Регулировка поплавкового механизма: / — поплавок; 2 — язычок для регулировки хода клапана; 3 — клапан; 4 — язычок для регулировки уровня топлива; 5 — уплотнительная шайба ботающем двигателе и снятой крышке карбюратора. Уровень топлива должен находиться в пределах размера «А» (20—23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры). Регулировка уровня производится подгибанием язычка 4 рычага поплавка 1 (рис. 4.1.36). При этом поплавок должен находиться в горизонтальном положении, а ход клапана Одолжен быть 2,0—2,3 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка 2 рычага привода. Во время регулировки поплавкового механизма необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную шайбу 5. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо проверить поплавковый механизм карбюратора. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются негерметичность поплавка, неправильная его масса или негерметичность топливного клапана. Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80°С и временем выдержки не менее полминуты. При нарушении герметичности поплавка, на что укажет выход пузырьков воздуха, поплавок надо запаять, предварительно удалив из него бензин. После пайки необходимо вновь проверить его герметичность и массу Масса поплавка в сборе с рычагом должна быть не более В случае негерметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу 5. После проверки и устранения неисправности поплавкового механизма нужно вновь проверить величину уровня топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его, как указано выше. Регулировка минимальной частоты вращения двигателя, содержания окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах на режиме холостого хода производится по методике ГОСТ 17.2.2.03-87 на специальных постах в автохозяйствах или на станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА). Содержание СО и СН в отработавших газах не должно превышать: •    1,5% СО и 1200 чнм СН при частоте вращения 550—650 об/ мин; •    2,0% СО и 600 чнм СН при частоте вращения 2650—2750 об/ мин. Проверка указанных величин и выполнение необходимых регулировок производится при проведении технического обслуживания автомобиля. Перед регулировкой необходимо убедиться в исправности системы зажигания, обратив особое внимание на состояние свечей и правильность зазоров между элек- Рис. 4.1.37. Регулировочные винты карбюратора: 1 — съемный блок системы холостого хода; 2 — винт состава смеси (винт качества) с ограничительным колпачком; 3 — винт эксплуатационной регулировки (винт количества)’ тродами, а также проверить и, если требуется, отрегулировать угол опережения зажигания на минимальной частоте вращения двигателя и зазоры между коромыслами и клапанами газораспределительного механизма. Регулировка производится на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80— 90°С. Порядок регулировки: 1)    снять ограничительный колпачок с винта 2 (рис. 4.1.37) состава смеси (винт качества); 2)    ввернуть до упора, но не слишком туго винт 2 и винт 3 эксплуатационной регулировки частоты вращения холостого хода (винт количества), а затем отвернуть винт 3 на 5—6 оборотов, а винт 2 — на 2— 3 оборота; 3)    пустить двигатель и винтом 3 установить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 550—650 об/мин (700—800 об/ мин — для двигателей 4215, ЗМЗ-4061, 4063); 4)    проверить содержание окиси углерода и углеводородов (СО и СН) в отработавших газах. При необходимости отрегулировать до нормы, ввертывая винт 2 и поддерживая указанную частоту вращения винтом 3; 5)    увеличить частоту вращения коленчатого вала до 2650—2750 об/ мин (2400—2500 об/мин — для двигателей 4215; 2700—2800 об/мин — для двигателей ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063) и проверить содержание окиси углерода и углеводородов (СО и СН). Превышение норм указывает на неисправность карбюратора; 6)    после окончания регулировки на винт 2поставить ограничительный колпачок. Цвет его должен отличаться от цвета колпачка, устанавливаемого заводом-изготовителем. Для проверки регулировки нажать на педаль дроссельных заслонок и резко отпустить ее. Если двигатель заглохнет, то за счет незначительного вывертывания винта 3 увеличить частоту вращения холостого хода, но не более, чем до 650 об/мин. Невозможность получения устойчивой работы двигателя на холостом ходу указывает на необходимость проверки двигателя и его систем и устранения выявленных дефектов. В процессе эксплуатации винтами 2 и 3 самостоятельно разрешается производить лишь корректировку заводской регулировки для получения наиболее устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения холостого хода. При этом ввертывание винта 2 допускается только на угол, ограниченный перемещением флажка ограничительного колпачка от упора до упора (примерно на 270°). Попытки повернуть ограничительный колпачок на больший угол приведут к его разрушению. Чистка и промывка карбюратора должны производиться на чистом, специально оборудованном верстаке. Для выполнения этих работ карбюратор необходимо полностью разобрать, после чего тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе карбюратора. Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки должны быть продуты сжатым воздухом. Промывка карбюратора растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускаются. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами. При разборке и сборке необходимо пользоваться только исправным инструментом во избежание срыва шлицев и смятия гаек. Затяжку крепежных деталей карбюратора следует производить равномерно, не допуская коробления фланцев. Уход за системой рециркуляции состоит в очистке проволокой диаметром 4 мм отверстий во впускной трубе и их продувке при снятом клапане рециркуляции через 60 000 км пробега автомобиля. Уход за системой выпуска отработавших газов заключается в периодической подтяжке всех креплений, особенно соединений глушителя, резонатора и выпускной трубы. Вышедшие из строя глушитель, резонатор и детали крепления заменяются новыми. Уход за подвеской двигателя заключается в периодической (через 20 000 км) проверке ее состояния, подтяжке крепления кронштейнов и резиновых подушек. Для увеличения долговечности подушек необходимо следить за тем, чтобы на них не попадало масло. Вышедшие из строя подушки необходимо заменить. ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ Техническое состояние двигателя в процессе эксплуатации постоянно изменяется. В период обкатки (около 2000 км) по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла. Далее наступает период, при котором техническое состояние практически изменяется мало. По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях и падает давление в системе. Следовательно, постепенно уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла. И UIHMOI/'JOIUV 14 jVi/iV
Определение технического состояния двигателя для своевременного восстановительного ремонта весьма важно. Это продлит общий срок службы двигателя и предупредит аварийный выход двигателя из строя. Состояние двигателя оценивается по показателям приборов (температуры охлаждающей жидкости и давления масла), характеру работы двигателя на различных режимах (равномерности, шумовым качествам), по величине компрессии в цилиндрах двигателя, реакции автомобиля на изменение подачи топлива педалью управления дроссельной заслонкой. Падение мощности двигателя проявляется в снижении динамических качеств автомобиля, в ухудшении приемистости. Автомобиль вяло разгоняется, плохо преодолевает подъем (приходится преждевременно включать понижающую передачу), не развивает максимальную скорость. Следует иметь в виду, что указанные признаки могут быть также следствием нарушения регулировки механизмов ходовой части автомобиля. Путь свободного качения (выбег) исправного автомобиля, с полной нагрузкой, движущегося со скоростью 50 км/ч, должен быть не менее 550 м. Такое испытание проводится в безветренную погоду на сухом горизонтальном участке шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием. Расход топлива (эксплуатационный) зависит не только от технического состояния двигателя, но и (при исправном состоянии ходовой части автомобиля) от дорожных условий, нагрузки, методов вождения, поэтому эксплуатационный расход топлива не является объективным показателем технического состояния двигателя. АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
Техническое состояние двигателя (при исправности других механизмов автомобиля) определяется контрольным расходом топлива при движении полностью груженного автомобиля по горизонтальному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч. Испытание производится на участке протяженностью 4—5 км в двух противоположных направлениях. Контрольный расход для обкатанного автомобиля не должен превышать 11 л на 100 км. При определении контрольного расхода бензина пользуются отдельным мерным бачком. Проверка компрессии (давления) в цилиндрах в конце такта сжатия производится компрессо-метром. Перед измерением надо проверить правильность зазоров в клапанах и при необходимости отрегулировать. Компрессию в цилиндрах замеряют на прогретом до 70—85°С двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора и вывернутых свечах, карбюратор при этом должен быть без топлива. Резиновый наконечник комп-рессометра вставляется в отверстие свечи первого цилиндра, обеспечивая уплотнение по кромке отверстия, и коленчатый вал двигателя прокручивается стартером до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться (но не более 10—15 с). Аккумуляторная батарея должна быть исправной и полностью заряженной. Компрессия в цилиндрах для двигателя 4026 менее 850 кПа (8,5 кгс/см2) и для двигателя 4025 менее 800 кПа (8 кгс/см2) свидетельствует об износе или неисправности поршневых колец или о негер-метичности посадки клапанов. Чтобы установить истинную причину неисправности, следует залить через свечное отверстие в каждый цилиндр по 20—30 см3 масла, применяемого для двигателя, и вновь проверить компрессию. Повышение компрессии указывает на неисправность (износ) колец или цилиндра; если значение компрессии не повысилось, то, следовательно, нарушена герметичность посадки клапанов. Расход масла на угар контролируется замером количества масла, доливаемого до метки «П» указателя уровня, за определенный пробег. Постепенно, по мере увеличения износа деталей двигателя, расход масла увеличивается. Если расход масла на угар превышает 0,25 л на 100 км, то двигатель подлежит ремонту. Давление масла в системе проверяется контрольным манометром, который присоединяется к масляному фильтру вместо датчика давления масла (резьба в фильтре 1/4" коническая). Давление масла на прогретом двигателе при средней частоте вращения менее 100 кПа (1 кгс/см2) и малой частоте холостого хода менее 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидетельствует о неисправностях в системе смазки или чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного вала. Такой двигатель подлежит ремонту Шумность работы двигателя проверяется прослушиванием его работы на холостом ходу при различной частоте вращения коленчатого вала. Двигатель должен быть прогрет до температуры 70— 85°С. Без применения стетоскопа прослушивают работу распределительного механизма: клапанов — при частоте вращения 600— 1200 об/мин, толкателей — при частоте вращения 1000—1500 об/ мин, шестерен распределительного вала — при частоте вращения 1000—2000 об/мин. С помощью стетоскопа прослушивают работу поршневой группы, шатунных и коренных подшипников при резком кратковременном повышении частоты вращения коленчатого вала до 2500 об/ мин. Не допускаются стук и дребезг поршней, поршневых колец, стук шатунных подшипников, прослушиваемые стетоскопом; выделяющийся стук поршневых пальцев, коренных подшипников, стук или резкий шум высокого тона распределительных шестерен, резкий выделяющийся стук клапанов и толкателей, резкий стук и шум высокого тона шестерен масляного насоса и его привода, шум высокого тона и писк крыльчатки и подшипника водяного насоса, прослушиваемые без стетоскопа. Допускаются равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум; периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах в клапанном механизме; выделяющийся стук клапанов и толкате- # лей, исчезающий или появляющийся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный нерезкий шум шестерен привода распределительного вала и не выделяющийся из общего фона шум шестерен масляного насоса и его привода. Во время эксплуатации автомобиля могут появиться различные неисправности двигателя, для устранения которых не требуется доставки автомобиля в специальную ремонтную мастерскую. По работе двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии. На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки и ослабление крепежных деталей. Обнаружив в процессе эксплуатации какую-либо неисправность в работе двигателя, следует не торопиться разбирать двигатель, а попытаться установить причину неисправности до разборки. К разборке двигателя приступают, убедившись в действительной необходимости этой операции. Даже частичная разборка двигателя нарушает, как правило, уплотнения, приработку сопряженных деталей и увеличивает их износ при последующей эксплуатации. б)    повреждена диафрагма топливного насоса или нарушена герметичность клапанов; ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ . Двигатель не пускается: 1.1. Нарушение подачи бензина а) засорены сетчатые фильтры карбюратора, топливного насоса или фильтры очистки топлива; Промыть фильтры в неэтилированном бензине. Заменить бумажный фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива, промыть фильтрующий элемент фильтра-отстойника Заменить диафрагму или клапаны
в)    замерзла вода в отстойниках фильтров грубой и тонкой очистки топлива или в трубопроводе; г)    засорен топливопровод; д)    заело клапан подачи топлива поплавковой камеры в закрытом положении Прогреть отстойники фильтров или топливопровод горячей водой Продуть топливопровод сжатым воздухом Промыть клапан в неэтилированном бензине, заменить уплотнительную шайбу 1.2. Бедная горючая смесь (хлопки в карбюраторе) а)    см. п. 1.1; б)    не закрывается полностью воздушная заслонка; в)    засорены жиклеры: главный и холостого хода; г)    неплотности в соединениях карбюратора с впускной трубой и впускной трубы с головкой блока цилиндров д)    низкий уровень бензина в поплавковой камере карбюратора е)    заедание клапана рециркуляции отработавших газов в открытом положении Отрегулировать привод воздушной заслонки AT ЛАС Ы А В Г О М О Ь И П Ь И
Промыть и продуть жиклеры воздухом Подтянуть крепления, при необходимости заменить прокладки Отрегулировать уровень Заменить клапан рециркуляции 1.3. Богатая горючая смесь (хлопки в глушителе) а)    прикрыта воздушная заслонка; б)    нарушена герметичность клапана подачи топлива; в)    нарушена герметичность поплавка; г)    засорены воздушные жиклеры дозирующих систем; д)    винт качества смеси отрегулирован на богатую смесь; е)    повышенный уровень бензина в поплавковой камере Открыть воздушную заслонку, продуть цилиндры, проворачивая коленчатый вал при открытых дроссельных заслонках Заменить уплотнительную шайбу клапана Восстановить герметичность поплавка Промыть жиклеры неэтилированным бензином и продуть воздухом Отрегулировать необходимый состав смеси Отрегулировать уровень 1.4. Двигатель не пускается в холодное время Не закрывается воздушная заслонка Отрегулировать тягу привода воздушной заслонки. Для этого нажать на педаль дроссельных заслонок и вытянуть ручку тяги воздушной заслонки. Рычаг воздушной заслонки зафиксировать на тяге в закрытом положении заслонки 1.5. Неисправности в системе зажигания а)    неисправна катушка зажигания; б)    *неисправен коммутатор; в)    отсутствие надежного контакта в цепи системы зажигания; г)    *неисправен датчик-распределитель; д)    **неисправны датчики системы управления двигателем; е)    **неисправен блок управления Заменить катушку зажигания Заменить коммутатор Подтянуть контакты Заменить датчик-распределитель Заменить датчики Заменить блок управления 2. Двигатель работает неустойчиво 2.1. Перебои на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода а)    высокий или низкий уровень бензина в поплавковой камере карбюратора; б)    неправильная регулировка холостого в)    наличие воды в топливном баке; г)    неправильная регулировка зазоров клапанов; д)    *пробой бегунка, пластмассовой крышки катушки зажигания или крышки датчика-распределителя зажигания; е)    негерметичность фланцевых соединений карбюратора, впускной трубы газопровода; ж)    неисправен экономайзер принудительного холостого хода; з)    нагар на свечах; и)    **негерметичность соединений трубки вакуум-корректора автомата блока управления Отрегулировать уровень Отрегулировать систему холостого хода Слить отстой Отрегулировать зазоры в клапанном механизме Заменить бегунок, катушку зажигания или крышку датчика-распределителя зажигания Подтянуть крепления фланцевых соединений, при необходимости заменить прокладки Трубку запорного устройства необходимо соединить с трубкой, расположенной на другой строне корпуса, ниже трубки вакуум-корректора. Если холостой ход восстановится, отремонтировать или заменить систему отключения подачи топлива. Если не восстановится, промыть каналы холостого хода, проверить герметичность заглушек на карбюраторе Очистить свечи Проверить и при необходимости устранить негерметичность 2.2. Перебои в одном или нескольких цилиндрах двигателя а)    *прогорание крышки датчика-распределителя зажигания; б)    пробой провода высокого напряжения Заменить крышку Заменить неисправный провод 2.3. Перебои или отказ в работе одного из цилиндров двигателя а)    нагар на тепловом контуре свечи; б)    не работает свеча зажигания Очистить нагар пескоструйным аппаратом Заменить свечу зажигания 2.4**Перебои или отказ в работе двух цилиндров двигателя а)    неисправна двухвыводная катушка зажигания; б)    неисправен блок управления Заменить двухвыводную катушку зажигания Заменить блок управления 3. Повышенная токсичность выхлопных газов а)    см. пункты 1.2 и 1.3; б)    * неправильная установка угла опережения зажигания; в)    нагар на свечах, неправильный зазор между электродами; г)    * неправильная регулировка зазоров между клапанами и коромыслами; д)    негерметичность клапанов; е)    износ маслоотражательных колпачков; ж)    износ цилиндро-поршневой группы; з)    см. пункт 2.1 и; и)**неисправен    датчик абсолютного давления Отрегулировать угол опережения зажигания Очистить свечи, отрегулировать зазор между электродами Отрегулировать зазоры в клапанном механизме Притереть клапаны Заменить изношенные колпачки Произвести ремонт двигателя Заменить датчик 4. Ухудшение динамики автомобиля (плохая приемистость двигателя, двигатель не развивает полной мощности) а)    неполное открытие дроссельных заслонок; б)    см. пункт 1.2; в)    нарушение работы ускорительного насоса; г)    * неправильная регулировка клапанов газорас п редел е ния; д)    * неправильная установка угла опережения зажигания; е)    загрязнен воздушный фильтр; ж)    * положение заслонок "зима—лето" не соответствует сезону Отрегулировать привод дроссельных заслонок Промыть распылитель и каналы ускорительного насоса, продуть сжатым воздухом. Проверить целостность диафрагмы Отрегулировать зазоры клапанов газораспределительного механизма Отрегулировать угол опережения зажигания Заменить фильтрующий элемент Установить заслонки в положение, соответствующее сезону 5. Повышенный расход бензина а)    см. пункты 1.2, 1.3 и 4е; б)    Неправильная установка угла опережения зажигания; в)    нарушение герметичности системы питания; г)    неисправности в ходовой части автомобиля; д)    высокий уровень бензина в поплавковой камере; е)    загрязнен карбюратор; ж)    воздушная заслонка остается частично прикрытой; з)    см. пункт 2.1и Отрегулировать угол опережения зажигания Проверить герметичность топливопроводов, бензобака, пробки бензобака. Устранить обнаруженные неисправности Проверить регулировку тормозов, подшипников передних колес, давление воздуха в шинах Отрегулировать уровень Промыть карбюратор Отрегулировать крепление тяги привода воздушной заслонки 6. Двигатель перегревается а)    неисправен термостат; б)    пробуксовывает ремень (ремни*) привода вспомогательных агрегатов; в)    *позднее зажигание; г)    см. пункты 1.2 и 5г; д)    засорен радиатор; е)    неисправен датчик сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости Заменить термостат Отрегулировать натяжение ремня (ремней*) Отрегулировать угол опережения зажигания Промыть систему охлаждения Заменить датчик 7. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания а)    см. пункт 6; б)    применен низкооктановый бензин Применить бензин с рекомендованным октановым числом 8. Детонационные стуки в двигателе а)    *раннее зажигание; б)    нагар на стенках камер сгорания и днищах поршней; в)    см. пункт 76 Отрегулировать угол опережения зажигания Очистить камеры сгорания и днища поршней от нагара АТ ЛАС Ы АВТОМОЬИ ЛГ Й 9. Низкое давление масла а)    засорение или заедание редукционного клапана в открытом положении; б)    неисправен датчик или указатель давления масла; в)    перегрев двигателя; г)    ослабление усилия пружины редукционного клапана; д)    износ вкладышей коленчатого вала; е)    износ масляного насоса; ж)    заниженный или завышенный уровень масла в масляном картере Промыть детали клапана, прочистить гнездо в корпусе масляного насоса Замерить давление контрольным манометром и при необходимости заменить неисправные приборы Устранить причины перегрева Заменить пружину Заменить вкладыши Заменить масляный насос, заменить* прокладку между крышкой и корпусом тонкой бумажной прокладкой Долить или слить масло до рекомендуемого уровня по указателю 10. Повышенный расход масла а)    износ поршневых колец; б)    засорение системы вентиляции картера двигателя; в)    утечка масла через сальники и неплотности соединений; г)    разрушение маслоотражательных колпачков Заменить поршневые кольца Провести обслуживание системы вентиляции Заменить-сальники и восстановить герметичность соединений подтяжкой или заменой прокладок Заменить маслоотражательные колпачки 11. Стуки в двигателе а)    *большие зазоры между коромыслами и клапанами; б)    износ шатунно-поршневой группы; в)    см. пункт 9д Отрегулировать зазоры в клапанном механизме Произвести ремонт двигателя 12. Стуки в передней части двигателя (ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063) Закусывание плунжера гидронатяжителя цепи Разобрать гидронатяжитель, установить причину закусывания и при необходимости заменить изношенные детали ‘Для 4215, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Необходимость в ремонте двигателя наступает после пробега около 150 ООО км. К этому пробегу зазоры достигают величин, вызывающих падение мощности двигателя, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла (свыше 0,25 л/100 км), чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход топлива, а также повышенные стуки. A I ЛАС bi AB I ОМОЬИ I IE Й
