Грузовые автомобили высокой проходимости

ГОЛОДOfCKH|t И. В. 3 А Й Ц Е В 0. М. Л А В м В
ГРУЗОВЫЕ
АВТОМОБИЛИ
ВЫСОКОЙ
ПРОХОДИМОСТИ
ТЕРС
"Wop.
я. Е. ГОЛОДОВСКИЙ, И. В. ЗАЙЦЕВ, О. М. ЛАВРОВ ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375) ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР

ВВЕДЕНИЕ ^ Грузовые автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и У'рал-375 созданы для удовлетворения потребностей в транспортных средствах, экс * плуатация которых возможна как на автомобильных дорогах, так v и вне дорог. При разработке этих автомобилей учитывались современные требования по обеспечению их работы в различных условиях, а также опыт эксплуатации автомобилей подобного типа — ГАЗ-бЗ, ЗИЛ-151, ЗИЛ-157, КрАЗ-214. Большое внимание было уделено обеспечению высоких тягово-динамических показателей новых автомобилей, повышению проходимости и устойчивости их движения, легкости управления, повышению надежности и долговечности и удобству обслуживания. НВ конструкции новых автомобилей учтены последние техниче-q ерш достижения в автомобильной и других отраслях народного Охдзяйства пашей страны. . Для наиболее полного использования заложенных в новых ав-’томобилях преимуществ необходимо тщательное изучение их устройства и особенностей эксплуатации.
Твердое знание особенностей этих автомобилей позволит ■ "успешно •’ использовать их высокие качества при эксплуатации Св 'различных климатических и дорожных условиях. V• v? Знание и строгое выполнение требований по уходу за автомо-?; бйлями обеспечат их надежную и долговременную работу. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ ГЛАВА 1 ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ Многолетний опыт эксплуатации автомобилей в армии и народном хозяйстве показал необходимость создания автомобилей высокой проходимости, обладающих хорошей подвижностью как по шоссейным, так и по грунтовым дорогам независимо от их состояния и по бездорожью. Автомобили высокой проходимости должны выполнять роль транспортных средств с наибольшей производительностью, с высокими средними скоростями движения при полной их загрузке и в большинстве случаев с прицепами или полуприцепами. При движении по мягким, размокшим грунтовым дорогам, песчаной или заснеженной местности автомобилю приходится преодолевать повышенное сопротивление движению. Основное препятствие для движения в этих условиях оказывают силы сопротивления качению колес, которые возникают главным образом в результате деформации грунта (образования колеи) под воздействием нагрузки от колес автомобиля. Величина сопротивления качению колес находится в зависимости от двух основных факторов: —    конструктивных параметров автомобиля: нагрузки на ось (колесо) автомобиля, размера шин и их механических свойств (жесткости), давления воздуха в шипах; —    несущей способности грунта, обусловленной его механическими свойствами и состоянием (плотностью, влажностью). Для тяжелых дорожных условий характерно не только большое сопротивление движению автомобиля, но и плохое сцепление ведущих колес с дорожной поверхностью. Сцепление колес с дорогой значительно снижается при движении по скользким, обледенелым и заснеженным дорогам, по размокшим грунтовым дорогам и местности с рыхлым грунтом, Большое сопротивление движению и плохое сцепление колес с дорогой — это основные причины потери автомобилем способности движения в тяжелых дорожных условиях. Движение автомобиля возможно только при соблюдении следующего неравенства: РК > фб'а < ?<Лц. где Рк — сила тяги ведущих колес; ф — коэффициент сопротивления дороги; G. — полный вес автомобиля; ф — коэффициент сцепления колес с поверхностью дороги; Осп — вес, приходящийся на ведущие колеса. Движение автомобиля возможно при наличии силы тяги, достаточной для преодоления сил сопротивления. Сила тяги ведущих колес автомобиля Ри зависит от величины крутящего момента на коленчатом валу двигателя и передаточного числа силовой передачи: Мкр1тр г к    ~Г ‘/]тр, где Мкр—крутящий момент двигателя; /тр — общее передаточное число силовой передачи; гк — радиус колеса; у)тр—коэффициент полезного действия силовой передачи. Второе обязательное условие, обеспечивающее движение автомобиля, — это достаточное сцепление ведущих колес с поверхностью дороги. При нарушении этого условия наблюдается буксование ведущих колес и остановка автомобиля. Реализуемая сила тяги по сцеплению зависит от величины сцепного веса Осц автомобиля и ряда факторов, объединенных в одном понятии — коэффициент сцепления ср. Величина коэффициента сцепления зависит в основном от физико-механических свойств и состояния грунта или дорожного покрытия, а также от размера шин, внутреннего давления воздуха в шинах, типа рисунка протектора шин. Для обеспечения наиболее полного использования веса в качестве сцепного у автомобилей высокой проходимости имеется привод ко всем осям (колесам). В этом случае GCIi=Ga. Число осей (колес) выбирается в зависимости от веса и назначения автомобиля. Современные грузовые автомобили высокой проходимости грузоподъемностью до 2 г обычно имеют две оси, а грузоподъемностью свыше 2 т — три или четыре оси. В целях уменьшения сил сопротивления движению на автомобилях высокой проходимости применяют односкатную ошиновку колес и одинаковую колею для колес всех осей, а также шины увеличенного размера с низким внутренним давлением в них воздуха. Номинальное давление воздуха в шинах современных автомобилей высокой проходимости находится в пределах 2,8— 3,2 кгс/см2. Давление такой величины обеспечивает наивыгоднейшие режимы движения автомобилей с высокими, скоростями и относительно малым расходом горючего по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Для обеспечения движения автомобиля по мягким и сыпучим грунтам, снежной целине и грунтовым дорогам в период распутицы необходимо снижать давление воздуха в шинах до более низких величин в связи с тем, что несущая способность грунта в значительной степени уменьшается с увеличением его рыхлости и влажности. Поэтому на автомобилях высокой проходимости применяются шины с тонким (восьмислойным) кордом, допускающие временное снижение давления воздуха в них до 0,5 кгс/см2. Снижение давления воздуха в шине приводит к уменьшению Рис. 1. Геометрические параметры проходимости автомобилей: а, и — углы проходимости; С — дорожный просвет; К — вертикальный (ра-• бочий) ход оси; /? — радиус продольной проходимости; ц — угол относительного перекоса осей; — база; В — колея ее жесткости и увеличению площади контакта колеса с опорной поверхностью. В результате снижается удельное давление по поверхности контакта колеса с дорогой, что уменьшает деформацию грунта. Увеличение опорной поверхности колес при снижении давления в шинах одновременно улучшает их сцепление с грунтом, что позволяет реализовать большую силу тяги автомобиля. Для одновременного изменения давления воздуха в шинах всех колес у автомобилей высокой проходимости применяется централизованная система регулирования давления. Эта система позволяет водителю изменять в необходимых случаях давление воздуха в шинах во время движения. Кроме того, эта система позволяет продолжать движение на небольшое расстояние при проколе шины. Проходимость автомобиля зависит и от его геометрических параметров (рис. I): дорожных просветов, углов и радиусов проходимости, вертикальных ходов и угловых перекосов осей. При большом дорожном просвете автомобиль может двигаться по глубокой колее, глубокому снежному покрову и преодолевать препятствия в виде пней, камней и т. п. Большие углы и малые радиусы проходимости, большие вертикальные ходы и углы перекоса осей обеспечивают преодоление неровностей (выбоин, капав и т. п.). Поэтому при разработке конструкции автомобилей геометрические параметры проходимости выбираются с учетом условий обеспечения наилучшей проходимости и высоких значений других основных эксплуатационных показателей. База автомобиля влияет как на проходимость, так и на маневренность. Для улучшения этих качеств база выбирается возможно меньшей с учетом обеспечения достаточной площади грузовой платформы и равномерного распределения веса автомобиля по осям. При широкой колее и низком расположении центра тяжести обеспечивается хорошая поперечная устойчивость автомобиля. Так как автомобили высокой проходимости должны иметь возможность двигаться с высокими скоростями в различных дорожных условиях, буксировать прицепы и полуприцепы, преодолевать различные препятствия (подъемы, рвы, броды и т. п.), необходимо, чтобы их тягово-динамические качества были высокими. Тягово-динамические качества оцениваются двумя показателями: —удельной мощностью — эффективной мощностью, приходящейся на 1 т веса автомобиля: Ny = л. с./т; — динамическим фактором — удельной силой тяги, используемой для преодоления общего сопротивления дороги: Г) _ * к Сила сопротивления воздуха Pw учитывается при движении автомобиля со скоростью свыше 40 км/ч. Высокие тягово-динамические качества автомобилей обеспечивают не только возможность преодоления ими различных препятствий во время движения, но и благоприятно сказываются на их проходимости, так как на деформацию грунта оказывают влияние не только величина нагрузки от колес, но и продолжительность ее воздействия. С увеличением скорости движения по труднопроходимому участку пути сокращается время воздействия нагрузки на грунт и автомобиль более уверенно преодолевает препятствия. Для получения высоких тягово-динамических показателей на автомобилях высокой проходимости применяют мощные двигатели. Силовая передача (рис. 2) и ходовая часть этих автомобилей имеют свои конструктивные особенности. Силовая передача должна обеспечивать хорошую приспособляемость автомобиля к изменению сопротивлений его движению. Это достигается применением дополнительной коробки передач, с помощью которой увеличиваются количество и значения передаточных чисел. Как известно, для осуществления привода всех колес автомобиля необходима раздаточная коробка. Дополнительная и раздаточная коробки обычно объединены в одном агрегате.
Так как передний ведущий мост автомобилей высокой проходимости имеет управляемые колеса, его конструкция отличается от конструкции других ведущих мостов. Различие заключается в том, что у него имеются поворотные кулаки, а усилия к колесам передаются полуосями с шарнирами равных угловых скоростей, чем обеспечивается равномерное вращение колес при повороте с включенным приводом. В силовых передачах автомобилей применяются межосевые и межко-лесные дифференциальные механизмы. Межосевой дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между отдельными ведущими мостами, а меж-колесиый — между колесами каждой оси. Одновременно дифференциалы обеспечивают возможность вращения колес с разными угловыми скоростями, что необходимо при движении по горизонтальной кривой (поворот) или по поверхности с вертикальными неровностями, а также при разных радиусах качения колес вследствие неодинакового давления воздуха в шинах, неравенства нагрузок, действующих на колеса, различного износа протектора шин. Благодаря дифференциалам исключается возможность перегрузки агрегатов силовой передачи с одновременным проскальзыванием или пробуксовкой колес. Межосевой дифференциал несколько усложняет конструкцию силовой передачи, поэтому он применен только на трехосном автомобиле Урал-375, имеющем большую базу, широкую колею и большой диаметр колес, благодаря чему кинематическое рассогласование вращения колес у этого автомобиля может вызвать большую перегрузку агрегатов силовой передачи. У двухосного автомобиля ГАЗ-66 и трехосного автомобиля ЗИЛ-131, имеющих базу и колею меньших размеров, межосевые дифференциалы отсутствуют. Широко распространенные шестеренчатые дифференциалы обладают существенным недостатком: они способствуют буксованию колес при движении по скользким дорогам из-за возможности свободного вращения одного колеса относительно другого. Конический дифференциал всегда делит подводимый к ведущей оси крутящий момент на равные части и передает обоим колесам ведущей оси одинаковый крутящий момент независимо от условий движения автомобиля: М0 = 2 Мю где М0 — подводимый к дифференциалу крутящий момент; Мк — момент, передаваемый на колесо. Это положительное свойство дифференциала (равномерная передача крутящего момента к ведущим колесам) имеет отрицательное значение при движении по скользким дорогам. Когда одно из колес попадает на скользкий участок дороги и передаваемый колесу момент не может быть реализован по сцеплению, колесо начинает буксовать и тяговое усилие ведущей оси автомобиля становится равным произведению осевой нагрузки на минимальный коэффициент сцепления (буксующего колеса): Р' = G' ® Ф ^СЦ‘ МИН) где Р' — тяговое усилие, реализуемое ведущей осью; С/'ц — вес автомобиля, приходящийся на ось; 'Рмин — коэффициент сцепления буксующего колеса. С целыо наиболее полного использования сцепного веса автомобиля и получения возможно большего тягового усилия на автомобилях высокой проходимости применяются самоблокирующиеся дифференциалы или блокирующие муфты. Так, на автомобиле ГАЗ-66 у обоих ведущих мостов применены кулачковые дифференциалы повышенного трения. У автомобиля Урал-375 межосевой дифференциал может быть заблокирован с помощью зубчатой муфты. В дальнейшем предусматривается применение самоблокирующихся межколесных дифференциалов на автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375. Для обеспечения высоких скоростей движения автомобилям необходимо иметь мягкую подвеску. Так как автомобили высокой проходимости должны преодолевать глубокие броды, их агрегаты герметизируются. Для возможности преодоления особо тяжелых участков пути на автомобилях устанавливаются лебедки, ' Описанные конструктивные особенности автомобилей высокой проходимости обеспечивают им хорошую подвижность по дорогам всех видов и бездорожью с преодолением труднопроходимых участков пути. ГЛАВА 2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ . ПРОХОДИМОСТИ Грузовые автомобили ГАЗ-66,-ЗИЛ-131, Урал-375 и их модификации предназначаются для перевозки людей, а также различных грузов, буксировки прицепов и полуприцепов по автомобильным дорогам с различными видами покрытий, грунтовым дорогам и бездорожью. На шасси этих автомобилей можно установить кузов Рис. 3. Автомобиль ГАЗ-66 типа «фургон», цистерны, краны, электроагрегаты, буровые установки и другое специальное оборудование различных видов. Автомобиль ГАЗ-66 (рис. 3) двухосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 2 т. Новый автомобиль ГАЗ-66 Горьковского автомобильного завода должен заменить устаревший по конструкции автомобиль ГАЗ-бЗ. Он отличается расположением кабины в передней части над двигателем. При такой компоновке вес автомобиля более равномерно распределяется между осями и при сравнительно неболь- ших его гаоаритах достигается увеличение размеров грузовой платформы (рис. 4). Широкая колея и низкое расположение центра тяжести обеспечивают устойчивость автомобиля. ГАЗ-63 Рис. 4. Контуры автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-бЗ (показаны пунктиром) Кабина автомобиля откидывается вперед (рис. 5), что облегчает доступ к двигателю и другим агрегатам, расположенным в передней части автомобиля. Рис. 5'. Кабина автомобиля ГАЗ-66 (в поднятом состоянии) Грузовой автомобиль ГАЗ-66 представляет собой базовую модель и выпускается без лебедки, без централизованной системы регулирования давления в шинах, с неэкрапировапным электрооборудованием. На базе автомобиля ГАЗ-66 создано несколько модификаций (табл. 1). Таблица 1 Модификации автомобиля ГАЗ-66 Комплектность модификаций Индекс модификации лебедка электрооборудование система регулирования давления в шинах ГАЗ-66-01 Отсутствует 11еэкраннрованное Имеется ГАЗ-66-02 Имеется ГАЗ-66-ОЗ Отсутствует Экранированное Отсутствует ГАЗ-66-04 _ Имеется ГАЗ-66-05 Имеется Автомобили этих модификаций могут выпускаться в виде шасси (без грузовой платформы) для монтажа на них специального оборудования и кузова типа «фургон» (рис. 6). Автомобиль ЗИЛ-131 (рис. 7) трехосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 3,5 т. Московский автомобильный завод им. Лихачева выпускает этот новый автомобиль вместо автомобиля ЗИЛ-157К. Рис. 6. Автомобиль ГАЗ-66 с кузовом «фургон» Автомобиль ЗИЛ-131 в сравнении с автомобилем ЗИЛ-157К обладает более высокими тягово-динамическими качествами и лучшей проходимостью. Основной модификацией автомобиля ЗИЛ-131 является седельный тягач ЗИЛ-131 В, предназначенный для работы с полуприцепами. Шасси автомобиля может использоваться для монтажа специального оборудования и кузова типа «фургон». Рис. 7. Автомобиль ЗИЛ-131 Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации выпускаются в различной комплектности: с лебедкой и без лебедки, с экранированным и неэкранированным электрооборудованием. Автомобиль Урал-375 трехосный, со всеми ведущими колесами, грузоподъемностью 5 т. Автомобиль выпускается Уральским автомобильным заводом в следующих модификациях: Урал-375 — автомобиль-тягач с кабиной, имеющей мягкий откидывающийся верх; Урал-375Д (рис. 8) — автомобиль-тягач с цельнометаллической кабиной; Урал-375Т— транспортный автомобиль многоцелевого назначения; Урал-375С — седельный тягач; Урал-375А — шасси для автомобиля с кузовом типа «фургон». Автомобиль Урал-375 и его модификации поставляются с лебедками и без лебедок, с экранированным и неэкранированным электрооборудованием. Автомобили ЗИЛ-131 и Урал-375, несмотря на компоновку с расположением кабины позади двигателя, имеют сравнительно небольшие габаритные размеры; достигнуто также удобство расположения запасного колеса и другого дополнительного оборудования. При небольшой длине капотов двигателей и больших размерах оконных проемов в кабинах этих автомобилей создается хорошая обзорность. Уменьшение баз улучшило маневренность новых автомобилей, а увеличение колеи колес повысило устойчивость их движения. Автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375 обладают большим запасом хода, Рис. 8. Автомобиль Урал-375Д Применение гидравлических и гидропневматических устройств в механизмах управления этими автомобилями значительно облегчило труд водителей. Улучшенные рессоры, телескопические амортизаторы и шины низкого давления повысили плавность хода автомобилей. Необходимо отметить, что герметизация агрегатов, экранировка приборов электрооборудования и применение централизованной системы регулирования давления в шинах несколько усложнили устройство автомобилей, но эти новшества, а также более совершенная конструкция их агрегатов и узлов обеспечивают им более высокие эксплуатационные качества и большую надежность работы, чем у ранее выпускавшихся автомобилей. Однако использовать высокие эксплуатационные качества автомобиля можно только при хорошем знании его устройства и особенностей эксплуатации. Устройство автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375 будет подробно описано в последующих разделах. Их технические характеристики приведены в табл. 2—6. Значения параметров для автомобиля Параметры ГАЗ-Сб ЗИЛ-131 Урал-375 Грузоподъемность автомобиля, т: по дорогам с твердым покрытием . . по дорогам всех видов и бездо рожью .............. Число мест: в кабине .............. в кузове .............. Вес снаряженного автомобиля (без груза в кузове), кг ........... Полный вес автомобиля с грузом и эки пажем, кг........... Распределение полного веса, кг: на переднюю ось.......... на заднюю ось (тележку) ..... Вес буксируемого прицепа, г: по дорогам с твердым покрытием . . по дорогам всех видов и бездорожью . Габаритные размеры, мм: длина ............... ширина.............. высота (по кабине) ........ База автомобиля, мм......... Колея, мм: передних колес ......... задних колес ...... Минимальный дорожный просвет, мм . Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса, мм . . Внутренние размеры кузова, мм: длина ......... ширина........ высота решетчатого борта ..... Погрузочная высота грузовой платфор мы, мм . ............. Углы проходимости, град: передний .............. задний ............... Преодолеваемые препятствия: максимальный преодолеваемый подъем, град............... угол допустимого поперечного крена, град............... глубина брода, м ......... Примечания: 1. При установке лебедки полезная нагрузка в кузове автомобиля Урал-375 должна быть 4,5 т. 2. Вес снаряженного автомобиля ГАЗ-66-05 составляет 3640 кг\ полный вес 5970 кг, в том числе на переднюю ось приходится 2930 к?; на заднюю ось 3040 кг. Значения параметров для автомобиля * Наименование ЗИЛ-131 Урал-375 Максимальная скорость автомобиля, км/ч................... Контрольный расход горючего, л/100 км Запас хода по контрольному расходу го- Применяемый бензин......... Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой со скорости 30 км/ч, м . . . Таблица 4 Регулировочные данные автомобилей Зазоры (ходы) Значения зазора для автомобиля ЗИЛ-131 Урал-375 Зазор между коромыслами и клапанами, мм............. Зазор между электродами искровой зажигательной свечи, мм....... Зазор между контактами прерывателя, мм............... Свободный ход педали сцепления, мм . Свободный ход педали тормоза, мм . . 0,25—0,30 0,3—0,4 30—37 8—13 0,25—0,30 0,3-0,4 35—50 40—60 0,25—0,30 0,3—0,4 30-40 Таблица 5 Заправочные емкости автомобилей Агрегаты (емкости) Величина одной заправки (емкости) для автомобиля „ ГАЗ-66 ЗИЛ-131 Урал-375 Бензиновые баки, л .......... Система охлаждения двигателя с подогре вателем, л............. Система смазки двигателя, л ..... Воздушный фильтр двигателя, л ... . /7 род олокение Агрегаты (емкости) Величина одной заправки (емкости) для автомобиля ЗИЛ-131 Урал-375 Воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, л............ Коробка передач (с коробкой отбора мощности), л............ Раздаточная коробка, л ........ Редуктор заднего (среднего) моста, л . 12 (всего) Редуктор переднего моста, л ..... Поворотные кулаки переднего моста, кг . Рулевой механизм, л ......... Гидроусилитель рулевого управления, л . Гидравлический привод тормозов, л . . Амортизаторы, л........... Редуктор лебедки, л ......... Ступицы колес, кг........... Балансиры задней подвески, л ..... Запасной бачок для масла, л ..... Запасной бачок для спецжидкости, л . . Бачок для питьевой воды, л..... Примечание. Контрольный расход горючего для автомобиля ЗИЛ-131 дан при нагрузке в кузове 5 т.
