Газобаллонные автомобили

И. М. ЕРИШ. M.A.POXJ1EHK0
II ГАЗОБАЛЛОННЫЕ
АВТОМОБИЛИ
ГАЗОБАЛЛОННЫЕ АВТОМОБИЛИ
И М. ЕРИШ. М. А. РОХЛЕНКО
иадлиив шонов ЯСПГлВЛЕННОЕ и цоподвввнсн МАШГИЗ ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРСН(ТЕЛЬНОП ЛИТЕРАТУРЫ К»™    1963    Мккаа В книге приведены свсдсми*. необходимые лая технической эксплуатации газобаллонных аитомоби-лей. с учетом омыта автохозяйств, продолжительное время работающих в этом области. Книга предназначена для работников автотранспорта: водителей, механиков, заведующих гвро-жями, бригадиров и мистеров. Редактор ииж. П. С. К ушлем, УКРАИНСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МАШГИЭА Ведущий редактор инж. В. И. Леутл ПРЕДИСЛОВИЕ Газобаллонные автомобили нашли широкое применение в народном хозяйстве. Пятым пятилетиим планом развития СССР на 1951—1955 гг. предусмотрено обеспечение дальнейшего развития газовой промышленности. Добыча природного газа и попутного нефтяного газа, а также производство газа из угля и сланцев увеличится та пятилетие примерно на 80% по сравнению с 1050 г. Это увеличение топливной базы и расширение применения газа в качестве автомобильного топлива обеспечит дальнейший рост производства газобаллонных автомобилей. Одновременно с количественным ростом находящихся в эксплуатации газобаллонных автомобилей их конструкция и эффективность использования непрерывно совершенствуются. Задача настоящей книги, на основе обобщенного опыта работы научно.-исследовательских институтов автотранспорта и автотракторной промышленности, а также опыта автохозяйств, продолжительное время эксплуатирующих газобаллонные автомобили, дать необходимые практические сведения водителю, механику, заведующему гаражом и другим работникам автотранспорта о технической эксплуатации газобаллонных автомобилей, преимуществах работы автомобиля на газовом топливе и об устройстве газобаллонных автомобилей. I. ГАЗООБРАЗНЫЙ ТОПЛИВА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЛ I ГОРЮЧИЕ ГАЗЫ В качестве топлива для автомобильных двтателей Moryi быть использованы различные горючие газы и их смеси, находящиеся при нормальном атмосферном давлении и окружающей температуре в газообразном состоянии. При снижении температуры и увеличении давления горючие газы могут быть превращены в жи.чкое н дажо п твердое состояние. Горючие газы в зависимости от способа получения делятся на два основных вида: природные, — получаемые непосредственно из недр земли (из буровых скважин), и промышленные, — полу чаемые в результате промышленных процессов, иногда как отходы Произволе nut. например, при переработке нефти, угля и т. п. Для промышленных и бытовых целей (освешснне улиц, нагрев доменных печей, котлов и г. п.) промышленные и природные горю-чне газы используются давно. Как топливо для двигателей внутреннего сгорания горючие газы впервые нашли применение для стационарных двигателей, работавших на газах, поступавших непосредственно от источник.! их получения (буровая скважина, генератор для газификации твер дого топлива и т п.). Качество газов было самое разнообразно* и использовалнсь они при низких давлениях. На автотранспорте горючие газы вначале нашли широкое применение на газогенераторных автомобилях, отличаюшн.чея от газобаллонных тем, что на них установлен свой источник получении газа — газогенераторная установка. В результате иерерпботкн в газогенераторной установке различных видов твердого топлива (дров, торфа, угля) получается промышленный газ, поступающий иод нормальным давлением в двигатель. Благодаря этому газогенераторный автомобиль имеет возможность передвигаться, не будучи связанным с газоиаполнитольными станциями. Газобаллонные автомобили, работающие на горючих тазах, вавнеят или от мест выработки газа пли от пунктов снабжения горючими газами. Несмотря па это ограничение лысокос качество добываемых в настоящее время природных и промышленных газов, усовершенство ванне конструкции газобаллонной аппаратуры сделало целесообразной эксплуатацию автотранспорта на горючих газах. Горючие газы, применяемые на автотранспорте, в зле не и мости от физическою состояния, в каком они находятся о резервуарах (баллонах), устанавливаемых на автомобиле, подразделяются на сжатые и сжиженные газы. Сжатые сизы характеризуются п*м, что они при нормальных температурах окружающей среды (т. е. температуре окружающего воздуха), будучи сжйты до л к/юг о давления, остаются в газообразном состоянии; для превращения в жидкое состояние их необходимо одновременно со сжатием подвергнуть большому охлаждению. Сжиженными газами называются газы, превращающиеся в жидкость при нормальной температуре окружающей среды под воздействием сравнительно невысоких давлений. Но достаточно снизить давление находящегося в сосуде газа до атмосферного, как газ начинает кипеть, испаряться и переходит в газообразно*.* состояние. Раньше горючие газы принадлежали к местным видам топлива, так как целесообразность их применения ограничивалась районом или местом, где находился источник их получения. С увеличением производства горючих газов и развитием газовой техники в нашей стране горючие газы превращайся в вид топлива, транспортируемого на далекие расстояния железнодорожными цистернами (сжиженные газы) или по газопроводам (сжатые газы). Горючие газы, как природные так и промышленные, представляют собой физическую смесь отдельных газов или так называемых компонентов различного химического состава, химически недействующих друг на друга. В составе этой смеси, с точки зрения работы и эксплуатации автомобильного двигателя, встречаются газы полезные и вредные. В табл. I и 2 приведены некоторые физико-химические величины, характеризующие свойства основных компонентов сжатых и сжиженных газов и их смесей. 2. ОЦЕНКА ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ свойств ГОРЮЧИХ ГАЗОВ. ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Удельный вес характеризует весовое количество газа, помещающегося в баллоне. Чем больше удельный вес глза, тем большее весовое количество его поместится в баллоне. IНапример, в одном и том же баллоне, при одинаковом давлении, метана поместится по весу в восемь раз больше, чем водорода и почти в два раза меньше, чем окиси углерода. Вес Шг относительно воздуха (имеется в виду, что горючий газ и воздух находится в газообразном состоянии) характеризует спо- W При гаражном хранении газобаллонных автомобилей, с неудо-влегеорителыюй герметичностью их газовых коммуникаций, воз-, можно скопление газов в помещении. При большом относительном весе газа (как. например, у сжиженных газов) он будет скапливаться под кузовом автомобиля. под капотом двигателя', в тупиках, смотровых ямах гаражных помещений В этом случае возможен взрыв образовавшейся газовоздушиой смеси от случайного воспламенения (от папиросы, электрической Искры). Температура кипения сжиженного саза при нормальном атмосферном давлении характеризует давление, которое возникает в закрытом баллоне со сжиженным газом, если стенкам бзллона (тер моса) будет сообщена температура окружающего воздуха. Такой случай возможен при потере тепловой изоляции баллона, в котором хранится сжиженный газ, при низкой температуре и нормальном атмосферном давлении. Чем ниже температура кипения газа, тем большее давление создастся в баллоне при испарении газа, например, у сжиженного метана температура кипения — 101° и давление, которое может аозннкнуть в сосуде н случае быстрой потерн изоляции, около 500 ати *. У сжиженного пропана температура кипения—44,5** и давление соответственно будет равно около 15 ати. Низшая теплотворная способность газа характеризует количество тепла, которое выделяется при полном сгорании 1 кг или 1 я* газа; выражается оно в килокалориях (ккал) на ! кг или I я* топлива. Килокалория равна 11ХД) малых калорий и соответствует количеству тепла, которое расходуется для нагрева 1000 г воды примерно па Iе. Низшая теплотворная способность топлива, в отличие от высшей, не учитывает количества тепла, которое выделяется при конденсации паров воды, образовавшейся при сгорании топлива. В двигателях внутреннего сгорания это тепло не используется, оно уходит вместе с выхлопными газами наружу. Низшая теплотворная способность газа определяет запас хода газобаллонного автомобиля, а следовательно, количество потребных баллонов, вес н габариты баллонной установки. Сжиженные газы (пропан, бутан и др.) обладают наибольшей теплотворной способностью. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 л1 таза определяется при идеальном перемешивании поступающих в двигатель газа и воздуха, когда смесь полностью сгорает в цилиндрах. В этом случае коэфициент избытка воздуха а (отношение шли — избыточна» атмосфера (и итличис иг ата — Атмосферы абсолютной), представляет розницу между давлением в домной сосуде н атмосферным давлением. Фязя xo-xuuHcecKiir величины У дельный вес при (11 и 760 ид рт. ст. н *г/л*......... lire отиосятельпо воздуха .... Температура кипении газа н сж»»-кеином состоянии а град. . . . г Читая теплотворнвя способность при 15е и 760 мм рт. ст. о kkiu/m• Го же и ккал/кг 7 «*оретически необходимое количество воздуха дли с|ч>рннпп 1 м• гяза ом'........ То же кислорода н л*,*’ .... 1еплотворпая способность 1 л1 горюче А смеси при а « 1 п ккал/At* ii % к бенэпвозд ушлой смеси . . "••чшерптурл сгороиия п град. . . 1 мпература самовоспламенении и Г * рхннЛ предел всслллмснясности я Ч ИИв и смеси (по объему) Коэфипнеит избытка воздуха, соответствующий верх нем у пр'е-делу BouuiaiKHHCMuciH, . . 1 пзшиА предел воспламеняемся » % газа в смеси (по объему) ' оэфяцие1ГТ юбилее воздуха, соответствующий нижнему прс-долу воспламеняемости зив1(С . . • По объему пдроп, г»*0» * NX основных компонентов Физико-химические величины Этилен Удельный г.ес гаи при 0“ н 760 мм рт. ст. в парообразном состоянии п «/я*..... Нес относительно воздуха.......... Удельный вес тли d жидком состоянии и кф Объем пара с 1 л жидкого газа о м*/л.... с >бъем пара с 1 кг жпдисго глзп и **//&•. . . У «сличение <бгсма газа пои переходе из жидкого состояния в парообразное ...... Температура кипении глза в сжижеииом состо-яппи при атмосферном давлении в град. . . Низшая теплотворная способность при IS0 и 760 мм рт. ст, в kkoa[m* То же п ккал/кг............. То же п hkoj/л............... Теоретически необходимое количество воздуха для сгоршшя п м*1м*........... То же кислорода в м*/м'.......... Теплотпорпая способность 1 .w1 горючей смеси В % к бен^о воздушной смеси........ Содержание горючего d горючей смеси при «-1 в % ................ Температура горения и град......... Температура воспламенения в воздухе и град. 47f>—oafl Верхний предел воспламенении в % газа в смеси (по объему)............. Коэфнциепт избытка воздуха, соответствующий верхнему пределу воспламеняемости зМ1Ш . . Низший предел воспламеняемости в % газа в смеси (по объему)............ Коэфиинент избытка воздуха, соответствующий низшему пределу воспламеняемости * Mine ................... Окт пи овсе число.......... га»» а нх основных компонентов Пропилен КАЛЬНЫЙ Иэобутвн мяльный бутилен Пемтяв Гвэолпп. п рл Г»!» ПОД-СТИ» (Про-оав-a»/*. Оутли— «*/•> Бенин» ^.ктнчески израсходованного воздуха к теоретически необходимому) равен единице. Двигатель внутреннего сгорания фактически рпботает на разных режимах с а больше или меньше единицы, г. е. на бедной или богатой смеси. Теплотворная способность I .и3 горючей смеси (смесь газа с ьиздухом) при э =* I является важнейшей величиной, характеризующей содержание тепловой энергии в единице сбъема смеси, засосанной двигателем, а следовательно, ту мощность, которую может развить двигатель при работе на данном газе. Чем выше теплотворная способность смеси, тем большую мощность развивает двигатель. Величина теплотворной способности горючей смеси определяется теплотворной способностью газа н количеством воздуха, теоретически необходимым для сгорания этого газа. Наличие в воздух* азота, кроме кислорода, необходимого дли горения, понижает тепло шорную способность горючей смеси. Теплотворная способность большинства газовоздушных смесей немного меньше теплотворной способности бензовоздушной смеси, кроме смеси водорода и генераторных газов, теплотворная способность которых несколько ниже. Инзкзя теплотворная способность рабочей смеси приводит к чрезмерному понижению мощности двигателя и. следовательно, использование таких газов на автотранспорте становится не рентабельным. Температура самовоспламенении газа — это температура, до которой необходимо нагреть газ в присутствии кислорода (например. кислород воздуха), чтобы он сам воспламенился без постороннего источника (электрической искры). Низкая температура самовоспламенения приводит к преждевременной вспышке горючей смеси в цилиндрах двигателя (до появления электрической искры), и применение таких топлив для двигателей с высокими степенями сжатия становится невозможным. Верхний н нижний пределы воспламеняемости газа в смеси о ноздухом и соответствующие этим смесям коэфициенты избытка воздуха определяют наибольшую и наименьшую концентрации «аза, при которых эл> смеси способны воспламеняться н сгореть при постороннем источнике пламени (например, от электрической искры). 9га величины характеризуют концентрацию газа в смеси с воздухом (богатые и бедные смеси), при которых возможна работа двигателя. Все горючие газы отличаются от бензина тем (табл. 1 и 2), чго обеспечивают воспламенение газовоздушной смеси нп очень бедных смесях (больших а), например, если для бензина at**,* = 1.18, то для метана амзкс = 1.88, водорода a„a»c = 9.35, пропана а*а|м: = 1.7. неитана =s 1,8. Это объясняется тем, что газовое топливо спо-ообно лучше и более равномерно смешиваться с ВОЗДУХОМ. На богатых газовых смесях амяп двигатель одинаково работает как на горючих газах, так и на бензине. Возможность работы глэового двигателя на более обедненных смесях позволяет сннжаiь удельный расход газа за счет регулировки качества смеси. Пределы восп.юменяемости характеризуют также степень взрывоопасности в случае просачивания газа из системы коммуникаций автомобилей н образования газовоздушной смеси под капотом двигателя или в закрытом помещении гаража. Октановое число характеризует способность газообразною тон шва противостоять детоиапни. т. е. способность нормально его рать внутри инлиндро без перегрева и падения мощности двигатели м без сопровождающих эти явления металлического стука, повышенного износа н разрушения деталей двигателя. Високие ати* детонационные качества газон (октаноные числа от 90 до 120) позволяют повышать степень сжатия двигателей до 10—11. Исключением является водород (октановое число 70), обладающий чрезмерно большой скоростью сгорания, высокой теплопроводностью и очень широкими пределами воспламеняемости Эти свойства не только не позволяют использовать водород как топливо для двигателей, но также влияют на свойства тех горючих газоп, в состав которых в значительной части входит водород (например, коксовый газ). Для сравнения с газообразным топливом с табл. 1 и 2 приведены данные о свойствах автомобильного бензина в жидком и парооб разном состоянии; как видно, теплотворная способность (или калорийность) природных газов соответствует калорийности автомобильного бензина, однако газовоздушная смесь по калорийности ниже бензовоздушной. По своей теплотворной способности горючие газы подразделиютси ни высококалорийные — с теплотворной способностью от 5500 до 9С00 ккал}м3, среднекалорнйные — с теплотворной способностью от 3500 до 55(10 kkqaJm* и низкокалорийные — с теплотворной способностью ниже 3500 кка.г.х*. Содержание и горючих газах таких компонентов, как метан и тяжелые углеводороды, повышает их калорийность, а содержание окиси углерода и других негорючих компонентов понижает её К высококалорийным газам относятся: природные или естественные газы, у которых содержание метана достигает 90—98% (потому эи: юзы называют метановыми), нефтяные газы — содержание метана и углеводородов достигает 92—100% и канализационные газы — . содержание метана колеблется, в зависимости от его очистки, п пределах 70—85%. К среднекалорийным газам относятся промышленные оды (синтез-газ, коксовый и светильный), основным компонентом которых является водород. К низкокалорийным газам относятся газогенераторные, доменные газы, основную часть которых составляют окись углерода и в ют. Классификация горючих газов, используемы л на автотранспорте, приведена в табл. 3. «= В <r ь «С се о= о ^ же а 3 £ ^*
& я *7 g Г
аз
а
J5 * i* lU O.W с
II i| И
5 a | 5 S. а * О X •<
hi
|аа
Классификация горючих гаэо». исполь*у«>ш1 на автотранспорте
• ifa 311! llihiii
3. СЖЛТЬШ ГАЗЫ Химический состав и теплотворная способность сжатых гаэо-различных месторождений или полученных различными производственными способами не одинаковы. Основными требованиями, предъявляемыми к сжатым газам, применяемым п качестве топлива для газобаллонных антенн билей. являются: высокая теплотворная способность газа и его горючей смеси; минимальное содержание корродирующих, смолистых, механических и других загрязняющих примесей; достаточная степень осушки газа. Наиболее качественным компонентом сжатых (азов являете и метан, обладающий всеми положительными свойствами, присущим»* газообразным топливам: высоким октановым числом, большой калорийностью, нормальной скоростью сгорания, широкими пределами воспламеняемости, сравнительно высокой калорийностью горючей смеси; кроме того, он совершенно безвреден для человеческого организма. Водород является худшим горючим компонентом, oil cnoc<4)ci-вует возникновению детонации при сгорании, обладает малой калорийностью юрючей смеси и весьма низкой теплотворной способностью газа. Водород входит н состав только промышленных газов. Он безвреден для человеческою организма. Окись углерода также является горючим компонентом сжатых промышленных газон. Она обладает невысокой теплотворной способностью н ьрайне ядовита; при вдыхании действует на организм как сильный яд. Наличие окиси углерода в составе горючих газов, применяемых на автотранспорте, требует соблюдения особых мероприятий но охране труда. - Сероводород — это наиболее распространенный горючий компонент некоторых видов промышленных и природных газов; он является вредной примесью газа, так как при сгорании образует сернистые соединения, которые разрушающе действуют на детали компрессоров, двигателей и газовой аппаратуры. Кроме того, сернистые газы образуют отложения порошкообразной массы из соединений серы с латунью, алюминием и другими металлами, что загрязняет газобаллонную аппаратуру. Сероводород придает газу сильный и неприятный запах, его содержание в газе должно строго ограничиваться до минимума. Многие сжатие газы содержат негорючие примеси, как-то: углекислый газ, азот и др., которые понижают их теплотеорную способность. Кислород является примесью некоторых промышленных сжатых газов (светильного, коксового и др.). Присутствие кислорода в газе является крайне опасным, так как в определенной смеси с горючим газом, находясь н закрытом сосуде, он может воспламениться от механического удара, электрической искры н вызвать •■рыв. Кроме этого, кислород усиливает коррозию металла, особенно стенок баллоноп. Содержание кислорода в газе строго лимитируется Азот и углекислый газ, инертные газы, являются балластом для работы двигателя, бесполезно занимают часть пространства цилиндров при их заполнении рабочей смесью и поглотают часть тепла па свой подогрев, снижая тем самым мощность и экономичность двигателя. Эти газы безвредны для человека и не вызывают чоррозию металла. В незначительных количествах они допустимы в горючих газах. В сжатых газах часто в виде примеси небольшого процентного содержания входят тяжелые углеводороды, бутано-пропаиовые смеси, которые повышают теплотворную способность газов. Однако при сжатии в компрессорах на газонаполннтельных станциях часть •тих примесей выпадает в виде конденсата в отстойниках. Сжатые газы содержат ряд других вредных примесей, которые после очистки все же частично остаются в газах. Главные из них 1.    Влаги или водяные пары, выпадаюшне в некоторых случаях в виде конденсата, что служит причиной закупорки тонких трубок газопроводов (особенно в зимних условиях). Влага вызывает коррозию баллонов. Особенно опасно содержант» влаги в коксовом и других газах при наличии в них цианистых и сернистых соединений. Циан вместе с влагой образуют синильную кислоту, разрушающе действующую на металл и образующую меж кристаллические трещины в стенках баллона, что может привести к разрушению баллонов при заполнении их газом под давлением. Т{*ебовання к степени осушки газа зависят от окружающей температуры, при которой эксплуатируются газобаллонные автомобили, а также от разности между температурой аккумуляторов высокого давления газонаполнительной станции и наружным воздухом Зимой содержание влаги в сжатых газах должно быть в 15—2li раз меньше, чем летом, так как при низких температурах конденсация и выпадение влаги происходят более интенсивно. 2.    Бензол, содержащийся в коксовом газе, способствует смоло • «разованню, что нарушает работу газовой аппаратуры. 3.    Окислы азота и нафталин, содержащиеся в коксовом и све тнльном газах, образуют смолистые и другие отложения и тем самым вызывают закупорку системы газовых коммуникаций. Так как полная очистка сжатого газа от сернистых соединений, бензола, цианистых соединений и кислорода трудно осуществима и. кроме того, незначительное их содержание не оказывает заметного влияния на работу двигателя и аппаратуры, то наличие этих приме-сеД в газе допускается, но в строго ограниченных количествах Сжатый газ не должен содержать нафталина, аммиака и окислов аэота, удаление которых обеспечивается существующей системой очистки. Природные газы сравнительно мало загрязнены вредными и инертными компонентами и являются наиболее качественным газовым топливом, подвергающимся очистке от механических при* месем. влаги и сероводорода. Природный газ не имеет запаха, по» тому, для распознавания присутствия в воздухе газа, в него вводят небольшое количество органических веществ, обладающих резким яапахом (одоризация газа), что лает возможность легко обнаружи пять утечки газа. Добыча нефти из нефтяных скважин н переработка се сопровождаются выделением газов, имеющих общее название нефтяных. Эти газы содержат в качестве основного компонента метан и значительное количество тяжелых углеводородов, вследствие чего теплотворная способность нефтяных газов высока. В процессе сжатия нефтяного газа на газонаполннтельных станциях до 350 ати часть тяжелых углеводородов .из него выпадает, вследствие чего концентрация метана увеличивается, а теплотворная способность газа снижается. Ресурсы нефтяных газов весьма велики, в среднем 50—100 м* на 1 т добываемой нефти. Состав природного и нефтяного газов не стабилен — в различных месторождениях и на разных горизонтах добычи он различен. Канализационные газы являются продуктом брожения сточных вод городской канализации. Эти воды собираются в огромные бетонные* резервуары, в которых имеются приспособления для подогрева и перемешивания жидкости, чем ускоряется процесс брожения. Выделяющийся при этом газ собирается в газгольдеры, подвергается сжатию до высокого давления и в таком состоянии используется в качестве топлива для автотранспорта. Канализационный газ состоит в основном из метана и углекислого газа. После очистки (отмывки) от углекислого газа, содержание ме тана в канализационном газе значительно повышается, что делает его топливом, равноценным с природным метановым газом. Коксовый газ получается в значительных количествах как побочный продукт при получении кокса. Выход коксового газа составляет 300—350 м* газа на I т переработанного на кокс угля. Светильный газ является продуктом сухой перегонки специальных сортов каменного угля при температуре 1200° без доступа воздуха. Светильный газ преимущественно вырабатывается в круп ных городах, где отсутствуют природные и другие газы, и пред назначен для бытовых нужд, но может быть использован н для двигателей. Основным горючим компонентом коксового и светильного газов является водород, кроме того, они содержат также метан, окись углерода и другие примеси. Окись углерода в этих газах является неизбежной примесью, из-за чего они чрезвычайно ядовиты. Только после сложной очистки этих газов от вредных примесей воз можно их применение в качестве топлива для газобаллонных автомобилей. Ресурсы коксового газа в пашей стране огромны, поэтому зк|х|юк-тивное использование коксового газа на автотранспорте является весьма актуальной задачей. В связи с этим в настоящее время ведутся работы по рациональной очистке этих газов и повышении? их теплотворной способности (до 6000 гашл/лс*) посредством увеличения в них процентного содержания метана. Уже сейчас в процессе получения аммиака наша промышленность производит обогащение коксового газа метаном. Коксовый газ, обогащаемый метаном, называется синтез-газом или «богатым газом» н по своей теплотворной способности приближается к высококалорийным газам. Сжатие газов (кроме водорода) сопровождается повышением его температуры. Расширение газон (переход с высокого давления на низкое) сопровождается понижением его температуры, например: понижение температуры метана при дросселировании его в редукторе с высокого давления до атмосферного составляет примерно 2.5* на каждые 10 ати падения давления. Химический состав сжатых газов приведен в табл. 4. 4. СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ Сжиженный газ представляет собой бесцветную жидкость. Источников непосредственно» ■> ПК1*П-!Л гжц-агннму ПЧ1Ш ш» ^ши*и-гтч»т Они ЯВЛЯЮТСЯ побочным продутом при промышленном проттлпм )^ндки^тШЛТПГиз нефти. нефтяного гдаа. i num ii бурит угля Сниженные газы получаются в соединении с другими газообразными продуктами, которые отделяются па специальных установках. Применяемые на автотранспорте сжиженные газы состоят из смеси двух и более компонентов, главными из них являются: бугаи, пропан. бушлен и пропилен. Состав смеси сжиженного газа определяете я те х I юл or и чес к Им Процессом предприятия, вырабатывающего этот газ. Важнейшим преимуществом сжиженных газов как топлива является их низкое рабочее давление (при высокой калорийности единицы объема), которое облегчает герметизацию газовых коммуникаций, а главное — позволяет применять для их хранения и транспортировки тонкостенные баллоны и цистерны и применять более простые газоэаправочпые устройства. По своей теплотворной способности, октановому числу, калорийности горючей смеси и другим свойствам сжиженные газы не только не уступают бензину, но н превосходят его, являясь, таким образом, весьма ценным видом моторного топлива. По своим свойствам все сжиженные газы как моторное топливо близки между собой, отличаясь, главным образом, величинами упругости паров и удельным весом. Большинство сжиженных газов при нормальном атмосферном давлении и окружающей температуре (or —30° до -М0°) находятся в газообразном состоянии, причем удельный вес этих газов (точнее пара) намного больше удельного веса воздуха (исключением являются пары жидкого мегана). Сжижение этих газов при окружающей температуре достигается повышением давлении газа внутри сосуда до 2—16 ати. (Хклуи ou % d) •оси 1«ь<жки imvao скОоюя^м ium: укямымах ,» 1 сйзпзм 'BHONCS V а Ш1и£н^д оахэдыиод S 5 8 £ 1 Г-. —' - — - о Ч1Х>И •дозою игй •donaoinidi пшвмИ »nro<Jai-j,< чзнхо II 1 1 § 1 ani-jjiyau’JX 9 «•* Й c . о Л ° ~ - 1 8 4 Э I S I 5 • j 131 '• mrod -otfoooir jX ЭН1ГЗЖК J_ r> ?l V Л со © %ft \ еГ * £ & ii i 1 5 I ^ 28 с: о •    ' C ‘ * ' U fl • • 1 • i • = i • •    If* £ - * •    • §• • ‘ * 1 3 • • §• • i • =- § • «1 ' ! * i * I 1 Ml I- I - * л 2 £ c; cx 4i* 1 !|i": * i: CL с Н ев сз • с с я * я • ^5 5 • <£ S x 2 0 <5 - _“ч* =»5_ 5 5=rS* 3 § 5 ! I lH« 1 ll I г i~is IIе с о «с о иг — с-» «Г п сГ
Кислород* до 0,3. Кислорода до 0.0.