Ориентировочно зазоры в сопряжении основных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин, мм: юбка поршня — гильза цилиндра..........0,25 поршневое кольцо - канавка в поршне (по высоте)..............................0,15 замок поршневого кольца........................2,5 поршень - поршневой палец..............0,015 верхняя головка шатуна — поршневой палец........................................................0,03 шатунные и коренные подшипники.....0,15 стержень клапана — втулка....................0,20 осевой люфт распределительного вала...........................................................0,25 осевой люфт коленчатого вала...............0,40 Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми стандартного размера или пере-шлифовкой изношенных деталей и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера. Выпускаются следующие детали ремонтных размеров: поршни, поршневые кольца, вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, седла впускных и выпускных клапанов, полуобработанные втулки распределительного вала и направляющие втулки клапанов. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Для снятия двигателя автомо^-биль необходимо установить на смотровую яму Рабочее место должно быть оборудовано талью или другим подъемным устройством грузоподъемностью не менее 300 кг Работу по снятию двигателя производить в следующем порядке: •    открыть капот и снять его, отвернув четыре болта его крепления к петлям; •    слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения, отвернув пробку на радиаторе и открыв краники на блоке цилиндров и отопителе. Снять пробку расширительного бачка; •    слить масло из картера двигателя и из коробки передач, отвернув пробки сливных отверстий. После слива масла пробки поставить на место и туго затянуть; •    снять аккумулятор; •    зацепить двигатель за грузовые проушины и натянуть цепь тали. Работы, проводимые снизу: •    снять карданный вал в сборе (см. подраздел «Карданная передача»); •    установить пробку-заглушку (рис. 4.1.38) в отверстие удлинителя коробки передач; Рис. 4.1.38. Пробка-заглушка в удлинителе коробки передач •    отвернуть гайки крепления задней опоры двигателя к поперечине; •    отсоединить поперечину от рамы автомобиля; снять поперечину; •    отсоединить вал спидометра от коробки передач; •    отсоединить кронштейн крепления приемных труб выпуска газов от коробки передач; •    отсоединить приемные трубы выпуска газов от газопровода двигателя; •    отсоединить провода от выключателя света заднего хода на коробке передач; •    отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра привода выключения сцепления и отсоединить цилиндр от картера сцепления. Работы, проводимые с левой стороны автомобиля: •    отсоединить от распределителя зажигания провода высокого и низкого напряжения, идущие к катушке зажигания, провода от стартера, от датчиков давления и аварийного давления масла на масляном фильтре, от датчика указателя температуры охлаждающей жидкости на корпусе термостата и датчика сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости в крышке головки цилиндров;
•    отсоединить шланг топливопровода от топливного насоса; •    отвернуть болт крепления левой подушки к кронштейну на двигателе. Работы, проводимые с правой стороны автомобиля: •    отсоединить провода от генератора; •    отсоединить шланги забора теплого и холодного воздуха от воздушного фильтра, патрубков забора воздуха, экрана выпускной трубы и снять их; •    отсоединить шланг вентиляции картера от воздушного фильтра, крышки коромысел и снять его; снять крышку и фильтрующий элемент воздушного фильтра; •    отогнуть усы стопорных шайб и отвернуть гайки крепления корпуса воздушного фильтра, осторожно снять гайки и стопорные шайбы, исключив попадание их в двигатель; •    снять корпус воздушного фильтра с фланцем и прокладками, закрыть карбюратор чистой салфеткой; •    отсоединить провода от карбюратора; •    отсоединить от карбюратора тросик привода дроссельных заслонок и тягу воздушной заслонки; •    отсоединить от карбюратора шланг топливопровода перепуска топлива; •    отсоединить шланги от электромагнитного клапана системы экономайзера принудительного холостого хода; •    отсоединить два шланга отопителя от двигателя; •    отсоединить краник слива охлаждающей жидкости; отсоединить шланг вакуумного усилителя тормозов от впускной трубы; •    отсоединить провод массы; отвернуть болт крепления правой подушки к кронштейну на двигателе. Работы, проводимые спереди: •    снять решетку облицовки радиатора, ослабив болты крепле-ния; •    отсоединить трос замка капота; •    отвернув болты, снять верхнюю панель облицовки радиатора; •    отвернув болты, снять планку нижнего крепления облицовки радиатора; •    отсоединить шланги от расширительного бачка к корпусу термостата и распределительному патрубку; •    отсоединить шланги от радиатора и от двигателя, снять шланги; •    отвернуть болты крепления радиатора и снять его. Работы, проводимые внутри кузова: •    поднять к головке рычага переключения передач резиновый уплотнитель; •    отвернуть колпак крепления рычага на горловине крышки коробки передач; вытащить рычаг вверх; •    закрыть отверстие в горловине чистой салфеткой. Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач. Установка двигателя на место производится в обратной последовательности. Указания по ремонту. Зазоры и натяги, а также технические требования, которые необходимо соблюдать при сборке двигателя и его узлов, приведены в таблице 4.1.6. АТЛАСЫ АВТОМОЬИ ПЕЙ
Двигатели, поступающие в ремонт, должны быть тщательно очищены от грязи. Разборку двигателя, как и сборку, рекомендуется производить на стенде, позволяющем устанавливать двигатель в положения, обеспечивающие свободный доступ ко всем деталям во время разборки и сборки, инструментом соответствующего размера (гаечные ключи, съемники, приспособления), рабочая поверхность которого должна быть в хорошем состоянии. При индивидуальном методе ремонта детали, пригодные для дальнейшей работы, должны быть установлены на прежние места, где они приработались. Поршни, поршневые кольца, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии необходимо маркировать любым способом, не вызывая порчи деталей (кернением, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.). При обезличенном ремонте двигателей надо помнить, что крышки шатунов с шатунами и крышки коренных подшипников с блоком цилиндров обрабатываются в сборе и поэтому их раскомп-лектовывать нельзя. Не рекомендуется раскомплектовывать коленчатый вал с маховиком и сцеплением, так как эти узлы на заводе подвергаются балансировке в собранном виде. Шестерни газораспределения подбираются по шуму и зазору в зацеплении, поэтому следует избегать их раскомплектования. Картер сцепления (верхняя часть) обрабатывается вместе с блоком, поэтому отсоединять его от блока можно только при ремонте или замене новым. Таблица 4.1.6. Размеры сопрягаемых деталей двигателя, мм СОДОМЯ*# ДЛЖ1И Onti'pcnu1 Посадка j Поршень — маслосъемное кольцо ОЛ_о(4х2+3,5_ц1 0,335 Зазор 0135 Поршень — нижнее компрессионное кольцо , +0,075 2+0,050 - 0,087 Зазор 0 05() Гильза цилиндра — головка поршня 092 +0,084 ^ +0,024 091,45 _0 2 - 0,834 Зазор 0 574 Поршень — верхнее компрессионное кольцо 9 +0,075 +0,050 ~ 0,087 Зазор 0 050 Блок цилиндров — (гильза + прокладка) и 8+°,027 117'8-0,023 + 0,02 - 0,10 (выс гупание гильзы над плос костью блока) Блок цилиндров — гильза цилиндров 0100 +0,054 ™,ПП -°*03 0100 -0,10 Q 0,154 Зазор 0 03() Гильза цилиндров — юбка поршня +0,084 092 + 0,024 092 +(Ш8 ^ -0,012 0,048 Зазор 0 024
(подбор)
Блок цилиндров — крышка подшипника
141 ±0,02
141+0’03 +0,01
Натяг 0,05 Зазор 0,01
Шатун — болг
™ 1п+°,035 010+0,005
010 -0,015
■э 0,050 3азор 0,005

23 22 21 20 19 Рис. 4.1.40. Кривошипно-шатунный механизм
Рис. 4.1.39. Блок цилиндров и поршень
A ? ; iA( bi AR i ('!М()ЬИ; IEv/И
t . Соцрягаевде детали ^ , Отверстие . - Яо«1г№Д Крышка шатуна - болт 010,15 +0>043 010 -0.015 - 0,073 Зазор 0 0,5 Шкив коленчатого вала - ступица шкива 057 +0’°6 0.12 Зазор () 0,) Крышка распределительных шестерен — сальник в сборе 081,5+°’06 081’<0.20 .. 0,35 Иа,>П 0,14 Шестерня - коленчатый вал 040+0’027 04О+О!ОО9 Натяг 0.027 Зазор 0.018 Упорная шайба - коленчатый вал 040 +0,25 +0,08 +0,027 040+0,009 q 0.241 За юр о ()5з Поршень - (поршневой палец +стопорные кольца) ft*-0'12 +-66_оз2 +2(2±0,03) 0,9К Зазор о 26 Шатун - поршневой палец 025+°’007 э +0,003 0,0095 3aJ°P 0,0045 (пол бор) Верхняя головка шагуна- втулка 026,25+0’045 <7i?ft?7+0’145 026,27 +0 ,00 .. 0,165 Haw 0,075 Поршень - поршневой палец Зазор 0,0025 Натяг 0,0025 (подбор) Поршень - стопорное кольцо 2,2+0’12 ~ 0.35 Зазор о ,7 Ступица шкива - шпонка ступицы Натяг 0,05 Зазор 0,03 Коленчатый вал - шпонка ступицы +0,006 8 -0,016 Нагяг 0.066 3;иор 0.006 Коленчатый вал - шпонка шестерни ■ -0,010 Ь -0,055 Натяг 0,055 Зазор 0,015 Шестерня - шпонка „ 0,090 Заюр0,015 Коленчатый вал - подшипник ' 040-°’°12 -0,028 ■, , 0,028 0,001 Коленчатый вал - болт маховика 01 2 +0,027 012 -0,018 0.045 Зазор о 0()0 Маховик - коленчатый вал 0122 "1-0,04 0122-0,028 « 0,068 Згиор о 00() Маховик - болт маховика 01 2+0’°27 012 -0,018 За юр о oj jo Зубчатый венец - маховик 032О+°’15 _...ч +0,64 0320+0,54 0,64 Иагиг 0,39 Коленчатый вал - шатун (по длине шейки) , , -0,25 36-0,35 - 0,45 Зазор0 25 Шатунные вкладыши - коленчатый вал 061,5+0’°19 - -2(1 75-°’005 ) U* -0,012 ; ,3 0,063 Зазор оою Коренные вкладыши - коленчатый вал 068,5+0,019 _ —2(2 25 ) /и* -0,017 } - 0,073 Зазор о 02о Коленчатый вал - (блок цилиндров + шайбы упорного подшипника) 33 -0,35 Ь +2’5-0,05 + +2,35+0.025 Зазор о 125 Ступица шкива - коленчатый вал 038+0’007 -0,020 +0,020 038+0,003 Натя! 0.040 За юр 0,004 Блок цилиндров - штифт -0,033 ^ -0,051 0,051 HjKI! 0.015 Картер сцепления - штифт гл\ 1 -0,050 013-0,032 01 3-0,018 0,068 Заюр 0.032 Картер сцепления - коробка передач 0116+0,035 -o,om 0116-0,050 и 0,085 Наин 0 010 AVJ 1АСЫ AH‘[ ОМОЬИ Ш.Й Головка блока цилиндров - втулка клапана 017+0’025 1 -0,010 3аз°Р 0,022 Втулка клапана - впускной клапан 09+0’022 09 -°,050 -0,075 о 0,097 Зазор 0 050 Втулка клапана - выпускной клапан 09+0’022 „ 0,117 3аз°Р 0,075 Головка цилиндров - седло впускного клапана 049+°’017 ^ -0,010 049 +0,125 +0,100 и 0,135 Натяг 0,083 Головка цилиндров - седло выпускного клапана 042+0,017 ^ -0,010 042 *25 ^z+0,100 Натяг0’135 натяг 0 083 Блок цилиндров - толкатель 025 +0’023 025 "^’008 ^z:> -0,022 „ 0,038 Зазор 0 015 (подбор) Накончник - штанга 0о it +°,°з 8,7 -0,02 08 75+°>045 Ь +0,035 Натяг 0,065 пата г 0 005 Стойка оси - ось коромысел SOLL +0,008 022 "0,0°7 ^-0,021 , 0,051 3аз°Р 0,015 Коромысло - втулка 023,25 +0’045 Натаг0’220 МаТЯГ 0,145 Втулка ось коромысел 022 +0>028 *^ZZ +0,007 022-°’007 ^ -0,021 0,049 Зазор о ои Ось коромысел - заглушка 017±О,О35 017+°,115 7 +0,080 .Натаг 0,045 Шестерня - распределительный вал 028 +0-023 028 +0’023 ^28 +0,002 Натяг 0,023 Зазор 0,021 Распределительный вал - шпонка шестерни -0,010 5-0,055 Натяг 0,055 Зазор 0,015 Шестерня - шпонка шестерни , +0,065 5+0,015 ~ 0,090 Зазор o o j 5 Распорная втулка - упорный фланец Зазор q , Блок цилиндров -- 1-я опора распределительного вала 052 +0’°75 +0,050 0,095 3аЗОР 0,050 Блок цилиндров — 2-я опора распределительного вала ч 0,095 ЗЭЗОР 0,050 Блок цилиндров — 3-я опора распределительного вала 0,095 3а3°Р 0,050 Блок цилиндров -- 4-я опора распределительного вала „ 0,095 ЗЭ30Р 0,050 Блок цилиндров - 5-я опора распределительного вала 0,095 ^ ЗЭЗОР 0,050 Размеры для ремонтных втулок Блок цилиндров - 1-я втулка 055.5 - 0-018 Натяг Блок цилиндров — 2-я втулка 054,5+0’018 Натяг0’190 натяг о,|22 Блок цилиндров - 3-я втулка 053,5+0’018 053,5 +0,13 „ 0,180 Натяг 0Л12 Блок цилиндров — 4-я втулка 052,5+0’°18 „ 0,180 Натяг 0 112 Блок цилиндров — 5-я втулка 051,5+0’018 ГХСЛ с +0,18 05 ’5 +0,13 u 0,180 Натяг 0^112 (Корпус насоса+прокладка) - шестерня (торцевой зазор) зо+°,03 + -0,02 +0,3±0,03 +0,125 JU+0,075 0,285 Зазор о 125 Корпус насоса - шестерня 040 +0,140 +0,095 040 -0,025 -0.075 ~ 0,215 3a3°P0;i2o Шестерня и вал в сборе - штифт 04+0’055 m -0,025 040 -0,048 Натяг 0,025 Зазор 0,103 Шестерня - вал Корпус насоса - вал
029 013 013 036.5 016 040 017 017 040 017
Корпус насоса - ось Вал привода - валик промежуточный Валик промежуточный - штифт Шестерня и валик в сборе - штифт Шестерня - валик Блок цилиндров - корпус привода Корпус привода - распределитель Втулка - валик Паз втулки привода - шип распределителя Корпус привода - распределитель Валик и втулка в сборе - штифт Блок цилиндров - установочный штифт Ведомая шестерня - ось Корпус насоса - установочный штифт Корпус насоса - плунжер Корпус насоса - установочный штифт Блок цилиндров - установочный штифт Шкив - ступица Ступица - вал насоса Корпус насоса - подшипник Корпус насоса - сальник Крыльчатка насоса - вал насоса Корпус привода вентилятора - подшипник Подшипник - валик привода Ступииа - валик привода Ступица - подшипник Подшипник - ось ролика Посадка 1 013 -0,012 ’ „ о" 04 8 Натяг 0.010 , 0,052 Зазор оо]б 013-°,064 ^ -0,082 и 0,052 яг 0,016 э 0.3 Зазор 0 , 03,5 -0,08 э , 1,24 Зазор о ^2 03,5 -0,08 Зазор о оо 01 3 -0,012 , 0,052 3азор 0,016 , 0,076 3аЮр 0,020 013 -0,012 - 0,052 Зазор Q 016 013 -0,012 - 0,052 Заз0р 0.016 4,5 -0,048 , 0,098 3аЮр 0,000 027 -°’°15 Ю11 -0,059 - 0,082 3азор 0,015 q 0,16 0р 0,00 011’7 -0,018 Натяг °’05! Натяг о о15 013-°>064 „ 0,060 3азор 0,016 •3 0,078 р 0,030 013-°,045 -0,075 Э 0,145 Заз0р 0,045 015,5 -0,018 , 0,078 Р 0,030 0]5^ -0,018 „ 0,051 аГЯ‘ 0,015 ,, 0,34 Зазор0,00 016 -0,018 ц 0,060 Натяг 0,015 030 -0,009 Натяг 0,017 За/ор 0.015 ц 0,300 Натяг 0.175 „ 0,060 Натяг Ш5 040 -0,011 Натяг 0,018 Зазор 0,020 Натяг 0,008 Зазор 0,012 u 0,060 ™ 0,021 Натяг 0,027 Зазор 0,011 Натяг 0,008 Зазор 0,012 Рис. 4.1.42. Газораспределительный механизм
Рис. 4.1.41. Установка картера сцепления и коробки передач
А-А
Рис. 4.1.43. Привод распределительного вала
Рис. 4.1.44. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; масляный насос
Рис. 4.1.47. Натяжной ролик
A ] /1 AC. Ы АИЮМОЬИГК Й
РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ Разборку двигателя рекомендуется выполнять в следующем порядке: •    вынуть вилку выключения сцепления; •    снять с двигателя коробку передач; •    снять вентилятор;
•    снять генератор и стартер; •    отсоединить провода высокого напряжения от свечей, снять трубку вакуумного регулятора и снять датчик-распределитель зажигания; •    вывернуть свечи; •    снять фильтр тонкой очистки топлива с кронштейном, топ-
Рис. 4.1.45. Водяной насос
1 2 3 Рис. 4.1.46. Привод вентилятора
ливный насос и трубки бензопровода; •    снять карбюратор вместе с прокладками и предохранительным щитком, предварительно сняв трубки вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов; •    снять фильтр очистки масла, предварительно сняв датчики указателя давления и аварийного давления масла и трубку подвода масла; •    снять трубку указателя уровня масла вместе с указателем; •    снять клапан рециркуляции отработавших газов; •    снять газопровод и прокладку газопровода; •    снять крышку коромысел с прокладкой, стараясь последнюю не повредить; •    снять ось коромысел со стойками и разобрать ее; •    вынуть штанги толкателей; •    снять головку цилиндров. Если нет необходимости в разборке и ремонте корпуса термостата, газопровода и головки цилиндров, головка цилиндров может быть снята вместе с этими узлами; •    снять натяжной ролик и привод вентилятора; •    снять водяной насос; •    закрепить втулками-зажимами гильзы цилиндров во избежание их выпадания из блока в процессе дальнейшей разборки двигателя (рис. 4.1.48); •    с помощью приспособления ЗМ 7814-5119 (рис. 4.1.49) произвести демонтаж пружин клапанов. Чтобы тарелка пружин клапана сошла с сухарей, нужно после предварительной затяжки винта слегка ударить рукояткой молотка по тарелке скобы съемника. Вынуть клапаны; 1    2    3    4 Рис. 4.1.52. Съемник 7823-6090 для выпрессовки подшипника из коленчатого вала: 1 — захват; 2 — шпилька; 3 — боек; 4 — ручка
•    маркировать клапаны согласно их расположению; •    снять привод датчика-распределителя; Рис. 4.1.48. Закрепление гильз втулками-зажимами •    снять крышку коробки толкателей; •    вынуть толкатели из гнезд и уложить их по порядку; •    снять нижнюю часть картера сцепления; •    снять масляный картер; •    вывернуть стяжной винт из переднего торца коленчатого вала и снять его вместе с зубчатой шайбой; •    снять ступицу шкива вместе со шкивом-демпфером коленча- Рис. 4.1.49. Снятие клапанных пружин с помощью приспособления ЗМ 7814-5119 Рис. 4.1.50. Снятие поршневых колец с поршня съемником 6999-7675 Рис. 4.1.51. Выпрессовка поршневого пальца из поршня съемником: 7 — поршень; 2 — поршневой палец; 3 — оправка; 4 — винт съемника того вала с помощью съемника 16-У-236817; •    снять крышку распределительных шестерен; •    снять тем же съемником шестерню распределительного вала и шестерню коленчатого вала, сняв предварительно маслоотражатель; •    снять упорный фланец распределительного вала с распорной втулкой; •    осторожно вынуть распределительный вал. Он может быть вынут в сборе с упорным фланцем и шестерней. В этом случае необходимо отвернуть торцовым ключом через отверстия в шестерне два болта крепления упорного фланца к блоку; и з и И Я О i/Nj О iUV 14 ) VI г | V
•    снять трубку смазки распределительных шестерен; * •    снйть упорную шайбу коленчатого вала; •    снять переднюю шайбу упорного подшипника коленчатого вала; •    снять масляный насос; •    снять крышки шатунных подшипников вместе с вкладышами; •    вынуть поршни вместе с шатунами. Перед разборкой ша-тунно-поршневой группы необходимо еще раз проверить правильность меток на шатунах и их крышках, а также их соответствие порядковым номерам цилиндров; •    снять съемником 6999-7675 поршневые кольца с поршней (рис. 4.1.50); •    вынуть из поршней стопорные кольца. Выпрессоватьс помощью приспособления 7823-6102 (съемника) поршневые пальцы из поршней (рис. 4.1.51); •    снять держатель набивки коленчатого вала; •    снять крышки коренных подшипников с вкладышами. Проверить правильность меток на крышках 2, 3 и 4 коренных подшипников; •    вынуть коленчатый вал из блока цилиндров; •    снять заднюю шайбу упорного подшипника коленчатого вала; •    вынуть набивку заднего уплотнения коленчатого вала из блока цилиндров и держателя; АТЛ АСЫ АВТОМОБИЛ Е Й
•    снять нажимной и ведомый диски сцепления; снять маховик; •    с помощью съемника 7823-6090 (рис. 4.1.52) выпрессовать подшипник из коленчатого вала. СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ Перед сборкой двигателя необходимо все его детали очистить от нагара и смолистых отложений. Нельзя промывать в щелочных растворах детали, изготовленные из алюминиевых сплавов (блок, головку цилиндров, поршни и др.), так как эти растворы разъедают алюминий. Для очистки деталей от нагара рекомендуются следующие растворы: для алюминиевых деталей сода (Na2C03), г............................18,5 мыло (зеленое или хозяйственное), г..........................10,0 жидкое стекло, г.............................8,5 вода, л.............................................1,0 для стальных деталей каустическая сода (NaOH), г...........25 сода (Na2C03), г...............................33 мыло (зеленое или хозяйственное), г............................ 8,5 жидкое стекло, г.............................1,5 вода, л.............................................1,0 При сборке двигателя необходимо соблюдать следующие условия: •    протереть все детали чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все поверхности трения смазать чистым маслом; •    осмотреть детали перед постановкой на место (нет ли трещин, сколов, забоин и других дефектов), проверить надежность посадки запрессованных в них других деталей. Дефектные детали подлежат ремонту или замене новыми; •    резьбовые части деталей и узлов, выходящие в полость масляной магистрали и в полость системы охлаждения, смазать анаэробным герметиком «Унигерм-6». Можно применять сурик или белила, разведенные на натуральной олифе; •    неподвижные уплотнения, особенно стыки деталей (нижние плоскости блока цилиндров и крышки распределительных шестерен, держатель набивки — блок цилиндров), смазать клеем-герметиком «Эластосил 137-83» или пастой УН-25. К постановке на двигатель не допускаются: •    шплинты, шплинтовочная проволока и стопорные пластины, бывшие в употреблении; •    пружинные шайбы, потерявшие упругость; •    поврежденные прокладки; •    детали, имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток; •    болты и шпильки с вытянутой резьбой; •    болты и гайки с изношенными гранями. Болты и гайки должны быть соответствующим образом законтрены (шплинтами, шплинтовоч-ной проволокой, пружинами и специальными шайбами и контргайками). Сборку двигателя производить в следующем порядке: •    очистить все привалочные поверхности блока от прилипших и порванных при разборке прокладок; •    закрепить блок цилиндров на стенде, вывинтить с переднего и заднего торцов пробки масляного канала и продуть все масляные каналы сжатым воздухом. Завернуть пробки на место. Если требуется замена картера сцепления или он устанавливается на блок после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных и^иф-та, затем картер закрепить на блоке болтами. В блок на крайних вкладышах устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рис. 4.1.53 и 4.1.54. Биение отверстия картера и торца не должно превышать 0,3 мм, торца— 0,15 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добиться правильной его установки. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке развертывают до ремонтного размера. Чернота в отверстиях не допускается. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015-0,051 мм больше размеров отверстий. Биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами, которые необходимо снять после замены картера; Рис. 4.1.53. Проверка концентричности отверстия картера сцепления с осью коленчатого вала приспособлением 24-У-114625 Рис. 4.1.54. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала нированный съемник составляется из съемника 7823-6087 и захвата 7823-6099. Вставив лапки съемника в цилиндр двигателя, следует упереть шпильки 4в блок и раздвинуть лапки разжимным болтом 5. Далее, вращая винт 7, выпрес-совать гильзу из цилиндра; •    тщательно очистить от накипи и коррозии посадочные поверхности и поверхности уплотнения на гильзе и на блоке; •    вставить отремонтированную гильзу с прокладкой из мягкой меди в цилиндр, из которого она была вынута. Гильза должна входить в цилиндр свободно, без усилий и выступать над плоскостью блока на 0,02—0,10 мм. Удобнее предварительно проверить величину утопания гильзы в цилиндре без прокладки. Утопание должно быть в пределах 0,20—0,25 мм; •    закрепить гильзу держателем, чтобы она не выпала; ПРИМЕЧАНИЯ. 1.    При замене изношенных или дефектных гильз новыми или отремонтированными следует вставлять их так, чтобы метка, имеющаяся на нижней центрирующей части гильзы, указывающая ее группу, была расположена в поперечной плоскости блока. В остальных случаях, прежде чем вынуть гильзы из блока, их необходимо маркировать порядковыми номерами, а также пометить положение в блоке, чтобы при сборке обеспечить их постановку в прежнее положение. 2.    При использовании уже работавших гильз цилиндров, а также при каждой установке в эти гильзы новых поршневых колец необходимо расточкой на станке или шабером снять с гильзы неизношенный поясок над верхним компрессионным кольцом. Металл следует снимать вровень с изношенной частью гильзы. •    отрезать от шнура две набивки заднего уплотнения коленчатого вала (длиной 120 мм каждая), вложить их в блок и держатель; •    произвести подсборку коленчатого вала, для этого вывернуть все пробки грязеуловителей шатунных шеек и удалить из них отложения. Промыть и продуть масляные каналы и полости грязеуловителей сжатым воздухом, завернуть пробки моментом силы 38—42 Нм (3,8—4,2 кгс8м); •    проверить состояние рабочих поверхностей коленчатого вала. Забоины, задиры и другие наружные дефекты не допускаются; АТЛАС U ЛЬ- ГЧ >МОГ,И ' If