ДВИГАТЕЛИ ГЛАВА 3 ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ На новых автомобилях применены восьмицилиндровые четырехтактные карбюраторные двигатели с жидкостным охлаждением. Благодаря двухрядному расположению цилиндров под углом 90° они имеют сравнительно небольшие габаритные размеры. Существенная особенность этих двигателей заключается в повышенной литровой мощности, которая получена за счет увеличения степени сжатия, применения компактной камеры сгорания при верхнем расположении клапанов, более современных систем питания и- смазки, увеличения числа оборотов коленчатого вала и ряда других новых конструктивных решений. На автомобиле ГАЗ-66 установлен двигатель ГАЗ-66 (рис. 9 и 10), на автомобиле ЗИЛ-131—двигатель-ЗИЛ-131 (рис. 11), а на автомобиле Урал-375 — двигатель ЗИЛ-375. Двигатели ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 различаются не только размерами и характеристиками (табл. 7), но и конструкцией. Двигатель ЗИЛ-375 (рис. 12) аналогичен по устройству двигателю ЗИЛ-131 и отличается от него диаметром цилиндров, формой маховика, масляного картера и некоторыми другими конструктивными особенностями. Поэтому в последующих главах дается описание двигателей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, а также особенностей устройства двигателя ЗИЛ-375. Двигатели у всех описываемых автомобилей установлены на рамах в передней их части. У автомобиля ГАЗ-66 двигатель крепится к раме на четырех опорах. В передней части двигатель с помощью кронштейнов 2 и 4 (рис. 14), прикрепленных к блоку цилиндров 3 болтами, опирается на кронштейны 1 и 5 рамы автомобиля через резиновые подушки 6, которые не только служат для крепления двигателя, но и воспринимают продольные усилия, возникающие при нажатии на педаль сцепления и от инерционных сил при торможении и разгоне автомобиля. Сзади с помощью лап 8 на картере сцепления двигатель опирается через подушки 7 на специальную поперечи- Рис. 9. Продольный разрез двигателя ГАЗ-66:
1 — вентилятор; 2 — компрессор;    3 — фильтр вентиляции картера; 4 — фильтр центробежной очистки масла; 5 — карбюратор; 6 — впускной трубопровод; 7 кран отопителя кабины; 8 — распределитель системы зажигания; 9 — блок цилиндров; 10 — маховик; И — картер сцепления; 12 — распределительный вал; 13    — коленчатый вал; 14    — маслоприемник; 15    — масляный картер; 16 — передняя крышка блока цилиндров; 17 — шкив коленчатого вала; 18 — водяной насос

Рис. 12. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-375: 1 — масляный насос; 2— блок цилиндров; 3—поршень; 4 — гильза цилиндра; 5—. выпускной трубопровод; б — головка блока цилиндров; 7 — крышка головки блока; 8— коромысло; 9— выпускной клапан; 10— штанга толкателя; И — карбюратор; 12— привод распределителя; 13 — впускной трубопровод; 14 — распределитель системы зажигания; 15 — маслоизмерительный стержень; 16 — впускной клапан; 17 — искровая зажигательная свеча; 18 — толкатель; 19 — распределительный вал; 20 — шатун; 21 — коленчатый вал; 22 — масляный картер; 23 — маслоприемник Краткая характеристика двигателей Значения параметров двигателя Параметры Г А 3-66 ЗИЛ-131 ЗИЛ-375 Диаметр цилиндра, мм........ Ход поршня, мм........... Рабочий объем цилиндров, л ..... Степень сжатия............ Порядок работы ........... —4—2—6-3- Максимальная мощность, л. с...... Число оборотов в минуту при максималь ной мощности, об/мин........ Максимальный крутящий момент, кгс • м . . Число оборотов в минуту при максималь ном крутящем моменте, об/мин . . . 1600—1800 Литровая мощность, л.с.[л........ Минимальный удельный расход горючего г/л. с. ч. . . ............. Вес двигателя (сухой) без сцепления и коробки передач, кг ........ * Чередование тактов в цилиндрах двигателей показано па рис. 13. ну 10 рамы и крепится к ней болтами 11. Резиновые подушки задних опор установлены в стальные гнезда и закрыты защитными колпаками 9. Двигатели автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 установлены на трех опорах. В передней части двигатель автомобиля ЗИЛ-131 опирается на поперечину рамы кронштейном 1 (рис. 15), закрепленным болтами 6 на передней крышке блока цилиндров, и крепится к поперечине болтами 2 с зашплинтованными гайками. Между кронштейном передней подвески и поперечиной рамы установлены в стальных гнездах 12 резиновые подушки 3, сверху закрытые защитным колпаком 5. Под поперечиной рамы также установлены резиновые подушки 4. Деформация подушек при затяжке болтов 2 ограничивается распорными втулками 13. В задней части двигатель с помощью двух лап на картере сцепления опирается через стальные накладки 10 с пластинами 11 и резиновые подушки 3 на кронштейны рамы. Накладки 10 крепятся к лапам картера сцепления болтами 9, а к кронштейнам рамы — болтами 14. Гайки болтов зашплинтовываются. Для предотвращения продольных перемещений двигатель тягой 7 с резиновыми буферами 8 крепится к первой поперечине рамы. Двигатель автомобиля Урал-375 крепится к раме аналогичным образом, но лапы задних опор находятся на картере маховика,
Рис. 14. Подвеска двигателя ГАЗ-66: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска; / — правый кронштейн рамы; 2 — правый кронштейн двигателя; 3—блок цилиндров; 4 — ле вый кронштейн двигателя; 5 — левый кронштейн рамы; 6 — подушка передней подвески; 7—подушка задней подвески; 8— лапа картера »    •—• -    ------------- 1    -    ■ ■ “ r*\J    V м гЛ * * W д» (1    »    «I U I1U    I сцепления; 9 — защитные колпаки; 10—поперечина рамы; // — болт задней подвески Рис. 15. Подвеска двигателя ЗИЛ-131: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска; / — кронштейн передней подвески; 2 — болт передней подвески; 3— верхняя подушка; 4 — нижняя подушка; 5 — защитный колпак; 6 — болт крепления двигателя; 7 — соединительная тяга, 8 — буфер тяги; 9 — болт задней опоры; 10 — накладка подушек задней подвески; II — пластина накладки подушек; 12 — гнездо верхней подушки; 13—распорная втулка; 14—болт задней подвески ГЛАВА 4 КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ 1. УСТРОЙСТВО КРИВОШИПНО-ШАТУННЫХ МЕХАНИЗМОВ К кривошипно-шатунному механизму относятся: блок цилиндров головки блока цилиндров, картер двигателя, поршни, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик. Блоки цилиндров двигателей отлиты заодно с верхней частью картера. Плоскость разъема картера опущена значительно ниже оси коленчатого вала для повышения жесткости и прочности блока цилиндров. Рис. 16. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-131: / — блок цилиндров; 2 — установочный штифт; 3 — отверстия для прохода охлаждающей жидкости; 4—пробки масляных магистралей; 5 — втулка переднего подшипника распределительного вала; 6 — прокладка; 7 — передняя крышка блока цилиндров; 8 — отверстие для болта крепления двигателя; 9 — пробка приемного масляного канала; 10 — крышка коренного подшипника коленчатого вала; 11 — отверстие для присоединения трубы, отводящей охлаждающую жидкость из рубашки блока в подогреватель двигателя; 12 — прокладка; 13 — асбестовая набивка сальника; 14 — крышка картера сцепления; 15 — лапа задней опоры двигателя; 16 — прилив для крепления масляного насоса; 17 — канал для подачи масла от насоса в распределительную камеру; 18 — картер сцепления; 19 — мес,то крепления масляных фильтров В картерах имеется по пяти поперечных ребристых перегородок, в которых расположены гнезда для коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-131 отлит из чугуна. В средней части блока 1 (рис. 16) имеются два продольных магистральных канала, закрытых пробками 4, а также канал 17, поперечные каналы в перегородках картера для подвода масла к трущимся деталям двигателя и продольный канал, закрытый пробкой 9, вса- еывающей магистрали масляного насоса, крепящийся к приливу 16 блока цилиндров. Для правильной установки головок блока на верхних обработанных его плоскостях имеются штифты 2. Отверстия 3 служат для прохода охлаждающей жидкости, нагнетаемой насосом в рубашки блока цилиндров, а отверстие 11 и подобное ему отверстие с левой стороны блока — для присоединения труб, отводящих охлаждающую жидкость из рубашек блока в подогреватель двигателя. К передней части блока цилиндров крепится крышка 7, отлитая из алюминиевого сплава, а к задней — чугунный картер 18 сцепления, закрытый снизу крышкой 14. Соединение передней крышки с блоком цилиндров уплотняется прокладкой 6, а картера сцепления — прокладкой и специальной пастой. В нижней части крышки 14 выполнены два отверстия. Одно отверстие сквозное, оно предназначено для слива масла, проникающего в картер сцепления из двигателя или коробки передач при неисправности сальниковых уплотнений валов. В другое, глухое отверстие ввернута пробка, которая при преодолении брода должна быть ввернута в сквозное отверстие для предотвращения проникновения через него воды в картер сцепления. К задней части блока цилиндров двигателя ЗИЛ-375 крепится чугунный картер маховика. В нижней части картера маховика находится лючок, закрытый крышкой. В крышке лючка также выполнены два отверстия с пробкой, аналогичные отверстиям в крышке картера сцепления двигателя ЗИЛ-131. Блок цилиндров двигателя ГАЗ-66 отлит из алюминиевого сплава. Передняя крышка блока цилиндров двигателя ГАЗ-66 и картер сцепления отлиты из алюминиевого сплава, а крышка картера сцепления стальная штампованная. В блоки цилиндров двигателей вставляются гильзы цилиндров мокрого типа, омываемые снаружи охлаждающей жидкостью. В верхнюю часть гильз, выполненных из серого чугуна, для повышения коррозийной устойчивости запрессованы вставки 2 (рис. 17) из специального чугуна. Рис. 17. Гильзы цилиндров: а — двигателя ГАЗ-66; б — двигателя ЗИЛ-131; 1 — блок цилиндров; 2 — вставка гильзы; 3 — гильзы цилиндров; 4 — рубашка охлаждения; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — уплотнительные кольца
Гильзы 3 цилиндров двигателя ГАЗ-66 опираются на блок 1 буртиками в нижней их части и прижимаются к блоку цилиндров головками. Уплотнение гильз цилиндров в верхней части блока осуществляется асбостальными прокладками головок блока, а в нижней части — медными прокладками 5. При установке гильз в блок цилиндров верхние их кромки должны выступать над плоскостью блока на 0,02—0,09 мм. В верхней части гильз цилиндров двигателя ЗИЛ-131 имеются бурты, которыми они опираются на блок цилиндров. Уплотнение гильз цилиндров в нижней их части осуществляется двумя резиновыми кольцами 6. Головки блоков у всех двигателей отлиты из алюминиевого сплава. В них расположены камеры сгорания, впускные и выпускные каналы, а также установлены гнезда из специального чугуна и металлокерамические втулки клапанов. Головки крепятся к блокам цилиндров болтами или шпильками с гайками, которые затягиваются динамометрическим ключом на холодном двигателе (10—20° С) с крутящим моментом величиной 7,3—7,8 кгс • м для двигателя ГАЗ-66 и 7—9 кгс • м для двигателя ЗИЛ-131.    . Для уплотнения соединения головок и блока цилиндров применены асбостальные прокладки. Сверху головки блоков закрыты крышками, которые крепятся гайками и уплотняются резиновыми прокладками. Поршни 8 (рис. 18) двигателей отлиты из алюминиевого сплава и покрыты по боковой поверхности тонким слоем олова. Юбки поршней в поперечном сечении имеют форму эллипса с малой осью в плоскости поршневого пальца. В продольном направлении юбки поршней имеют форму усеченного конуса с основанием по нижней кромке поршня, в которой сделаны выемки для прохода противовесов коленчатого вала. Юбка поршня двигателя ЗИЛ-131 имеет с одной стороны продольный разрез, а юбка поршня двигателя ГАЗ-66 отделена от головки поперечными прорезями. У двигателя ЗИЛ-131 в головку поршня залито чугунное кольцо /, в котором прорезана канавка для верхнего компрессионного кольца. Два верхних компрессионных кольца 6 хромированы по наружной цилиндрической поверхности. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца 2 коническая, с большим основанием конуса, обращенным вниз. Компрессионные кольца устанавливаются на поршне так, чтобы выточки на их внутренних поверхностях были обращены вверх. Маслосъемное кольцо составное, из двух плоских стальных колец 3 и двух пружинных расширителей 4 и 5. На головке поршня двигателя ГАЗ-66 выполнены три канавки для двух компрессионных и одного маслосъемного кольца. Верхнее компрессионное кольцо хромировано по наружной цилиндрической поверхности, нижнее компрессионное и маслосъемное кольца— луженые.    . Поршни подбираются индивидуально к гильзам на заводах и заменяются комплектно. Поршневые пальцы всех двигателей плавающего типа, с фиксацией осевого смещения в поршне двумя стопорными кольцами. Пальцы изготовлены из стали с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам по группам в соответствии с заводской инструкцией. Перед сборкой с пальцем поршень обязательно предварительно нагревается до 55—60° С в чистом масле.
Рис. 18. Шатунно-поршневая группа двигателей: А — поршневые кольца двигателя ЗИЛ-131; 6 — шатунно-поршневая группа двигателя ЗИЛ-131: в — шатунно-поршневая группа двигателя ГАЗ-66; /—-чугунное кольцо головки поршня; 2 и 6 — компрессионные кольца; 3 — кольцевой диск маслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 — радиальный расширитель; 7 — лыска на днище поршня; 8 — поршень; 9 — шатун; 10 — метка на стержне шатуна; 11 — метка на крышке шатуна; 12 — номер на шатуне Шатуны 9 двигателей стальные штампованные двутаврового сечения. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижние головки разъемные и соединены двумя болтами. Гайки болтов затягиваются динамометрическим ключом с моментом 7—8 кге-м, и на двигателе ЗИЛ-131 зашплинтовываются, а на двигателе ГАЗ-66 стопорятся контргайками (на отдельных двигателях также зашплинтовываются). При сборке нижних головок шатунов двигателя ГАЗ-66 метка 11 на крышке и номер 12 на шатуне должны быть с одной стороны, а у двигателя ЗИЛ-131 метка 10 на стержне шатуна и метка 11 на крышке должны быть с одной стороны. В нижних головках шатунов двигателя ЗИЛ-131 установлены тонкостенные триметаллические вкладыши шатунных подшипников. Основу вкладыша составляет стальная лента, на которую нанесены медно-никелевый подслой и верхний слой антифрикционного сплава СОС-6-6. Медно-никелевый подслой улучшает связь антифрикционного слоя со стальной лентой и при его износе предохраняет шейку вала от задира. У двигателя ГАЗ-66 для шатунных подшипников применены сталеалюмиииевые вкладыши. Их основой также является стальная лента с антифрикционным верхним слоем, представляющим собой высокооловянистый алюминиевый сплав с содержанием 18—22% олова. Сплав напоминает алюминиевую губку с порами, заполненную оловом, чем обеспечиваются хорошие его антифрикционные качества, а также повышение допустимых удельных нагрузок и долговечности работы. Однако необходимо отметить, что подшипники со сталеалюминиевыми вкладышами требуют обильной смазки хорошо очищенным маслом. Вкладыши изготовлены с большой точностью, и при их установке не допускается шабровка, подпиливание стыков или установка прокладок.    . Диаметральный зазор шатунных подшипников при сборке на шатунных шейках коленчатого вала должен составлять 0,03— 0,067 мм для двигателя ГАЗ-66 и 0,026—0,072 мм для двигателя ЗИЛ-131. В верхних половинках нижних головок шатунов сделаны отверстия, из которых масло разбрызгивается на стенки цилиндров. Сборка шатунов с поршнями и их установка в цилиндры производятся по группам в соответствии с заводской инструкцией. Разница в весе комплектов поршень и шатун в сборе, устанавливаемых на один двигатель, не должна превышать 16 г для двигателя ЗИЛ-131 и 8 г для двигателя ГАЗ-66. У двигателя ГАЗ-66 шатуны для левого ряда цилиндров собираются с поршнями так, чтобы номер на шатуне и слово «перед» на поршне были обращены в одну сторону, а для правого ряда цилиндров — в противоположные стороны. Поршни устанавливаются в цилиндры так, чтобы слово «перед» было со стороны вентилятора двигателя. У двигателя ЗИЛ-131 для левого ряда цилиндров метка 10 на стержне шатуна и слово «перед» на поршне должны быть обращены в одну сторону, а для правого ряда цилиндров — в противоположные стороны, Поршни устанавливаются в цилиндры так же, как и у двигателя ГАЗ-66. На некоторых поршнях двигателя ЗИЛ-131 вместо слова «перед» на днище поршня имеется лыска 7. Коленчатые валы двигателей пятиопорные. Они снабжены, как показано на схеме (рис. 19), пятыо коренными и четырьмя шатунными шейками с кривошипами, расположенными в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. На каждой шатунной шейке установлено по два шатуна. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-131 (рис. 20) стальной кованый с закаленными шейками. Щеки, соединяющие коренные и шатунные шейки, снабжены выполненными заодно с коленчатым валом противовесами. В шатунных шейках имеются полости, закрытые резьбовыми пробками 11. Эти полости соединены каналами с коренными и шатунными подшипниками коленчатого вала и выполняют роль грязеуловителей, в которых масло, поступающее из коренных подшипников к шатунным, дополнительно очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала. У коренных подшипников, как и у шатунных, имеются тонкостенные.триметаллические вкладыши. Радиальный зазор коренных подшипников при сборке должен быть 0,026—0,085 мм. 5; I 2;6 о—f—°3;7 Рис. 19. Схема коленчатых валов двигателей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131
8 4    8;4
Чугунные крышки коренных подшипников прикрепляются к блоку цилиндров шпильками, гайки которых затягиваются с моментом 11 —12 кгс-м. Перемещение коленчатого вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами 7, расположенными в гнездах по обеим сторонам первого коренного подшипника. От провертывания шайбы удерживаются выступами, входящими в вырезы в крышке коренного подшипника. Осевой зазор должен быть 0,075—0,245 мм. На переднем конце коленчатого вала установлены на шпонке стальная шестерня 5 привода распределительного вала и ступица шкива 3 приводных ремней. Шестерня и ступица шкива закреплены храповиком 1, ввернутым в носок вала. . Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем конце коленчатого вала имеется маслоотражатель 4, а в передней крышке блока цилиндров установлен каркасный резиновый сальник. К фланцу на заднем конце коленчатого вала шестью болтами прикрепляется маховик 17.    . На обод чугунного маховика напрессован стальной зубчатый венец 16. Рис. 20. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-131: V — храповик; 2— шайба; 3 — шкив коленчатого вала; 4 — маслоотражатель; 5— шестерня коленчатого вала; б— шайба коленчатого вала; 7 — шайбы упорного подшипника; 8 к 10 — шпонки; 9 — коленчатый вал; 11 — пробка; 12 — подшипник первичного вала; 13 — болт; 14 — гайка; 15 — шплинт; 16 — зубчатый венец; 17 — маховик У двигателя ЗИЛ-875 маховик приспособлен для двухдискового сцепления. В его более широком ободе имеются вырезы, в которые заходят выступы промежуточного ведущего диска сцепления. Порядок затяжки болтов крепления маховика показан на рис. 21. . На заднем конце коленчатого вала для предотвращения утечки масла имеются маслосбрасывающий гребень 2 (рис. 22) и маслосгонная спиральная канавка 4. Кроме того, вал уплотнен сальником 3 из прографиченного асбестового шнура.
Одна половинка сальника заложена в выточку в блоке цилиндров, а другая — в крышку 6 коренного подшипника. С этой же целью соединения крышки подшипника с блоком цилиндров уплотняются резиновыми прокладками 9 и стержнями 10. У двигателей ЗИЛ-375 первых выпусков применялись деревянные уплотняющие стержни. Коленчатый вал двигателя ГАЗ-66 устроен аналогично коленчатому валу двигателя ЗИЛ-131, но отличается от него размерами и некоторыми другими особенностями. Отлит он из высокопрочного чугуна. В пустотелых шатунных шейках коленчатого вала 11 (рис. 23) образованы полости 12, закрытые пробками 13. Полости соединены каналами с коренными и шатунными подшипниками и используются для дополнительной центробежной очистки масла, поступающего к шатунным подшипникам. Заодно со щеками вала отлиты противовесы. Передняя шайба 9 упорного подшипника фиксируется в блоке цилиндров и в крышке первого коренного подшипника штифтами, а задняя шайба выступом входит в паз крышки подшипника. Осевой зазор между шайбой 8 и передней шайбой упорного подшипника должен быть в пределах 0,075—0,175 мм. Диаметральный зазор между шейкой вала и вкладышем коренного подшипника равен 0,026—0,083 мм.    ■ Шестерня 7 и ступица 2 шкива установлены на шпонках и крепятся на коленчатом валу храповиком 1. Отражатель 3 предохраняет от попадания пыли в двигатель. Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем конце коленчатого вала имеется маслоотражатель 6, а в передней крышке 4 блока цилиндров установлен самоподжимной резиновый сальник 5. С этой же целью на заднем конце коленчатого вала выполнены маслосбрасывающий гребень, маслосгонная спиральная насечка, а также применено сальниковое уплотнение, подобное уплотнению заднего конца коленчатого вала двигателя ЗИЛ-131. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала четырьмя болтами, гайки болтов затягиваются с моментом 7,6—8,3 кгс-м.
Коленчатые валы двигателей в сборе с шестернями, ступицами шкивов, маховиками и сцеплениями динамически сбалансированы. Поддоны двигателей стальные штампованные и крепятся к картеру блока цилиндров болтами с уплотнением соединений прокладками. В поддонах выполнены отверстия для слива масла, в которые завернуты пробки. У двигателей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 пробки снабжены магнитами для сбора металлических частиц на дне поддона в зоне сливного отверстия. 2. УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМИ МЕХАНИЗМАМИ Уход за кривошипно-шатунными механизмами заключается в своевременной подтяжке деталей крепления головок блоков цилиндров, крышек головок блоков, проверке величины компрессии в цилиндрах, замене вкладышей подшипников, очистке камер сгорания от нагара. Гайки и болты крепления головок блока следует подтягивать через 6000 км пробега автомобиля в порядке, указанном на рис. 24. В течение первых 6000 км пробега автомобиля подтяжку рекомендуется повторять при каждом техническом обслуживании № 1. @ ф
(3)
Перед подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров надо слить охлаждающую жидкость из системы и ослабить гайки крепления впускной трубы к головкам блока цилиндров. После подтяжки гаек и болтов крепления головок бло- а
© © © © © © © ©
Порядок
затяжки болтов
Рис. 24. крепления головок блоков цилиндров: о — двигатель ГАЗ-66; б — двигатель ЗИЛ-131
ка цилиндров вновь затянуть гайки крепления впускной трубы и проверить зазоры между клапанами и коромыслами распределительного механизма. Через каждые 6000 км пробега для определения состояния поршневых колец следует проверять величину компрессии. Эта величина должна быть немного больше величины степени сжатия и не должна отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,5 кгс/см2. Для проверки используется компрессометр, который устанавливается вместо свечи. Головки блока цилиндров следует снимать, и при необходимости очищать камеры сгорания от нагара через 25 тыс. км пробега. При этом проверяется состояние клапанов и верхних поршневых колец.
Вкладыши подшипников коленчатого вала заменяются только в случае полного износа или повреждения антифрикционного слоя. Гайки болтов шатунных и коренных подшипников следует затягивать при каждом снятии поддона. У двигателя ЗИЛ-375, как наиболее нагруженного, через 15—18 тыс. км пробега автомобиля необходимо заменить все вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Затем рекомендуется произвести их обкатку при работающем двигателе на малых оборотах холостого хода в течение 30 мин. Искровые зажигательные свечи следует завертывать на прогретом двигателе так, чтобы не повредить стальным корпусом свечи резьбу в алюминиевой головке блока цилиндров. В случае затруднений при вывертывании свечи рекомендуется прогреть двигатель. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫХ МЕХАНИЗМОВ Способ устранения Причина
Неисправность
Повреждение (прогар) прокладок головок блока цилиндров Снижение мощности двигателя: из-за пригорания, износа поршневых колец из-за повышенного износа поршней или цилиндров Повышенный износ вкладышей шатунных или коренных подшипников. Стук в средней зоне блока цилиндров Ослабло крепление головок блока цилиндров. Неправильно затянуты болты крепления головок блока цилиндров. Покороблены головки блока цилиндров Применено масло несоответствующего сорта Двигатель длительное время работал с большими нагрузками. Перегрев двигателя Ослабло крепление крышек подшипников Заменить прокладки. Затянуть болты крепления головок, соблюдая требования заводской инструкции. Заменить головки Снять головки блока цилиндров, очистить нагар и проверить состояние поршневых колец. Неисправность устранить Заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями Снять поддон и проверить затяжку болтов крепления крышек подшипников Применено масло несоответствующего сорта Проверить состояние вкладышей и при необходимости заменить их Продолжение Способ устранения Неисправность
Причина
Повышенный расход масла в двигателе Пригорели или изно- Снять головки блока шены поршневые кольца цилиндров, очистить от нагара и промыть кольца и головки поршней. Заменить изношенные поршневые кольца Подтекание масла: через соединения    Подтянуть болты крышек и головок    крепления крышек и го- блока цилиндров    ловок блока цилиндров через соединения Подтянуть болты поддона и блока крепления поддона цилиндров через сальниковые Заменить сальники уплотнения коленчатого вала двигателя ГЛАВА 5 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ 1. УСТРОЙСТВО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ Диаграммы фаз газораспределения двигателей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 показаны на рис. 25. Распределительные механизмы с верхним расположением клапанов (рис. 26) состоят из распределительного вала 1, шестерен привода, толкателей 2, штанг 4 толкателей, коромысел 8, осей 11 коромысел, клапанов 5, пружин 15, седел и направляющих втулок 6 клапанов и других деталей. Распределительные валы двигателей стальные кованые, устанавливаются на пяти подшипниках с биметаллическими втулками (стальная лента с антифрикционным сплавом СОС-6-6). В передней части распределительного вала двигателя ЗИЛ-131 выполнен эксцентрик для привода бензинового насоса. Привод осуществляется через штангу 12 (рис. 27). На переднем конце распределительного вала 11 установлена на шпонке и закреплена гайкой 5 чугунная шестерня 7, находящаяся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем 10, помещенным между шестерней привода и шейкой первого подшипника вала. Фланец крепится к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами. Шестерня 7 прижимается к торцу шейки подшипника через распорное кольцо 14, толщина которого больше толщины упорного фланца 10 настолько, что между шестерней и упорным фланцем образуется необходимый зазор величиной 0,080—0,208 мм. На гайке 5 смонтирован валик 3 привода центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя. Валик 3 связан с гайкой 5 через опорную шайбу 2 и прижимается к ней пружиной 4. Опорная шайба выступами входит в вырезы гайки и фиксируется в пей замочным кольцом 1. Рис. 25. Диаграммы фаз газораспределения:
а — фазы газораспределения двигателя ГАЗ-66; 6 — фазы газораспределения двигателей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 9 10 Рис. 26. Распределительный механизм двигателя ГАЗ-66: У—распределительный вал; 2 —толкатели; 3 — нижний наконечник штанги; 4 — штанга толкателя; 5 — выпускной клапан; 6 — направляющая втулка клапана; 7 — верхний наконечник штанги; 8 — коромысло; 9 — контргайка; 10 —'регулировочный винт; 11 — ось коромысел; 12 — сухари; 13 — втулка тарелки; 14 — тарелка клапана; 15 — пружина клапана; 16 — опорная шайба; 17 — отверстие для выхода смазки
У двигателя ГАЗ-66 текстолитовая шестерня 5 (рис. 28) и эксцентрик 3 для привода бензинового насоса установлены на конце распределительного вала 8 на шпонке и закреплены болтом 2 с фасонной головкой. На головке болта имеются внутренняя выточка и диаметрально расположенный штифт 1 для соединения с ротором центробежного датчика ограничителя числа оборотов. Осевой зазор между шестерней 5 и упорным фланцем 6 должен быть 0,08—0,20 мм. Рис. 27. Передняя часть распределительного пала двигателя ЗИЛ-131: / — замочное кольцо; 2— опорная шайба: 3— валик привода центробежного датчика; 4 — пружина; 5 — гайка; 6 — шайба шестерни; 7— шестерня распределительного вала; 8—> болт; .9 — шайба; 10— упорный фланец; 11— распределительный вал; 12 — штанга привода бензинового насоса; 13 — шпонка; 14 — распорное кольцо На задних концах распределительных валов двигателей расположены шестерни для привода масляных насосов и распределителей системы зажигания. Для правильной взаимной установки на шестернях коленчатого и распределительного валов нанесены метки, которые при сборке должны быть совмещены. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. Как впускные, так и выпускные клапаны всех двигателей изготовлены из жаропрочной стали. У выпускных клапанов 7 (рис. 29) имеется полость 14, закрытая заглушкой. Полость заполнена натрием, который во время ра^ боты двигателя плавится и, перемещаясь в полости 14 при движении клапана, интенсивно передает тепло от головки клапана к его стержню. От стержня клапана тепло передается головке блока Цилиндров,
На посадочные фаски тарелок выпускных клапанов наплавлен хромоникелевый сплав.    * Резиновые колпачки 6 на впускных клапанах всех двигателей предотвращают проникновение масла из головки блока в цилиндры через зазор между направляющей втулкой 13 и стержнем клапана при открытом клапане во время такта впуска. Все клапаны удерживаются в закрытом положении пружинами, которые упираются с одной стороны в тарелки 8, связанные с клапанами посредством сухарей Я а с другой стороны в головки блоков цилиндров. Клапаны при работе двигателей благодаря вибрации пружин поворачиваются, что уменьшает износ стержня и тарелки. .    '    . о    6 Рис. 30. Схема работы механизма вращения выпускного клапана: а — клапан закрыт; б — клапан открыт; / — корпус; 2 — шарик; 3 — дисковая пружина; 4 — пружина; 5 — упорная шайба; 6 — пружина клапана Выпускные клапаны двигателя ЗИЛ-131 поворачиваются принудительно специальным механизмом 11.    . Корпус 1 (рис. 30) механизма вращения выпускного клапана установлен на головке блока цилиндров. В корпусе сделано пять наклонных углублений, в которых помещены шарики 2, находящиеся под воздействием пружин 4 в крайнем положении. Дисковая пружина 3 внутренней кромкой опирается на корпус У, а на наружную кромку пружины опирается упорная шайба 5. Дисковая пружина и упорная шайба могут поворачиваться относительно корпуса 1. На упорную шайбу 5 опирается пружина клапана, ее усилие через упорную шайбу передается на наружную кромку дисковой пружины 4. При открытии выпускного клапана давление его пружины возрастает настолько, что дисковая пружина выпрямляется и нажимает на шарики, которые, перекатываясь по наклонной поверхности углублений в корпусе 1, поворачивают дисковую пружину, а вместе с ней упорную шайбу, пружину клапана и клапан. При закрытии клапана давление его пружины уменьшается, дисковая пружина возвращается в первоначальное положение, а шарики под действием возвратных пружин 4 вновь занимают свое крайнее правое положение. Таким образом, выпускной клапан двигателя ЗИЛ-131 при каждом открытии принудительно поворачивается. Толкатели клапанов двигателей стальные цилиндрической формы. Для повышения долговечности работы их торцовые плоские поверхности наплавлены специальным чугуном. В нижней части толкателей выполнены отверстия для слива масла. Штанги толкателей двигателя ГАЗ-66 из алюминиевого сплава со стальными наконечниками, а у двигателя ЗИЛ-131 ' стальные с закаленными сферическими концами. Коромысла стальные литые, в их центральные отверстия запрессованы бронзовые втулки. Смонтированы коромысла на осях, опирающихся на стойки, прикрепленные болтами к головкам блоков цилиндров. Зазоры между носками коромысел и стержнями клапанов регулируются с помощью винтов 10 (рис. 26) с контргайками 9, ввернутых в короткие плечи коромысел 8. На холодном двигателе (15—20° С) зазоры должны быть 0,25—0,3 мм. 2. УХОД ЗА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ Уход за распределительными механизмами заключается в своевременной подтяжке всех креплений, проверке зазоров между коромыслами и клапанами, проверке состояния клапанов, седел, пружин и других деталей распределительных механизмов. Проверять и регулировать зазоры между коромыслами и стержнями клапанов необходимо при техническом обслуживании № 2 на холодном двигателе. Одновременно проверяется состояние клапанов, коромысел, осей коромысел и крепление стоек осей коромысел к головкам блоков цилиндров. Для регулировки зазоров поршень соответствующего цилиндра следует поставить в верхнюю мертвую точку при такте сжатия. После этого необходимо ослабить контргайку 9 (рис. 26) на регулировочном винте 10 и, вращая его отверткой, установить с помощью щупа необходимый зазор, затем следует затянуть контргайку и вновь проверить зазор между носком коромысла и стержнем клапана. Состояние клапанов и гнезд клапанов проверяется при снятии головок блока цилиндров. При обнаружении па рабочих фасках клапанов и седел следов износа и мелких раковин клапаны необходимо притереть. При наличии глубоких раковин, короблении или прогаре клапаны и седла следует заменить. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Неисправность
Причина
Способ устранения
Обгорание рабочих фасок клапанов и седел
Увеличение зазоров между коромыслами и стержнями клапанов. Стук в зонах крышек головок блока цилиндров
Отсутствует зазор между коромыслами и стержнями клапанов. Перегрет двигатель
Нарушена регулировка зазоров
Притереть клапаны при небольших раковинах на рабочих фасках. Глубокие раковины удаляются проточкой фасок
Отрегулировать зазоры между коромыслами и стержнями клапанов
ГЛАВА 6
СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
1. УСТРОЙСТВО СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ
У двигателей автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375 применены жидкостные системы охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Центробежный насос 3 (рис. 31) системы охлаждения забирает охлаждающую жидкость из нижнего бачка радиатора 1 и нагнетает ее через два отверстия в передней стенке блока цилиндров в рубашки, образованные стенками блока и гильзами цилиндров. Омывая гильзы цилиндров, жидкость охлаждает их. Из блока цилиндров она через несколько отверстий проходит в рубашки головок блока цилиндров, как показано стрелками, охлаждает их, затем направляется в рубашку впускного трубопровода и через патрубок, в котором установлен термостат 4, отводится в верхний бачок радиатора.