В    =■ S    = 1    и 8    ь 3    «я 1    1 S    И г;    О • S
к
Чем выше температура кипения газа, 1ем меньше давление, при котором он сжижается. Например: пропан кипит при —44,5е, а бутан при +0,5°; давление, при котором сжижаются эти газы я закрытом баллоне при наружной температуре -flO°, будет для гропана 8 ати. для бутана 1,7 ати. При выпуске из закрытого сосуда в атмосферу, сжиженный raj кипит и сильно испаряется, поглощая при этом большое количество «епла. Вентиль (трубка), из которого выходит газ, охлаждается и покрывается инеем или льдом в результате обмерзания влаги, содержащейся в воздухе, окружающем нентиль (трубку). Над жидким газом, находящимся в закрытом сосуде под давле пнем, в результате его испарения образуется так называемая па* ровая подушка. Давление, создазюемое паровой подушкой, называется упругостью насыщенных паров данного газа. Упругость насыщенных паров зависит от состава компонентов «аза н от окружающей температуры, но не зависит от количества I аза п сосуде. По мере израсходования |ази из сосуда будет расти объем его паровой полушки, а давление в сосуде при постоянной температуре будет оставаться без изменения. 11 только тогда, когда паровая подушка заполнит весь объем сосуда и жидкой фракции не станет, давление газа начнет падать. Сжиженные газы обладают значительно более высоким коэфи-циенгом объемного расширения, чем бензин и другие виды жидких топлив. Вследствие этого при изменении температуры удельный бьем сжиженных газов сильно изменяется. Эта особенность учиты вается при заполнении сосудов (блллоноп) сжиженным газом, баллоны при заправке газом не доливаются па 10% от его общего •бъема, в противном случае давление, возникающее при расширении жидкости от нагревания, может вызвать разрушение баллонов При производстве сжиженные газы подвергаются тщательной очистке от вредных примесей, особенно от сернистых соединений и влаги. Основными компонентами сжиженных газов, применяющихся на автотранспорте, являются: 1.    Пропап С,ИД и близкий к нему пропилен C,ll4. Они обладают наиболее выгодной величиной упругости сжиженного газа, обеспечивающей нормальную их эксплуатацию на автотранспорте даж«‘ в зимних условиях. 2.    Нормальный бупшн пС4И,0 п близкие к нему иэобутан iC4H,0. нормальный бутилен пС4Н„ и иэпбцпиисн iCJ 1, — наиболее легко сжижаемые компоненты газа. Они так же широко применяются, как н пропан и пропиленовые компоненты. При температуре -4-0,5^ нормальный бутан превращается при атмосферном давлении в жидкость, т. е. он кипит при этой температуре. Спедопательно, зимой этот газ находится в жидком состоянии, как и бензин, а избыточное давление его паров внутри закрытого сосуда, в котором он находится (п чистом виде), равно 0. Таким образом, при зимних температурах бугаи и близкий к иену бутилен, находясь в баллоне, имеют сравнительно невысок*** давление паров. 3.    Этан С,Н4 и близкий к нему этими QH4 (табл. 2) входят м состав смеси в незначнтелгных количествах. Они обладают сравни гельно очень высокой упругостью паров, сильно затрудняющей их преврвшение в жидкость и хранение в сжиженном состоянии.Содер жанне некоторого количества этих газов в смеси допустимо в зимн^ время и в районах с низкими температу рами, так как при обычны 'омпературах окружающей среды наличие этих газов в смеси ежи жеипых газов приводит к росту давления газа и баллоне, превь-шлющему допустимое рабочее давление. 4.    Лентой QH,, — по своим свойствам близко подходящий ь легким бензинам, наиболее тяжелый компонент, кипящий при тем* пературе -}*37°. Пентан допускается в сжиженных газах в небольших количествах и смеси с более легкими фракциями. Так как Беличнна давления насыщенных паров ежнженноги |аза (т. е. давления внутри баллона, в котором хранится эгот газ> при заданной температуре зависит от соотношения различных компонентов в нем. то давление должно быть различным для разных климатических условий. Давление насыщенных паров ежнженног* газа при наиболее низкой температуре не должно быть ниже 2 ати. что необходимо для обеспечения подачи газа и нормальной работы топливо подающей аппаратуры, и не больше 16 ати, являю Шимся максимально возможным давлением для сжиженного газа исходя нз условия прочности баллонов. Указанные давления достигаются изменением процентного состава пропано-пропиленовых и бутано-бутиленовых компонентов Для летнего времени рекомендуется содержание бутана-бутилена 50—60%, а для зимнего 15—20%, ооальнсе пропан-пропилен Для районов с оссбо низкими температурами сжиженный ran должен содержать 10—15% этана или этилена. Содержание d газе пел та на и более тяжелых углеводородов допустимо в пределах 1—2%. Соотношение отдельных компонентов в сжиженном газе регулируется заводом, поставляющим этот газ. Содержание в сжиженном «азе корродирующих, смолистых и других загрязняющих примесей, а также влаги ограничивается теми же пределами, что и для автомобильных бензинов. Работа газобаллонного автомобиля на неочищенном газе недопустима. Очистка газа должна быть предусмотрена у источников газоснабжения (завод, скважина), частично она может быть осуществлена »а газонаполнительной станции. На самом автомобиле специального устройства для очистки газа не предусмотрено, если не считать небольшого сопатого фильтра перед редуктором, удав кивающего лишь механические примеси (окалину, ржавчину) из баллонов и трубопроводов. II. УСТРОЙСТВО ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ К ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ГАЗООБРАЗНОМ ТОПЛИВР В настоящее время в народном хозяйстве эксплуатируются универсальные газобаллонные автомобили* способные работать как на газовом топливе, так н на бензине. Ниже рассмотрены тс изменения, которые получаются о работ» Автомобильного двигателя на сжатых и сжиженных газах, при охранении его конструкции для работы на бензине или на боде* тяжелом топливе. Двигатели бензиновые четырехтактные, карбюраторные с воспламенением от электрической искры. Изменение теплотворной способности (калорийности) топливо-воздушной смеси отражается на мощности двигателя: с уменьшением калорийности уменьшается количество энергии, подаваемое в цилиндры двигателя и способное превратиться в механическую энергию. В табл. I и 2 приведены данные о теплотворной способности (калорийности) горючей смеси для бензина и различных газов при а = I. По этим данным калорийность горючей смеси метановых газов на 8—10%, а среднекалорнАных (коксовый н светильный газы) на 9—10% ниже, чем калорийность горючей смеси бензина. У ежи женных газов калорийность горючей смеси практически такая же, как и у бензина. Калорийность горючей смеси также зависит от се качества, т. е от величины а (коэфнциент избытка воздуха): с увеличением в /обеднением смеси) калорийность горючих смесей сжатых газов по сравнению с бензином еще больше уменьшается. Таким образом, мощность двигателя ори работе на сжиженных газах остается почти без изменения, на метановых газах — снижается» я на сжатых промышленных (коксовом, светильном) — значительно ниже по сравнению с мощностью при работе на бензине. На бензиновых двигателях предусмотрен подогрев всасывай»-щего коллектора выхлопными газами, что обеспечивает наилучшее испарение бензина в бензовоздушной смеси. При работе на газообразном топливе (сжатом и сжиженном) последнее поступает в карбюратор в газообразном состоянии, и указанный выше подогрев приводит к ненужному нагреву рабочей смеси. Этот нагрев увеличивает температуру смеси на 10—16°, что влияет на степень наполнения цилиндров, уменьшая коэфнцнект наполнения двигателя На газогенераторных двигателях, с целью сохранения величины коафициента наполнения, всасывающий коллектор отделен от выхлопного и не имеет подогрева. Уменьшение Коэфнииента наполнения двигателя при работе ня сжатых и сжиженных газах разное. Сжиженные газы перед входом в редуктор, в котором они дросселируются с высокого давления на нормальное атмосферное, подвергаются интенсивному подогреву Этот подогрев компенсирует тот расход тепла, который имеет место при переходе газа в редукторе из жидкого сосгоянни в газообразное Нагрей газа осуществляется специальным подогревателем и рас считан таким образом, чтобы обеспечить рабочей смеси на входе во всасывающий коллектор несколько пониженную температуру, что частично компенсирует упомянутый выше вредный нагрев от выхлопного коллектора. Таким образом, снижение мощности двигателя от уменьшения коэфиннепта наполнения его при работе на сжиженных газах практически неощутимо, а при работе на ежа тых газах — довольно значительно. Коэфиинект наполнения газобаллонного двигателя также уменьшается (на незначительную величину) в результате увеличения со противления прохождению газовозлую ной смеси из-за наличия га новой форсунки в смесительной камере карбюратора. Этот фактор остается к в том случае, если двигатель работает на бензине. Высокое октановое число газообразных топлив благоприятно сказывается на протекании процессов горения внутри цилиндров и исключает явление детонации. Практически мощность двигателя падает при работе на сжатых газах на 13—20%, на сжиженных газах — на 4-6%. Физические свойства газообразных топлив обеспечивают нм более полное сгорание внутрн цилиндра. Этому способствует хо рошее однородное перемешивание газа с воздухом, отсутствие имеющей место при работе на бензине конденсации топлива на стенках цилиндров, широкие пределы сгорания смеси, бездетонационное горение и более равномерное распределение газовоздушной смеси но цилиндрам. Эти особенности позволяют значительно снизить удельный расход топлива в килокалориях на единицу работы дви Г Цел Я или автомобиля В действительности, при работе на газообразных топливах экономичность двигателя по сравнению с работой на бензине не только не возрастает, но даже уменьшается. Это объясняется, главным образом, следующими причинами. 1. Несовершенством карбюратора для приготовления газовоз душной смесн. Карбюратор для работы на бензине имеет специальные устройства, которые обеспечивают обедненную смесь при работе двигателя на режимах неполной мощности, и обогащенную смесь Для получения полной мощности на режимах максимальной загрузки двигателя. Газовоздушная смесь в карбюраторе получается путем смешения полдуха с газом, поступай щим через форсунку, установленную в смесительной камере. Работа газовой форсунки аналогична ра бою главного и компенсационного жиклера на карбюраторе, т. е она обеспечивает постоянное а смеси на всех режимах роботы дви пгтедп. Фйййивует экономайзериое устройство, автоматически «беспечнвающее подачу дополнительной порции газа на режимах макснмалыю.0 нагрузки двигателя. В силу этого приходится по лачу газа ‘«ерез форсунку подбирать так, чтобы обеспечит!» необхо ачмыс тяговые свойства автомобиля на все случаи эксплуатации. • е. двигатель все время работает на несколько обогащенной смеси, что значительно повышает расход топлив^ на режимах неполной нагрузки. 2. Скорость сгорания газовоздушной смеси меньше, чем беи* зовоздушной, при этом двигатель теряет больше тепла на охлаждение и экономичность его ухудшается. Наряду с этим, вследствие лучшею смесеобразования, при работе на газе достигается боле»* полное сгорание топлива, что улучшает экономичность ли и га тел я. В результате влияния этих факторов получается, что при работе двигателя на полной мощности заметно сказывается полнота сю* рання топлива и работа на газе более экономична; на частичных нагрузках двигателя, когда температурный режим двигателя снижается и скорость сгорания имеет большое влияние, работа двигателя на бензине экономичнее, чем на газе на 10—15%. Угол опережения зажигания горючей смеси определяется скоростью сгорания этой смеси. Газовоздушиая смесь по сравнении) с бензовоздушной имеет скорость сгорания несколько меньшую, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен. N ве* личение угла опережения зажигания в определенных пределах приводит к повышению мощности двигателя и. следовательно, к увеличению его экономичности. При работе на бензине увеличению угла опережения зажигания препятствует появление детонации; что касается использования газового топлива, то при его высоком октановом числе это препятствие отпадает и угол опережения зажигания может быть увеличен на 5—10°. При работе двигателя на бензине вязкость картерного масла со временем понижается вследствие разжижения его сконденсировавшимися частицами бензина. Разжижение картерного масла ускоряет износ пилиидро-поршневой группы двигателя, а последнее благоприятствует большому пропуску сконденсированного бензнил. следовательно, дальнейшему разжижению масла и еще большем) износу цилиндро-поршневой группы. При работе на газообразных топливах, в результате процессов окисления, вязкость картерного масла повышается, а износ цил и ндро-поршневой группы уменьшается. Однако повышение вязкости масел приводит к дополнительной затрате мощности двигателя на преодоление сил трения. Во избежание этого в некоторых автохозяйствах разбавляют масло, периодически доливая в картер двигателя солярово--топливо или керосин, что не рекомендуется делать; дли уменьшения дополнительной затраты мощности следует применять сорта масла с пониженной вязкостью — летом автол 6, зимой — типа автол 4. Пуск прогретого двигателя на газообразном топливе ничем не отличается от пуска его на бензине, в то время как пуск холодного двигателя затруднен по следующим причинам: а) температура воспламенения газовоздушной смеси выше, чем бензовоздушной, поэтому холодная газовоздушиая смесь при запуске с трудом восплэменяется от электрической искры, при этом скорость сторанни смсси сравнительно невысокая, в рсзулмаи* чего температура и давление горящих газов внутри цилиндра воз растают недостаточно быстро; б) повышенная вязкость масла увеличивает сопротивление про ворачиванню коленчатого вала двигателя, что снижает пусковые , зультате хорошего перемешивания газовоздушной смеси и более се полного сгорания, нагарообразованне при работе на газе уменьшается, и выхлопные газы газобаллонного автомобиля значительно менее ядовиты, чем бензинового. Кроме того, более благоприятные, чем при работе на бензине, условия смазки, горение смеси с меньшим образованием нагара обусловливают уменьшение износа поршневой группы и крниошипно*шатунного механизма Двигатели тяжелого топлива двухтактные с воспламенением от сжатия. В автомобильном транспорте нашей страны все больший удельный вес приобретают большегрузные автомобили марки Я АН и МАЗ, на которых установлены двухтактные двигатели тяж* -лого топлива с воспламенением от сжатия. Можно ожидать, что в ближайшем будущем, в целях экономии жидкого топлива, некоторая часть этих автомобилей будет переведена на газообразное топливо. В отдельных научно-исследовательских организациях прове деиы экспериментальные работы по испытанию работы двухтактны’ двигателей тяжелого топлива на газообразном топливе. Работа двухтактного бескомпрессорного двигателя тяжелого топлива на газообразном топливе осуществляется по газожидко стному процессу, т. е. в цилиндры двигателя поступают два вид., топлива — жидкое (тяжелое) п газообразное. Потребность в двой ном топливе объясняется тем, что температура самовоспламенении газообразных топлив выше, чем у жидкого, и температура, возни кающая в конце такта сжатия, не в состоянии воспламенить газо воздушную смесь; для этой цели через форсунку в цилиндр подается порция жидкого топлива, которая является факелом для зажигания смеси. Этот способ воспламенения обеспечивает бол*е интенсивно»' загорание смеси, что благоприятно сказывается на протекании тепловых процессов. Расход жидкого топлива при работе двигателя на газе достигает 15—30% от полного расхода при работе двигателя на жидком топливе. Подача газа внутрь цилиндра может быть осуществлена двумя путями. Наиболее простым, не требующим больших переделок двигателя, является способ подачи газа вместе с воздухом, который поступает в двигатель вначале для продувки, а затем дтя заполнения цилиндров. Такой способ связан со значительными потерям.! газа на продувку (до -10%). Второй способ предусматривает отдельною пидачу газа в цллми дры, в конце тактп сжатия, под давлением (впрыск газа), причел используется преимущественно то давление, под которым газ нпхо-дится в баллон»*. Проведены также испытания двухтактного двигателя тяжелого топлива Я АЗ-204 на газообразном топливе с воспламенением от электрической искры. По этой схеме указанный двигатель превра тился в обычный газовый двигатель со степенью сжатия, равной 9. причем подача газа осуществлена посредством впрыска его в ци линдр в конце сжатия через специальную форсунку, находящуюся на боковой поверхности цилиндра. Нагрузка двигателя регулируется посредством изменения качества смесн внутри цилиндров, ‘гто достигается изменением давления газа на впрыскивание в пределах от 1,5 До 12 ати (акселератор иоздействует на пружину специального регулятора давления). Уменьшение степени сжатия двигателя (по сравнению со степенью сжатия 16 на жидком топливе) получено в результате увеличения камеры сжатия за счет применения поршней с вогнутыми днищами. Мощность двигателя возросла до 126—136 л. с. вместо 110 л. с. на жидком топливе. В связи с расширением производства горючих газов и их опыта применения на автотранспорте, в настоящее время разрабатываются общесоюзные стандарты (ОСТ) на все виды горючих газов, приме няемых на автотранспорте, аналогично существующим стандартам на жидкое топливо. В этих стандартах обусловливаются все свойства горючих газов, которые имеют значение для их применения на авто транспорте б. КОНСТРУКЦИИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Впервые теория газовой топливоподающеИ аппаратуры для автомобильных двигателей была разработана в Советском Союзе, что позволило создать ряд специальных конструкций облегченных баллонов, газовых редукторов, газосмеснтельных устройств, испарителей и т. п. В 1940 г. было начато заводское производство газобаллонных автомобилей на базе шасси автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-MM, а в 1949 г. советские автомобилестроительные заводы начали серп А но выпускать газобаллонные автомобили под отдельной маркой ЗИС-156 и ГАЗ-61 Б. До 1949 г. газобаллонные автомобили создавались в результате переоборудования бензиновых автомобилей различных марок отдельными организациями — эксплуатационными и специализированными авторемонтными мастерскими. Особенное развитие работы по переоборудованию автомобилей на горючие газы получили на Украине в годы после Великой Оте чественной войны. В результате этого в 1947 г. был организован специальный трест «Укравтопи» Министерства автомобильного транспорта УССР, предприятия которого занимаются снабжением автотранспорта горючими газами, обслуживанием газобаллонных автомобилей, ремонтом газового оборудования, а также переоборудованием бензиновых автомобилей. В связи с серийным выпуском газобаллон ных автомобилей последний вид работ на предприятиях треста «Укр автогаз» значительно сократился. В настоящее время промышленность выпускает газобаллонные Автомобили универсального типа. Универсальные газобаллонные автомобили отличаются от нормальных бензиновых наличием спе инального газобаллонного оборудования, что позволяет эксплуа тировать их как на бензине, так и на газообразном топливе. Однако газобаллонные автомобили, вследствие особенностей работы дви гателя на газообразном топливе по сравнению с работой на бензо воздушной смеси, имеют пониженные тяговые свойства (в записи мости от качества горючего газа) it менее экономичны. Расход топлива на 100 км пробега, пыраженный в тепловых единицах (кка.т) у газобаллонного автомобиля больше, чем у бензинового Ниже описаны принципиальные схемы установок уннверсаль ных газобаллонных автомобилей лля их работы на сжиженных м сжатых газах. 7. АВТОМОБИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ДЛЯ РАБОТЫ НА СЖАТЫХ ГАЗАХ Схемы установок для питания двигателей автомобилей различ ных марок сжатым газом принципиально одинаковы и отличаются между собой лишь количеством газовых баллонов (фиг. 1). Газ находится в баллонах в сжатом состоянии под давлением я 200 а/ни. Баллоны сгруппированы в одну либо две секции (группы) и сое динены трубками. От каждой секции газ по трубопроводу поступает К общему тройнику, затем через крестовину к подогревателю газа 8 и к кабин ном у (магистральному) вентилю И, который перекры вает газовую магистраль к редуктору.От кабин кого вентиля одна трубка отходит к манометру высокого давления, показывающего давление газа в баллонах, вторая подводит газ через фильтр /6 к редуктору (или регулятору давления). Назначение редуктора— Понизить давление газа, поступающего из баллонов до нормаль ного атмосферного давления, с каким газ по шлангу 19 подводится п карбюратор-смеситель. На случай остановки двигателя редуктор автоматически (без вмешательства водителя) закрывает доступ газе в двигатель. Движение газа из редуктора в карбюратор-смеситель происхо ант по трубопроводу большого диаметра, так как газ, аналогично воздуху, поступает под действием разрежения, создаваемого в кар бюраторс. В системе коммуникаций баллонов установлен специальный на Пол ни тельный вентиль 7, через который на газонаполнительной станции баллоны заполняются сжатым газом. Установка подогревателя газа в системе коммуникаций обуслов лена явлением охлождения газа при перепаде (дросселировании) Давления. Отсутствие подогревателя газа, особенно в условиях зимней кксллуатацнн, осложняет работу редуктора, может привести к переохлаждению газа и к перебоям в работе двигателя. Описанная схема разработана Научно-исследовательским институтом автомотостроення и по этой схеме газобаллонные автомобили выпускаются заводами ЗИС и ГАЗ. До начала серийного выпуска газобаллонных автомобилей. Центральным научно-исследовательским институтом министерства «Риг I. Схема иборудопиими автомобили дли работы на сжатом tue: I — Оаллсш » — тропп*»*: J—троОиан для ncirm.i'i; < — труОна с кпмпет'апноиои" nWTNixit; 4 —Йадлопнма кчглль; б — крестов на В; г —uoiiu.iuniv.'ibnuM ил гг п.-п.. • |0||>гремт?лъ гил; * — глушигг.и» апимоАплл; /о — смсшип дщпрумиаи in«n<* идо*г-еаателл raoa. // — иноииииО kutw.i*.. I» — трубка и манометру; и — мацом. и на 30'i amщ и — маиожчр u.i S arnu, li —Tioc м зоал^р-у и»: —филмгр; IT -редуктор: л — ииацг холостого холл; /К — шланг vr редуктора и иарбюрз-ирт-смс-ю — иярЛпрл-тр-амсотсль; */— шланг ■амуум-разгруюатглп; /г — Леи;.- • trpoooir fJ — Оетомлсос; — Г-енмОам. автомобильного транспорта УССР (ЦНИИАТ УССР) были разработаны схемы переоборудования автомобилей для работы на сжатом газе и конструкции газобаллонной аппаратуры (кроме баллонов). Разница в принципиальных схемах ЦНИИАТ УОСР и НАМИ небольшая и заключается в следующем: 1.    В схеме ЦНИИАТ УССР отсутствует подогреватель газа, функции которого выполняет корпус редуктора конструкции ЦНИИАТ УССР, снабженный для этой цели ребрами, поглощающими гепло, выделяемое цилиндрами двигателя. 2.    Баллоны для хранения газа горловинами обращены не в пра иую сторону по ходу автомобиля, а в левую. 3.    Отсутствует второй манометр для замера давления 1азв и камере первой ступени редуктора. По схеме ЦНИИАТ УССР работают газобаллонные автомобили, переоборудованные трестом сУкравтогаз® и автохозяйствами Украинской ССР. Я. ГАЗОБАЛЛОННАЯ УСТАНОВКА ДЛЯ РАБОТЫ НА СЖИЖЕННОМ Г АЛ». Схема установки для работы на сжиженном газе аналогична вышеописанной схеме. Эта установка отличается от предыдущей конструкцией и числом газовых баллонов, а также наличием испа рительного (вместо подогревательного) устройства (фиг. 2). Газ. вытесняемый нз баллонов давлением собственных паров, в жидком состоянии поступает по трубопроводам к крестовине 15 и дальше к кабннному вентилю 12, установленному в кябиис водителя От »г Фиг 2 Схема оборудоплмия матонобиля jllc-lou д.1» yauoJu на сжиженном гязе: / — jpo<’ и аоэаторх гааа; а — *аяо«*лтр ца ft emu: л —груЛка или отма* гм* о» шргълриштмииого клапиша: 4 — редуктор; « — uuir чт («укт^р* и шроырвтор* смсситслю; 9 — тлакг холиетого тоа»; г —фпльгр; * — *'п«р«тш гааа; * — млрб»-|рпор-см*г тель: ю — шлаиг UKyri’purprwin.vi: ll —• лсшювам: it — мбямаив интпль. IJ — н.ш>1л4ит*лы1мп кмтялк. И — тройник; 15 — иреотооицл; М — трувив для orCopa uapa. IT —груби* дли отпора жил моста; м —баллпи. кабннного вентиля газ поступает в испаритель 6‘. расположенный в системе охлаждения двигателя. В испарителе сжиженный газ благо даря притоку тепла от горячей воды превращается в парообразное состояние и в таком виде поступает в редуктор. Давление газа по всей линии коммуникации дг» редуктора равняется давлению паровой подушки в баллонах, которое зависит от состава газа и его температуры (примерно от 2 до 5 ати зимой и от 10 до 16 ати летом). Это давление при постоянной температуре остается без изменении до панной выработки жидкого газа в баллонах. После понижения давления и редукторе до нормального атмосферного газ по шлангу 5 поступает в карбюратор-смеситель. Так как при запуске и прогреве холодного двигателя, особенно в зимних условиях, испаритель газа не получает достаточного для испарения газа количества тепла, то для этой цели в схеме предусмотрена возможность отбора парообразного газа из баллона (и» пространства над жидкостью, заполненного парами). Пары и» баллона в момент запуска н прогрева двигатели подаются по специальной трубке. После пуска кран подачи пара перекрывается и двигатель переводится на питание от жидкой фазы. Рассмотренная схема разработана Институтом НАМИ и внедрена и производство на автозаводах. ЦНИИАТ УССР разработал схему переоборудования бензинового автомобиля для работы на сжиженном газе, которая не требовала бы больших переделок автомобиля и позволила использовать имевшиеся в наличии бытовые газовые баллоны. Эта схема аналогична схеме НАМИ, разница заключается в конструкции баллонов и испарителя. По схеме ЦНИИАТ УССР отбор пара для запуска двигателя не предусмотрен, — запуск и прогрев холодного двигателя производятся на бензине. Сжиженный газ, сравнительно со сжатым, нашел более раннее применение на автотранспорте. На сжиженном газе эксплуатируются все типы автомобилей (грузовые, легковые, автобусы, специальные автомобили — санитарные, самосвалы, автокраны и т.п.). Это объясняется тем, что сжиженный газ по концентрации энергии в единице объема и другим эксплуатационным качеством близко подходит к бензиновому топливу, а также и тем, что получение его для нужд автотранспорта было проще, чем сжатых газов, поставляемых автотранспорту газонаполпнтельными станциями. % ГАЗОБАЛЛОННАЯ АППАРАТУРА И АРМАТУРА Баллоны. Баллонами называются сосуды, предназначенные для хранения и транспортировки газообразного топлива под давлением. Баллоны являются наиболее дорогим элементом газобаллонной установки, их стоимость составляет 80—90% от общей стоимости газобаллонной аппаратуры. Емкость и количество баллонов определяет дальность пробега автомобиля на газообразном топливе, влияет па большее или меньшее снижение грузоподъемности автомобиля (из-за веса баллонов) и на полезную вместимость кузова. В табл. 5 приведены сравнительные данные сосудов для жидких и газообразных топлив. Таблица 5 Сравнительные данные сосудов для жидких и газообразных топлив 1 (аиыснопаннс <шраме г jvi Ьлк дин бензина Баллоны для сжижеяяого пропои -Луюиояого газа Биллоны для природного газа Баллоны дли КОКСОВОГО itac тары в кг на 10000«хал тепла Емкость тары в .« на 10X0 к кал ВО Создайте большого запаса газообразного топлива н единице объема баллона достигается максимальным его сжатием или переводом в жидкое состояние, например: метановый газ, будучи сжатым в баллоне до 200 ати, занимает объем, примерно в200 раз меньший, чем при нормальном атмосферном давления. Метановый газ, будучи Переведен в жидкое состояние (при глубоком охлаждении до —161е), при нормальном атмосферном давлении занимает объем, примерно в 600 раз меньший, чем газообразны П. Сжиженные пропаи-бутаиовые газы переходят в жидкое состояние при температуре окружакщей среды и лрндаплениях~2—16 ати. Для хранения и транспортировки сжиженных газов, следовательно, требуется более простые, легкие н дешеные баллоны. В начале появления газобаллонных автомобилей, работавших на сжатых газах (1915—1917 гг..) например на светильном газе, из-за отсутствия соответствующих металлических баллонов применялись мешки из прорезиненной ткани (аналогично мешкам для кислородных подушек) огромных размеров; наполнялись они газом вод давлением 50 мм вод. ст. (0,005 ати). Такой мешок крепился на крлше газобаллонного автобуса или на прицепе грузового автомобиля. Позднее стали применяться баллоны, предназначенные для хранения кислорода, углекислого газа, водорода в стационарных условиях.Эги баллоны изготовлялись из углеродистой стали невисской прочности и были рассчитаны на давление 100—150 ати. Их применение на автотранспорте оказллось нерентабельным из-за слишком большого веса н малой вместимости. В последние годы, когда производство промышленных и природных сжатых газон осу щесгвляется в больших масштабах н применение газоного топлнвн на автотранспорте неизмеримо возросло, промышленность стала изготавливать баллоны из легировацной стали повышенной нроч ностн специально для газобаллонных автомобилей (фиг. 3). С 1951 г. имеются «Временные технические условия» (ЧМТУ 2815-51) на изготовление баллонов для сжатого газа высокого дав лення (автотранспортные), по которым рабочее давление в баллонах устанавливается в 200 ати. Технология производства баллонов для высоких давлений является весьма сложной и ответственной; она должна обеспечить при минимальном весе достаточную прочность баллона и однородность его структуры. Сталыше баллоны изготавливаются из бесшовных стальных труб днам-тром 219 мм н толщиной стенок 7 мм. В процессе обработки копны заготовки заделываются с одной стороны в с<|чрнческое глухое днище, с другой — вытягиваются в горловину со сферн-чссксн заделкой. Дли автотранспорта изготавливаются также Галлоны с двумя горловинами (форма и размеры обусловлены ГССТ 941-41); в одну горловину вворачивается тройник или вентиль ни Конической р»*зьбе, п другую—заглмпкп. Фиг. 3. O.i.uioiiu дли сжаюго iaaa: / - 'шкподпчк’кмв пд лггароплппий стали: в — оН1*ичс«-н«» гт«мю1| л — Os.vr.uu пи лггиопо с run па с оолгти*.*Я ил сталию Я пропллини. Размеры конической резьбы в горловине следующие: . . 27,8 мм 3:25 . . 14
Наружный диаметр верхней части резьбы . Конусность ................... Число ниток на 1 дюПу ........ . Профиль резьбы no ОСТ 266 При вэернутом вентиле или тройнике па нем должны оставаться ч—5 запасных ниток резьбы. Номинальный размер биллона (длина) 1700 мм. допускаемые отклонения при этом +130 .мл. Толщина цилиндрических стенок 7 мм; отклонения — 0,7 мм. наружный дна метр 219 мм. отклонения +3.25 мм, номинальная емкость баллона но воде при 20° 50 л., отклонения +5 л и —2,5 а. Бес баллона 65 кг. максимальный пес 72 кг. Временные технические условия предусматривают также производство баллонов с полусферическим днищем равной со стенками толщины. Качество конструкции баллонов характеризуете" несом баллона, приходящимся на единицу хранимого топлива, а нашем случае на I ju* газа. Снижение веса баллона достигается изменением цилиндрической формы баллона на сферическую (что позволяет уменьшать толщину стенок почти в два раза), а также применением баллонов из тонкостенных углеродистых стальных труб со сплошной оплеткой из рояльной проволоки. Начинают также применять баллоны из алюминиевых сплавов с проволочной оплеткой. Они являются самыми легкими из всех существующих в настоящее время типов баллонов. Изготовление сферических баллонов сложно в производстве и поэтому они не получили применения; баллоны из тонкостенных стальных труб и труб из легкого алюминиевого сплава с оплеткой из стальной проволоки освоены промышленностью н должны в ближайшее время найти широкое применение на автотранспорте. В настоящее время испытываются автомобильные стальные бал лоны длиной 2 м. которые обладают меньшим весом на единицу топлива н позволяют лучше использовать габариты автомобиля Сравнительные данные баллонов разных конструкции для сжатых газов приведены в табл. fi. Таблица 6 Срапнктслыше данные баллонов для сжатых газом Материал баллон* «= £ а 5 с *. v а 2-S i = = i . x ^ f 21 О. 4- г Углеродистая столь (баллон промышлен
ного типп) . . .
Легированнаясталь .
20*t 219 1700 219
Углеродистая сталь
(баллон с оплеткой
нэ стальной прово
доки) .....
Сталь (баллон сфери
ческого типа) . .
Алюминиеоо-мотме-
вый спляп (баллов
с оплеткой нз стиль
ной проволоки)
Алюминиевый сила*
(баллон со столь
ной оплеткоЛ) .
7.5-г 8.0 2-7-22
Баллоны ид алюминиевого сплава обладают еще одним пройму ше.ством: они меньше подвергаются коррозии в присутствии влаги и других примесей в газе (особенно в коксовом).
В соответствии с новыми техническими условиями, к механическим свойствам материала баллонов предъявляется требование особой вязкости, которая исключила бы в случае разрушения баллона образование осколков. Это требование обусловлено стремлением к мак си мольной безопасности при эксплуатации газобаллонных автомобилей. Баллоны, как сосуды высокого давления, подлежат контролю и проверке инспекции Котлонадзора. Согласно пра-вилам, такие баллоны один раз в пять лет проверяются на прочность путем их опрессовки водой под давлением, превышающем в полтора раза рабочее давление газа. При проверке контролируются также вес и емкость баллона. После этого баллоны подвергаются проверке сжатым воздухом под рабочим давлением с погружением их в резервуар с водой для обнаружения возможных утечек воздуха.
В соответствии с правилами Котлонадзора, на сферической поверхности горловины баллонов должны быть четко выбиты клеймом следующие данные: а) марка завода-изготовителя; б) заводской номер баллона; в) фактический вес баллона с точностью до 0,2 кг\
г)    фактическая емкость баллона в литрах с точностью до 0,2 л;
д)    пробное гидравлическое давление в кг {см* (//); е) рабочее давление в кг/см* (Р); ж) дата испытания (месяц, год); з) дата следующего испытания (месяц, год); и) клеймо ОТК завода-изготовителя; к) клеймо инспектора Котлонадзора.
При каждой проверке вносятся соответствующие дополнения в маркировке баллона. Баллоны снаружи окрашиваются масляной или эмалевой краской в красный цвет, который является обязательным условным цветом горючих газов.
В процессе эксплуатации баллоны должны строго оберегаться от механических повреждений — забоин, ударов и т. п.; удары особенно опасны для баллонов, заполненных газом под давлением.
Недоброкачественная очистка газов приводит к коррозии внутренней поверхности баллонов, образованию отложений на внутренней поверхности баллонов, а следовательно, к уменьшению их прочности и изменению веса и емкости, указанных в маркировке.
Наиболее отрицательно действуют в этом отношении коксовые газы, содержащие большое количество вредных примесей и смол.
Удаление отложений с внутренней поверхности баллона производится на станциях технического обслуживания промывкой баллонов специальными растворителями. Очень удобными для очистки и промывки оказываются баллоны с двумя горловинами. При хранении неустановленных баллонов последние обязательно должны иметь в горловинах деревянные пробки; резьба в горловинах должна быть смазана; баллоны не должны касаться друг друга или металлических предметов; должны быть хорошо окрашены и находиться в помещении или под навесом.
Баллоны для сжиженного газа* в сравнении с баллонами для сжатого газа, являются менее ответственным изделием. Расчетное давление для этих баллонов принято равным 16 ати, что соответствует давлению в случае заполнения баллона чистым пропаном при наружной температуре-Но9.
Баллоны изготавливаются из листовой стали сварными. Сварка допускается газовая, высококачественная, по нормам инспекции Котлонадзора (фиг -I и 5).
Форма баллонов цилиндрическая, с диаметром, равным примерно 300—3*10 л*, с вваренными сферическими или полусферическими днищами. Одно нз днищ глухое, а на другом приварено несколько горловин, куда вворачивается дополнительная арматура.
Цилиндрическая часть некоторых баллонов изготавливается из тонкостенных труб. Толщина стенок баллона 3,5—4,0 мм.
Фиг. 5 Спорной баллон для сжиженного газа конструкции НАМИ: •) * ид па нерлдмюк» «ггепку пимутрн; в) вил иа переднюю степну г alp г та. > — о*--МДппп Отснид; О — цилиндрическая часть; J — данная пасти; 4 — нлаолштлип' -оасхолпи» к л г ил!, дан» жшитстя; J — укматель уроавЛ млиспмалыюго иполяснп». * уи«мтель ypoeiut Жидиостп; т — орсаохраиотллышЛ ил я на и; I — парома ишти-и.; в труси.а аароаого 1*цтилл; W — труОки уназдтглл максимальшто эзполж-ннп. /I — rpyfliij инполпптельаого раех^диог.» miitili*i
Наиболее простыми и дешевыми являются баллоны типа универ сальных — бытовых, на которых устанавливается на Конической резьбе один вентиль (фиг. -1). В баллонах, которые усганавлнппются йв автомобиле горизонтально, вентиль изнутри заканчивается согнутой вниз трубкой, позволяющей отбирать для питания лппгатсля *    и i аз в жидком состоянии до полной его выработки. При вертикаль пой установке баллонов на автомобиле эта трубка не нужна. У баллонов с одним вентилем отбор газа в паровом состоянии невозможен. Некоторые вентили снабжены предохранительными клапанами (пружина с клапаном), отрегулированными на 17-18 ати. Заполнение баллонов сжиженным газом производится через этот вентиль. Возобновление израсходованного газа на автомобиле достигается путем замены порожних баллонов заранее наполнен ными, что сопровождается демонтажом и монтажом баллонов ид автомобиле. Заполнение баллонов может производиться бел снятия их с автомобиля, но для этого требуется специальная насосная установка. Конструкции специальных автомобильных баллонов, разрабо тайная НАМИ (фиг. 5), предусматривает ряд устройств, которые позволяют производить заирапку автомобиля жидким газом бс ч снятия баллонов с автомобиля и осуществлять при этом контроль наличия газа и степень наполнения газом каждого баллона. Послед нее условие является чрезвычайно важным последующим причинам как было указано выше, жидкий пг» имеет сравнительно большой коэфициент объемного расширения и при повышении температуры яиачительно увеличивается в объеме. Если баллон заполнить пол иостыо. на 100%, жидким газом, то небольшое повышение темпера туры окружающей среды (имеется в виду случай, когда газ из бал лона не расходуется) может привести к чрезмерным давлениям и разрыву баллонов. Поэтому заполнение баллонов жидким газом допускается до объема 90%. На баллонах конструкции НАМИ имеются следующие устрой* ства: 1.    Наполнительный вентиль для заполнения баллона газом ив г азо на полни тельной станции. 2.    Расходный вентиль с загнутой вниз трубкой, приваренной» стенке баллона изнутри для подачи газа в систему питания в жидком состоянии. Эти баллоны устанавливаются на автомобиле в горнзон тальном положении. 3.    Паровой вентиль с приваренной изнутри и загнутой вверх трубкой для подачи в систему питания паровой фракции при пуске двигателя; 4.    Указатель уровня максимального заполнения баллона, кон струкния которого представляет собой вентиль с приваренной изогнутой трубкой. Загнутая трубка оканчивается внутри баллона на уровне, соответствующем 90-пронентному заполнению баллона; 5.    Предохранительный клапан, отрегулированный на максимально-допустимое рабочее давление (17—18 ати), для выпуска газа из парового пространства баллона в случае превышения в нем давления сверх расчетного. 6.    Указатель уровня жидкою газа в баллоне, посредством ко торого водитель в любой момент может определить количество газа в баллоне. Все вентили и предохранительный клапан имеют коническую уплотнительную резьбу и. будучи ввернуты в крышку баллона, должны иметь по три—пять ниток свободной резьбы. Все баллоны для сжиженного газа подлежат периодической про верке и контролю со стороны инспекции Котлонадзора и один раз в пять лег испытываются опрессовкой водой под давлением 25 ати Баллоны окрашиваются в красный цвет и маркируются о верхней части трафаретом, на котором выбиты следующие данные: завод изготовитель, номер баллона, вес баллона, емкость баллона в i>ec баллона с газом (пропано-бутановой смесью) при 90-проиентном его заполнении, рабочее давление, пробное гидравлическое давление, дата испытания, дата следующего испытания. В табл. 7 приведены сравнительные характеристики баллонов для сжиженных газов. ТаОлшш 7 Сравнительные характеристики баллонов д.ш ежнжемиы д:
I
2.
И
Тип баллонл
31 ss
г
а
*1
I
75
0,59
67.5
37
40
Одновентильныи (бытовой) ЦедыюсяярноЛ конструкции НАМИ (дли ЗИС-150) . . То же (для ГАЗ-51) . . . .
321 х 120» 292X1500 325 х 1000
Арматура для баллонов сжатою газа. В горловине каждого баллона устанавливается тройник для соединения с остальными баллонами секции. Каждая секция независимо от другой может быть подключена или отключена от общей магистрали. Дли этой цели на первом баллоне каждой секции (считая от магистрали) устанавливается баллонный (секционный) вентиль. Баллонный вентиль предназначен для подачи газа из секции в общую магистраль и для отключения секции от магистрали в случае ее неисправности. Этот же вентиль, будучи установленным на крестовине, к которой подведены трубопроводы отдельных секций, служит наполнительным вентилем, путем подсоединения к заправочной трубке на газонаполнительной станции, для заполнения баллонов газом. Вентили унифицированы и могут быть использованы в качестве баллонною, наполнительного и каСинного (с переходниками). КабинныА (магистральный) вентиль предназначен дли перекрытия доступа газа из газовой магистрали к редуктору а случае прекращения работы двигателя на длительное время. Он устанавливается между испарителями, подогревателем газа и редуктором Вентиль для сжатого газа должен плотно перекрывать выход газа н обеспечивать полную герметичность в открытом положении Эти условия являются весьма важными, так как утечка газа, кроме бесполезной потерн топлива, может быть причиной возникновения пожара. На фиг. 6 изображен кабннный вентиль, устанавливаемый на автомобилях ГАЗ-51 Б и 311C-156. Баллонный вентиль, установленный на этих автомобилях, на имеет тройника 15 н удлинителя штока 8, а наполнительный вентиль •    ?    >    V ?    5    7    а с    I/} ФИГ. 0. Кабшжыб вентиль* i — уилотантсльцап щкииияки; о —псрсхоаппн; л — гавка улорвая; 4 — мембрана I -- ограшчптелыюо нодьш»: с — глйка эажичнвя: г — шток; «—удлоиитель anoKii • - «пхоикчок; to—raftna; IJ — илацпц; /з — пргиппа: 13 — пеганка клапан*I t4 —корпус nrитпли: li — тройник: j<i — жяклар не имеет тройника 15, переходника 2 и удлинителя штока 8. Корпус вентиля имеет коническую резьбу. Резьба для соединения с заправочной трубкой на боковом штуцере корпуса 14 — левая, цилиндрическая (0 21,8 мм, число инток на Г—14). При отвернутом штоке клапан вентиля под действием пружины и давления газа (если в баллонах имеется газ) всегда находится в открытом положении. При завертывании штока 7 пружина сжимается, металлические мембраны прогибаются и клапан //, имеющий вбопвтовую или текстолитовую вставку, перекрывает выход газа. Корпус вентиля изготавливается из стальной поковкн. При открывании и закрывании вентиля клапан совершает только поступательное движение, что уменьшает износ уплотнения («ставка 13) н обеспечивает болео надежное перекрытие Шгок, получая вращение от маховичка благодаря имеющейся на нем резьбе, совершает при этом также поступательное движение, нажимая непосредственно на клапан через мембрану •/. Ход клапана при открытом положении ограничивается кольцом 5. Металлическая мембрана состоит из двух-трех шайб, нзютавлнваемых из тонкой листовой латуни толщиной 0.2 мм. .Мембраны прижимаются к корпусу зажимной ганкой 6. чем обеспечивается герметичность при открытом —гт положении вентиля. На автомобилях, переоборудован-ных трестом «Укравтогаз», устачавлн-впются вентили дл» сжатого газа с двойным уплотнением штока (фиг. 7). Вентили этой конструкции обеспечивают более надежную герметичность при длительной эксплуатации. В отличие от изображенного на фиг. fj, па этом вентиле клапан 6 сочленен со штоком 10 шарообразной головкой. Надежная гер метнчность вентиля в открытом его положении обеспечивается двояко. При поднимании клапана 0 сжимается резиновая втулка 7. расположенная между клапаном и неподвижной уплотни-гельной шайбой 4\ в результате этого сжатия втулка раздается по диаметру и создает соответствующее уплотнение. Фиг. 7. Баллонный вентиль j — мпиоипчои: э — щОман» еллып'ия; 3 — корпус сальника; t — шайба уплогиитяльыая! t — тенсголнтооян •етлиия. л — кллпаи: 7 — уилотвлювия р«-икиоилм ктулмв; л — норпуо) 9 — глаил едльиика; ю— штои| п — втулнл сальшша.