•    запрессовать в задний конец коленчатого вала шариковый подшипник 80203 АС9 с двумя защитными шайбами. Допускается использовать подшипник 60203А с одной защитной шайбой, при этом в полость для подшипника необходимо заложить 20 г смазки Литол-24; •    привернуть к коленчатому валу маховик. Гайки затянуть моментом 76—83 Н м (7,6—8,3 кгс*м). Законтрить гайки, отогнув один из усов стопорной пластины на грань гайки; •    привернуть к маховику нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать первичный вал коробки передач) по отверстию в подшипнике в заднем горце коленчатого вала. Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены. Затяжку болтов производить моментом силы 20—25 Н м (2,0—2,5 кгс*м). Коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, и поэтому при замене одной из этих деталей следует произвести динамическую балансировку высверливая металл с маховика, как указано в таблице 3. Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если начальный дисбаланс превышает 200 г см. В этом случае необходимо узел раскомплектовать и проверить балансировку каждой детали в отдельности (см. табл. 4.1.3); •    надеть на первую коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала; •    обжать набивку заднего уплотнения коленчатого вала в блоке и держателе оправкой (рис. 4.1.56); острым ножом обрезать на блоке и держателе выступающие концы набивки. Срез при этом должен быть ровным. Выступание набивки над плоскостью разъема 0,5—1,0 мм; •    протереть чистой салфеткой вкладыши коренных подшипни- Рис. 4.1.56. Оправка 5-У-27678 для обжима вабивки заднего уплотнения коленчатого вала ков и их постели. Установить вкладыши в постели; •    смазать чистым маслом для двигателя вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить коленчатый вал в блок цилиндров; •    надеть крышки коренных подшипников на шпильки блока так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждой крышки были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке крышки переднего коренного подшипника усик задней шайбы должен войти в паз крышки. Торец крышки переднего подшипника должен быть в одной плоскости с торцом блока цилиндров; посадить крышки коренных подшипников на свои места легким постукиванием резиновым молотком, крышки должны войти в пазы постелей блока цилиндров; •    надеть на шпильки шайбы, наживить гайки, нанести на резьбовую часть гаек по 2-3 капли (0,06 г) герметика «Унигерм-9» и равномерно затянуть гайки. Окончательную затяжку необходимо выполнять динамометрическим ключом моментом силы 100—110 Н-м (10—11 кгсм). Если отсутствует герметик, то стопорение гаек можно производить стопорной пластиной 24-1005301-01. ПРИМЕЧАНИЯ. 1.    Перед сборкой с гаек и шпилек необходимо удалить остатки ранее примененного герметика, обезжирить их бензином и просушить. 2.    В случае вывертывания шпилек из блока их необходимо завертывать с использованием герметика, как указано выше. •    установить в пазы держателя набивки резиновые прокладки и их боковую поверхность, выступающую из паза, обмазать мыльным раствором. Установить держатель на место и затянуть гайки; •    повернуть коленчатый вал, который должен свободно вращаться при небольшом усилии. Вращать коленчатый вал можно за маховик или с помощью приспособления, состоящего из первичного B&ia коробки передач с приваренным к нему четырехгранником под ключ или ручку с квадратным отверстием. Приспособление может быть также использовано для центрирования при постановке ведомого и нажимного дисков сцепления; •    поставить переднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем наружу, чтобы штифты, запрессованные в блок и крышку, входили в пазы шайбы; •    надеть стальную упорную шайбу коленчатого вала фаской во внутреннем отверстии в сторону передней шайбы упорного подшипника; •    напрессовать до упора шестерню коленчатого вала и проверить его осевой зазор. Проверка производится следующим образом: заложить отвертку (вороток, рукоятку молотка и т. п.) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к заднему концу двигателя. С помощью щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. Зазор должен быть в пределах 0,125—0,325 мм; • произвести подсборку ща-тунно-поршневой группы. Очистить днища поршней и канавки поршневых колец от нагрева, как показано на рис. 4.1.57. В случае замены поршней, гильз, поршневых пальцев или шатунов подсбор сопрягаемых пар следует производить при температуре деталей (20±3)°С. В расточенные или новые гильзы необходимо устанавливать поршни одинаковых с гильзой размерных групп. Допускается подбор из соседних групп, при этом, как и при подборе поршней в работавшие гильзы, подбор производится по усилию протягивания ленты-щупа толщиной Рис. 4.1.57. Очистка нагара в канавках поршней с помощью приспособления 5-У-27691 0,05 мм и шириной 10 мм. Лента-щуп размещается в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, по наибольшему диаметру поршня. Усилие на динамометре, соединенном с лентой-щупом (рис. 4.1.58), должно быть 35-55 Н (3,5-5,5 кгс); • подобрать поршневой палец к шатуну так, чтобы он плотно входил в отверстие шатуна под усилием большого пальца руки (рис. 4.1.59), перемещался свободно, без заеданий и не выпадал под действием собственной массы при расположении оси отверстия шатуна под углом 45° (ориентировочно). Поршневой палец и шатун должны быть одной или смежной размерной группы. При подборе Рис. 4.1.58. Подбор поршня к гильзе при помощи ленты-щупа и динамометра 24-У-17202 Рис. 4.1.59. Подбор поршневого пальца к шатуну поршневой палец должен быть слегка смазан маслом. Размерные группы поршня и поршневого пальца должны совпадать; •    поршень с поршневым пальцем, поршневыми кольцами и шатуном в сборе должны контролироваться по массе. Разница в массе на один двигатель не должна превышать 12 г; •    запрессовать поршневой палец в поршень и шатун с помощью приспособления 7823-6102. Поршень при этом нагреть до температуры 60-80°С, поршневой палец слегка смазать маслом. Поршень соединить направляющей оправкой 3с шатуном, надеть поршневой палец на тонкий конец оправки, как показано на рис. 4.1.60, надеть подпятник 5 на палец и винтом 6 дослать палец на место; запрессовка пальца в холодный поршень может привести к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. При постановке поршня в цилиндр (по метке «ПЕРЕД» на поршне) отверстие для смазки зеркала цилиндра из нижней головки шатуна должно быть обращено в сторону, противоположную распределительному валу; 12 3456 Рис. 4.1.60. Запрессовка поршневого пальца в поршень и шатун с помощью приспособления 6999-7678: 1 - поршень; 2 ~ шатун; 3 - оправка; 4 — поршневой палец; 5 — подпятник; 6 - винт • подобрать по цилиндру поршневые кольца, как показано на рис. 4.1.61. Зазор, замеренный в стыках колец, должен быть 0,3— 0,7 мм у компрессионных колец и 0,3— 1,0 мм у стальных дисков маслосъемного кольца. В изношенных цилиндрах наименьший зазор 0,3 мм; АП I АС Ы AB 1 ОМО&И /1 Г. И
Рис. 4.1.61. Подбор поршневых колец к цилиндру • щупом проверить боковой зазор между кольцами и стенкой поршневой канавки, как показано на рис. 4.1.62. Проверку произвести по окружности поршня в Рис. 4.1.62. Проверка бокового зазора между поршневым кольцом и канавкой в поршне нескольких точках. Величина бокового зазора должна быть для верхнего и нижнего компрессионных колец в пределах 0,050—0,87 мм, для сборного маслосъемного кольца 0,135—0,335 мм; •    надеть с помощью приспособления поршневые кольца на поршень. Нижнее компрессионное кольцо ставится внутренней выточкой вверх (к донышку поршня) (см. рис. 4.1.2). Кольца в канавках должны свободно перемещаться. Вставить поршни в цилиндры следующим образом: •    протереть салфеткой постели шатунов и их крышек, протереть и вставить в них вкладыши; •    повернуть коленчатый вал так, чтобы кривошипы первого и четвертого цилиндров заняли положение, соответствующее НМТ; •    смазать вкладыши, поршень, шатунную шейку вала и гильзу цилиндра чистым маслом для двигателя; •    развести стыки компрессионных колец под углом 180° друг к другу, а стыки дисков маслосъемного кольца также под углом 180° друг к другу и на 90° по отношению к стыкам компрессионных колец. Замок двухфункционального расширителя в трехэлементном кольце при этом установить под углом 45° к замку одного из его кольцевых дисков; 11АС Ы АВТОМОБИЛЕ Й
•    надеть на болты шатунов предохранительные латунные наконечники, сжать кольца обжимкой или, пользуясь конусным кольцом 5-У-11106, вставить поршень в цилиндр, как показано на рис. 4.1.63. Перед установкой поршня следует еще раз убедиться, что номера, выбитые на шатуне и Рис. 4.1.63. Установка поршня с кольцами в цилиндр с помощью приспособления 5-У-11106 его крышке, соответствуют порядковому номеру цилиндра, проверить правильность положения поршня и шатуна в цилиндре. ПРИМЕЧАНИЕ. В работавшие гильзы цилиндров без их расточки должен устанавливаться комплект поршневых колец, состоящий из верхнего и нижнего компрессионных луженых или фосфатирован-ных колец и стального маслосъемного кольца с нехромированными дисками. • подтянуть шатун за нижнюю головку к шатунной шейке, снять с болтов латунные наконечники, надеть крышку шатуна. Крышку шатуна следует ставить так, чтобы номера, выбитые на крышке и шатуне, были обращены в одну сторону. После наживления гаек нанести на резьбовую часть гаек по 2-3 капли (0,06 г) герметика «Унигерм-9» и равномерно затянуть гайки. Окончательную затяжку гаек необходимо произвести динамометрическим ключом моментом силы 68—75 Нм (6,8— 7,5 кгс-м). В случае использования работавших деталей с гаек и болтов необходимо удалить остатки ранее примененного герметика, обезжирить их бензином и просушить; •    в таком же порядке вставить поршень четвертого цилиндра; •    повернуть коленчатый вал на 180° и вставить поршни второго и третьего цилиндров; •    повернуть несколько раз коленчатый вал, который должен легко вращаться от небольшого усилия. Произвести подсборку распределительного вала: •    надеть на передний конец распределительного вала распорное кольцо и упорный фланец; •    напрессовать с помощью приспособления 16-У-236817 шестерню газораспределения и закрепить ее болтом с шайбой. Момент затяжки 55—60 Н м (5,5-6,0 кгс*м); •    с помощью щупа, вставляемого между упорным фланцем распределительного вала и ступицей шестерни газораспределения, проверить осевой зазор распределительного вала (рис. 4.1.64). Зазор должен быть в пределах 0,1-0,2 мм; Рис. 4.1.64. Проверка осевого зазора распределительного вала •    прочистить трубку смазки распределительных шестерен и привернуть ее с помощью болта и хомутика к блоку; •    вставить подсобранный распределительный вал в отверстие блока, смазав предварительно его опорные шейки моторным маслом. При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «0» должен быть против риски у впадины зубьев шестерни распределительного вала (см. рис. 4.1.7). Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,025—0,1 мм. При большем или меньшем зазоре подобрать другую пару; •    через отверстия в шестерне распределительного вала прикрепить двумя болтами с пружинными шайбами упорный фланец к блоку; •    установить на шейку переднего конца коленчатого вала маслоотражатель выпуклой стороной к шестерне; •    проверить пригодность манжеты, запрессованной в крышку распределительных шестерен, к дальнейшей работе. Если манжета имеет изношенные рабочие кромки или слабо охватывает ступицу шкива коленчатого вала, вставленную в манжету, заменить ее новой. Запрессовку манжеты в крышку рекомендуется производить при помощи оправки 5-У-27733, как показано на рис. 4.1.65; Рис. 4.1.65. Запрессовка манжеты в крышку распределительных шестерен оправкой 5-У-27733 •    надеть на шпильки прокладку и крышку распределительных шестерен; •    сцентрировать крышку по переднему концу коленчатого вала при помощи оправки (рис. 4.1.66) и завернуть все гайки и бол- Рис. 4.1.66. Центрирование крышки распределительных шестерен с помощью оправки ты крепления крышки. Если нет центрирующей оправки, то установку крышки можно производить по ступице шкива коленчатого вала. Ступицу надо напрессовать на коленчатый вал так, чтобы ее конец входил на глубину 5 мм в отверстие крышки. После этого закрепить крышку гайками, выдерживая одинаковый зазор по окружности между ступицей и отверстием крышки. Выравнивание зазора производить легкими ударами деревянного или резинового молотка по крышке. После этого окончательно закрепить крышку; • удалить центрирующую оправку и напрессовать ступицу шкива со шкивом-демпфером коленчатого вала (рис. 4.1.67); Рис. 4.1.67. Напрессовка ступицы шкива коленчатого вала с помощью приспособления 16-У-236817 •    вставить в шпоночный паз резиновую пробку и запрессовать шпонку; •    завернуть в носок коленчатого вала стяжной болт, предварительно надев на него зубчатую шайбу. Проворачивая за стяжной болт коленчатый вал, проверить, не задевает ли шкив-демпфер за крышку распределительных шестерен; •    установить масляный насос в сборе с маслоприемником; •    установить привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; •    поворачивая коленчатый вал, совместить третью метку на диске демпфера с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен (см. рис. 4.1.4). Кулачки распределительного вала, приводящие в действие клапаны первого цилиндра, должны быть при этом направлены вершинами в противоположную от толкателей сторону (в сторону масляного картера) и расположены симметрично (рис. 4.1.68); Рис. 4.1.68. Положение кулачков распределительного вала первого цилиндра при установке привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: 1 - впускной кулачок; 2 -выпускной кулачок •    проверить осевой зазор между корпусом привода и шестерней при помощи щупа (рис. 4.1.69). Зазор должен быть в пределах 0,15—0,40 мм; АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
•    надеть на шпильки крепления привода прокладку; •    повернуть валик привода в положение, показанное на рис. 4.1.70, А, и поставить привод в гнездо блока. При введении привода в на втулке валика привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: А — перед установкой привода на блок; В — после установки привода на блок гнездо необходимо слегка поворачивать валик масляного насоса, чтобы конец валика привода вошел в отверстие вала насоса. Привод должен вставляться без значительных усилий. В правильно установленном приводе прорезь во втулке валика должна быть направлена параллельно оси двигателя и смещена от двигателя, как показано на рис. 4.1.70, Д •    закрепить привод; •    проверить наличие зазора в винтовых шестернях распределительного вала и привода; •    смазать стыки нижнего фланца блока цилиндров с крышкой распределительных шестерен и держателем набивки клеем-герметиком «Эластосил 137-83» или пастой УН-25; А Г i I АСЫ AB 1 ОМОЬИ) 1 ЬИ
•    установить на нижний фланец блока цилиндров прокладку масляного картера; •    установить масляный картер на шпильки и закрепить его гайками с шайбами, равномерно затягивая гайки; •    установить и привернуть болтами нижнюю часть картера сцепления; Рис. 4.1.69. Проверка осевого зазора между шестерней и корпусом привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания
•    очистить камеры сгорания и газовые каналы головки цилиндров от нагара и отложений, протереть и продуть сжатым воздухом; •    притереть клапаны, используя притирочную пасту, составленную из одной части микропо-рошка М-20 и двух частей масла И-20А. Перед началом притирки следует проверить, нет ли коробления тарелки клапана и прогорания клапана и седла. При наличии этих дефектов восстановить герметичность клапана одной притиркой невозможно и следует сначала прошлифовать седло, а поврежденный клапан заменить новым. Если зазор между клапаном и втулкой превышает 0,25 мм, то герметичность также не может быть восстановлена. В этом случае клапан и втулку следует заменить новыми. Рис. 4.1.70. Положение паза
Клапаны (в запасные части) выпускаются стандартного размера, а направляющие втулки — с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,38 мм (для развертывания их под окончательный раз- Рис. 4.1.71. Выпрессовка направляющих втулок клапанов мер после запрессовки в головку цилиндров). Выпрессовывание изношенной направляющей втулки производится с помощью оправки (рис. 4.1.71). Седла клапанов удаляются фрезерованием твердосплавным зенкером. Ремонтные седла имеют наружный диаметр на 0,25 мм больше, чем стандартные, поэтому гнезда для седел растачиваются до следующих размеров: для седла впускного клапана — 49,25+0 025 мм, для выпускного — 42,25+(Ш5 мм. Седла клапанов и направляющие втулки перед сборкой надо охладить в двуокиси углерода (сухом льду), а головку цилиндров нагреть до температуры 160—175°С. Седла и втулки при сборке должны вставляться в гнезда головки свободно или с легким усилием. Запрессовка новых втулок впускного и выпускного клапанов производится до выступания над головкой на 20 мм. После запрессовки развернуть отверстие втулки до диаметра 9+0 022 мм, а фаски седел прошлифовать, центрируя по отверстию во втулке. При шлифовке следует обеспечить концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,05 мм общих показаний индикатора. Фаски шлифуют под углом 45°. Наружный диаметр (рис. 4.1.72) фаски у седла для впускного клапана должен быть 46,8 мм, а у выпускного — 38,8 мм. Ширина фаски «Ь» должна быть у седла впускного клапана 1,8—2,3 мм, у выпускного — 2,3—2,5 мм. Ширина фаски обеспечивается расшлифовкой отверстия седла впускного клапана под углом 30°, как показано на рис. 4.1.72, А, а выпускного клапана под углом 15° (рис. 4.1.72, В). Фаска должна быть одинаковой по всему периметру. После шлифовки седел и притирки клапанов все газовые каналы тщательно очистить и продуть сжатым воздухом, чтобы не осталось абразивной пыли. Стержни 046,8    038,8 А    В Рис. 4.1.72. Фаски седел клапанов: b — ширина фаски клапанов следует обмазать тонким слоем коллоидного графита, разведенного в масле, применяемом для двигателя, или смазать маслом. Далее следует: •    на направляющие втулки клапанов напрессовать маслоотражательные колпачки, вставить клапаны во втулки согласно сделанным меткам и собрать их с пру-жинами. Убедиться, что сухари вошли в кольцевую канавку клапанов; •    натереть графитовым порошком с обеих сторон прокладку головки цилиндров и надеть ее на шпильки. Установить головку и закрепить ее гайками с шайбами. Затянуть гайки динамометрическим ключом моментом силы 83— 90 Н м (8,3—9,0 кгсм), соблюдая порядок, указанный на рис. 4.1.32; •    прочистить проволокой и продуть сжатым воздухом отверстия в коромыслах, в оси коромысел и регулировочных винтах, в четвертой основной стойке оси коромысел и масляные каналы в головке цилиндров. Проверить надежность посадки втулок коромысел. В случае слабой посадки во время работы втулка может сместиться и перекрыть отверстие смазки штанги толкателя клапана. Такие втулки необходимо заменить; •    произвести подсборку оси коромысел. Перед постановкой каждого коромысла смазать его втулку маслом для двигателя; •    вставить толкатели в гнезда согласно меткам на них. Толкатели и отверстия в блоке предварительно смазать моторным маслом; Рис, 4.1.73. Снятие крыльчатки водяного насоса
•    вставить штанги в сборе с наконечниками в отверстия в головке цилиндров; •    установить подсобранную ось коромысел на шпильки и закрепить гайками с шайбами. Регулировочные болты своей сферической частью должны ложиться на сферу верхнего наконечника штанги;
•    установить зазоры между торцами стержней клапанов и носиками коромысел. Зазор между коромыслами и первым и восьмым клапанами 0,35—0,40 мм, зазор между остальными коромыслами и клапанами 0,40—0,45 мм. Регулировку производить, как указано в подразделе «Особенности технического обслуживания двигателя»;
•    поставить прокладку и крышку коромысел и закрепить их болтами с шайбами, соблюдая порядок, указанный на рис. 4.1.33;
•    смазать и надеть на переднюю крышку коробки передач муфту выключения сцепления в сборе с подшипником;
•    поставить и закрепить коробку передач;
•    поставить вилку выключения сцепления;
•    поставить детали и агрегаты двигателя, названные в подразделе «Порядок разборки двигателя»,
соблюдая обратную последовательность.