Проходя по трубкам радиатора, жидкость охлаждается в них потоком воздуха, создаваемым винтилятором 14.
Для повышения эффективности вентиляторы заключены в кожухи. С этой же целью у вентиляторов автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 концы лопастей отогнуты вперед.
Трубчатые радиаторы систем охлаждения изготовлены из латуни. Охлаждающие пластины 2 (рис. 32) радиаторов автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 расположены между трубками 1 в виде змеек; у автомобилей Урал-375 они расположены горизонтально.
Радиаторы смонтированы в рамках и установлены на рамах автомобилей перед двигателями.
У автомобиля ЗИЛ-131 рамка радиатора опирается на поперечину рамы в одной точке 'через резиновую подушку и крепится к ней болтом 12 (рис. 31) с зашплинтованной гайкой. Кроме того, рамка радиатора прикрепляется болтами к брызговикам крыльев автомобиля. Радиаторы автомобилей ГАЗ-66 и Урал-375 опираются рамками в двух точках через резиновые подушки: у первого — на специальные кронштейны рамы, а у второго — на переднюю поперечину рамы и крепятся к ней болтами. В продольном направлении рамки радиаторов прикрепляются штангами к специальным кронштейнам на лонжеронах рам. Охлаждающая жидкость
Системы охлаждения двигателей закрытого типа. В них применяются пробки заливных горловин радиаторов с клапанным устройством. Выпускной клапан 5 (рис. 33) пробки радиатора, опираясь уплотнительной шайбой 6 на горловину радиатора, перекрывает ее. Клапан нагружен пружиной 3, поддерживающей в системе охлаждения давление выше атмосферного в пределах 0,28—0,38 кгс/см2 у двигателя ЗИЛ-375, 0,45— Рис. 32. Схемы сердцевин радиаторов: а — радиаторы автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131; б — радиатор автомобиля Урал-375: / — трубки радиатора; 2 — охлаждающие пластины
0,55 кгс/см2 у двигателя ГАЗ-66 и до 1 кгс/см2 у двигателя ЗИЛ-131. Благодаря этому охлаждающая жидкость' (вода) закипает только при 108°С в системе охлаждения автомобиля Урал-375, при 109—111° С в системе автомобиля ГАЗ-66 и около 119° С в системе автомобиля ЗИЛ-181. При повышении давления в системе охлаждения более установленной величины клапан открывается и пары охлаждающей жидкости выходят через пароотводное отверстие 12. Давление в системе охлаждения снижается. Впускной клапан, нагруженный более слабой пружиной 8, препятствует образованию в системе охлаждения большого разрежения при остывании двигателя и предохраняет радиатор от повреждения. Впускной клапан открывается и сообщает внутреннюю полость радиатора с атмосферой при падении давления ниже атмосферного па 0,01—0,13 кгс/см2. У автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 для контроля за температурой жидкости в системе охлаждения служит сигнальная лампа, а у автомобиля Урал-375 — термометр. Сигнальная лампа и термометр расположены на щитках приборов. Датчики этих приборов размещены у автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 в рубашках впускных трубопроводов, а у автомобиля ГАЗ-66 в верхнем бачке радиатора. Применение закрытой системы охлаждения значительно уменьшает потери охлаждающей жидкости на испарение. У всех автомобилей перед радиаторами установлены жалюзи 15 (рис. 31), прикрепленные к рамкам радиаторов. Они предназначены для регулировки интенсивности охлаждения жидкости в радиаторе, достигаемой в результате изменения проходящего через него воздушного потока. Привод жалюзи осуществляется из кабины автомобиля с помощью системы тяг и рычагов. Насосы центробежного типа создают принудительную циркуляцию жидкости в системах охлаждения двигателей. Корпус 3 (рис. 34) насоса системы охлаждения двигателя ГАЗ-66, отлитый из чугуна, крепится болтами к крышке насоса, отлитой заодно с передней крышкой блока цилиндров. В корпусе насоса вращается на шарикоподшипниках валик 2. На одном конце валика закреплена болтом пластмассовая крыльчатка 6, имеющая стальную ступицу, а на другом — ступица 1 вентилятора. К ступице прикрепляются болтами вентилятор и шкив привода насоса. Привод насоса осуществляется от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем, который одновременно охватывает шкив генератора. Натяжение ремня регулируется смещением генератора. Для предотвращения утечки жидкости из насоса применено уплотняющее устройство. Крыльчатка насоса имеет паз, в который входят выступы шайбы 12, сделанной из прографиченного текстолита, и выступы обоймы 10. Пружина 8 прижимает через обойму 10 резиновую манжету 11 и шайбу 12 к торцу корпуса насоса и этим обеспечивает необходимое уплотнение. Для смазки подшипников насоса служит масленка 5. Корпус 11 (рис. 35) насоса системы охлаждения двигателя ЗИЛ-131 отлит из алюминиевого сплава. Валик 15 насоса вращается в подшипниках 14, установленных в корпусе 8. На заднем конце валика насоса болтом закреплена пластмассовая крыльчатка 10. Сальник 12 и уплотнительная шайба 13 предотвращают утечку воды из насоса, а водосбрасыватель 9 не допускает проникновения воды в подшипник 14. Ступица 3 шкива 4 привода насоса установлена на валике посредством конусной втулки 16 со шпонкой. а — открытие выпускного клапана; б — открытие впускного клапана; 1 — крышка пробки; 2 — упорная пружинная шайба; 3 и 8—пружины клапанов; 4— стержень выпускного клапана; 5 — выпускной кла-•    пан, 6 и // —уплотнительные шайбы; 7 — чашка Рис. 33. Пробка радиатора:
6
впускного клапана; 9 — шайба впускного клапана; 10 — стержень впускного клапана; 12 — пароотводное отверстие; 13 — горловина радиатора СО Рис. 34. Водяной насос двигателя ГАЗ-66: 1 — ступица вентилятора; 2—валик водяного насоса; 3 — корпус насоса; 4— контрольное отверстие; 5 — масленка; 6 — крыльчатка; 7 — отверстие для слива воды; 8 — пружина; 9 и 10 — обоймы сальника; II — манжета сальника; 12 — уплотнительная шайба; 13 — замочное кольцо 17    16    15    /4 Рис. 35. Водяной насос двигателя ЗИЛ-131:
• ^ rf
а — водяной насос; б — детали водяного насоса; /—ступица шкива вентилятора; 2 — шкив .вентилятора; 3 — ступица шкива водяного насоса; 4— шкив водяного насоса; 5 — контрольная пробка; 6 и 17—масленки; 7 — прокладка; 8— корпус подшипников; 9 — водосбрасыватель; 10 — крыльчатка; 11 — корпус насоса; 12 — сальник; 13 -- уплотнительная шайба; 14 — подшипник с сальником; 15 — валик насоса; 16 — конусная втулка; 18 — распорная втулка; 19 и 22 — шайбы; 20 — гайка; 21 — болт крепления крыльчатки; 23 — обойма крыльчатки; 24 — замочное кольцо На переднем конце валика установлена на шарикоподшипниках ступица U к которой болтами прикрепляются вентилятор и шкив 2 привода вентилятора. Таким образом, водяной насос приводится в действие независимо от привода вентилятора, что необходимо при преодолении бродов, когда требуется, чтобы вентилятор не вращался, а водяной насос в это время обеспечивал нормальную циркуляцию жидкости в системе охлаждения двигателя. Рис. 36. Схема привода агрегатов двигателя ЗИЛ-131: / — шкив коленчатого вала; 2 — шкив генератора; 3 — шкив компрессора; 4 — шкив водяного насоса; 5 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления Остановка вентилятора осуществляется ослаблением натяжения ремня его привода. Подшипники ступицы /, ступица 3 и подшипники насоса закреплены на валике гайкой 20. Ремень привода насоса одновременно охватывает шкив 5 (рис. 36) насоса гидроусилителя рулевого, механизма, а ремень привода вентилятора — шкив 2 генератора.
нем патрубке радиатора и на котле подогревателя. Краны отопи-телей кабин при сливе должны быть открыты, а у автомобиля ГАЗ-66 необходимо открыть и сливной краник отопителя. 2. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ОХЛАЖДЕНИЯ Уход за системами охлаждения заключается в проверке уровня охлаждающей жидкости в радиаторе, натяжения ремней привода вентилятора и насоса, в регулярной проверке и подтяжке креплений деталей, в смазке подшипников вала водяного насоса и вентилятора, в промывке системы охлаждения. В систему охлаждения необходимо заливать чистую мягкую воду, лучше всего дождевую. Речную и озерную воду умягчают кипячением. Применение артезианской, ключевой и колодезной воды допускается только после добавления в нее умягчителей. Воду при сливе из системы охлаждения следует собирать и заливать вновь. В холодное время года (при морозах) рекомендуется систему охлаждения заправлять низкозамерзающими охлаждающими жидкостями. Низкозамерзающие охлаждающие жидкости ядовиты, поэтому при обращении с ними необходимо соблюдать меры предосторожности. Попадание даже небольшого количества этих жидкостей в организм может вызвать тяжелое отравление. При заправке в систему низкозамерзающей охлаждающей жидкости следует учитывать, что она расширяется при нагревании больше, чем вода, поэтому ее нужно заливать на 5—7% меньше полного объема системы охлаждения. Если уровень низкозамерзающей охлаждающей жидкости уменьшается в результате испарения, в систему доливают только чистую воду.    . Необходимо следить, чтобы в охлаждающую жидкость не попадали нефтепродукты (бензин, масло), так как они вызывают вспенивание и выбрасывание жидкости, а также разрушение рези-по-тканевых шлангов. В морозную погоду двигатель рекомендуется утеплять, используя для этого теплые капоты. При запуске холодного двигателя в зимнее время следует внимательно следить за тепловым режимом двигателя. Если система охлаждения заправлена водой, она может замерзнуть в радиаторе. В случае замерзания воды в радиаторе или в нижнем патрубке, соединяющем радиатор с насосом, надо плотно укрыть двигатель капотом и дать ему поработать на малых оборотах холостого хода 10—15 мин. Если отогреть радиатор таким образом не удастся, то следует обложить замерзшие места тряпками и поливать их кипятком до тех пор, пока вода не начнет циркулировать в системе. При сливе воды из системы охлаждения в зимнее время необходимо установить автомобиль на горизонтальной площадке, открыть пробку радиатора и все сливные краники. Сливать воду следует горячей и полностью. Заливать холодную жидкость в систему охлаждения горячего двигателя нельзя, так как могут образоваться трещины в головках блока. Необходимо систематически следить за состоянием всех уплотнений и не допускать подтекания жидкости из системы охлаждения. Систему охлаждения следует периодически промывать, как указано в заводской инструкции. При техническом осмотре автомобиля необходимо проверить крепление всех деталей системы охлаждения, обратив особое внимание на крепление ступицы шкива вентилятора на валу и вентилятора на его ступице. При ослаблении крепления ступицы гайку требуется затянуть (момент затяжки 5,5—7 кгс • м). После подтяжки гайка обязательно должна быть зашплинтована. Необходимо следить за правильным натяжением ремней привода вентилятора и водяного насоса. При нормальном натяжении прогиб каждого ремня под действием усилия 4 кгс должен быть 10—15 мм (рис. 36). 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ Способ устранения Неисправность
Причина
Быстрый расход охлаждающей жидкости Перегрев двигателя Подтекает жидкость через соединения шлангов Поврежден радиатор • Поврежден сальник насоса Слабо натянут ремень привода вентилятора Закрыты жалюзи Недостаточно охлаждающей жидкости в системе охлаждения Загрязнена наружная поверхность радиатора Неисправен термостат Большое количество накипи на гильзах цилиндров, стенках рубашек головок блока и в радиаторе Подтянуть хомутики шлангов. Поврежденные шланги заменить Запаять поврежденные трубки или трещины в бачках Разобрать насос и заменить сальник Отрегулировать натяжение ремня Открыть жалюзи Заполнить систему охлаждения жидкостью Промыть водой наружную поверхность, трубки и бачки радиатора Неисправный термостат заменить Промыть систему ох; лаждения специальным раствором в соответствии с заводской инструкцией П родолжение Способ устранения Причина
Неисправность
Переохлаждение дви- Открыты жалюзи гателя Прикрыть жалюзи. При низкой температуре воздуха надеть утеплительный чехол на капот двигателя Заменить термостат Неисправен термостат
ГЛАВА 7 СИСТЕМЫ СМАЗКИ 1. УСТРОЙСТВО СИСТЕМ СМАЗКИ Системы смазки двигателей комбинированные; масло подается под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Омываемые маслом детали одновременно им охлаждаются. У двигателя ГАЗ-66 двухсекционный масляный насос засасывает масло из поддона 13 (рис. 38) через маслоприемник 12 и нагнетает его в два продольных канала в блоке цилиндров. Верхняя секция 9 насоса по главной магистрали 7 подает масло под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам и упорному фланцу распределительного вала. Из второго и четвертого подшипников по канавкам на шейках распределительного вала масло периодически подается по двум каналам 6 в блоке цилиндров, каналам в головках блока, стойках и осях 5 коромысел к втулкам коромысел и по отверстиям в коромыслах к верхним наконечникам штанг. Вытекающее из втулок коромысел масло смазывает остальные детали распределительного механизма. Из последнего подшипника распределительного вала масло поступает к шестерням привода масляного насоса. Зеркала цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и другие детали двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком. Из первого коренного подшипника коленчатого вала масло может поступать через предохранительный клапан 3 и кран 2 в масляный радиатор 1\ охлажденное масло из ра< диатора сливается в поддон 13. Предохранительный клапан 3 открывается и пропускает масло в радиатор при давлении более 1 кгс/см2. Если на двигателе ГАЗ-66 установлен компрессор, смазка его деталей осуществляется маслом, поступающим из системы смазки двигателя по трубопроводу, соединенному со штуцером в корпусе предохранительного клапана 3. Из компрессора масло стекает в поддон. Нижняя секция 10 насоса по магистрали 8 нагнетает масло в фильтр 4 центробежной очистки. Очищенное масло из фильтра стекает в поддон, смазывая при этом шестерни привода распределительного вала. • Редукционный клапан 14, установленный в передней части блока цилиндров, ограничивает давление в главной масляной магистрали. Рис. 38. Система смазки двигателя ГАЗ-66: / — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — фильтр центробежной очистки; 5 — полость оси коромысел; 6 — канал для подачи масла к клапанным механизмам; 7—главная масляная магистраль; 8 — магистраль фильтра центробежной очистки; 9 — верхняя секция насоса; 10 — нижняя секция насоса; // — редукционный клапан нижней секции насоса; 12 — маслоприемник; 13 — поддон; 14 — редукционный клапан главной масляной магистрали Давление в системе смазки двигателя ГАЗ-66 на эксплуатационных режимах работы поддерживается в пределах 2—4 кгс/см2. При падении давления до 0,4—0,7 кгс/см2 загорается контрольная лампа на щитке приборов в кабине автомобиля, что при работе двигателя на средних оборотах коленчатого вала указывает на неисправность системы смазки. Работа двигателя в этом случае должна быть прекращена. Датчик контрольной лампы давления в системе смазки двига' теля ГАЗ-66 установлен на левой стороне блока цилиндров, в передней его части, и соединен с главной масляной магистралью. У двигателя ЗИЛ-131 верхняя секция насоса 3 (рис. 39) нагнетает масло по каналу 4 через фильтр 6 грубой очистки в распределительную коробку 5 и в фильтр 7 центробежной очистки, откуда масло стекает в поддон /7, смазывая при этом шестерни привода масляного пасоса. Рис. 39. Система смазки двигателя ЗИЛ-131: 1 — трубопровод к масляному радиатору; 2 — кран масляного радиатора; 3 — масляный насос; 4 — канал к фильтру грубой очистки; 5 — распределительная коробка; 6 — фильтр грубой очистки; 7— фильтр центробежной очистки; 8— смазка компрессора; 9 — стойка оси Коромысел; 10— ось коромысел; 11 — отверстие в шатуне; 12 — левый магистральный канал; 13 — трубопровод к компрессору; 14 — трубопровод из компрессора; 15 — масляный радиатор; 16 — сливная трубка; 17 — поддон; 18 — маслоприемник; 19 — полость в шатунной шейке коленчатого вала; 20— правый магистральный канал Из распределительной коробки 5 по магистральному каналу 12 масло подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам и упорному фланцу распределительного вала, а также к толкателям. Цилиндры смазываются маслом, разбрызгиваемым из отверстий 11 в шатунах. Полости 19 в шатунных шейках служат для дополнительной центробежной очистки масла, поступающего к шатунным подшипникам. Через два радиальных отверстия в шейке среднего подшипника распределительного вала масло по каналам в блоке цилиндров, головках блока, стойках 9 и осях 10 коромысел периодически подается к втулкам коромысел, а по отверстиям в коромыслах — к верхним сферическим концам штанг. Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из его первого подшипника. По правому магистральному каналу 20 масло из распределительной коробки 5 поступает в компрессор по трубопроводу 13. Из компрессора масло по трубопроводу 14 стекает в картер. Рис. 40. Масляный насос двигателя ЗИЛ-131: / — корпус нижней секции насоса; 2 — нал насоса; 3 — корпус верхней секции насоса; 4 и 12 — ведущие шестерни; 5 и // — ведомые шестерни; 6 — крышка; 7 — кран радиатора; 8 и 15 — пробки; 9 п 14 — пружины; 10 — редукционный клапан; 13 — перепускной .    клапан В радиатор 15 масло подается нижней секцией насоса через кран 2 по трубопроводу 1. Охлажденное масло сливается в картер. Масляные насосы шестеренчатые двухсекционные. У двигателя ЗИЛ-131 корпус масляного насоса состоит из двух секций, разделенных крышкой 6 (рис. 40). Ведущие шестерни 4 и 12 насоса установлены на валу 2 на шпонках, а ведомые 5 и 11 свободно вращаются на осях, установленных в корпусе. Редукционный клапан 10, размещенный в крышке насоса, не допускает повышения давления масла, нагнетаемого верхней секцией, свыше 3 кгс/см2. Перепускной, клапан 13 срабатывает при давлении 1,2 кгс/см2. Минимально допустимое давление в системе смазки двигателя ЗИЛ-131 не должно быть ниже 1,5 кгс/см2 при 1000 об/мин коленчатого вала. Давление контролируется манометром, помещенным на щитке приборов в кабине автомобиля, датчик которого установлен на корпусе масляных фильтров. Масляный насос двигателя ГАЗ-66, закрепленный слева в нижней части блока цилиндров, устроен по такому же принципу, но отличается от насоса двигателя ЗИЛ-131 размерами, некоторыми особенностями. В корпусе 1 (рис. 41) нижней секции и в корпусе 6 верхней секции насоса, разделенных крышкой 3, размещены соответственно ведущие шестерни 13 и 12 и ведомые шестерни 2 и 5. Ведущие шестерни приводятся во вращение валом 11. 12 3 4-5 6 7 8 9 W Рис. 41. Масляный насос двигателя ГАЗ-66: / — корпус нижней секции; 2 и 5 — ведомые шестерни; 3 — крышка; 4 и 8 — прокладки; 6 — корпус верхней секции; 7 — пробка; 9 — пружина; 10 — редукционный клапан; 11—    ■ вал насоса; 12 и 13 — ведущие шестерни В корпусе нижней секции размещен редукционный клапан 10, ограничивающий давление масла, подаваемого в фильтр центробежной очистки. Масляный фильтр у двигателя ГАЗ-66 один. Он установлен на впускном трубопроводе, в передней его части, и предназначен для центробежной очистки масла. У фильтра имеется ротор 6 (рис. 42), который, опираясь на шарикоподшипник 14, может свободно вращаться на оси 1, закрепленной в корпусе фильтра. На ротор фильтра надет и закреплен фасонной гайкой 11 колпак 7. Снаружи фильтр закрыт кожухом 8. Фильтр работает следующим образом. Масло из магистрального канала проходит, как показано на рисунке стрелками, через сверления в оси У и в роторе и заполняет полость ротора, ограниченную колпаком 7. Из полости ротора масло через сетку 9 проходит по вертикальным каналам в роторе и с силой выбрасывается через жиклеры 2 в полость корпуса фильтра, а по его стенкам стекает в поддон двигателя. Под действием реактивного момента струй масла, выбрасываемого под давлением из жиклеров 2, ротор вместе с находящимся
В крышке 13 фильтра размещен перепускной клапан, через ко торыи масло из насоса может поступать в распределительную ка меру, минуя фильтр при сильном загрязнении фильтрующего эле мента или большой вязкости масла. Рис. 43. Масляные фильтры двигателя ЗИЛ-131: / — корпус масляных фильтров; 2 — жиклер; 3 —пробка; 4 — прокладка; 5 — кожух; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — ротор; 8 — колпак ротора; 9 — гайка крепления колпака; 10 — гайка-барашек; //— фильтрующая сетка; 12 — ось ротора; 13 — крышка фильтра грубой очистки; 14 — рукоятка; 15 — фильтрующий элемент; 16 — пробка сливного отверстия; 17 — шарикоподшипник Пружина перепускного клапана отрегулирована на перепад давления 1 кгс/см2. Фильтр центробежной очистки масла включен в систему смазки параллельно, и через него проходит только часть масла. Принцип его работы аналогичен принципу работы фильтра двигателя ГАЗ-66, но конструктивное выполнение их различное, с иным расположением масляных каналов и жиклеров. Поступающее к шатунным подшипникам масло, кроме .того, подвергается дополнительной центробежной очистке в полостях, образованных в шатунных шейках коленчатого вала. Рис. 44. Вентиляция картера двигателя ГАЗ-66: '/ — фильтр вентиляции картера; 2 — впускной трубопровод; 3 — вытяжная труба Масляные радиаторы трубчато-пластинчатого типа устанавливаются перед радиаторами систем охлаждения двигателей. ■ У автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 масляный радиатор отключается от системы смазки с помощью крана 2 (рис. 39), находящегося в корпусе нижней секции насоса, при температуре окружающего воздуха ниже —10° С. У автомобиля ГАЗ-66 масляный радиатор включается в систему смазки краном 2 (рис. 38) при температуре окружающего воздуха выше 20° С или при работе автомобиля в тяжелых условиях, с большой нагрузкой и малыми скоростями движения. Масло в картеры двигателей заливается через маслоналивные горловины. Уровень масла в картерах проверяется маслоизмерительными стержнями. Вентиляция картера двигателя ГАЗ-66 открытого типа, вытяжная. Свежий воздух поступает в картер двигателя через сетчатый фильтр 1 (рис. 44), установленный па маслоналивной горловине. Рис. 45. Вентиляция картера двигателя ЗИЛ-131: 7 — фильтр вентиляции картера; 2 — маслоуловитель; 3 — клапан; 4 — кран; 5— кор пус клапана; 6 — штуцер Удаляются газы из картера через вытяжную трубу 3 под действием разрежения в ней, образующегося при движении автомобиля. Вытяжная труба закреплена на впускном трубопроводе 2 болтом. У двигателя ЗИЛ-131 вентиляция картера принудительная и осуществляется благодаря отсосу из картера газов через трубку с клапаном 3 (рис. 45), соединяющую полость картера с впускным трубопроводом. Свежий воздух поступает в картер через фильтр У. Клапан вентиляции картера служит для регулирования отсоса газов из картера в зависимости от режима работы двигателя. При работе двигателя на холостом ходу клапан 3 вследствие большого разрежения во впускном трубопроводе приподнимается и проходное сечение штуцера 6 уменьшается — во впускной трубопровод отсасывается небольшое количество газов. С увеличением открытия дроссельных заслонок карбюратора при работе двигателя под нагрузкой разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, клапан 3 под действием собственного веса опускается и проходное сечение между ним и штуцером 6 увеличивается; при этом из цилиндров в картер прорывается наибольшее количество газов. Маслоуловитель 2 служит для предотвращения засасывания из картера в камеру сгорания масла вместе с газами. Кран 4 предназначен для выключения системы вентиляции картера при преодолении автомобилем глубоких бродов, что необходимо для предотвращения подсоса воды в картер двигателя через сальник коленчатого вала. 2. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ СМАЗКИ Уход за системами смазки заключается прежде всего в поддерживании нормального уровня масла в картере. Уровень масла следует проверять перед запуском двигателя после длительной стоянки, а также при осмотре автомобиля в пути. Масло должно находиться на уровне верхней метки маслоизмерительного стержня. Минимально допустимое количество масла на уровне нижней метки. Для замера уровня масла автомобиль необходимо остановить на ровной площадке, заглушить двигатель и выждать 3—5 мин, пока масло стечет в поддон. Заменять масло в двигателе рекомендуется в соответствии с заводской инструкцией. Сливать его надо теплым. У двигателей ЗИЛ-131 при смене масла необходимо промыть бензином фильтрующий элемент и корпус фильтра грубой очистки. Пластины фильтрующего элемента следует очищать ежедневно после возвращения автомобиля из рейса, поворачивая рукоятку на три —четыре оборота. При каждой смене масла необходимо очистить от осадка и промыть колпак ротора фильтра центробежной очистки. Перед сборкой фильтра ротор следует продуть сжатым воздухом через отверстия жиклеров. Заливать в двигатель необходимо чистое масло из чистой заправочной посуды через воронку с мелкой сеткой. Сорт применяемого масла должен точно соответствовать сорту, указанному в таблице смазки автомобиля. Воздушный фильтр маслоналивной горловины следует промывать в керосине при каждой смене масла в двигателе. Промытый фильтр необходимо просушить, а перед установкой на место сетку фильтра смочить чистым маслом. Вентиляционная труба у двигателя ГАЗ-66 и клапан вентиляции картера у двигателя ЗИЛ-131 промываются при техническом обслуживании № 2. У всех двигателей при осмотре должно быть проверено крепление шлангов и трубопроводов системы смазки. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМ СМАЗКИ Способ устранения Причина
Неисправность
Отсутствие давления в системе смазки Пониженное давление в системе смазки Чрезмерное давление в системе смазки Понизился уровень масла в поддоне двигателя Заедает редукционный клапан Неисправен указатель давления масла Масло разжижено горючим. Ослаблена пружина редукционного клапана Изношены шестерни и корпус масляного насоса Изношены шатунные и коренные подшипники коленчатого вала Загустело масло Заедает редукционный клапан Долить в поддон масло Разобрать и промыть редукционный клапан Проверить работу приборов, неисправные заменить Заменить масло в поддоне двигателя. Отрегулировать редукционный клапан Заменить масляный насос Заменить вкладыши подшипников Отключить радиатор Промыть редукционный клапан и проверить его работу ГЛАВА 8 СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА ГАЗОВ 1. УСТРОЙСТВО СИСТЕМ ПИТАНИЯ В систему питания входят следующие приборы и детали: карбюратор, бензиновый насос, два бензиновых бака, фильтр-отстойник, фильтр тонкой очистки, воздушный фильтр, впускной трубопровод и бензопроводы.    . У автомобиля ЗИЛ-131 бензиновые баки 4 (рис. 46) установлены на двух кронштейнах, прикрепленных к лонжеронам рамы.