Кроме этого уплотнения имеется еще сальниковая набивка 2 па вращающемся штоке 10. Устойчивая герметичность вентиля достигается применением качественного материала для резиновой втулки, которая должна быть изготовлена из бензостойкон резины, хорошей набивкой сальникового уплотнения, а также качеством текстолитовой уплотняющей вставки 5. Баллонный вентиль конусной резьбой ввертывается в горловину баллона, наполнительный вентиль таким же образом ввинчивается в тройник баллона (на автомобилях, переоборудуемых по старой схеме ЦНИИАТ УССР этот вентиль выносится в отдельное место) Кабинный вентиль крепится к переднему щитку автомобиля со пороны двигатели; управление вентилем благодаря удлиненному штоку осуществляется из кабины водителя. От кабнниого вентили газопровод идет к манометру высокою давления. Для этого иа корпусе вентиля (фиг. G) имеется дополнительный штуцер, в котором запрессован жиклер 16 с отверстием диаметром 0.4 мм. Жиклер уменьшает скорость нарастания давления в газопроводе манометра, в результате чего устраняются удары газа н манометр предохраняется от поломки. Манометр показывает давление газа в магистрали (т. е. а балло* мах) при открытом положении баллонного вентиля. В ближайшее время ожидается выпуск газобаллонных автомобилей ГАЗ-51 Б и ЗИС-156 с вентилями с сальниковым уплотнением. Тройник или угольник для баллонов сжатого газа изготовляется из стальной поковки и ввертывается на конусной резьбе в горловину баллона; к другим кониам тройника подсоединяются газопроводы. Фиг. в. Наполнительный расходный вентиль .и»* сжиженного газа: а) с рсэпиовоЛ диафрагмой: С) с металлическими мемОри-цамя! I — кори ус; 3 — клапан; 3 — диафрагма; 4 — гайка; i — пршкимнан гайка диафрагмы; 4 — гптом; г — ма-хооичок; *— гайка; 9 — пружпла; Ю — металлически мембрлии: и — грвОон штопа. Конструкция наполнительного и баллонного вен шлей одиноко* ва. Кабинный вентиль отличается тем, что корпус его имеет резьбу цилиндрическую вместо конусной. Детали наполнительного, баллонного и кабниного вентилей взаимозаменяемы. Арматура баллонов для сжиженного газа, устанавливаемых на автомобиле в горизонтальном положении. Наполнительный вентиль (фиг. 8) применяется тот же. что и для сжатого газа, но сальниковое уплотнение и резиновая втулка заменены здесь диафрагмой. Шток вентиля 6 действует на клапане 2. с которым он непосредственно соединен. Ход клапана ограничивается ходом диафрагмы (величиной упругой деформации). Диафрагма изготовляется из бензостойкой листовой резины толщиной 4 мм. имеющей матерчатую прослойку. В условиях эксплуатации, особенно при недостаточной очистке та. лиафрлгма часто рвется и вентиль выходит из строя. Применяются также вентили улучшенной конструкции, > которых вместо резиновой диафрагмы установлены металлические иембраны из тонкой листовой латуни или нержавеющей стали В этой конструкции шток вентиля с клапаном не соединен, а действует на клапан через мембрану в сторону закрытия. При открытии клапан поднимается под действием давления газа и прухнны 9. Металлические мембраны ограничивают ход клапана больше, чем резиновые, и этим самым уменьшают пропускную способность вентиля. Наполнительный вешиль является одновременно и расходным вентилем. Эти же вентили используются также и дли отбора пара (так называемый паровой вентиль). Указатель максимального уровня заполнения (фиг. 9) представляет собой простейший контрольный вентиль игольчатого типа, соедннепный с изогнутой трубкой, приваренной изнутри баллона. Фиг. У. Уклзитель уровня МЛ КС I' МЛ. I ьиого эалолнсин* баллом;
Открытый конец трубки достигает уровня жидкого газа, соответствующего 90% заполнения баллона. При заполнении баллона газом игольчатый кран открыт, t — кориус; i — оголъчати* нлпиди; 3—инитрпны ii upy-жпиа; t — xjxot<H4>)M
и из iero тонкой струей выходит пар. Появление струн жидкости вместо пара свидетельствует о заполнении баллона жидким метаном до заданного максимальиого уровня. Во избежание выхода из строя баллона в случае превышения в нем расчетного дав лення (например, при чрезмерном нагрева баллона), обязательной принадлежностью каждого баллона является предохранительный клапан (фиг. 10), соединенный с трубкой, приваренной изнутри баллона и загнутой кверху, конец которой выходит в пространство, наполненное парами газа. Предохранительный клапан пружинного типа, регулируете»' па 17—18 ати п при превышении этого да: -лення в баллоне клапан открывается, выиу! • кая излишек газа. Фиг. 10. Предохранительный клипам: / — нороус; #— плавав: •— npyviUB*; i— npuirt-•»[ 4 — iLianua для фиксации крышки.
Указатель уровня жидкости в баллоне (фиг. 11) предназначен для контроля за расходом газа в баллоне путем замера его уровня. Устройство и принцип работы указателя уровня следующие: В центре днища баллона (фиг. 5) вварен штуцер 6 с гнездом для сальниковой набивки; через штуцер проходит стальная с малым сечешем трубка / (фиг. 11),изогнутая внутри баллона к его стеню* На наружный коней трубки указателя с внутренним диаметром 1,5 мм насажена стрелка — рукоятка 9 и заглушка — колпачок на резьбе 11. Стрелка может перемешаться по шкале 7, нанесенной иа дннше баллона. Замер уровня сжиженною газа производится то надобности) следующим образом: отвернув колпачок-заглушку II (соединив полость баллона с атмосферой), поворачивают стрелку указателя 9, а следовательно, и скрепленную с ним изогнутую трубку / до такого положения, когда при малейшем ее повороте в ту и другую сторону из клапана 10 будут попеременно выходить то нары, то жидкость. Это значит, что коней изогнутой трубки 1 иахо-литсп на уровне жидкого газа (по клапану W проходит жидкость), фиг li. Указатель утопии .-кидкосы о баллоне с сжиженным гаэоч (по»о ротный): 4 — труби* уяютеля! » — гьш<»; J — npjrwuma; t — ороклалка; a — ш*0иск» галмшка; а — корпус; т — шип л а укааятелл; к — ramm; о — агрелкэ указатели; ю — •шалая яда ruxoaa гаао; П — полп«чон;1» — шыоина. /л — стоооримО лицт;Ы — rsln сальника. выше которого находятся уже пары (по клапану W выходят пары). Для точного замера уровня жидкого газа необходимо, чтобы баллон находился в горизонтальном патоженин. Конструкция указателя уровня позволяет производить добавление или замену сальниковой его набивки, не опоражш.вая баллон и не снимая его с автомобиля. Кабинный вентиль для автомобилей, работающих на сжиженном газе, является взаимозаменяемым с наполнительно-расходным вентилем (фиг. 8) и отличается от последнего удлиненным штоком и специальной гайкой — переходником для крепления вентиля на передней стенке кабины автомобиля Подогревательные и испарительные устройства. При понижении давления газа в редукторе до атмосферного, т. е. при его расширении, температура газа понижается, что приводит к охлаждению ре-луктора (аналогичное явление можно также наблюдать при выпуске воздуха из камеры покрышки колеса — на вентиле появляется иней). Зимой эк» охлаждение редуктора, в результате вымерзания имеющейся в газе влаги, может привести к закупорке проходов для газа. При работе на сжиженном газе последний должен быть переведен перед поступлением его и редуктор из жидкого в паре-образное состояние, так как редуктор рассчитан для работы на газообразном топливе. Для испарения сжиженного газа требуется количество тепла, значительно большее, чем для компенсации понижения температуры газа при его расширении Этим обусловлена необходимость в подо* греве газа перед его поступлением п редуктор Или в самом редукторе. Дня подогрева газа используется тепло выхлопных газов или воды, охлаждающей двигатель. Температура газа на выходе из редукторе должна быть не более 30—10°; нагрев газа выше этой температуры уменьшает наполнение двигателя и его мощность. Подогревательные устройства для сжатого газа на автомобиле ЗИС-156 представляют собой трубку основной газовой магистрали, вагнутую в виде одной-двух петель, приложенных к выхлопной трубе двигателя у коллектора. При этой конструкции нагрев газа ие корректируется на летние и зимние температуры. На автомобиле -ГАЗ-51 Б (фиг. I) применяется подогреватель в и виде змеевика, помещенного в закрытую коробку. Эта коробка устанавливается на выхлопной трубке двигателя таким образом, что часть выхлопных газов попадает в коробку через промежуточ* ную трубку н омывает поверхность змеевика-подогревателя. Количество отводимых и коробку газов регулируется дозирующей шайбой 10. Летом или при длительной работе двигателя на бензине подогрев выключается путем замены дозирующей шайбы глухой На автомобилях, переоборудуемых по схеме ЦНИИАТ УССР, подогревательного устройства для сжатого газа не предусматривается, так как подогрев газа производится в редукторе. Испарительные устройства для работы автомобилей на сжиженном газе в принципе подобны подогревателю сжатого газа, но имеют более интенсивный подогрев. В них также используется тепло выхлопных газов и охлаждающей воды. Преимуществом испарителей, использующих тепло отработавших газов является их быстрый нагрев; недостатком является те, что количество тепла, подводимого отработавшими газами к испари телю, меняется по иному закону, чем расход газа, и поэтому температура газа после испарения не остается стабильной. При продолжительной роботе на бензине, во избежание прогорания, змеевик-испаритель следует изолировать от нагрева или снять. Водяные испарители при пуске холодного двигателя начинают Функционировать позднее газовых (после нагрева воды в системе охлаждения двигателя), но зато горячая вода поддерживает испаритель в теплом состоянии значительно дольше, чем быстроостываю-щне выхлопные газы. Колебания температуры воды при работе двигателя незначительны, в связи с чем и температура газа, выходящего из испарителя, почти стабильна. Автомобили ЗИС-150, ГАЗ-51, выпускаемые автомобилестроительными заводами, оборудованы водяными испарителями, установленными между радиатором и выходным водяным патрубком двигателя. Ьодяной испаритель (фиг. 12) представляет собой змеевик из медной трубки, заключенный в стальной цилиндрический кожух, через который проходит весь поток горячей воды от двигателя к радиатору. Па двигателях ЗИС-5 и ЗИ0120 испаритель наиболее удобно размещается непосредственно в водяной рубашке двигателя Он представляет собой свернутую трубку длиной до I м, расположенную между цилиндрами и боковой крышкой блока. Трубка имеет входной и выходной штуцеры, выведенные через крышку блока цилиндров. Этот испаритель весьма прост по конструкции и надежен в эксплуатации. Испаритель, применяемый для переоборудования автомобилей по схеме ЦНИИАТ УССР, представляет собой медную или стальную Фмг. I'J. Испаритель, включаемый п по го к горячей волы нз головки дниготеля к радиатору: I - И»ТТ>>ОоИ ПОЛМ1Д4 ГирЛК'й годы: 1 — II ГГ у Dtp дли »м- Ю1Я газа; 4 — корпус йсиа^нтглм; 4 — ruuaufl очеепни; I штуцер дли. в хода стгомеццито гам; Л — патрубок отвода аояы. трубку диаметром 1U х 2 им, загнутую в виде змеевика, витки которого сдвинуты вплотную и расположены по длине на поверхности выхлопного коллектора двигателя. Сверху испаритель накрывается асбестом и кожухом нз жести, чем достигается лучшее использование тепла. Подогрев испарителя не регулируется. Недостаток этой конструкции состоит в том, что при длительной эксплуатации автомобиля трубки перетираются и испаритель выходит из строя. Его преимущество —простога и доступность. Змеевик состоит из двух витков длиной 500 мм для автомобилей ЗИС-5 и 350 мм дли ГАЗ-ММ. Газовый редуктор. Редуктором в машиностроении называется механизм, посредством которого можно изменять давление подводимого газа. Назначение газового редуктора на аптомобиле следующее: 1.    Снижать давление газа, поступающего из баллона к двнга-1елю, до давления, близкого к атмосферному, независимо от расхода газа двигателем и изменения давлении в баллонах. 2.    Автоматически, без вмешательства водителя, изменять количество подаваемого газа в карбюратор в зависимости от нагрузки двигателя и его оборотов. 3.    Мгновенно, автоматически перекрывать газовую магистраль при остановке двигателя, обеспечивая при этом полную гермети зацию газовой коммуникации. 4.    Изменять дозировку состава (качества) газовоздушной смеси для различных условий эксплуатации и различного качеств-* топлива. Газовые редукторы могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми. В первых, применяемых для работы на сжиженном газе, про цссс снижения давления газов осуществляется одной ступенью, т. е. давление газа понижается при его прохождении через узкое дросселирующее отверстие. В двухступенчатых редукторах давление газа снижается в первой ступени до 2—3 ати. а во второй с 2—3 опт до атмосферного. В этих редукторах обе ступени компонуются в одном агрегате. Наиболее широкое распространение получили двухступенчатые редукторы рычажно-мембранного типа, конструкции которых разработаны ЦНИИАТ УССР и 11 АМН. Газобаллонные автомобили, выпускаемые заводами ЗИС и ГАЗ. оборудованы редукторами НАМИМКЗ, изготовляемыми Московским карбюраторным заводом. Автомобили, переоборудованные на Украине, снабжены редукторами Р-2 и газовой арматурой, выпускаемыми предприятиями треста «Укравтогаз». Принцип действия редуктора с одной ступенью следующий: газ. имеющий высокое давление, перепускается нз полости высокого давления через узкую щель в полость низкого давления;при этом газ расширяется и теряет часть своего давления. В полости низкого давления имеется приспособление с клапаном, которое автоматически закрывает перепускную щель, как только давление газа в полости низкого давления достигает определенной заданной величины. Если при этом нз полости низкого давления отобрать немного газа (в результате чего снизится давление), клапан мгновенно откроется и в полость поступит недостающая порция газа. Таким образом, автоматическое открывание клапана всегда компенсирует количество газа, расходуемого из полости низкого давления. При установившемся расходе газа клапан откроется на определенную величину, образуя при этом проходную щель. С увеличением расхода газа эта щель автоматически увеличивается, с уменьшением расхода газа — уменьшается. Двухступенчатый газовый редуктор состоит как бы из двух одноступенчатых редукторов и. следовательно, имеет две камеры (или две полости) первой ступени —Л и второй ступени — В (фиг. 13). Газ из баллонов под высоким давлением поступает в камеру А через канал /0. Отверстие канала перекрывается клапаном 21 типа прямого хода, так как давление газов стремится его открыть. Шток клапана 21 шарннрно соединен с одним концом ломаног" рычага 18, вращающегося шарнирно вокруг оси. Второй конец рычага 18 посредством тяги связан с эластичной мембраной камеры первой ступени 17. Мембрана 17 делит камеру на две части, — большую, сообщающуюся с баллонами, т. е. с областью высоких давлений, и меньшую — соединенную с атмосферой. В меньшей области установлена пружина 20, упирающаяся в догышко регулировочной ганки 19, посредством которой можно регулировать величину давления пружины 20 на мембрану. Когда газ не поступает из баллонов, т. е. когда в большой части камеры А давление атмосферное, мембрана 17 под действием пружины выгибается внутрь большей камеры и отклоняет рычаг 18. причем клапан 21 открывается на максимальную величину; проходной канал 10 полностью открыт. С поступлением газа в камеру .4, на мембрану начинает действовать все возрастающее давление, в результате чего меубрана преодолевает давление пружины 20 и. прогибаясь в другую сторону, посредством рычажного механизма 18 и клапана 21, перекрывает дальнейшее поступление газа в камеру .4. В камере устанавливается давление меньшее, чем в баллоне, величина которого зависит от конструкции деталей рычсжно-мембранного механизма и величины предварительного сжатия пружины 20 гайкой 19. С отбором газа нз камеры А давление в ней падает, предыдущее равновесие нарушается и порция свежего газа вновь поступает в камеру. Если отбор газа происходит все время, то и газ поступает из баллонов непрерывно и равновесие создается путем открытия клапана на некоторую величину. При этом в камере А устаио вится давление определенной величины; величина этого давления регулируется путем сжатия пружины 20 посредством гайкн 19. Газ из камеры А поступает в камеру В через отдельный канал. Аналогично конструкции камеры А, в камере В также имеется мембранно-рычажный механизм для автоматической дозировки поступления газа из камеры А (клапан 16, рычажок 2, мембрана 3, пружина 4, регулировочный стакан 6). Мембрана 3 делит камеру В на две части — малую, соединенную с атмосферой, и большую, сообщенную с камерой А. На клапан 16 и рычажок 2 действует штырь 5. связанный с мембраной 3 н дальше — с пружиной 4. При нерабо« тающем двигателе пружина своим усилием прижимает клаган 16 к седлу и противостоит давлению на клапан в камере А. Из камеры В газ отсасывается карбюратором-смесителем двигателя, ]для чего на редукторе имеется специальный отводной патрубок II. Давление газа в камере В предусмотрено равным, примерно, атмосферному давлению, так как это обусловливается требованиями нормального приготовления газовоздушнон смеси для двигателя. Клапанный механизм камеры отрегулирован так, что при атмосферном давлении клапан 16 перекрыт, а при разряжении клапан приподымается и газ поступает н камеру. Если допустить в рассматриваемой схеме редуктора, что на кла« паи 16 действует только пружина 4 мембраны 3, то окажется, что плотное перекрытие клапана может быть достигнуто при достаточном натяжении пружины 4. а это связано с тем. что открытие услобме оОоу&енив ШЫ&аойпеше 5-гооагъГ=^] Рахея&иг ['.* Мпалти* ?Ь-ЛРОЛЪ I I втмосферн АЛ®** Фиг. 13. Схема работы универсального двухступснчатсго редуктора: О пра аакрытой гаоо«оП линии; б) при открытой гвишюЯ лпнвп и исрлЛптаттлы овпгателс; о) арн рапотаюшгм >гв иге теле: / — трубки ианууи-рлвгрямтепл. ил у шли и ьсасивамчисму коллектору; * — рычаг мембран» нтороП ступеца; J — мгмбронп мерой лгу иг ни; 4 —npyntuni меобрлии птиров ступени; t — шгирь: в — рсгулароючнмИ era каи прушпиы. | — упор; 4 — npy-Mrtua илнуум-рвягружвтел/1; 9 — мембрана иакууи-раагрум<(псл11| ю —мои п.хоаа гааа; и — ипгрубоп для пыюдэ глпа; 13 — иррнппа обратного клапана; и — обратный НЛвоап; Н — яовпрующь* устрзастьо; /Л — канал *Л" холостого хода; М — клапан ОТО ров стти«"Ч; /? — мембрацэ нгрк-а сгусти*; II — мембраны трщ cry иг an; ta - регуляооаочная г»и.«а; in - npymnrta «гчЛраыы сгуигип; «I —клапан цервой стушн». ч - арс001р«и«теды1ыВ клаиаи Л — аерма ступени релуктора; Б — мамг^в атмосферного паккялщ U — камера "торо! ступени; р — камера раигруаочииги устроЯспа. май.; а клапана возможно только при достаточном разрежении i а.м а камере В. т. е. на повышенных оборотах работы двигателя, так как при малом разрежении в камере В мембрана 3 не в состоя ннн преодолен» натяжение пружины. В этом случае на малых оборотах (при пуске двигателя), когда расход газа небольшой и разрежение в камере В небольшое, клапан 16 не откроется и двигател* ие заработает. Для устранения этою недостатка в камере В имеется дополнительное разгрузочное устройство в виде большой спиральной проволочной пружины 8, заложенной в отдельную кольцеобразную камеру Г. Эта пружина оказывает давление на мембрану 3 в одинаковом направлении с пружиной 4, причем это давление значительно превышает давленне пружины 4. Таким образом, при нерабо тающем двигателе клапан плотно прикрыт под давлением, равным сумме давлении пружин 8 и 4, чем обеспечивается требуемая герметичность. С началом работы двигателя (вернее — при первых оборотах его) действие пружины 8 на мембрану 3 и на клапан 16 парализуется, потому что дополнительная камера Г соединена трубкой г всасывающим коллектором двигателя. Разрежение, возникающее и коллекторе, передается в кольцевую камеру Г. и так как одна стенка 9 этой камеры сделана из эластичного материала (листовая резина), то камера сплющивается, а пружина сжимается и действие ее на мембрану совершенно исключается. Это устройств*» называется вакуум-разгружателем, так как оно позволяет посредством вакуума (порядка 80-^90 мм вод. ст.) достигнуть разгрузки пружины. Во время работы двигателя, при помощи карбюратор-смесителя в камере В устанавливается некоторое пониженное давление, немного большее разрежения в газовой форсунке карбюратора. Это разре жепне заставляет мембрану 3 nponiVTi-ея внутрь камеры В, преодолевая при этом сопротивление пружины 4, в результате чего клапан 16 открывается на некоторую величину. Чем больше обороть* двигателя, тем большее разрежение создается в камере В и тем на большую величину откроется клапан 16. Так как мембрана 3 имеет достаточно большой диаметр {150 лл), то малейшие изменения п величине разрежения приводят к изменению прогиба мембраны и к изменению величины открытия клапана. 3ia особенность обусловливает чувствительность редуктора в работе. Газ из камеры А поступает и таком количестве, которое точно компенсирует расход газа из камеры В. Большее поступление газа приводит к уменьшению разрежения в камере В и к уменьшению открытия клапана. Па работающем двигателе клапаны камер А н В, в зависимости от режима работы двигателя, находятся в состоянии равновесия, будучи при этом приподняты над своими гнездами ни определенную величину. Рарновесне каждого клапана достигается равенством трех действующих сил: силы давления газа на неуравновешенную часть клапана, действия сил пружины и силы, зависящее от разности атмосферного давления и разрежеьня в камере В. Давление газа н камерах первой и второй ступеней регулируется. В результате сжатия гайкой 19 пружины 20 камеры первой ступени повышается давление газа, которое, действуя на мембрану, должно преодолеть усилие пружины. Уменьшая сжатие пружины 20, можно давление в этой камере довести до 0,5 ати и меньше. Ослабляя стаканом 6 сжатие пружины 4 камеры В, можно добиться небольшого избыточного давления в камере, что улучшает пуск двигателя и переходы от холостого хода к нагрузочным режимам. На редукторе имеется специальное вспомогательное устройство дли облегчения пуска двигателя. Так как при пуске двигателя дроссельная заслонка карбюратора-смесителя почти прикрыта, то разрежение, передаваемое в камеру В, будет незначительным и не сможет обеспечить открытие клапана 16 (при регулировке редуктора па разрежение). Для этой цели из полости камеры В посредством отдельного штуцера 15 газ подводится по резиновой трубке к карбюратору-смесителю после дроссельной заслонки, где и начале пуска двигателя имеется достаточное разрежение. Чтобы избежать попадания воздуха в камеру В через газовую форсунку, которая находится перед дроссельной заслонКсй, где давление равно атмосферному (а в полости камеры В создается разрежение), в патрубке И устанавливается обратный клапан, препятствующий прохождению воздуха. Обратный клапан представляет собой спиральную пружинку 12 небольшой упругости и легкую пластинку 13, прижимаемую пружиной к седлу. После того как двигатель запушен, с началом открытия дроссельной заслонки появляется разрежение, передаваемое в камеру второй ступени, которое открывает обратный клапан 13, и газ поступает нз редуктора по нормальному пути. Увеличенная упругость пружины 12 обратного клапана увеличивает разрежение газа после редуктора и ухудшает переход двигателя с холостых оборотов на другие режимы работы. Штуцер на карбюраторе-смесителе, к которому подсоединяется трубка холостого хода, снабжен регулировочным винтом, позволяющим регулировать количество поступающего газа. При регулировке редуктора на избыточное давление в камере В можно обеспечить поступление газа для пуска двигателя через основную форсунку. В этом случае обратный клапан с седлом становится ненужным и может быть снят, что уменьшает разрежение газа за редуктором и улучшает работу двигателя. Для регулирования количества газа, поступающего в карбюратор-смеситель на всех режимах работы двигателя, в различных эксплуатационных условиях работы автомобиля (с грузом или без груза, на хороших или плохих дорогах, зимой или летом и т. п.). т. е. для обеспечения наиболее выгодного состава горючей смеси, в редукторе предусмотрено специальное дозирующее устройство 14, функции которого аналогичны функциям регулировочной иглы карбюраторов автомобилей ГАЗ-5! и ГАЗ-М-20. Эю устройство устанавливается н патрубке нз выходе газа из редуктора до обратного клапана. Оно состоит из корпус», снабженного тремя отверстиями, и плоского золотника, также имеющего три отверстия. Золотник, поворачиваясь вокруг оси, перекрывает или открьшяет проход газа через указанные отверстия и таким образом дает возможность меня!Ь проходное сечение для газа. В зависимости от теплотворной способности газа и условий работы автомобиля, дозатором предварительно устанавливается наиболее выгодное проходное сечение дли газа. Положение допатора фиксируется ограничительными скобами. В случае нсгсрмегнчности клапана первой ступени или заедания механизма его привода, при неработающем двигателе, в полости камеры А накапливается газ и да ил ей не его может достигнуть величины, превышающей допустимую для корпуса редуктора. Несмотря на то. что при повышенном давлении в камере А откроется клапан 16 и газ будет выходить через карбюратор-смеситель наружу под капот двигателя, это повышение давления не желательно, так как скопление газа может служить причиной возникновения пожара. Поэтому в полости камеры А устанавливается предохранительный клапан 22 с трубкой, через которую газ может быть отведен наружу. Предохранительный клапан 22 отрегулирован на давление, несколько большее рабочего давления в камере .4, но меньшее давления открытия клапана второй ступени при неработающем двигателе (когда действуют обе пружины), т. е. примерно на 4 ати. Для очистки поступающего в редуктор газа от мельчайших частиц пыли, ржавчины, окалины и т. д. (могущих образоваться в трубопроводе и баллонах на самом автомобиле), на входном штуцере редуктора устанавливают патрон с сетчатым фильтром (па схеме не показаны). Конструкции редукторов НАМИ-МКЗ и Р-2. Конструкции этих редукторов аналогичны. На фиг. 14 показана конструкция редуктора НАМИ-МКЗ, IIредстазляющего собой отлитую нз алюминиевого сплава круглую плоскую коробку с крышками. Основная средняя часть редуктора содержит полости камер первой и второй ступеней. В полость камеры А газ поступает через фильтр 16 и клапан первой ступени 17. Клапан первой ступени представляет собой стержень. входящий и направляющую седла. На одном конце стержень имеет хвостовик, на другом запрессован шарик для перекрытия отверстия при работе на сжатом газе; при работе на сжиженных газах шарик заменяется плоской резиновой вставкой (узел F. фиг. 14). Стальной хвостопнк клапана упирается в рычажок 25, закре пленный посредством оси в ушках корпуса. Второй конец рычага связан с мембраной 18. На узле Д показано сочленение этого рычажка со стержнем клапана редуктора Р-2. Pa7091 Фиг. 14. Газовый редуктор: А — полость камеры первой ступени; В — аолостъ хдмери ито рол ступени; Н — полют* na tt у у м-pa arp ушате л я; Г — полость атмосферного даил^дим; Д — у vi рсдутирн М; Е — |эеЛ клапана осрьоЙ ступгнн для сжшмеяиого гааа; I — игтупер манометра; «г — иатрувон подачи гааа и смесятглъ; J — oflp;*Tuufl клапан: t — доонрующео устройство; S — рынг золотника; —Л предохранительный клапан: ; —ииорихн одлстена: М — монячкспал пружин j. 9 — регулировочный стихли орун»кии мсмОраии; ю — шшрь; Ч—оружяиа; it — мембрана порой ступени; /л — упор: и — мгмбрана пакуум-раагру>н««глн. ia — штуцер; П — фильтр; И — клацай цяриоП стуогии; 1Я — шш-брала; / $ — оружина; to—регулпропочмлч гавса; II — клапан пгорой ступени; It — штуitcp холостого хода; >4 — регулирований гнит. tt — рычаг; is - рычаг клапана первой ступени. Полость камеры первой ступени закрывается мембраной 18 (листовая резина толщиной 3 .«.«), края которой зажимают крышкой. В центре мембраны закреплены ушковон болт и аильная шайба. Рычажок 25 шарнирно соединен с ушковым болтом. В крышку редуктора ввертывается регулировочная гайка 20. \ которую вставляется сильная пружина 19, упирающаяся одним конном в гайку 20, а вторым в стальную шайбу мембраны. В полости камеры А имеется отверстие с штуцером /, к которому присоединяется манометр. В отверстие корпуса, сообщающее камеру первой сту пени с камерой второй ступени, ввернуто седло 26 клапана второй ступени. Клапан второй ступени 21 представляет собой поршенек с резиновой вставкой для уплотнения. Клапан движется, не вращаясь, п направляющей, отлитой заодно с корпусом. Рычажок клапана второй ступени 24 действует на клапан посрсд-гвом промежуточного стержня, аналогично рычажку клапана первой ступени. Полость камеры второй ступени закрывается с одной стороны малой крышкой, на которой установлен штуцер холостого хода 22. с другой стороны — вакуум-разгружателем и мембраной, края которых зажаты между корпусом и крышкой редуктора. Мембрана изготовляется из тонкой прорезиненной ткани. Средняя часть мембраны зажата между двумя алюминиевыми дисками, которые увеличивают усилия, передаваемые центром мембраны при ее прогибах. В центре мембраны установлен штырь с ушком, связывающий мембрану с рычагом 24 и с пружиной II. а также скрепляющий лиски с обеих сторон мембраны. Вакуум-разгружатель представляет собой кольцевую камеру, образованную с одной стороны неподвижной штампованной опорной пластиной 7, а с другой мембраной 14. изготовленной из тонкой листовой резины. ]Между опорной пластиной 7 и мембраной 14 помещена коническая пружина 8. К мембране 14 вакуум-разгружателя приклепано металлическое кольцо с упорами 13. Полость вакуум-разгружателя соединена со всасывающим коллектором двигателя. При неработающем двигателе пружина 8 через мембрану 14 с упорами 13 действует на диски мембраны 12 камеры второй ступени и плотно прижимает клапан 21 к своему седлу. Отбор гзза производится через литой алюминиевый патрубок 2 Под этим патрубком устанавливается обратный клапан 3 и дозирующее золотниковое устройство, которое вместе с патрубком и с уплотнительными прокладками прижимаются к корпусу редуктора посредством скобы и распорного винта. Поворот дозирующей золотниковой шайбы возможен при ослаблении нажима распорного болта. Фильтр 16 крепится на входном штуцере камеры первой ступени редуктора в месте подхода газа от баллонов и составляет одно целое с редуктором. Фильтр состоит нз корпуса и ввертываемого в него патрона. Патрон представляет собой трубку с просверленными в ней отверстиями, обмотанную медной сеткой с мелкими отверстиями (900—950 отверстий на I см1). Сетка на патроне удерживается на детой поверх нее спиральной пружиной. Как было указано выше, рассмотренный редуктор является уни-нереальным, так как ом предназначен дли работы на сжатом н ежи женном газах, но изготавливается в двух вариантах. Эти варианты отличаются между собой следующим: клапан первой ступени редуктора для сжатого газа представляет собой стольной шарик, а для сжиженного газа — плоскую вставку из газостойкой резины Соответственно им изменяются гнезда каналов—для сжатого газа диаметром 4 м.и. для сжиженного газа — 6 мм. Пружина первой ступени редуктора для сжиженного газа менег упруга, чем в редукторе для сжатого газа, и изготавливается нз проволоки 0 3,5 мм, вместо 0 4 .«л, сжимается на 10 мм под усилием 35 кг, вместо 64 кг. Эти детали взаимозаменяемы, в силу чего редуктор может быть переделан на любой вариант. При замене вышедшей нз строя мембраны следует учесть, что для обеспечения нужного хода центральной части мембран, от чего зависит ход клапанов (их нормальное открытие и закрытие), по кон струкции мембраны должны быть не плоскими, а такой формы, которую они принимают и момент максимального отклонения при действии на них наибольших усилий. Усилия от мембран передаются посредством металлических дисков. Диски мембраны второй ступени изготавливаются из легкого листового материала, для того чтобы уменьшить влияние инерционных сил массы дисков на колебание мембраны. Поверхности клапанов и седел (в том числе и предохранительного клапана) должны быть.совершенно чистыми, без царапин и забоин. Клапаны и седла изготавливаются из некорроднрукяцих сплавов или из других материалов с антикоррозийным покрытием. Внутренняя поверхность стенок редуктора должна быть совер шенно чистой (отливка в кокиль). Движение клапанов в их направляющих и вращение рычагов вокруг осей должно происходить свободно, с самым незначительным трением. Основные конструктивные данные универсальных редукторов, устанавливаемых на газобаллонных автомобилях, приведены в табл. 8. Таблица й Основные конструктивные данные универсальных редукторов, устанавливаемых на газобаллонных автомобилях Наименование параметров НАМИ-МКЗ Р-2 ЦНИИАТ УССР Порвал ступень Вторая ступень Первая ступень Вторам ступень Тип клапана .... Диаметр седла клапан* в мм для: сжатого газа . . . сжиженного газа . . ^ Прямо! Прямо! "О ходи сжиженного газа . . Рабочий диаметр ыемб-р&НЫ я мм ... . Материал мембрпни . . Т сатина материала мембраны в мм Чиаметр диска мембраны в мм...... Материал диска мембраны Толщина материал» диска мембраны и мм Отношение диаметров диска и мембраны Передаточное число механизма связи мембраны II клапана . . Диаметр мембраны ва-куумразг ружателя в мм Материал мембраны вакуум-разгру жат ел я . . Прорезипенняя гаэо^ и маслостойкая ткань
Толщина мптерняла мембраны накуум-разгру-жателя в мм . .. Диаметр отверстий в дозаторе в мм . . . Диаметр отверстия выходного патрубка в мм Габаритные размеры редуктора в мм: 0.4 10 16
4.5
диаметр ..... высота..... вес редуктора в tv . Глэо-млсло-морочостойкая ткань или резина Газо-масло-морозостойкля ткань или резких Нсрмлосю. Латунь Нержавею Латунь тая сталь щая сталь Латунь Латунь Латунь Газо-масло- Прорезинен Газо-масло* Прорезинен- морозостой ная газо* и морозостой няя газо-н кая резмна с,маслостойкая кая резина с маслостойка* двумя слоя ткань двумя слоя ткань ми ткани ми ткани Сталь Алюминий Сталь АЛМММИНА Прорезиненная газо-и маслостойкая ткань НАМИ-МКЗ Р-2 ЦНИИАТ УССР Наименование параметров Перняя ступень Вторая ступень Первая ступень Вторая ступень Матерная клапапа для: сжатого газа . . . Нержавеюща* сталь Гкзо-масло-морозостойкая ткань или резина Нержавеющая сталь Газо-масло-мор< достойная ткань илн резина *к лепного rata . . Материал седая клапана ал я: гжлтого газа . , .