РАЗБОРКА, РЕМОНТ И СБОРКА ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ДВИГАТЕЛЯ
Водяной насос. Разборку насоса необходимо выполнять в следующем порядке:
•    отвернуть болты крепления крышки насоса и снять крышку;
•    снять съемником крыльчатку (рис. 4.1.73);
•    снять съемником ступицу (рис. 4.1.74);
•    вывернуть фиксатор подшипника;
•    выпрессовать из корпуса подшипник в сборе с валиком (рис. 4.1.75);
•    выпрессовать из корпуса сальник.
АТЛАСЫ А В Т О М О ЬИП Е И
Рис. 4.1.74. Снятие ступицы шкива водяного насоса Рис. 4.1.75. Выпрессовка подшипника с валиком водяного насоса Сборку насоса проводить в следующей последовательности: • с помощью оправки установить сальник, не допуская перекоса, в корпус насоса (рис. 4.1.76); Рис. 4.1.76. Запрессовка манжеты • запрессовать подшипник с валиком в сборе в корпус так, чтобы гнездо под фиксатор совпало с отверстием в корпусе насоса (рис. 4.1.77); Рис. 4.1.77. Запрессовка подшипника с валиком водяного насоса в корпусе •    завернуть фиксатор подшипника и закернить, чтобы не происходило самоотвертывание фиксатора; •    напрессовать на валик подшипника ступицу шкива насоса, выдержав размер (117,5±0,2) мм (рис. 4.1.78); •    напрессовать крыльчатку на валик подшипника заподлицо с корпусом насоса. Выступать крыльчатка из-за плоскости кор- Рис. 4.1.78. Напрессовка ступицы шкива водяного насоса на вал пуса должна не более, чем на 0,2 мм (рис. 4.1.79); • установить на корпус прокладку и привернуть болтами крышку. При напрессовке ступицы и крыльчатки необходимо разгружать корпус, фиксатор и подшипник насоса от усилий запрессовки, т. е. упор при напрессовке должен быть на торец валика. Рис. 4.1.79. Напрессовка крыльчатки водяного насоса Перед сборкой очистить и промыть детали насоса, удалить отложения с крыльчатки корпуса и крышки. Проверить величину осевого перемещения наружной обоймы подшипника относительно валика, которая не должна превышать 0,13 мм при нагрузке 50 Н (5 кгс). Подшипник насоса заполнен смазкой на заводе-изготовителе и при ремонте насоса смазки не требует. Масляный насос. Порядок разборки: •    отвернуть четыре болта, снять приемный патрубок с сеткой, прокладку патрубка, крышку насоса, прокладку крышки; •    вынуть из корпуса ведомую шестерню и валик с ведущей шестерней в сборе. Ведущая шестерня (как запасная часть) поступает в сборе с валиком, что в значительной мере облегчает ремонт насоса; •    вынуть пружину и плунжер редукционного клапана из корпуса насоса, предварительно сняв шплинт; •    промыть детали и продуть сжатым воздухом. Сборка насоса: 9 вставить в корпус валик в сборе с ведущей шестерней и проверить легкость его вращения; •    поставить в корпус ведомую шестерню и проверить легкость вращения обеих шестерен; •    положить на корпус прокладку из картона толщиной 0,3 мм. Применение лака, краски и других герметизирующих веществ при установке прокладки, а также установка более толстой прокладки не допускается, так как это ведет к снижению давления, развиваемого насосом; •    поставить крышку, парони-товую прокладку, приемный патрубок с сеткой и привернуть к корпусу болтами с пружинными шайбами. Если на плоскости крышки имеется значительная выработка от шестерен, то необходимо прошлифовать ее до удаления следов выработки; •    вставить плунжер и пружину редукционного клапана в отверстие в корпусе и закрепить шплинтом с шайбой; •    проверить давление, развиваемое насосом. Давление проверяется при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяется жиклер ЖЦ5 мм и длиной 5 мм. Насос с приемным патрубком и с сеткой должен находиться в бачке, залитом смесью, состоящей из 90% керосина и 10% масла М-8В или М-53/ЮГ,. Уровень смеси в бачке должен быть на 20— 30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки масляного насоса. Насос приводится во вращение от электромотора. При частоте вращения вала насоса 250 об/ мин давление, развиваемое насосом, должно быть не менее 100 кПа (1 кгс/см2), а при 725 об/ мин — от 360 до 500 кПа (от 3,6 до 5 кгс/см2). При меньшем давлении масла допускается уменьшение толшины прокладки между корпусом и крышкой. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания. В запасные части поступает привод в сборе и отдельно шестигранный валик привода масляного насоса. Поэтому разбирать привод следует лишь при износе шестигранного валика или незначительном износе корпуса (зазор между корпусом и шестерней 0,5— 1,0 мм). При износе шестерни, валика привода или значительном износе корпуса привод заменить. 012,5
Порядок разборки привода: •    выпрессовать штифт шестерни привода с помощью бородка и снять шестигранный валик привода масляного насоса; •    спрессовать шестерню. Для этого установить корпус привода верхним торцом на подставку с отверстием, чем обеспечивается свободный проход валика в сборе с упорной втулкой. Усилие выпрес-совки прилагать к концу валика через оправку 012,5 мм (рис. 4.1.80). Порядок сборки привода: •    вставить в корпус валик в сборе с втулкой, смазав его моторным маслом; Рис. 4.1.80. Снятие шестерни привода масляного насоса и датчика-распределителя •    при необходимости надеть на валик упорную шайбу. Толщина шайбы должна быть подобрана с таким учетом, чтобы после на-прессовки шестерни между шайбой и шестерней был зазор 0,15— 0,40 мм; •    напрессовать шестерню на валик до совпадения отверстия под штифт в шестерне и валике (рис. 4.1.81); •    вставить в шестигранное отверстие валик привода масляного насоса; •    запрессовать в отверстие штифт диаметром 3,5 0 08 мм и Рис. 4.1.81. Напрессовка шестерни на валик длиной 22 мм, расклепав его с обеих сторон; • проверить рукой вращение валика, зазор между корпусом и шестерней (между упорной шайбой и шестерней) и радиальное перемещение свободного конца шестигранного валика привода масляного насоса. Радиальное перемещение должно быть не менее 1 мм в любом направлении. РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ В случае нарушения герметичности топливного бака его следует снять с автомобиля. Для этого необходимо ослабить гайки крепления пластины петли лючка наливной трубы и вынуть кронштейн 3 (см. рис. 4.1.21), снять лючок пола кузова (над топливным баком) и отсоединить топливные шланги от топливозаборника, снять провода, идущие к датчику указателя уровня топлива и изолировать их, отсоединить от кронштейнов стяжные ленты (предварительно поставив под бак упоры) и снять бак. Перед проверкой герметичности с топливного бака следует снять датчик указателя уровня топлива и топливозаборник с фильтром, для чего отвернуть по пять винтов крепления их фланцев к баку; снять наливную трубу вместе со шлангами (для автофургонов и автобусов). Герметичность топливного бака проверяют сжатым воздухом под давлением 20 кПа (0,2 кгс/ см2), помещая его в воду, предварительно закрыв заглушками или пробками все фланцы и отверстия. Воздух подводится через специальную трубку, вставленную в наливной патрубок и снабженную вентилем для перекрытия доступа воздуха при повышении давления более 20 кПа (0,2 кгс/см2) и контрольным манометром. и пжсЮ!лкмн\/ iinvifjv
В местах негерметичности будут выходить пузырьки воздуха. Эти места следует отметить краской. Паять бак можно только после тщательной промывки его (внутри и снаружи) горячей водой и продувки сжатым воздухом. После пайки следует снова проверить герметичность бака. Сборку и установку топливного бака выполняют в порядке, обратном разборке и снятию бака с автомобиля. При сборке необходимо следить за сохранностью и правильностью установки прокладок под фланцы заборной трубки и датчика указателя уровня. Для предотвращения просачивания топлива через неплотности резьбы винты крепления фланцев перед завертыванием рекомендуется окунуть в сурик или шеллак. Все соединения бака во избежание разгерметизации после сборки и установки его на автомобиль должны быть затянуты плотно, однако без особых усилий. Неисправные детали топливопроводов следует заменить новы ми. Топливный насос требует ремонта в случаях прорыва диафраг-мы, нарушения герметичности всасывающих или выпускного клапанов, потери эластичности уплотнителя тяги диафрагмы, а также износа рычага привода и текстолитовой шайбы тяги диафрагмы. Разборка топливного насоса: •    отвернуть два винта 5 (см. рис. 4.1.24) крепления крышки и осторожно снять крышку, резиновую уплотняющую прокладку и сетчатый фильтр насоса; •    отвернуть восемь винтов крепления головки насоса к корпусу, осторожно снять головку и освободить диафрагму; •    при необходимости замены клапанов выпрессовать из головки насоса обоймы клапанов, снять с обоймы резиновый клапан, пластину клапана и пружину. Не рекомендуется без необходимости вывертывать из головки и крышки насоса топливоподводящий и отводящий штуцеры; •    вывернуть из корпуса резьбовые заглушки оси рычага; •    вынуть ось рычага, предварительно сняв пружину рычага; •    вынуть рычаг привода насоса и втулку рычага; •    вынуть диафрагму вместе с тягой, пружиной, уплотнителем и держателем уплотнителя из корпуса насоса; •    вынуть валик рычага ручного привода вместе с уплотнительным резиновым кольцом, предварительно освободив пружину рычага; •    разобрать диафрагму, для чего отжать пружину и, сняв стальной держатель уплотнителя, снять ее; •    отвернуть гайку тяги, снять пружинную шайбу, верхнюю чашку, лепестки диафрагмы, нижнюю чашку и уплотняющую шайбу. Осмотр и контроль деталей. Тщательно осмотреть состояние деталей, предварительно очистив и промыв их в керосине или неэтилированном бензине. При необходимости замены клапана особо обратить внимание на состояние седла в головке. Резиновые клапаны, прокладку крышки головки или лепестки диафрагмы, имеющие коробление и потерю эластичности, заменить. Суммарный износ рабочей поверхности рычага, отверстия рычага, втулки, оси и корпуса насоса, а также текстолитовой шайбы тяги диафрагмы считать допустимым в пределах, которые обеспечивают получение подачи насоса не менее 145 л/ч при частоте вращения эксцентрика 1800 об/ мин. Сборка насоса. Сборка насоса осуществляется в порядке, обратном разборке. При этом особое внимание следует обращать на правильность подсборки диафрагмы и ее установки в насос. Перед сборкой необходимо проверить характеристику пружины насоса: свободная длина пружины — 50 мм; при нагрузке 51+3 Н (5,1+0*9 кгс) дайна пружины должна быть 28,5 мм. Количество витков пружины — 6+0 5, наружный диаметр пружины — 24 мм, диаметр проволоки — (1,8+0,03) мм, материал — сталь 65ГА. Подсборку диафрагмы рекомендуется выполнять в специальном приспособлении (рис. 4.1.82). Перед сборкой все детали промыть в чистом бензине, лепестки диафрагмы выдержать 30—40 мин в керосине и протереть чистой салфеткой с обеих сторон. Затем вставить тягу в приспособление и последовательно надеть на выступающий конец тяги резиновый уплотнитель тяги, уплотнительную медную шайбу, нижнюю чашку (вогнутой стороной вниз), четыре лепестка диафрагмы (так, чтобы'штифты приспособления вошли в ее отверстие), верхнюю чашку и завернуть гайку рукой на несколько ниток резьбы, поставив под нее пружинную шайбу. Затем зажать все детали в приспособлении и довернуть гайку до отказа.. Вынуть подсобранную диафрагму из приспособления, надеть пружину на тягу и высвободить из пружины резиновый уплотнитель. Отжать пружину и установить на резиновый уплотнитель стальной держатель. При запрессовке обойм клапанов в головку насоса необходимо Рис. 4.1.82. Приспособление для сборки диафрагмы обеспечить размеры между пластиной клапана и обоймой у впускных клапанов 1,5—1,8 мм, у нагнетательного- 2,0—2,3 мм (рис. 4.1.83). При сборке полностью подсобранной диафрагмы (с уплотнителем и пружиной, с головкой и корпусом) следует сначала слегка завернуть восемь винтов крепления головки к корпусу, а затем, отводя рычаг ручного привода в крайнее верхнее положение, полностью затянуть их. Это позволит предотвратить прорыв диафрагмы или ее чрезмерную вытяжку в начале ра- Рис. 4.1.83. Головка топливного насоса: ] - крышка; 2 - обойма клапана; 3 — пружина; 4 — прокладка; 5 — пластина клапана; 6 - клапан Головка и крышка при сборке насоса должны быть поставлены относительно корпуса в положение, показанное на рис. 4.1.84. После сборки следует проверить насос на начало подачи, давление, разрежение и подачу так, как было указано выше. Карбюратор. Разборку карбюратора рекомендуется выполнять в следующем порядке: •    отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода; •    отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку; •    отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и Рис. 4.1.84. Положение головки и крышки топливного насоса относительно корпуса воздушным патрубком превышают нормальные; •    отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса; •    отвернуть винт и снять распылитель эконостата; •    отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой; •    отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр; •    отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной; •    вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора; •    вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и вторичной секций; •    вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры переходной системы; •    отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода; •    отвернуть три винта и снять корпус автономной системы. Контроль и осмотр деталей. После разборки следует промыть детали в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить их техническое состояние, которое должно удовлетворять следующим требованиям: •    все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений; •    жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер; •    все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей; •    не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер — оси дроссельных заслонок. Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три части карбюратора: крышку, корпуса поплавковой и смесительных камер — а затем соединить их между собой. При сборке необходимо: •    следить за сохранностью и правильной установкой прокладок; •    следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы; •    затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий; •    проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере. A г; I АС Ы AB 1 С :М( ;ЬИ I IS
Рис. 4.1.55. Выпрессовка гильзы из блока цилиндров комбинированным съемником:
/ — гильза; 2 — лапка; 3 -гайка; 4 — шпилька; 5 — болт; 6 — ось; 7 — винт
4.2. ДВИГАТЕЛИ 4215С*, 42150* Двигатели 4215 имеют традиционную конструкцию, которая длительное время выпускается АО «ЗМЗ» и АООТ «Волжские моторы»: алюминиевый блок цилиндров с нижним расположением распределительного вала, штанговый привод клапанов через коромысла, шестеренчатый привод Рис. 4.2.1. Продольный разрез двигателя распределительного вала, алюминиевая головка с выходом впускных и выпускных каналов на одну сторону. A i J iAC bi АВТОМОЬИЛЬИ
Основное конструктивное отличие двигателей 4125 от двигателей ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 состоит в том, что они имеют алюминиевый блок с залитыми тонкостенными гильзами из специального износостойкого чугуна (ИЧГ-ЗЗМ). Номинальный диаметр гильз 100 мм. Ход поршня остается прежний — 92 мм. Рабочий объем цилиндров двигателя увеличен за счет увеличения диаметра поршня до 2,89 л. Продольный разрез двигателя дан на рис. * Условный знак, заменяющий букву варианта комплектации двигателя.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ Головка отлита из алюминиевого сплава типа АК6М2. Имеются дополнительные стойки крепления оси коромысел. На втулках всех клапанов установлены уплотнительные колпачки из резины на основе фторкаучука. Для обеспечения равномерного и плотного прилегания голов- ки цилиндров к блоку подтяжку гаек крепления следует производить на холодном двигателе в определенной последовательности (см. рис. 4.1.32). Затяжку необходимо вести динамометрическим 5    6 Рис. 4.2.3. Задний конец коленчатого вала: 1 - блок; 2 - сальник; 3 -коленчатый вал; 4 - маховик; 5 - подшипник; 6 - масляный картер; 7 - картер сцепления; 8 - уплотнение картера сцепления; 9 - держатель сальника
ключом в два приема: первый раз — предварительно с меньшим усилием; второй — окончательно, затягивая гайки равномерно моментом 88,3—93,2 Н.м (9,0—9,4 кгс.м).