Для включения баков в систему питания служит трехходовой кран 12. Горючее из баков забирается через приемные трубки 8 с сетчатыми фильтрами 9. В магистраль между баками и бензиновым насосом 1 включен фильтр-отстойник 11, закрепленный на переднем кронштейне левого бака. Фильтр 2 тонкой очистки бензина расположен между бензиновым насосом и карбюратором 3. Аналогична принципиальная схема системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-66. Различие заключается только в том. что кран переключения бензиновых баков установлен на неподвижном по-лике кабины, а фильтр-отстойник — на правом лонжероне рамы.
У автомобиля Урал-375 основной бак установлен на кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы, а дополнительный бак — на кронштейне, закрепленном на раме. Кран переключения баков расположен на приемной трубе основного бака, а фильтр-отстойник — на его переднем кронштейне. Для обеспечения равномерной подачи ко всем цилиндрам горючей смеси надлежащего состава применены двухкамерные карбюраторы. Из каждой камеры карбюратора горючая смесь поступает к четырем цилиндрам по раздельным патрубкам впускного трубопровода (рис. 47). Впускные трубопроводы всех двигателей отлиты из алюминиевого сплава так, что в них образованы впускные патрубки для каждого цилиндра и полость (рубашка), по которой из головок блока цилиндров проходит жидкость, подогревающая поступающую в цилиндры горючую смесь, что необходимо для улучшения испарения горючего и приготовления качественной смеси. Трубопроводы крепятся к головкам блоков цилиндров шпильками с гайками и уплотняются в соединениях прокладками. В центральной части впускного трубопровода 1 (рис. 48) двигателя ЗИЛ-131, как и у двигателя ГАЗ-66, устанавливается карбюратор, который крепится к нему шпильками 4. Соединение карбюратора с трубопроводом уплотнено прокладкой. На специальном приливе с окном шпильками 5 крепится патрубок для отвода охлаждающей жидкости в радиатор из рубашки впускного трубопровода, в которую она поступает из головок блока через отверстия 9. В передней части трубопровода шпильками 6 крепится маслозаливная горловина, а сбоку шпильками 7 бензиновый насос. В гнездах 14 устанавливаются на резьбе стойки крепления воздушного фильтра. К штуцеру 3 присоединяется трубка вентиляции картера, соединяющая через клапан 2 внутреннюю полость двигателя с впускным трубопроводом. У двигателя ГАЗ-66 в отличие от двигателя ЗИЛ-131 в передней части впускного трубопровода имеются корпус фильтра центробежной очистки масла и приливы с окнами для присоединения маслозаливной горловины и патрубка для отвода охлаждающей жидкости из двигателя в радиатор. В задней части трубопровода выполнен прилив с окном, к которому присоединяется вытяжная труба вентиляции картера двигателя. У карбюраторов двигателей имеется по две смесительных камеры с независимо действующими системами холостого хода и главными дозирующими системами, питающимися от одной по- Рис. 48. Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-131: / — впускной трубопровод; 2 — клапан вентиляции картера; 3 — штуцер трубки вентиляции; 4 — шпилька крепления карбюратора; 5 — шпилька крепления отводящего патрубка системы охлаждения; 6 — шпилька крепления патрубка для заливки масла; 7 — шпилька крепления бензинового насоса; 8 — прокладка; 9 — отверстие для прохода охлаждающей жидкости из головки блока в рубашку впускного трубопровода; 10— впускные, патрубки; // — шайба; 12 — пружинная шайба; 13 — гайка; 14 — гнезда для стоек крепления воздушного фильтра плавковой камеры. Балансированные поплавковые камеры соединены с воздушными горловинами карбюраторов. Главные дозирующие системы карбюраторов работают по принципу пневматического торможения горючего воздухом. На двигателе ЗИЛ-375 до 1965 года применялся карбюратор К-89, который состоит из трех основных частей: корпуса 29 (рис. 49) поплавковой камеры, корпуса 2 воздушной горловины, отлитых из цинкового сплава, и корпуса 34 смесительных камер, отлитого из чугуна. Уровень горючего, поступающего в поплавковую камеру, поддерживается с по.мощыо поплавка 17 и игольчатого клапана 10. Главная дозирующая система каждой камеры карбюратора состоит из главного жиклера 22, большого и малого 36 диффузоров, воздушного жиклера 7, жиклера полной мощности 30 и распылителя в виде кольцевой щели в малом диффузоре, Система холостого хода каждой камеры состоит из жиклера 16, каналов с двумя выходными отверстиями в смесительной камере и регулировочного винта 33. Система экономайзера с пневматическим приводом, предназначенная для некоторого обогащения горючей смеси при неуста-новившемся режиме движения автомобиля (разгон или движение с нагрузкой, но с небольшой скоростью), обслуживает обе камеры и состоит из клапана 20 и поршня 15. Система экономайзера с механическим приводом, предназначенная для обогащения горючей смеси при полностью открытых дроссельных заслонках, обслуживает обе смесительные камеры и состоит из клапана 21 и толкателя 19, на который воздействует планка 14 привода. Обогащение горючей смеси, необходимое при резком открытии дроссельных заслонок, осуществляется с помощью ускорительного насоса. Поршень 23 ускорительного насоса приводится в действие через пружину от планки 14, шток 25 которой связан с рычагом 26 привода дроссельных заслонок. Количество подаваемой в цилиндры горючей смеси регулируется дроссельной заслонкой 32, расположенной в каждой смесительной камере. Заслонки смонтированы на общем валике, установленном в корпусе смесительных камер на двух шарикоподшипниках 31. Управление заслонками осуществляется от ножной педали, расположенной в кабине автомобиля, через систему тяг, рычаг 26 и валик 27 с вильчатым шарниром. Обогащение горючей смеси при запуске холодного двигателя осуществляется прикрытием воздушной заслонки 4 с клапаном 5. Для управления воздушной заслонкой из кабины автомобиля служат гибкая тяга и рычаг 13. Привод воздушной заслонки через тягу и систему рычагов воздействует на рычаг 26 привода дроссельных заслонок, и, когда воздушная заслонка закрывается, дроссельные заслонки открываются на небольшую величину. Карбюратор К-89 работает на различных режимах следующим образом. Запуск двигателя осуществляется с прикрытой воздушной заслонкой 4 (рис. 50), при этом дроссельные заслонки 17 открыты на небольшую величину. Благодаря разрежению в карбюраторе, создаваемому при прокручивании коленчатого вала двигателя, горючее засасывается из поплавковой камеры через главные жиклеры 16, проходит в главные дозирующие системы и системы холостого хода, смешивается с воздухом, проходящим через жиклеры 1 и 2 и в виде эмульсии распыливается в смесительных камерах. Воздух, поступающий в карбюратор через щели между воздушной заслонкой 4 и горловиной карбюратора, а также через клапан 5, перемешивается с распыленным горючим, и образующаяся богатая горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.
Ь К
5? 5 = $ *° gKi о Ч U § *=< 5
К
со
сэ
к
s с 2 о | *
: Г'ч
0.0 , го о £ (Я и о &со , 33 I К О) id О ^ 23 tj СО
; со
м*5-' о I «о я 1 *- « а - vo £
Н -Я со Л Ч О ^ £ ^2 О
0>
Я О
я Я
О с Я н 2 * ^ ~ о. а с Я ч 5 и м я s>0
v'
£* Я -г я £ я 5 о I
* V©

о я с я ¥ § >. о ^ « « £ СО н
2L
0 .м Г- ►-*    •“ ш со со СО    R Я ? t; С О « £ с х 1    Р с. я я ^ о ^
1 К Я
*    ч I I    со _ 1    §- CN    W
ч о Е-* Я ^*8
_ я • - о a w £• ч н СО О Ч Си «
из ч о> <1> со а
о « 53 О, о а> 2
: со
: у со : Н О О) а О    Гч’
to *5 из со г; со о и: Я я ЕГ о СО
s
°    5 ' ^ Е-    fflco я    я ^ в S 5 ' S    ч С' Ч _а    с
К
5 Я Й-5р
;чяго ^'NEg - - г S S СС О о
®    Я vj U . СО ' я о
ь а ^    о 7 СО <у    о I 3"    ?Я    со _ l =    =si СО CQ ^    и
fife 2 00 г о
О Си « о
2 * О О Я Я
Я д g ,, о. о. я £? « ? 2 £ а я 1    §£ я S =•>> S S?    о £ чЭ с о. * о    ® ао I н I Я    Я о М I    К I С^Г^^Я^с:^ *    Я о С,е»э    Et a сп 2 >> я
S, iCsg.0 I i о ± i .sSfcS 5"«ft a O X K
я К ^ 5 m V г _. Ч с СО S у Slgps§&s я 2! ч w я со п 1 * * I О g N. Я J S°
- ~ о& -5 <L> Cu^ Я СО fcf л & s S * н S g Я X ® ^ к ж О CJ
-    -    О    О 2    я ^3 н ^    с 5    <->    х _ ^    СО    о    ®    9    2    Е ^ ^    Я    Ч    О    _    Я 2J
Л I S в-в-к 2 о-s о Э в 9 ч 3 0.2 О <N О. С §
0^5 я • “ Е Ч я 2    о о. о о Я    в а со 5 _ о Ч    _ S ^ СО CJ •—• со О- я со ° «
~ w    b- я ° g    § « р ®    £, л *-« СЗ s    ^ Р    о & а I о    и <у с    1 о    2 л    90 У    >»
§ £ я S* О ГЧ О СО s * о £ s ® 1 В о о ^ m Ж 1 —, (Г) ■—
со Я о. £ со
1-    "=• Ч    О) СО    Н я    я 2 *    о В
*т« СО m •- 00 СО
т £
А М’ с;
Ч <L> . „ Н СО СО

1 О)
>>
СП
• - О »я я 5 я О X
к я - я X
I 5 I
g к .. s г J^co 3 с S S 5 я S.c °CN 0.0 g — о. I— " . С V
я Я С. я ^ >'Ч
Другие системы карбюратора в этом случае не действуют. После запуска двигателя воздушная заслонка открывается на величину, обеспечивающую подачу горючей смеси в таком количестве и такого состава, которые необходимы для устойчивой работы двигателя при прогреве. По окончании прогрева двигателя воздушная заслонка полностью открывается и карбюратор переходит на режим работы при холостом ходе двигателя. При работе двигателя на малых оборотах холостого хода дроссельные заслонки прикрыты до упора валика 27 их привода (рис. 49) в упорный винт 28. Вследствие большой скорости движения воздуха через узкие щели между дроссельными заслонками и стенками смесительных камер в этих зонах образуется разрежение. Так как здесь расположены отверстия 18 (рис. 50) системы холостого хода, разрежение передается по каналам в зону жиклеров 1 холостого хода. При этом горючее из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры 16 к жиклерам холостого хода. Одновременно в жиклеры холостого хода поступает воздух. Образующаяся в результате смешения воздуха с горючим эмульсия проходит по каналам и через отверстия 18 поступает в смесительные камеры. При выходе из отверстий распыленное горючее смешивается с воздухом и образуется горючая смесь, поступающая в цилиндры. Расход эмульсии и, следовательно, качество горючей смеси на холостом ходу регулируются винтами 19. При завертывании винтов горючая смесь обедняется, а при отвертывании обогащается. , С увеличением открытия дроссельных заслонок при переходе на режим частичных нагрузок количество воздуха, проходящего через диффузоры, увеличивается настолько, что разрежение в малых диффузорах 3 оказывается достаточным для вступления в работу главных дозирующих систем. Благодаря разрежению в малых диффузорах поступающее через главные жиклеры 16 из поплавковой камеры горючее смешивается

i* _    -» 1 о к    С « >• s    я 4 f_    ~ j г ° I    « ia1    * 2 о -,    v >S С и сч    -О
CO Q)
g «ч 1 о. 5 С' --*• 1 5 я    к ■£ н    я о    о °    сг Ж    а - S S я Й « га „ 2 -a s О -А 2 с ^ t_
; < I я041
Ь£
со ^ S 2 л К с
lO
Л 23 с* У ~ ^ О ЕЕ о о о °ьси ° “ а."
с л с ч о
ч -о " н £ Л*
ос
Си и
- , .«§. ч jfei. g11 § СО ^ г* О , О. Я ^ I в сз - ^о, ■ с я 5 I §“**<*£• ^ I и ^ - J3 со »— со cs с; а 2 г c.s Я я <^*Р* О ffl ££ L. СО Я ® Ч
«
о . . со х >>% s ч §э . _ «* оГ 2 *fi О • ► = К « со 5лое 2 ч >*са л а> СО <L> К
: 2 3
; а I из
и
0    я я с а Ь С.Яу 1    *•- о э ^ в. 1
- 'о
£    03 Д    с; ; <у    2 3
Ю
Ф S ^ I * 5<-
<N
й.
; О    « ■ н    о О    ffl о    со | 5    ч , Р. ег
►а о я о 3 л
св :
о £ 2 « 8оё*§* | 55 s g, га <n 5 § § fe « Н н о-- ... Я Я Я CO CL o, fT> cco о о “ !Й x >> >>e
cx ro ! 4 * "л С £ о
со
: и
и ^3 X ъ Сз? и;
Н CL О!» ‘ Я СО ^ о ^я о
1 CN л CVJ
О S §а 5*
о . „
ЬЙ 03 , СТ> д со о
«
о о о 2 CQ I х S
с воздухом, проходящим через воздушные жиклеры 2 и жиклеры холостого хода 1. Образующаяся при этом эмульсия распыляется и выходит через кольцевые щели малых диффузоров.. При частичных нагрузках системы экономайзеров и насоса ускорения не работают, а сечения главных и воздушных жиклеров подбираются так, чтобы карбюратор приготовлял горючую смесь экономичного состава. Необходимое обогащение горючей смеси на не-установившемся режиме работы двигателя достигается применением экономайзера с пневматическим приводом. Обычно игла 21 экономайзера запирает отверстие в корпусе 20 клапана и удерживается в этом положении благодаря разрежению в полости под поршнем 24, соединенной каналом с впускным трубопроводом. Если при почти полностью открытых дроссельных заслонках скорость движения автомобиля небольшая и обороты коленчатого вала также небольшие, разрежение во впускном трубопроводе уменьшается и поршень 24 под действием пружины поднимается. При разрежении, равном 125—135 мм рт. ст., поршень поднимается настолько, что запорная игла 21 приподнимется с гнезда, откроет отверстие в корпусе 20 клапана и дополнительное количество горючего начнет поступать в главные дозирующие системы. Горючая смесь обогатится, но не достигнет состава, необходимого для получения максимальной мощности двигателя. Полная мощность двигателя обеспечивается экономайзером с механическим приводом. Когда дроссельные заслонки окажутся в положении, близком к полному открытию, планка 8 с помощью штока 10, связанного рычагом с приводом дроссельных заслонок, опустится настолько, что толкатель 9 откроет клапан 14 экономайзера и дополнительное количество горючего будет поступать из поплавковой камеры в главные дозирующие системы. Таким образом, на режиме полных нагрузок горючее из поплавковой камеры поступает в главные дозирующие системы через главные жиклеры 16 и жиклеры экономайзеров с механическим и пневматическим приводом. Дозировка горючего осуществляется жиклерами 12, проходное сечение которых рассчитано на приготовление горючей смеси, обеспечивающей работу двигателя на полной мощности.
На режиме ускорения необходимое обогащение горючей смеси при резком открытии дроссельных заслонок осуществляется благодаря подаче дополнительного количества горючего ускорительным насосом и экономайзерами с пневматическим и механическим приводом. При резком открытии дроссельных заслонок планка 8 привода воздействует через пружину на поршень 11 ускорительного насоса и заставляет его быстро опускаться. Шариковый клапан 13 прижимается к седлу и имеющееся в полости под поршнем горючее, нагнетаясь через клапан 7, распиливается через отверстия в полом винте 6. Благодаря упругой связи поршня ускорительного насоса с планкой 8 впрыск горючего получается затяжным, что положительно сказывается на равномерном обогащении горючей смеси в период ускорения вращения коленчатого вала двигателя. Нагнетательный клапан 7 и воздушная полость в полом винте 6 предотвращают поступление горючего через полый винт во время работы двигателя на установившемся режиме. Подача горючего пневматическим экономайзером на режиме ускорения происходит благодаря уменьшению разрежения во впускном трубопроводе при резком открытии дроссельных заслонок, а клапан экономайзера с механическим приводом открывается под воздействием планки 8. Таким образом действуют системы карбюратора на различных режимах работы двигателя. С 1966 года на двигателе ЗИЛ-375 применяется карбюратор К-89А. На двигателе ЗИЛ-131 применен карбюратор К-88А, который работает по аналогичному принципу и отличается от карбюратора К-89А размерами проходных сечений большого диффузора, смесительных камер и жиклеров. Карбюраторы К-88А и К-89А в сравнении с карбюратором К-89 имеют следующие особенности. В воздушных заслонках этих карбюраторов отверстие клапана 2 (рис. 51) увеличено и дополнительно сделано отверстие 1, что улучшило пусковые качества двигателя. Экономайзер с механическим приводом снабжен новым клапаном 8 шарикового типа, открывающимся под воздействием толкателя 7.    • Ф
Момент открытия клапана регулируется изменением положения штока 3 в направляющей 5 с помощью фасонной гайки 4, которая обжимается после регулировки во избежание самоотверты-вания. - Для закрепления направляющая 5 развальцована в жесткой планке 6, соединенной со штоком привода экономайзера и ускорительного насоса. Опорная пластина 10 игольчатого клапана изготовлена для повышения долговечности из нержавеющей стали. Рис. 51. Схема карбюратора К-88А:
9
отверстие в воздушной заслонке; 2 — клапан воздушной заслонки; 3 — шток; 4 — гайка штока; 5 — направляющая штока- 6— планка< толкатель, 8 клапан экономайзера; 9 — валик дроссельных заслонок; 10 — опорная пластина игольчатого клапана В валике 9 дроссельных заслонок увеличенного диаметра имеются прорези, что обеспечивает более надежное крепление заслонок. Повышенная прочность деталей привода дроссельных заслонок гарантирует надежность их действия. У карбюраторов К-88А и К-89А нет экономайзеров с пневматическим приводом, что упростило их конструкцию. Перечисленные изменения в конструкции карбюраторов повысили надежность и стабильность их работы. Для двигателя ГАЗ-66 применен карбюратор К-126Б, который также работает по принципу пневматического торможения горючего, но отличается от карбюраторов К-88А и К-89А конструкцией и размерами. Он состоит из трех основных частей: корпуса 28 (рис. 52) поплавковой камеры, крышки 2 поплавковой камеры, к которой прикреплена воздушная горловина, и корпуса 25 смесительных камер. Для контроля уровня бензина в поплавковой камере имеется смотровое окно 13. Главная дозирующая система каждой камеры карбюратора состоит из главного жиклера 20, большого и малого 4 диффузоров, воздушного жиклера 3, эмульсионной трубки 21, расположенной в компенсационном колодце, и распылителя. Система холостого хода каждой камеры состоит из топливного жиклера 5, воздушного жиклера 9, регулировочного винта 23 и каналов с двумя выходными отверстиями в каждой смесительной камере. Система экономайзера с механическим приводом состоит из толкателя 30, клапана 29, двух жиклеров 24 и распылителя 7, обслуживающего обе смесительные камеры. Момент открытия клапана экономайзера регулируется изменением длины толкателя клапана с помощью регулировочной гайки. Система ускорительного насоса состоит из насоса 1, обратного 27 и нагнетательного 8 клапанов. Карбюратор К-126Б и все его системы рассчитаны на меньшую производительность, чем карбюраторы К-88А и К-89, что соответствует мощности, развиваемой двигателем ГАЗ-66. Для ограничения максимальных оборотов коленчатого вала двигателей применен пневматический механизм диафрагменного типа, установленный на корпусах смесительных камер карбюраторов и воздействующий на дроссельные заслонки. Механизм ограничения числа оборотов состоит нз корпуса 15 (рис. 53), диафрагмы 14 и крышки 13. Диафрагма с помощью тяги 18 соединена рычагом 17 с валиком дроссельных заслонок и, находясь под воздействием пружины 16 в нижнем положении, удерживает их в открытом состоянии. Полость а механизма (над диафрагмой) соединена каналом б через жиклеры 19 и 21 со смесительной камерой карбюраторов, Рис. 52. Схема карбюратора К-126Б:
27 26    25    24
1 — ускорительный насос; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 - воздушный жиклер главной дозирующей системы; 4 — малый диффузор; 5 — жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель; 8— нагнетательный клапан; 9 — воздушный жиклер системы холостого хода; 10 — игольчатый клапан; // — сетчатый фильтр; 12 — поплавок; 13 — смотровое окно; 14 — сливная пробка; 15 — ограничитель оборотов коленчатого вала; 16— клапан; 17 — валик дроссельных заслонок; 13 — прокладка; 19 — манжета; 20 — главный жиклер; 21 — эмульсионная трубка; 22 — дроссельная заслонка; 23 — регулировочный винт холостого хода; 24 — жиклер экономайзера; 25 — корпус смесительных камер; 26 — рычаг привода дроссельных заслонок; 27 — клапан ускорительного насоса; 28 — корпус поплавковой камеры; 29 — клапан эконо-•О    майзера; 30 — толкатель клапана Рис. 53. Ограничитель максимальных оборотов коленчатого вала двигателя: я полость над диафрагмой; б и г каналы; в — полость под диафрагмой; 1 — корпус центробежного датчика; 2 — втулка; 3 — ротор; ■4 пробка, 5 крышка, 6 сальниковое уплотнение; / клапан; 8 валик; 9 — седло клапана; 10 и 11 — трубки' 12 — корпус воздушного патрубка карбюратора; 13— крышка; 14 — диафрагма; 15 — корпус ограничителя оборотов; 16 и 20 — пружины; 17 — рычаг; 18 — тяга; 19 и 21 жиклеры; 22 дроссельная заслонка карбюратора; 23 — рычаг привода дроссельных заслонок а трубкой 10 — с внутренней полостью ротора 3 центробежного датчика ограничителя числа оборотов. Полость в (под диафрагмой) соединена каналом г в корпусе смесительных камер с воздушным патрубком карбюратора. Центробежный датчик ограничителя максимального числа оборотов установлен на передней крышке блока цилиндров двигателя. Он состоит из корпуса 1, ротора 3, клапана 7 и крышки 5. Внутренняя полость датчика соединена трубкой 11 с воздушным патрубком карбюратора. Ротор 3 установлен во втулке 2 корпуса датчика и вращается в ней валиком 8. Вращающийся ротор смазывается с помощью фитиля, масло к которому подается через масленку. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя работает следующим образом. При вращении ротора 3 клапан 7, подвешенный к ротору на пружине, под действием центробежной силы стремится сесть в седло 9 и перекрыть отверстие, соединяющее внутреннюю полость ротора с полостью а диафрагменного механизма. Если двигатель работает на режиме средних оборотов, центробежная сила не может полностью преодолеть упругость пружины и клапан 7 не перекрывает отверстие в седле 9. Создаваемое в смесительной камере разрежение передается через жиклеры 19 и 21, канал б в полость а над диафрагмой механизма. Благодаря разрежению в полость а по трубкам 10 и 11 через внутреннюю полость ротора 3 из воздушного патрубка карбюратора поступает воздух, поэтому разрежение в полости а невелико и диафрагма 14 под действием пружины 16 стремится занять нижнее положение и открыть дроссельные заслонки. При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками рычаг 23 через вильчатый шарнир позволяет валику дроссельных заслонок свободно поворачиваться под действием пружины 16, дроссельные заслонки открываются и скорость вращения коленчатого вала двигателя возрастает. Когда число оборотов коленчатого вала двигателя достигает максимально допустимой величины, центробежная сила вращающегося вместе с ротором клапана 7 настолько возрастает, что он, преодолев упругость пружины, плотно садится в седло 9, перекрывает имеющееся в нем отверстие и разобщает тем самым полость а диафрагменного механизма с воздушным патрубком карбюратора. В результате разрежение в полости а возрастает настолько, что диафрагма под давлением воздуха в полости в, соединенной каналом г с воздушным патрубком карбюратора, преодолевает сопротивление пружины 16, приподнимается и посредством тяги 18 и рычага 17 поворачивает валик дроссельных заслонок и заслонки прикрываются. При этом количество подаваемой в цилиндры двигателя горючей смеси резко уменьшится и обороты коленчатого вала понизятся. В случае срабатывания ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя следует уменьшить нажатие на педаль управления дроссельными заслонками и двигатель будет продолжать равномерную работу на допустимых оборотах коленчатого вала, так как клапан центробежного датчика благодаря натяжению пружины приподнимется . с седла и откроет имеющееся в нем отверстие. Момент закрытия клапана определяется усилием его пружины, натяжение которой можно изменять с помощью регулировочного винта через отверстие в корпусе датчика, закрытое пробкой 4. Если педаль управления дроссельными заслонками полностью отпустить, ее возвратная пружина, воздействуя через систему тяг, повернет рычаг 26 (рис. 49) против часовой стрелки, а вильчатый конец валика 27 привода повернет валик дроссельных заслонок до упора в винт 28 и дроссельные заслонки почти полностью закроются. Двигатель будет работать на оборотах холостого хода. Необходимый запас горючего у автомобилей хранится в баках, изготовленных из освинцованной листовой стали. У баков имеются наливные трубы, плотно закрывающиеся пробками. Для удобства заправки баки автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 снабжены выдвижными трубами с сетками. Для слива отстоя в днищах баков сделаны отверстия, закрытые резьбовыми пробками. Наличие горючего проверяется указателями уровня, размещенными на щитках приборов в кабинах автомобилей. Электрические датчики 6 (рис. 46) указателей размещены в баках. Бензиновые баки автомобиля ЗИЛ-131 герметизированы. Пробки 10 их наливных труб плотно закрыты. Для обеспечения нормальной подачи горючего в карбюратор и уменьшения потерь на его испарение в баках постоянно поддерживается избыточное давление с помощью системы клапанов. Левый бак сообщен трубопроводом 13 с правым, а правый сообщается с атмосферой через систему клапанов 14 и вентиляционную трубку 5, конец которой выведен выше возможного уровня воды при преодолении бродов. Корпус 1 (рис. 54) клапанов крепится на верхней стенке бака и соединяется с атмосферой трубкой 7. Выпускной клапан 4 прижимается к дну 6 корпуса клапанов пружиной 2, а впускной клапан 3 — к верхней части выпускного пружиной 5. При разрежении в баке 0,016—0,034 кгс/см2 открывается впускной клапан 3 и бак сообщается с атмосферой. Выпускной клапан открывается при повышении давления в баке на 0,11 — 0,18 кгс/см2 больше атмосферного. У автомобиля ГАЗ-66 клапаны расположены в пробке наливной трубы бензинового бака. У автомобиля Урал-375 бензиновые баки сообщаются с атмосферой с помощью вентиляционных трубок. Наливные трубы бензиновых баков автомобиля Урал-375 закрыты пробками, навинчивающимися на резьбе. Рис. 54. Вентиляционные клапаны бензинового бака автомобиля ЗИЛ-131: / — корпус клапанов; 2 — пружина выпускного клапана; 3 — впускной клапан; 4 — выпускной клапан; 5 — пружина впускного клапана; 6 — дно корпуса клапанов; 7 — вентиляционная трубка Бензиновый насос диафрагменного типа, примененный в системе питания двигателя ГАЗ-66, установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны. Он состоит из корпуса 4 (рис. 55), головки 13 и крышки 12, отлитых из цинкового сплава. Рис. 55. Бензиновый насос двигателя ГАЗ-66: 1— рычаг ручной подкачки; 2— шайбы; 3 — уплотняющая манжета; 4 — корпус; 5 — нижняя шайба диафрагмы; б—диафрагма; 7 — верхняя шайба диафрагмы; 8 — обойма клапана; 9 — впускной клапан; 10 — сетчатый фильтр; //— винт; 12 — крышка насоса; 13 — головка насоса; 14 — выпускной клапан; 15 — пружина диафрагмы; 16 — шток диафрагмы; 17 — возвратная пружина; 18 — коромысло; 19 — ось коромысла Крышка прикреплена к головке винтами 11, их соединение уплотнено прокладкой из бензомаслостойкой резины. В головке насоса размещены два впускных 9 клапана и один выпускной 14. Клапаны, изготовленные из бензомаслостойкой резины, имеют обоймы 8 и прижимаются к своим седлам в головке пружинами из бронзовой проволоки.    . Между корпусом и головкой, скрепленными винтами, помещена диафрагма 6 из лакоткани,. которая с помощью двух шайб 5 и 7 прикреплена к штоку 16 гайкой. На нижнем утолщенном конце штока установлены стальная и текстолитовая шайбы 2, на которые воздействует вильчатый конец коромысла 18. Уплотняющая манжета 3 предотвращает попадание масла в полость под диафрагмой. Ход диафрагмы вниз (всасывание) совершается с помощью штока 16 при повороте коромысла 18 на оси 19 под воздействием эксцентрика распределительного вала, к которому коромысло прижимается пружиной 17. При этом ходе диафрагмы пружина 15 сжимается. Обратный ход диафрагмы (нагнетание горючего) совершается под воздействием сжатой при ходе всасывания пружины 15. Ручная подкачка горючего осуществляется рычагом 1. Производительность насоса составляет 140 л/ч при 1300—1400 об/мин коленчатого вала двигателя. На двигателях ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 применен бензиновый насос Б-10, отличающийся от насоса двигателя ГАЗ-66 производительностью (180 л/ч), а также некоторыми конструктивными особенностями. Насос Б-10 герметичный, и для вентиляции в его корпусе выполнено отверстие 1 (рис. 56), в которое ввертывается штуцер вентиляционной трубки, соединяющейся с воздушным патрубком карбюратора. У насоса имеется по три впускных 6 и выпускных 16 клапана. Нагнетаемое в карбюраторы горючее подвергается многократной очистке, для чего кроме сетчатых фильтров, установленных в карбюраторах, насосах и бензиновых баках, применены фильтры-отстойники и фильтры тонкой очистки. В корпусе 8 (рис. 57) фильтра-отстойника, закрытого крышкой 2, установлен фильтрующий элемент 6, состоящий из набора металлических пластин, между которыми образованы щели. Поступающее в фильтр горючее проходит через эти щели, очищается от механических примесей, размер которых более 0,05 мм, и по отверстиям 10 поднимается в крышку 2, а по отводящей трубке 4 засасывается в бензиновый насос. Механические примеси оседают в отстойнике, и периодически осадок сливается через отверстие с пробкой 9. Фильтр тонкой очистки установлен перед карбюраторами двигателей. Нагнетаемое горючее поступает в пластмассовый отстойник 5 (рис. 58), проходит через фильтрующий элемент 3, очи- ^ отверстие для штуцера вентиляционной трубки; 2 — штуцер для подвода горючего; 3 — штуцер для отвода горючего; 4 — крышка насоса, 5 сетчатый фильтр; 6 —впускной клапан; 7 — головка насоса; 8— диафрагма; 9— возвратная пружина; 10— коромысло; // — рычаг ручной подкачки; /-—опорная шайба; 13 — шток диафрагмы; 14 — пружина диафрагмы; 15 — корпус насоса; 16 — выпускной клапан; 17 — прокладка 3    4-