Примечание. Редуктор Р-2 отличается от редуктора НАМИ-МКЗ также наличием ребер на корпусе. В последнее время » редукторах конструкции НАМИ помечено к выпуску Московским карбюраторным заводом экономай-зерно»* приспособление с вакуумным приводом, автоматически обогащающее рабочую смесь. Экономайзер устанавливается на редукторе вместо крышки, откуда идет магистраль холостого хода. Газ для холостого хода поступает через основную форсунку благодаря наличию избыточного давления в редукторе при малых расходах газа, соответствующих режиму запуска и холостого хода двигателя Обратный клапан в этом случае на редукторе не устанавливается. Применение экономайзера и условиях работы газобаллонного автомобиля на частичных нагрузках снижает расход газа на 10—14%. Благодаря возможности большего, чем на бензине, обеднения смеси (при наличии экономайзера) экономичность двигателя на газе на частичных (эксплуатационных) нагрузках выше, чем на бензине. Конструкция экономайзера (фиг. 15) представляет собой камеру, разделенную эластичной диафрагмой 2 на две отдельные части. Наружная камера сообщена с каналом I. идущим от всасывающего коллектора к вакуум-раагружателю. В этой камере на диафрагму постоянно давит спиральная пружина 3. Внутренняя камера сообщена с колпачком редуктора каналом 6, отводящим газ or редуктора; она также имеет отверст не— гнездо, соединяющее эту камеру с камерой второй ступени редуктора. На это гнездо садится клапан 4, шток которою сочленен с диафрагмой 2 экономайзера. При неработающем двигателе диафрагма 2 под влиянием пружины 3 выгнута и клапан открыт. С начал» м работы двигателя разрежение в камере экономайзера выгибает диафрагму 2 н обратную сторону, преодолевая сопротивление пружины 3, и клапан перекрывает гнездо, не пропуская дополнительного прохода газа из редуктора в двигатель. При полном открытии дроссельной заслонки карбюратора-смесителя разрежение во впускном трубопроводе падает до минимума, клапан 4 экономайзера пол действием силы пружины 3 открывается и 1аз поступает в карбюратор-смеси-тель не только через отверстие дозатора, но и через отверстие и боковой канал б экономайзера. Получаемая при этом обогащенная газовоздушиая смесь обеспечивает развитие максимальной мощности лпигатсля. Дозирующая шайба на этих редукторзх регулируется на подачу обедненной смеси. Положение дозатора и диаметр отверстия — гнезда экономайзера подбирается особо,ял я каждого вида газа, марки двигателя в условий эксплуатации. Экономайзер и колпачок с боковым отводом взаимозаменяемы с соответствующими деталями редуктора. Рассмотренный редуктор пригоден для работы на всех бензиновых автомобилях отечественных марок, работающих на высококалорийных и среднекалорнйных газах. Диаметр седла клапана первой ступени, равный 4 мм, достаточен не только для сжатых, ио и для сжиженных газов. Уменьшение сечения клапана первой сту пени снижает прои зводительность редуктора. но несколько улучшает процесс регулирования н позволяет утоньшить габаритные размеры прибора. Применение на автотранспорте газовых редукторов с двум? ступенями снижения давления, вместо более простых одноступен чатых, объясняется тем, что при работе на сжатом газе, т. с. с ши рокнм диапазоном изменения давления на входе в редуктор (изменение давления в баллонах по мерс расхода газа), двухступенчатое снижение давления дает возможность получить более низкие и сравнительно менее изменяющиеся величины разрежения или избыточного давления на выходе из редуктора, а также обеспечивает более надежную герметичность в перекрытии клапанов. Для сжиженных газов, обладающих сравнительно узкими пре делами изменения давления на входе, преимущества двухсгупси чатого снижения давления менее существенны. Смесительные устройства. Смесительное устройство предназначено для приготовления газовоздушной смеси перед ее поступлением в двигатель соответственно нагрузкам н оборотам двигателя. Смесительное устройство выполняет функции, аналогичные функциям бензинового карбюратора, и должно удовлетворять следующим требованиям: 1.    Обеспечивать совершенное (однородное) перемешивание газа с воздухом в необходимой пропорции на различных режимах работы двигателя, в противном случае в разные цилиндры двигателя будет попадать не одинаковая по качеству смесь. 2.    Обладать минимальным сопротивлением потоку газовоздушной смеси, так как коэфиинент наполнения двигателя и мощность двигателя снижаются с увеличением сопротивления. 3.    Обеспечивать надежный пуск двигателя на газе и устой чивые холостые обороты, быстрый, без «провалов», переход с малых оборотов на большие. 4.    Обладать достаточной экономичностью в диапазоне частичных нагрузок двигателя и высокой мощностью при полном открытии дроссельной заслонки. 5.    Исходя нз универсальности газобаллонного автомобиля, должно обеспечивать возможность работы автомобиля на бензине и быстрый перевод его с одного вида топлива на другой. Между процессами приготовления рабочей смеси из бензина и воздуха (работа карбюратора) и из газообразного топлива и воздуха (работа газового смесители) имеется существенная раз-яйца: 1.    Испарение жидкого топлива происходит в процессе смесеобразования и полностью заканчивается внутри цилиндра, в силу чего однородность горючей смеси достигается не полностью. Гсзо-образиое топливо, находясь в одинаковом физическом состоянии с воздухом, проще и быстрее с ним смешивается, при этом смесь получается более однородной. 2.    При изменении скорости потока горючей смеси (в результате изменения числа оборотов или открытия дроссельной эаслоики) Давление (2,5-3 ати ) Давление (4-5 мм бод cm) или разрежение (от 0 до 20*25 мч вод cm J
Разрешение, передаваемсе lu 1у.< »л.*1 впускной трубы двигателя
. • ] Давление {5 - 200 ати) ф»г. 15. Схема работы универсального двухступенчатого редухтора с экономайзером: шагрииа» (кямаа »Ko<iQ«aft*pa мирт): С) пр. М0от« мшготжателя » — ам"ЛрЛ3"',в '“Л*01'1 м*овом«*вера открыт); I - гРГОка мкугм-2S2u*M»a * л ГЙЙ.Р^.* *наао*аПэе*>а; > - npr«wa -.копоиаМэгра; < - мд.аа» мпомакаора. •—Свело клапана оиоиочаИзера; а — каиил иидачв Лииолиителыюг» гааа вмаиоыавкроч носовые соотношения воздуха и бензина (т. е. качество смеси) изменяются в силу различия их физических состояний. Для корректировки этих изменении при работе карбюратора ><а бензине имеется компенсационное устройство. Весовые соотношения газа и воздуха в рассмотренном случае не изменяются, что позволяет для газового смесителя пользоваться одним жиклером с постоянным проходным сечением. 3.    Необходимая для карбюратора дополнительная подача бензина при переходах на большие обороты (действие ускорительного устройства), из-за некоторою отставания в истечении бензина но .'равнению с увеличением расхода воздуха, для газового топлива не требуется. В этом случае расход газа растет пропорционально расходу Воздуха. 4.    Потребность в экономайзере, т. е. в устройстве лля обогащения смеси на больших оборотах с целью получения полной мощности двигателя, у газового смесителя одинакова с карбюратором. Эти требования, предъявляемые к смесительному устройству, как будет показано ниже, полностью удовлетворяются специальным г азовым смесителем. Дая двигателей универсальных газобаллонных автомобилей смесительное устройство выполняется в одном агрегате с бензиновым карбюратором добавлением к нему элементарного смесителя ^ одним газовым жиклером. Для запуска двигателя и его работы ча малых оборотах, к карбюратору в месте, расположенном выше дроссельной заслонки, подводится отдельная газопроводная трубка. Штуцер, к которому подходит эта трубка, имеет винт для регулирования качества смеси па малых оборотах. В карбюраторах-смесителях с изменяющимся сечением диффузора требуемый состав горючей смеси для работы двигателя на холостом ходу достигается уменьшением проходного сечения для воздуха и увеличением подачи газа. Так как карбюратор-смеситель двигателя универсального газобаллонного автомобиля должен сохранять при работе двигателя на бензине ту же мощность и экономичность, что и стандартный карбюратор, то это исключает возможность применения при работе на газе приспособлений для наивыгоднейшего способа приготовления газовоз дут ной горючей смеси, в силу чего двигатель на газе с карбюратор-смесителем не развивает полную мощность и максимальную экономичность, какую можно получить от специального газового смесителя. Карбюратор-смеситель благодаря узким проходным сечениям «жазываег большое сопротивление потоку газовоздушной смеси, хуже перемешивает ее; отсутствие газового экономайзера на нем не позволяет получать экономичный расход газа при неполных нагрузках автомобиля. Применение карбюратор-смесителя оправдывается простотой конструкции, легкостью перевода работы двигателя с жидкого дь гоплива на газообразное, или с газообразного на жидкое, удобством п эксплуатации. Подвод газа в карбюратор-смеситель производится через газовую форсунку, Т. е. трубку, введенную в поток воздуха. Этот ввод осуществляется двумя способами (фиг. 16): а)    боковым подводом с боковой форсункой; б)    периферийным подводом; в)    центральным подводом, когда конец газовой форсунки разме щей в узком сечении диффузора, т. е. в месте, где скорость потока Фиг. 16 Схема подиодв газа в смеситель ■) fionorofl полпоа: С) ра^полоптип* отогретая я дИ*ф>аорс при игра.:*равном подпиле; я) пещ-|i.Liiinut поЛюД.
и, следовательно, величина разрежеф1я наибольшая. Периферий нын подвод газа заключается в подаче газа через Кольцов;.ю полость и ряд выходящих каналов в диффузор нон камере. причем выходящие отверстия каналов выгоднее расположить по кольцу (периферии) диффузора не в узком его сечении, а несколько выше. Количество отверстий не должно превышать шести — восьми, равномерно расположенных по окружности. Подвод газа боковой форсункой заключается в подаче газа через боковую трубку, расположенную между диффузором и дроссельной заслонкой, перпендикулярно к воздушному потоку, имеющую косой срез для направления струи газа. С точки зрения перемешивания газа с воздухом нанлучшим способом подвода газа является центральный, так как в центре диффузора скорость движения потока максимальная. Но этот способ ухудшает работу карбюратора на бензине, повышая нсте чеине бензина нз форсунок жиклеров н ухудшая наполнение дви гателя. При периферийном подводе газа условия работы двигателя на бензине остаются без изменения, так как проходное сечение для бензовоздушной смеси не меняется. Подбирая диаметры отверстий периферийного подвода газа и располагая их под углом 30е к осн диффузора выше узкого сечения его, можно добиться лучших результатов в приготовлении смеси и работе двигателя, чем при центральном подводе. При подводе газа через боковую форсунку увеличиваются (не значительно) гидравлические потерн при прохождении смеси и обеспечивается удовлетворительный процесс приготовления ечеси Автомобили старых марок (ГАЗ-АА и ЗИС-5), ранее переоборудо ванные для работы на газообразном топливе, в большей части имеют карбюраторы-смесители с центральным подводом газа. Серийные газобаллонные автомобили снабжены карбюраторами-смесителями с подводом газа через боковую форсунку. Смеситель для специальных газооых двигателей состоит в основ ном из трех частей: нижнего корпуса воздушной горловины с воз душной заслонкой, средней части — смесительной камеры и верхней части с дроссельной заслонкой. В смесительной камере установлен диффузор с периферийным подводом газа и входным патрубком для газа. В верхней части смесителя установлен тройник с регулировоч ним винтом для подвода газа холостого хода. Газовые коммуникации. Газопроводы и их соединения предназна чены для подачи газа под давлением от баллонов к редуктору и дальше в двигатель. Газопроводы работают в условиях постоянной вибрации на автомобиле. Соединения их должны быть разъемными и при этом обеспечивать необходимую герметичность. Газопроводы изготавливаются нз медных или стальных бесшов ных трубок с наружным диаметром 10 мм. Толщина стенок трубок для сжатого газа 2 мм, а для сжиженного газа 1 мм. На один автомобиль расходуется 10—12 м такой трубки (для ЗИС-156 и ЗИС-5 ~12 м). Отдельные участки газопровода, соединяющие два агрегата, во избежание поломок их от вибрации, снабжаются компенсаторами, представляющими собой виток газопровода диаметром около 100 мм (см. фиг. 1). Присоединение тру€ок к баллонам, вентилям, редуктору при работе на сжатом газе производится посредством ниппеля и накидной гайки. Ниппель изготавливается нз малоуглеродистой стали марки AI2 (0,1% углерода) и подвергается цианированию на глубину 0,015—0,020 мм, в результате чего его поверхностная твердость повышается. На присоединяемый конец трубки надевается накидная гайка н ниппель, причем последний должен быть надет на трубку плотно, без зазора (фиг. 17). На агрегате, для присоединения трубки, имеется штуцер с резь бой и внутренним конусом. Трубка с надетым ниппелем заходит в конус штуцера. Накидная гайка при наворачиванин на штуцер обжимает ниппель таким образом, что, деформируясь, он своими острыми кромками врезается в трубку. Герметичность достигается аа счет врезания ниппеля в тело трубки и прижатия внешней по верхности ниппеля, к сопряженной поверхности конуса штуцера подсоединяемой детали. Ниппель устанавливается так, чтобы конец проходящей через него трубки выступал не более чем на 1,5—2,0 .мл. Такое соединение не требует уплотнительных прокладок, удобно в эксплуатации и, как показала практика, вполне обеспечивает герметичность соединений при давлении 200 ати. Для сжиженных газов могут применяться также соединения с развальцовкой торца трубы под 90°. В этом случае накидная гайка имеет соответственно внутренний конус, я подсоединяемый штуцер-наружный конус. Аналогичные соединения применяются для присоединения трубок бензиновой коммуникации на автомобиле. Газопроводы, соединяющие манометры с газовой коммуника иней, изготавливаются нз медных или стальных трубок с наружным диаметром 6 и толщиной стенки 1,5 мм. На один автомобиль расходуется 2 м такой трубки. Участок газопровода, соединяющий редуктор с газовой форсункой карбюратора-смесителя, в котором избыточное давление почти Фиг. 17. Ниппельное беспрокладочное соедииение ■) ап мтлнпл о1 кил но a rjftte*. 0).после Mtrtmiti иш'пляов гайми. и) иииисль алп трубки с 10 мм; г) ишпгль ДЛЯ труОив а 4 мм: I — корпус игтупера. * — inmumn гайка; з — квопель (кори ус). * —труОш равно нулю, представляет собой обычный дюритовый (резиновый) шланг с внутренним диаметром 22 мм, надеваемый на цилиндрические патрубки агрегатов, либо тонкостенную трубку, присоединенную к агрегатам дюрнтовымн шлангами. Газопровод для холостого хода н для вакуум-разгружателя выполнен из резиновой трубки (рекомендуется нз газостойкой). На автомобиль расходуется до I м дюрнтового шланга и 2 м резиновых трубок. 10. УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Автомобили любых марок могут быть переоборудованы для работы на газообразном топливе. В настоящее время многие автоэксплуатацнонные предприятия н ведомства (Укравтогаз, Магнитогорский металлургический комбинат именн Сталина и др.) продолжают переоборудовать на сжатые и сжиженные газы автомобили всех марок. Переоборудование карбюраторных автомобилей п настоящее время выполняется по универсальной схеме, т. е. по схеме, которая позволяет эксплуатировать их как на бензине, так и на газе, причем для перевода с одного вида топлива на другой не требуется замены каких-либо деталей или специальной регулировки. Наиболее целесообразен и рентабелен перевод на газообразные топлива в первую очередь грузовых автомобилей, расходующих большое количество бензина. Затраты, связанные с переоборудованием на газ, в атом случае окупаются несравненно быстрее. Кроме того, при переводе на сжатый газ грузовых автомобилей относительная величина потерн полезной грузоподъемности из-за веса газобаллонной установки оказывается значительно меньшей, чем для легковых автомобилей. На универсальных газобаллонных автомобилях установлены баллоны и газовая аппарату ра и. кроме того, оставлены бензобаки и вся система питания жидким топливом; двигатель сохранен без изменении. Управление газобаллонными автомобилями не отличается ог управления автомобилем, работающим на бензине. Для переоборудования бензиновых автомобилей действующего парка заводы-изготовители выпускают отдельно, комплектно, газовую аппаратуру без баллонов (Московский карбюраторный завод. Киевский завод «Лвтогазоаппарат»). Баллоны для сжатого газа изготавливаются специальными трубными заводами .Министерства черной металлургии СССР. Баллоны для сжиженных газов изготавливаются многими предприятиями; технология их производства близка к котельному производству. Переоборудование автомобиля па газ может быть выполнено силами небольшой авторемонтной мастерской. Схема переоборудования и устанавливаемая газовая аппаратура почти одинаковы для различных марок автомобилей. Газобаллонное оборудование автомобилей разной грузоподъемности с двигателями различной мощности отличается одно от другого лишь количеством газовых баллонов. Увеличение количества баллонов повышает запас хода автомобиля на одной заправке, но для сжатых газов это связано с потерей части грузоподт^мностн автомобиля. При работе автомобиля на сжиженном газе, при том же запасе хода, что и на бензине, грузоподъемность автомобиля практически не изменяется. Количество баллонов на газобаллонном автомобиле подбирается в зависимости от условий эксплуатации (длина маршрута перевозок. близость ГНС и т. д.), общий вес их не превышает (для сжатого газа) 15—20% общей грузоподъемности автомобиля. Применение на газобаллонных автомобилях облегченных баллонов для сжатого газа значительно сократит потерю грузоподъемности, баллоны и газонам аппаратура не занимают полезной площади грузовой платформы и не затрудняют доступ к двигателю и прочим агрегатам. Газовая аппаратура помещается под капотом дпигатгля. а баллоны под грузовой платформой. Динамические качества автомобилей (максимальная скорость, преодоление уклонов, разгон с места и с хода) при работе на газовом топливе ниже, чем на бензине. Для сжиженных газов эта разница мало заметна. Чтобы сохранить динамические качества автомобили н на сжатом газе требуется некоторая реконструкция двигатели, но в атом случае нарушалась бы универсальность. Автомобиль, работающий на ежзтых газах. Газобаллонный авто мобиль ГАЗ-51 Б выпускается на базе стандартного автомобиля ГАЗ-51 (см. фиг. 1). Размещение баллонов под кузовом потребовало переноса запасного колеса к задней части шасси. Вспомогательный бензиновый бак емкостью 105 л не ставится. Для работы на бензиш* служит основной бак, расположенный под сиденьем водителя. Газовое оборудование автомобиля состоит нз следующих элементов: I) пяти баллонов; 2) вентилей — одного наполнительного, двух запорных, одного магистрального; 3) тройников — 6 шт.; 4) подогревателя газа; 5) газового фильтра; 6) газового редуктора. 7) карбюратора-смесителя; 8) манометров — одного на 300 ати давления и второго на 8 ати давления; 9) трубопроводов высокого давления с деталями их присоединения — накидными ганками в ниппелями; 10) детален крепления баллонов, редуктора, вентилей и манометров. Баллоны расположены под грузовой платформой автомобиля, поперек оси автомобиля, в специальных гнездах, сделанных в продольных деревянных брусьях платфюрмы. Длина баллонов (1700— 1750 ,«.и) укладывается в ширину кузова. Баллоны крепятся стальными хомутами (лентами), притягивающими каждый баллон отдельно к специальным угольникам, привернутым к продольным деревянным брусьям. Между баллонами и хомутами помещены резиновые прокладочные ленты. Доступ к лентам для проверки и подтяжки свободный. В горловину каждого баллона ввернут тройник. Баллоны разделены на две параллельные секции. Первых два баллона (по направлению движения автомобиля) объединены в одну секцию, три задних баллона—в другую. Баллокы одной секции соединены между собой трубками с компенсационными витками, предохраняющими трубки от поломок из-за вибрации, или при относительных перемещениях баллонов. Каждая секиня имеет запорный вентиль, ввернутый в тройник, посредством которого секция может быть подключена или отключена от общей системы питании. Баллоны расположены горловинами в правую сторону по ходу автомобиля, прн этом клейма на их поверхностях обращены кверху для удобства проверки. На правой же стороне смонтированы наполнительный и запорные вентили. Трубки подачи газа нз двух секций сходятся в тройнике, откуда газопровод идет к каминному вентилю и затем к редуктору. Наполнительный вентиль ввернут непосредственно в тройник, прнкреп ленный на кронштейне к полу кузова. При заправке автомобиля газом на газонаполиительной станции питательная трубка от колонки подсоединяется непосредственно к наполннтельноч»у вс!ггилю. В результате многократных подсоединений резьба на вентиле портится, из-за чего приходится менять весь вентиль; поэтом) нелесообразно иметь для присоединения питательной трубки спе анальный штуцер, от которого трубка идет к наполнительному вентилю. Редуктор Марки НАМИ-МКЗ смонтирован над головкой блока под капотом двигателя и установлен в горизонтальном положении на двух кронштейнах, прикрепленных к передней стенке кабины во дителя; такое крепление обеспечивает хороший доступ к свечам и другим деталям двигателя. Кабинный вентиль установлен в кабине перед сиденьем водителя таким образом, чтобы можно было открывать н закрывать его правой рукой. Корпус вентиля с подсоединенными к нему трубками находится под капотом двигателя, в кабину выведен только махо» ннчок управления вентилем. Манометры размещены на щитке приборов, что позволяет водителю следить за запасом газа в баллонах и контролировать работу газового редуктора. Подсоединения трубок к манометрам находятся ва щитком водителя, вне кабины. На выхлопной трубе перед глушителем помещен подогреватель газа; тепло выхлопных газов используется путем их частичного отвода в цилиндрический кожух подогревателя. Подогрев газа регулируется в соответствии с временем года постановкой шайб разных диаметров на пути отвода выхлопных газов в подогреватель. Летом подогреватель полностью выключается. Редуктор соединен с карбюратор-смесителем двумя резиновыми трубками; через одну трубку (дюрнтовый шланг 0 22 мм) газ подается в боковую форсунку; через трубку малого диаметра — 6,5 мм, газ поступает в штуцер холостого хода. Штуцер вакуум ргзгружателя соединяется с штуцером на всасывающем коллекторе посредством резиновой трубки 6,5 мм. Карбюратор-смеситель (фиг. 18) работает с подачей газа через боковую форсунку. Боковая форсунка 4 смонтирована в спешишь ном фланце высотой в 22 мм, форма которой в плане выполнена по контуру плоскости разъема корпуса и нижнего патрубка карбюра тора К-49А. Фланец устанавливается на карбюраторе взамен теплоизолирую щего текстолитового кольца; газовая струя входит в поток воздуха между диффузорами и дроссельной заслонкой. На фланце установлен штуцер холостого хода вместе с регули ровочным винтом, для подбора качества смеси. Штуцер холостого хода сообщен с каналом холостого хода нижнего патрубка кар бюратора.
В карбюраторе К-49Л имеется диффузор переменного сечения для корректировки качества бензовоздушной смеси на разных ре> жимах работы двигателя. При работе на газе, физическое состояние которого близко к воздуху, наличие переменного сечения в диффузоре ухудшает работу карбюратора-смесителя; в диапазоне неполных нагрузок и низких чисел оборотов, при пуске двигателя, на этих режимах пластины диффузора сдвинуты, смесь чрезмерно обогащена, двигатель заводится плохо и работает неустойчиво. Для устранения этого во фланце карбюратора-смесителя К-49АБ сделана проточка, в которой размещен специальный выключатель подвижных пластин в виде латунной шайбы с поводком. Шайба изнутри имеет 4 выступа, в которые впаяны штыри. Штыри по установке шайбы располагаются с внутренней стороны подвижных пластин диффузора, соприкасаясь с ним. При работе на бензине выключатель поворачивается так, что штыри располагаются в крайних точках подвижных пластин, упираясь в ребрышки среднего диффузора. Подвижные пластины в этом случае находятся в свободном состоянии, поэтому под воздействием живой силы движущегося воздушного потока они могут раздвигаться точно так же. как к в стандартном бензиновом карбюраторе. При работе на газе выключатель поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока штыри не достигнут середины подвижных пластин, что будет соответствовать их максимально разведенному состоянию, т. е. положение, при котором края пластин придуг а соприкосновение с внутренними стенками среднего корпуса карбюратора. Подвижные пластины в этом случае будут жестко зафиксированы и с уменьшением нагрузки двигателя не будут сходиться. Для управления выключателем с наружной стороны фланца размещен поводок, который может быть переставлен водителем нз кабины посредством гибкого тросика. ; В случае длительной работы автомобиля на бензине рекомендуется вынуть вставку с боковой форсункой и латунную шайбу. На газобаллонных автомобилях ранних выпусков на карбю-раторах-смеснтелях отсутствуют латунные шайбы, что служит причиной плохого пуска и работы двигателя па малых оборотах. Рекомендуется изготовить и установить такие шайбы силами автохозяйств (фиг. 18). Газобаллонный автомобиль 3MG156 выпускается на базе стандартного автомобиля ЗИС-150 (фиг. 19). Размещение баллонов и газовой аппаратуры на автомобиле не вызвало изменений в конструкции и расположении его основных агрегатов кроме переноса запасного колеса. Бензобак и система питания двигателя бензином также остались без изменения. Газовая аппаратура автомобиля состоит из следующих элементов: 11 восьми баллонов; 2) одного наполнительного, двух запорных, одного кабинного вентилей и восьми тройников; 3) подогревателя газа; 4) газового фильтра; 5) газового редуктора; 6) карбюратора» смесителя; 7) двух манометров для высокого — ita 3UU ати и низкого — на 8 ати давления; 8) трубопроводов высокого давления с деталями их присоединения (накидные гайки и ниппели); 9) деталей крепления баллонов, редуктора вентиля и манометров. Газовые баллоны размещены под грузовой платформой автомобиля двумя группами. Передняя группа, состоящая ИЗ пяти баллонов, расположена поперек рамы автомобиля между первым и глорым поперечными брусьями, задняя группа — нз трех баллонов — размещена вдоль рамы между продольными брусьями плацдармы кузова. Все восемь баллонов соединены между собой последовательно в одну секцию трубками с компенсационными витками
■ ■ ■ Фиг. II*. Слепа иборудоианнм автомобиля ЗИС-156 для работы на сжатой f-—баллон: S —уголъппк баллона; J—троДяик баллона; *—труби* с иом-ивисапяоиним питком; S— труби*; $ — ирес-гоанна баллона; Г — предохранительной гайки нлиолнптельцого иситпля; а — папе тнтельлиП wuniai.. V — угильнпп Оаллоя-аого митудп: to — баллонный гентиль: // —трубка от баллонного реычклл и поди-грспателю глза; 13— иоаогрепате.и. гава; /Л—трубка глушители; 14 —илрбюратор* ••неситгль; и —трубна осиопиой оо.чачп гала и ипрбюратпру-с'чггителн’. /в — переходник кабшмюго всытнлл. ц —члхоинчок кабнцциго вентили, tui-ejcHuui* и кабину; И — набнннмп вентиль; /у— трубна от кабипного гентилн и Фильтру; So— фильтр: Ч — razwuMfl редуктор; S3 — шлjмг дли гаоа холостого хода; S3 — шланг от иэнуум-рмгруяшгедн к *еэгииаютему коллектору; г* — манометр па 8 опта; :s — манометр на 300 ати; 26—бенаниовиЛ баи; 37 — бсиоонромэд; afЛ —бецлшопый нлеиС; ГУ—фильтро- отстоПинн. Баллоны передней группы закреплены на кронштейнах, привернутых к вертикальным стенкам брусьев, а баллоны задней группы—на двух поперечных, также привернутых к брусьям. Каждый баллон опирается на два ложемента, выполненных по радиусу цилиндрической поверхности баллонов. Баллоны прикреплены к ложементам н поперечинам посредством стяжных хомутов. Для предохранения бал-онов от перетирания между хомутами и ложементами установлены прорезиненные хлопчатобумажные прокладки. Наполнительным вентиль 8 ввернут в крестовину (> среднего баллона передней группы. Рядом с наполнительным вентилем, на кронштейне под полом кузова, установлен наполнительным штуцер для подсоединения наполнительном трубки от раздаточной газовой колонки (ГКС). Этот штуцер предохраняет наполнительный вентиль от порчи при многократной заправке автомобиля газом. В тройнике первого баллона ввернут баллонный иен гиль 10, предназначенный для перекрытия подачи газа нз баллонов в общую трубку питания. За ___ у"    порным вентилем пользу-
Я    ются при длительных сто янках при заправке авто чобнлн газом и ремонте газовой аппаратуры. В слу чае повреждения трубки, соединяющей баллоны между собой, весь газ из системы выходит наружу, что является серьезным недос татком схемы соединения баллонов в одну секцию Магистральный вентиль 18 установлен на передней стенке кабины водителя в месте, удобном для упран Ленин им прапой рукой. Подогреватель газа 12 выполнен в виде нескольких витков, расположенных на расстоянии 20— :Ю мм от выхлопной трубы автомобиля. Манометры расположены на щитке во днтел я свер ху. Реду ктор 21 НАМИ-МКЗ смонтирован под капотом, с левой стороны двигателя. Редуктор установлен в горизонтальном положении на двух кронштейнах, прикрепленных к передней стенке кабины водителя. Фнг. 20. КлрЛюратор-смсситсль МКЗ-14Д I — га»лап форсуииа; S — троМм»*п для глоа гояостс.го mna; J — регулировочный ниш i — npyunma pti-y.tupoMwuor* впита
Редуктор соединен с га зовым смесителем посред ством стальной трубы 15 с наружным диаметром 23 мм, на концах которой надеты резиновые шланги с внутренним диаметром 22 мм. Резиновые трубки для газа холостого хода 22 и для разгрузочного утройства 23 имеют внутренний диаметр 6.5 мм и толишну стенки 3 мм. Грузовая платформа автомобиля ЗИС-156 отличается от стандартной следующим: правый продольный брус вырезай в передней части для размещения пяти передних баллонов, а в поперечпых брусьях также сделаны вырезы для ipex задних баллонов. Для крепления передней частя платформы к левому брусу использованы детали стандартной платформы автомобиля 3HGI50; ослабление поперечных брусьев скомпенсировано усилителями из углового железа, которые одной стенкой прикреплены к брусьям, а другой — к полу платформы. Запасное колесо переносится к задней части автомобиля и подвешивается к раме на специальном кронштейне. На газобаллонных автомобилях раннего выпуска установлены карбюраторы-смесители марки МКЗ-14Д, выполненные на базе карбюратора МКЗ-14 (фиг. 20). В этом карбюраторе газ подводится через боковой входной патрубок / к смесительной камер»* выше диффузора и ниже дроссельной заслонки. Газовая форсунка с косым срезом (для отсоса газа обтекающим воздухом) представляет одно целое с входным патрубком /. Для работы двигателя на холостом ходу газ подводится in редуктора к штуцеру холостого хода 2. сообщенного с каналом холостого хода карбюратора. Штуцер имеет регулировочный винт 3 с пружиной •/. На газобаллонных автомобилях последнего выпуска установлены карбюраторы-смесители марки МКЗ-80Д, выполненные на базе карбюратора МКЗ-80. Особенностью этого карбюратора-смесителя является диффузор с переменным проходным сечением (фиг. 21). Для подвода газа между нижним и средним корпусами карбюратора предусмотрена специальная вставка, в которой размешена газовая форсунка /7 и дозирующая шайба. Газовая форсунка имеет овальное сечение и размешена над дроссельной заслонкой. Размеры форсунки 17 подобраны так. чтобы проход для воздуха в плоскости сечения газовой форсунки был таким же. как и в сечении дроссельной заслонки. Необходимое обогащение горючей смеси при холостом ходе достигается уменьшением проходного сечения для воздуха в диффузоре и соответствующим повышением разрежения у открытого конца газовой форсунки (расстояние между кулаками диффузора равно 14,1 и»л). В отличие от других марок карбюраторов-смесителей в этом случае обеспечивается наиболее выгодная регулировка качества газовоздушной смеси, без экономайзер кого устройства, что позволяет снизить удельный расход газа. Необходимое обогащение смеси при полном открытии дроссельной заслонки обеспечивается тем. что кулаки диффузора при этом положении несколько сближаются (расстояние между ними равно 27 .uni. вместо 32 мм. в положении, предшествующем полному открытию), что увеличивает разрежение у выходного отверстия форсунки и увеличивает поступление газа. Па режимах неполного открытия дроссельной заслоикн смесь получается обедненной. Автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-MM переоборудуются на сжатый газ аналогичным образом. Баллоны располагаются под платформой кузова в ряд, поперек <>си автомсбнля. в полукруглых вырезах, сделанных в продольных деревянных брусьях. В горловины баллонов в большинстве случаев ввертываются переходники, аналогичные установленным на автомобилях ЗИС-156 и ГАЗ-51 Б. Баллоны разделяются на дос-трн секции, каждая ил кспорых перекрывается вентилем. На предприятиях треста «Укравтогаз» указанные автомобили переоборудуются следующим образом. Из автомобилях ЗИС-5 уста навлнваются пять или шесть баллонов, разбиваемых на две секции, на автомобилях ГАЗ-АА устанавливаются три или пять баллонов. Редуктор марки Р-2 изготовления киевского завода «Автогаз аппарат» устанавливается на Торпедо иод капотом, над головкой двигателя, горизонтально. Так как корпус этого редуктора снабжен ребрами, что обеспечи вает требуемый подогрев газа при его дросселировании в редукторе, подогреватель иа автомобилях не устанавливается. Баллоны горловинами обращены на левую сторону по направлению движения автомобиля, что удобно для' водителя — ближе подходить к баллонным вентилям, чаше можно контролировать состояние вентилей и межба л лонных соединении. При таком расположении источники возможного пропуска газов (соединения, горловины, гройники) перенесены на сторону, противоположную той. где проходит выхлопная труба двигателя. Наполнительный вентиль со штуцерам монтируются на правой стороне автомобиля. В кабине водителя устанавливаются манометр высокого давления, подсоединяемый к магистральному вентилю, и маховичок управления этим вентилем. Газ нз редуктора поступает в карбюратор при помощи форсунки с боковым или центральным подводом. В последнем случае корпус карбюратора сверлится в нижней части таким образом, чтобы трубка форсунки, пропущенная через отверстие, выходила рядом с трубкой главного жиклера под углом 10 — 15° к нему. Конец форсунки находится ниже узкого сечения диффузора на 8—10 мм. В таком положении трубка форсунки припаивается к корпусу карбюратора (медным припоем). В последних схемах подача газа нз редуктора в карбюратор осуществлена боковым подводом. Штуцер холостого хода вместе с регулировочным винтом устанавливается сбоку, в корпусе смесителя карбюратора, за дроссельной заслонкой; внутренний диаметр штуцера 4 мм. Эксплуатационные данные грузовых автомобилей, работающих на сжатом газе, приведены в табл. У. Автомобили, работающие иа сжиженных газах (пропан-бутано-имх смесях). Газовое оборудован не этих автомобилей аналогично применяемому для сжатых газов, за исключением баллонов. В целом вся установка является весьма компактной, удобно размещается на автомобилях любых марок и в большинстве случаев не требует переноса запасного колеса или бака. Эксплуатационные данные газобаллон мы* автомобилей, работающих на сжатом природном газе Наименование показателей ГАЗ-515 ГАЗ-ММ ЗИС-156 Количество баллонов иа 200 ати . Грузоподъемность пт..... Вес газовой установки в ка . . . Уменьшение грузоподъемности в Максимальная скорости на бензине в км/наг.......... Максммааьиак скорость на газе в км/час......... Запас хода автомобиля иа бензине в кг.......... Запас хода актомобкля на газе в а.2 Запас газа в биллонах зимой в и1 . То же летом........ Норм.1 расхода газа * и л* иа 100 км летом .......... ЗИМОЙ .......... Вес тары для топлива на 100 км пробега в кг: бензин .......... природный rai . . .... коксовыя газ .... Дли сжиженных газов используется редуктор, применяемый для сжатых газов (НАМИ-МКЗ или Р-2). Но учитывая, что состав смесей сжиженного газа может отклоняться от рекомендуемых для летнего и зимнего периодов за счет содержания более тяжелых, высококипятпх компонентов (пентан, бутан и бутилен), вследствие чего давление газа на входе уожет быть меньше 5 ати, целесообразно пользоваться редукторами упомянутых марок с увеличенным проходным сечением клапана первой ступени, рассчитанного на пониженное давление газа (у этих редукторов шариковый стальной клапан заменен на плоский. с текстолитовым уплотнением), н с более слабой пружиной камеры первой ступени. Кабинный вентиль может быть использовал тот же, что для сжатого газа, но с сальниковым уплотнением. Изготавливаются также вентили специально для газов низкого давления, с мембранным уплотнением, что устраняет возможность пропуска газа через сальник. Установка редуктора, кабннного вентиля и манометров на автомобилях аналогична установке при работе на сжатом газе. Карбюратор-смесители одинаково nj и годны лля сжатых и сжиженных газов. Размещение баллонов иа автомобилях осуществляется разными способами, в зависимости от их конструкции и емкости, а также от их арматуры. Баллоны с одной горловиной, в которую ввертывается вентиль, просты в изготовлении и аналогичны баллону для сжатого газа, но их эксплуатация на автомобилях имеет следующие недостатки: а)    заправка газом связана с демонтажом порожних баллонов и установкой заполненных; б)    отсутствует возможность контролировать наличие газа в бал лоиах (разве только взвешиванием). Пуск двигателя производите'' на жидкой (|язе, а не на паровой, что в некоторых случаях (при низких температурах) не обеспечивает нормальное образование го-рючей смеси. Пуск и прогрев двигателя желательно производить на паровой фазе. отбираемой из паровой) пространства баллона до момента, пока не прогреется испаритель газа. Были сделаны попытки перевести работу автомобильного двигателя иа питание только от паровой фазы, для чего баллоны уста навливалнсь на автомобиле горловиной вверх; при этч м отпадал, надобность в испарителе. В результате этого было установлено интенсивное испарение газа при работе двигателя на рабочих режк мах приводит к интенсивному охлаждению газя в баллоне и снижению давления до такой степени, что прекращается подача газа к редуктору. Эю также нарушило регулировку качества смеси ввиду того, что из сжиженного газа вначале испаряются лег кие компоненты, а в оставшейся части преобладают компоненты с большей теплотворной способностью d единице объема, в результате чего смесь переобогащается, так как форсунка рассчитана па нормальный состав сжиженных газов. Баллоны, имеющие полную арматуру, не имеют указанных недостатков, в силу чего их эксплуатация гораздо проще. Автомобили ГАЗ-51 и ЗИС-150 на сжиженном газе выпускаются заводами ЗИС и ГАЗ по чертежам НАМИ. Иа этих автомобилях установлены баллоны с полной арматурой. Баллоны (табл. 7) размешаются под платформой кузова, поперек продольной оси автомобиля, на раме между двумя последними брусьями платформы. На ЗИС-150 установлены два баллона, на ГАЗ-51 —один или два. Баллоны помещаются в вырезах деревянных брусьев и прикрепляются при помощи лент с резиновыми прокладками к угольникам, привернутым к брусьям рамы автомобиля. Так как брусья в задней части платформы ослабляются, то для опоры заднего поперечного бруса применяются два специальных Металлических кронштейна. В случае установки двух баллонов они сообщаются между собой одной общей магистралью, к которой присоединяются трубки, идущие к наполннтелыю-расходным вентилям, к паровым вентилям и к наполнительному вентилю, смонтированному под полом кузова возле баллонов. Магистральная трубка полает газ к испарителю-подогревателю. Испаритель-подогреватель монтируется в резиновом шланге водяной системы, через которыЛ проходит весь поток горячей воды от двигателя к радиатору.