Рнс. 4.2.2. Передний конец коленчатого вала: / - ступица; 2 - коленчатый вал; 3 - болт; 4 - сальник; 5 - шкив привода вентилятора; 6 - демпфер; 7 - упорная шайба; 8 - передняя шайба; 9 - задняя шайба; 10 - штифт После подтяжки гаек крепления обязательно проверяются зазоры между клапанами и коромыслами. КРИВОШИПНОШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Поршни номинального диаметра 100 мм, с конической выемкой на днище, с терморегулирующей вставкой, отлиты из алюминиевого сплава и покрыты оловом. В верхней части имеется три канавки для поршневых колец. Поршневые пальцы плавающего типа 025мм, пустотелые. Для повышения усталостной прочности внутренняя поверхность пальцев имеет улучшенную чистоту обработки. Шатуны стальные, двутаврового сечения. Длина шатуна увеличена на 7 мм по сравнению с шатунами двигателей 2,5 л ОАО «ЗМЗ». Диаметры верхней и нижней головок шатунов совпадают по размерам с шатунами двигателей 2,5 л. Коленчатый вал — пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна и имеет закалку всех шеек токами высокой частоты. Передний конец коленчатого вала уплотняется сальником 4 (рис. 4.2.2), работающим по наружной поверхности ступицы шкива. Задний конец уплотняется сальником 2 (рис. 4.2.3), работающим по специальной шейке 080 мм. Шейка закалена токами высокой частоты. Осевое усилие воспринимается передней опорой коленчатого вала через две упорные шайбы. А 1 JIАСЫ АВ1 ОМОБИЛ
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены из стальной ленты, залитой антифрикционным сплавом. Маховик чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска стартером; отбалансирован в сборе с коленвалом и сцеплением. Маховик присоединен к коленчатому валу (к торцу шейки 080 мм) семью самоблокирующимися болтами М10Х1,25 мм. Г АЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Привод клапанов показан на рис. 4.2.4. Проверка и регулировка зазоров между клапанами и коромыслами производится на холодном двигателе' при затянутых гайках крепления головки цилиндров и гайках крепления стоек оси коромысел. Для проверки и регулировки необходимо: •    отсоединить шланги вентиляции картера, снять воздушный фильтр, отсоединить тросик привода дроссельных заслонок и шланг вакуумного регулятора датчика - рас п редел ител я; •    снять крышку коромысел; •    снять решетку облицовки радиатора, разобрать крепление ^ Рис. 4.2.4. Привод клапанов: 1 - седло клапана; 2 - клапан; 3 - направляющая втулка; 4 - стопорное кольцо; 5 - шайба; 6 - пружина; 7 - колпачок маслоотражательный; 8 - пружина колпачка; 9 - тарелка пружины; 10 - сухарики; 11 -регулировочный винт; 12 - контргайка; 13 - коромысло; 14 -ось коромысел; 15 - штанга; 16 - стойка; 17 - головка блока цилиндров верхней точки крепления радиатора, снять верхнюю панель облицовки радиатора и ослабить натяжение ремня привода вентилятора; Рис. 4.2.5. Установочные метки на шкиве-демпфере коленчатого вала: / - штифт на крышке распределительных шестерен; 2 -метка для установки ВМТ; 3 -метка для установки угла опережения зажигания • установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия, для чего специальным ключом на 36 мм из комплекта водительского инструмента провернуть коленчатый вал двигателя до положения, при котором коромысла впускного и выпускного клапанов будут свободно покачиваться (клапаны закрыты), а вторая метка на шкиве-демпфере совместиться со штифтом на крышке распределительных шестерен (рис. 4.2.5). ПРИМЕЧАНИЕ. Первой считается метка, которая раньше подходит к штифту-указателю при вращении шкива-демпфера коленчатого вала. Первая метка соответствует углу опережения зажигания 5°, вторая - верхней мертвой точке. • проверить с помощью щупа зазоры между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При неправильном зазоре с помощью регулировочного винта установить зазор по щупу, после чего, поддерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и проверить правильность зазора; проворачивая коленчатый вал на пол-оборота, отрегулировать зазоры остальных цилиндров согласно порядку их работы 1-2-4-3. Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе (15-20°С) для выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров должен быть 0,30—0,35 мм, а для остальных клапанов 0,35—0,40 мм. Рис. 4.2.6. Схема системы смазки: 1 - датчик указателя давления масла; 2 - датчик сигнальной лампы аварийного давления масла; 3 - краник; 4 - ограничительный клапан; 5 - масляный фильтр; 6 - редукционный клапан; 7 - масляный насос; 8 - маслоприемник; 9 - пробка сливного отверстия картера; ]0 - масляный радиатор
СИСТЕМА СМАЗКИ Система смазки двигателя -комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Схема системы смазки показана на рис. 4.2.6. Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и через полнопоточный фильтр подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан, перепускающий масло в магистраль, минуя фильтрующий элемент при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя). Перепускной клапан открывается при разности давлений на входе и выходе из фильтра 58—73 кПа (0,6— A ! ЛАС Ы АВ‘!ОМОЬИШ...Й
0,75 кгс/см2). Масляный фильтр10 установлен на блоке цилиндров с правой стороны двигателя. Снятие фильтра производится путем вращения его против часовой стрелки. При установке нового фильтра на двигатель необходимо убедиться в исправности уплотнительной резиновой прокладки, смазать ее маслом и завернуть фильтр до касания прокладкой плоскости на блоке цилиндров, затем довернуть фильтр руками на 3/4 оборота. Давление в системе смазки двигателя при температуре масла плюс 80 °С при отключенном масляном радиаторе не должно быть менее 125 кПа (1,3 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 700 об/мин 340 кПа (3,4 кгс/ см2) при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин. При включенном масляном радиаторе и той же температуре масла давление не должно быть менее 78 кПа (0,8 кгс/см2) при 700 об/мин и 245 кПа (2,5 кгс/см2) при 2000 об/мин. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Работа двигателя при неисправностях в системе смазки должна быть немедленно прекращена. Запрещается эксплуатировать двигатель с горящим сигнализатором аварийного давления на щитке приборов автомобиля. ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ Уровень масла в картере двигателя поддерживать по метке «П» указателя уровня масла. Замерять уровень масла через 2—3 минуты после остановки прогретого двигателя. Заливать масло в картер двигателя и менять его необходимо в строгом соответствии с табл. 10.3. Во время эксплуатации двигателя на автомобиле следить за работой датчиков давления масла. Датчик аварийного давления масла сработает при давлении 39—78 кПа (0,4-0,8 кгс/см2). На прогретом двигателе при исправной системе смазки в режиме холостого хода сигнальная лампа может гореть, но должна немедленно гаснуть при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Рекомендуется через две смены масла промыть систему смазки двигателя, для чего слить из картера горячего двигателя отра-, ботавшее масло, залить специальное моющее масло ВНИИНП-ФД на 3—5 мм выше метки «0» на указателе уровня масла и дать двигателю поработать в течение 10 мин на минимальной частоте в режиме холостого хода. Затем моющее масло слить, заменить сменный масляный фильтр и залить свежее масло. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРАг РЕГУЛЯТОР РАЗРЕЖЕНИЯ Двигатель имеет закрытую систему вентиляции картера, действующую за счет разрежения во впускной трубе и воздушном фильтре. Схема системы вентиляции картера показана на рис. 4.2.7. При работе двигателя на малых нагрузках и в режиме холостого хода газы из картера отсасываются через калиброванное отверстие 02 мм в корпусе дроссельных заслонок карбюратора по трубопроводу 2 во впускную трубу. На остальных режимах работы двигателя большая часть газов отводится по трубопроводу 1. Для отделения капель масла (находящихся во взвешенном состоянии в картерных газах) и для уменьшения попадания пыли и грязи в картер двигателя при повышении разрежения в системе впуска, например при засорении воздушного фильтра, установлен регулятор разрежения в картере, расположенный в передней крышке коробки толкателей. При повышении разрежения в системе впуска мембрана с запорным клапаном 7 под действием этого разрежения, преодолевая усилие пружины 8, перемещаются в сторону седла клапана 7, перекрывая входное отверстие в гнездо пружины, чем достигается снижение расхода картерных газов и поддерживается оптимальное разрежение в картере. При полностью перекрытом входном отверстии в гнездо пружины газы из картера поступают только по калиброванному отверстию 9. Обслуживание системы вентиляции заключается в прочистке трубопроводов (шлангов) и калиброванного отверстия 9 и промывке деталей регулятора разрежения. Для промывки и прочистки регулятор разрежения необходимо снять с двигателя и разобрать. При сборке регулятора разрежения необходимо обеспечить герметичность соединения корпуса и крышки. При эксплуатации не нарушайте герметичность системы вентиляции картера и не допускайте работы двигателя при открытой маслозаливной горловине АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
- это вызывает повышенный выброс токсичных веществ в атмосферу* На работающем двигателе при исправной системе вентиляции в его картере должно быть разрежение в пределах 10—40 мм водяного столба, которое можно определить при помощи водяного пьезометра, присоединенного к гнезду указателя уровня масла на блоке цилиндров. Если система неисправна, то в картере будет избыточное давление. Это возможно в случае закоксования каналов вентиляции, из-за значительного износа цилиндро-поршневой группы, при котором происходит чрезмерный прорыв газов в картер двигателя. Повышенное разрежение в картере (более 50 мм водяного столба) свидетельствует о неисправности регулятора разрежения. В этом случае необходимо произвести промывку деталей регулятора разрежения и прочистку отверстия 9 (см. рис. 4.2.7) A I ПАС i >1 AB'I ОМОЬИНЖ
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости. Герметичность системы охлаждения позволяет двигателю работать при температуре охлаждающей жидкости до 105 °С. Подача охлаждающей жидкости водяным насосом осуществляется в блок цилиндров, выход жидкости из двигателя осуществляется через головку блока, корпус термостата в радиатор (при открытом термостате) или на вход водяного насоса (при закрытом термостате). Схема системы охлаждения двигателя соответствует указанной для двигателей ЗМЗ-4025, 4026 (см. рис. 4.1.14). Натяжение ремней привода агрегатов, водяной насос, термостат, а также обслуживание системы охлаждения аналогичны соответствующим системам для двигателей ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 (см. раздел 4.1). СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания аналогична указанной для двигателей ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 (см. раздел 4.1.) Рис. 4.2.7. Система вентиляции картера двигателя: 1 и 2 - трубопроводы; 3 - регулятор разрежения; 4 корпус; 5 - мембрана; 6 - крышка; 7 - запорный клапан; 8 пружина; 9 - калиброванное отверстие
Отличия только в следующем: 1.    Карбюратор К-151Т отличается от карбюратора К-151 измененными дозировками некоторых жиклеров. Основные дозирующие элементы карбюратора К-151Т приведены в табл. 4.2.1. 2.    Топливный насос отличается от топливного насоса двигателей ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 конфигурацией рычага привода диафрагмы от кулачка распредвала. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Система рециркуляции отработавших газов аналогична указанной для двигателей ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 (см. раздел 4.1). СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Система выпуска отработавших газов отличается от указанной для двигателей ЗМЗ-4061, 4063 (см. рис. 4.1.30) конструкцией приемных труб глушителя. Фланец приемных труб имеет три точки крепления. Подвеска двигателя отличается от указанной для двигателей ЗМЗ-4025, 4026 конструкцией кронштейна 2 (см. рис. 4.1.31). Подушка 1 устанавливается таким образом, чтобы ее фиксатор был расположен вверху. ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ Диагностика технического состояния двигателей и их возможные неисправности аналогичны указанным для двигателей ЗМЗ- Основные дозирующие элементы карбюратора К-151Т Жиклер топливный главный, см3/мин Жиклер воздушный главный, см3/мин Блок жиклеров холостого хода, см3/мин: трубка холостого хода трубка эмульсионная Жиклер воздушный холостого хода, см3/мин Жиклер эмульсионный холостого хода, см3/мин Жиклер топливный переходной системы, см3/мин Жиклер воздушный переходной системы, см3/мин Диаметры диффузоров, мм: малых 10,5^" больших 23-ЮДИ5
4025, ЗМЗ-4026 (см. раздел 4.1). РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Основанием для разборки и ремонта двигателя являются: падение мощности двигателя, уменьшение давления масла, резкое увеличение расхода масла (свыше 450 г на 100 км пробега), дымление двигателя, повышенный расход топлива, понижение компрессии в цилиндрах, а также шумы и стуки. При разборке двигателя тщательно проверяйте возможность дальнейшего применения каждой его детали или необходимость замены ее на новую. Критерии по оценке возможности дальнейшего использования деталей приведены в таблице 4.2.2. Цилиндр - поршень Цилиндр замеряйте в двух взаимно перпендикулярных Коренная и шатунная шейки направлениях (по оси коленчатого вала и перпендикулярно к ней) и в двух поясах (на расстоянии 8—10 мм и 60—65 мм) от верхней плоскости блока. Принимайте наибольший размер. Поршень замеряйте на расстоянии 5—10 мм от низа юбки в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца Замеряйте, как указано в подразделе "Замена вкладышей коленчатого вала - вкладыши Коренная шейка коленчатого коренных и шатунных подшипников коленчатого вала" По оси коленчатого вала и перпендикулярно к ней Шатунная шейка коленчатого Осевой зазор коленчатого Замеряйте щупом в нескольких местах по окружности Осевой зазор распределительного вала Осевой зазор шатуна Блок цилиндров - толкатель Замеряйте в двух поясах на длине рабочей поверхности Клапан - направляющая втулка Шейка распределительного вала - втулка Шейка распределительного Поршневой палец - втулка Замеряйте в двух поясах на длине рабочей поверхности верхней головки шатуна Поршневой палец - поршень Втулка верхней головки Замеряйте вдоль оси шатуна и перпендикулярно к ней шатуна Поршневой палец Поршневое кольцо - канавка Замеряйте щупом в нескольких точках по окружности в поршне (по высоте) Поршневое кольцо - зазор в замке Таблица 4.2.2. Предельно допустимый износ основных сопряженных деталей двигателя

АТЛАСЫ АВК)МОЬИГ||:И
Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми номинального размера или восстановлением изношенных деталей и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера. Для этих целей выпускаются поршни, поршневые кольца, вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, седла впускных и выпускных клапанов, втулки распределительного вала и ряд других деталей и комплектов ремонтных размеров. Перечень деталей и комплектов номинального и ремонтных размеров приведен в таблице 4.2.3. АН ЮМОР
Детали и комплекты номинального и ремонтных размеров двигателя 4146-1000105 Гильза с поршнем, поршневым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами (комплект на один цилиндр) Номинальный ВК-53-1004014-14 Поршень с поршневым пальцем и стопорными кольцами в сборе BK-53-10040U-AP То же, увеличенный на 0,5 мм ВК-53-1004014-14-БР - " - на 1 мм ВК-53-1004014-14-ВР - " - на 1,5 мм 414.1004015-10 Поршень 53-1004015-АР III Поршень, увеличенный на 0,5 мм 53-1004015-БР III - " - на 1 мм 53-1004015 - BP III - м - на 1,5 мм ВК-24-1000100-10 Комплект поршневых колец на один двигатель ВК-24-1000100-АР 1 То же, увеличенный на 0,5 мм В К-24-1000100-БР1 - ” - на 1 мм ВК-24-1000100-ВР1 - ” - на 1,5 мм ВК-53-1004023 Комплект поршневых колец на один поршень ВК-53-1004023-АР То же, увеличенный на 0,5 мм ВК-53-1004023-БР - " - на 1 мм ВК-53-1004023-ВР - " - на 1,5 мм 21-1004020-14 Палец поршневой 21-1004020-20 То же, увеличенный на 0,08 мм 21-1004020-30 -" - на 0,12 мм 21-1004020-40 - " - на 0,2 мм ВК-24-1005013-01 Коленчатый вал с вкладышами в комплекте Номинальный 417-1005013-01 ВК-24-1000104 Комплект шатунных вкладышей на один двигатель ВК-24-1000104-БР То же, уменьшенный на 0,05 мм ВК-24-1000104-ВР -" - на 0,25 мм ВК-24- 1000104-ДР - " - на 0,5 мм ВК-24- 1000104-ЕР -" - на 0,75 мм ВК-24-1000104-ЖР - " - на 1 мм ВК-24-1000104-ИР Комплект шатунных вкладышей на один двигатель, уменьшенный на 1,25 мм ВК-21 - 1000104-КР То же, уменьшенный на 1,5 мм ВК-53-1004060-02 Болт шатуна с гайкой и стопорной гайкой в сборе Номинальный ВК-24-1000102 Комплект коренных вкладышей на один двигатель ВК-24-1000102-БР То же, уменьшенный на 0,05 мм ВК-24-1000102-ВР -" - на 0,25 мм ВК-24-1000102-ДР - " - на 0,5 мм ВК-24-1000102-ЕР -" - на 0,75 мм ВК-24-1000102-ЖР -" - на 1 мм ВК-24-1000102-ИР - ” - на 1,25 мм ВК-24-1000102-КР -" - на 1,5 мм ВК-24-1000103 Комплект втулок для распределительного вала номинального размера (полуобработанные) Номинальный 21-1006024-Р Втулка распределительного вала первой шейки, уменьшенной на 0,75 мм 12-10060 25- РЗ То же второй шейки, уменьшенной до 0,75 мм 11-62 62 - РЗ То же третьей шейки, уменьшенной до 0,75 мм 21-1006027-Р То же четвертой шейки, уменьшенной до 0,75 мм 21-1006028-Р То же пятой шейки, уменьшенной до 0,75 мм 21-1007080-ВР Седло вставное вып>скного клапана, увеличенное на 0,25 мм 13-1007082-ВР Седло вставное впужного клапана, увеличенное на 0,25 мм ВК-21-1300101 -Б Комплект деталей для водяного насоса ВК-21 Д-1000106 Комплект распределительных шестерен
Таблица 4.2.3. ВЕЛИЧИНЫ ЗАЗОРОВ И НАТЯГОВ В ДВИГАТЕЛЕ Уменьшение или увеличение зазоров против 'рекомендуемых ухудшает условия смазки трущихся поверхностей и ускоряет износ. Уменьшение натягов в неподвижных (прессовых) посадках также крайне нежелательно. Для таких деталей, как направляющие втулки и вставные седла выпускных клапанов, уменьшение натягов ухудшает передачу тепла от этих деталей к стенкам головки блока цилиндров. При ремонте двигателя пользуйтесь данными табл. 4.2.4. Таблица 4.2.4. Размеры сопрягаемых деталей двигателя Блок цилиндров - гильза (фланец гильзы)
Блок цилиндров - гильза (верхний установочный поясок), диаметр Блок цилиндров - гильза (нижний установочный поясок), диаметр Шатун, крышка шатуна - болт, диаметр Гильза цилиндра - юбка поршня, диаметр Поршень - нижнее компрессионное кольцо Поршень - верхнее компрессионное кольцо Поршень - маслосъемное кольцо Шкив коленчатого вала - ступица шкива, диаметр Крышка распределительных шестерен - сальник в сборе, диаметр Шестерня коленчатого вала - коленчатый вал, диаметр Упорная шайба - коленчатый вал, диаметр Втулка шатуна - поршневой палец (разбиваются на 4 группы, маркировка - краской), диаметр АГЛЛСЫ АЫОМОЬИЛ! И
Натяг 108 +0’054 Зазор 100 +0’054 Зазор , +0,035 и +0,005 Зазор Группа А Q9 +0,024 +0,012 Зазор Группа Б о2 +0,036 +0,024 Группа В 97 +0’048 Группа Г +0,060 ^ +0,048 Группа Д q9 +0,072 * +0,060 ~ <- +0,070 ’ +0,050 Зазор ~ <- +0,070 ’ +0,050 <- +0,055 +0,035 Зазор Зазор 81,5 +0’06 Натяг Зазор Натяг 40 +^>250 и +0,080 Зазор Белая Зазор Зеленая 9<- +0,0045 +0,0020 Желтая Красная 7<- -0,0005 -0,0030 АТЛАСЫ AF3 ГОМОЬИЛ £Й Верхняя головка шатуна - втулка шатуна, диаметр 26,25 +0’045 26 27 +0’14^ г’г/ +0,100 Натяг Поршень - поршневой палец (разбиваются на 4 группы), диаметр 25 -0,0025 тт 25 -0,0025 Зазор Натяг „ -0,0025 э -0,0050 ~ -0,0025 5 -0,0050 „ -0,0050 ^ -0,0075 „ -0,0050 Э -0,0075 9, -0,0075 z -0,0100 ~ -0,0075 ° -0,0100 Поршень - стопорное кольцо 2,2 +0’12 Зазор Ступица шкива коленчатого вала - шпонка ступицы
Зазор
Коленчатый вал - шпонка ступицы
й +0,006 й -0,016
Зазор
Натяг
Коленчатый вал - шпонка шестерни коленчатого вала
Зазор
Натяг
Шестерня распределительного вала - шпонка шестерни
, +0,065 +0,015
Зазор
Коленчатый вал - подшипник первичного вала коробки передач, диаметр
40 -°>012 -0,028
Натяг
Коленчатый вал - болт маховика, диаметр
Зазор
Маховик - коленчатый вал, диаметр
122 ±0,014
Зазор
Натяг
Маховик - болт маховика, диаметр
Зазор
Зубчатый венец - маховик, диаметр
345 +0’15
345 +0’64 ^ +0,54
Натяг
Коленчатый вал - шатун (осевой размер)
36 ~0,1^ 0 -0,22
Зазор
Ступица шкива - коленчатый вал, диаметр
38,5 +0’027
.о +0,020
Зазор
Коромысло - втулка, диаметр
23,25 +0’045
23 4 +°’07° ^ +0,040
Натяг
Втулка - ось коромысел, диаметр
+0,020 Z +0,007
Зазор
Головка блока цилиндров - втулка клапана, диаметр
16,98 +0’035
+0,066 1' +0,047
Натяг
Втулка клапана - впускной клапан, диаметр
q -0,050 * -0,075
Зазор
Втулка клапана - выпускной клапан, диаметр
-0,075 У -0,095
Зазор
Головка блока цилиндров - седло впускного клапана, диаметр
49 +0,125 +0,100
Натяг
Головка блока цилиндров - седло выпускного клапана, диаметр
38,5 +0’027
38 5 +0’125 +0,100
Натяг

Блок цилиндров - толкатель (разбиваются на 2 группы, маркировка -клеймением цифрами 1 и 2), диаметр
9, -0,008 ° -0,015
Зазор
1S. -0,015 ° -0,022
Зазор
Наконечники штанги - штанга, диаметр
й 7с +0,045 8,0 +0,035
Натяг
Кронштейн насоса системы охлаждения - корпус насоса, диаметр
78 ^ 78 -0,3
Зазор
Ступица шкива и крыльчатка насоса - вал насоса, диаметр
По диаметру
Зазор
Натяг
По лыске
15,8 +0’035
Зазор
Натяг
Распределительная шестерня - распределительный вал, диаметр
+0,023 ze +0,008
Зазор
Натяг
Блок цилиндров - 1 втулка распределительного вала, диаметр
,, +0,190 +0,140
Натяг
Блок цилиндров - 2 втулка распределительного вала, диаметр
54 5 +0’190 +0,140
Блок цилиндров - 3 втулка распределительного вала, диаметр
, +0,180 ’ +0,130
Натяг
Блок цилиндров - 4 втулка распределительного вала, диаметр
- +0,180 +0,130
Блок цилиндров - 5 втулка распределительного вала, диаметр
с, с+0,180 *’ +0,130
1 втулка - 1 опора распределительного вала, диаметр
Зазор
2 втулка - 2 опора распределительного вала, диаметр
3 втулка - 3 опора распределительного вала, диаметр
Зазор
4 втулка - 4 опора распределительного вала, диаметр
5 втулка - 5 опора распределительного вала, диаметр
Распределительный вал (распорная втулка) - упорный фланец
Зазор
Распределительный вал - шпонка распределительной шестерни
Зазор
Натяг
Распределительная шестерня - шпонка распределительной шестерни
Зазор
Вентилятор - ступица шкива вентилятора
™ -0,070 -0,210
Зазор
Шкив вентилятора - ступица, диаметр
,о -0,070 -0,210
Распорная втулка - вал водяного насоса, диаметр
Зазор
Подшипник - вал насоса системы охлаждения, диаметр
Зазор
Натяг

Корпус насоса системы охлаждения - подшипник, диаметр
Зазор
Натяг
Корпус привода распределителя - распределитель, диаметр
1п +0,011 11 -0,012
97 -0,025 -0,055
Зазор
Шлиц валика привода распределителя - хвостовик распределителя
4,5 +0’05
4,5 -0,048
Зазор
Корпус и втулка привода - валик привода распределителя, диаметр
п +0,047 13 -0,020
Зазор
Шестерня привода распределителя - валик привода, диаметр Втулка и вал масляного насоса в сборе - штифт, диаметр
• о +0,002
13 -0,025 4 ±0.037
^ -0,011 4 -0,048
Зазор
Натяг
Зазор
Натяг
Корпус масляного насоса - шестерня (радиальный зазор), диаметр
40 +0Л19 4и +0,080
40 -°’025
Зазор
Ведомая шестерня масляного насоса - ось шестерни, диаметр Корпус масляного насоса - ось ведомой шестерни, диаметр
п -°>022 ^ -0,048
п -0,098 и -0,116
п -0,064 и -0,082
п -0,064 13 -0,082
Зазор
Натяг
Ведущая шестерня масляного насоса - валик, диаметр
п -0,022 u -0,048
Натяг
Корпус масляного насоса - валик, диаметр
п +0,043 13 +0,016
Зазор
Валик масляного насоса (паз) - пластина привода
, -0,070 4-0,145
Зазор
Блок цилиндров - корпус привода распределителя, диаметр
9q -0,020 -0,053
Зазор
И Л !_Г И я 01Л101 ЯV IЧ 3 V [/XV
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Работы по снятию и установке двигателей 4215 в основном аналогичны указанным для двигателей ЗМЗ-4025, 4026 (см. раздел 4.1). РАЗБОРКА И СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ Перед разборкой тщательно очистите двигатель от грязи и масла. При индивидуальном методе ремонта двигателя детали, пригодные к дальнейшей работе, устанавливайте на прежние места, где они приработались. Для обеспечения этого поршни, поршневые кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии маркируйте любым из способов, не вызывающим порчи (кер-нением, надписыванием, краской, прикреплением бирок и т. п.). АТЛАСЫ АВ ГО М О Ь И Л Е; И