Рис. 56. Бензиновый насос двигателя ЗИЛ-131:
Со
щается и направляется в карбюратор. Пружина 4, опираясь на отстойник, прижимает фильтрующий элемент к уплотняющей прокладке 2. Отстойник крепится к корпусу зажимом 6. Поступающий в карбюраторы двигателей воздух очищается от -механических примесей в фильтрах инерционно-масляного типа. У автомобиля ЗИЛ-131 подвод воздуха к фильтру 6 (рис. 59) происходит через воздушный канал 2, образованный в капоте двигателя. С этим каналом воздушный фильтр соединен резиновым гофрированным патрубком. Рис. 59. Схема питания двигателя автомобиля ЗИЛ-131 воздухом: а — за'бор воздуха снаружи капота; б — забор воздуха из подкапотного пространства; / — жалюзи капота; 2 — воздушный канал; 3 — пружина заслонки; 4 — ось заслонки; 5 — заслонка; 6 — воздушный фильтр; 7 — перегородка По каналу 2 может поступать как наружный воздух через жалюзи 1, так и воздух из .подкапотного пространства в зависимости от положения заслонки 5. В теплое время года двигатель должен питаться наружным воздухом, а в холодное — из подкапотного пространства. При использовании наружного воздуха, температура которого ниже температуры воздуха в подкапотном пространстве, цилиндры наполняются большим количеством воздуха, что улучшает процесс сгорания горючего и обеспечивает получение большей мощности двигателя. Подача в цилиндры теплого воздуха в холодное время года улучшает испаряемость горючего и способствует образованию качественной горючей смеси, что также обеспечивает получение большей мощности. Воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131 крепится на кронштейнах 9 (рис. 60) к двум стойкам 16, ввернутым в гнезда впускного трубопровода. В корпусе 7 фильтра размещены дросселирующая Рис. 60. Воздушный фильтр двигателя автомобиля ЗИЛ-131: I масляная ванна; 2—полость фильтра; 3 — трос крепления днища; 4 — пружина троса; о — рычаг крепления днища; 6 — крышка фильтра; 7 — корпус фильтра; 8 — фильтрующий элемент; 9—кронштейн; 10 — болт; 11 — дросселирующая кассета; 12 — прокладка; 13 — пружина; 14 — отражатель; 15 — днище фильтра; 16 — стойка; 17 — отверстие для прохода масла кассета 11 и фильтрующий элемент 8 из капронового волокна. Сверху корпус закрыт крышкой 6. Снизу корпус закрыт днищем 15, которое крепится к корпусу стяжным тросом 3 с рычагом 5. Днище образует ванну 1, заполняемую маслом. Поступающий в фильтр воздух проходит по центральному патрубку вниз. Затем воздух, резко изменяя направление движения, соприкасается с поверхностью масла в полости 2 и освобождается от крупной пыли. С помощью отражателя 14 увеличивается поверхность соприкосновения воздуха с маслом, так как масло под напором воздушного потока растекается по поверхности отражателя. Загрязненное масло по отражателю стекает в ванну 1 через отверстие 17. При соприкосновении с маслом воздух захватывает его частицы и уносит их в дроссельную кассету //ив фильтрующий элемент, где масло вспенивается. Проходя через дроссельную кассету, масляную пену и фильтрующий капроновый элемент, воздух очищается от мелких частиц пыли. Очищенный воздух по большому патрубку направляется в карбюратор, а по второму патрубку — в компрессор. 3    4- Рис. 61. Воздушный фильтр двигателя ГАЗ-66: / — корпус фильтра; 2 — патрубок; 3 — крышка; 4 — шумопоглощающая прокладка; 5 — кронштейн; 6 — болт крепления фильтра; 7 и 8—прокладки; 9— фильтрующий элемент; 10 — отражатель; // — масляная ванна У двигателя ГАЗ-66 воздушный фильтр установлен па карбюраторе и крепится к нему с помощью болта 6 (рис. 61). Кроме того, фильтр крепится к впускному трубопроводу с помощью кронштейна 5. В нижней части корпуса / фильтра, закрытого крышкой 3, образована масляная ванна 11 с отражателем 10. Воздух, проходя через кольцевую щель между корпусом / и крышкой 3, направляется вниз. Изменяя резко направление движения и соприкасаясь с поверхностью масла, он очищается от крупных частиц пыли, а затем, проходя через капроновое волокно фильтрующего элемента 9, очищается от более мелких частиц и направляется в карбюратор. Прокладка 4 служит для поглощения шума засасываемого воздуха. Через патрубок 2 очищенный в фильтре воздух поступает в компрессор. У автомобиля Урал-375 воздух для питания двигателя забирается через инерционный пылеотделитель, установленный с правой стороны кабины. Пылеотделитель состоит из набора конических колец 2 (рис. 62), установленных в корпусе 1 так, что между ними образованы щели. Засасываемый в пылеотделитель воздух проходит через эти щели и, меняя резко направление движения, освобож- Рис. 62. Схема очистки воздуха двигателя автомобиля Урал-375: / — корпус инерционного пылеотделителя; 2 — конические кольца; 3 — трубка для отсоса пыли; 4 — гайка-барашек; 5 — воздушный фильтр; 6 — фильтрующий элемент; 7 — масляная ванна; 8 — стержень крепления фильтра дается от крупных частиц пыли, которая продолжает по инерции движение вниз. Часть мелких частиц пыли, ударяясь о конические кольца и отражаясь от них, также падает вниз и отсасывается по трубке 3 с помощью эжектора, установленного в конце выпускной трубы. Из пылеотделителя воздух направляется в воздушный фильтр 5 с масляной ванной 7 и фильтрующим элементом 6 из капроновых нитей. Очищенный в фильтре воздух направляется в карбюратор и в компрессор. Фильтр установлен на воздушном патрубке карбюратора и крепится к нему тремя болтами. Кроме того, фильтр прикреплен двумя штангами к блоку цилиндров. 2. УСТРОЙСТВО СИСТЕМ ВЫПУСКА ГАЗОВ Отработавшие в цилиндрах двигателей газы отводятся через системы выпуска, состоящие из двух выпускных трубопроводов, двух приемных выпускных труб, глушителя и выпускной трубы глушителя. Выпускные трубопроводы, расположенные по обеим сторонам двигателя, крепятся к головкам блоков шпильками. Соединения выпускных трубопроводов с головками блоков уплотнены сталеасбестовыми прокладками. Рис. 63. Глушитель автомобиля ГАЗ-66: 1 — переднее днище; 2 — переходное кольцо; 3 — щели; 4 — перегородка; 5 — перфорированная труба; 6 — корпус; 7—заднее днище У двигателя ЗИЛ-131 составные (из трех частей) выпускные трубопроводы изготовлены из ковкого чугуна, что необходимо для обеспечения преодоления глубоких бродов. Эти же трубопроводы применены у двигателя ЗИЛ-375 с 1966 года. Сильно нагретые трубопроводы из серого чугуна при резком охлаждении водой быстро выходят из строя. Стальные приемные выпускные трубы соединяются с выпускными трубопроводами с помощью фланцев, скрепляемых болтами. Соединение фланцев уплотняется медно-асбестовыми или сталеасбестовыми прокладками. Глушители обычной конструкции действуют по принципу многократного расширения и охлаждения газов. Глушитель автомобиля ГАЗ-66 состоит из корпуса 6 (рис. 63), перфорированной трубы 5 со щелями 3, двух перегородок 4, переднего 1 и заднего 7 днищ. Перегородки делят полость глушителя на три камеры. Газы, проходя в камеры через щели в трубе 5, расширяются и охлаждаются, скорость движения и давление газов снижаются, в результате чего уменьшается шум при их выходе из выпускной трубы глушителя. Подобным же образом устроены глушители автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375. Глушители и выпускные трубы крепятся к лонжеронам рам автомобилей на кронштейнах. У автомобиля Урал-375 выпускная труба глушителя состоит из двух частей. Съемная часть трубы устанавливается при преодолении глубоких бродов. 3. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА ГАЗОВ Уход за системой питания заключается в содержании всех приборов в чистоте, в своевременной проверке всех креплений и соединений приборов питания для предотвращения подтекания горючего и подсоса воздуха, в своевременных регулировках карбюраторов. Необходимо тщательно следить за креплением приемных труб к выпускным трубопроводам и за всеми остальными креплениями систем выпуска газов. При заправке горючего нельзя допускать, чтобы в баки попадали грязь и вода. Отстой из бензиновых баков периодически сливается, а при сезонном обслуживании баки промываются бензином. Одновременно промываются и продуваются сжатым воздухом бензопроводы. Бензиновые и воздушные фильтры необходимо своевременно очищать и промывать. Особенно внимательно нужно следить за воздушным фильтром. При большой запыленности воздуха очищать его чаще, чем обычно, согласно требованиям заводских инструкций. Бензиновые насосы рекомендуется разбирать только при их неисправности. Карбюраторы необходимо периодически разбирать и промывать, а жиклеры и другие детали перед сборкой продувать сжатым воздухом. Для обеспечения нормального состава горючей смеси в карбюраторах должен поддерживаться определенный уровень горючего—ниже верхней плоскости корпуса поплавковой камеры на 19—21 мм у карбюратора К-126Б и на 18—19 мм у карбюраторов К-88А, К-89 и К-89А: У карбюраторов К-88А и К-89А уровень горючего можно проверить двумя способами. Через контрольное отверстие (рис. 64) в корпусе поплавковой камеры (с правой стороны), закрытое резьбовой пробкой, уровень горючего проверяется при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. При отвернутой пробке в отверстии должен быть виден уровень горючего, но горючее не должно из него вытекать. Для проверки уровня горючего контрольной трубкой (рис. 65) необходимо ввернуть ее штуцер в отверстие вместо пробки в колодце экономайзера. У карбюратора К-126Б уровень горючего проверяется через смотровое окно в корпусе поплавковой камеры. Рис. 64. Проверка уровня горючего в поплавковой камере через контрольное отверстие
Проверяя уровень, следует подкачивать горючее насосом с помощью ручного привода. Регулировать уровень горючего в поплавковой камере при исправных поплавках и игольчатых клапанах можно подгибанием язычка кронштейна поплавка. Исправность поплавка проверяется погружением его в воду, нагретую до 80° С. Выход из поплавка пузырьков воздуха указывает на нарушение его герметичности. Рис. 65. Проверка уровня горючего в поплавковой камере контрольной трубкой . Образовавшееся в поплавке отверстие необходимо запаять, после чего проверить вновь его герметичность и взвесить.

Продолжение Неисправность Причина Способ устранения погнутости рычажка Выправить рычажок подвески поплавка и отрегулировать уровень горючего повреждения поп Запаять или заменить лавка поплавок увеличенного раз Заменить жиклеры мера жиклеров Притереть клапаны к неплотной посадки клапанов экономай седлам зеров неплотной посадки Завернуть плотно жиклеров жиклеры засорения воздуш Продуть жиклеры ных жиклеров сжатым воздухом засорения воздушно Промыть воздушный го фильтра фильтр ГЛАВА 9 ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ Запуск двигателей после длительной стоянки при температуре окружающего воздуха ниже 0° С осложняется вследствие ухудшения испаряемости бензина и смесеобразования, а также значительного увеличения сопротивления провертыванию коленчатого вала двигателя из-за большой вязкости масла. Кроме того, с понижением температуры уменьшается емкость аккумуляторных батарей, что затрудняет запуск двигателя стартером. При запуске холодного двигателя уменьшается срок его службы, так как повышается износ трущихся деталей. Для обеспечения надежного запуска двигателей при низкой температуре (ниже —10° С) и увеличения долговечности их работы применяются подогревательные устройства. Эти устройства состоят из котла, системы питания бензином, системы питания воздухом и приборов управления. В котле, подключенном к системе охлаждения двигателя, нагревается охлаждающая жидкость, которая поступает в рубашку блока цилиндров двигателя по принципу термосифонной циркуляции и подогревает его. 1. УСТРОЙСТВО ПОДОГРЕВАТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ Для подогрева двигателей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 применен по* догреватель типа П-100. В комплект подогревателя двигателя автомобиля Урал-375 входят: котел 19 (рис. 68), регулятор 3 подачи бензина, бачок 1,

вентилятор 4, включатель 8 свечи зажигания, переключатель 9, направляющий кожух 16 и трубопроводы. Котел неразборной конструкции, прикреплен на кронштейнах к двигателю. Он имеет камеру сгорания 13 и жаровую трубу 18. Между стенками жаровой трубы, газового хода и корпуса котла образованы рубашки, заполненные жидкостью.. Рубашки котла посредством отводящей 20 и подводящих 10 и 14 труб соединены с рубашками блока цилиндров. В качестве горючего применяется бензин, который из бачка 1 самотеком по трубопроводу 2 через регулятор 3 и далее по трубопроводу, соединенному со штуцером котла, подается в камеру сгорания. В этот же штуцер *котла ввернута свеча 12, имеющая спираль накаливания для зажигания паров и капелек бензина при запуске подогревателя. Необходимый для сгорания бензина воздух нагнетается вентилятором 4. Образовавшиеся от сгорания бензина газы выходят из котла вниз по патрубку и кожухом 16 направляются под масляный картер двигателя. Регулятор подачи бензина состоит из поплавковой камеры 4 (рис. 69), электромагнитного клапана 1 и регулировочной иглы 5. С помощью поплавка 2 и запорной иглы 3 в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень бензина, чем обеспечивается равномерная его подача в камеру сгорания котла. Из поплавковой камеры бензин проходит к запорному клапану 6. Когда подогреватель не работает, клапан под воздействием пружины 7 запирает проходной канал и не пропускает бензин в камеру сгорания котла. При включении электромагнитного клапана с помощью переключателя 9 (рис. 68) по катушке электромагнита 8 (рис. 69) проходит электрический ток, создающий магнитное поле. Клапан 6 притягивается к сердечнику электромагнита, открывает канал, и бензин из поплавковой камеры поступает в камеру сгорания котла. Количество поступающего в камеру сгорания бензина регулируется поворотом иглы 5. Переключатель 9 (рис. 68), предназначенный для включения электромагнитного клапана и электродвигателя вентилятора, может быть установлен в трех положениях: •— нулевое положение — все выключено; —    первое положение — включен электродвигатель вентилятора; —    второе положение — включены электродвигатель вентилятора и электромагнитный клапан. Для подогрева двигателя перед запуском, в случае если в качестве охлаждающей жидкости используется вода и если она была слита из системы охлаждения, необходимо предварительно закрыть жалюзи радиатора, надеть утеплительные чехлы на облицовку радиатора и капот двигателя и приготовить 30—35 л подогретой воды. Затем открыть пробку горловины радиатора, закрыть сливной кран 15 котла подогревателя и открыть кран 21 бензинового бачка. В котел подогревателя через воронку 5 заливается 1,5 л воды. Затем ручка переключателя 9 на 15—20 сек ставится во второе Рис. 69. Регулятор подачи бензина: / — электромагнитный клапан; 2 — поплавок; 3 — запорная игла; 4 — поплавковая камера; 5 — регулировочная игла; 6 — запорный клапан; 7—пружина; 8 — электромагнит; 9 — токоподводящий зажим; А — слив лишнего бензина: Б — подвод бензина к регулятору; В — подвод бензина в камеру сгорания положение. Котел при этом продувается, а поступающий в камеру сгорания бензин распыляется и перемешивается с воздухом. После этого переключатель 9 возвращается в нулевое положение и включается свеча. За накалом свечи следят по контрольной спирали 7. Когда свеча накалится до светло-красного цвета, горючая смесь в котле воспламеняется, слышится хлопок и слабый шум в котле. После воспламенения горючей смеси ручка переключателя 9 вновь ставится во второе положение и подогреватель начинает работать на полную мощность: слышен отчетливый гул в котле. При этом свечу зажигания необходимо выключить. После 1—2 мин работы подогревателя в котел через воронку 5 заливают 5—6 л воды и завертывают пробку воронки. Образующиеся в камере сгорания котла горячие газы отдают через стенки газоходов тепло охлаждающей жидкости, заполняющей рубашку котла. Жидкость нагревается и по принципу термосифона направляется по отводящей трубе 20 в рубашки блока цилиндров, нагревая его. Охлажденная жидкость из рубашек блока цилиндров по подводящим трубам 10 и 14 возвращается в котел. Выходящие из котла газы направляются кожухом 16 на поддон картера двигателя и нагревают находящееся в нем масло. Когда вода в двигателе нагреется и из наливной горловины радиатора появится пар, необходимо несколько раз провернуть рукояткой коленчатый вал двигателя. Вал готового к запуску двигателя проворачивается легко. Для прекращения работы подогревателя переключатель 9 следует поставить в первое положение и закрыть кран бензинового бачка. Как только гул в котле прекратится, переключатель ставится в нулевое положение. После того как двигатель запущен, необходимо при работе двигателя на средних оборотах полностью заполнить через воронку 5 рубашки блока цилиндров водой и завернуть пробку воронки, затем залить воду в радиатор, чтобы полностью заполнить систему охлаждения, и закрыть горловину радиатора пробкой. Начинать движение автомобиля можно после прогрева двигателя до 60—70°. После остановки двигателя перед длительной стоянкой автомобиля вода должна быть слита как из рубашек блока, так и из котла подогревателя через сливной кран 15. Если в систему охлаждения залита жидкость, застывающая при низкой температуре (антифриз), двигатель подогревается так же, как описано выше, и охлаждающая жидкость не заливается в котел и систему охлаждения двигателя. У двигателя ЗИЛ-131 подогревательное устройство имеет несколько иную комплектность и другое расположение приборов. Бензин из бачка 1 (рис. 70) через краник 4 и электромагнитный клапан 6 поступает в камеру сгорания котла самотеком. Благодаря плоской форме бачка обеспечивается почти постоянная подача бензина и необходимость в поплавковой камере отпадает. Во всем остальном подогревательное устройство двигателя ав^ томобиля ЗИЛ-131 ничем не отличается от подобного устройства автомобиля Урал-375.
Принципиальное устройство и работа подогревателя двигателя ГАЗ-66 модели ПЖБ-12 (рис. 71) аналогичны * устройству и работе подогревателя двигателя ЗИЛ-131. Различие заключается в конструктивных особенностях, в том числе размерах и производительности котлов подогревателей. Рис. 71. Схема установки подогревателя двигателя ГАЗ-66:    _ 1 —- наливная воронка; 2 — контрольный краник; 3 — бензиновый бачок; 4 — переключатель электромагнитного клапана; 5 — пульт управления; б — вентилятор; 7 — электромагнитный клапан; 8 — свеча зажигания; 9 — котел подогревателя; 10 — сливной краник; 11 — направляющий кожух Горелка котла снабжена направляющим аппаратом, обеспечивающим завихрение поступающего в горелку воздуха и хорошее его перемешивание с бензином. Подогревательное устройство двигателя автомобиля ГАЗ-66 работает аналогичным образом. 2. УХОД ЗА ПОДОГРЕВАТЕЛЯМИ ДВИГАТЕЛЕЙ Уход за подогревательными устройствами состоит в регулярном осмотре, подтяжке всех соединений трубопроводов, креплений приборов и очистке их от загрязнения. Необходимо следить за тем, чтобы не подтекали охлаждающая жидкость и бензин.    * Котел подогревателя периодически промывается чистой подогретой водой. При промывке надо обращать внимание на чистоту отверстия сливного краника. Краник рекомендуется вывертывать и тщательно прочищать, При промывке систем охлаждения двигателей одновременно промываются подогревательные устройства. Необходимо также периодически промывать бензиновый бачок, трубки и бензиновые каналы электромагнитного клапана. Камера сгорания и жаровая труба котла продуваются воздухом. Свеча зажигания очищается от нагара и продувается воздухом. 3. ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯМИ ДВИГАТЕЛЕЙ Так как подогреватели работают на бензине, необходимо обращаться с ними осторожно и внимательно, чтобы не допустить возникновения пожара. Водитель должен постоянно наблюдать за работой подогревателя. Содержать в чистоте необходимо не только подогреватель, но и весь двигатель и не допускать подтекания бензина. Кран бензинового бачка подогревательного устройства открывается только на время его работы. Выключать вентилятор и устанавливать переключатель в нулевое положение рекомендуется только через 50—60 сек после прекращения гудения пламени в котле подогревателя, что необходимо для его продувки. В летнее время бензиновый бачок следует содержать пустым. 4. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДОГРЕВАТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ Неисправность Причина Способ устранения Нет подачи горючего Нет подачи воздуха Не работает свеча зажигания Переливание горючего из регулятора; подтекание горючего через сливную трубку Засорен бачок и трубки подвода горючего Не открывается электромагнитный клапан (не слышен щелчок) Не работает электродвигатель вентилятора Плохой контакт наконечников проводов Перегорела контрольная спираль Перегорела спираль накаливания свечи Нарушена герметичность запорной иглы Нарушена герметичность поплавка Снять и промыть бачок, трубки продуть сжатым воздухом Проверить контакты проводов. Неисправный электромагнитный клапан заменить Проверить контакты проводов. Неисправный электродвигатель заменить Проверить затяжку контактов Заменить спираль Заменить свечу Притереть иглу Запаять поплавок, предварительно удалив из него горючее Продолжение Неисправность Причина * Способ устранения Выброс пламени из котла Подогреватель дымит Подогреватель работает вяло Велика подача горючего Малы обороты вентилятора Засорена система питания Засорено отверстие для воздуха в крышке бензинового бачка Уменьшить подачу горючего регулировочной иглой. Проверить герметичность поплавка регулятора. Проверить исправность запорной иглы Проверить состояние клемм электропроводки к электродвигателю вентилятора. Протереть коллектор электродвигателя Продуть трубки системы питания Прочистить отверстие БОРУДОВАНИЕ ГЛАВА 10 ИСТОЧНИКИ ТОКА электрооборудования автомобилей входят источ-бители электрического тока, провода высокого и низ-.*ряжения, контрольные приборы, электроарматура (ро-переключатели, соединительные панели и др.). 'тема электрооборудования автомобилей однопроводная; jft соединяются отрицательные клеммы источников посто-j тока. Номинальное напряжение системы 12 в. .ля уменьшения помех радиоприему часть приборов — источ-юв помех и часть электропроводки экранированы. В цепи ис-^Чников помех введены устройства для подавления помех радио-,риему. Некоторые приборы электрооборудования автомобилей /рал-375 и ЗИЛ-131, приспособленных для преодоления глубоких /бродов, полностью или частично герметизированы. Принципиальные схемы экранированного электрооборудования автомобилей Урал-375, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66-ОЗ (ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05) показаны на рис. 72—74. 1. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ На автомобиле ЗИЛ-131 устанавливается одна аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ. Она собрана в эбонитовом баке, разделенном на отсеки перегородками. Положительные и отрицательные пластины разделены комбинированными сепараторами, состоящими из мипласта и стекловойлока. В отверстия крышек аккумуляторов установлены пробки, конструкция которых обеспечивает выход газа и исключает попадание воды в аккумуляторную батарею. Размещается батарея слева под кабиной, в гнезде, прикрепленном к левому лонжерону. Сверху она защищена съемной крышкой. Для обслуживания батарея выдвигается на левую подножку через люк, закрываемый крышкой. На автомобилях ГАЗ применяется аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМСЗ. Пробки заливных отверстий у нее обычной конструкции. Батарея установлена за кабиной и защищена легко- Рис. 72. Принципиальная схема электрооборудования автомобиля Урал-375: / — подфарник; 2 — фара; 3 и 12— соединительные панели; 4 — стартер; 5 — зуммер; 6— распределитель зажигания; 7 — искровая зажигательная свеча; 8— датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 — подкапотная лампа; 10 — датчик указателя давления масла; // — генератор; 13— контрольная спираль; 14— включатель свечи накаливания; /5 — переключатель; 16 — катушка электромагнитного клапана; /7 — электродвигатель подогревателя; 18 и 37 — проходные конденсаторы: /9 — свеча накаливания; 20 — реле-регулятор; 21 — фильтр зарядной цепи. 22 — катушка зажигания; 23 — переключатель указателей поворота; 24 — щиток приборов; 25 — прерыватель указателей поворота; 26 — замок зажигания; 27 — контрольная лампа указателей поворота; 28 — плафон командира; 29 — переключатель плафона командира и плафона кабины; 30—центральный переключатель света; 31 — плафон кабины; 32 и 44 — задние фонари; 33 — указатель поворота; 34 — контрольная лампа дальнего света фар; 35 — электродвигатель отопителя кабины; 36—переключатель электродвигателя отопителя; 38 — включатель поворотной фары; 39 — лампа освещения приборов; 40 — включатель стартера; 41 — включатель зуммера; 42 — штепсельная розетка прицепа; 43 и 54 — штепсельные розетки; 45—датчик указателя уровня горючего; 46—переключате1ь режима света фар; 17—аккумз'Ляторная батарея; 43 — -mc-ггзчатель аккумуляторной батареи; 49 — включатель сигнала торможения; 50 — лоьироттгая фара; 5/ —фильтр первичной цепи катушки зажигания; 52 — ножной переключатель света фар; 53 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 55 — блок предохранителей; 56 — дополнительное реле стартера; 57 — соединитель проводов
Заказ 191 к стр. 102.


ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ГЛАВА 10 ИСТОЧНИКИ ТОКА В систему электрооборудования автомобилей входят источники и потребители электрического тока, провода высокого и низкого напряжения, контрольные приборы, электроарматура (розетки, переключатели, соединительные панели и др.). Система электрооборудования автомобилей однопроводная; с массой соединяются отрицательные клеммы источников постоянного тока. Номинальное напряжение системы 12 в. Для уменьшения помех радиоприему часть приборов — источников помех и часть электропроводки экранированы. В цепи источников помех введены устройства для подавления помех радиоприему. Некоторые приборы электрооборудования автомобилей Урал-375 и ЗИЛ-131, приспособленных для преодоления глубоких бродов, полностью или частично герметизированы. Принципиальные схемы экранированного электрооборудования автомобилей Урал-375, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66-ОЗ (ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05) показаны на рис. 72—74. 1. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ На автомобиле ЗИЛ-131 устанавливается одна аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ. Она собрана в эбонитовом баке, разделенном на отсеки перегородками. Положительные и отрицательные пластины разделены комбинированными сепараторами, состоящими из мипласта и стекловойлока. В отверстия крышек аккумуляторов установлены пробки, конструкция которых обеспечивает выход газа и исключает попадание воды в аккумуляторную батарею. Размещается батарея слева под кабиной, в гнезде, прикрепленном к левому лонжерону. Сверху она защищена съемной крышкой. Для обслуживания батарея выдвигается на левую подножку через люк, закрываемый крышкой. На автомобилях ГАЗ применяется аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМСЗ. Пробки заливных отверстий у нее обычной конструкции. Батарея установлена за кабиной и защищена легко-
съемным кожухом. Отрицательные клеммы батарей перечисленных автомобилей соединяются с массой включателем ВК318 (рис. 75). На автомобиле ЗИЛ-131 включатель установлен на полу кабины слева от сиденья водителя, а на автомобилях ГАЗ — справа от рычага коробки отбора мощности для привода лебедки. При постановке автомобиля на стоянку батарея от массы отключается, что уменьшает ток утечки. Отключают батарею также в случае короткого замыкания, пока неисправность не устранена. На автомобиле ЗИЛ-131 при этом можно пользоваться аварийным освещением (плафон и розетка кабины), подключенным по двухпроводной схеме. На автомобиле Урал-375 устанавливается одна батарея танкового типа 6-СТЭН-140М. Шесть эбонитовых баков батареи укреплены в деревянном ящике, боковые стенки которого соединяются стяжками и гайками. Сепараторы мипоро-вые. Сверху батарея накрывается съемной крышкой, выгнутой из бакелитированной фанеры. Ящик и крышка батареи покрыты черным кислотостойким лаком. Клеммы выведены на переднюю панель ящика и защищены съемной бакелитовой коробкой. Провода крепятся к клеммам болтами. Для переноски батареи предусмотрены две стальные ручки.
Размещается батарея в кабине под пассажирским сиденьем. К передней стенке основания сидений крепится включатель батареи ВБ404 (рис. 76, 77). 2. УХОД ЗА АККУМУЛЯТОРНЫМИ БАТАРЕЯМИ Уход за аккумуляторной батареей должен соответствовать рекомендациям завода-изготовителя. При техническом обслуживании № 1 необходимо очистить батарею от грязи, прочистить вентиляционные отверстия в пробках, проверить крепление батареи и крепление проводов к клеммам,
проверить уровень электролита и определить степень заряженно-сти батареи. При необходимости надо очистить от окислов контактные поверхности и долить дистиллированную воду до уровня 10—15лшнад предохранительным щитком. 12 5 6 Рис. 77. Схема включателя батареи ВБ404.: 13 — пружина искрогасителя (обозначение остальных позиций см. на рис. 76)
Степень заряженности определяется по изменению плотности электролита. Для этого нужно измерить плотность электролита ареометром и сравнить ее с плотностью электролита полностью заряженной батареи при + 15° G. Понижение плотности на 0,01 соответствует разрядке батареи на 5—6%. Если температура электролита значительно отличается от нормальной ( + 15°С), то нужно внести температурную поправку 0,01 на каждые 15° отклонения, имея в виду, что при температуре выше нормальной поправка прибавляется, а при температуре ниже нормальной вычитается. При разрядке зимой на 25% и летом на 50% необходимо отправить батарею па зарядную станцию. При сезонном обслуживании следует отправить батарею на зарядку. Плотность электролита заряженной батареи должна соответствовать сезону эксплуатации в данной климатической зоне. 3. ГЕНЕРАТОРЫ Генераторы постоянного тока с параллельным возбуждением, вентилируемые. Крепятся они на передней части двигателя кронштейнами и двумя соосно установленными болтами. Натяжение ремня осуществляется поворотом корпуса генератора относительно общей оси крепежных болтов. Положение генератора после натяжения ремня фиксируется третьим болтом и стальной планкой с прорезью под болт. Основные данные генераторов приведены в табл. 8. Генератор Г51 (рис. 78) экранированный, водостойкий. Обмотка возбуждения выполнена у него из двух параллельных обмотке якоря ветвей, в каждую из которых входят две последовательно соединенные между собой катушки (рис. 79). Катушки крепятся к корпусу генератора четырьмя башмаками. К корпусу генератора крепится клеммовая коробка с тремя экранированными клеммами, из которых одна клемма Я и две клеммы Ш. Марка генератора Основныг данные Номинальное напряжение, в ... Номинальная сила тока, а ... . Скорость вращения, при . которой достигается напряжение 12,5 в при 20° С, об/мин: при токе нагрузки, равном нулю • •..* при номинальном токе нагрузки .............. Ток моторного режима не более, Число щеток.......... Сила давления пружин на’ щетки, Г................ 800—1300 800—1300 800—1300 Марка автомобиля, на котором установлен генератор . , . . ГАЗ-66, ГАЗ-66-01, ГАЗ-66-02 ГАЗ-66-ОЗ, ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 ЗИЛ-131, Урал-375 Детали генератора стойки к коррозии: корпус кадмирован и окрашен, щеткодержатели выполнены из нержавеющей стали, нормали цинкованы и пассивированы. Изоляционные материалы (стекловолокно, стеклотекстолит и др.) имеют повышенную стойкость к воде. Для стока воды в защитной ленте и экранированных клеммах предусмотрены отверстия. Подшипники якоря снабжены встроенными с обеих сторон резиновыми уплотнителями и не требуют добавления смазки. Приводной шкив генератора отлит из чугуна заодно с лопастями. Задний кронштейн крепления генератора к основанию компрессора снабжен овальными отверстиями для устранения осевого зазора между лапами генератора и кронштейнами его крепления. Генератор ПЗО-В отличается от генератора Г51. Генератор Г130-В двухполюсный, неводостойкий. Он меньше генератора Г51 по мощности, размерам и весу. Форма торцовых крышек и размер
приводного шкива у него иные. Клеммы Я и Ш не экранированы.    „ Для надежного соединения массы этого генератора с массой реле-регулятора предусмотрена клемма М (винт с полукруглой головкой). Генератор Г130-Э экранированный. Конструкция клемм Ш и Я позволяет присоединять к ним экранированные провода. Клемма М отсутствует. Соединение массы генератора и реле-регулятора обеспечивается металлической оплеткой проводов. Экранированные провода присоединяются к клеммам генератора и реле-регулятора с помощью штепсельных вилок, закрепленных на корпусе накидными гайками. Заделка конца провода показана на рис. 80. 4. УХОД ЗА ГЕНЕРАТОРАМИ Уход за генераторами заключается в очистке их от грязи, в проверке крепления генераторов, шкивов и проводов, восстановлении нормального натяжения приводного ремня, контроле зарядного тока, очистке поверхности коллектора, проверке подвижности и замене изношенных щеток, восстановлении нормальной величины давления щеточных пружин. При нормальном натяжении ремня прогиб его посредине между шкивами вентилятора и генератора от усилия 4 кгс должен быть 10—15 мм. При затяжке болтов крепления генератора Г51 нужно учитывать наличие овальных отверстий у заднего кронштейна. Поэтому сначала необходимо затягивать соосные болты, а затем уже болты крепления заднего кронштейна. Замасленную поверхность коллектора следует протереть ку« сочком чистой ткани, смоченной бензином. Подгоревшую поверхность нужно зачистить стеклянным полотном марки С80 или С100, продуть воздухом и протереть. При зачистке или протирке коллектора вал генератора необходимо проворачивать вручную за шкив при ослабленном приводном ремне. Изношенные щетки (высота менее 14 мм) следует заменить. Зарядка аккумуляторной батареи на автомобилях ЗИЛ и ГАЗ проверяется контрольной лампой, установленной на щитке приборов и включенной в цепь между аккумуляторной батареей и генератором. Нить накала лампы находится под разностью потенциалов клемм Б и Я. Поэтому при включении зажигания лампа горит полным накалом с постепенным его ослаблением по мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя. После замыкания контактов реле обратного тока лампа гаснет. Свечение лампы при 900—1000 об/мин коленчатого вала двигателя указывает на неисправность генератора или реле обратного тока, а отсутствие свечения при включении зажигания — на неисправность лампы или ее цепи. Способ устранения Причина
Неисправность
Отсутствие зарядного тока Колебания величины зарядного тока Шум подшипников Стук щеток шкива
приводного Пробуксовывает приводной ремень Нарушен контакт в проводке между генератором, реле-регулятором, батареей и массой Отсутствует контакт между щетками и коллектором из-за неисправности щеток или загрязнения коллектора Обрыв или короткое замыкание в обмотке якоря или между пластинами коллектора Обрыв или короткое замыкание в обмогке возбуждения генератора Неисправен реле-регулятор генератор в
Неисправен реле-регулятор Плохой контакт между щетками и коллектором из-за неисправности щеток или загрязнения коллектора Чрезмерно натянут приводной ремень Сколы на щетках, их большой износ Сильный износ или биение коллектора Плохо затянута гайка крепления Восстановить натяжение ремня Проверить цепь контрольной лампой и устранить повреждение Устранить неисправность согласно указаниям по уходу за генератором Сдать ремонт Сдать ремонт генератор в Проверить и отрегулировать или отремонтировать реле-регулятор Проверить и отрегулировать или отремонтировать реле-регулятор Устранить неисправность согласно указаниям по уходу за генератором Отрегулировать натяжение ремня Заменить щетки Сдать генератор в ремонт Затянуть гайку 6. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРЫ Реле-регулятор состоит из трех или четырех электромагнитных приборов, смонтированных на общей панели и закрытых крышкой. На панели трехэлементного реле-регулятора смонтированы реле обратного тока (РОТ), ограничитель тока (ОТ) и регулятор напряжения (PH). На панели четырехэлементного реле-регулятора установлены: одно реле обратного тока, один ограничитель тока и два одинаковых регулятора напряжения. У генератора повышенной мощности обмотку возбуждения делают из двух параллельных ветвей, поэтому и применяют четырехэлементный реле-регулятор. Крепят реле-регулятор вертикально на резиновых амортизаторах к моторному щиту (автомобили Урал и ЗИЛ) или к передней стенке кабины (автомобиль ГАЗ). Корпус реле-регулятора соединяется с массой перемычкой. Основные данные реле-регуляторов приведены в табл. 9. Таблица 9 Основные данные реле-регуляторов Марка реле-регулятора Основные данные Напряжение включения РОТ, в . Обратный ток выключения 12,2—13,2 12,2—13,2 12,2—13,2 РОТ, а........... Напряжение, поддерживаемое PH при 3000 об/мин якоря генератора: при токе нагрузки 14 а .... 13,8—14,8 13,8—14,8 13,8—15,0 при токе нагрузки 18 а .... Ток, ограничиваемый ОТ при 3000 об/мин якоря генерато ра, а ... .......... 26,5—29,5 26,5—29,5 Число электромагнитных приборов . Марка автомобиля, на котором устанавливается реле-регул я- тор , . * . . , ........ ГАЗ-66, ГАЗ-66-01, ГАЗ-66-02 ГАЗ-66-03, ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 Урал-375, ЗИЛ-181 Примечание. Регулировочные параметры даны для температуры 20° С. Реле-регулятор РР130 (рис. 81) состоит из трех электромагнитных приборов, укрепленных на основании 20 и закрытых крышкой 10. Каждый из приборов состоит из ярма с сердечником и обмотками, якоря, пружины и контактов. Один контакт в каждой их паре крепится к подвижному якорю, а другой — к неподвижной стойке. В нерабочем состоянии обе пары контактов реле обратного тока разомкнуты, а контакты ограничителя тока и регулятора напряжения замкнуты. К клемме 21, обозначенной буквой Ш, присоединяется провод от клеммы Ш генератора. К клемме 2, обозначенной буквой Я, присоединяются провод от клеммы Я генератора и провод от клеммы К дополнительного реле стартера. К клемме 22, обозначенной буквой Б, присоединяются провод от клеммы AM замка зажигания и провод от клеммы Б дополнительного реле стартера. К клемме М присоединяется провод от клеммы М генератора. Реле обратного тока (РОТ) автоматически подключает генератор к внешней цепи, когда напряжение, развиваемое им, превысит напряжение аккумуляторной батареи, и отключает генератор от внешней цепи, когда его напряжение становится ниже напряжения батареи. Рис. 81. Реле-регулятор РР130: / — сопротивление 30 ом; 2 — клемма Я; 3 — амортизатор; 4 — винт; 5 — реле обратного тока (РОТ); 6, 8 и 14 — стойки с неподвижными контактами; 7 — якорь РОТ; 9 — прокладка; 10 — крышка; // — ограничитель тока (ОТ); 12—якорь ОТ; 13 — якорь PH; 15 — регулятор напряжения (PH); 16 — изолятор стойки; 17 — изолятор основания; 18 — сопротивление 80 ом\ 19 — сопротивление 13 ом\ 20 — основание; 21 — клемма Ш\ 22 — клемма Б; 23 — клемма М . На сердечник реле (рис. 82) намотаны две обмотки. Основная обмотка 5 включена по отношению к обмотке якоря генератора параллельно и находится под напряжением генератора, а вспомогательная обмотка включена последовательно во внешнюю цепь генератора. Направление витков этих обмоток одинаковое. Основная обмотка состоит из большого числа витков тонкой проволоки, а вспомогательная обмотка — из небольшого числа витков толстой проволоки прямоугольного сечения. Пока напряжение, развиваемое генератором, не достигнет величины 12,2—13,2 в, контакты 7 реле под действием пружины 3 разомкнуты и генератор 25 от аккумуляторной батареи и потребителей отключен. Ток от клеммы Я генератора проходит на массу через обмотку 9 ограничителя тока, вспомогательную и основную обмотки реле обратного тока. Обе обмотки при этом намагничивают сердечник, который стремится притянуть якорь и замкнуть контакты реле. Намагничивание сердечника вспомогательной обмоткой 2 сначала невелико. Рис. 82. Принципиальная схема реле-регулятора РР130: / — клемма Б; 2 — вспомогательная обмотка РОТ; 3 — пружина якоря РОТ; 4 — биметаллическая пластинка якоря РОТ; 5 —основная обмотка РОТ; 6 — якорь РОТ; 7— контакты РОТ; 8—пружина якоря ОТ; 9— ускоряющая обмотка ОТ; 10— основная обмотка ОТ; И — якорь ОТ; 12—контакты ОТ; 13— контакты PH; 14 — якорь PH; 15 — выравнивающая обмотка PH; 16 — основная обмотка PH; 17 — биметаллическая пластинка якоря PH; 18 — пружина якоря PH; 19 — клемма М; 20 — сопротивление 80 ом; 21— сопротивление 30 ом; 22— клемма Ш; 23 — сопротивление 13 ом; 24 — клемма Я; 25 — генератор Оно увеличивается после замыкания контактов 7 реле, когда через обмотку пойдет ток нагрузки генератора. Если с уменьшением числа-оборотов двигателя напряжение генератора станет ниже напряжения аккумуляторной батареи, ток пойдет в обратном направлении, от батареи в обмотку якоря генератора и на массу. При этом направление тока в основной обмотке 5 сохранится прежним, а во вспомогательной обмотке 2 изменится на противоположное. Намагничивание сердечника резко уменьшится, и пружина 3 быстро разомкнет контакты 7. Для поддержания постоянства регулировки при изменении температуры часть витков обмотки 5 реле выполнена из константа-на — сплава, не меняющего своего сопротивления при изменении температуры, а якорь 6 реле укреплен на ярме биметаллической пластинкой 4. При нагревании пластинка, деформируясь, облегчает замыкание контактов, при охлаждении деформация пластинки затрудняет замыкание контактов 7. Чтобы ток нагрузки не влиял на нагрев пластинки, ее шунтируют двумя проволочными канатиками. Регулятор напряжения (PH) воздействует на ток возбуждения генератора, автоматически поддерживая среднее значение напряжения генератора в пределах 13,8—14,8 в при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя и нагрузки генератора. На сердечник регулятора намотана обмотка 16, включенная параллельно обмотке якоря генератора. Обмотка 16 находится практически под полным напряжением генератора. Ток от клеммы Я генератора попадает в нее через основную 10 и ускоряющую 9 обмотки ограничителя тока и сопротивление 23. Ток, проходящий по обмотке 16, намагничивает сердечник, который стремится притянуть якорь 14 и разомкнуть контакты 13. При замкнутых контактах регулятора ток от клеммы Я в обмотку возбуждения генератора проходит через основную 10 и ускоряющую 9 обмотки и замкнутые контакты 12 ограничителя. С увеличением оборотов и уменьшением нагрузки генератора ток возбуждения растет, усиливая магнитное поле, в котором вращается якорь генератора. Напряжение генератора при этом увеличивается, что приводит к размыканию контактов 13. При разомкнутых контактах 13 регулятора ток возбуждения, пройдя основную 10 и ускоряющую 9 обмотки ограничителя тока, вынужден идти через сопротивления 23 и 20, составляющие в сумме 93 ом (13 ож + 80 ом). Величина тока от этого уменьшается, ослабевает магнитное поле, в котором вращается якорь генератора, и напряжение генератора снижается. Сопротивление 23 является ускоряющим. Оно увеличивает частоту колебания якоря 14 регулятора, уменьшая магнитную инерцию системы. При размыкании контактов через сопротивление 23 проходит ток возбуждения. Напряжение, под которым находится основная обмотка 16 регулятора, при этом скачком снижается на величину падения напряжения на сопротивлении 23. Сердечник регулятора размагничивается, и контакты 13 быстро замыкаются. Выравнивающая обмотка 15 регулятора состоит из небольшого числа витков и включена последовательно с контактами 13 регулятора напряжения. Витки ее имеют направление, противоположное основной обмотке 16, поэтому ток в обмотке 15 оказывает размагничивающее действие на сердечник регулятора. При изменении скорости вращения якоря генератора действие этих обмоток на сердечник изменяется, но эти изменения взаимно компенсируют друг друга, поэтому напряжение генератора остается постоянным в рабочем диапазоне изменения оборотов. Таким образом устраняется нежелательное воздействие ускоряющего сопротивления на напряжение при изменении скорости вращения якоря. Для поддержания постоянства регулировки при изменении температуры якорь 14 регулятора соединяется с ярмом биметаллической пластинкой 17, обладающей такими же свойствами, что и пластинка 4 якоря 6 реле обратного тока. Ограничитель тока (ОТ), воздействуя на напряжение генератора, предохраняет его от перегрузки. Перегрузка возможна при недостаточно заряженной батарее и включении большого числа потребителей. На сердечнике ограничителя намотаны две обмотки: одна основная 10 — включена последовательно в цепь нагрузки генератора, другая ускоряющая 9 — включена последовательно в цепь обмотки возбуждения. Как только ток нагрузки, проходящий через обмотку 10 ограничителя, достигнет 26,5—29,5 а, магнитный поток сердечника преодолеет усилие пружины 8, притянет якорь 11 и разомкнет контакты 12 ограничителя. Ток возбуждения от клеммы Я генератора пойдет по двум путям: —    через сопротивление 21 величиной 30 ом, обмотку 15 и замкнутые контакты 13 регулятора напряжения; —    через основную 10 и ускоряющую 9 обмотки ограничителя тока и сопротивления 23 и 20, составляющие в сумме 93 ом. Параллельное включение двух сопротивлений величиной 30 ом и 93 ом равносильно последовательному включению в цепь обмотки возбуждения сопротивления примерно 23 ом. У генератора в нагруженном состоянии этого достаточно для того, чтобы снизить напряжение ниже величины, которую поддерживает регулятор. Поэтому контакты 13 регулятора напряжения при размыкании контактов 12 ограничителя тока остаются замкнутыми. Уменьшение напряжения генератора и, следовательно, разности напряжений аккумуляторной батареи и генератора вызывает уменьшение тока нагрузки генератора. При колебании якоря 11 изменяется величина намагничивания сердечника, так как изменяется величина тока, проходящего через ускоряющую обмотку 9 ограничителя. При замкнутых контактах 12 ток возбуждения идет без сопротивления, а при разомкнутых контактах 12 ограничителя — через сопротивление 23 ом. Это увеличивает частоту колебания якоря 11. Реле-регулятор РРИ1 (рис. ,83) отличается от реле-регулятора РР130 экранированным исполнением. На основании реле-регулятора закреплены клеммы Б, Я, Ш, К, конструкция которых позволяет присоединять экранированные провода. Клемма К размещается на левой стороне основания 17, имеет внутреннее соединение с клеммой Я и служит для подключения цепи блокировки стартера. Для уплотнения стыка крышки с основанием реле-регулятора в канавку основания вложен уплотнительный шнур. /—реле обратного тока (РОТ); 2 — ограничитель тока (ОТ); 3 — регуляторы напряжения (PH); 4 — крышка; 5 — уплотнительный шнур; 6 — клемма С; 7 — амортизатор; 8 — основание; 9 — клеммы Ш\ 10 — клемма Я; // —клемма Б\ 12 — Рис. 83. Реле-регулятор РР111: / — клемма Б: 2 — амортизатор; 3 — реле обратного тока (РОТ)- 4 — стойка с неподвижными контактами РОТ; 5 —якорь РОТ; б—стойка с неподвижным контактом ОТ- 7 — прокладка; 8 — крышка; 9 — якорь ОТ; 10 — ограничитель тока (ОТ); 11 — якорь PH; 12 — стойка с неподвижным контактом PH; 13 — регулятор напряжения (PH); 14 — ярмо PH; 15 — изолятор основания; 16 — клем’ ма Ш\ 17 — основание; 18 — клемма Я
Рис. 84. Реде-регулятор РР51:
и    10    9 8 7
1    2    3