Если пользоваться баллонами других габаритных размеров, то возможна схема расположения с одним или двумя укороченными
Фи?. 22. Монтаж газового оборудования на антоыобплс ЗИС-5 для сжиженного газа: I — парте подвеснп вяллпт: I —баллон; л — веггтпль баллона; 4 — гааоная магистраль: i — ммтиль магистрали; € — пснарптсль; г — фильтр: в — редуктор: t — марбюратор-смсагтсль; 10 — газовая Форсунка; II — шла и г холостого хода. П — галаиг мкуум-раагружателя.
баллонами большого диаметра, подвешиваемыми с левой (вместо бензинового бака) и правой сторон по ходу автомобиля. На последних автомобилях ЗИС-150 бензиновый Сак. как и на ГАЗ-51, располагается под сидением водителя, что избавляет от необходимости переноса бензобака. На предприятиях «Укравтогаз» производится переоборудование автомобилей (в том числе легковых и автобусов) с использованием одновеитнльных баллонов. На автомобилях Г АЗ-MM устанавливается один, на ЗИС-5—два баллона. На фиг. 22 показано расположение газового оборудования на автомобиле ЗИС-5, переоборудованном для работы на сжиженном газе. Валлоны устанавливаются в вертикальном положении, в сварных из углового железа каркасах /. горловинами вннз. Каркасы устанавливаются на ГАЗ-MM в левом переднем углу внутри кузова; на ЗИС-5 — к переднему борту кузова с обеих сторон кабины Для этой пели передний борт плат<(х)рмы укрепляется к полу платформы дополнительно по бокам двумя укосинами. Баллон в каркасе крепится стягивающими хомутами, охватывающими баллон по наружному его диаметру, горловина баллона вместе с днищем опирается на деревянную подставку каркаса. Такое крепление позволяет быстро сменить баллон при заправке. Подвод газа к редуктору производится по газопроводу 4 с левой стороны. Испаритель б в виде плоского змеевика, согнутый из трубок 010 X 1 мм. прикрепляется на выхлопном коллекторе. Газ подводится форсункой, ввернутой в стенку смесительной камеры карбюратора сбоку, ниже дроссельной заслонки, и имеющей скос по потоку воздуха. Внутренний диаметр форсунки для ЗИС-5 и для ГАЗ-MM равен 10 мм. Сжиженный газ по своим эксплуатационным качествам приближается к бензину я поэтому его применение не ограничивается только грузовыми автомобилями. Широкое использование сжиженного газа осуществляется также для автобусов и легковых автомобилей. На автобусах баллоны с арматурой в количестве 1—2—3 шт. <по 100 л) подвешиваются под полом кузова на специальных кронштейнах, либо в другом месте, изолированном от пассажирского помещения. Аппаратура, вентили и испаритель размещаются так же. как н на грузовых автомобилях. Газовая магистраль от баллонов к редуктору проходит под кузовом. Наполнительный вентиль выводится в место, удобное для соединения с заправочным шлангом газораздаточной станции. При использовании баллонов с одной горловиной, последние подвешиваются на специальных кронштейнах сзади кузова горловинами вннз или горизонтально. Крепление и расположение бал* лонов в этом случае должно обеспечить легкую смену баллонов во время заправки автобуса. Для переоборудования легковых автомобилей применяется та же газовая аппаратура, которая устанавливается на грузовых автомобилях. Отличными для них являются баллоны, которые подбираются по габаритам такими, чтобы можно было их разместить в багажнике автомобиля. Арматура этих баллонов выведена под крыло н изолирована резиновыми шлангами. На автомобиле ГАЗ-М-20 применяются однн-два баллона вместимостью газа по 22 кг в каждом (фиг, 23). Газовая аппаратура крепится над двигателем, под капотом, аналогично описанному выше. Эксплуатационные данные легковых автомобилей, переоборудованных для работы ив сжиженных газах, приведены в табл. 10. ]*ксллуатаимонмыс данные газобаллонных легковых автомобилей Наименование показателей «Москвич» «Победа» Количество баллонов в шт. . . Расчетное давление н баллонах в ати Емкость баллонов в л..... Вес баллонов с газом в ка ... Вес баллонов без галл пн ... Расход газа на 100 км в пути в л . Ляпис хода в км .... Вес газовой установки н « ... Автомобили с газовыми двигателями. С развитием сети газона-полнительиых станций целесообразным является применение специальных автомобилей, пригодных для работы только на газо-г*6разном топливе, т. е. автомобилей с газовыми двигателями. Фиг. 23. Схема размещении газового оборудования на автомобиле «Победа* дли работы на сжиженном газе: I — Азлиин: • — кзбпинмН вентиль; Я — рмунтор; V — пгцарптгль; Л — чащ.-мсгр. 9 — марбюратор-Смееятель. На универсальных газобаллонных автомобилях полностью не используются преимущества газообразного топлива и автомобиль имеет заниженные тяговые и экономические свойства по сравнению с автомобилем, работающим на бензиновом топливе. Особенно это не целесообразно в случае использования сжатых газов (коксовый, богатый газ), при работе на которых мощность стандартного двигателя надает и сравнении с номинальной на 15—20%. В научно-исследовательских организациях автотракторной промышленности проводятся испытания с вновь созданными конструкциями газобаллонных автомобилей, снабженных специальными газовыми двигателями, которые в ближайшее время будут выпускаться для народного хозяйства. Мощность газового двигателя превышает мощность, развиваемую подобным бензиновым двигателем; при этом снижается удельный расход топлива и увеличивается запас хода автомобиля. Конструктивные особенности автомобильных газовых двигателей заключаются в следующем: 1.    Увеличение степени сжатия, что попышает мощность и экономичность двигателя. 2.    Взамен нижних всасывающих клапанов применены клапаны с увеличенным диаметром с верхним расположением, размещаемые в специальной чугунной головке блока, в результате чего улучшается наполнение дгигателя. 3.    Всасывающий коллектор отделен от выхлопного и размещен на головке блока; этим устраняется ненужный для газообразного топлива подогрев горючей смеси и увеличивается наполнение двигателя. 4.    Карбюратор-смеситель заменен газовым смесителем, с меньшим гидравлическим сопротивлением, даюшим более однородную смесь. 5.    В силу того, что запуск двигателя на газовом топливе более затруднен, особенно при низких температурах, устанавливается специальный небольшой пусковой карбюратор для пуска двигателя на бензине (аналогично газогенераторным автомобилям). 6.    Стандартные свечи заменяются специальными свечами. По материалам НАМИ составлена табл. 11, в которой приведены конструктивные данные газовых двигателей грузовых автомобилей. Газовый смеситель изготавливается на базе бензинового карбюратора с устранением из последнего дополнительных устройств (ускорительный насос, тройной диффузор и др.). II. ТОПЛИВОПОДАЮЩАЯ АППАРАТУРА АЛАН-2М ДЛЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ Автомобильная лабораторий Академии наук СССР (АЛАН) при помощи Горьковского автозавода имени Молотова и Магнитогорского металлургического комбината разработала газовую аппаратуру для газобаллонного автомолбиля с газопым двигателем, которая может быть также использована и для работы на универсальном газобаллонном автомобиле. Эта аппаратура в настоящее время проверяется на опытной партии газобаллонных автомобилей и. по данным АЛАН, п сравнении с серийной она обладает некоторыми преимуществами. Аппаратура АЛАН-2М (фиг. 24) состоит из редуктора с экономайзером и газового смесителя. Принцип работы редуктора, являющегося двухступенчатым регулятором давления газа, состоит в следующем: * Сжатый газ из баллонов под давлением от 3 до 2<Ю ати поступает через клапан первой ступени 2 в камеру первой ступени /. где давление снижается до 0.6—1,2 ати. Клапан первой ступени 2 открывается в сторону, противоположную движению газа под давлением пружины 5, действующей Сравнительные данные пионы* н бензиновых двигателей ЗИС-120 Наименование параметре» Бензннооый Газовый Бензиновый Гаэовы' Степень сжатия .... Расположение клапанов: всасывающих .... Нижнее Верхнее Нижнее Верхнее выхлопных ...... Нижнее Нюкнег Нижнее Нижнее Диаметр всасывающего клапана о мм .... Тип пускового карбюра тора....... Газовый смеситель с ди аметром диффузора . Впускной и выпускной трубопроводы .... Выполнены в Раздельные Выполненыd Раздельные одной отлив впускной и одной отлив впускной и ке с подо выпускной ке с подо выпускной гревом трубопрово гревом трубопрово смеси ды без подогрева смеси смеси ды б*з подогрева смеси (впускной с левой сторо ны двигате Головка блока .... Из алюмини ля по ходу) Чугунная с Из алюмини Чугунная с евого сплава клапанным евого сплава клапанным Вес двнгатгля в « . . . механизмом механизмом Мощность двигатели н С» • •• » 4 • • •• Сжиженный газ 122,5; сжатый газ Сжиженный газ #5; сжатый газ Мощность двигателя уни версального астоци- вмля п с...... Сжиженный газ 84; сжатый ra.i 77 Сжиженный газ 65; сжатый ra-i Максим алым к скорость автомобиля в км/час . Сжиженный Максимальная скорость Сжиженный газ 94: универсального авто газ 72; сжатый ruj мобиля в см'/час . . . сжатый газ на рычажный механизм 4, работа которого аналогична работе клапанного устройства камеры первой ступени редукторов, конструкции которых рассмотрена ранее. Клапан камеры второй ступени редуктора 7 связан жестко с уравнивающей мембраной 8 и гибкой стальной лентой 10. Мембрана 8 уравновешивает давление газов камеры первой ступени на клапан 7, устраняя влияние изменения давлении в момент открытия клапана 7.
< х-редина ленты 10 связана посредством винта со средней ча-тью мембраны второй ступени //не камерой вакуум-разгру-лателя 111. Регулировка хода клапана 7 достигается изменением натяжении ленты 10 (изменением прогиба ее средней части) посредством регулировочного винта А, кренящего ленту 10 к корпусу редуктора. При неработающем двигателе клапан 7 закрыт под действием лабой пружины 9. Когда двигатель начинает работать, под влиянием разрежения во впускном трубопроводе, мембрана 12 ва-куум'разгружатсля ///. сжимая пружину 13, прогибается внутрь одновременно с мембраной /Ун лентой 10 и открывает клапан 7, давая доступ газу в камеру второй ступени. Как только давление в этой камере достигнет величины 10 40 мм водяного столба, мембрана //, а с ней н мембрана 12 прогнутся и обратную сторону, лента 10 выпрямится и клапан 7 закроется. Давление п камере второй ступени поддерживается взаимодействием мембраны //, пружин 9 и 13 и натяжением ленты 10. Напряжение пружин 9 и 13 также регулируется соответствующими винтами. Из камеры второй сту пени газ выходит через отверстие 15 до* щрующего устройства IV, включающего экономайзер. Включение экономайзера производится автоматически в зависимости от степени разрежения смеси во впускном трубопроводе. Клапан экономайзера 19 связан с мембраной 17. на которую действуют пружина 18 и сила разрежения, передаваемая вакуум-раз- гружателю. На малых и средних открытиях дроссельной заслонки разрежение действует нз мембрану сильнее, в результате чего клапан 19 закрывается и газ поступает через основную магистраль. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка открывается больше, разрежение падает до минимума, пружина 18, преодолевая силу указанного разрежения, открывает клапан 19 и газ дополнительно поступает в двигатель через проход 20. Количество по-тупающего газа через основной проход 16 и дополнительный 20 регулируется соответственно винтами. Смеситель V представляет собой трубопровод, состоящий ил трех частей. Средняя часть его — диффузор — образована конической поверхностью трубопровода и грушевидной вставкой (обтекателем) 25. Входная и выходная части смесителя — цилиндрические, в них размещены воздушная и дроссельная заслонки. Газ подводится к средней части смесителя, в газовую полость, перед входом которой имеется обратный клапан 21. Его назначение не пропускать воздух в газовую систему во время пуска двигателя. Газопитание при холостом ходе осуществляется через отдельный канал 22 с выходом у дроссельной заслонки. Конструктивными особенностями аппаратуры ЛЛДН-2М является применение экономайзера, разгруженного клапана, гибкой ленты в камере второй ступени и вакуум-разгружателя, который непосредственно действует на клапан кольцевого диффузора в смесителе. Благодаря разгруженному клапану почти полностью ликвидировано влияние изменения давления в баллонах на равномерность работы редуктора, что особенно важно для сжатых газов, давление которых изменяется в пределах от 5 до 200 ати. Сочетание вакуум-разгружателя прямого действия и гибкой ленты вызывает изменение давления на выходе нз редуктора от -f (30 — 40) мм вод. ст. на холостом ходу до — (30—40) мм вод. ст. при больших оборотах и нагрузках,.что обогащает смесь при уменьшении нагрузки н оборотов и положительно сказывается на работе двигателя. Кольцевой диффузор улучшает перемешивание смеси, снижает гидравлические потерн на пути прохождения смеси, даст возможность работать на еще более обедненных смесях, что повышает экономичность работы автомобиля. Смеситель устанавливается вместо карбюратора, от которого используется нижняя часть с дроссельной заслонкой. То, что клапан 2 открывается в сторону, обратную движению газа (обратный ход), позволяет прижимать клапан к гнезду (при неработающем двигателе) давлением газа в баллонах и создает лучшую герметичность и безопасность работы аппаратуры на стоянках. Указанную аппаратуру можно использовать для работы на сжиженных газах, поместив перед редуктором испаритель газа. Эту аппаратуру можно использовать не только для специально газовых, но и для универсальных бензиновых автомобилей. В последнем случае, при переходе на бензин водителю необходимо поставить карбюратор вместо смесителя. По данным автомобильной лаборатории Академии наук СССР при испытании .аппаратуры Л.ПЛН-2М на автомобилях ГАЗ-51 и ЗИС-150 в эксплуатационных условиях были получены положительные результаты по увеличению мощности и экономичности двигателя. 111. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 12. УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Для проведения технического надзора за правильной эксплуатацией газобаллонных автомобилей каждый газобаллонный автомобиль в обязательном порядке регистрируется в территориальной конторе «Автогаз» и прикрепляется для надзора н обслуживания к ближайшей газона пол нитсльной станции и станции технического обслуживания. При регистрации газобаллон поп» автомобиля заполняется «контрол ьно-учетна я карточка», которая является основным документом для контроля своевременности проведения всех профилактических мероприятий и ремонтов. Газобаллонный автомобиль, не имеющий «контрольно-учетной карточки* или не имеющий отметки о прохо-жденин очередного профиле кисчес кого осмотра или ремонта, подлежит снятию со снабжения газом. Эксплуатация автомобиля, не имеющего «контрол ьно-у четно Л карточки» или не прошедшего очередного технического осмотра газобаллонной аппаратуры, категорически запрещается. Ответственность за нарушение этого правила несет руководитель автохозяйства и шофер автомобиля. Профилактическое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей производятся в те же сроки, что и бензиновых автомобилей. При этом ежедневный уход и техуход Si 1 производятся в автохозяйстве, а техосмотры Л* 2, 3 и сезонный — на станциях технического обслуживания. На станции технического обслуживания газобаллонных автомобилей производятся работы только по профилактическому обслужи-ванию га:обаллонных установок. Все работы по профилактическому обслуживанию самого автомобиля выполняются автохозяйством так же, как и работы по профилактическому обслуживанию остальных автомобилей. К рабэте на газобаллонном автомобиле допускаются водители, сдоошис технический минимум по юзе биллонным автомобилям. Шоферам, работающим на автомобилях с газобаллонными установками. введена 15-процентная надбавка на зарплату как по сдельным расценкам для сдельщиков, так и по тарифу для повременщиков. К работе по обслуживанию и ремонту газобаллонных автомобилей допускается персонал, прошедший специальный инструктаж и сдавший экзамен по устройству и эксплуатации газобаллонных автомобилей. Разоберудованпе газобаллонных автомобилей категор?1ческв воспрещается, и виновные в этом несут ответственность в уголовном порядке. При работе на горючих газах требуется более внимательное и тщательнее выполнение всех работ по уходу и обслуживанию автомобилей с газобаллонной установкой, так как газ находится под большим давлением, и даже при незначительных неплотностях в соединениях деталей газобаллонной установки может произойти утечка газа. При утечке газа может образоваться взрывоопасная смесь и произойти воспламенение даже от небольшого источника огня (искра, горящая папироса или спичка и т. д.). Таким образом, при эксплуатации автомобилей на горючих газах необходимо строго соблюдать специальные требования по пожарной безопасности, своевременно и тщательно выполнять все мероприятия по обслуживанию и уходу за газобаллонной установкой. 13. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Пуск холодного двигателя на газе при низких температурах более затруднителен, чем на бензине, и требует обязательного предварительного подогрева. Это объясняется тем, что для воспламенения газовоздушной смеси в цилиндрах доигятеля необходима более высокая температура, чем для воспламенения бекзовсадупшой смеси, и скорость сгорания газоооздушиой смеси меньшая. Нормальная эксплуатация газобаллонных автомобилей 0 зим них условиях возможна при наличии водомаслогреек; в случае затруднений с пуском холодного двигателя иа газе (слабый аккумулятор, низкая температура и т. п.) производится пуск и прогрев двигателя на бекзнне с последующим переводом его работы на газ. В летних условиях исправный двигатель, при правильно отрегулированной топливоподающей аппаратуре, легко заводится на газе. Для пуска двигателя на газе необходимо выполнить следующее: 1.    Открыть вентили кабины и баллона и по показанию манометров проверить наличие давления газа в баллонах и в камере первой ступени редуктора. 2.    Проверить соединения газовых коммуникаций на герметичность (см. профилактическое обслуживание), 3.    Установить рычаг коробки передач в нейтральное положение. 4.    Включить зажигание. 5.    Провернуть вал двигателя от руки или стартером. Поели одного-диуа иборотов вала двигатель должен начать работать. Для облегчения пуска двигателя допускается кратковременное прикрытие воздушной заслонки (уменьшение подачи воздуха в карбюратор), т. е. обогащение смеси или непродолжительное увеличение подачи газа в карбюратор-смеситель путем нажатия рукой на штырь мембраны второй ступени редуктора. После пуска двигатель надо прогреть на малых оборотах и только после этого можно переходить на большие обороты. В остальном у правление работой двигателя и автомобилем остается таким же, как и при работе на бензине. Работа двигателя на газе иа холостом ходу и разных режимах. Устойчивая рабога двигателя на холостом ходу на газе достигается регулировкой обогащенной горючей смеси, как и на бензине. Для этого необходимо, чтобы на выходе нз редуктора гпз имел из быточное давление. Регулировка редуктора производится изменением величины затяжки пружины мембраны второй ступени н установлением нормального хода клапана п камере второй ступени. Затяжка пружины изменяется ввертыванием или вывертыванием регулировочного стакана редуктора (фиг. 14). При ввертывании регулировочного стакана давление газа в камере второй ступени увеличивается, при вывертывании — уменьшается. Точное определение давления газа’в выходной полости редук гора во время регулировки производится пьезометром, присоединенным к этой полости. При неработающем двигателе или при работе на холостом ходу разность уровней воды в трубках пьезометра дслжна быть в пределах 5—7 мм вод. ст. избыточного давления. В ряде конструкций карбюраторов-смесителей для холостого хода предусмотрено устройство дли ввода газа в полость карбюратора за дроссельной заслонкой. Газ подводится от редуктора по отдельному шлангу через установленный на карбюраторе штуцер с регулирующим винтом, который позволяет регулировать величину проходного сечения для газа холостого хода. Уменьшением или увеличением подачи газа достигается регулировка каче ствв смеси иа холостом ходу. Иногда регулирование качества смеси для устойчивой работы на малых оборотах двигателя производите»! увеличением или уменьшением количества воздуха, поступающего через щели дроссельной заслонки карбюратора. Большее или меньшее открытие дросселя регулируется винтом дроссельной заслонки. После установления устойчивой работы на малых оборотах двигателя на холостом ходу необходимо проверить работу двигателя при переходе его с малых оборотов, набольшие и с больших на малые. Отрегулированный двигатель должен не только устойчиво работать на малых оборотах, но и при всех изменениях числа оборотов. Этим требованиям полностью удовлетворяет газовая аппаратура, установленная на газобаллонных автомобилях. 3 «
Количество газа, поступающего нз редуктора в двигатель, регулируется поворотом диска (золотника) дозирующего устройства. Для редуктора МКЗ при повороте диска по часовой стрелке количество протекающего газа будет увеличиваться, а при повороте его прошв часовой стрелки — уменьшаться. Для редуктора Р-2 При повороте диска по часовой стрелке количество газа будет уменьшаться, а при повороте его против часовой стрелки — увеличиваться. Размеры проходного сечения дозирую-щнх шайб в обоих редукторах одинаковы и при повороте диска их проходные сечения меняются от полного открытия до закрытия. Фмг. 25. Дозирующее (золотниковое) устройство редуктора: / — корпус,- 3 — золоти пн: л —огряыичптедьмие CHOLIC 4 — идшпч ядн троса.
Оптимальное положение дозирующей шайбы определяется при работающем двигателе и фиксируется передвижными скобамн и шкалой на корпусе дозатора (фиг. 25) следующим образом: Водитель в кабине, нажимая на акселератор, сообщает двигателю обороты в диапазоне малых, средних и максимальных. Другое лицо, поворачивая в это время вручную дозирующую шайбу в сторону большего или меньшего открытия, добивается получения максимальных оборотов и устойчивой работы двигателя на всех оборотах. При этой операции водитель изменяет числа оборотов по команде лица. регулирующего редуктор. Установка дозирующей шайбы при этой регулировке должна обеспечить поступление в двигатель несколько обогащенной смеси, необходимой для получения наибольшей мощности двигателя при больших нагрузках автомобиля. Чрезмерное обогащение смеси, тпк же как и чрезмерное ее обеднение, сопровождаем я теми же явлениями, что и при работ* двигателя па бензине. С изменением теплотворной способности газообразного топлива меняется состав рабочей смеси; так, при работе на природном газе (метане) на каждый кубический метр газа требуется 9.5 мг воздуха, на коксовом газе — 4,5 иг, а на синтез-газе — 6,5 и*. Поворотом диска дозирующего устройства подбирается такое проходное сечение, которое для данного газа будет наиболее выгодным. При временных остановках двигателя необходимо выключить зажигание: вентиль кабины можно не закрьюать. Перед длительной остановкой двигателя необходимо закрыть вентиль кабины, израсходовать газ из редуктора и затем выключить зажигание. Перед стоянкой автомобиля в гараже следует перекрыть баллонный вентиль, выработать газ из магистрали от баллона до редуктора, пока двигатель не остановится, посте чего выключить зажигание и закрыть кабинный вентиль. В этом случае газопровод, соединяющий баллоны с редуктором, не будет подвергнут избыточному давлению, и газ при неисправном редукторе не будет скапливаться под капотом двигателя. Переход в работе днигателя иа разные виды топлива. При передвижении на дальнее расстояние, когда запас газа недостаточен для обеспечения работы двигателя на все расстояние и возникает необходимость перехода к длительной работе на бензине, нужно а)    перекрыть вентиль кабины н вентиль баллона и дать двигателю поработать до его остановки (выработать весь газ из магистрали и редуктора); б)    выключить зажигание; в)    поворотом диска дозатора перекрыт», полностью отверстия, соединяющие камеру второй ступени с карбюратором; если отверстия полностью не перекрываются, то устанавливается бумажная прокладка между диском н корпусом дозатора; г)    с помощью зажимов сжать шланг форсунки холостого хода и шланг вакуум-разгружателя так, чтобы создаваемое в карбюраторе н всасывающей трубе разреженно не передавалось в редуктор или отсоединить шланги холостого хода н вакуум-разгружателя от штуцеров в двигателе и закрыть отверстия штуцеров пробками; д)    открыть бензокраник и, при надобности, наполнить бензином поплавковую камеру карбюратора; е)    установить угол опережения зажигания на октан-корректоре для работы двигателя на бензине; ж> включить зажигание и завести двигатель. Переход к кратковременной работе на бензине может быть осуществлен в том же порядке без выполнения пунктов «в» и «г». При переводе двигателя после длительной работы иа бенанпе к работе на газе необходимо: а)    перекрыть бензиновый краник; б)    дать двигателю поработать до его остановки (выработать бензин нз карбюратора); в)    выключить зажигание; г)    освободить шланги от зажимов; д)    установить диск дозатора в положение, соответствующее нормальной регулировке состава рабочей смеси; е)    открыть кабинныА вентиль и вентиль баллона; ж)    проверить герметичность соединения шлангов, идущих от редуктора к двигателю; з)    увеличить угол опережения зажигания на октан-корректоре на 5—8®; и)    произвести запуск двигателя на газе так, как это указано ь разделе сПуск двигателя на газеэ. Если двигатель переводится для кратковременной работы на бензине, т. е. зажим шлангов и поворот диска дозатора не произво дятся, то переход для работы на газе осуществляется в том же по рядке, но без выполнения пунктов «г> и «>. Регулировка и контроль работы редукторов НАМИ-МКЗ и Р-2. По своей конструкции редукторы НЛМИ МКЗ и Р-2 ничем не отличаются, за исключением устройства рычвжной системы клапан ного механизма камеры первой ступени. В последних выпускал редукторов МКЗ рычажная система первой ступени такая же. как и в редукторе Р-2. Поэтому все указания по регулировке и контролю их работы остаются совершенно одинаковыми. Регулировка редуктора включает в себя проверку и регулировку: 1)    хода клапана первой ступени редуктора; 2)    хода клапана второй ступени редуктора; 3)    рабочего давления в камере первой ступени и давления, при котором открывается предохранительный клапан; 4)    давления газа в камере второй ступени при работе двигателя на холостом ходу; 5)    герметичность клапанов первой и второй ступеней; 6)    гермелтчность вакуумного разгружателя. Регулировку хода клапана первой ступени удобнее всего про изводить на снятом с автомобиля редукторе, так как при этом тре буется разборка камеры первой ступени. Величина хода клапана первой ступени устанавливается такой, при которой редуктор мог бы обеспечить максимальную пропускную способность газа при минимальных давлениях газа в баллонах (не менее 5 ати) и хорошую герметичность шарикового клапана с седлом при давлении в баллонах 200 ати. Эта величина хода кла пана устанавливается заводами-изготовителями редукторов и равна не более 1,5—2 мм. Устройство рычажной системы клапанного механизма первой ступени в редукторах Р-2 и в последних выпусках НАМИ-МКЗ выполнена таким образом, что первоначальный ход клапана, установленный заводом, остается почти неизменным до капитального ремонта редуктора н не требует частой регулировки его. В редукторах МКЗ старого выпуска ход клапана первой ступени после заводской установки быстро увеличивается вследствие износа конца сферической поверхности латунного хвостовика корпуса клапана, что приводит к частым нежелательным разборкам ответственного узла. Регулировка величины хода клапана и редукторах Р-2 и НАМИ-МКЗ последнего выпуска достигается изменением толщины прокладки А (стр. 122), устанавливаемой под буртик входного штуцера при ввертывании его в корпус редуктора. При увеличенном ходе клапана надо поставить под штуцер прокладку меньшей толщины, при уменьшенном ходе клапана — установить прокладку большей толщины Регулировка хода клапана в редукторах НАМИ-МКЗ старого выпуска не требует разборки камеры первой ступени. Если износ хвостовика велик и невозможно отрегулировать ход клапана установкой другой прокладки, то такой клапан направляется на ремонт. Величина хода клапана второй ступени должна обеспечить максимальную производительность редуктора; нужный ход клапана достигается установкой регулировочного винта. Проверка хода клапана производится по ходу штока мембраны второй ступени. Нормальный ход клапана обеспечивается в том случае, когда ход мембраны второй ступени равен 6—0,5 мм, что соответствует ходу клапана 2-г2,2 мм. Регулировка хода клапана может быть осуществлена либо на автомобиле, либо в мастерской, при наличии сжатого воздуха или газа. Для регулировки необходимо снять с редуктора дозирующее устройство и через отверстие в корпусе редуктора соответствующим ключом ослабить контрсайку регулирующего винта. Далее, при открытом вентиле кабины, нужно вывертывать регулировочный винт до тех пор, пока клапан не станет пропускать газ. Затем регулировочный винт следует завернуть на Ve-*-1 /«оборота и проверить на слух наличие пропуска газа через клапан. Если при этом положении регулирующего винта пропуск газа прекратился, то винт следует в таком положении законтрить гайкой. Этому положению хода клапана второй ступени должен соответствовать ход мембраны по штоку в пределах 6-^-6,5 мм. После этого дозирующее устройство устанавливается на место и присоединяются шланги низкого давления. Давление газа в камере первой ступени определяется по показанию манометра тикого давления и регулируется изменением натяжения пружины при помощи регулировочной гайки; при завертывании гайки давление увеличивается, при вывертывании давление уменьшается. Давление газа в камере первой ступени устанавливается разное в зависимости от теплотворной способности газа. Чем выше теплотворная способность газа, тем давление должно быть меньшим (для данной мощности двигателя); чем ниже теплотворная способность газо, тем давление должно быть большим.. Давление в первой ступени регулируется в зависимости от давления газа в баллонах. Если в момент регулировки редуктора давление в баллонах равно 200 ати, давление в первой ступени нужно устанавливать: для высококалорийных газов — 2,5-гЗ ати, для сред* иекалорийных газов — 3,5-г 4 ати. Когда в баллонах давление газа достигнет минимальной величины f5 ати), то давление в первой ступени станет меньшим примерю на 1 ати; для высококалорийных газов оно будет в пределах 2-г2.5 ати, для среднекалорийных— в пределах 2,5 ■= 3 ати. При этом учитывается, что при работе двигателя с нагрузкой, когда расход газа значительно возрастает, давление в камере первой ступени будет несколько занижено по сравнению с первоначальной величиной, установленной при холостом ходе. Предохранительный клапан редуктора регулируется с таким расчетом, чтобы клапан открывался при давлении в камере первой ступени, на 1-г1,5 ати большем от установленного рабочего давления, т. е. для высококалорийных газов при давлении 4-г4,0 а/пи, для среднекалорийных газов — 5-j-5,5 ати. Достигается это следующим образом: путем завертызання регулировочной гайки пружины камеры первой ступени в камере создается такое давление, при котором предохранительный клапан должен срабатывать. Сколько бы при этом ни завертывали регулировочную гайку, давление в камере должно оставаться постоянным. Если предохранительный клапан при заданном давлении не срабатывает или срабатывает раньше, то клапан необходимо вынуть и отрегулировать затяжку пружины на вышеуказанное давление. Натяжение пружины регулируется ввертыванием или вывертыванием штуцера и установкой шайб требуемой толщины. Регулировка давления газа в камере второй ступени производится изменением затяжки пружины, усилие которой зависит от положения регулировочного стакана. При ввертывании регулировочного стакана давление газа в камере увеличивается, при вывертывании — уменьшается. В разделе «Работа двигателя на холостом ходу н разных режимах» подробно указано, каким образом достигается регулировка давления газа в камере второй ступени. Герметичность клапанов первой и второй ступеней редуктора проверяется. при неработающем двигателе и любом давлении газа в баллонах, по показанию манометра при открытых вентилях баллона в кабины. Наиболее тяжелым условием проверки герметичности клапана первой ступени является рабочее давление газа в баллонах, равное максимальному, т. е. 200 ати. Поэтому проверку клапана на герметичность заводы-изготовители редукторов производят при давлении 200 ати. В эксплуатации часто бывают случаи, когда при проверке перед выездом из гаража, при давлении в баллонах 20-f-100 ати, нарушения герметичности клапана первой ступени не обнаружено, а при заправке автомобиля на ГНС до 200 ати клапан становится негерметичиым. Для устранения негсрметнчностн клапана первой ступени иногда достаточно продуть его сжатым газом путем 'нажатия на штырь мембраны второй ступени. Незначительный пропуск газа через клапан первой ступени не влияет на работу двигателя и на пусковые его свойства. Но при возвращении автомобиля в гараж дефект должен быть устранен путем ремонта клапана. Негерметнчность клапана второй ступени обнаруживается чаще всего на слух по шипению газа, но при незначительном пропуске raja лучше всего обнаруживается при помощи шланга холостого хода, снятого со штуцера карбюратора-смесителя, опущенного в сосуд с водой на глубину не более 3 мм при закрытом дозаторе, гели при этом из шланга будут выделяться газовые пузырьки, то это указывает на негерметичность клапана, Негерметич ность клапана иторой ступени значительно затрудняет пуск и ухудшает работу двигателя на холостом ходу. По самым опасным яв ляется то. что при остановках двигателя, благодаря негерметич ности i — Оаллоч с окатим оошдухоы: : — чоптиль ыагистральииа (найнииип): 3 — и»цочстр nuxuwro глилгцищ t — фильтр; I — pfcuyin-rjjt. Я—MlUrtMCTp ПОЛНОГО JUBIKHin’i; • — и*^-гц И*че-pu ntupyl» стуигмн: Н — iipiuiiin и — pfjiucmati rpyiim. ia — iiuuo. негр пануул-радгрушатлп;// — ispomuwrtuu. клапана, газы скапливаются в подкапотном пространстве и могут служить источником пожара. Для устранения негерметич ности клапана второй сту пени нужно сначала продуть его сжатым газом нажатием на штырь мембраны второй ступени. Если при этом пропуск газа не приостановился, то клапан подлежит разборке и исправлению. Проверка вакуумного разгружателя на герметичность его внутренней полости производится с помощью пьезометра (фиг. 26). Рекомендуется производить проверку и регулировку редуктора на регулировочном стенде. Стенд представляет собой деревянный щит, на котором монтируются кронштейн для установки редуктора, манометры высокого и низкого давления, два водяных пьезометра, один из которых соединен с камерой второй ступени, а другой — с внутренней полостью вакуум-разгружателя. На щитке установлен вентиль магистрали, который соединяет и перекрывает трубопровод от баллона со ежи гым воздухом или газом до редуктора. При наличии такого приспособления в редукторе могут быть легко обнаружены и устранены какие бы то ни было неисправности Для этого редуктор устанавливается на кронштейны // стенда и соединяется с трубкой высокого давления, идущей от баллона, посредством шлангов — с пьезометрами камеры второй ступени 7 и камерон вакуум-разгружа-пеля 10. При открытии вентиля баллона и ве!ггиля магистрали 2 в камере первой ступени должно немедленно установиться давление, которое определяется показанием манометра низкого давления 6. Манометр высокого давления 3 показывает давление в баллоне. Если давление в камере первой ступени отвечает заданному и стрелка манометра низкого давления в течение одной минуты остается на месте, то это указывает на герметичность клапана. Если же стрелка манометра передвигается по циферблату манометра — клапан не 1-ерметнчен. Если при этом предохранительный клапан не срабатывает, значит его нужно отрегулировать на заданное давление. Герметичность клапана второй ступени проверяется по показанию разности уровней воды и пьезометре 7, для чего необходимо периодически перекрыпать дозирующее устройство поворотом его подииж-иого диска. Если при закрытом диске дозирующего устройства разность уровней воды в пьезометре нарастает, значит клапан второй ступени негерметнчен. При неизменном уровне воды в пьезометре клапан второй ступени герметичен. Для проверки камеры вакуум-разгружателя необходимо посредством груши 9 создать разрежение в этой камере, огкрыв перед этим краник 8. Как только в пьезометре вакуум-разгружателя установится какая-то разность уровней, краник немедленно закрывается. Если раз ность уровней остается постоянной, то это указывает на герметичность вакуум-разгружателя (при этом не должно быть подсосов воздуха в системе шлангов и краника 8). Давление в камере второй ступени определяется показанием разности уровнен в пьезометр-е 7. Регулирование избыточного давления в камере осуществляется затяжкой пружины регулирующим стаканом, при завертывании которого давление в камере и разность уровней воды пьезометра увеличиваются, а при пывертываннн давление в камере и разность уровней воды пьезометра уменьшаются. Трким образом, на регулировочном стенде редуктор контролируется и регулируется сравнительно легко и просто. 