При любом виде ремонта нельзя раскомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки средних коренных подшипников в одном блоке, так как эти детали обрабатываются совместно. При замене картера сцепления проверьте соосность отверстия, служащего для центрирования коробки передач, с осью коленчатого вала, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала (см. рис.4.1.53 и 4.1.54 и текст к ним). Подготовительные операции перед сборкой двигателей 4215 те же, что и перед сборкой двигателей ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 (см. раздел 4.1). РЕМОНТ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ Ремонт изношенных деталей (или их пар) осуществляется путем их восстановления или замены, что позволяет ремонтировать блок цилиндров перешлифовкой или заменой гильз, заменой изношенных втулок распределительного вала полуобработанными, с последующей обработкой их под требуемый размер, заменой вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Восстановление работоспособности пары отверстие блока цилиндров - толкатель из-за незначительного их износа сводится к замене толкателей. Ремонт и замена гильз блока цилиндров. Максимально допустимым износом гильз цилиндров следует считать увеличение их диаметра на 0,3 мм. При наличии такого износа выпрессуйте гильзу из блока цилиндров с помощью съемника 1 (рис* 4.2.8) и расточите до ближайшего ремонтного размера поршня (см. табл. 4.2.4) с допуском на обработку +0,06 мм. Не зажимайте при обработке гильзу в кулачковый патрон, так как это повлечет деформацию гильзы и искажение ее размеров. Рис. 4.2.8. Съемник для выпрессовки гильзы из блока цилиндров: / - съемник; 2 - гильза; 3 - блок цилиндров Закрепите гильзу в приспособлении, представляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и 108 мм. Гильзу вставьте во втулку до упора в верхний буртик, который зажмите накладным кольцом в осевом направлении. После обработки зеркало цилиндра гильзы должно иметь следующие отклонения: 1.    Овальность и конусность не более 0,01мм, причем большее основание конуса должно располагаться в нижней части гильзы. 2.    Бочкообразность и корсет -ность - не более 0,08 мм. 3.    Биение зеркала цилиндра относительно посадочных поясков диаметром 100 и 108 мм не бояее 0,01 мм. После запрессовки гильзы в блок цилиндров проверьте величину выступания верхнего торца гильзы над верхней плоскостью блока (рис.4.2.9). Величина высту- Рис. 4.2.9. Замер выступания гильзы над плоскостью блока пания должна быть 0,005—0,055 мм. При недостаточном выступании (менее 0,005 мм) прокладка головки блока может быть пробита; кроме того, в камеру сгорания неизбежно попадет охлаждающая жидкость из-за недостаточного уплотнения верхнего пояска гильзы с блоком цилиндров. При проверке величины выступания торца гильзы над блоком необходимо снять с гильзы резиновое уплотнительное кольцо. Чтобы гильзы не выпадали из гнезд в блоке при ремонте, закрепите их при помощи шайб 2 и втулок J, надеваемых на шпильки крепления головки блока цилиндров, как показано на рис. 4.2.10. Рис. 4.2.11. Установка колец на поршне: / - поршень; 2 - компрессионные кольца; 3 - кольцевые диски; 4 - осевой расширитель; 5 - радиальный расширитель; 6 - терморегулирующая вставка
Рис. 4.2.10. Прижим для гильз: 1 - гайка; 2 - шайба: 3 -втулка Гильзы цилиндров, расточенные под третий ремонтный размер поршня, после износа замените новыми. РЕМОНТ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ К основным дефектам головки блока цилиндров, которые можно устранить ремонтом, относятся: коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров, износ седел и направляющих втулок клапанов. Непрямолинейносгь плоскости головки, соприкасающейся с блоком, при проверке ее на контрольной плите щупом не должна быть более 0,05 мм. Незначительное коробление головки (до 0,3 мм) устраняйте шабровкой плоскости по краске. При короблениях, превышающих 0,3 мм, головку необходимо шлифовать. ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ Поршневые кольца (рис. 4.2.11) заменяйте через 70000— 90000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля). Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца должна быть покрыта оловом или фосфатирована. На внутренних цилиндрических поверхностях обоих компрессионных колец предусмотрены проточки, за счет которых кольца после установки их в рабочее положение несколько вывертываются. Это улучшает и ускоряет их приработку к цилиндрам. Кольца необходимо устанавливать на поршень проточками вверх, в сторону днища. АТЛАСЫ АВТОМОБИЛЕЙ
Маслосъемное кольцо составное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Наружная поверхность дисков маслосъемных колец покрыта твердым хромом. Замок колец прямой. Поршневые кольца ремонтных размеров (см. табл. 4.2.3) отличаются от колец номинальных размеров только наружным диаметром. Кольца ремонтного размера можно устанавливать в изношенные цилиндры с ближайшим меньшим ремонтным размером путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3—0,5 мм. Проверку бокового зазора в стыке кольца производите, как показано на рис. 4.1.61, К перешлифованным цилиндрам подгоняйте кольца по верхней части, а к изношенным - по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец). При подгоне кольцо устанавливайте в цилиндре в рабочем положении, т. е. в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, для чего продвигайте его в цилиндре при помощи головки поршня. Плоскости стыков при сжатом кольце должны быть параллельны. Снимайте и устанавливайте кольца на поршень с помощью приспособления (см. рис. 4.1.50) модели 55-1122. Л”1 ПАС Ы AF3 ГОМС)ЬИ ПЕ_И
После подгонки колец по цилиндрам проверьте боковой зазор между кольцами и канавками в поршне (см. рис. 4.1.62), который должен быть; для верхнего компрессионного кольца 0,050—0,082 мм, для нижнего компрессионного - 0,035-0,067 мм. При больших зазорах замена только поршневых колец не исключит повышенного расхода масла из-за интенсивной перекачки его кольцами в пространство над поршнем. В этом случае одновременно с заменой колец заменяйте и поршни (см. главу «Замена поршней»). Одновременная замена поршневых колец и поршней резко снижает расход масла. При замене только поршневых колец без замены поршней удаляйте нагар с днищ поршней, из кольцевых канавок в головке поршня и маслоотводящих отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец. Нагар из канавок удаляйте осторожно, чтобы не повредить их боковые поверхности, при помощи приспособления (см. рис. 4.1.57). Из маслоотводящих отверстий нагар удаляйте сверлом диаметром 3 мм. При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромированное покрытие, а остальные кольца были лужеными или фосфатированными. Если гильза не ремонтируется, а меняются только поршневые кольца, то все они должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо. Перед.установкой поршней в цилиндры разведите стыки поршневых колец под углом 120° друг к другу. После смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не превышайте на автомобиле скорости в 45—50 км/ч. ЗАМЕНА ПОРШНЕЙ Замену поршней производите при износе канавки верхнего поршневого кольца или юбки поршня. В частично изношенные цилиндры устанавливайте поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект большего размера поршней для уменьшения зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. В этом случае зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра проверьте в нижней, наименее изношенной, части цилиндра. Не допускайте уменьшения зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм. В запасные части поставляются поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами (см. табл. 4.2.3). Для подбора поршни номинального размера сортируют по наружному диаметру юбки. На днищах поршней выбиты буквенные обозначения размерной группы, которые указаны в табл. 4.2.5. Таблица 4.2.5. Размерные группы поршней i . ■■ ........1 На поршнях ремонтных размеров выбивается также величина их диаметра. Кроме подбора поршней к гильзам цилиндра по диаметру юбки, их подбирают также по весу. Разница в весе между самым легким и самым тяжелым поршнем для одного двигателя не должна превышать 4 г. При сборке поршни устанавливайте в гильзы той же группы. Поршни в цилиндры устанавливайте с помощью приспособления модели 59-85. показанного на рис. 4.1.63. При установке поршней в цилиндры метка «перед», отлитая на поршне, должна быть обращена к передней части двигателя, на поршне с разрезной юбкой метка «назад» - в сторону картера сцепления. На всех поршнях ремонтных размеров отверстия в бобышках под поршневой палец делаются номинального размера с разбивкой на группы. При необходимости эти отверстия растачиваются или развертываются до ближайшего ремонтного размера с допуском 0 005 0 015 мм. Конусность и овальность отверстия - не более 0,0025 мм. При обработке обеспечьте перпендикулярность оси отверстия к оси поршня, допускаемое отклонение - не более 0,04 мм на длине 100 мм. РЕМОНТ ШАТУНОВ I Ремонт шатунов сводится к замене втулки верхней головки и , последующей обработке ее под поршневой палец номинального I размера или к обработке имею-! щейся в шатуне втулки под палец ; ремонтного размера. 1 В запасные части поставляются втулки одного размера, наготовленные из бронзовой ленты 0ЦС4-4-2,5 толщиной 1 мм. При запрессовке новой втулки в шалун обеспечьте совпадение отверстия во втулке с отверстием в верхней головке шатуна. Отверстия служат для подачи смазки к поршневому пальцу. После запрессовки втулки уплотните ее внутреннюю поверхность гладкой брошью до диаметра 24,3+0045 мм, а затем разверните или расточите под номинальный или ремонтный размер с допуском +0,007 w., -0,003 мм* Например, втулку разверните или расточите под палец номинального размера до диаметра 25f0’007 0 003 мм или под палец ремонтного размера до диаметра ?5 20f0-07 мм -J,Z,U -0.003 мм< Расстояние между осями отверстий нижней и верхней головок шатуна должно быть (168+0,05) мм; допустимая непараллельное^ осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на длине 100 мм должна быть не более 0,04 мм; овальность и конусность не должна превышать 0,005 мм. Чтобы выдержать указанные размеры и допуски, разверните втулку верхней головки шатуна в кондукторе. После развертывания производите доводку отверстия на специальной шлифовальной головке, держа шатун в руках (рис. 4.2.12). Шлифовальные бруски головки установите микрометрическим винтом на требуемый ремонтный размер. Рис. 4.2.12. Доводка отверстия в верхней головке шатуна: / - державка; 2 - шлифовальная головка; 3 - зажим Шатуны, отверстия под вкладыши в нижней головке которых имеют овальность более 0,05 мм, подлежат замене. ЗАМЕНА И РЕМОНТ ПОРШНЕВЫХ ПАЛЬЦЕВ Ремонтные размеры поршневых пальцев и номера комплектов приведены в табл. 4.2.3. Для замены поршневых пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяются поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм. Применение пальцев, увеличенных на 0,12 мм и 0,20 мм, требует предварительной обработки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна, как описано выше (см. главы «Замена поршней» и «Ремонт шатунов»). Перед выпрессовкой поршневого пальца извлеките из поршня стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами, как показано на рис. 4.2.13. Выпрессовкуи запрессовку пальца производите на приспособлениях, как показано на рис. 4.1.51 и 4.1.60. Перед выпрессовкой пальца нагрейте поршень в горячей воде до 70°С. Рис. 4.2.13. Снятие стопорного кольца поршневого пальца Ремонт поршневых пальцев состоит в перешлифовке их с больших ремонтных размеров на меньшие или в хромировании с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Пальцы, имеющие изломы, выкрашивания и трещины любого размера и расположения, а также следы перегрева (цвета побежалости), ремонту не подлежат. СБОРКА ШАТУННОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ АТЛАСЫ AFJ ГОМОБИЛЕИ
Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирайте с зазором 0,0045—0,0095 мм. При нормальной комнатной температуре палец должен плавно перемещаться в отверстии верхней головки шатуна от усилия большого пальца руки (см. рис. 4.1.59). Поршневой палец при этом должен быть слегка смазан маловязким маслом. Палец устанавливайте в поршень с натягом 0,0025-0,0075 мм. Практически поршневой палец подбирается таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре (20° С) он не входил бы в поршень от усилия руки, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70° С входил бы в него свободно. Поэтому перед сборкой поршень нагрейте в горячей воде до 70° С. Запрессовка пальца без предварительного подогрева поршня приведет к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. Для обеспечения правильной балансировки двигателя разница в весе установленных в двигатель поршней в сборе с шатунами не должна превышать 8 г. Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках с небольшим натягом. Не применяйте кольца, бывшие в употреблении. Поршневые кольца устанавливайте на поршень, как указано в главе «Замена поршневых колец». Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (для обеспечения номинальных посадок), поршни поставляются в запчасти в сборе с поршневым пальнем, стопорными и поршневыми кольцами. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Ремонт коленчатого вала зак- . лючается в перешлифовке коренных и шатунных шеек под очередной ремонтный размер. Ремонтные размеры шатунных и коренных шеек определяются размерами комплектов шатунных и коренных вкладышей, поставляемых в запасные части, которые приведены в табл. 4.2.3. Радиальные зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должны быть 0,020—0,049 мм и 0,020— 0,066 мм соответственно. Перешлифовку шеек производите с допуском 0,013 мм. Если размеры шатунных и коренных шеек не совпадают между собой, их необходимо перешлифовать под один ремонтный размер. Фаски и отверстия переднего и заднего концов коленчатого вала не пригодны для установки в шлифовальном станке. Для этого сделайте съемные центры-стаканы. Передний центр напрессовывайте на шейку диаметром 38 мм, а задний центрируйте по наружному диаметру фланца (0 122 мм) вала и крепите к нему болтами. При изготовлении переходных центров обеспечьте концентричность центрового и установочного отверстий. Не соблюдая это условие, нельзя обеспечить необходимой концентричности посадочных мест маховика и шестерни к осям коренных шеек. При шлифовке шатунных шеек устанавливайте вал по дополнительным центрам, соосным осям шатунных шеек. Для этого можно использовать центры-стаканы, предусмотрев на них фланцы с двумя дополнительными центровыми отверстиями, отстоящими от среднего отверстия на (46±0,05) мм. Для переднего конца лучше сделайте новый центр-фланец, который устанавливается на шейку диаметром 40 мм (на шпонке) и дополнительно закрепляется болтом (храповиком), ввертываемым в резьбовое отверстие. Перед шлифовкой шеек углубите фаски на кромках масляных каналов настолько, чтобы ширина их после снятия всего припуска на шлифование была 0,8—1,2 мм. Делайте это с помощью наждачного камня с углом при вершине 60°-90°, приводимого во вращение электродрелью. При шлифовке шатунных шеек не касайтесь шлифовальным кругом боковых поверхностей шеек, чтобы не нарушить осевой зазор шатунов. Радиус перехода к боковой поверхности выдерживайте 3,5 мм. Шлифовку производите с обильным охлаждением эмульсией. В процессе перешлифовки должны быть выдержаны следующие размеры: 1.    Расстояние между осями коренных и шатунных шеек (46±0,05) мм. 2.    Конусообразность, бочко-образность, седлообразность, овальность и огранка шеек не более 0,005 мм. 3.    Угловое расположение шатунных шеек ±0°10’. 4.    Непараллельное^ осей шатунных шеек с осью коренных шеек не более 0,012 мм на всей длине шатунной шейки. 5.    Биение (при установке вала крайними коренными шейками на призмы) средних коренных шеек не более 0,02 мм, шейки под распределительную шестерню до 0,03 мм, а шейки под ступицу шкива и задний сальник до 0,04 мм. После шлифовки шеек промойте коленчатый вал, а масляные каналы очистите от абразива и смолистых отложений. Пробки грязеуловителей при этом выверните. После очистки грязеуловителей и каналов вновь заверните пробки на место и закерните каждую из них от самопроизвольного вывертывания. Очищайте масляные каналы также при эксплуатационном ремонте двигателя, когда коленчатый вал вынимаете из блока. После ремонта коленчатый вал собирайте с тем же маховиком и сцеплением, которые стояли до ремонта. Устанавливайте сцепление на маховик по заводским меткам «О», нанесенным на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику (рис. 4.2.14). Перед установкой на двигатель коленчатый вал со сцеплением в сборе динамически отбалансируйте на специальном станке. Предварительно сцентрируйте ведомый диск сцепления при помощи вала коробки передач или специальной оправки. Рис. 4.2.14. Установка сцепления по меткам: 1 - метки Дисбаланс устраняйте высверливанием металла в ободе маховика на радиусе 158 мм сверлом диаметром 12 мм. Глубина сверления не должна превышать 12 мм. Допустимый дисбаланс - не более 70 ГС)СМ. ЗАМЕНА ВКЛАДЫШЕЙ КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА В запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и семи ремонтных размеров, которые приведены в табл. 4.2.3. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера внутренним диаметром, уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,50 мм. Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменяйте без какой-либо подгонки. В зависимости от износа шеек при первой смене вкладышей применяйте вкладыши номинального или, в крайнем случае, первого ремонтного размера (уменьшенные на 0,05 мм). Вкладыши второго и последующих ремонтных размеров устанавливайте в двигатель только после перешлифовки шеек коленчатого вала. Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера окажутся непригодными для него, то соберите двигатель с новым валом. Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно 0,020—0,049 мм и 0,020— 0,066 мм. Проверку величины радиальных зазоров производите с помощью набора контрольных щупов, выполненных из медной фольги толщиной 0,025; 0,05; 0,075 и 0,1 мм, нарезанных в виде полосок шириной 6—7 мм и длиной немного меньше ширины вкладыша. Кромки щупов должны быть зачищены для исключения порчи поверхности вкладыша. Проверку радиального зазора производите в следующем порядке: 1.    Снимите с проверяемой шейки крышку с вкладышем и положите поперек вкладыша предварительно смазанный маслом контрольный щуп толщиной 0,025 мм. 2.    Установите на место крышку с вкладышем и затяните болтами, при этом болты остальных крышек должны быть отпущены. 3.    Проверните коленчатый вал рукой на угол не более чем на 60°— 90° во избежание повреждения поверхности вкладыша щупом. Если вал проворачивается слишком легко, значит зазор бо°ЗСь ше 0,025 мм. В этом случае повторите проверку щупами 0,05; 0,075 мм и т. д. до тех пор, пока провернуть коленчатый вал станет невозможно. Толщина щупа, при которой вал проворачивается с ощутимым усилием, считается равной фактической величине зазора между вкладышем и шейкой коленчатого вала. При замене вкладышей соблюдайте следующее: 1.    Вкладыши заменяйте без подгоночных операций. 2.    Следите, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно (от усилия руки) входили в пазы в постелях вала. 3.    Одновременно с заменой вкладышей очистите грязеуловители в шатунных шейках. Замену шатунных вкладышей можно производить, не снимая двигатель с шасси автомобиля. Замену коренных вкладышей производит на двигателе, снятом с шасси автомобиля. После замены вкладышей обкатайте двигатель, как указано в разделе «Обкатка двигателя после ремонта». Если же при замене вкладышей двигатель не снимался с автомобиля, то на протяжении первой 1000 км пробега скорость не должна превышать 50 км/ч. Одновременно с заменой вкладышей проверяйте осевой зазор в упорном подшипнике коленчатого вала, который должен быть 0,075—0,175 мм. Если осевой зазор более 0,175 мм, замените шайбы <?(см. рис. 4.2.2) и 9 новыми. Передняя шайба изготавливается четырех размеров по толщине: 2,350-2,375; 2,375-2,400; 2,400-2,425; 2,425-2,450 мм. И II i ИЧО!/\К > [ У V 14 )Vlf IV
Для проверки зазора в упорном подшипнике заложите отвертку (рис. 4.2.15) между первым кривошипом вала и передней -стенкой блока и отожмите вал к заднему концу двигателя. Затем щупом определите зазор между торцом задней шайбы упорного Рис. 4.2.15. Проверка осевого зазора коленчатого вала подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. Перед установкой вкладышей проверьте соосность коренных шеек коленчатого вала (стрелу прогиба). Для этого установите коленчатый вал в центры и проверьте положение осей коренных шеек по показаниям индикатора. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются сальниками (см. рис. 4.2.2 и 4.2.3). РЕМОНТ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА И ЗАМЕНА ЕГО ВТУЛОК Восстановление необходимых зазоров во втулках распределительного вала производите пере-шлифовкой опорных шеек вала, уменьшая их размер не более чем на 0,75 мм, и заменой изношенных втулок полуобработанными с последующей их расточкой под размеры перешлифованных шеек. Перед перешлифовкой шеек распределительного вала углубите канавки на первой и последней шейках на величину уменьшения диаметра этих шеек для того, чтобы после перешлифовки шеек обеспечить поступление смазки к распределительным шестерням и коси коромысел. Шлифовку шеек проводите в центрах с допуском АГЛАСЫ А В ГОМОЬИЛЬИ
0,02 мм. После шлифовки шейки отполируйте. Выпрессовку и запрессовку втулок удобнее делать с помощью резьбовых шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладными шайбами. Полуобработанные втулки распределительного вала, поставляемые в запасные части комплектом на один двигатель, имеют размеры наружного диаметра такие же, как и втулки номинального размера, поэтому они запрессовываются в отверстия блока без предварительной обработки. Для обеспечения достаточной толщины слоя баббита (антифрикционного материала) величина ремонтного уменьшения внутреннего диаметра всех втулок должна быть одинаковой. При запрессовке втулок следите за совпадением их боковых отверстий с масляными каналами в блоке. Втулки растачивайте, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная от переднего торца блока, на 1 мм. Расточку ведите с допуском +0,050+0 025 мм, чтобы зазоры во втулках после установки вала соответствовали данным табл. 4.2.4. При расточке втулок выдерживайте расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы (118±0,025) мм. Этот размер проверяйте у переднего торца блока. Отклонение от соосности отверстий во втулках должно быть не более 0,04 мм, а отклонение от параллельности коленчатого и распределительного валов должно быть не более 0,04 мм по всей длине блока. Чтобы обеспечить соосность втулок в заданных пределах, обрабатывайте их одновременно при помощи длинной и достаточно жесткой борштанги с насаженными на нее по числу опор резцами или развертками. Устанавливайте борш-тангу, базируясь относительно отверстий для вкладышей коренных подшипников. Кулачки распределительного вала при незначительном износе и задирах зачищайте шлифовальной шкуркой: сначала крупнозернистой, а затем мелкозернистой. При этом шлифовальная шкурка должна охватывать не менее половины профиля кулачка и иметь некоторое натяжение, что обеспечит наименьшее искажение профиля кулачка. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм, распределительный вал замените новым. Погнутость распределительного вала проверяйте индикатором по затылкам (на цилиндрической поверхности) впускных и выпускных кулачков второго и третьего цилиндров. При этом вал установите в центрах. Если биение вала превышает 0,03 мм, то вал выправите или замените. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КЛАПАНОВ И ЗАМЕНА ВТУЛОК КЛАПАНОВ Нарушение герметичности клапанов при правильных зазорах между стержнями клапанов и коромыслами, а также при исправной работе карбюратора и системы зажигания обнаруживается по характерным хлопкам из глушителя и карбюратора. Двигатель при этом работает с перебоями и не развивает полной мощности. Восстановление герметичности клапанов осуществляйте притиркой рабочих фасок клапанов к их седлам. При наличии на рабочих фасках клапанов и седел раковин, кольцевых выработок или рисок, которые нельзя вывести притиркой, прошлифуйте фаски с последующей притиркой клапанов к седлам. Клапаны с покоробленными головками замените. Фаски клапанов притирайте пневматической или электрической дрелью модели 2213, 2447 ГАРО или вручную при помощи коловорота. Притирку производите возвратно-вращательными движениями, при которых клапан проворачивается в одну сторону несколько больше, чем в другую. На время притирки под клапан установите отжимную пружину с небольшой упругостью. Внутренний диаметр пружины должен быть около 10 мм. Пружина должна несколько приподнимать клапан, над седлом, а при легком нажатии клапан должен садиться на седло. Связь инструмента с клапаном осуществляется резиновым присосом, как показано на рис. 4.2.16. Для лучшего сцепления присоса с клапаном их поверхности должны быть сухими и чистыми. Для ускорения притиркй используйте притирочную пасту, составленную из одной части микропорошка марки М20 и двух частей моторного масла. Смесь пе- Рис. 4.2.16. Притирка клапанов