массирующая перемычка Реле-регулятор РР51 (рис. 84) герметизирован резиновым уплотнительным шнуром 5, уложенным между основанием 8 и крышкой 4 реле-регулятора.    ' На его основании закреплены клеммы Б, Я, Ш, Ш, С для присоединения экранированных проводов. Реле обратного тока снабжено двумя парами контактов: подвижные закреплены на якоре, а неподвижные на стойке, прикрепленной к ярму. Для изменения натяжения пружин предусмотрены регулировочные гайки. К клемме С, соединенной внутри с клеммой Я реле-регулятора, присоединяется цепь блокировки стартера. Рис. 85. Принципиальная схема реле-регулятора РР51: 1 — основная обмотка РОТ; 2 — ускоряющая обмотка ОТ; 3 — основная обмотка PH,; 4 — компенсирующая обмотка PH,; 5 — основная обмотка РН2: 6 — компенсирующая обмотка PHj; 7— сопротивление 80 ом; 8 — сопротивление 15 ом; 9 — параллельные ветви обмотки возбуждения генератора; 10 — якорь генератора; 11 — сопротивление 80 ом; 12 — сопротивление 15 см; 13 — сопротивление 15 ом; 14 — основная обмотка ОТ; 15 — сопротивление 35,5 ом; 16 — вспомогательная обмотка РОТ Работа реле обратного тока и функции его обмоток аналогичны работе и функциям реле-регулятора РР130. Различие заключается в том, что при разомкнутых контактах ток в основную обмотку 1 РОТ (рис. 85) попадает не через вспомогательную обмотку 16, а через сопротивление 15. При замкнутых контактах регуляторов напряжения PHj и РН2 ток в обе ветви 9 обмотки возбуждения генератора проходит от клеммы Я генератора через основную обмотку 14, замкнутые контакты и ускоряющую обмотку 2 ОТ и далее двумя путями: через замкнутые контакты РНЬ компенсирующую обмотку 6 РН2, клемму Ш2, правую ветвь 9 обмотки возбуждения генератора на массу; через замкнутые контакты РН2, компенсирующую обмотку 4 РНЬ клемму Ш\, левую ветвь 9 обмотки возбуждения генератора па массу. Принятая схема включения компенсирующих обмоток 4 и 6 обеспечивает одновременность работы обоих регуляторов напряжения. Компенсирующие обмотки 4 и 6 имеют противоположное основным обмоткам 3 и 5 направление навивки. Контакты регулятора размыкаются, когда намагничивание сердечника достигает нужной величины, несмотря на размагничивающее действие компенсирующей обмотки. Предположим, что контакты PHj разомкнулись, а контакты РН2 еще замкнуты. Тогда ток в компенсирующую обмотку 6 РН2 пойдет через сопротивления 12 и 11 и величина его уменьшится. Размагничивание сердечника обмоткой 6 снизится, что приведет к увеличению силы притяжения якоря и контакты РН2 тоже немедленно разомкнутся. По той же причине размыкание контактов РН2 вызовет немедленное размыкание контактов PHi. Компенсирующие обмотки, как и в реле-регуляторе РР130, обладают выравнивающим действием, способствующим постоянству напряжения в рабочем диапазоне изменения скорости вращения якоря генератора. При разомкнутых контактах регуляторов напряжения ток в обе ветви 9 обмотки возбуждения проходит от клеммы Я через основную обмотку 14 ограничителя и далее двумя параллельными путями: через сопротивления 12, 11, компенсирующую обмотку 6 РН2 и клемму Ш2 в правую ветвь обмотки возбуждения генератора; через сопротивления 8, 7, компенсирующую обмотку 4 PH) и клемму Шj в левую ветвь обмотки возбуждения генератора. Для ограничения тока нагрузки генератора в цепь обмотки возбуждения включается сопротивление 13. При размыкании контактов ОТ ток возбуждения поступает к замкнутым контактам регуляторов напряжения через сопротивление 15 ом. Одновременно ток поступает в обе ветви 9 обмотки возбуждения через сопротивления 15 и 80 ом в обход контактов ОТ. Это равносильно последовательному включению в каждую ветвь обмотки возбуждения сопротивления примерно 7 ом. Ускоряющая обмотка 2 имеет направление витков, совпадающее с направлением витков основной обмотки 14 ОТ. При каждом размыкании его контактов обмотка 2 обесточивается; степень намагничивания сердечника при этом изменяется, что ускоряет частоту вибрации якоря ОТ. Для поддержания постоянства регулировки при изменении температуры последовательно с основной обмоткой РОТ включено сопротивление 15 (сопротивление температурной компенсации), а якорь соединяется с ярмом реле биметаллической пластиной. У регуляторов напряжения PHi и РН2 с той же целью сердечник соединяется с ярмом магнитным шунтом (пластинкой из специального сплава), изменяющим магнитную проницаемость. С увеличением температуры проницаемость шунта уменьшается. При этом магнитные силовые линии перераспределяются и большая часть магнитного потока замыкается через якорь регулятора. Якорь притягивается сильнее, что препятствует увеличению напряжения генератора. С понижением температуры из-за перераспределения магнитных силовых линий якорь притягивается слабее, что препятствует снижению регулируемого напряжения. 7. УХОД ЗА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРАМИ    , Уход за реле-регуляторами заключается в очистке от загрязнения, проверке их крепления и крепления присоединенных к ним проводов, проверке и регулировке параметров реле-регуляторов, указанных в их характеристиках. Проверять работу реле-регулятора нужно в случае нарушения нормальной зарядки аккумуляторной батареи, т. е. при ее систематической недозарядке зимой или, что особенно важно, при перезарядке летом. Перезарядка батареи резко сокращает срок ее службы. На перезарядку указывает «кипение» электролита в аккумуляторах батареи и выплескивание его через вентиляционные отверстия пробок. Причина .перезарядки—слишком высокое напряжение, поддерживаемое регулятором. Проверять и регулировать реле-регулятор должен опытный электрик на специальном стенде в мастерской или с помощью переносных приборов на автомобиле. 8. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРОВ Неисправность Причина Способ устранения Систематическая перезарядка исправной аккумуляторной батареи (кипит) Большой зарядный ток при длительном движении днем Часто перегорают лампы при длительном движении ночью Быстрая разрядка исправной аккумуляторной батареи После остановки двигателя стрелка амперметра до отказа отклоняется вправо (контрольная лампа зарядки не загорается) Регулятор напряжения поддерживает напряжение выше установленной нормы То же Регулятор напряжения поддерживает напряжение ниже установленной нормы Контакты реле обратного тока не размыкаются Отрегулировать, уменьшив величину напряжения Отрегулировать, увеличив напряжение Немедленно отъединить провод от клеммы Б реле-регулятора, отремонтировать реле-регулятор
торной стали, надеваются изолированные одна от другой вторичная 7 и первичная 4 обмотки катушки. Края штампованного из листовой стали кожуха 5 завальцованы на карболитовой крышке 2, а стык герметизирован резиновой прокладкой. Один конец первичной обмотки присоединяется к клемме 13 крышки, обозначенной буквами ВК, а другой конец — к клемме 3, не имеющей обозначения. Один конец вторичной обмотки соединительным проводником и пружинным контактом присоединяется к центральной клемме 1 крышки 2, а другой — к клемме низкого напряжения. К кожуху 5 приварен кронштейн 8 крепления катушки, между лапами которого в керамическом изоляторе 9 крепится с помощью крышки 10 добавочное сопротивление И. Один конец сопротивления присоединяется к клемме 13, а другой — к клемме 12 крышки, обозначенной буквами ВК-В и не имеющей соединения с обмотками катушки. Катушка зажигания Б5-А (устанавливается на автомобилях ГАЗ-66-ОЗ, ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05) экранированная, наполненная специальной компаундной массой. В карболитовой крышке 8 (рис. 87) катушки выполнено гнездо 4 для провода высокого напряжения. Крышка снабжена двумя пружинными низковольтными контактами, к которым присоеди- няются концы первичной обмотки. Защищена она металлическим экраном 1 с двумя клеммами 9 и клеммой 10 для присоединения экранированных проводов. Клемма ВК-Б у катушки отсутствует, а добавочное сопротивление устанавливается отдельно. Провод высокого напряжения фиксируется в основании 7 резиновой конической втулкой 6 и накидной гайкой 5.    . Конец провода для присоединения к клемме низкого напряжения катушки или распределителя заделывается, как указано на рис. 88. Жила 7 провода зачищается на длине 17 мм и пропускается через отверстие в контактной втулке 5 до упора изоляции провода в торец втулки. Провода жилы подрезаются, разводятся в коническом гнезде втулки и припаиваются к ней бескислотной пайкой. Место пайки зачищается. Оплетка 1 защемляется между шайбами 2, после чего шайбы скрепляются усиками и винт хомутика 10 затягивается.. Выступающие за пределы шайб концы оплетки подрезаются вровень с краями шайбы. Рис. 88. Заделка конца экранированного провода для присоединения к клеммам низкого напряжения катушки зажигания:
1 _ экранирующая оплетка; 2 — шайбы крепления оплетки; 3 — уплотнительная резиновая втулка; 4 — изоляционная втулка; 5 — контактная втулка; 6 — место пайки; 7 — центральная жила провода; 8 — накидная гайка разъема; 9 — втулка штепсельного разъема; 10 — хомутик; // —опорная шайба хомутика
Катушка зажигания Б102-Б (устанавливается на автомобилях ЗИЛ-131, Урал-375) маслонаполненная, экранированная, герметичная. Края стального кожуха 1 (рис. 89) завальцованы на карболитовой крышке, снабженной гнездом для провода высокого напряжения и двумя клеммами низкого напряжения, к которым присоединяются концы первичной обмотки. Литой корпус экрана 6 крепится к катушке обоймой 10. Стык уплотняется мастикой 11. Провод высокого напряжения фиксируется с помощью штуцера 4 и накидной гайки 5. Концы проводов низкого напряжения с помощью комплекта деталей 9 заделываются, как указано на рис. 89. Контакт наконечников с клеммами обеспечивается пружинами 7. Для уплотнения мест присоединения проводов применяются резиновые кольца 3 и 8. Крепится катушка кронштейном 2, стянутым винтом и гайкой. Корпус катушки окрашен серой эмалью. Низковольтные клеммы обозначены буквами ВК и Р, выбитыми на корпусе экрана. Добавочное сопротивление СЭ102 катушек зажигания Б5-А и Б102-Б негерметично и устанавливается отдельно от катушек. Спираль сопротивления закреплена на керамическом изоляторе и закрыта стальным кожухом. Рис. 89. Катушка зажигания Б102-Б:^ / — кожух; 2 — кронштейн крепления катушки; 3 и 8 — уплотнительные кольца; 4 — штуцер; 5—накидная гайка; 6 — экран крышки катушки; 7 — пружинный контакт; 9 — детали крепления экранированного провода низкого напряжения; 10 ^ обойма крепления экрана; // —уплотнительная мастика Распределители зажигания Распределитель зажигания (табл. 10) состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения, регуляторов для изменения угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя и приспособления для ручной регулировки угла опережения зажигания, называемого октан-корректором. Прерыватель тока низкого напряжения (рис. 90). На неподвижном основании 4, закрепленном в корпусе распределителя, на шарикоподшипнике установлено подвижное основание 5. Поворот основания осуществляется тягой вакуумного регулятора. Тяга крепится осью через отверстие 9. Контакты 2 включены в первичную цепь катушки последовательно. Подвижной контакт установлен на рычаге 12 и проводом 14 соединен с низковольтной клеммой. Пружина 13, прижимая пятку рычага к поверхности кулачка 6, стремится замкнуть контакты. Неподвижный контакт закреплен на кронштейне И, связанном с массой. Параллельно контактам вклю- Марка распределителя Основные данные Направление вращения ротора . . Максимальный угол опережения зажигания, обеспечиваемый центробежным регулятором, град, по углу поворота вала распредели- Правое Правое Правое Максимальный угол опережения зажигания, обеспечиваемый вакуумным регулятором, град, по углу поворота вала распредели теля ........... Максимальный угол опережения зажигания, обеспечиваемый октан-корректором, град, по углу поворота коленчатого вала двига Отсутствует теля ............. Величина зазора между контактами прерывателя, мм....... Усилие пружины рычага прерыва 0,30—0,40 0,30—0,40 0,30—0,40 теля, Г ... .......... Емкость конденсатора, мф . . . Марка автомобиля, на котором при 0,25—0,35 0,25—0,35 0,25—0,35 меняется распределитель . . . ГАЗ-66, ГАЗ-66-ОЗ, ЗИЛ-131, ГАЗ-66-01, ГАЗ-66-02 ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 Урал-375 чен конденсатор 1. Зазор между контактами регулируется поворотом кронштейна 11 регулировочным винтом 10 при отпущенном винте 1. При этом пятка рычага 12 должна опираться на выступ кулачка 6. Пропитанный маслом фильц 3 смазывает поверхность кулачка 6, что предохраняет пятку рычага 12 от преждевременного износа. Распределитель тока высокого напряжения. В карболитовую крышку 1 (рис. 94) распределителя запрессованы латунные контакты— восемь периферийных 20 и один центральный 19. Карбо-литовый ротор 3, закрепленный на втулке кулачка прерывателя, вращается в плоскости расположения периферийных контактов крышки. Ток высокого напряжения от катушки зажигания поступает на центральный контакт крышки. Через угольный контакт 17, токоразносную пластину 16 ротора 3 и контакты крышки ток по проводам высокого напряжения поступает к свечам в порядке работы цилиндров двигателя. Центробежный регулятор (рис. 91) автоматически увеличивает угол опережения зажигания при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя.
К опорной пластине 1, жестко закрепленной на валу 2 привода распределителя, с помощью осей 3 крепятся два груза 7. Пружины 4 неодинаковой жесткости притягивают свободные концы грузов. С увеличением числа оборотов вала 2 грузы под действием центробежных сил раздвигаются и штифтами 6 поворачивают пластину 9, втулку 10 и кулачок 11 прерывателя в направлении вращения вала 2. Вакуумный регулятор (рис. 92) автоматически уменьшает угол опережения зажигания с увеличением угла открытия дроссельной заслонки карбюратора. Рис. 92. Вакуумный регулятор: / — крышка корпуса регулятора; 2 — регулировочные прокладки; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — штуцер крепления трубки; 5 — трубка; 6' — пружина; 7 — диафрагма; 8 — корпус регулятора; 9 — тяга; 10 — винт крепления корпуса; II — ось тяги; 12 ~ подвижное основание прерывателя При увеличении угла открытия дроссельной заслонки разрежение под ней снижается. При этом уменьшается разрежение в полости корпуса регулятора, соединенной со смесительной камерой карбюратора трубкой 5. Пружина 6, перемещая диафрагму 7 влево, посредством тяги 9 поворачивает подвижное основание 12 вместе с рычагом в направлении вращения кулачка прерывателя. Вакуумный регулятор включается не сразу, а как только отверстие в карбюраторе, к которому присоединяется трубка 5, окажется в зоне высокого разрежения. Центробежный и вакуумный регуляторы действуют на разные элементы прерывателя и каждый вносит свою поправку независимо один от другого. Суммарная поправка угла опережения зажигания представляет собой алгебраическую сумму двух поправок. Октан-корректор (рис. 93) позволяет уточнять угол опережения зажигания в пути в зависимости от свойств горючего, заправленного в бак. Пластина 7 винтом, входящим в отверстие 2, фиксируется при установке зажигания относительно блока двигателя. Пластина 5 болтом 6 скреплена с корпусом 9 распределителя. Вращением гаек 4, навернутых на винт 3, изменяют расстояние между концами пластин 5 и 7, поворачивая при этом корпус распределителя
в ту или другую сторону относительно вала привода распределителя. Распределитель зажигания Р105 (рис. 94) экранированный, устанавливается сверху справа на задней части блока и приводится промежуточным валом от шестерни распределительного вала двигателя. Промежуточный вал установлен в корпусе, который фиксируется относительно блока с помощью кронштейна и шпильки с навернутой на нее гайкой. Поворот распределителя относительно блока при установке зажигания возможен только вместе с корпусом промежуточного вала при отпущенной гайке крепления кронштейна. Для обеспечения правильной установки выступ муфты 10 вала распределителя и паз в промежуточном валу смещены по отношению к оси их вращения. Корпус 6 распределителя, корпус 15 экрана и его крышка 18 литые. Для доступа к крышке 1 распределителя достаточно снять крышку 18 экрана, а для доступа к прерывателю нужно снять корпус 15 экрана. Для смазки втулки вала 8 предусмотрена колпачковая масленка. Распределитель зажигания Р13-В отличается от распределителя Р105 отсутствием экранировки. Распределитель зажигания Р102 (рис. 95) экранированный и герметизированный, без вакуумного регулятора. Герметизация обеспечивается резиновыми кольцами под наконечники проводов высокого и низкого напряжения, резиновым кольцом 12, уплотняющим стык между корпусами распределителя и экрана, и резиновым кольцом посадочного хвостовика корпуса 14 распределителя в отверстии корпуса привода распределителя.
Чтобы уменьшить разрушение деталей озоном, ооразующимся от искрения при работе распределителя, внутренняя его полость вентилируется фильтрованным воздухом. Для этого шланги присоединяются к основанию воздушного фильтра двигателя. Рис. 95. Распределитель зажигания Р102:
'/ — колпачковая масленка; 2 — вал привода распределителя; 3 — втулка кулачка прерывателя; 4 — детали крепления экранированного провода низкого напряжения; 5 — сальник; 6 — ротор распределителя; 7— контакт-сопротивление; 8—пружина; '9 — клемма провода высокого напряжения от катушки зажигания; 10—корпус экрана; // — крышка распределителя; 12 — резиновое кольцо; 13 — центробежный регулятор; 14 — корпус распределителя; 15 — регулировочный винт прерывателя; 16 — рычаг прерывателя с подвижным контактом; 17 — регулировочные гайки октан-корректора; 18 — кронштейн со стойкой неподвижного контакта; 19 — фильц; 20 — кулачок прерывателя; 21 — конденсатор Неподвижная пластина октан-корректора прикреплена двумя болтами к корпусу привода, а подвижная — одним болтом к корпусу распределителя. Поворот корпуса распределителя при уста* новке зажигания возможен только при отпущенном болте крепления подвижной пластины октан-корректора.

Рис. 99. Замок зажигания; / — гайка; 2—корпус; 3 — ключ; 4 — цилиндр замкового устройства; 5 —замочные пластины; 6 — упорное кольцо; 7 — возвратная пружина; 8 — изоляционная колодка; 9 — шарик фиксатора; 10 — пружина фиксатора; И — ротор; 12 — поводок ротора; 13 — кон* такты ротора; 14 — пружина с контактом; 15 — панель; 16 — клемма Экранировка проводов высокого напряжения На автомобилях Урал-375 и ЗИЛ-131 (рис. 100) экранировка выполнена с помощью герметичных экранирующих шлангов типа РГ. По шлангу 4 с внутренним диаметром 25 мм четыре провода к свечам одной половины блока вводятся в сборный коллектор 3 и далее по шлангам 1 с внутренним диаметром 8 мм разводятся по свечам. Соединения шлангов 1 со свечами и коллектором герметизируются резиновыми втулками, а шлангов 4 с коллектором 3 и распределителем 11 — коническими алюминиевыми кольцами. Фильтры Каждый фильтр 8 (рис. 100) состоит из дросселя и двух конденсаторов, параметры которых подобраны применительно к характеру помехи, возникающей в данной цепи. Катушка дросселя включается в цепь последовательно. Высокочастотные составляющие тока, минуя индуктивность, через емкость замыкаются на массу.    ' На автомобилях ГАЗ-66-ОЗ, ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 свечи вместе с наконечниками заключены в два экранирующих кожуха, закры- тых крышками 10 (рис. 101). Кожухи и крышки отлиты из алюминиевого сплава. Провода высокого напряжения вводятся под экран через переходники 9 и шланги 8. Рис. 100. Размещение приборов зажигания на автомобиле Урал-375: 1 — шланг провода высокого напряжения к свече; 2 — свеча; 3 — коллектор проводов к свечам; 4— экранирующий шланг проводов к свечам; 5 — шланги вентиляции распределителя зажигания; 6 — реле-регулятор; -7—1 катушка зажигания; 8 — фильтр подавления помех радиоприему; 9 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 10 — провод высокого напряжения от катушки -к распределителю зажигания; И — распределитель зажигания Провода Провода низкого напряжения марки АОЛ или ПГВА. Экранирующая оплетка применяется от провода ЛПРГС-Э. Провода высокого напряжения ПВС-7 с двухслойной резиновой изоляцией и жилой, свитой из семи проволок из нержавеющей стали. Принципиальные схемы системы зажигания показаны на I Рис. 101. Размещение приборов зажигания на автомобиле ГАЗ-66-ОЗ (ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05): 1 — маховик двигателя; 2 — люк в картере сцепления; 3 _ стрелка; 4 — метка; 5 — провод низкого напряжения от катушки зажигания; 6— распределитель зажигания; 7 — провод высокого напряжения от катушки зажигания; g — экранирующий шланг проводов к свечам; 9— переходник; 10 — крышка экрана свечей сл л Рис. 102. Принципиальная схема системы зажигания автомобиля ' Урал-375: 1 — коллектор проводов к свечам; 2 — свеча; 3 — сопротивление; 4 — экранирующий шланг провода к свечс; 5 — генератор; 6 — реле-регулятор; 7 — фильтр зарядной цепи; 8 — конденсаторный фильтр; 9 — амперметр; 10—дополнительное реле стартера; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — включатель батареи; 13 — стартер; 14 — замок зажигания; 15 — кнопка включения стартера; 16 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 17 — фильтр первичной цепи катушки зажигания; 18 — катушка зажигания; 19 — прерыватель; 20 — распределитель; 21 — экранирующий шланг проводов к свечам
Рис. 104. Принципиальная схема системы зажигания автомобиля ГАЗ-66-ОЗ (ГЛЗ-66-04, ГАЗ-66-05): / — экран свечей; 2 —свеча; 3 — сопротивление; 4 — экранирующий шланг проводов к свечам; 5 — генератор; 6 — реле-регулятор; 7 — Фильтр зарядной цепи; 8 — контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи; 9 — дополнительное реле стартера; 10— стартер; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — включатель, батареи; 13 — замок зажигания; 14 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 15 — фильтр первичной цепи катушки зажигания; 16 — катушка зажигания; 17 — прерыватель; 18 — распределитель 2. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ЗАЖИГАНИЯ Уход за системой зажигания заключается в своевременной чистке, смазке и регулировке приборов, поддержании в исправности изоляции проводов, экранировки и уплотнений, поддержании надежности крепления приборов, проводов и установке зажигания. Внутреннюю поверхность крышки распределителя, ротор и детали прерывателя необходимо протирать чистой тряпкой (не оставляющей волосков), смоченной бензином. Контакты прерывателя нужно зачищать только специальной абразивной пластинкой или надфилем, не добиваясь полного удаления углубления на поверхности контакта. После зачистки прерыватель следует продуть, а поверхность контактов протереть, протянув между ними полоску чистой ткани, слегка смоченной бензином. Зазор между контактами прерывателя проверяется плоским щупом или прибором ППЗ по величине угла замкнутого состояния контактов. После затяжки стопорного винта нужно убедиться в том, что установленная величина зазора не изменилась. Втулку вала привода распределителя рекомендуется смазывать, повернув крышку колпачковой масленки на один оборот. Масленка заправляется смазкой ЦИАТИМ-201 или УТВ. Для смазки втулки кулачка прерывателя достаточно двух — трех капель чистого моторного масла, для смазки фильца — одной—двух капель и оси рычажка — одной капли. Если контакты прерывателя замыкаются вяло, нужно проверить усилие пружины и при необходимости, изогнув ее, отрегулировать усилие. Нагар со свечей удаляется на пескоструйном приборе для очистки свечей. Зазор между электродами проверяется круглым щупом. Если зазор не отвечает норме, его следует восстановить, подогнув боковой электрод. Съемные детали свечи СН307 протираются тряпкой, смоченной бензином. Соединения и разъемы, требующие герметичности, нужно затянуть полностью, по не допускать излишней затяжки, чтобы не сорвать резьбу и не повредить резиновые уплотнения. Поврежденные уплотнительные кольца заменяются новыми, взятыми из ЗИП, в котором имеется два запасных комплекта этих деталей. Экраны приборов и проводов должны быть надежно соединены с массой. Металлическую оплетку следует заделать так, чтобы исключить соприкосновение отдельных проводков оплетки с токонесущими частями. При затяжке разъемом нужно избегать перекручивания оплетки, излишнего натяжения или провисания проводов. Пайку применять только бескислотную. Необходимо также предохранять провода от попадания масла и перетирания. Установка зажигания При установке зажигания следует проверить и при необходим мости отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Поршень первого цилиндра в такте сжатия нужно установить так, чтобы против острия стрелки было расположено деление 4° до ВМТ на двигателе ГАЗ (рис. 101) и 9° до ВМТ на двигателе ЗИЛ (рис. 105). После этого следует освободить корпус распределителя и установить подвижную пластину октан-корректора на нулевое деление шкалы. Включив зажигание, надо поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты прерывателя не замкнутся. Затем, медленно поворачивая его против часовой стрелки, определить момент начала размыкания контактов. В найденном положении распределитель следует закрепить.