14. ЗАПРАВКА ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Для развития нормальной эксплуатации газобаллонного автопарка главным является правильная организация снабжения автотранспорта горючими газами, осуществляемая гязонаполни-тельными станциями (ГНС). ГНС располагаются вблизи источников питания газом (газовая скважина или магистраль) и в районе месторасположения крупны» гаражей и интенсивного движения газобаллонных автомобилей, с целью снижения холостых пробегов автомобилей. На фиг. 27 показана схема типовой ГНС. От подводящего газопровода газ низкого давления (0.2 -г 3.0 ати) через фильтр 2 поступает в ресивер 4. Количество газа, поступающего в ресивер, замеряется счетчиком 3. Назначение ресивера — устранять влияние пульсации гячя во впускном гязопроволе на работу газового счетчика Фиг. 27. Схема гваонпполнитсиьиоА станции I — аолподтпям мдгаетряль; t — псрвмчпиП фильтр. 3 — гязопмп гчгтппм; * — буферный pfCMffp; J — компрессор. в — Mf КТ роя и И гите ль: 7 — МЛЯ ГООТПГЛ ПТТ-ЛЪ; 4 — •пльтр: 9 — г»сп[сл-л»пгл1 нип блок; № — |*спгерм (якмуиулпторы) иисо1<сго ламгнип; II —гааомя нолеик*; It — предохранительный пл.1113и: /Л — шляиг высокого даилеиил: и — ирод у кочни в реепмгр. Из ресивера газ поступает в 4-ступенчатый компрессор, где сжимается до 350 ати. В процессе сжатия газ охлаждается в специальных охладителях и нз него отделяются конденсаты. На современных ГНС устанавливают два или четыре компрессора производительностью 180 м3 газа в час каждый. Сжатый в компрессоре газ через влагоотделнтель 7, вторичный фильтр 8 и газораспределительный блок 9 поступает в аккумуляторы (хранилища сжатого газа). Вместимость аккумулятора тем больше, чем больше сжат поступающий в него газ; этим объясняется большое превышение давления газа в аккумуляторе над давлением в баллоне автомобиля (350 и 200 ати). Аккумуляторы соединены между собой в две-три секции. При МОМОН1И газораспределительного блока лостнглется такое распреле-ление газа, при котором одна из секций отдает газ потребителям, п то время как другие заполняются газом от компрессора. Посредством газораспределительного блока также осуществляется и продувка всей системы, в том числе аккумуляторов, с целью удаления выделившегося из газа конденсата (воды и масла). Ия аккумуляторов 10 через газораспределительный блок 9 газ высо кого давления поступает в газораздаточные колонки 11, откуда через раздаточный шланг 13 подается в баллоны заправляемого автомобиля, заполняя их до давления 200 ати. Для того чтобы исключить возможность заполнения автомобильных баллонов газом с давлением более чем 200 ати, на газораздаточной колонке установлен предохранительный клапан 12, вступающий в действие, если давление в заполняемом баллоне автомобиля превысит 200 ати. Колонка оборудована манометрами, из которых один (или два) показывает давление газа в секциях аккумуляторов, другой, с крупной шкалой и мелкими делениями, фиксирует давление в баллонах автомобиля. На ГНС производится дополнительная осушка газа от влаги и очистка от окислов азота, нафталина, серы и других примесей. Осушка и очистка газа важны для повышения надежности работы оборудования ГНС, газового оборудования автомобилей и цнлиндрово-поршнсвой группы двигателя. Заправка сжатым газом. Заправка газобаллонных автомобилей сжатым газом производится на ГНС аналогично заправке автомобилей от бензоколонок. Сжатый газ из газораздаточной колонки подается в баллоны автомобиля посредством специальной стальной газозаправочной шарнирной трубки, высокопрочной стальной или медной трубки, имеющих шарнирные соединения но длине. Это позволяет быстро подсоединять заправочную трубку к наполнительному вентилю автомобиля, который не всегда одинаково устанавливается по отношению к газовой колонке. Подсоединение трубки к автомобилю производится о. правой стороны по ходу, где на всех автомобилях устанавливается наполнительный вентиль, что позволяет организовать одностороннее движение автомобилей при заправке. Пер:*.д заправкой двигатель автомобиля выключается. Пуск его после заправки производится после того, как заправочные приспособления отсоединены и проверена герметичность всех газовых соединений автомобиля. При подключении заправочной трубки необходимо пользоваться ключом соответствующего размера: работать с негодным инструментом запрещается. Заворачивать н отворачивать подсоединяемую накидную гайку газозаправочной трубки следует без рывков, чтобы не сорвать резьбы на соединяемых деталях. Следует помнить, что резьба на штуцере наполнительного вентиля левая. Предварительно нужно очистить резьбу накидной гайки заправочной трубки от грязи. На подсоединяемом штуцере наполнительного вентиля должен быть защитный колпачок; в случае его отсут сгвия резьба штуцера должна быть очищена от налетов грязи или коррозии. Из-за жесткости заправочной трубки или при неточном располо женин заправляемого автомобиля (автомобиль не точно установлен по отношению к колонке) накидная гайка неправильно* наворачивается на штунер, в результате чего срывается резьба и вентиль выходит из строя. Рекомендуется установить на штуцер наполнительного вентиля переходник, который в указанном случае может быть легко заменен. На отдельных автомобилях переходник для заправки, соединен ный с вентилем трубкой, вынесен на кронштейне в отдельное место под кузовом автомобиля. Время заправки автомобиля с учетом подключения и отключения заправочной трубки занимает 15—20 мин. Необходимо учесть, что время заправки баллонов сжатым газом значительно влияет на количество отпускаемого газа, расчет которого производится по специальным таблицам (приложения 1,2,3), рассчитанным на заправку одного баллона в течение не менее двух минут. Сокращение времени заправки баллонов повышает нагрев газа в баллонах выше расчет ного и приводит к уменьшению количества отпускаемого газа. С увеличением до известного предела времени заправки увеличивается на 10—2U°/0 количество поступающего в баллон газа, так как при медленном заполнении нагрев газа уменьшается. При нормальной работе ГНС заправка автомобилей производится газом, который предварительно отстаивается и охлаждается в аккумуляторах до температуры окружающей среды. Если расход газа (отпуск его потребителям) превышает производительность компрессора н неуспевший охладиться в аккумуляторах газ поступает на заправку, то для получения полного количества газа автомобиль должен простоять под заправкой несколько дольше. При заправке автомобилей остаточное давление газа в баллонах должно быть не менее 5 ати. При отсутствии газа в баллонах (после ремонта) или падении давления ниже 5 ати необходимо продуть баллоны сжатым газом, что производится следукхцнМВобразом: газ подается в баллон пока давление не достигнет 10—15 ати, после чего газ выпускается в атмос([)еру через отсоединенный от магистрали штуцер кабннного вентиля. Эта операция повторяется два-трц раза. Таким способом удаляется находящийся в баллонах воздух. При заправке автомобиля, газовое оборудование которого ремонтировалось с устранением неплотностей соединении газопроводе, следует в момент, когда давление газа в баллонах достигнет 50— 70 ати, прервать подачу газа и тщательно проверить герметичность соединений системы и лишь после этого продолжат», заправку баллонов до 200 ати. Каждый водитель должен знать и выполнять следующие правила и порядок заправки газобаллонных автомобилей иа ГНС: 1. С разрешения газозаправщика водитель подъезжает к за пра-вочноА колонке н, ус га повив автомобиль возможно точнее по отношению к газовой колонке, выключает зажигание н закрывает вентиль кабины; баллонный вентиль должен быть открытым. 2.    В процессе заправки автомобиля водитель должен сличить показания манометра в кабине автомобиля с показаниями манометра на газораздаточной колонке. Несовпадение этих показаний свидетельствует о неисправности манометра автомобиля. Газозаправщнк фиксирует давление остаточного газа в баллонах для определения количества отпущенного газа. 3.    Для заполнения баллонов автомобиля газом газоза правши к открывает вентиль на газовой колонке. Давление газа вначале заправки допускается не более 100 ати с доведением его в конце ваправкн до 2С0 ати. 4.    После заполнения баллонов (при давлении 200 ати) водитель .вновь проверяет соответствие показаний манометров; после этого газоза прав щи к закрывает наполнительный вентиль и отключает заправочную трубку. 5.    Во время заправки автомобиля водитель обязан проверить герметичность соединений оборудования. Лишь убедившись в полной герметичности соединений, водитель открывает вентиль кабины, запускает двигатель и отъезжает от места заправки. На месте заправки автомобиль не должен долго задерживаться; при обнаружении неисправностей в газовом оборудовании или при тяжелом пуске двигателя водитель должен запустить двигатель на бензине и, отъехав от места заправки, устранить неисправности. Каждый автомобиль, въезжающий иа территорию ГНС, должен иметь исправный огнетушитель. Определение количества отпускаемого газа на ГНС. Отпуск газа производится по талонам, получаемым водителем в автохозяйстве; наиболее мелкая разменнзя единица талона 1 .и3. Подсчет количества отпускаемого газа производится на основании таблиц вместимости газа. разработанных ЦНИИАТ УССР и утвержденных министром автотранспорта УССР. Эти таблицы имеются на ГНС и в автохозяйствах. Таблицы (приложения 1, 2, 3) составлены для природного метанового газа; для коксового газа, имеющего иные физические свойства, ЦНИИАТ УССР разрабатываются другие таблицы. Можно рекомендовать временно пользоваться для определения количества устояошегося коксового газа упрошенным способом подсчета (по емкости и давлению). Истинное количество газа при температурах, близких к нулю, будет незначительно отличаться от количества, подсчитанного по формуле. Наполнение баллонов газом сопровождается нагревом .газа в баллоне при его сжатии. Эго явление знакомо водителям по нагреву камеры покрышки колеса при накачивании в нее воздуха. После окончания заправки газ внутри баллона начинает постепенно остывать до температуры наружного воздуха; с уменьшением темпера* туры снижается давление газа в баллоне. При заправке баллонов летом давление газа и баллоне после его остывания снижается с 200 ати до 176—182 ати, а зимой дс 160—163 ати (на протяжении 1 —1.5 часа). Чем быстрее производится наполнение баллонов, тем больше нагревается газ, тем ниже будет давление остывшего газа и меньше его количество в баллоне. Таблицы рассчитаны на длительность заполнения одного бал* лона от 1,5 мни. (при количестве баллонов пять — восемь штук) до 2 мин. (при количестве баллонов до трех штук). Колебания наружной температуры на протяжении дня также вызывают изменения давления газа, например, может оказаться, что давление газа утром перед выездом будет меньше, чем днем, когда температура окружающего воздуха становится выше. Таблицы по определению вместимости газа в баллонах составлены иа основании многочисленных опытов и наблюдений с учетом влияния следующих факторов: а)    длительности времени заправки баллона; б)    температуры наружного воздуха; в)    температуры газа на выходе нз газовой колонки. Вместимость газа в баллоне также зависит от емкости (литража; баллона. Так как литраж баллона по техническим условиям на их изготовление может колебаться в пределах 46-S-54 л, это даст отклонение по вместимости газа при давлении 200 ати в конце заправки 1,5 -и3 на один баллон; для пят или восьми баллонов это составляет заметную величину. Вычисление количества газа в зависимости от литража баллонов, не одинакового на автомобилях даже одной марки, практически сложно. Для упрощения расчетов была принята, по данным замеров большого количества эксплуатирующихся баллонов, средняя величина емкости одного баллона, равная 52 л. Таблицы (приложения 1,2) с учетом наружной температуры предназначены для определения вместимости газа в зависимости от двух сезонов года; весна—лето и осень—зима. Таблицы рассчитаны на то, что газ при заправке поступает в колонку из аккумуляторов ГПС, где он предварительно отстаивается в течение не менее двух часов и охлаждается /|ри этом до температуры окружающего воздуха. В таблицах учитывается также, что автомобили приезжают на заправку с различными остаточными давлениями газа о баллонах. Нормальная заправка автомобилей производится до 200 ати, si отдельных случаях до 150 ати (для баллонов старого выпуска, изготовленных из углеродистой стали). Пели заправка газа на ГНС производится не до 200 (150) ати, а меньше, то в этом случае количество газа вычисляется по полным таблицам, имеющимся на ГНС, которые позволяют высчитать количество газа при заправке до любого давления. В упомянутых таблицах приведены данные по заправке автомобилей с тремя баллонами (ГЛЗ-ММ), пяТью (ГАЗ-51 Б), шестью (ЗИС-5) и восемью (ЗИС-156). Количество газа при заправке иного количества баллонов (двух — четырех} определяется посредством дополнительных вычислений. Если остаточное давление в баллонах автомобиля при заправке не совпадает с числами, указанными о таблице (например, давление 45 ати), то истинное количество отпущенного газа on редел я ется дополнительным вычислением. Например: автомобиль ГАЗ-51 Б имел остаточное давление 47 ати, заправка произведена летом до 200 ати. При остаточном давлении 40 ати количество газа составляет 49,5 .«*. При изменении остаточного давления с 40 до 50 ати количество газа уменьшается на 3,0 .и3; для рассматриваемого случая это снижение соответственно будет 3,0 • 0,7 = 2,1 л3 и количество отпущенного газа равно 49,5 — 2,1 = 47.4 м*. У остывшего после заправки газа давление устанавливается постоянным. Такой газ именуется устоявшимся. Вместимость его к баллонах вычисляется по отдельной таблице (приложение 3), из которой видно, например, «по количество остывшего газа при 200 ати больше, чем при заправке, на 20% зимой и на 10% летом. Таким образом, можно подсчитать, насколько не заполняются емкости баллонов при заправке. В дорожных условиях можно рекомендовать простой, с доста точной точностью, способ подсчета, позволяющий без таблиц установить наличие газа, подсчитать запас хода автомобиля, расхол топлива на различных участках дороги и т. д. Подсчет производится по формуле 4 1000 • где О — количество газа в м3\ Р— давление газа в баллонах в ати: V — емкость баллонов в л; п — количество баллонов. Принимая литраж баллона равным 52 л, получим Q = 0,52 Рп л». Например: давление газа в баллонах ГАЗ-51 Б равно 80 ати. нужно определить запас хода автомобиля с этим газом. Количество газа в .иа определяем по формуле Q «= 0,052 Рпм*. Q = 0,052 • 5 • 80 = 20,8 л*. При расходе 27 .к* газа на 100 км пробега запас хода будет равен W = 77 Точное определение наличия газа в баллонах требуется при установлении удельного расхода газа при небольших пробегах -автомобиля, для проверки экономической регулировки аппаратуры или при передаче автомобиля цкх|ером одной смены другой смене. Это определение производится по таблице; в случае, если по* казание манометра высокого давления не совпадает с числами, указанными и таблице, необходимо сделать дополнительную поправку, например: давление газа в баллонах автомобиля ГАЗ-51 Б составляет 103 ати. По таблице находим для 100 ати количество газа в баллоне —32,0 ж*. При изменении давления газа со 100 до 110 количество его возрастает на 3,6 ла; в нашем примере это составит: 32,0 + 3,6 • 0,3 = 33,08 л3. Заправка сжиженным газом. Сжиженные газы доставляются на газораздаточные станции железнодорожными цистернами или в других емкостях в состоянии, вполне пригодном для заправки баллонов автомобилей. Заправка баллонов сжиженным газом может происходить, если давление в баллонах будет меньше, чем в сосуде, откуда газ поступает. Разность в давлениях может быть достигнута следующими способами: 1.    Созданием гидростатического напора, разностью уровней жидкости. Этот способ является эффективным для переливании различного рода жидкостей, у которых удельный нес большой, и при достаточно больших сечениях труб для перелива. У сжиженного га.ча удельный нес небольшой (0.5 -f 0,58), и при небольших сече-(IIIях сообщающих трубопроводов этот процесс является чрезвы* чай но медленным и практически непригодным. Пользуются им в автохозяйствах для перелива сжиженного газа из одного баллона в другой посредством обыкновенной трубки; при этом опоражниваемый баллон датжен быть расположен выше, чем заполняемый баллон. Заполнение баллонов этим способом может быть ускорено, если опоражниваемый баллон незначительно подогревать (паром или другим способом), не допуская при этом возникновения давлении выше 16 ати. Нел и температура заполняемого баллона будет выше температуры сосуда с сжиженным газом, то газ не будет поступать в баллон. 2.    Выпуском газа из парового пространства заполняемого баллона. в результате чего достигается эффективное охлаждение баллона и падение давления в нем. В этом случае потеря газа достигает 5—6% и возникает опасность пожара, поэтому этот способ заполнения баллонов не допускается к закрытых помещениях. 11а баллонах должны быть паровые вентили для выпуска газа но время заполнения. 3.    Повышением давления в опоражниваемом сосуде путем наметания в него горючего или инертного газа, например, нз баллонов высокого давления. В этом случае используются баллоны со сжатым газом, азотом и др- Сжатый газ подается п сосуд через редуктор, отрегулированный на давление не больше 16 ати. 4.    Созданием избыточного давления в сосуде с газом посредством компрессоров 5.    Подачей сжиженного газа под давлением при помощи специальных жидкостных насосов высокого давления (16 ати) с приводом от электромотора. Этот способ аналогичен заправке автомобилей бензином от колонки с приводным насосом. Заправка автомобилей. Организация заправки автомобилей *а-висит от конструкции установленных баллонов. При установке од-новеитильных съемных баллонов отпадает необходимость поездок для заправки на ГНС. возможно увеличение запаса хода авто мобнлн на газовом топливе, для чего в кузов автомобиля погружают дополнительные баллоны. Однако оборотное количество этих баллонов в автохозяйств» должно быть достаточно велико (трех*, четырехкратный запас). Недостатком этих баллонов является также необходимость демонтажа и монтажа их при заправке автомобилей, причем часто портится резьба накидных гаек штуцеров, к которым подсоединяются трубки, перекручиваются трубки коммуникации и т. п. Наличие газа в баллонах может быть определено путем взвешивания. Стив остатков газа в автохозяйствах в одни баллон со многих снятых баллонов может быть произведен указанным выше способом Заправка несъемных баллонов с арматурой производится на специальных газозаправочных станциях; можно заправлять баллоны непосредственно нз цистерн (надземной или подземной) методом выпуска газа. Этот способ является наиболее простым и широко распространенным, но связан с потерей газа. Наполнение баллонов этим способом более продолжительно и опасно в пожарном отношении. Пар при выпуске может накапливаться и долго держаться в тупиках, под платформой кузова. Наиболее распространенным является способ подачи газа в баллоны под избыточным давлением с использованием сжатых газов. Сжатые газы обеспечивают достаточный перепади быстроту заправки. Подача газа производится нз колонок посредством подсоединения заправочного шланга. Уровень газа в баллонах контролируется указателем уровня (фиг. II). Длительность заправки составляет 15—30 мин. 15. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЭКОНОМИИ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Ниже приведены некоторые мероприятия по экономии газовою топлива иа автомобилях, заимствованные из опыта работы водителей -ста ханов цев. I. Вакуум-раэгружатель обеспечивает герметичность клапана второй ступени при неработающем двигателе, а при работающем двигателе сохраняет давление газа иа выходе, примерно равным нулю. Если при работающем двигателе пружину вакуум-разгружателя оставить свободной, т. е. отключить вакуум-разгружатель от кол- лектора, it) ь результате этого клапан с большой силой прижмется к седлу, вследствие чего увеличится разрежение газа в камере второй ступени редуктора. Изменен не давления газа на ныходе нз редуктора вызывает изменение качества смеси. С увеличением давления, т. е. при включенном вакуум-разгружателе, смесь получается обогащенной, при этом двигатель развивает повышенную мощность, а автомобиль развивает наибольшую тягу. С уменьшением давлении (или с увеличением разрежения) смесь получается обедненной, при этом двигатель развивает неполную мощность, тяга автомобиля уменьшается, а экономичность автомобиля заметно возрастает. Таким образом, управление действием пружины вакуум-разгружателя влияет на работу двигателя, аналогично экономайзерному приспособлению с ручным управлением. Практически это мероприятие осуществляется таким образом: в кабине водителя устанавливается двухходовой кран с сечением не меньше 3 мм\ шланг вакуум-разгружателя от всасывающего коллектора и редуктора подсоединяется к этому крану. В процессе эксплуатации водитель управляет указанным краном. Пуск и прогрев двигателя производятся с включенным вакуум* разгружатслем, по обычной схеме. При частичных нагрузках автомобиля (езда без груза по асфальтированной дороге и т. п.) вакуум-разгружатель выключается. При работе на полных нагрузках автомобиля, если тяга, развиваемая автомобилем, недостаточная, включается вакуум-разгру-жатель. Первоначальная регулировка редуктора должна был. произведена на обогащенную смесь, как указано выше. Это мероприятие применяется при отсутствии на автомобиле экономайзера или других приспособлений; оно позволяет снизить расход газа до 10—12%. 2. На автомобилях, у которых газоподающая система не имеет экономайзерного приспособления, регулировку редуктора приходится осуществлять таким образом, чтобы горючая смесь была обогащенной, для получения максимальной мощности двигателя при наибольшей нагрузке автомобиля. В обычных эксплуатационных условиях работы автомобиля двигатель его преимущественно не догружен, и в результате указанной регулировки происходит излишний расход газа. Для снижения расхода газа в этих условиях рекомендуется установить на автомобиле управление дозаторной шайбой нз кабины водителя посредством гибкой тяги, аналогичное управлению воздушной заслонкой карбюратора (фиг. 26). При рабше двигателя не на полной мощности (езда без груза по асфальтированным дорогам и т. п.) дозирукхцая шайба посредством тяги управления устанавливается в исходном положении, при котором двигатель рабстает ка максимально возможной, обедненной экономичной смеси. С переходом на увеличенную нагрузку автомобиля, после того как акселератор полностью отжат (при движении автомобиля на низких передачах или на неустойчивой скорости), дозирующая шайба приоткрывается на величину, обеспечивающую наибольшую мощность двигателя и тягу автомобиля. Большее открытие дозирующей шайбы и чрезмерное обогащение смеси приводят к перерасходу газа. При невозможности управлять дозирующей шайбой в пути нз кабины, можно рекомендовать изменять ее установку при остановках автомобиля в зависимости от условий работы его на протяжении рабочего дня. Например, при езде с грузом или по тяжелой грунтовой дороге — приоткрыть дозирующую шайбу по отношению к своему исходному положению на несколько делений; при езде без груза или по асфальтированной дороге — устанавливать ее в исходна положение. Диапазон поворота дозирующей шайбы ограничивается двумя положениями ее, которые фиксируются установочными скобами дозаторного устройства. Одно исходное положение — это минимальное открытие дозирующей шайбы, соответствующее обедненной смеси. Другое положение — полное открытие дроссельной заслонки, соответствующее обогащенной смеси. Эти положения определяются в процессе эксплуатации для каждого автомобиля в отдельности. 3. В условиях нормального обеспечения автомобилей газом, когда расстояния маршрутов перевозок не превышают запаса хода автомобиля на газе, рекомендуется увеличить степегь сжатия двигателей до 7,5—8 путем замены стандартной головки двигателя на головку также стандартную, но предварительно простроганную иа определенную величину, т. е. уменьшенной высоты. В этом случае можно воспользоваться головками для газогенераторных двигателей, которые имеют повышенную степень сжатия. Желательно сохранить одну головку двигателя с нормальной степенью сжатия для работы на бензине. При отсутствии такой возможности следует иметь в запасе прокладку под головку блока, изготовленную нз мягкой листовой отожженной стали толщиной 5—5,5 мм, Установив эту прокладку иод головку блока, можно уменьшить степень сжатия двигателя до нормальной величины. В результате такой перестановки достигается значительное повышение мощности двигателя (эта мощность на высококалорийных газах превышает мощность двигателя на бензине на 5—10%) и снижается удельный расход газа. Экономичность двигателя становится выше, чем при его работе на бензине. Особенную важность это мероприятие приобретает при работе автомобиля на промышленных газзх средней калорийности (коксохимический газ), когда из-за недостаточной мощности двигателя приходится часто пользоваться низкими передачами,что заметно снижает экономичность автомобиля и ограничивает дальность его хода. 4.    В летних условиях эксплуатации, когда газобаллонные донга-тел и нормально запускаются иа газе (без бензина), рекомендуйся устанавливать вместо карбюраторч-смеснтеля специальный газовый смеситель. В случае надобности работы иа бензине карбюратор может быть снова установлен; операция по монтажу и демонтажу карбюратора не трудоемка и занимает 15—20 мин. Установка специального газового смесителя повышает мощность двигателя и его экономичность. Для этого необходимо предварительно изготовить партию сме сителей, нз расчета количества автомобилей в автохозяйстве, имея в виду, что смеситель будет постоянно находиться у каждого води теля газобаллонного автомобиля. Применение специального газового смесителя повышает коэфи-циеит наполнения двигателя, вследствие чего мощность возрастает до 5% и на 3—4% повышается его экономичность. 5.    Обеспечение пуска двигателей газобаллонных автомобилей на газе при невысоких температурах (< +5°). Это расширяет возможность применения газовых смесителей, а также позволяет сократить расход бензина в автохозяйствах, предусмотренный нормами для пуска холодных двигателей газобаллонных автомобилей. Затрудненный запуск холодного двигателя на газе объясняется следующим: а)    повышенной вязкостью масла; б)    худшим воспламенением холодной горючей смеси в цилиндре; в)    сравнительно более медленным сгоранием смеси. Пуск холодного двигателя на газе можно обеспечить следующими способами; а)    Применением специального передвижного автостартера. Автостартер может быть оборудован на шасси автомашины. За один час автостартер в зимних условиях может запустить до 25—30 автомашин б)    Предварительным усиленным прогревом двигателей горячей водой (зимой двух- трехкратный). Даже при безгаражном хранении автомобилей удавалось запускать двигатели на газовом топливе при температуре —8°. в)    Усилением мощности искры зажигания в момент пуска двигателя. Мощность искры может быть увеличена в результате повышения напряжения во вторичной цепи на 15—20%. Эго достигается подключением дополнительного аккумулятора на 4 в к первнч«ой цепи зажигания или подключением электровибратора (на 25000 в) к вторичной цепи зажигания. г)    Применение маловязких масел для заливки в картер двига» теля, особенно в зимних условиях. На основании исследований ЦНИИАТ УССР и других организаций, автол сорта А-4 в зимних условиях облегчает пуск двигателя и уменьшает износ его. д)    Пуск холодного двигателя на газе, в крайних случаях, при хранении вне гаража и при отсутствии вышеуказанных возможностей, может быть произведен следующими способами буксированием автомобиля или использованием различных уклонов* местности. 6.    Систематическая проверка и клеймение манометров, определяющих давление газа в баллонах сжатого газа, являющихся мерительными приборами.определяющими количества израсходованного raja и его остаток п баллоне. 11а основании показаний манометра устанавливается перерасход или экономия сжатого газа на автомобиле. В эксплуатации манометры чаще всего не отказывают (что может быть обнаружено), а дают неправильные показания, что является причиной ошибочных подсчетов. Неправильность показаний манометров является следствием вибрации, которую они испытывают при движении автомобиля, и ряда других причин. Правильное л. показаний манометра на автомобиле может быть определена путем сравнения его показаний с показаниями манометра заправочной колонки газонаполннтельнон станции, при заправке автомобиля, либо сравнения с показаниями специального манометра (эталонного), находящегося в автохозяйстве только для vroft цели. 7.    Уменьшение подогрева всасывающего коллектора выхлопными газами, лучше нсего пат мая изоляция всасывающего коллектора от обогрева. Этим достигается улучшение наполнения двигателя, увеличение его мощности и экономичности. Подогрев всасывающего коллектора можно уменьшить, изолировав его асбестовым шнуром или листом и т. п. 8.    Опыт эксплуатации газобаллонных автомобилей показал, что удаление из редуктора обратного клапана и подача газа на холостых оборотах не через трубку холостого хода, а через основную форсунку карбюратора-смесителя, при избыточном давлении в камере второй ступени редуктора, сопровождается излишним расходом газа. Это объясняется тем, что малый газ хуже поддается регулировке, и смесь при этом остается обогащенной. Движение автомобиля в эксплуатационных у слоен их чаще всего происходит методом «разгон-накат». При разгоне дроссель карбюратор-смесителя открывается почти полностью, при накате дроссель прикрыт. Таким образом, двигатель значительное время работает на прикрытом дросселе, т. е. на малых оборотах, поэтому обогащение смеси на этих режимах работы двигателя приводит к общему перерасходу газа. 9.    Аналогично карбюраторам бензиновых автомобилей, у редукторов также не может быть шаблонной регулировки даже для автомобилей одной марки, учитывая, что они имеют разное техническое состояние, работают н различных климатических, дорожных н прочих условиях эксплуатации. Изменение свойств газа, характера перевозки, профиля дорог и другие условия требуют внесения корректив в первоначальную регулировку для избежания излишнего расхода газа. Оптимальная регулировка, с точки зрении экономичности, может быть установлена в дорожно-эксплуатационных условиях, так как слишком обедненная горючая смесь, так же как и обогащенная, приводит к перерасходу газа. Подбор и проверка регулировки редуктора производятся следующим способом: редуктор вначале регулируется в соответствии с за но декой инструкцией для выпускаемых заводом автомобилей. При груэовых перевозках автомобилем по одному маршруту выбирается участок дороги (километров 10—20), имеющий более ровную поверхность. При движении по этому участку по манометру фиксируется величина падения давления в баллонах, т. е. расход газа при стандартной регулировке редуктора. После этого, при дальнейших перевозках, начинают в последовательном порядке изменять в сторону увеличения и уменьшения следующие параметры; давление газа в камере первой ступени, величину хода клапана второй ступени, величину натяжения пружины клапана второй ступени. Каждый параметр изменяется в отдельности, причем величины отклонений не должны превышать 10—15%. При каждом изменении регулировки, при движении, фиксируется падение давления газа на выбранном участке. Необходимо, чтобы при псех испытаниях состояние покрытия дороги (влажность и проч.), ветер, температура были одинаковы. Желательно проверку одной какой-нибудь регулировки вести при движении в оба направления. По перепаду давления, с помощью таблиц, можно установить, какая регулировка является наиболее выгодной (экономичной). Проверку регулировки редуктора можно вести также по результатам подсчета удельного расхода газа в конце каждого рабочего дня. при этом необходимо добиваться, чтобы во время проведения этих проверок автомобиль работал в одинаковых условиях. 10.    Установление на и выгоднейшего угла опережения зажигания обеспечивается высоким октановым числом всех газообразных топлив. С уменьшением угла опережения зажигания на 1°, по отношению к нанпыгоднейшему, расход топлива увеличивается на 1%. Нанвыгоднейший угол зажигания уточняется в дорожных условиях на груженом автомобиле тем же способом, который применяется при работе на бензине (по детонации, на разгонах от 20— «40 км/час на прямой передаче). Установка наивыгоднейшего угла опережения контролируется ежедневно по удельному расходу газа за пробег. 11.    Разделение баллонов на автомобиле на две секции, вместо выпускаемой заводом одной секции, путем установки дополнительного баллонного вентиля, позволяет в случае негерметич ности одной из секций системы, сохранить газ в другой секции без потерь. 12.    Езда на экономической скорости или езда с «разгон-накатом», при вождении автомобиля на бензине, значительно сокращает рас-ход топлива. Па газобаллонных автомобилях применение указанного метода также дает экономию газа. Следует учесть, что динамика газобаллонного автомобиля несколько хуже, чем у бензинового, поэтому величины скоростей будут разные и будут также зависеть от вил» и состояния покрытия дорог. Экономическая скорость на газовом топливе для автомобилей всех марок будет несколько ниже, чем на бензине, н будет равна (для природного газа) на асфальтированной дороге, например для ЗИС-156, 35 км {час. Скорости дли «разгон-наката* также будут иные. .Метод вождения газобаллонного автомобили «разгон-накатом» следует применять (в отличие от бензинового автомобиля), только при наличии подходящего профиля дороги. При езде на ровных участках дороги (с небольшими уклонами) применение этого метода вождения газобаллонного автомобиля не так эффективно, так как для разгона требуется больше времени, и скорости при этом достигаются меньшие, чем при работе на бензине. Каждый водитель должен в процессе эксплуатации подобрать для своего автомобиля и своих условий эксплуатации наиболее выгодные скорости равномерного движения с грузом и без груза и скорости разгона и наката. 13.    При подсчете расхода и остатка газа в баллонах, необходимо учесть возможные изменения температуры в течение дня или в результате изменения окружающих условий, например: летом ранним утром температура будет ниже, чем днем, по этой причине может оказаться, что давление в баллонах днем будет одинаково с давлением газа при выезде из гаража, несмотря на совершенные автомобилем переезды. Зимой остаточное давление газа в баллонах автомобилей, находящихся в отепленном гараже, будет сравнительно выше, чем у автомобилей, хранящихся на улице; в результате этого может оказаться, что при подсчетах у первых будет экономия, а у вторых — перерасход газа. В этих случаях следует брать температуру, близкую к средней температуре, предусмотренной таблицами по*определению вместимости газа в баллонах. 14.    Герметичность системы коммуникаций является важнейшим фактором в деле экономии газового топлива. Герметичность системы в эксплуатационных условиях легко проверяется по уменьшению давления в системе питания газа при неработающем двигателе на протяжении определенного времени. При этом следует проверять, остается ли окружающая температура без изменений. Уменьшение давления по манометру в указанном случае является следствием не герметичности соединения, которое может быть обнаружено с помощью мыльной воды. Водитель газобаллонного автомобиля должен иметь постоянно на автомобиле баночку с мылом и кисточку для проверки герметичности соединений в пути и на стоянках. 15. Для экономии газового топлива остаются также в силе осе мероприятия, которые применяются для экономии бензина на автотранспорте. Зги мероприятия относятся, главным образом, к обслуживанию и управлению автомобилем и к технике его вождения. IV. УКАЗАНИЯ ПО ПРОФИЛАКТИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 16. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Правильная эксплуатация и технический уход ja газовой аппаратурой и арматурой газобаллонных автомобилей являются основным условием, обеспечивающим их безаварийную и рентабельную работу. Своевременное проведение профилактического обслуживания газобаллонных автомобилей обеспечивает: а)    постоянную готовность автомобиля к работе; б)    надежность автомобиля при работе п любых эксплуатационных условиях; в)    безопасность во время движения автомобиля; г)    максимальные межремонтные пробеги автомобиля. Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей, работающих на бензине, полностью сохраняется и для газобаллонных автомобилей. При планировании технических уходов за газобаллонными автомобилями следует руководствоваться межирофилактичсскнми пробегами, установленными для автомобилей, работающих на бензине. Утвержденным для автохозяйств УССР положением о профилактическом обслуживании бензиновых автомобилей предусматриваются следующие виды технического обслуживания в зависимости от величины пробега автомобиля: 1)    ежедневный уход — выполняется ежедневно, независимо от пробега, в межеменное время; 2)    технический уход № 1 — выполняется через каждые 1000 км пробега; 3)    технический уход ЛГ« 2 — выполняется через каждые 3000 км пробега; 4)    технический уход Nt 3 — выполняется через каждые 6000 км пробега; 5)    технический уход по подготовке автомобиля к весен не-летней эксплуатации — выполняется ежегодно в период с 15 марта по 15 апреля; 6)    технический уход по подготовке автомобилей к осенне-зимней эксплуатации — выполняется ежегодно в период с 15 сентября no 1 ноября. Техническое обслуживание газобаллонных автомобилей выявляет не только мелкие дефекты, устраняемые креплением и регулировкой газобаллонной установки, но и ее неисправности и повреждения, требующие для их устранения выполнения ремонтных пабот. В частности, может выявиться необходимость в замене сдельного участка газопровода, замене соединительных гаек и ко иусов, замене деталей по аппаратуре и арматуре и т. д. Все эта и им подобные работы не являются обязательными при технических осмотрах, но выполняются одновременно с техническим осмотром. Режим технического обслуживания газобаллонных автомобилей устанавливается такоА же, как и для бензиновых автомобилей и производится по составленному автохозяйством ежемесячному графику профилактического обслуживания. Ниже дается подробный перечень объема дополнительных работ по ежедневному уходу, техническим уходом № 1, 2 и 3 за газобаллонным оборудованием автомобилей. Ежедневный уход. Работы по ежедневному уходу за газобаллонным оборудованием автомобилей производятся водителем автомобиля перед выездом из гаража, в пути, на стоянках н по возвращении в гараж. В этот объем работ входят следующие операции: 1. Проверка перед выездом газобаллонного автомобиля из гаража: а)    Креплении баллонов, расположенных в гнездах продольных брусьев платформы автомобиля: стяжные хомуты баллонов должны быть надежно затянуты гайками так. чтобы баллоны плотно лежали в гнездах н не имели возможности перемещаться. Под стяжными хомутами по всей длине охвата баллона должны лежать резиновые прокладки, предохраняющие баллоны от механических повреждений. На каждом хомуте с обеих сторон должно быть по две гайки (гайки и контргайки). б)    Состояния грубок газопроводов, отстутствня на них вмятин, забоин, надрывов н других повреждений. При обнаружении дефектов трубки подлежат исправлению или замене новыми. в)    Герметичности соединений коммуникаций при открытых вентилях баллона и кабины. Эта проверка производится мыльной водой при любом рабочем давлении газа в баллонах. Каждое соединение газопровода и арматуры посредством кисточки покрывается мыльной водой. Появление газовых пузырьков указывает на пегер-метичность соединения. г)    У вентилей с двойным уплотнением (см. фиг. 7) резьбового соединения гайки шпиндели с корпусом, где иногда обнаруживается негермегичность из-за недостаточной подтяжки гайки, от повреждения нли усталости материала резинового капьца-манжеты. Если подтяжка гайки не обеспечивает герметичность, необходимо сменить шайбу или кольцо-манжету. Проверка герметичности вентиля в уплотнении шпинделя производится с помощью мыльной воды, наносимой на стыки гайки с корпусом. Пропуск газа через резьбовое соединение гайки корпуса у вентилей с уплотняющими металлическими мембранами (см. фиг. 6 и 8) указывает на негермегичность латунных мембран. д)    Герметичности клапанов первой и второй ступеней редуктора в следующем порядке: при открытых вентилях баллона и кабины на манометре низкого давления в камере первой ступени устанав ливается давление, которое не должно превышать для природного газа (метана) 3 ати, для коксового газа -4 ати и для сжиженного газа 2 ати. Если клапан первой ступени негермс-тичен, то в камере первой ступени давление будет повышаться, стрелка манометра будет показывать завышенное давление и газ начнет выходить через предохранительный клапан или через клапан второй ступени. Если клапан первой ступени герметичен и давление в камере первой ступени нормальное, но стрелка манометра сдвигается в сторону меньшего давления, то это указывает на негерметичность клапана второй ступени. Для более точной проверки, при незна читальном пропуске газа через клапан второй ступени, следует отсоединить шланг холостого хода от штуцера на карбюраторе-смесителе и коней его опустить в сосуд с водой на глубину 2—3 мм; если газовые пузырьки не появляются, значит клапан второй ступени герметичен. При появлении газовых пузырьков из шланга рекомендуется произвести продувку клапана с целью очистки сопрягающихся поверхностей клапана и седла. Если в результате этого герметичность клапана не восстановилась, тогда этот узел редуктора подлежит разборке для устранения дефектов. с) Запуска двигателя на газе и его раб-огы на различных режимах. При этом может появиться необходимость в уточнении регулировки редуктора, которую следует произвести в соответствии с указанным (параграф 13). Двигатель на газе должен заводиться без затруднений, устой чиво работать на малых оборотах и не глохнуть при переходе с малых оборотов нз большие. Выхлопы в карбюратор и «хлопки» в глушителе не допускаются. 2.    Проверка при работе автомобиля на линии и на остановках, надежности крепления баллонов и всей газобаллонной установки, а также герметичности всех соединений. При движении автомобиля необходимо следить за показаниями манометров высокого и низкого давления — наличием газа в баллонах и давлением газа в камере первой ступени редуктора. 3.    Наблюдение при заправке автомобили на газонаполннтель-иой станции за показанием манометра высокого давления; нельзя допускать заправки баллонов на давление выше установленного. По мере наполнения баллонов сжатым газом нужно следить за герметичностью вентилей и газопроводов. В случае обнаружения утечки газа устранение дефекта без выпуска газа из баллонов не допускается. 4.    Запись по возвращении автомобиля в гараж в путевом листе показания манометра и остатка газа в баллонах; после этого авто мобнль ставится на мойку и чистку всех внешних частей газобал лонной установки и всего автомобиля в целом. Если на автомо биле не производят никаких работ, закрываются все вентили газобаллонной установки и автомобиль ставится на место. В случае обнаружения утечки газа, устранить которую без выпуска газа нз баллона невозможно, автомобиль оттюднтся в определенное место нз открытую площадку гаража и газ выпускается в атмосферу; только после этого устраняются обнаруженные дефекты. Технический уход Jtt I. Этот вид технического обслуживания заключается в более углубленном выполнении работ по ежедневному уходу и, кроме того, и следующих дополнительных работах: 1.    Проверке на герметичность вентиля кабины при закрытом его запорном клапане. Для этого необходимо: открыть вентиль баллона до отказа и закрыть вентиль кабины (открывать вентиль ударами или с помощью рычагов категорически воспрещается). Открыть капот двигателя с обеих сторон и, отсоединив шланг холостого хода от штуцера крышки люка в редукторе, выпустить газ из редуктора, нажав на выступающий конец штыря мембраны второй ступени. После этого покрыть кисточкой с мыльной водой отверстие штуцера и открыть клапан второй ступени, нажав на штырь мембраны второй ступени пальцем, следя при этом за появлением газовых пузырьков. Появление газовых пузырьков из отверстия штуцера холостого хода свидетельствует о негерметич* ности запорного клапана вентиля. 2.    Проверке на герметичность вентиля кабины при открытом положении запорього клапана, для чего необходимо открыть вентиль кабины до отказа, покрыть мыльной водой резьбовые соединения корпуса и стык шпинделя и наблюдать за появлением газовых пузырьков. Появление газовых пузырьков в проверяемых местах указывает на негерметичность этих соединений. В случае обнаружения негерметичностн вентиль подлежит разборке для устранения неисправностей. 3.    Проверке на герметичность вентиля баллона при закрытом его запорном клапане, которая производится так же, как и проверка вентиля кабины, с той лишь разницей, что в этом случае закрывается вентиль баллона и открывается вентиль кабины. Все остальные операции остаются те же. 4.    Проверке на герметичность вентиля баллона прн открытом положении его запорного клапана, что выполняется так же, как и проверка герметичности вентиля кабины. В случае обнаружения негерметич ностн вентиля баллона последний подвергается разборке и устранению неисправностей, после того как из баллона или из секции баллонов будет выпущен газ. 5.    Проверке на герметичность наполнительного вентиля при открытом и закрытом положениях его запорного клапана, которая производится во время заправки автомобиля газом на ГНС и не отличается от проверки вентилей кабины и баллона. 6.    Проверке крепления газовой форсунки и, прн необходимости, подтяжке резьбового соединения. Ослабление крепления форсунки в корпусе карбюратора не допускается из-за возможного подсоса воздуха. 7.    Проверке резиновых шлангов газопровода низкого давления для выявления возможных повреждений и неплотностей в соединениях газовой форсунки, штуцера холостого хода и вакуум-разгружателя. 8.    Проверке двигателя в работе, производящейся так же, как и при ежедневном уходе. Технический уход Л» 2. Объем работы прн техническом уходе Лг*2 включает в себя работы, выполняемые при техуходе Ле 1, и, кроме того, при работе газобаллонных автомобилей на коксовом газе, ряд дополнительных операций: 1.    Очистку фильтра редуктора от загрязнения смолистыми образованиями, для чего, не снимая редуктора с автомобиля, нужно вывернуть из редуктора фильтрующий патрон, разобрать его, очистить, промыть в растворителе и протереть чистой ветошью. После промывки на деталях фильтра не должно быть следов смолы, отверстия сетки должны быть чистыми; в случае прорыва сетки следует поставить новую. 2.    Продувку сжатым воздухом или газом (на ГНС) всех газопроводов н арматуры от загрязнения смолистыми образованиями и другими вредными отложениями, а также от накопившегося в баллонах конденсата. Для этого требуется: а)    закрыть пентиль баллона; б)    выпустить газ из редуктора и газовой магистрали до баллонов, посредством нажатия на штырь мембраны второй ступени; в)    отсоединить газопровод от вентиля кабины (вводной); г)    присоединить шланг заправочной колонки к наполнительному вентилю автомобиля и открыть вентили баллона и наполнительный; д)    продуть газовую магистраль автомобиля газом от колонки под давлением 150—200 ати два-трн раза на протяжении трехпяти минут. Прн этом не допускается, во избежание травм, подносить руку к струе выходящего газа. 3.    Соединение после продувки газопровода с вентилем кабины и заправку автомобиля газом обычным способом. 4.    Проверку работы двигателя на газе, как прн ежедневном уходе. В случае ненормальной работы редуктора следует произвести регулировку, а прн необходимости разборку редуктора с целью устранения неисправностей ‘. Технический уход № 3. Этот технический уход состоит нз работ, выполняемых при тех уходах Л'*? I и 2 и, кроме того, дополнительно нз следу кин их работ: 1. У автомобилей, работающих на сжатом промышленном газе, при недостаточной степени его очистки производятся, по потребности, разборка редуктора, арматуры и газопроводов для их очистки от смолообразованнй и других примесей. 1 У BBTPMofituwft, работающих не природном сжятоы глж, </чисткя фильтр» «я аагрнзненик производится либо при техуходе St 3, либо при сезокмих технических уходах. 2.    У автомобилей, работающих на сжиженном газе с установленными испарителями-подогревателями газа на выхлопном коллекторе, испаритель снимается с выхлопного коллектора двигателя и подвергается очистке отжигом на огне, после чего продувается сжатым воздухом и испытывается водой под давлением 25 ати. 3.    Тщательного наружного осмотра баллонов; в случаях появления коррозии на наружных поверхностях, после зачистки производится их покраска. Реставрируются предупреждающие надписи на бортах и на кабине автомобиля. 4.    У автомобилей, работающих на природном газе, фильтр редуктора очищается по изложенному способу. Сезонный технический уход. При сезонном техническом уходе по подготовке автомобилей к весенне-летней и осенне-зимней эксплуатации необходимо выполнить работы, установленные для технического ухода Кч 3. и дополнительно следующие работы: один раз в году, независимо от рода применяемого сжатого или сжиженного газа, с автомобиля снимается вся газобаллонная установка и подвергается тщательному осмотру наружных и внутренних поверхностен и прн необходимости производятся соответствующие очистка!, промывка и продувка. При этой работе необходимо произвести следующие операции: 1.    Разобрать редуктор, очистить и промыть детали от загрязнений, проверить состояние клапанов и клапанных седел, мембран, рычажных н шарнирных соединений и прн необходимости произвести соответствующий ремонт или замену деталей. 2.    Собрать редуктор и отрегулировать его на специальном приспособлении — стенде (фиг. 26.) 3.    Проверить состояние газовых форсунок и надежность их крепления. 4.    Разобрать вентили, проверить состояние их деталей и при необходимости произвести ремонт или замену изношенных деталей. 5.    Собрать вентили и проверить на герметичность сжатым воздухом клапаны н сальниковые уплотнения. 6.    Разобрать соединения газопроводов, проверить состояние уплотняющих конусов и при необходимости произвести замену пришедших в негодность. Отжечь стальные и медные трубки газопроводов с цслыо устранения их нагартовки. Стальные трубки при отжиге нагреваются до темнокрасного цвета и подвергаются медленному охлаждению в песке (или шлаке). Медные трубки после нагрева охлаждаются в воде. 7.    У снятых с автомобиля баллонов, работающих на коксовом газе, вывернуть тройник и вентили, обстучать стенки баллонов деревянным молотком, произвести внутреннюю очистку баллонов от отложений, промыть баллоны горячим раствором щелочи, чистой водой н просушить. Проверить действие клейма Котлонадзора и, в случае истечения срока работы баллона, подвергнуть его установленным испытаниям. При наличии смолистых образований внутренняя поверхность этих баллонов промывается растворами пиридина или каупн-ческой соды и поело этого раствором щелочи и подоА. Баллоны, работающие на сжатом природном газе, подвергаются указанном очистке и контролю один раз в пять лет при вшобнов лении клейма Котлонадзора. 8.    Произвести окраску наружной поверхности баллонов, ввернуть тройники и вентили в горловину баллонов, применяя при этом свинцовистый сурик или глет, и установить их на автомобиль. 9.    Установить газобаллонное оборудование на автомобиле и на ГНС, перед заправкой произвести испытание всех соединений газо вой установки иа герметичность. Произвести инструктаж водитель ского состава об особенностях эксплуатации и вождения газобал лонных автомобилей в зимнее и летнее время. Контрольные технические осмотры газобаллонных автомобилей. В соответствии с указанным положением о надзоре за эксплуатацией газобаллонных автомобилей контрольные технические осмотры производятся на станциях технического обслуживания (СТО) при ГНС, независимо от того, где выполнялись работы по профилак тнческому обслуживанию автомобилей. Эти осмотры осуществляются по графику, имеющемуся на СТО. Контрольные технические осмотры должны производиться в пол ном соответствии со следующими требованиями, предъявляемыми к газобаллонному автомобилю: а)    газобаллонная установка на автомобиле должна быть смонтирована п соответствии с утвержденной схемой на переоборудование данной марки автомобиля или автобуса; б)    все агрегаты и детали газобаллонной установки должны быть, чисто вымыты, протерты и покрашены; в)    на агрегатах и деталях газобаллонной установки не должно быть вмятин, забоин, трещин и других механических повреждений'. г)    двигатель должен легко запускаться на газе, плавно переходить с малых оборотов на средние к большие и не глохнуть прн резком уменьшении или увеличении газа; д)    газобаллонная установка должна быть полностью герметичной и исправной; с) баллоны, установленные на автомобиле, должны иметь действующие клейма инспекции Котлонадзора; ж) автомобиль должен быть снабжен противопожарным инвентарем и ясно обозначенными предупреждающими надписями. V. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ Так как газ в газобаллонной установке находится под большим давлением и прн самых незначительных неисправностях элементов газобаллонной установки возможна утечка газа, го при работе на газобаллонных автомобилях требуется соблюдение всех правил и указаний по технической эксплуатации. Незначительная утечка газа, оставаясь незамеченной, может создать в помещении взрывчатую смесь, взрывающуюся даже от небольшого источника откры того огня. При эксплуатации газобаллонных автомобилей, кроме правил безопасности, обязательных для бензиновых автомобилей, необходимо строго соблюдать следующие указания: I. При эксплуатации автомобилей с газобаллонной установкой категорически воспрещается: а)    курить и пользоваться огнем в кабине и кузове автомобиля; б)    курить и пользоваться огнем во время проведения профилактического обслуживания, выполнения регулировочных и ремонтных работ на автомобиле; в)    оставлять автомобиль на длительную стоянку с открытыми вентилями коммуникаций и баллонов; г)    ставить iiu стоянку или эксплуатировать автомобиль, и газобаллонной аппаратуре которого имеет место даже незначительная утечка газа; обнаруженная утечка газа должна быть немедленно устранена; д)    ставить на стоянку или ремонт автомобиль, заправленный газом, в помещения с печным отоплением, в помещения, где пользуются открытым огнем или где имеется оборудование, вызывающее ценообразование (кузнечные горна, сварочные аппараты, заточные станки и т. д.); е)    проезжать или останавливать автомобиль вблизи мест с открытым огнем (костры, горна, сварочные посты и т. д.); ж)    проверять с огнем герметичность соединений газобаллон ной аппаратуры и арматуры; з)    производить подтяжку соединений газовой аппаратуры я арматуры, находящейся под давлением; и)    отогревать радиатор, подогревать двигатель н газопроводы открытым огнем (факелом, паяльной лампой, жаровней и т, д.); к) эксглуатнровать автомобиль с неисправной системой зажигания, если неисправность может вызвать ценообразование; л) ставить свечи «па разрыв»; м) ночевать в кабине или закрытом кузове автомобиля, рябо тающего «а сжатом промышленном газе; н) заезжать на газоиаполнитольиую • станцию при наличии в кузове взрывоопасных грузов или с пассажирами; о) производить заправку автомобилей газом при работающем двигателе; п) наполнять газом и эксплуатировать баллоны, не нмеющнг клейма инспекции Котлонадзора о прохождении очередной проверки испытанием; р) производить заправку баллонов сжатым газом на давление, выше установленного рабочего давления. 2.    Гаражи, в которых хранятся газобаллонные автомобили, должны иметь вытяжную вентиляцию. 3.    Периодически брать на анализ воздух в гараже для проверки содержания в нем газа. Сроки отбора проб устанавливаются по согласованию с Госи испекцией. 4.    Электрическая проводка н приборы в гараже должны быт», «справными. 5.    Гаражи должны быть обеспечены противопожарными сред ствами (ящиками с песком, кошмами, пенными огнетушителями). 6.    При возникновении пожара в гараже нужно прежде всего прекратить доступ газа к очагу пламени (если это имеет место) и принять меры к ликвидации очага пламени, независимо от этого необходимо немедленно выкатить все автомобили из гаража. 7.    При возникновении пожара на автомобиле прежде всего сле-дует прекратить доступ газа к очагу пламени, для чего перекрыть все вентили. Кроме того, необходим? прекратить доступ воздуха к очагу пламени, для чего использовать кошмы, песок, огнетушители и т. д. 8.    Расстановка автомобилей и гараж должна обеспечивать воз можность быстрого вывода их нз гаража, 9.    С газом могут на стоянке находиться только автомобили с исправной аппаратурой и арматурой, исключающей утечку газа. Прн осмотре автомобиля перед постановкой его на место стоянки необходимо особо обращать внимание на герметичность деталей и соединений газобаллонной установки. 10.    Автомобили с неисправной аппаратурой и арматурой должны храниться без газа в баллонах. VI. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ Рассмотрим основные наиболее часто встречающиеся неисправности газовой аппаратуры и арматуры и способы их устранения. 17. НЕИСПРАВНОСТИ ГАЗОВЫХ РЕДУКТОРОВ Неисправности газовых редукторов чаще всего состоят в негерметич ностн — пропуске газа через клапаны редуктора первой и второй ступеней прн неработающем двигателе. Признаки нарушения герметичности клапана первой ступени редуктора определяются по показаниям манометра низкого давления, когда двигатель не работает и вентили кабины и баллона открыты. Пропуск газа через клапан первой ступени повышает давление в камере до момента открытии предохранительного клапана, после чего стрелка манометра доллна остановиться. Если стрелка манометра не останавливается и продолжает двигаться по циферблату манометра свыше того давления, на которое отрегулирован предохранительный клапан, то это указывает также и на неисправность предохранительного клапана. Причиной нарушения герметичности клапана первой ступени является наличие вредных примесей в газе, вызывающее коррозию металла седла и клапана. Кроме этого следует отметить и конструктивные недостатки устройства клапанного механизма и редукторах НАМИ-МКЗ старого выпуска. У этих редукторов не герметичность клапана первой ступени происходит главным обра эом от изменения первоначального хода клапана. Изменение хода клапана происходит от быстрого износа латунного хвостовика корпуса клапана, опирающегося своей сферической поверхностью на стальной рычаг. Увеличенный ход клапана первой ступени значительно влияет иа регулирование рабочего давления п камере перпой ступени. Чем больше ход клапана, тем большее давление возникнет в камере. Для устранения нарушения герметичности клапана необходимо разобрать камеру первой ступени, а у редуктора НАМИ-МКЗ старого выпуска отвернуть входной штуцер с седлом и вынуть клапан. Обнаруженные повреждения на прилегающих поверх постях седла и клапана, а также износ хвостовика корпуса клапана устраняются необходимым ремонтом. Нарушение герметичности клапана второй ступени редуктора 1аще всего происходит от применения недоброкачественной резиновой вставки—уплотнителя клапана, который должен изготовляться из бензостойкой и морозостойкой резины. Применять простую обыкновенную резину не разрешается, так как в результате ее разъедания вредными примесями уплотнитель клапана разбухает, выпучивается и даже выпадает из своего гнезда. Нарушение герметичности клапана второй ступени прн остановке двигателя вызывает утечку газа из редуктора в карбюратор-смеситель, а оттуда в подкапотное пространство, что является весьма опасным в пожарном отношении. Кроме этого, негермегичностъ клапана затрудняет пуск и ухудшает работу двигателя иа холо етом ходу. Утечку газа через клапан можно обнаружить на слух — по «шипению». Незначительные утечки газа можно обнаружить, отсоединив шланг холостого хода от карбюратора и погрузив его в сосуд с водой на глубину не более двух-трех миллиметров. Если при этом будут выделяться газовые пузырьки, значит клапан не герметичен. Проверка клапана производится прн открытых вентилях баллона и кабины. Негерметичность может произойти от попадания окалины, песчинок, механических стружек между седлом и клапаном. Это может быть устранено продувкой путем нажатня рукой на штырь мембраны второй ступени. Если нарушение герметичности устранить продувкой не удается, тогда редуктор следует вскрыть, вынуть клапан и заменить повреж денную резиновую встаику — уплотнитель. £слн повреждена уплотняющая поверхность седла клапана, тогда редуктор снимается с автомобиля и направляется на peMOirr. Часто бывает, что причиной нарушения герметичности клапана является ослабление контргайки и самоотвннчнпанне регулировочного винта; в этом случае необходимо правильно отрегулировать ход клапана, завернуть регулирующий винт и контргайку. Кроме jiojo, возможными причинами нарушении герметичности клапана второй ступени могут являться: заедание клапана в направляю щей, тугое вращение рычага на его оси. слишком глубоко ввер нутыА регулирующий стакан, в результате чего ослабляется упру гость пружины второй ступени. Герметичность клапана второй ступени должна обеспечиваться прн всех обстоятельствах: тщательным выявлением всех позмож ных причин его неисправности и немедленным устранением обна ружейных дефектов. Незначительные повреждении могут неправ литься на месте, без снятия редуктора с автомобиля, при значитель ных — редуктор должен быть снят автомобиля и направлен и мастерскую гаража на исправление (см. раздел ремонта). При эксплуатации газобаллонных автомобилей бывают случаи разрывов мембран камеры второй ступени и вакуумного разгру-жагеля. Основной причиной разрыва мембраны второй ступени является то, что при продолжительной работе двигателя на бен зине редуктор остается не отключенным or системы питания двига-геля газом. Вследствие этого, разрежения, создаваемые двигателем, передаются в незаполненное газом пространство камеры второй сту пени и мембрана подвергается разрывающим усилиям. Разрыв мем браны вакуум-разгружателем может произойти во время работы двигателя как на бензине, так и на газе, при неправильном смесеобразовании и происходящих из-за этого выхлопах в карбюратор При выхлопе в карбюратор во всасывающей трубе кратковре менно повышается давление, коюрое передастся по шлангу п по лостъ вакуум-разгружателя н разрушает мембрану. Следовательно, при продолжительной работе газобаллонного автомобиля на бен зине необходимо отключить редуктор от двигателя, чтобы через шланги газовой форсунки, холостого хода и вакуум-разгружателя разрежения от двигателя не передавались в редуктор. Причиной разрушения мембран может быть также исдоброка чественностъ материала. Для изготовлении мембран редуктора необходимо применять прорезиненную ткань нз бензостойкон и морозостойкой резины, гак как наличие в горючих газах примесе/i (сернистыесоединенна, конденсаты и др.) разрушает материал мембраны. Небрежная сборка редуктора прн ремонте преждевременно выво дит из строя мембрану. Гак, например, острые кромки и заусеницы на дисках мембраны могут прорезать или проколоть мембрану. При установке мембраны не допускается образования складок, ее отверстии должны совпадать с направлением болтов,.*» сгержень мембраны должен располагаться строго по центр'/ н обеспечивать ход в пределах 6 ~ 6,5 мм. Мембрана вакуум-разгружателя в сборе должна обеспечивать ход, равный 6*г6,5 ям. Негерметичность мембраны первой ступени обнаруживается выходом газа под избыточным давлением через отверстие в регулировочной гайке пружины первой ступени. Негерметичность мембраны второй ступени, когда давление а камере выше атмосферного, можно определить по выходу газа череа колпачок регулировочного стакана второй ступени. Если в камере второй ступени давление меньше атмосферного, то происходит под сос воздуха нз пространства крышки второй ступени, соединенного с атмосферой. При повреждении мембраны вакуум-разгружателя, внутрен няя его полость будет залашена газом, который нз редуктор» будет поступать по шлангу непосредственно во впускной трубо провод; при этом затрудняется пуск двигателя и нарушается работа двигателя на малых и средних оборотах. При обнаружении негерметич ности какой-либо иа мембран редуктора, ее следует немедленно заменить. Для определения разрежения в выходной полости редуктора пользуются пьезометром. Прн полной нагрузке двигателя нормальным разрез&ннсы за редуктором считается разрежение не более 20 — 30 мм вод. ст.; при холостом ходе двигателя избыточное давление должно быть порядка от 0 до 7 мм вод. ст. (фиг. 27). Причинами повышенного разрежения за редуктором могут быть: а)    малый ход клапана второй ступени вследствие либо разбу* хания резиновой вставки клапана, либо расконтрнвания регулировочного винта, влекущего уменьшение проходного сечения для газа; б)    недостаточное открытие вентиля кабины или вентиля баллона, т. с. малое проходное сечение для газа; в)    малое давление в камере первой ступени редуктора от непра вилыюй регулировки затяжки пружины первой ступени; г)    неправильная регулировка силы затяжки пружины второй ступени редуктора; д)    закупорка или засорение проходного сечения в шланге вакуум-разгружателя, соединяющего полость вакуум-разгружателя с впускным трубопроводом двигателя; е)    засорение сетки фильтра редуктора. Нели подключить пьезометр за редуктором в конце шланга у газовой форсунки, то разре^ жен не будет еще больше. Увеличение разрежения происходит также за счет гидравлических потерь в шланге. Это разрежение бывает настолько велико, что двигатель не только не развивает должных оборотов, а прн переходе с малых, на большие обороты глохнет. Это может быть следствием того, что дозирующее устройство неправильно отрегу лнровано и проходное сечение становится недостаточным для нормальной работы двигателя или по причине сужения проход ного сечения резинового шланга газовой форсунки от разбухания резины под действием вредных примесей, имеющихся в некоторых газах. Такое явление наблюдается чаще всего прн работе двигателя на сжиженном газе, так как иногда не исключается возможность попадания в шланг газовой форсунки жидкого топлива Двигатель на газе не заводится. Невозможность пуска донга теля на газе прн прогретом двигателе указывает на неисправность газовой аппаратуры или приборов зажигания. Неисправность газовой аппаратуры может явиться следствием: 1)    переобогащемия горючей смеси, вызываемого нарушением нор мал».ной подачи газа к карбюратору-смесителю — пропуском большого количества газа через клапан второй ступени редуктора; 2)    переобеднення горючей смеси, вызванного нарушением подачи газа к карбюратору-смесителю малым ходом открытия клапана второй ступени редуктора; 3) сильной затяжки пружины второй ступени; 4) повреждения вакуум-разгружателя или трубки, соединяющей его внутреннюю полость с впускным трубопроводом двигателя; 5) неисправности вс!гтилей кабины или баллона, нарушающей подачу топлива к двигателю; 6) засорения фильтра редуктора; 7) засорения или перекрытия канала холостого хода, вследствие чего газ по шлангу холостого хода не поступает в за-дросселыюе пространство карбюратора-смесителя; 8) неисправности обратного клапана, расположенного п дозирующем устройстве. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах. Регулировка малых оборотов двигателя в карбюраторе-смесителе производится регулировочным винтом холостого хода. Регулировка холостого хода в карбюраторе-смесителе МКЗ-80Д выполняется при помощи винта дроссельной заслонки. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах зависит от ряда причин: 1) негерметич ности клапана второй ступени, вызывающей чрезмерное переобогащенне газовоздушной смеси; 2) разрегулировки винта холостого хода, вследствие чего проходное сечение канала холостого хода либо закрыто н газ не поступает в задросселыюе пространство карбюратора-смесители, либо слишком открыто, что приводит к переобогащенню газовоздушной смеси; 3) засорения или сужении канала проходного сечения трубки холостого хода, что также приводит к обеднению горючей смеси; 1) отсутствия обратного клапана в дозирующем устройстве редуктора (прн пуске двигателя необходимо приоткрывал. дроссельную заслонку); 5) неплотности в соединениях шланга холостого хода, что вызывает подсос Еоздуха и обеднение газовоздушноЙ смеси; 6) негерметич ности вакуум-разгружателя или его повреждения, закупорки трубки соединения вакуум-разгружателя с впускным трубопроводом, что приводит к увеличению разрежения за редуктором и этим самым вызывает обеднение газовоздушной смеси; 7) заедания рычажной системы клапанного механизма мембраны второй ступени. Необходимо отмстить влияние веса мембраны второй ступени в сборе (с дисками и другими деталями) на неустойчивую работу двигателя иа малых оборотах, а также при переходе с малых обо рогов на средние. Опыт работы показал, что вес мембраны в Сборе не должен превышать 100 г. С увеличением веса (массы) мембраны второй ступени увеличиваются ее инерционные силы, затрудняю шне затухание ее колебаний, а это делоет клапанный механизм менее чувствительным, недостаточно или несвоевременно реагирую спим на изменения давления в редукторе. Этот недостаток особенно сказывается прн переходе двигателя с одного режима работы на другой. Двигатель устойчиво работает на малых оборотах, но не разви-вает больших оборотов. Причинами плохой приемистости дви га теля прн переходе с малых оборотов на большие могут быть: 1) недостаточное открытие вентилей кабины или баллонного, что уменьшает количество поступающего из баллонов газа; это легко обнаруживается по показаниям манометров высокого и низкого давления: при недостаточном открытии вентиля балдой* мано метр высокого давления будет показывать резкое снижение давле ння, а при недостаточном открытии вентилей кабины и баллонного показания манометра низкого давления будут быстро уменьшаться и стрелка манометра будет непрерывно колебаться; 2) засорение газового фильтра редуктора, что обнаруживается по резкому па дению давления в камере первой ступени редуктора н колебанию стрелки манометра; 3) недостаточное открытие обратного клапана дозирующего устройства вследствие заедания, засмо-лення или механических повреждений, вызывающее нарушение подачи газа в карбюратор-смеситель (в последних выпусках ре дукторов обратные клапаны отсутствуют); 4) неправильная регулировка редуктора — малый ход клапанов редуктора, большое разрежение на выходе газа нз редуктора и малое давление в камере первой ступени редуктора; 5) недостаточное или слишком большое открытке проходного сечении дозирующего устройства, вслед ствие чего происходит чрезмерное обеднение или обогащение горку чей смеси. Чтобы проверить, правильно ли установлено проходное сече ние дозирующего устройства, надо при работе двигателя прикрыл воздушную заслонку карбюратора-смесителя. Если по мере при крытня воздушной заслонки обороты двигателя заметно увеличатся, то проходное дозирующее сечение мало. Двигатель не развивает полной мощности. При полном огкры тии дроссельной заслонки, это может произойти из-за: 1) недостаточного открытия клапанов редуктора; 2) недостаточной подачи газа нз-за загрязнения проходных сечений; 3) повреждения шлан гов или неплотности в соединениях шланга с редуктором и двига тел ем, влекущего за собой подсос воздуха; 4) неправильного угла опережения зажигания или перебоя в работе свечей; 5) необеспе ченностн полного открытия дроссельной заслонки карбюрато ра-смесителя из-за неисправности тяг, идущих от педали управ ления. Газобаллонные установки автомобилей дли сжатого газа в настоящее время снабжаются двумя видами вентилей: изготовляе мымн заводом Автогазаппарат с уплотнением резиновой манжетой н сальниковой набивкой, и вентилями с мембранными уплотнениями, устанавливаемыми на автомобилях серийного производства ЗИС -156 и ГАЗ-51 Б- Неисправностями вентилей с мембранным уплотнением ивля ются: 1) пропуск газа через резьбу шпинделя вследствие поврежде ния металлических мембран (наиболее часто выходят нз строя латунные мембраны в заправочном вентиле; замена материала мембран на нержавеющую сталь удлиняет срок их службы); 2) негер-метичность клапана вследствие поврежденной поверх ноет седла или уплотняющей клапанной вставки; 3) примерзание клапана или образование ледяных пробок в вентиле прн низкой температуре и влажном газе (в таких случаях нужно вентиль подогреть горячей водой). Неисправностями вен тлей с манжетным и сальниковым уплот ионием (фиг. 7) могут быть: I) пропуск газа при закрытом поло жении вследствие повреждения седла или уплотняющей вставки клапана; 2) пропуск газа через соединения в корпусе при открытом положении в результате повреждении резиновой манжеты, уплот някнцей шайбы или сальника; 3) заедания клапана в корпусе После изменения конструкции этого узла на шарообразное соединение шпинделя с клапаном (фиг. 7) и замены латуни на сталь, случаев заедания клапана в корпусе не наблюдалось. L'U. НЕИСПРАВНОСТИ ГАЗОПРОВОДОВ И ИХ СОЕДИНЕНИЙ Повреждение трубок и негерметичность их соединений являются характерными дефектами при эксплуатации газобаллонных авто мобилей. Эти дефекты могут произойти от: 1) ударов по трубопроводам или прн ослаблении крепления баллонов; 2) скручивания трубки от непрааильной затяжки ее в местах соединения. Дефект этот может быть предотвращен строгим соблюдением правил затяжки резьбовых соединений трубки, исключающих возможность ее скручивания; скрученные трубки должны быть немедленно заменены новыми; 3) усталости материала трубок, вызванной дей ствием переменных нагрузок и вибрации при движении автомобиля. Для предотвращения поломок рекомендуется трубки перно дически отжигать; 4) забоин или заднров на уплотняющих поверхностях вследствие небрежной сборки. В таких случаях рекомендуется отрезать дефектную часть трубки вместе с конусом. Негерметичность соединений газопроводов может произойти от перекоса деталей при сборке, недостаточной затяжки резьбовых соединений, срыва резьбы и т. п. Все эти дефекты вызываются несоблюдением правил монтажа. Необходимо указать, что иногда чрезмерная затяжка неправильно собранного соединения приводит только к увеличению дефекта. Поэтому, если соединение не обеспечивает требуемой герметичности, нужно тщательно проверить правильность его сборки и только после этого усиливать затяжку резьбового соединения. Затяжку гаек в соединениях газопроводов можно производить только прн отсутствии в трубопроводе давления газа. 21. НЕИСПРАВНОСТИ ФИЛЬТРА Неисправности фильтра могут быть вызваны: 1) негерметич ностью сборки корпуса патрона с корпусом фильтра из-за недостаточное! затяжки или неисправности прокладки; для устранения этого дефекта необходимо подтянуть корпус патрона и если герметичность подтяжкой не достигается — сменить прокладку; 2) засоренностью сетки фильтра механическими примесями или смоли стыми образованиями, закрывающими ячейки сетки и тем самым уменьшающими сечение для прохода газа. Для устранения этого дефекта необходимо разобрать фильтр и промыть его в керосине или ацетоне с помощью жесткой щетки. Проверка фильтра на герметичность производится сжатым газом от баллонов с помощью мыльной воды. Проверка фильтра производится периодически при выполнении работ по техуходу за автомобилем 22. НГИСПРАВНОСТИ МАНОМЕТРА Наиболее частыми дефектами манометра являются следующие: 1) манометр недостаточно чувствителен (когда давление начи} ает расти от нуля, стрелка приходит в движение не сразу, а по истечении некоторого времени); 2) стрелка не устанавливается на нуль прн полном падении давления; 3) неправильные показания. При неправильных показаниях манометр необходимо сиять и заменить исправным. Прн установке манометра может быть не обеспечена требуемая герметичность в соединениях из-за недостаточной затяжки резьбовых соединений или плохого состояния прокладок. В этом случае необходимо подтянуть резьбовые соединения, а если это не помогает, сменить уплотняющие прокладки. Проверка герметичности соединения деталей с манометром производится при помощи мыльной воды. Следует отметить весьма неудачный монтаж манометров на газобаллонном автомобиле ГАЗ-51 Б, у которых соединительные стыки спрятаны в щитке кабины и недоступны для проверки. Существенным недостатком манометров высокого давления, вы пускаемых заводами для газобаллонных автомобилей, является то, что в отдельных случаях, при разрывах корпуса манометра, стеклом причинялись водителю травмы, — следовало бы просты» втекла заменить на целлулоид. 