*1 Л * gp**
ред применением тщательно перемешайте. Притирку ведите до появления на рабочих поверхностях седла и тарелки клапана равномерной матовой фаски по всей окружности. К концу притирки уменьшайте содержание микропорошка в притирочной пасте. Заканчивайте притирку на одном чистом масле. Вместо притирочной пасты можно использовать наждачный порошок № 00, смешанный с моторным маслом. Для шлифовки рабочих фасок клапанов рекомендуется применять шлифовальные станки типа Р-108 или ОПР-1841 ГАРО. При этом стержень клапана зажмите в центрирующем патроне бабки, устанавливаемой под углом 44°30' к рабочей поверхности шлифовального камня. Уменьшение на 30' угла наклона рабочей фаски головки клапана по сравнению с углом фаски седел ускоряет приработку и улучшает герметичность клапанов. При шлифовке снимайте с фаски головки клапана минимальное количество металла. Высота цилиндрического пояска рабочей фаски головки клапана после шлифовки должна быть не менее 0,7 мм, а соосность рабочей фаски относительно стержня в пределах 0,03 мм общих показаний индикатора. Биение стержня клапана - не более 0,02 мм. Клапаны с большим биением замените новыми. Не перешлифовывайте стержни клапана на меньший размер, так как возникнет необходимость в изготовлении новых сухариков тарелок клапанных пружин. Фаски седел шлифуйте под углом 45° соосно отверстию во втулке. Ширина фаски должна быть 1,6—2,4 мм. Для шлифовки седел рекомендуется применять приспособление, изображенное на рис. 4.2.17. Седло шлифуйте без притирочной пасты или масла до тех пор, пока камень не станет обрабатывать всю рабочую поверхность. 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Рис. 4.2.17. Приспособление для шлифовки седел клапанов: 1 - разрезная втулка; 2 -оправка; 3 - шлифовальный круг; 4 - свинцовая шайба; 5 -    направляющая втулка; 6 -корпус головки; 7 - штифт; 8 -    поводок; 9 - наконечник; 10 -    гибкий вал; 11 - вал электродвигателя; 12 - электродвигатель
После грубой обработки смените камень на мелкозернистый и произведите чистовую шлифовку седла. Биение фаски относительно оси отверстия втулки клапана не должно превышать 0,03 мм. Изношенные седла замените новыми. В запасные части поставляются седла клапанов, имеющие наружный диаметр больше номинального на 0,25 мм. Изношенные седла извлекайте из головки с помощью зенкера. После извлечения седел расточите в головке гнезда для выпускного клапана до диаметра 38,75+0'025 мм и для впускного клапана до диаметра 49,25+(Ш5 мм. Перед запрессовкой седел нагрейте головку блока цилиндров до температуры 170° С, а седла охладите сухим льдом. Запрессовку производите быстро, не давая возможности седлам нагреться. Остывшая головка плотно охватывает седла. Для увеличения прочности посадки седел зачеканьте их по наружному диаметру при помощи плоской оправки, добиваясь заполнения фаски седла. Затем прошлифуйте до требуемых размеров и притрите. Если износ стержня клапана и направляющей втулки настолько велик, что зазор в их сочленении превышает 0,25 мм? то герметичность клапана восстанавливайте только после замены клапана и его втулки. В запасные части поставляются клапаны только номинальных размеров, а направляющие втулки - с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,3 мм, для последующей их развертки под окончательный размер после запрессовки в головку блока цилиндров. А ГЛАС Ы А.Ь ГОМОЬИГЦИ
Запрессованные втулки развертывайте до диаметра 9+0,022 мм. Стержень впускного клапана имеет диаметр 9*°'050_0 075мм, выпускно-го 9'°'075_0095 мм, следовательно, зазоры между стержнями впускного и выпускного клапанов и втулками должны быть соответственно равны 0,050-0,097 мм и 0,075— 0,117 мм. Изношенные направляющие втулки выпрессовывайте из головки блока цилиндров с помощью выколотки (рис. 4.2.18). Новую втулку запрессовывайте со стороны коромысел с помощью той же выколотки до упора в стопорное кольцо, имеющееся на втулке. При этом головку блока цилиндров нагрейте до температуры 170° С, а втулку охладите сухим льдом. Рис. 4.2.18. Выколотка втулок клапанов: А - указанную поверхность закалите После замены втулок клапанов произведите шлифовку седел (центрируясь по отверстиям во втулках) и затем притрите к ним клапаны. После шлифовки седел и притирки клапанов все каналы и места, куда мог бы попасть абразив, тщательно промойте и продуйте сжатым воздухом. Втулки клапанов - металлокерамические, пористые. После окончательной обработки и промывки пропитайте их маслом. Для этого в каждую втулку вставьте на несколько часов пропитанный в веретенном масле войлочный фитиль. Стержни клапанов перед сборкой смажьте тонким слоем смеси, приготовленной из семи частей масляного коллоидно-графитного препарата и трех частей моторного масла. АТ ЛАСЫ Ati I OMf >ЬИЛ ЬИ
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ ПРУЖИН Возможными неисправностями клапанных пружин, появляющимися в процессе эксплуатации, могут быть: уменьшение упругости, обломы или трещины на витках. Упругость клапанных пружин проверяйте при разборке клапанного механизма. Усилие, необходимое для сжатия новой клапанной пружины до 46 мм по высоте, должно быть 267 -310 Н (27,3— 31,7 кгс), а до 37 мм - 686—784 Н (70-80 кгс). Если усилие сжатия пружины до 46 мм по высоте менее 235 Н (24 кгс), а до 37 мм менее 558,6 Н (57 кгс), то такую пружину замените новой. Пружины с обломами, трещинами и следами коррозии замените новыми. ЗАМЕНА ТОЛКАТЕЛЕЙ Направляющие отверстия в блоке под толкатели изнашиваются незначительно, поэтому номинальный зазор в этом сопряжении восстанавливайте заменой изношенных толкателей новыми. В запасные части поставляются толкатели только номинального размера. Толкатели подбирайте к отверстиям с зазором 0,040-0,015мм. Толкатели в зависимости от размера наружного диаметра разбиты на две группы и маркируются клеймением: цифрой 1 - при диаметре 25"0 Ш 0 015 мм и цифрой 2 - при диаметре 25” 015 0 022 мм. Правильно подобранный толкатель, смазанный жидким минеральным маслом, должен плавно опускаться под собственной тяжестью в гнез-до блока и легко проворачиваться в нем. Толкатели, имеющие на торцах тарелок лучевые задиры, износ или выкрашивание рабочей поверхности, замените новыми. РЕМОНТ ПРИВОДА МАСЛЯНОГО НАСОСА И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ Изношенный по диаметру валик 10 (рис. 4,2.19) привода распределителя восстанавливается хромированием с последующей шлифовкой до диаметра 13 0 ^ мм. Шестерню 5 привода масляного насоса и распределителя зажигания, имеющую обломы, выкрашивания или значительные выработки поверхности зубьев, а также износ отверстия под штифт до размера более 4,2 мм, замените новой. Для замены валика или шестерни привода распределителя снимите шестерню с валика, вынув предварительно штифт шестерни с помощью бородка диаметром 3 мм. При снятии шестерни с валика корпус 11 привода установите верхним торцом на подставку с отверстием в ней для прохода валика привода в сборе с упорной втулкой. Сборку привода производите с учетом следующего: 1.    При установке валика (в сборе с упорной втулкой) в корпус привода распределителя смажьте валик моторным маслом. 2.    Соединив валик 7# привода с промежуточным валиком-пластиной 3 привода и надев упорную шайбу 7, напрессуйте шестерню на валик, выдержав зазор «г» (рис. 4.2.20) между упорной шайбой и шестерней привода 0,25 015 01() мм. При этом необходимо, чтобы ось О-О, проходящая через середину впадин между двумя зубьями на торце Б, была смещена относительно оси В-В шлица валика на 5°30Ф±Г. 3.    Отверстие в шестерне и валике под штифт сверлите диамет-ром(4±0,037) мм, выдерживая расстояние от оси отверстия до торца шестерни (18,8±0,15) мм. При сверлении отверстия и при установке зазора между упорной шайбой и шестерней валик привода распределителя в сборе с упорной втулкой должен быть прижат к корпусу привода в направлении масляного насоса. Штифт, соединяющий валик с шестерней, должен быть диаметром 4(|025 мм и длиной 22 мм. В собранном приводе распределителя его валик должен свободно проворачиваться от руки. Рис. 4.2.20. Положение шестерни привода на валике: Б - торец зуба шестерни; О - ось, проходящая через середину впадин зубьев РЕМОНТ МАСЛЯНОГО НАСОСА При большом износе деталей масляного насоса понижается давление в смазочной системе и появляется шум. При разборке насоса проверьте упругость пружины редукционного клапана. Упругость пружины считается достаточной, если для сжатия ее до 24 мм по высоте необходимо приложить усилие (54+2,45)Н (5,5+0,25 кгс). Ремонт масляного насоса обычно заключается в шлифовке торцов крышек, замене шестерен и прокладок. При разборке насоса предварительно высверлите расклепанную головку штифта крепления втулки 2 (см. рис. 4.2.19) на его валике /, выбейте штифт, снимите втулку и крышку насоса. После этого выньте валик насоса вместе с ведущей шестерней из корпуса в сторону его крышки. В случае разборки ведущей шестерни и валика штифт высверлите сверлом диаметром 3 мм. Ведущую и ведомую шестерни с выкрошенными зубьями, а также с заметными выработками поверхности зубьев замените новыми. Установленные в корпус насоса ведущая и ведомая шестерни должны легко проворачиваться от руки за ведущий валик. Рис. 4.2.19. Привод масляного насоса и распределителя зажигания:
Если на внутренней плоскости крышки имеется значительная (более 0,05 мм) выработка от торцов шестерен, прошлифуйте ее. Между крышкой, пластиной и корпусом насоса устанавливаются паронитовые прокладки толщиной 0,3—0,4 мм. Положение прорези валика: А - на приводе, установленном на двигателе; Б - на приводе перед его установкой на двигатель; В - на валике масляного насоса перед установкой привода на двигатель; / - валик масляного насоса; 2 - втулка; 3 - промежуточный валик-пластина; 4 - штифт; 5 - шестерня привода; 6 - шестерня распределительного вала; 7 - упорная шайба; 8 - блок цилиндров; 9 - прокладка; 10 - валик привода; 11 -корпус привода; 12 - привод распределителя зажигания
Применение шеллака, краски или других герметизирующих веществ при установке прокладки, а также установка более толстой прокладки не допускается, так как это вызывает уменьшение подачи насоса. Сборку насоса производите с учетом следующего: 1.    Напрессуйте на ведущий валик втулку, выдержав размер между торцом ведущего валика и торцом втулки 8 мм (рис. 4.2.21). При этом зазор между корпусом насоса и другим торцом втулки должен быть не менее 0,5 мм. 2.    Высверлите в ведущем валике и во втулке отверстие диаметром 4+0 03 0 05 мм, выдерживая размер (20+0^25) мм. 3.    Раззенкуйте отверстие с обеих сторон на глубину 0,5 мм под углом 90°, запрессуйте в него штифт диаметром 4 мм и длиной 19 мм и расклепайте его с двух сторон. И 3 j ГИЧ01ЛК.) I Я V IM.JJVi. Г I V
Если работоспособность насоса с помощью ремонта восстановить невозможно, то замените его новым. Установку привода масляного насоса и распределителя зажигания на блок производите в следующем порядке: ♦    выверните свечу первого цилиндра; ♦    установите в отверстие для свечи компрессометр и проворачивайте пусковой рукояткой коленчатый вал до начала движения стрелки. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре. Можно заткнуть отверстие для свечи бумажным пыжом или большим пальцем руки. В этом случав при такте сжатия выскочит пыж или будет ощущаться выход воздуха из-под пальца; ♦    убедившись, что сжатие началось, осторожно проверните коленчатый вал до совпадения отверстия на ободке шкива коленчатого вала с указателем (штифтом) АТЛАСЫ АВГОМОБИЛЕИ
Рис. 4.2.21. Крепление втулки на валике масляного насоса на крышке распределительных шестерен; ♦    проверните валик привода, чтобы прорезь на его торце для шипа распределителя была расположена так, как указано на рис. 4.2.19,Б, а валик масляного насоса при помощи отвертки проверните в положение, указанное на рис. 4.2.19,В; ♦    осторожно, не задевая шестерней за стенки блока, вставьте привод в блок. После установки привода на место его валик должен занять положение, указанное на рис. 4.2.19,А. Для уменьшения износа в шарнирных соединениях привода устанавливайте насос соосно от- Рис. 4.2.22. Оправка для центрирования масляного насоса верстию для привода. Для этого пользуйтесь оправкой (рис. 4.2.22), плотно входящей в отверстие для привода в блоке и имеющей цилиндрический хвостовик диаметром 13 мм. Насос сцентрируйте по хвостовику оправки и закрепите в этом положении. РЕМОНТ ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ И СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ Ремонт насоса системы охлаждения, ремонт узлов систем питания аналогичен указанным работам для двигателей ЗМЗ-4025, 4026 (см. раздел 4.1) за исключением следующего: — положение головки топливного насоса при ее установке должно соответствовать рис. 4.2.23. Рис. 4.2.23. Положение головки топливного насоса при ее установке Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ 4063 карбюраторные, четырехци 4.3. ДВИГАТЕЛИ ЗМЗ-4061, 3M3-4063
линдровые, рядные с микропроцессорной системой управления зажиганием. Поперечный разрез двигателя показан на рис. 4.3.1. Рис. 4.3.1. Поперечный разрез двигателя Основными конструктивными особенностями двигателя являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырёх клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных), повышение степени сжатия до 9,3 за счет камеры сгорания с центральным расположением свечи. Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов. Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др. Привод распределительных валов - цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров. Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента. Привод вспомогательных агрегатов (водяного насоса и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем. На двигателе устанашшвается диафрагменное сцепление с эл-липснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность. Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет корректировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонации при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые мощностные, экономические и токсические показатели. КОРПУСНЫЕ ДЕТАЛИ Блок цилиндров отливается из серого чугуна и составляет одно целое с цилиндрами и с верхней частью картера. Между цилиндрами имеются протоки для охлаждающей жидкости. На верхней плоскости блока расположены десять резьбовых отверстий М14х1,5для крепления головки блока цилиндров. В нижней части блока расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя болтами М12х 1,25. Торцы третьей крышки обрабатываются совместно с блоком для установки полу-шайб упорного подшипника . Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком, и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме третьей, выбиты их порядковые номера («1», «2», «4», «5») К переднему торцу блока через паронитовые прокладки (левую и правую) крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка цепей привода распределительных валов с резиновым сальником для уплотнения носка коленчатого вала. К заднему торцу блока крепятся: шестью болтами Мб крышка с резиновым сальником для уплотнения заднего конца коленчатого вала; шестью болтами М10 и двумя установочными штифтами колоколообразный картер сцепления, отлитый из алюминиевого сплава. Кроме того, для обеспечения дополнительной жесткости крепления картера сцепления нижняя его часть соединена с блоком цилиндров с помощью Г-образного усилителя, отлитого из алюминиевого сплава. Горизонтальная плоскость усилителя четырьмя болтами М10 крепится к нижней плоскости блока цилиндров, а вертикальная плоскость - двумя болтами к картеру сцепления. Точная установка и жесткость крепления картера сцепления необходимы для правильной работы коробки передач. Технология обработки картера сцепления обеспечивает его взаимозаменяемость. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава (общая для всех цилиндров). Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого из шестнадцати клапанов и расположены: впускные - с правой, выпускные -с левой стороны головки. Гнезда для клапанов расположены в два ряда относительно продольной оси двигателя. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана. Стержни клапанов имеют наклон к продольной вертикальной плоскости головки цилиндров: впускные -17°, выпускные - 18°. Седла и направляющие втулки всех клапанов вставные. Седла изготовлены из жаропрочного чугуна, направляющие втулки - из серого чугуна. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо и направляющей втулки в отверстие головки, обеспечивается их надежная посадка. На заводе, перед сборкой, головка нагревается до температуры 160—175° С, а седла и направляющие втулки охлаждаются в двуокиси азота («сухом льду») до температуры примерно минус 40-45° С. При этом седло и втулка свободно или с легким усилием вставляются в гнездо или отверстие головки. Дополнительно металл головки вокруг седел обжимается с помощью оправки. Фаски в седлах и отверстия во втулках обрабатываются в сборе с головкой. Головка блока цилиндров крепится к блоку десятью болтами М 14x1,5. Под головки болтов поставлены плоские стальные термоупрочненные шайбы. Между головкой и блоком в сборе с крышкой цепей устанавливается прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом, покрытая графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. В верхней части головки блока цилиндров расположены два ряда опор под шейки распределительных валов - впускного и выпускного, в каждом ряду по пять опор. Опоры образованы головкой блока цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Передняя крышка является общей для передних опор впускного и выпускного распределительных валов, крепится к головке четырьмя, остальные крышки - двумя болтами М8. Правильное положение передней крышки обеспечивается двумя установочными штифтами-втулками, запрессованными в головку блока цилиндров. Крышки опор растачиваются в сборе с головкой, и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме передней, выбиты номера (рис. 4.3.2). Номера выбиты клеймом в центре круглых бобышек, отлитых на верхней поверхности крышек. Бобышки смещены относительно оси крышек: на крышках опор впускного распределительного вала - вправо, на крышках опор выпускного распределительного вала - влево, наблюдая со стороны картера сцепления. Номера «1», «2», «3» и «4» относятся к крышкам опор впускного распредвала, а номера «5», «6», «7» и «8» - к крышкам опор выпускного распредвала. Счет начинается от передней крышки. Правильное положение головки на блоке обеспечивается двумя установочными штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. Объем камеры сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутой свече составляет (57±0,75) см3. Разница между объемами камер сгорания одной головки не должна превышать 1см3. Рис. 4.3.2. Схема установки и клеймения крышек распределительных валов
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и термически обработаны. Головка поршня цилиндрическая. Днище поршня плоское с четырьмя цековками под клапаны, которые предотвращают касание (удары) о днище поршня тарелок клапанов при нарушении фаз газораспределения, вызванном, например, обрывом цепи привода распределительных валов. В верхней части цилиндрической поверхности поршней проточены три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижней - маслосъемное. В верхней части юбки поршня выполнены по два отверстия с обеих сторон с выходом в канавку под маслосъемное кольцо, которые служат для отвода масла, скапливающегося под маслосъемным кольцом. Юбка поршня овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном. Бо тьшая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Величина овальности поршня составляет 0,514—0,554 мм. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении располагается ниже оси поршневого пальца на 8 мм. Диаметр юбки в продольном сечении плавно уменьшается и в направлении к днищу, и в противоположном направлении. Максимальное уменьшение диаметра на кромке фаски под нижней канавкой составляет 0,047-0,056 мм. На нижней кромке направляющей части юбки максимальное уменьшение диаметра составляет 0,009-0,018 мм. В тело поршня между нижней канавкой и отверстием под поршневой палец залита стальная терморегулирующая вставка, служащая для уменьшения деформации поршня при нагревании до рабочей температуры и уменьшении первоначальных монтажных зазоров при сборке. Поршни устанавливаются в цилиндры одной и той же размерной группы с зазором 0,024—0,048 мм. Для обеспечения требуемого зазора поршни и цилиндры блока разделены (по диаметру) на пять групп, обозначенных соответствующей буквой (А, Б, В, Г, Д), которая выбивается на днище поршня и наносится краской на наружной поверхности в верхней части блока, с правой стороны. Для улучшения приработки рабочая поверхность поршней имеет специальный микрорельеф. Чтобы поршни работали правильно, они должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Для этого на боковой стенке у одной из бобышек под поршневой палец имеется отлитая надпись «ПЕРЕД». В соответствии с этой надписью поршень указанной стороной должен быть обращен к передней части двигателя. Поршневые кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Верхнее кольцо / (рис. 4.3.3) имеет бочкообразную рабочую поверхность для улучшения приработки и покрыто слоем пористого хрома; рабочая поверхность нижнего кольца 2 покрыта слоем олова толщиной 0,006—0,012 мм или имеет фосфатное покрытие, которое нанесено на всю поверхность, толщиной 0,002-0,006 мм. На внутренней поверхности нижнего компрессионного кольца имеется выточка. Это кольцо должно быть установлено на поршень выточкой вверх, к днищу поршня. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя. Рис. 4.3.3. Поршневые кольца: 1 - верхнее компрессионное кольцо; 2 - нижнее компрессионное кольцо; 3 - кольцевой диск; 4 - расширитель Маслосъемное кольцо сборное, трехэлементное, состоит из двух стальных кольцевых дисков 3 и одного двухфункционального расширителя 4, выполняющего функции радиального и осевого расширителей. Рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта слоем хрома. Поршневые пальцы плавающего типа (они не закреплены ни в поршне, ни в шатуне), изготовлены из низколегированной хромоникелевой стали, наружная поверхность пальца подвергнута уг-леродонасыщению на глубину 1,0—1,5 мм и закалена нагревом ТВЧ до твердости НРСэ 59—66. Наружный диаметр пальца 22 мм. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Стопорные кольца изготовлены из круглой пружинной пройолоки диаметром 1,6 мм. АТЛАСЫ AFi гомоьил m
Чтобы предупредить стук пальцев, их подбирают к поршням с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки. Шатуны - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатуна разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя болтами со шлифованной посадочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных болтов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки шатунных болтов имеют самостопо-рящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся. Крышки шатунов нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для* предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышке под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, пазы для фиксирующих выступов вкладышей в шатуне и крышке также должны находиться с одной стороны. Для охлаждения днища поршня маслом в шатуне выполнены отверстия: в стержне - диаметром 5 мм, в верхней головке - 3,5 мм. Для обеспечения динамической уравновешенности двигателя суммарная масса поршня, поршневого пальца, колец и шатуна, устанавливаемых в двигатель, может иметь разницу по цилиндрам не более 10 г, что обеспечивается подбором деталей соответствующей массы. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна, пятиопорный, имеет для лучшей разгрузки опор восемь противовесов. Вал динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 18 г-см на каждом конце вала. Диаметр коренных шеек 62 мм, шатунных -56 мм. Коренные и шатунные шейки связаны отверстиями в щеках вала. Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками и предназначены для дополнительной очистки масла, поступающего на шатунные шейки. Масло к коренным шейкам подводится по каналам в перегородках блока из масляной магистрали, к полостям шатунных шеек - по отверстиям в щеках вала из канавок в верхних вкладышах коренных шеек коленчатого вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упорными сталеалюминиевыми полу-шайбами 3 (рис. 4.3.4), расположенными по обе стороны среднего (упорного) коренного подшипника. Рис. 4.3.4. Средний (упорный) коренной подшипник коленчатого вала; 1 - блок цилиндров; 2 -вкладыши подшипника; 3 - упорные полушайбы; 4 - крышка подшипника; 5 - коленчатый вал Полушайбы антифрикционным слоем обращены к щекам коленчатого вала 5. Полушайбы удерживаются от вращения за счет выступов на нижних полушайбах, входящих в пазы на торцах крышки 4 коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,06—0,162 мм. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены ведущая звездочка 6 (рис. 4.3.5) привода распределительных валов, втулка 5 и шкив-демпфер 2. Все эти детали стянуты болтом 7, ввертываемым в передний торец коленчатого вала. Между звездочкой и втулкой установлено рези- Рис. 4.3.5. Передний конец коленчатого вала: 1 - болт (или храповик); 2 - шкив-демпфер *с диском синхронизации; 3 - сальник; 4 -крышка цепи; 5 - втулка; 6 -звездочка; 7 - блок цилиндров; 8 - вкладыши подшипника; 9 - коленчатый вал; 10 - крышка подшипника; 11 - масляный картер; 12 - резиновое уплотнительное кольцо; 13 - стопорная шайба новое уплотнительное кольцо 12 круглого сечения. На цилиндрической поверхности шкива-демпфера коленчатого вала выполнена риска для определения верхней мертвой точки первого цилиндра при установке привода распределительных валов. При совмещении метки на шкиве-демпфере с ребром -указателем на крышке цепи поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке. Кроме того, на шкиве-демпфере выполнен специальный зубчатый диск (диск синхронизации) с числом зубьев 60 минус 2 зуба, который обеспечивает работу датчика положения коленчатого вала. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновым сальником 3, запрессованным в крышку цепи. Надежная работа сальника обеспечивается центровкой крышки цепи на двух штифтах-втулках, запрессованных в переднем торце блока цилиндров. Задний конец коленчатого вала также уплотнен резиновым сальником 5(рис. 4.3.6), запрессованным в крышку 4, которая крепится к заднему торцу блока цилиндров. Маховик отлит из серого чугуна, установлен на посадочный выступ и штифт фланца коленчатого вала и крепится к нему шестью болтами М8, имеющими самокон-трящуюся резьбу. Для надежности крепления головки болтов прижимаются к стальной термообработанной шайбе. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами М8 прикреплено сцепление. В центральное отверстие маховика устанавливаются распорная втулка 9 (см. рис. 4.3.6) и подшипник 8 первичного вала коробки передач. Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. Толщина коренного вкладыша 2,5-2,508 мм, шатунного - 2,0-2,008 мм. В каждом подшипнике установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока и в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящих в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Верхние вкладыши коренных подшипников с канавками и отверстиями, нижние без канавок и отверстий. Через отверстие верхнего вкладыша масло поступает к подшипникам из канала в постели блока, а через отверстия в коленчатом валу - к шатунным подшипникам. Отверстие в шатунных вкладышах совпадает с отверстием в шатуне. Ширина коренных Рис. 4.3.6. Задний конец коленчатого вала: 1 - коленчатый вал; 2 -вкладыши подшипника; 3 - блок цилиндров; 4 - крышка; 5 -сальник; 6 - маховик; 7 - болт крепления маховика; 8 - подшипник; 9 - распорная втулка; 10    - шайба болтов маховика; 11    - масляный картер; 12 -крышка подшипника вкладышей 28,0 мм, шатунных - 20,5 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,019—0,073 мм для коренных и 0,009—0,063 мм для шатунных подшипников. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Двигатель имеет два газопровода: впускной и выпускной. Впускной газопровод состоит из впускной трубы, отлитой из алюминиевого сплава. Впускная труба через паронитовую прокладку пятью шпильками крепится к головке цилиндров справа. АТЛАСЫ АВ ГОМОВИЛЬ'Й
Сверху в средней части впускной трубы имеется площадка, к которой через прокладку на четырех шпильках М8 крепится карбюратор. Снизу под карбюратором впускная труба имеет рубашку для ее подогрева. Рубашка закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава и закрепленной к впускной трубе через прокладку пятью болтами Мб. В крышку ввернуты два штуцера для подвода и отвода жидкости подогрева. Подогрев впускной трубы осуществляется охлаждающей жидкостью, которая подводится из рубашки блока цилиндров и отводится в водяной насос через резиновые шланги. На вертикальной площадке в средней части впускной трубы через прокладку на двух шпильках закреплен клапан рециркуляции отработавших газов. В стенку рубашки впускной трубы ввернут термовакуумный включатель. Кроме того, во впускную трубу ввернуты два штуцера для отбора разрежения к датчику абсолютного давления и к вакуумному усилителю тормозного привода. Выпускной газопровод (коллектор) отлит из чугуна и через четыре стальных прокладки восемью шпильками крепится к головке цилиндров слева. Для улучшения очистки цилиндров двигателя от отработавших газов и повышения его мощ-ностных показателей патрубки выпускного газопровода от первого и четвертого, а также от второго и третьего цилиндров попарно соединены между собой. В выпускной газопровод ввернут штуцер для подвода части отработавших газов к клапану рециркуляции. Распределительные валы отлиты из чугуна. Двигатель имеет два распределительных вала; для впускных и выпускных клапанов. Профили кулачков распределительных валов одинаковые. Для достижения высокой износостойкости рабочая поверхность кулачков отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Каждый вал имеет пять опорных шеек. Первая шейка имеет диаметр 42 мм, остальные - 35 мм. Валы вращаются в опорах, образованных алюминиевой головкой и алюминиевыми крышками, расточенных в сборе. Кулачки по ширине смещены на 1 мм относительно оси гидравлических толкателей, что при работе двигателя придает толкателю вращательное движение. В результате этого уменьшается износ торца толкателя и отверстия под толкатель и делает его равномерным. От осевых перемещений каждый распределительный вал удерживается упорным стальным термоупрочненным или пластмассовым фланцем, который входит в выточку крышки передней опоры и в проточку на передней опорной шейке распределительного вала. Распределительные валы обеспечивают следующие фазы газораспределения: впускные клапаны открываются с опережением на 14° до прихода поршня в ВМТ, закрываются с запаздыванием на 46° после прихода поршня в НМТ, выпускные клапаны открываются с опережением 46° до прихода поршня в НМТ и закрываются с запаздыванием на 14° после прихода поршня в ВМТ. Указанные фазы газораспределения действительны при правильной установке привода распределительных валов. Высота подъема клапанов 9 мм. Привод распределительных валов (рис. 4.3.7) - цепной, двухступенчатый. Первая ступень - от коленчатого вала на промежуточный вал, вторая ступень - от промежуточного вала на распределительные валы. Приводная цепь первой ступени (нижняя) имеет 70 звеньев, второй ступени (верхняя) - 90 звеньев. Цепь втулочная, двухрядная с шагом 9,525 мм. На коленчатом валу находится звездочка 7 из высокопрочного чугуна с 23-мя зубьями. На промежуточном валу находится ведомая звездочка 7 первой ступени также из высокопрочного чугуна с 38-ю зубьями и ведущая стальная звездочка 8 второй ступени с 19-ю зубьями. На распределительных валах установлены звездочки 14 и 16 из высокопрочного чугуна с 23-мя зубьями. Звездочка на распределительном валу устанавливается на передний фланец и установочный штифт и крепится центральным болтом М12х1,25. Распределительные ваты вращаются в два раза медленнее коленчатого. На торцах звездочки коленчатого вала ведомой звездочки промежуточного вала и звездочках распределительных валов имеются установочные метки, служащие для правильной установки распределительных валов и обеспечения заданных фаз газораспределения. Натяжение каждой цепи (нижней 6 и верхней 11) производится автоматически - гидронатяжителями 2 и 10. Гидронатяжители установлены в расточенные отверстия: нижний - в крышке цепи 20, верхний - в головке блока цилиндров — и закрыты алюминиевыми крышками, закрепленными на крышке цепи и к головке цилиндров двумя болтами М 8 через паронитовые прокладки. Корпус гидронатяжителя через шумоизолирующую резиновую шайбу 3 упирается в крышку, а плунжер через башмак действует на нерабочую ветвь цепи. Кроме того, в крышке имеется отверстие с конической резьбой К 1/8”, закрытое пробкой 4, через которое гидронатяжитель «разряжается». Башмаки изготовлены из пластмассы с криволинейной рабочей поверхностью и со стальными опорными площадками, на которые давят плунжеры гидронатяжителей. Башмаки 5 и 9 установлены консольно на осях, ввернутых в передний торец блока цилиндров. Рабочие ветви цепей проходят через успокоители 75, 18 и 19, изготовленные из пластмассы и закрепленные двумя болтами М8 каждый: нижний 19 - на переднем торце блока цилиндров, верхний 75и средний 18- на переднем торце головки блока цилиндров. Пвдронатяжитель (рис. 4.3.8) стальной, выполнен в виде плунжерной пары, состоящей из кор- Рис. 4.3.8. Гидронатяжитель в сборе: 1 - клапан в сборе; 2 -запорное кольцо; 3 - плунжер; 4 - корпус; 5 - пружина; 6 -стопорное кольцо пуса 4и плунжера 3. Внутри плунжера установлена пружина 5, которая сжата корпусом клапана 7 с наружной резьбой, в котором расположен обратный шариковый клапан. Корпус 4 и плунжер 3 связаны между собой через храповое устройство, состоящее из запорного кольца 2, кольцевых канавок в корпусе и канавки специального профиля на плунжере. Гидротолкатель устанавливается на двигатель в «заряженном» состоянии, когда плунжер 3 удерживается в корпусе 4 с помощью стопорного кольца 6. Рис. 4.3.7. Привод распределительных валов: 1 - звездочка коленчатого вала; 2 - гидронатяжитель нижней цепи; 3 - шумоизолирущая резиновая шайба; 4 - пробка; 5 -    башмак гидронатяжителя нижней цепи; 6 - нижняя цепь; 7 -ведомая звездочка промежуточного вала; 8 - ведущая звездочка промежуточного вала; 9 - башмак гидронатяжителя верхней цепи; 10.- гидронатяжитель верхней цепи; 11 - верхняя цепь; 12 -установочная метка на звездочке; 13 - установочный штифт; 14 -    звездочка распределительного вала впускных клапанов; 15 -верхний успокоитель цепи; 16 - звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 17 - верхняя плоскость головки блока цилиндров; 18 - средний успокоитель цепи; 19 - нижний успокоитель цепи; 20 - крышка цепи; Ml и М2 - установочные метки на блоке цилиндров
В рабочем состоянии гидронатяжитель «разряжен», когда стопорное кольцо 6 выведено из канавки в корпусе и не удерживает плунжер. Гидронатяжитель работает следующим образом. Под действием пружины 5и давления масла, поступающего из масляной магистра™, плунжер 3 нажимает на башмак цепи, а через него на цепь. По мере вытяжки цепи и износа башмака плунжер выдвигается из корпуса 4, передвигая запорное кольцо 2 храпового устройства из одной канавки корпуса в другую. При изменении скоростного режима работы двигателя и возникновении ударов со стороны цепи на башмак плунжер 3 движется назад, сжимая пружину 5; при этом шариковый клапан закрывается и происходит дополнительное демпфирование за счет перетекания масла через зазор между плунжером и корпусом. 1 mi'i4(H^ouiv !Я ;vtnv
Обратный ход плунжера ограничивается шириной канавки на плунжере. Промежуточный вал ( рис. 4.3.9) - стальной, двухопорный, установлен в приливах блока цилиндров, справа. Наружная поверхность вала углеродоазотирована на глубину 0,2-0,7 мм и термообработана. 14 0013 12 Рис. 4.3.9. Промежуточный вал: 1 - болт; 2 - стопорная пластина; 3 - ведущая звездочка; 4 - ведомая звездочка; 5 - передняя втулка вала; 6 - промежуточный вал; 7 - труба промежуточного вала; 8 - ведомая шестерня привода масляного насоса; 9 - гайка; 10 - ведущая шестерня привода масляного насоса; 11 - задняя втулка вала; 12 - блок цилиндров; 13 - фланец промежуточного вала; 14 -штифт
Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия в приливах блока цилиндров. Передняя 5 и задняя 10 втулки сталеалюминиевые. От осевых перемещений промежуточный вал удерживается стальным фланцем 13, который расположен между торцом передней шейки вала и ступицей ведомой звездочки 4 с зазором 0,05— 0,2 мм и закреплен двумя болтами М8 к переднему торцу блока цилиндров. Осевой зазор обеспечивается разницей размеров между длиной уступа на валу и толщиной фланца. Для повышения износостойкости фланец закален, а для улучшения приработки торцовые поверхности фланца шлифованы и фосфатированы. АВГОМО!
На передний цилиндрический выступ вала установлена ведомая звездочка 4. Ведущая звездочка 3 цилиндрическим выступом устанавливается в отверстие ведомой звездочки 4, а ее угловое положение фиксируется штифтом 14, запрессованным в ступицу ведомой звездочки 4. Обе звездочки «напроход» крепятся двумя болтами 1 (М8) к промежуточному валу. Болты контрятся отгибом на их грани углов стопорной пластины 2. На хвостовике промежуточного вала с помощью шпонки и гайки 9 закреплена ведущая винтовая шестерня 10 привода масляного насоса. Свободная поверхность промежуточного вала (между опорными шейками) герметично закрыта тонкостенной стальной трубой 7, запрессованной в приливы блока цилиндров. Клапаны приводятся от распределительных валов непосредственно через гидравлические толкатели 8{рис. 4.3.10), для которых выполнены направляющие отверстия в головке блока цилиндров. Привод клапанов закрыт сверху крышкой, отлитой из алюминиевого сплава, с закрепленным с внутренней стороны лабиринтным маслоотражателем с тремя маслоотводящими резиновыми трубками. Крышка клапанов через резиновую прокладку и резиновые уплотнители свечных колодцев крепится к головке блока цилиндров восемью болтами диаметром 8 мм. Сверху на крышке клапанов устанавливаются крышка маслозаливного отверстия и две катушки зажигания. Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан - из хромокремнистой, выпускной изготовлен из хромоникель-марганцовистой стали и азотирован. На рабочую фаску выпускного клапанадополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 8 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 37 мм, а выпускного - 31,5 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45° 30'. На конце стержня клапана выполнены выточки для сухарей 9 (см. рис 4.3.10) тарелки 4 пружин клапана. Тарелки пружин клапанов и сухари изготовлены из малоуглеродистой стали и подвергнуты поверхностному нитроцементированию. На каждый клапан устанавливается по две пружины*, наружная 6 с правой навивкой и внутренняя 11 - с левой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливается опорная стальная шайба 12. Клапаны 7 и 70работают в направляющих втулках, изготовленных из серого чугуна. Внутренйее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулки клапанов снабжены стопорными кольцами, препятствующими самопроизвольному перемещению втулок в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотража- Рис. 4.3.10. Привод клапанов: 1 - впускной клапан; 2 - головка цилиндров; 3 - распределительный вал впускных клапанов; 4 - тарелка пружин клапана; 5 - маслоотражательный колпачок; 6 - наружная пружина клапана; 7 - распределительный вал выпускных клапанов; 8 - гидротолкатель; 9 - сухарь клапана; 10 - выпускной клапан; 11 -внутренняя пружина клапана; 12 - опорная шайба пружин клапана тельные колпачки 5, изготовленные из маслостойкой резины. ной и приваренной внутри корпуса гидротолкателя, и удерживается стопорным кольцом 3. Компенсатор состоит из поршня 5, опирающегося изнутри на донышко корпуса гидротолкателя, корпуса 4, который опирается на торец клапана. Между поршнем и кор-
Детали клапанного механизма: клапаны, пружины, тарелки, сухари, опорные шайбы и маслоотражательные колпачки - взаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя автомобиля ВАЗ-2108. Рис. 4.3.11. Гидротолкатель: 7 - направляющая втулка компенсатора; 2 - корпус гидротолкателя; 3 - стопорное кольцо; 4 - корпус компенсатора; 5 - поршень компенсатора; 6 - обратный шариковый клапан; 7 - пружина
Щдротолкатель стальной, его корпус 2 (рис. 4.3.11) выполнен в виде цилиндрического стакана, внутри которого размещен компенсатор с обратным шариковым клапаном. На наружной поверхности корпуса выполнена канавка и отверстие для подвода масла внутрь толкателя из магистрали в головке цилиндров. Для повышения износостойкости наружная поверхность и торец корпуса толкателя нитроцементированы. Гидротолкатели устанавливаются в расточенные в головке цилиндров отверстия диаметром 35 мм между торцами клапанов и кулачками распределительных валов. пусом компенсатора установлена пружина 7, раздвигающая их и тем самым выбирающая возникающий зазор. Одновременно пружина 7 прижимает колпачок обрат
Компенсатор размещен в направляющей втулке 7, установленного шарикового клапана 6, размещенного в поршне. Обратный шариковый клапан пропускает масло из полости корпуса гидротолкателя в полость компенсатора и запирает эту полость при нажатии кулачка распределительного вала на корпус гидротолкателя. Работает гидротолкатель следующим образом: при нажатии кулачка распределительного вала на торец корпуса гидротолкателя 2 (открытие клапана) шариковый клапан 6 закрывается, запирая находящееся внутри компенсатора масло; при этом масло становится рабочим телом, через которое передается усилие и движение от кулачка к клапану При этом часть масла перетекает через зазор в плунжерной паре компенсатора в полость корпуса гидротолкателя и поршень 5 несколько вдвигается в корпус компенсатора 4. При закрытии клапана, когда снимается усилие с гидротолкателя, пружина 7 компенсатора прижимает поршень 5 и корпус 2 гидротолкателя к цилиндрической части кулачка («затьглку»), выбирая зазор, при этом шариковый клапан 6 в компенсаторе открывается, впуская в полость компенсатора масло, после чего цикл повторяется. Гидротолкатели автоматически обеспечивают беззазорный контакт кулачков распределительных валов с клапанами, компенсируя износы сопрягаемых деталей: кулачков, торцов корпуса гидротолкателя, корпуса компенсатора, клапана, фасок седел и тарелок клапанов. А 1 Л А С ЬI А В ТОМС ) В И Л Г. И
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Система смазки двигателя (рис.4.3.12) - комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Система смазки включает: масляный картер 2, масляный насос 3 с приемным патрубком с сеткой и редукционным клапаном, привод маслонасоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и в коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр 4, стержневой указатель *6 уровня масла, крышку 5 маслозаливной горловины, датчики давления масла 7 и Циркуляция масла происходит следующим образом: насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к полнопоточному фильтру; после фильтра масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний ' ЛАС Ы АВТОМОЬИЛЕИ
Рис. 4.3.12. Схема системы смазки двигателя: подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам и от них, через отверстия в шатунах, - к поршневым пальцам. От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и торцовой поверхности ведомой шестерни привода. Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через калиброванное сверление диаметром 2 мм в главной масляной магистрали. Для охлаждения поршня масло, через отверстие в верхней головке шатуна, разбрызгивается на днище поршня. Из главной масляной магистрали масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку блока цилиндров для смазки опор распределительных валов и подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидротолкателям и к датчикам давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки блока цилиндров, масло попадает на цепи, башмаки и звездочки привода распределительных валов. Емкость системы смазки 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловийу, расположенную на крышке клапанов и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее. Масляный насос шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен к блоку цилиндров двумя болтами и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Точность установки насоса обеспечивается посадкой корпуса в отверстие блока. Корпус 2 (рис. 4.3.13) насоса отлит из алюминиевого сплава, шестерни 7 и 5 имеют прямьге зубья и изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая шестерня 7 закреплена на валике 3 штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса. Ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпус насоса. Рис. 4.3.13. Масляный насос: 7 - ведущая шестерня; 2 -корпус; 3 - валик; 4 - ось; 5 - ведомая шестерня; 6 - перегородка; 7 - приемный патрубок с сеткой Перегородка б насоса изготовлена из серого чугуна и вместе с приемным патрубком 7 крепится к насосу четырьмя болтами. Приемный патрубок отлит из алюминиевого сплава, в нем расположен редукционный клапан. На приемной части патрубка завальцована сетка. Редукционный клапан (рис. 4.3.14) плунжерного типа, отрегулирован на заводе установкой та- Рис. 4.3.14. Редукционный клапан: / - плунжер; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - шплинт рированной пружины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется. Привод масляного насоса осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 9 (рис. 4.3.15). На промежуточном валу с помощью шпонки 7 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 8. Ведомая шестерня 3 напрессована на валик Д вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 5, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик /, нижний конец 14 13 12 11 10 9 Рис. 4.3.16. Масляный фильтр 2101С-1012005-РК-1:
8
Рис. 4.3.15. Привод масляного насоса: / - валик привода масляного насоса; 2 - валик; 3 - ведомая шестерня; 4 - прокладка; 5 - втулка; 6 - крышка; 7 ■ шпонка; 8 - ведущая шестерня; 9 - промежуточный вал 4 Зак 22516
которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса. Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы. Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой б, закрепленной через прокладку 4 четырьмя болтами. При вращении ведомая шестерня 3 верхней торцовой поверхностью прижимается к крышке б. Фильтр очистки масла. На двигателе устанавливается неразборный масляный фильтр 2101С-1012005-НК-2 или фильтр 2101С-1012005-РК-1 (рис. 4.3.16) со сменным фильтрующими элементами (фильтры производства ПНТП «КОЛАН»). При применении этих фильтров достигается высокое качество очистки масла, поэтому использование масляных фильтров других марок, в т. ч. и зарубежных, не предусмотрено. 1 - пружина; 2 - корпус; 3 -    фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 - перепускной клапан; 5 - фильтрующий элемент; 6 - фланец; 7 -стопорное кольцо; 8 - прокладка; 9 - крышка, 10 - противо-дренажный клапан; 11,12 и 14
<<< Предыдущая страница  1  2  3    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я