23. ПРОЧИЕ НЕИСПРАВНОСТИ При длительной работе двигателя на газе возможны следующие ненсп рав ностн: 1.    Перетирание поплавка карбюратора и нарушение его герме тичностн. Рекомендуется на время работы двигателя на газе вынуть поплавковый механизм. 2.    Деформация и разрыв диафрагмы бензинового насоса. Рекомендуется отключить бензонасос прн работе двигателя на газе 3.    При работе на сжиженном и коксовом газах забиваются ка малы и диффузоры карбюратора СМОЛИСТЫМИ отложениями. Жсда трльно для работы на бензине иметь отдельный карбюратор VII. УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 24. ОБЩИН УКАЗАНИЯ Ремонт «азобалл он кого оборудования в автохознйстах пронзво днтся в зависимости от характера неисправностей, обнаруженных и процессе его эксплуатации и профилактического обслуживания. По мере развития газобаллонного парка выдвигается потреб ность и производстве капитальных ремонтов газового оборудования на авторемонтных заводах прн поступлении автомобиля в капитальный ремонт. Так как в настоящее время авторемонтные ЗЯВОДЫ еще не занимаются ремонтом газового оборудования автомобилей, то этот ремонт производится либо в автохозяйствах, либо на станциях технического обслуживания прн газонаполнительных стан циях. Прн автохозяйствах с большим количеством газобаллонных автомобилей должна быть организована специализированная мастерская по ремонту газового оборудования. Ремонт аппаратуры н арматуры газобаллонного оборудования производится согласно заранее составленному дефектному акту. Приемка газобаллонного автомобиля из ремонта производится иа основании технических условий на приемку из ремонта автомобиля и оформляется приемо-сдаточным актом. Ниже приводится перечень и порядок проведения работ по капитальному ремонту газобаллонного оборудования. Приемка в ремонт. Газобаллонный автомобиль поступает в ре моит полностью укомплектованным аппаратурой и арматурой, которая была установлена на нем в течение последнего период» эксплуатации. Осмотр и приемка прибывшего в ремонт газобаллонного авто мобнлн оформляется приемо-сдаточной ведомостью. В ведомость вносятся сведения о наружном состоянии газобаллонной аппаратуры н арматуры и прилагается технический акт о причинах снятия газобаллонного автомобиля с эксплуатации. После оформления приемо-сдаточной ведомости газобаллонный автомобиль поступает на разборку. Па газобаллонный автомобиль, прибывший в ремонт, нотро-лер-браковщик заводит дело (если газобаллонный автомобиль по ступает в ремонт впервые), в котором должны быть помещены следующие технические документы 1.    11рнсш>сдаточная ведомость на сдаваемый п ремонт авто w об иль. 2.    Технический акт о причинах снятия автомобиля с эксплул та ции. 3.    Дефектная ведомость. 4.    Паспорт испытания баллонов (срок действующею клейма Котлонадзора). Демонтаж газобаллонной установки и составление дефектной ведомости. При демонтаже газобаллонной установки необходимо произвести следующие работы: 1.    Открыть все иентили газобаллонной установки и выпустить газ в атмосферу. Выпуск газа производится на открытой ллошлдхе. безопасной в пожарном отношении. 2.    Снять газопроводы высокого давления. 3.    Снять стяжные хомуты крепления баллонов и вынуть бал лоиы. 4.    Снять резиновые шланги газопровода низкого давления (га вовой форсунки, холостого хода и вакуумного раэгружателя) 5.    Снять газовый редуктор. 6.    Снять вентиль баллона. 7.    Снять испаритель для сжиженного газа или подогреватель для сжатого газа (автомобиль ГАЗ-51 Б). 8.    Сиять манометры высокого и низкого давления и отправить их на проверку и клеймение. 9.    Промыть и прочистить отдельные детали и агрегаты газовой аппаратуры, промыть и продуть газопроводы. Все детали, аппаратура и арматура подлежат тщательному наружному осмотру и обмеру. В дефектной ведомости контролер записывает в соответствующую графу результат осмотра каждой детали, давая при этом характеристику требуемого ремонта детали Дефектная ведомость является основным документом при ремонте агрегатов аппаратуры и арматуры: она характеризует состояние деталей и служит основанием для списания деталей н брал, ремонта их и получения новых деталей со склада. Детали, не отвечающие требованиям чертежа, должны быть заменены. Допускается постановка изношенных деталей, обеспечивающих в сопряжениях зазор, вышедший из размеров чертежа, но ие превышающий полуторакратного их допуска. Не допускается постановка деталей, имеющих забитую или сорванную резьбу. Исправление резьб допускается резьбонарез ным инструментом. Не допускается постановка болтов и гаек, имеющих износ граней более 1 мм. Не допускаются забоины и задиры на рабочих и уплотняющих поверхностях. Разборка редуктора НАМИ-МКЗ и Р-2. Разборку камеры первой ступени редуктора следует производить в следующем порядке (фиг. 28). Ослабил» контргайку, отвернуть регулировочную гайку и вынуть пружину. Затеи отвернуть гайки крепления крышки н снять крышку. Для снятия мембраны с цапфы рычага нужно приподнять мембрану со стороны входного штуцера и потянуть ее в этом же направлении, прн этом ушко мембраны сползает с цапфы рычага и мембрана свободно снимается. Для осмотра клапана первой ступени необходимо зажать редуктор в тиски, сильным толчком ключа ослабить входной штуцер Фиг. 28. Первая ступень редуктора. / — млм&рапа. • — диск демАрояи; J — пики: * — штом мембрлоа. л — крмтма «— прулшнв; ? — коцтргайка: f—р^гулвроппчяш ганка пружины; 9 — полном штулгр в Сборе: to — седло плат и a. И — панрацлпмцдя клапана; JB — клапан ■ евлре; и—вичаг; I*—ось рычат: Л — ушягаотиплш регулароиочиап про клаана иод uxo.ninn штуцер отри»* егутоп»: Б — ynar/ruimiuan регулкромчиш пр» НЛЩКЯ под седло плпплци н вывернуть его вместе с фильтром. У редукторов НАМИ-МКЗ старого выпуска клапан первой ступени вынимается через отверстие входного штуцера и не г>ебует разборки камеры первой ступени. В редукторах НАМИ-МКЗ нового выпуска, так же как в редукторах Р2, клапан первой ступени вынимается с обязательной разборкой камеры первой ступени. Чтобы вынуть клапан из камеры первой ступени необходимо отвернуть ось рычага, после чего клапанный механизм вмести е рычагом легко вынимаются Для разборки клапанного механизма первой ступени необходимо вынуть шплинты и выбить шарнирные оси, соединяющие клапан с вилкой и рычагом. Сборка клапана и мембраны первой ступени выполняется в обратной последовательности. Для разборки камеры второй ступени редуктора необходимо произвести следующие операции (фиг. 29): Оглябнть стопорный Фаг. 29. Вторая ступень рсяуктора: I —ирмшпэ; J — ионтргаАла регулировочного стакана: >—регулировочные сгв-илп. i — сгдло плана**, i — нлаипи: < —рсгулорооочкиЛ Mar в своре; г — исптр-гавка регулировочного «мига, I — шавЛа; # — ос. рычага; W — рычаг; II — ваша» мгмбрлиы. It —мембрана; М — л иск мичбрапи: II — 'Пток: IM — тарелка иружвми, 1Л — иружпиа. II — колпачок со стопорным вашим. винт н отвернуть колпачок регулировочного стакана, вынуть шплинт нз штока мембраны н тарелку с пружиной и вывернуть регулирующий стакан. Отвернув болты, снять крышку и шток мембраны с рычага (вместе с мембраной в сборе). Для снятия с корпуса редуктора вакуум-ра!гружателя (фиг. 30) необходимо отвернуть штуцер Л и вынуть уплотняющее резиновое кольцо Б, после чего снять вакуум-разгружатель в сборе. Для детальной разборки вакуум-разгружателя необходимо отвернуть четыре винта, расположенных на шайбе, н три винта, соединяющих диск с кольцом, после чего снять диск, колыю. мембрану н пружину. После снятия вакуум-рвзгружателя в сборе можно приступить •с разборке клапана второй ступени. Фиг. 30. Вакуум-разгружатель редуктор*: I — ноль по; * —    «» «"Лор*: J — прямит; * — прокладке; л — кршпма| • — аажныиая шайОа. 7 — tnypyuu: А — ттуаер яля гоглпигш'м с впупчшм труфоар*-вои двигателя; П — уплотнмющгв кольце; В — умор Разборка клапана второй ступени осуществляется в следующем порядке: снимается дозирующее устройство; через отверстие в корпусе редуктора ослабляется контргайка и гывертывается регулирующий винт. После этого можно вынуть клапан второй Фиг. 31. Предохранительный клапан редуктора: I — выхоли ой nrryurp; f — пруяспщ; 1 — клапан; I — корпус. ступени и при необходимости вывернуть седло. Сборка узлов камеры второй ступени выполняется в обратной последовательности. Предохранительный клапан редуктора путем отворачивания корпуса 4 может быть снят в собранном виде с редуктора. Разборка его (фиг. 31) заключается в вывинчивании входного штуцера из корпуса, после чего пружина и сам клапан свободно вынимаются. Ремонт корпуса редуктора. Основными дефектами, прн которых корпус редуктора подвергается ремонту, являются: повреждение резьбовых отверстий, неприлеганне (коробление) плоскостей корпуса, сопрягаемых с крышками, негерметичностъ корпуса в стенках камер первой и второй ступеней (раковины, мелкйя сыпь, трещины н другие), обломы ушек под ось рычага клапана в камере первой ступени, а также сбломы ушек корпуса, предназначенных для установки иа кронштейны. Повреждение резтбового отверстия 1М22 х 1.5 (срыи ниток) под входной nrryuep может быть исправлено путем качественной заварки алюминием или постановкой переходной втулки. Так как алюминиевая сварка не везде освоена, то наиболее приемлемым способом для восстановления поврежденных резьбоных отверстий является либо перснарезка резьбовых отверстий иа больший размер. либо вставка переходной втулки. п&юн*з ушка _ и Фиг. 32 Ремонт ушка и резьСы корпуса редуктора: J — накладм из егал*>ш*а ио.ихча: г — nwp-гы1И. * —    4 — ниш

Технологический процесс восстанонления резьбы при помощи переходной втулки состоит нз следуюншх операции (фиг. 32): С помощью специального угольника, установленного иа планшайбе токарного станка, растачивается в корпусе редуктора отверстие 1М22 X 1.5 под резьбу МЗО, после чего на всю длину отверстя нарезается нарезка 1М30 х 2 мм. В это отверстие ввертывается заранее изготовленная из стали или латуни переходная втулка с наружной резьбой 1М30 х 2 .%lh и внутренней резьбой 1М22 х 1,5 мм. Наружная резьба перед ввертыванием покрывается свинцовым глетом для более плотной посадки. Затем обрабатывается головка переходной втулки для образования буртика под прокладку входного штуцера согласно чертежным размерам. Для того чтебы втулка не выворачивалась, ее закрепляют стопором 0 5 мм и длиной 10 мм. установленным на торце втулки заподлицо на границе втулки н тела корпуса. Поврежденные резьбоиые отверстия под ось рычага мембраны первой н второй ступеней восстанлзлпваются путем леренарезания их резьб на больший размер. Соответственно этому изготавливаются новые резьбовые штуцера оси рычага. Повреждение плоскостей прилегания (риски, забоины или коробление глубиной порядка 0,5 мл«) устраняется шабровкой плоскостей. Ра конины и трехой и ы могут быть устранены качественно! заваркой алюминием. Незначительные раковины и трешнны можно устранить чеканкоА или пропнткоА корпуса бакелитовым лаком. Наиболее ответственным местом при устранении этих дефектов является камера первой ступеин. Способ пропитки корпуса бакелитовым лаком рекомендуется еле дуюшиА: Все резьбовые отверстия камеры первой ступени плотно закрываются заглушками. Пол крышку камеры первой ступени ставится резиновая прокладка и крышка зажимается гайками Отверстие седла клапана второй ступени закрывается своим клапаном. прижатым регулирующим винтом, при этом отверстие входного штуцера остается открытым. Корпус редуктора подогревается до температуры 80—100°. Бакелитовый лак также нагревается до такой же температуры. Через отверстие входного штуцера камера первой ступени за ливается полностью горячим бакелитовым лаком. От баллона с ежа ты.м воздухом или газом давлением 3—5 ати к корпусу присоединяется трубка и прн открытии вентиля баллона производится так называемая опрессовка. После непродолжительного времени (около одной минуты) вентиль баллона закрывается, трубка отсо еднняется от корпуса, а лак нз корпуса выливается. Затем корпус редуктора просушивается до полного затвердевания лака н подвергается гидравлическому или пневматическому испытанию до давления б—8 ати. Облом ушек под ось рычага в камере первой ступени ремонтируется прн помоши сварки алюминием или же при помощи постановки специальных накладок (фиг. 32). Технологический процесс восстановления ушек при помощи постановки стальных накладок состоит из следующих операций: I) удаления обломанных ушек путем фрезерования до диаметральной плоскости отверстий под ось рычага; 2) разметки отверстий под накладки; 3)сверления отверстий диаметром 4 мм\ 4) установки накладок на место с осью рычага; при этом неебходима соосность отверстий; 5) крепление накладок с помощью заклепок, расклепы ваемых с наружной стороны камеры; герметичность камеры до стнгается за счет плотной посадки заклепок. Ремонт клапана перпой ступени. Повреждение седла клапан первой ступени чаше всего происходит от попадания на рабочую поверхность клапана и седла оружек окалины, песчинок, а также засмолення поверхностей. Лучшим материалом для изготовления седла является нержавеющая сталь или твердые бронзовые сплавы, так как на рабочую пог.ерхнесть седла передаются от шарм нового клапана значительные удельные давления, в силу чего седло из мягкого материала преждевременно выходит из строи и не обеспечивает надлежащую герметичность. Ремонт седла клапана первой ступени производится следующим образом: Седло вывертывается из штуцера, проходное сечение седла развертывается разверткой размером 4.05 ч-4.1 мм. Торцевая плоскость седла запиливается бархатным напильником во полного удаления следов вмятин, при этом выдерживается перпендикулярность этой плоскости к оси отверстия. При ремонте седла не следует делать фаску для шарика, так как она получается прн подгонке шарика к селлу. Не рекомендуется беч надобности выворачивать седло нз штуцера, так как при отвертывании и последующем завертывании нарушается их соосность и не обеспечивается надлежащая гер метичность клапана. 3 Фиг. 33. Ремонт клапана перьой ступени:
При невозможности ремонтировать седло клапана вышеуказанным способом оно подлежит замене новым. Прн повреждении шарика клапана (риски, раковины и забоины) его следует удалить нз гнезда и заменить новым. Удаление шарика из гнезда без повреждения корпуса клапана осуществляется следующим образом: на одной нз граней в корпусе клапана просверливается сквозное отверстие диаметром 2 мм под углом 45° к поверхности гнезда шарика (фиг. 33). Это отверстие должно Сыть предусмотрено при изготовлении клапана заводом. Через это отверстие проволокой шарик выбивается и взамен его вставляется новый такого же диаметра или тот же шарик, но обратной стороной (если она не повреждена). Чтобы шарик на выпадал со своего гнезда, его обжимают специальной обжимкой. При укладке шарика в гнездо корпуса необходимо обратить внимание на глубину его посадки. Шарик диаметром 5.5 мм должен утопать в своем гнезде на глубину, большую половины своего диаметра, в противном случае его невозможно будет прижать обжимкой и он будет выпадать из гнезда. С другой стороны, обжатый в гнезде шарик должен свсей выступающей шаровой поверхностью обеспечивать диаметральный размер не менее 5 мм. в противном случае шарик ие перекроет отверстия седла н этим самым не обеспечит надлежащей герметичности. Несоблюдение втого условия иногда имеет место в редукторах НАМИ-МКЗ, из-за чего они отказывают в работе. 4 — иорпт- клапана; в—шарим ила-яаи*; i — патрон хаостоивна
В процессе работы у редукторов НАМИ-МКЗ старого выпуск* износ хвостовиков корпуса клапана достигает больших величин По мере увеличения износа хвостовика увеличивается первоначально установленная величина хода клапана и зггим нарушается его герметичность. Поэтому в условиях эксплуатации приходится часто прибегать к регулировке нормального хода клапана. Чтобы уменьшить ход клапана, необходимо удлинить его хвостовик либо поднять выше седло клапана. Если отремонтировать хросторик клапана не представляется возможным, то следует поднять седло клапана. Для этого необходимо рырернуть седло из его гнезда и подложить под его тореи прокладку установленной толшины. Эта операция весьма нежелательна потому, что при этом часто нарушается соосность клапана с седлом и не достигается надлежащая герметичность клапана. Кроме того, прн небрежной сборке узла возможен пропуск газа не через клапан (шарик с седло*), а через рсзьбоЕос уплотнение седла. Прокладка, устанавливаема» под седлом клапана, изготавливается из алюминия или красной меди и прибол>-шой затяжке седла может деформироваться и перекрыть проходное сечение седла, что значительно уменьшает производительность редуктора. Фиг. 34. Ремонт рычага мембраны пергей ступени редуктора: I — рычаг; Г — vo> хвостоипи#.
Ремонт хвостовика клапана может быть произведен следующим образом: хвостовик отрезается от его торца на расстоянии 8—10 .ил, а взамен отрезанной части хвостовика рытачиеается стальной патрончик, который надевается на оставшуюся часть хвостовика ((fur. 33). При этом необходимо еыдержигать ебшую длину клапана с патроном 53,5 мм. Сблом хвостотка рычага мшб| апы первой ступени, иа который надевается ушко мембраны, может быть исправлен следующим образом: зачистив в месте сблома торцевую поверхность рычига и нанеся по центру его керновку, сверлят отверстие диаметром 5 мм на глубину 10 мм и запрессовывают в это отверстие iтыльной хвостовик, еыдержав при этом размер выступающей части хвостовика, равный 10 мм (фиг. 3*1). Ремонт клапана второй ступени. Если седло клапана второй ступени имеет повреждение опорной поверхности в виде царапины или забоин, то оно может быть отремонтировано следующим сб-разом: специальным центрсбором с направляющей по внутреннему диаметру седла слегка подрезают опорную поверхность седла, после чего эту поверхность зачниают или притирают. Если повреждена рсз1бовнн истина клапана, то се можно заменить ноной. Речнновая вставка должна быть изготовлена нз бензостойкой резины. Прн небольшом повреждении резиновую вставку можно установить обратной стороной. При неровной поверхности резиновой вставки ее можно слегка зачистить личным напильником. Заедание клапана в направляющей и тугое вращение оси рычага второй ступени может быть устранено зачисткой трущихся поверхностей. Повреждение мембран редуктора. При обнаружении негерме-тнчностн какой-либо из мембраи редуктора неисправную мембрану следует немедленно заменить. Материалом для мембраны принимается беизостоикая прорезиненная ткань. Заготовка мембран производится по чертежам или по образцу. 26. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ АРМАТУРЫ Ремонт вентилей. Наиболее частыми неисправностями вентилей высокого давления с уплотняющими металлическими мембранами является повреждение латунных мембран. Обнаруживается эта неисправность пропуском газа через резьбу штока. Для увеличения срока работы мембран некоторые автохозяйства производит замену латунных мембран мембранами нз нержавеющей стали, причем вместо пяти-шести штук латунных мембран устанавливают одиу-две нз нержавеющей стали; срок работы повышается в пять раз. Изготовляемые в автохозяйствах хромированные мамбраны из листовой стали 65Г также увеличивают продолжительность работы вентилей. Если на торцевой поверхности седла клапана имеются царапины или забоины, седло может быть отремонтировано подрезкой н зачисткой его торца. При повреждении уплотняющей вставки клапана ее можно исправить, зачистив неровности иа прилегающей поверхности личным и бархатным напильниками. В качестве материала для уплотняющей вставки лучше всего применять текстолит. Вентили, изготовляемые заводом «Двтоглзап парат» с двойным уплотнением — резиновой манжетой и сальником (см. фиг 7.) — работают более продолжительное время без пропуска газа и зарекомендовали себя н эксплуатации как наиболее надежные из существующих конструкций. В этих вентилях прн ремонте заменяется резиновая манжета и заново набивается сальник. В вентилях последнего выпуска латунный клапан заменен стальным, а пазовое сопряжение — шарообразным (см. фиг. 7), что устранило случаи обрыва верхнего ушка клапана. Производить ремонт вентилей при наличии газа в баллонах даже при низких давлениях не допускается; сначала необходимо выпустить газ нз баллона или нз секции и iтолько после этого можно приступить к разборке и ремонту вентилей. Ремонт газопроводов к их соединении. Ремонт трубок и соединений производи гея при отсутствии давления газа в системе. Поврежденные трубки следует заменить. При неисправном уплотнении в соединении следует отрезать часть трубки вместе с конусом, надеть новый конус и собрать соединение заново. Соединение газопроводов обеспечивает надежность уплотнения при соблюдении следующих обязательных условий: а)    концы трубок перед надеванием уплотнительных конусов должны быть зачищены наждачным полотном: категорически запрещается опиловка концов трубок вручную напильником; б)    при надевании конусов на трубки диаметральный зазор между ним» не должен превышать 0,1 мм, что достигается подбором конусов по трубке; в)    затяжка конуса гайкой должна производиться нормальным ключом без применения дополнительного рычага; г)    после затяжки конуса ганкой конус должен врезаться в тело трубки так, чтобы иа выступающем конце трубки образовывался буртик, равный 1.5-г2 мм. При ремонте трубок межбаллонных соединений с компенсационными витками обрезка части трубки допускается за счет уменьшения внутреннего диаметра витка до 75 мм. Прн ремонте газопроводов производится также их отжиг с целью нормализации структуры материала. 27. ПРОВЕРКА И ИСПЫТАНИЕ БАЛЛОНОВ Обязательными условиями безопасной эксплуатации баллонов является внимательный за ними уход, периодическая окраска, своевременное проведение гидравлических испытании на прочность и герметичность. Повторные испытания баллонов на прочность и герметичность выполняются в присутствии инспектора Котлонадзора и проводятся в установленные сроки. При проверке и испытании баллонов необходимо: 1.    Удалить смолообразования на внутренних поверхностях бал лонов промывкой пиридином или слабым, нагретым до №0*. раство ром каустической соды (10 л воды на 1 кг соды). После щелочной промывки необходимо промыть баллон чистой водой и просушить его Приготовление раствора треЛует соблюдения мер предосторожности, так как раствор действует иа кожу и одежду человека. 2.    Проверить состояние внутренней поверхности баллона, для чего внутрь баллона вводится Г>-нольтовая лампочка, питающаяся от аккумулятора. 3.    Проверить резьбу на горловине баллона; в случае обнаружения сорванных ниток баллон забраковыпаегся. 4.    Взвесить баллон и при наличии разнииы в весе более чем на 5% между фактическим весом баллона н весом, указанным на клейме заводом*изготовителем, забраковать баллон. 5.    Определить фактическую емкость баллона; прн увеличении на 1,5% фактической емкости по отношению к первоначальной, указанной на баллоне заводом-изготовителем, баллон бракуется. 6.    Подвергнуть баллон гидравлическим испытаниям на давление, в 1,5 раза превышай щее рабочее, выдержав под пробным давлением баллон в течение одной минуты. Забраковать баллон прн выпучивании стенок или поверхностном потении через поры металла. ; 7 Произвести клеймение баллона представителем инспекции Котлонадзора. 8. Освободить баллон от воды и просушить. Допускается при этом легкий подогрев баллона открытым огнем. 9.    Окрасить баллон в красный цвет. 10.    Смазать резьбу горловины баллона техническим вазелином и закупорить отверстие деревянной пробкой. 28 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА СБОРКУ РЕДУКТОРОВ Р-2 И НАМИ-МКЗ 1.    Мембраны не должны иметь повреждений и складок и отвечать требованиям полной газонепроницаемости. Отслоение резиновых прослоек от тканевой основы в мембране не допускается. 2.    Мембраны вакуум-разгружателя и второй ступени в сборе должны обеспечить ход б -г 6,5 мм. 3.    Дюралюминиевые диски мембраны второй ступени должны иметь ровную поверхность и плотно обжимать своими краями мембрану. Прн сборке ребра жесткости диска располагаются так, чтобы упоры разгружателя не соприкасались с ними. Общий вес собранной мембраны в сборе не должен превышать 100 г. 4.    Все шарнирные соединения и клапаны должны перемещаться свободно, без заеданий и без большого трения. Прн сборке подвижные детали следует смазать вазелином. 5.    Клапан первой ступени совместно с седлом должен подвергаться обязательной проверке на герметичность сжатым воздухом или газом прн давлении в баллоне не ниже 150 ати. Подгонка шарика к седлу осуществляется обжатием: не допускается притирка шарика к седлу. 6.    Клапан второй ступени с резиновым уплотнителем должен быть ровным н гладким. 7.    Седла клапанов не должны иметь рисок и царапин. Седла, имеющие повреждения, необходимо исправить или заменить. VIII. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ РАБОТЫ НА СЖАТОМ И СЖИЖЕННОМ ГАЗАХ 29. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.    Автомобили грузовые, легковые и автобусы, предназначенные для переоборудования нз сжатый или сжиженный газ, должны быть зарегистрированы в Госавтоннспекцин, иметь государственный номер и талон технического осмотра. 2.    При переоборудовании автомобилей или автобусов никаких конструктивных изменений в двигателе и шасси не производится. 3.    Система питания двигателя бензином полностью сохраняется и остается неизменной для возможной работы на бензине. 4.    Переоборудование автомобилей и автобусов для работы нз сжатом или сжиженном газе производится по схемам, утвержденным министерствами автотранспорта союзных республик. 1.    Автомобили грузовые, легковые и автобусы, поступающие на переоборудование, должны быть технически исправными и полностью удовлетворять всем предъявленным к ним требованиям. 2.    Техническое состояние их определяется: а) тщательным внешним осмотром; б) проверкой в работе. Прн осмотре и проверке в работе особое внимание должно быть обращено на состояние электрооборудования: а) совершенно недопустимо искрение на щитках генератора и стартера, на подсоединение проводов к свечам, а также в других соединениях электропроводов; б) изоляция электропроводов должна быть в полной исправности, электропроводка должна быть правильно расположена и хорошо закреплена для предотвращения трения проводов о детали автомобилей. 3.    Все детали глушителя должны быть в полной исправности и надежно закреплены. 4.    Передняя стенка кабины водителя должна быть герметична для предотвращения проникновения газа в кабину водителя. 31. ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ 1.    Расположение газобаллонной установки на автомобилях гру-вовых, легковых и автобусах должно соответствовать утвержденным схемам на их переоборудование. 2.    На грузовых автомобилях и автобусах на обеих боковых наружных стенках кузова должны быть надписи: «Газ метан, осторожно с огнем» и trie курить»; внутри автобуса на всех четырех стенках должны быть надписи «За курение под суд». 3.    Автомобили и автобусы должны быть оборудованы пенными огнетушителями, установленными в соответствующих местах. 4.    Автобусы должны быть обеспечены вентиляцией. Требования к выполнению монтажа. I. Прн переоборудовании автобусов и других пассажирских автомобилей газовое оборудование (баллоны, аппаратура, газопроводы, приборы) должно быть размещоно вне пассажирской кабины. В кабину водителя выводятся только ручки управления. 2. Переоборудование автомобилей грузовых, легковых и автобусов производить только комплектно газобаллонной аппаратурой и арматурой (в соответствии с комплектовочной ведомость о) прн наличии паспорта об их испытании на заводе-нзготовителе в соответствии с техническими условиями на испытание. Испытанию подлежат следующие элементы газового оборудования: а) корпус редуктора! — испытывается на прочность и герметичность под давлением 10 ати; б) редуктор в сборе — подвергается оптимальной регулировке и испытывается на герметичность по общим техническим условиям; в) вентили баллона и кабины — испытываются на прочность и герметичность давлением 200 ати прн открытом н закрытом положении клапана; г) трубки медные или стальные 010 х 2 мм — подвергаются отжигу и нормализации. Кроме этого, тщательному осмотру подлежат: а) ганки соединительные в соответствии с чертежами по размерам и материалу; б) заделка уплотнительных конусов в соответствии с требованиями герметизации. 3.    Баллоны, подлежащие установке на автомобили и автобусы, должны соответствовать временным техническим условиям на их изготовление по ЧМТУ 2815-51, иметь действующие клейма инспекции Котлонадзора и быть окрашены в красный цвет. 4.    Крепление баллонов должно быть надежным и не допускать каких бы то ни было перемещений (продольных или поперечных), а также непосредственного соприкосновения баллонов с металлическими частями автомобиля или автобуса. Баллоны в количестве от пяти штук н выше должны быть разделены на две-три секции. Баллоны каждой секции соединены медными или стальными трубками 0 10 х 2 мм, снабженными компенсационными витками. Диаметр компенсационного витка не менее 100 мм. 5.    Вентили и тройники должны завинчиваться в баллоны иа свинцовом глете или сурике, для обеспечения надлежащей герметичности. Проверка газобаллонной установки после переоборудования: 1.    Автомобили грузовые, легковые или автобусы после их переоборудования должны полностью удовлетворять всем требованиям, предусмотренным схемой переоборудования и настоящими тех ни* ЧфКИМИ условиями. 2.    Газобаллонная установка должна быть проверена иа прочность н герметичность при соответствующем рабочем давлении баллонов. Просачивание газа в соединениях и деталях не допускается. 3.    Газовая аппаратура должна быть правильно отрегулирована и обеспечивать: а) легкий и быстрый пуск горячего двигателя на газ*.*; б) устойчивую работу на малых оборотах; в) плавный, без «провала», и быстрый переход на средние и большие обороты, а также устойчивую работу двигателя на всех режимах. 4.    Переоборудованные автомобили и автобусы для работы на газе должны быть опробованы на ходу. Двигатель их должен иметь хорошую приемистость при троганин с места и устойчиво работать под нагрузкой. 5.    Соединения газопроводов должны иметь надежные уплотнения. В местах соприкосновения трубок с рамой и другими металлическими частями автомобиля и автобуса трубки должны быть изолированы в дюритовых или резиновых трубках н закреплены скобами. 6.    Расположение и крепление остальной аппаратуры и арматуры на автомобилях и автобусах осуществляются в соответствии с чертежами на их переоборудование. ( дача автомобилей и автобусов после переоборудования. 1. Сдача заказчику автомобилей или автобусов после переоборудования оформляется приемо-сдаточным актом за подписью руководителя предприятия, проподнишего переоборудование, контрольного мастера и представителя «заказчика» — доверенного липа. 2.    «Заказчик» имеет право прн приемке переоборудованного автомобиля — автобуса произвести проверку соответствия его схемы переоборудования настоящим техническим условиям. Все .дефекты в газобаллонной установке, выявленные при сдаче переоборудованного автомобиля — автобуса устраняются за счет предприятия, производившего переоборудование. 3.    Лицо, сдающее автомобиль — автобус, после переоборудования обязано провести инструктаж водителя по особенностям эксплуатации и технике безопасности. В получении инструктажа водитель расписывается в приемо-сдаточном акте. 4.    Лицо, сдающее автомобиль—автобус после переоборудования, обязано выдать заказчику паспорт на газобаллонную аппа-ратуру и инструкцию по технике безопасности, о чем делается соответствующая отметка в приемо-сдаточном акте. 1.    С а м о .п Г. И. и Г ольдблат И. И., Газобаллонные автомобили, Машгиэ, 1950. 2.    Г с п к и н К. И.. Развитие конструкции автомобилей, выпуск 2. Машгиз, 1949. 3.    3 а р е м б о К. С., Сжатые горючие газы, Гостехиздат, 1945. 4.    «Автотракторная промышленность*, 1949, 1950, 1951. 5.    iAnToMo6i.it>». 1949. 1950, 1951. 6.    Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ), Отчеты, 1949. 1950. 1951, 1952. 7.    Центральный научно-исследовательский институт Министерства автотранспорта УССР (ЦНИИАТ). Отпеты, 1948, 1949. 1950. 8.    Московский автомобильный завод имени Сталина, Газобаллоииы! автомобиль ЗИС-156, Краткая инструкция по аксплоатяцнн, Машгиз. 1951.
9.    Е р и ш И. М., Газобаллонные аитомобилн, Машгиз, 1950.
Таблица вместимости природного гаи (мепча) в я*, приведенных к 20“
■ 760 мм рт. ст. в баллонах, с учетом остаточного давления при заправке
баллонов на ГНС
(Весенне легпиЛ период с 1/1V по 1/Х I)
Ос таг 09-
ЯПЛ ала.
1 баллон
3 баллона
5 баллонов
6 баллонов
8 баллонов
nvv Дио*
ленне п баллонах в ати
Таблиил иместнмпсги природного гам (метана) ■ м%, приведенных к 20* и 760 мм рт. ст. в баллонах, с учетом остаточного давлении при запраасг
баллонов иа ГНС
(Осенне-зимний период с I/XI no I/IV)
Остаточ-
н«м» ПАЯ*
1 баллон
3 баллона
5 баллонов
6 баллонов
8 баллонов
гинг дао*
ление в баллонах п ати
Таблица содержании остаточного (устоявшегося) rata я баллонах а я*, приведенных к 20J я 760 мм рт. ст.
Остаточное давление в баллонах в ати
Весекнс-летниА период (С l/IV по 1/Х1)
Осеине-ишннй период (с 1/Х1 no I/IV)
баллона
балл о-UOB
балло
балло-
баллона
балло
балло -нов
балло
/. Нормы расхода для основной работы:
Временные нормы расхода горючего н смазочных материалов для газобаллонных
llTONOtudl
(Нормы утверждены Министерством автомобильного транспорта УССР)
Нянменооанпе
Единица
Расход горючего на 100 км пробега по маркам автомобилей
горючего
измереши
ГАЗ ММ
ГАЗ-51 Б
ЗИС-16В
Сжиженный газ .
Природный сжатыА газ......
Метановая фракция коксового гам (богатый газ) . .
Коксовый газ . .
Нормы расхода газа установлены для средних условий эксплуатации с учетом маневрирования на местах погрузки и разгрузки.
Все надбавки к основной норме расхода газа (на зимнее время, на покрыт» я дорог и т. д.) производятся в соответствии с действующим положением о надбавках к основной норме расхода бензина для существующих марок автомобилей.
//. Нормы расхода стандартного бензина на запуск газобаллонных автомобилей:
а) На запуск газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом газе, отпускается бензин по следующим нормам на один маши-но*день работы.
Единица
Марки автомобилей
Rp^Mu года
ГАЗ-ММ
ГАЗ-51 Б
ЗИС-160
Зимой ..........
б) Для автомобилей, работающих на сжиженном газе, расход бензина на запуск не должен превышать:
Единица
измере
Марки автомобилей
Время года
ГАЗ-ММ
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я