Момент начала размыкания можно определить по загоранию лампочки, включенной между низковольтной клеммой распределителя и массой, или по моменту проскакивания искры между концом высоковольтного провода, извлеченного из центрального гнезда крышки распределителя, и массой с зазором 2—3 мм. Далее нужно проверить установку проводов к свечам (в порядке работы цилиндров двигателя). Если зажигание установлено правильно, токоразносная пластина ротора должна быть обращена к контакту крышки, помеченному цифрой 1. Установка зажигания уточняется в пути при движении с хорошо прогретым двигателем по ровному участку дороги. При этом, двигаясь на прямой передаче со скоростью 25—30 км/ч, нужно полностью открыть дроссельную заслонку и увеличить скорость до 60 км/ч. Если зажигание установлено правильно, прослушивается легкая детонация, исчезающая при движении со скоростью 40—50 км/ч. В случае применения высокооктанового бензина детонация может не прослушиваться, поэтому следует установить наивыгоднейший угол опережения зажигания по наилучшей приемистости автомобиля. Для правильной установки вала привода распределителя (поршень первого левого цилиндра занимает положение ВМТ в такте сжатия) на автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375 (рис. 106) следует поставить вал привода так, чтобы паз 1 на его торце расположился параллельно риске 3 на верхнем фланце 4 корпуса привода со смещением в сторону передней части двигателя. Затем надо расположить отверстия нижнего фланца 2 корпуса привода против отверстий в блоке цилиндров двигателя и в этом положении опустить привод в гнездо блока цилиндров. После того как шестерни войдут в зацепление, паз 1 установится параллельно оси, соединяющей отверстия верхнего фланца 4 корпуса привода со смещением в сторону передней части двигателя. На автомобиле ГАЗ-66 вставить корпус привода в гнездо блока цилиндров нужно так, чтобы после введения шестерен в зацепление паз 1 на валу привода установился вдоль оси двигателя со смещением влево. Затем необходимо закрепить корпус привода так, чтобы его выступ с резьбовым отверстием отклонялся влево и назад, составляя с осью двигателя угол 23°. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ Неисправность Причина Способ устранения Нет искры между Электродами свечей Обрыв в первичной цепи Короткое замыкание в первичной цепи Неисправна катушка зажигания Устранить обрыв Устранить замыкание Заменить катушку Продолжение Способ устранения Причина
Неисправность
Слабая искра между электродами свечей Перебои на малых оборотах Перебои на больших оборотах Двигатель не развивает полной мощности Двигатель перегре-
вается Двигатель перегревается и детонирует Перебои в работе двигателя, работают не все цилиндры, «стрельба» в глушителе Повышенный расход горючего Неисправно добавочное сопротивление катушки Сильное окисление контактов прерывателя Не размыкаются контакты прерывателя Нет контакта в соединении высоковольтного провода с катушкой или распределителем Поврежден конденсатор Поврежден ротор или крышка распределителя Окислены контакты прерывателя Плохой контакт в соединениях первичной цепи Мал зазор между контактами прерывателя Велик зазор между контактами Недостаточное давление пружины рычага прерывателя Неправильно установлено зажигание Неисправен тот или другой регулятор угла опережения зажигания Позднее зажигание Раннее зажигание Перепутаны провода к свечам Неисправны свечи Повреждены крышка или ротор распределителя Повреждение проводов к свечам Неточность установки зажигания Неисправен тот или другой регулятор опережения зажигания Заменить сопротивление Зачистить контакты, отрегулировать зазор Отрегулировать зазор или заменить изношенный рычаг прерывателя Восстановить контакт Заменить конденсатор Заменить поврежденную деталь Зачистить контакты, отрегулировать зазор Восстановить нормальный контакт Восстановить нормальный зазор То же Восстановить нормальное давление Установить зажигание Отправить распределитель в ремонт Установить октан-корректором более раннее зажигание Установить октан-корректором более позднее зажигание Установить провода правильно Очистить свечу, отрегулировать зазор или заменить ее новой Заменить неисправные детали Заменить неисправные провода Уточнить установку Отправить распреде* литель в ремонт
Марка стартера Основные данные СТ-130-Б Номинальная мощность, л. с...... Величина тока холостого хода (не более), а Скорость вращения якоря при холостом ходе (не менее), об/мин Величина тока при тормозном моменте 3 кгс • м (не более), а........ Напряжение включения реле (не более), в............... Давление щеточных пружин на щетки, г . 1200—1500 6,5-7,5 1200-1500 * Номинальная мощность стартера, устанавливаемого на автомобиле Урал-375, 1,8 л. с., на автомобиле ЗИЛ-131 1,5 л. с. На рис. 108 показана электрическая схема стартера. Электромагнитное тяговое реле 7 снабжено двумя обмотками втягивающей 8, включенной последовательно в цепь обмоток возбуждения стартера, и удерживающей 9, включенной в цепь обмоток возбуждения параллельно. Первая выполнена из толстой проволоки, вторая — из тонкой. Обе обмотки наматываются на магнитопро-вод, внутри которого помещается сердечник 10 с возвратной пружиной ВП. К сердечнику прикреплен шток с подвижным контактом 6, другой конец сердечника шарнирно связан с рычагом 11 привода стартера. На крышке электромагнитного тягового реле расположены два неподвижных контакта 5 и дополнительный контакт 16, соединенный с катушкой зажигания. Электромагнитное тяговое реле работает совместно с дополнительным реле 12 стартера, которое служит для включения тягового реле и автоматического отключения стартера после запуска двигателя. У дополнительного реле имеются обмотка 13 и контакты 14. Клемма К\ соединена с включателем 15 стартера и обмоткой 13 дополнительного реле, клемма Кч— с клеммой Я реле-регулятора 2, а другим концом — с обмоткой 13 дополнительного реле; клемма Б — с клеммой Кг электромагнитного тягового реле, к которой также подключен провод от аккумуляторной батареи 3. Клемма Кг соединена с клеммой электромагнитного тягового реле /С4, от которой берут начало втягивающая 8 и удерживающая 9 обмотки. При замыкании контактов включателя стартера 15 ток от аккумуляторной батареи 3 поступит к клемме К\ дополнительного
реле 12, в обмотку 13, к клемме Кч, на клемму Я реле-регулятора 2, клемму Я генератора 1 и далее через якорь генератора на массу и снова в батарею. В этот момент генератор еще не работает, а сопротивление обмотки его якоря незначительно, поэтому обмотка 13 дополнительного реле находится почти под полным напряжением аккумуляторной батареи и контакты 14 дополнительного реле замыкаются. В этом случае ток от аккумуляторной батареи, проходя через клемму Кт, клемму Б дополнительного реле, замкнутые контакты 14 и клемму /С3, поступит к клемме /(4 и от нее в обе обмотки электромагнитного тягового реле — втягивающую 8 и удерживающую 9. Под действием магнитных полей обеих обмоток сердечник 10, преодолевая действие возвратной пружины ВП, начнет втягиваться, увлекая рычаг привода 11. Ток, проходящий через втягивающую обмотку, поступает в обмотки возбуждения стартера, через щетки, якорь стартера на массу и снова в аккумуляторную батарею. Величина тока, проходящего через якорь стартера, еще недостаточна, и он не будет вращаться до тех пор, пока связанный с сердечником 10 подвижной контакт 6 не замкнет неподвижные контакты 5. При замыкании контактов втягивающая обмотка 8 шунтируется, удержание сердечника будет осуществляться только удерживающей обмоткой 9, а ток, достигнув значительной величины, начнет вращать якорь стартера. При замыкании подвижным контактом 6 контактов 5 замыкается также дополнительный контакт 16, что обеспечивает шунтирование дополнительного сопротивления (вариатора) катушки зажигания. После запуска двигателя стартер отключается автоматически с помощью дополнительного реле стартера. При работе двигателя генератор возбуждается, вырабатывая э. д. с., направленную навстречу э. д. с. аккумуляторной батареи. Обмотка 13 дополнительного реле оказывается под воздействием разности э. д. с. генератора и аккумуляторной батареи. Магнитный поток, создаваемый обмоткой 13, резко уменьшается, контакты 14 размыкаются, выключая цепь стартера. Механическая часть стартера работает следующим образом. При втягивании сердечника 4 (рис. 107) связанный с ним шарнирно рычаг 5 привода стартера, вращаясь на оси, перемещает поводковую муфту 11 привода с роликовой муфтой 9 свободного хода и шестерней 8 привода по винтовым шлицам вала 10 якоря стартера в сторону маховика. При этом шестерня привода 8 входит в зацепление с зубчатым венцом маховика. Вывод шестерни привода из зацепления с маховиком происходит под действием возвратной пружины ВП, установленной на электромагнитном тяговом реле и действующей на сердечник 4. Предохранение якоря стартера от разноса в момент запуска двигателя обеспечивается роликовой муфтой 9 свободного хода. Уход за стартерами заключается в проверке затяжки болтов крепления и стяжных шпилек стартера, плотности и чистоты контактных соединений проводов, шин к клеммам стартера и аккумуляторной батареи, в очистке их от следов коррозии и загрязнения. Для удаления загрязнения стартер продувается сжатым воздухом. Цилиндрическая часть вала якоря стартера со стороны привода смазывается чистым моторным маслом. Разбирать и собирать стартер следует в специализированных мастерских, оснащенных необходимым оборудованием, инструментом и измерительными приборами, и только по истечении гарантийного срока, указанного в заводской инструкции. При переборке стартера СТ2 все уплотняющие резиновые кольца, резиновые шайбы и прокладки должны быть заменены новыми во избежание нарушения герметичности. Собранный стартер после обслуживания проверяется на герметичность. 6. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СТАРТЕРОВ Способ устранения Причина
Неисправность
Стартер не чается вклю-
Прн включении стартера слышны повторяющиеся щелчки электромагнитного тягового реле При включении стартера электромагнитное тяговое реле срабатывает, но стартер медленно вращает коленчатый вал двигателя или не вращает совсем Нарушен контакт в цепи питания стартера Обрыв в цепи дополнительного реле или неисправность включателя стартера Неисправность электромагнитного тягового реле (обрыв обмоток, заедание сердечника, смещение подвижного контакта) Короткое замыкание в стартере Аккумуляторная батарея разряжена Обрыв в цепи удерживающей обмотки тягового реле Двигатель недостаточно прогрет Аккумуляторная батарея разряжена Зависание щеток, подгар коллектора Проверить контактные соединения, при необходимости зачистить их и подтянуть Проверить цепь дополнительного реле и включатель стартера, устранить неисправность Проверить работу электромагнитного тягового реле и устранить неисправность Стартер заменить Аккумуляторную тарею заменить Заменить электромагнитное тяговое реле Двигатель прогреть Зарядить или заменить аккумуляторную батарею Провести профилактику щеточно-коллекторного узла П родолжение Неисправность Причина Способ устранения Стартер вращается, но не проворачивает коленчатый вал двигателя При включении стартера слышен характерный скрежет (шестерня не входит в зацепление с венцом маховика) Стартер после запуска двигателя не отключается Подгар контактов электромагнитного тягового реле Межвитковое замыкание в стартере Пробуксовка привода стартера Привод туго перемещается по шлицам вала якоря стартера Забиты зубья шестерни или венца маховика Ослабло крепление стартера к двигателю Неисправно дополнительное реле стартера Межвитковое замыкание в обмотках электромагнитного тягового реле Зачистить контакты тягового реле Стартер заменить Привод заменить Промыть и очистить вал якоря и смазать свежей смазкой Опилить заусенцы на зубьях Подтянуть болты крепления стартера Заглушить двигатель, отключить провод от клеммы аккумуляторной батареи, найти и устранить неисправность дополнительного реле 7. СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ К приборам внешнего освещения относятся: две фары, два подфарника, поворотная фара, два задних фонаря, два указателя поворота (автомобиль Урал-375). К приборам внутреннего освещения относятся: плафон кабины, лампы освещения щитка приборов, фонарь пассажира, подкапотная лампа, плафон освещения кузова. На автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 устанавливаются фары, со* стоящие из корпуса, полуразборного оптического элемента с фланцевой двухнитевой лампой 12 в 50 + 40 вт. Фары снабжаются светомаскировочным устройством (СМУ) и переключателями режима света. У фар автомобиля ЗИЛ-131 марки ФГ122-И имеется герметизированный оптический элемент с двухнитевой фланцевой лампой накаливания 12 в 50 + 40 вт или 12 в 60 + 40 вт. Светомаскировочная насадка АС122 устанавливается на фару под наружный ободок, что позволяет исключить замену или разборку оптического элемента при монтаже СМУ. Переключение дальнего и ближнего света осуществляется ножным переключателем. Регулируются фары периодически в процессе эксплуатации автомобиля регулировочными винтами. Регулировка фар сводится к постановке автомобиля без груза на ровной площадке перпендикулярно вертикально установленному щиту впереди автомобиля и к изменению положения светового пятна каждой фары согласно схеме, показанной на рис. 109, и табл. 12. Рис. 109. Схема регулировки фар Таблица 12 Установочные расстояния регулировки фар Марка автомобиля Размеры Урал-375 ЗИЛ-131 Расстояние фар от щита L, мм Высота центров световых пятен Н, мм 100 мм ниже центров фар Расстояние центра светового пятна от продольной оси автомобиля С, мм Половина расстояния между центрами фар" Подфарники Подфарники, объединяющие в себе габаритные фонари и передние указатели поворота, снабжены двухнитевой лампой накаливания и светомаскировочным устройством. Поворотная фара Поворотная фара устанавливается шарнирно на специальном кронштейне на наружной боковой панели передка кабины. На корпусе фары имеется специальная рукоятка, с помощью которой водитель изменяет ее положение. Поворотная фара снабжена по-луразборным оптическим элементом, в котором вместо рассеивателя применено гладкое выпуклое стекло, а также лампа 12 в 50 + 21 с в или 12 в 50 + 40 вт. Это позволяет получить узкий световой пучок. Задние фонари На автомобиле Урал-375 устанавливаются два задних фонаря, выполняющих функции сигнала торможения (стоп-сигнала), заднего габаритного света и освещения номерного знака, и два задних указателя поворота. На автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 применяются только два задних фонаря, выполняющих все выше перечисленные функции. Это достигается применением в схеме электрооборудования переключателей указателя поворота типа П105 и П118, позволяющих использовать для подачи сигнала «Стоп» и сигналов поворота одну и ту же лампу (12 в 21 св) заднего фонаря. На всех автомобилях применяются однотипные задние фонари. Корпус фонаря разделен перегородкой на две части и снабжен однонитевыми лампами: на 21 св— для стоп-сигнала на автомобиле Урал-375, стоп-сигнала и сигнала поворота на автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 и на 3 св — для габаритного света и освещения номерного знака (левый фонарь, имеющий линзу освещения номерного знака), Внутреннее освещение Для внутреннего освещения кабины применяются потолочные плафоны, а также фонарь пассажира (автомобили ЗИЛ-131 и Урал-375), установленные справа на внутренней панели передка кабины и включаемые индивидуальными включателями. Для освещения контрольно-измерительных приборов у автомобиля Урал-375 используются две лампы освещения щитка приборов и три лампы освещения манометров, восемь ламп для освещения каждого прибора у автомобиля ЗИЛ-131 и три лампы освещения приборов у автомобиля ГАЗ-66. Подкапотные лампы служат для освещения подкапотного пространства и снабжены поворачивающимся колпачком и индивидуальным включателем, расположенным на корпусе лампы. У автомобилей Урал-375 и ЗИЛ-131 освещение кузова обеспечивается переносными лампами, включаемыми в штепсельные розетки на кузове. У автомобиля ГАЗ-66 для этой цели используется специальный плафон (рис. 110), который крепится в средней части передней дуги тента. Для пользования переносной лампой предусмотрены штепсельные розетки — две на автомобиле Урал-375, четыре на ЭИЛ-131 и одна на ГАЗ-66. Включение фар, габаритного света и ламп освещения щитка приборов осуществляется центральным переключателем света. Центральный переключатель света автомобиля Урал-375 снабжен термобиметаллическим предохранителем непрерывного действия, смонтированным на его корпусе, и имеет пять клемм, обозначенных цифрами (рис. 111, а). К клемме 1 подсоединяется провод от замка зажигания, клемме 2— провод подфарников, клемме 3 — провод ламп освещения щитка приборов и задних габаритных фонарей, клемме 4 — провод ножного переключателя света. К клемме 5 присоединяются четыре провода: к включателю электродвигателя отопителя кабины, включателю поворотной фары, штепсельной розетке, включателю лампы пассажира. Рис. 110. Плафон освещения кузова: 1 — крышка; 2 — дуга; 3 — кронштейн; 4 — плафон
Кнопка центрального переключателя света может быть установлена в трех положениях: 0 — кнопка вдвинута до отказа вперед, / — кнопка выдвинута на один щелчок назад, II — кнопка выдвинута до отказа назад. n
При положении 0 все приборы освещения выключены. От клеммы 1 через термобиметаллический предохранитель и клемму 5 ток подводится к подсоединенным к ней потребителям. При выдвижении кнопки в положение I включены лампы переднего и заднего габаритного света и лампы освещения щитка приборов. При выдвижении кнопки в положение II включены фары (через ножной переключатель света), лампы задних габаритов и лампы освещения щитка приборов. Центральный переключатель света автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 111,6) устроен аналогично описанному выше, но в отличие от него снабжен реостатом для регулировки степени освещенности щитка приборов и шестью клеммами. К клемме 1 подключен провод от замка зажигания, клемме 2 — провод подфарников, клемме-5— провод ламп задних фонарей и штепсельная розетка прицепа, клемме 4 — провод фар (через ножной переключатель света). К клемме 5 подсоединяются четыре провода: к включателю плафона кабины, включателю поворотной фары, включателю сигнала «Стоп», штепсельной розетке. При положении кнопки 0 все приборы освещения выключены. От клеммы 1 через термобиметаллический предохранитель и клемму 5 ток поступает ко всем потребителям, которые к ней подсоединены. При выдвижении кнопки в положение / включены лампы переднего и заднего габаритного света, штепсельная розетка прицепа и лампы освещения щитка приборов. При выдвижении кноп- Н
провод от центральной клеммы ножного переключателя света и провод ламп задних фонарей, клемме 2— провод подфарников, клемме 3 — через термобиметаллический предохранитель однократного действия провод от замка зажигания и провод включателя поворотной фары, клемме 4 — провод ламп дальнего света фар и провод контрольной лампы дальнего света на щитке приборов, клемме 5 — провод ламп освещения щитка приборов, клемме 6 — провод клеммы дальнего света ножного переключателя света. В положении кнопки переключателя 0 все приборы освещения выключены. От клеммы 3 ток поступает к включателю поворотной фары. При выдвижении кнопки в положение / включены лампы ближнего света фар или подфарники (через ножной переключатель света), лампы задних габаритов, лампы освещения щитка прибо-ров1 При выдвижении кнопки в положение II включены лампы дальнего или ближнего света фар (через ножной переключатель света), лампы задних габаритов и лампы освещения щитка приборов. Приборы световой сигнализации К приборам световой сигнализации относятся передние и задние указатели поворота и стоп-сигналы, а также различные контрольные лампы, расположенные на щитке приборов и обеспечивающие контроль за работой отдельных систем и механизмов автомобиля. Роль передних указателей поворота выполняют подфарники, снабженные двухнитевой лампой накаливания 12 в 21+6 св при включении нити 21 св. Подфарники снабжены бесцветным рассеивателем света. На автомобиле Урал-375 установлены специальные задние указатели поворота с красным рассеивателем и однонитевой лампой накаливания 21 св. Включение указателей поворота осуществляется переключателем, расположенным на щитке приборов. На автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 роль задних указателей поворота выполняют однонитевые лампы стоп-сигнала задних фонарей на 21 св. Прерыватель указателей поворота • Для прерывания цепи указателей поворота применяются прерыватели типа РС57, представляющие собой термоэлектромагнитное реле, состоящее из сердечника 5 (рис. 112) с обмоткой 15 из 50 витков провода ПЭЛ диаметром 0,75 мм, двух изолированных 3 неподвижных и двух подвижных 2 и 4 контактов, сопротивления 14 на 18 ом и нихромовой струны 13. При включении переключателя указателей поворота ток от аккумуляторной батареи 7 пойдет на клемму Б, сердечник 5, якорек подвижного контакта 2, струну 13, сопротивление 14, обмотку 15, клемму 11, переключатель 9, лампы 1 и 10 указателей, массу, аккумуляторную батарею 7. Контакты 2 и 3, а также 4 и 3 при этом разомкнуты. Так как проходящий по цепи ток мал, мало и магнитное поле сердечника из-за включенного последовательно в цепь сопротивления 14, лампы указателей поворота будут иметь небольшой накал, струна 13 будет нагреваться и удлиняться, натяжение ее уменьшится и контакты 2 и 3 замкнутся, шунтируя сопротивление 14. В ре- Рис. 112. Схема прерывателя указателей поворота: / — лампа подфарника; 2 и 4 — подвижные контакты; 3— изолированные контакты; 5 — сердечник; 6 — корпус реле; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — контрольная лампа; 9 — переключатель; 10— лампа заднего указателя поворота; //—клемма; 12— изолятор; 13 — струна натя- ч жения; 14 — сопротивление 18 ом\ 15 — обмотка зультате ток в обмотке резко возрастет, возросшее магнитное поле замкнет контакты 3 к 4, загорится контрольная лампа, возрастет ток, проходящий по цепи ламп указателей поворота и они ярко загорятся. Отсутствие тока в струне заставит ее остыть, она снова разомкнет контакты 2 и 3 и процесс повторится. Частота вибрации контактов составляет 60—120 в минуту. Переключатель указателей поворота На автомобиле ЗИЛ-131 для включения указателей поворота служит рычажный переключатель ГП05, укрепленный на рулевой колонке слева. Возвращение рычага переключателя в нейтральное положение осуществляется автоматически при выводе управляемых колес в прямолинейное положение. Для включения правых указателей поворота ручку переключателя следует повернуть вверх (по часовой стрелке), для включения левых указателей поворота ручку повернуть вниз (против часовой стрелки). Рычажный переключатель указателей поворота при нейтральном положении ручки переключателя обеспечивает одновременную работу ламп стоп-сигналов задних фонарей через включатель «Стоп» тормозной системы автомобиля. При включении правых или левых указателей поворота переключатель указателей подключает лампы стоп-сигналов той стороны, в которую осуществляется поворот к цепи прерывателя указателей поворота, и одновременно отключает их от цепи включателя «Стоп» тормозной системы. Например, если при включении указателя поворота одновременно нажимают на педаль тормоза, то сигнал торможения будет подаваться одним задним фонарем, расположенным на противоположной от поворота стороне, в то время как фонарь, расположенный со стороны поворота, будет показывать поворот. У рычажного переключателя указателей поворота имеется шесть пронумерованных клемм. К клемме 1 подключается провод переднего левого указателя поворота, клемме 2 — переднего правого указателя поворота, клемме 3 — провод включателя «Стоп» тормозной системы автомобиля, клемме 4 — провод лампы стоп-сигнала левого заднего фонаря, клемме 5 — провод лампы стоп-сигнала правого заднего фонаря, клемме 6 — провод от клеммы СЛ прерывателя указателей поворота. На автомобиле ГАЗ-66 установлен флажковый переключатель указателей поворота П118, расположенный на щитке приборов с левой стороны от водителя. Конструктивно переключатель отличается от переключателя, установленного на автомобиле ЗИЛ-131, однако он работает точно так же. У переключателя имеются три положения флажка: нейтральное, левое и правое. Флажковый переключатель имеет шесть пронумерованных клемм. К клемме 1 подключается провод левого переднего указателя поворота, клемме 2 — провод правого переднего указателя поворота, клемме 3 — провод включателя «Стоп» тормозной системы автомобиля, клемме 4 — провод лампы стоп-сигнала левого заднего фонаря, клемме 5 — провод лампы стоп-сигнала правого заднего фонаря, клемме 6 — провод клеммы СЛ прерывателя указателей поворота. Стоп-сигналы Для сигнализации о торможении водителям движущегося сзади транспорта служат сигнальные лампы «Стоп», которые устанавливаются в задних фонарях автомобилей. На автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 они используются, кроме того, в качестве сигнализаторов поворота.    . Для включения ламп служат специальные включатели (рис. 113), работающие от тормозной системы автомобиля. На автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 установлены гидравлические включатели стоп-сигнала (рис. 113, а). Резьбовой конец корпуса/ ввертывается в корпус главного тормозного цилиндра автомобиля. При торможении тормозная жидкость давит на резиновую диафрагму 5, которая, прогибаясь, прижимает контактную шайбу 4 к внутренним концам зажимов 3, замыкая цепь сигнальных ламп «Стоп». Пневматический включатель стоп-сигнала автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 113,6) ввертывается в корпус тормозного крана. При торможении сжатый воздух давит на металлическую мембрану 8, заставляя ее прогнуться и замкнуть контакты 10. Рис. 113. Включатели стоп-сигнала: а — гидравлический; 6 — пневматический; / и 7 — корпуса; 2— изолятор; 3 и 11 — зажимы; 4 — контактная шайба; 5—диафрагма; 6 и 9 — пружины; 8 — мембрана; 10 — контакты; 12 — контактная пластина Контрольные лампы щитка приборов Для контроля за работой отдельных систем автомобиля на щитке приборов установлены контрольные лампы. На автомобиле Урал-375 имеются две контрольные лампы с красным светофильтром. Расположенная в левом нижнем углу щитка приборов контрольная лампа дальнего света фар включается при включении дальнего света. В правом нижнем углу щитка приборов расположена контрольная лампа указателей поворота, включаемая в цепь указателей поворота с помощью переключателя указателей поворота. На автомобиле ЗИЛ-131 установлено пять контрольных ламп. Вверху щитка приборов между указателями уровня бензина и давления масла в системе смазки двигателя расположена контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи, снабженная красным светофильтром и включаемая в цепь при размыкании контактов реле обратного тока. Ниже ее, в середине щитка приборов расположена контрольная лампа дальнего света, имеющая синий светофильтр. Слева от указателя температуры охлаждающей жидкости расположена контрольная лампа указателей поворота, имеющая зеленый светофильтр. Справа от указателя температуры расположена контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости, которая имеет красный светофильтр. Лампа включается в цепь термовыключателем, установленным в верхнем бачке радиатора, Контакты термовыключателя замыкаются при достижении температуры охлаждающей жидкости 115° С. В левом нижнем углу щитка приборов установлена контрольная лампа системы включения переднего моста, которая загорается при включении переднего моста. На щитке приборов автомобиля ГАЗ-66 расположено пять кон» трольных ламп. В центре щитка приборов находится контрольная лампа дальнего света фар с синим светофильтром. Слева направо в нижней части щитка приборов расположены следующие контрольные лампы: лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости с красным светофильтром, контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи с красным светофильтром, контрольная лампа аварийного давления масла с красным светофильтром и контрольная лампа указателей поворота с зеленым светофильтром. Штепсельные розетки переносной лампы На автомобиле Урал-375 установлены две штепсельные розетки, которые закреплены в кабине на щитке левой боковой панели передка кабины и на переднем борту платформы. На автомобиле ЗИЛ-131 установлены четыре розетки, которые закреплены в кабине на правой боковой панели, на крыше, на переднем борту платформы, на задней поперечине рамы. На автомобиле ГАЗ-66 одна розетка расположена в кабине на левой боковой панели передка кабины, Штепсельные разъемы прицепа Автомобили оборудованы семиштырьковыми штепсельными разъемами (табл. 13) пыленепроницаемого исполнения для питания приборов электрооборудования прицепа. Штепсельные разъемы рассчитаны на номинальное напряжение 24 в и максимальный ток нагрузки 40 а. Штепсельный разъем состоит из штепсельной розетки 1 (рис. 114) с крышкой 2 и штепсельной вилки 3. На автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 клемма / розетки соединяется дополнительным проводом с клеммой включателя стоп-сигнала, не находящейся под напряжением при разомкнутом включателе. При отсутствии сигнализатора давления шин, а также если нет необходимости во внутреннем освещении прицепа, подключение каких-либо других потребителей к клеммам III и V не допускается.    *• Рис. 114. Штепсельный разъем: 1 — штепсельная розетка; 2 — крышка штепсельной розетки; 3 — штепсельная вилка Таблица 13 Назначение клемм штепсельного разъема Номер клеммы Назначение Стоп-сигнал Левый указатель поворота Сигнализатор давления шин Правый указатель поворота Внутреннее освещение прицепа Габаритные огни (задний свет) Масса Предохранители В автомобиле Урал-375 на центральном переключателе света установлен термобиметаллический предохранитель многократного действия на 20 а, включенный в цепь всех приборов освещения, электродвигателя отопителя кабины и штепсельной розетки переносной лампы, находящейся в кабине. Под капотом на передней панели передка кабины прикреплен блок плавких предохранителей, состоящий из трех элементов, на 10 а каждый. Верхний элемент № 1 включен в цепь контрольно-измерительных приборов, элемент № 2 — в цепь звукового сигнала и штепсельную розетку переносной лампы, установленной на кузове, элемент № 3 — в цепь задних фонарей. В систему электрооборудования автомобиля ЗИЛ-131 включены два предохранителя. Один из них термобиметаллический, многократного действия на 20 а, установлен на центральном переключателе света и включен в цепь приборов наружного освещения и ламп освещения контрольно-измерительных приборов; другой — термобиметаллический, кнопочный, однократного действия на 20 а, установлен за щитком кабины слева на отдельной панели и включен в цепь звукового сигнала, штепсельной розетки, переносной лампы. Имеется также блок из двух термобиметаллических предохранителей, на б а каждый, установлен тоже на панели и включен в цепь электродвигателя отопителя кабины, контрольноизмерительных приборов и прерывателя указателей поворотов. В автомобиле ГАЗ-66 в кабине на левой стойке передка установлены три термобиметаллических предохранителя однократного действия кнопочного типа. Верхний предохранитель на 15 а включен в цепь контрольно-измерительных приборов, электродвигателей отопителей кабины и указателей поворота. Средний предохранитель на 10 а включен в цепь электродвигателя стеклоочистителя, звукового сигнала, подкапотной лампы и штепсельной розетки переносной лампы. Нижний предохранитель на 20 а включен в цепь приборов освещения. В электрическую цепь управления пусковым подогревателем двигателя включен термобиметаллический предохранитель на 20 а, установленный на съемной панели пола кабины.    . Приборы звуковой сигнализации На автомобилях Урал-375 и ЗИЛ-131 устанавливается электро-вибрационный безрупорный звуковой сигнал, который располагается под капотом. У автомобиля ГАЗ-66 звуковой сигнал уста- новлен за облицовкой перед водяным радиатором. Автомобили Урал-375 и ЗИЛ-131 снабжены также пневматическими сигналами, работающими с помощью сжатого воздуха. Электровибрационные сигналы включаются кнопочным включателем, расположенным в центре рулевого колеса. Пневматический звуковой сигнал включается кнопкой, уста новленной на наклонном полу кабины. Рис. 115. Электрический зуммер: 1 — корпус; 2 — стойка; 3 — контакты; 4 — якорь; 5 — пластинчатая пружина якоря; 6 — ярмо; 7 — электромагнит; 8 — сопротивление
Для осуществления сигнализации из кузова автомобиля в кабине уста-
навливается электрический зуммер, ' включаемый кнопкой, расположенной в кузове. Он представляет собой электромагнитное реле типа РС508 (рис. 115). При замыкании цепи электромагнит 7, взаимодействуя с пластинчатой пружиной 5 якоря 4, создает колебания якоря в звуковом диапазоне частот, слышимые водителем. 8. УХОД ЗА ПРИБОРАМИ СИСТЕМ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ Уход за приборами освещения и сигнализации заключается в поддержании их в чистоте и исправности, в проверке электропроводки, контакта клемм и соединений крепления приборов. При выезде из парка необходимо провести контрольный осмотр элементов освещения и сигнализации, протереть рассеиватели фар, подфарники, задние фонари, указатели поворота. Эти же работы выполняются и в пути следования автомобилей. При технических обслуживаниях № 1 и № 2 следует проверить исправность всех приборов освещения и сигнализации, надежность и правильность их крепления. Проверяется также правильность регулировки фар. При попадании пыли внутрь оптического элемента его необходимо снять, вынуть лампу и, не разбирая, промыть чистой (желательно теплой) водой и, не вытирая, просушить на воздухе. При замене лампы следить, чтобы внутрь оптического элемента не попали пыль, песок и т. п. Рассеиватели и отражатели фар в случае повреждения заменяются. 9. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ СИСТЕМ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ Неисправность . Причина Способ устранения Не горит лампа Стоп-сигнал не работает или загорается и гаснет с запозданием Плохой контакт в патроне Перегорела нить накаливания Выключился предохранитель или перегорела проволока плавкого предохранителя Неисправен включатель Неисправен включатель стоп-сигнала в тормозной системе автомобиля Плохой контакт на клеммах включателя Зачистить контакты Заменить лампу Найти и устранить неисправность. Включить кнопку предохранителя, заменить проволоку в плавком предохранителе Устранить неисправность включателя или заменит^ его новым Заменить включатель стоп-сигнала Зачистить и восстановить контакты
Датчик давления масла состоит из корпуса 1 с завальцован-пой на нем крышкой 2, между которыми расположена упругая мембрана 3. Под крышкой датчика установлена пластина 4 с контактом, которая соединена с корпусом. В отверстии крышки имеется изолированная от нее клемма 7, к которой с помощью пластины 8 через изолятор крепится биметаллическая пластина 5 с контактом и обмоткой 6. Указатель давления масла состоит из корпуса, к которому крепится шкала с делениями и цифрами, соответствующими давлению масла. Внутри корпуса установлена биметаллическая пластина 10 с обмоткой 11, кинематически связанная со стрелкой 12. При вклю- 7 8    10 11 12 Рис. 116. Схема датчика и указателя давления масла: /-^-корпус; 2— крышка: 3 — мембрана; 4—пластина; 5 — биметаллическая пластина датчика; 6 — обмотка датчика; 7—клемма; 8 — пластина; 9 — контакты; 10 — биметаллическая нластина указателя; // — обмотка указателя; 12 — стрелка указателя; 13 — аккумуляторная батарея; 14 — замок зажигания чении замка 14 зажигания ток от аккумуляторной батареи 13 проходит через обмотку 11 указателя, клемму 7 и обмотку 6 датчика, через замкнутые контакты на массу и в аккумуляторную батарею. Биметаллическая пластина 5 нагревается и деформируется, размыкая контакты. При охлаждении пластина принимает прежнюю форму, снова замыкая контакты, и процесс повторяется. Число прерываний цепи тока достигает 60—120 в минуту. При повышении давления масла в масляной магистрали мембрана под действием давления прогибается, надавливая на контакты. Дополнительное усилие на контактах увеличивает время их замкнутого состояния, среднее значение тока в обмотке 11 и нагрев биметаллической пластины 10, которая, изгибаясь, перемещает соединенную с ней стрелку 12 по шкале. На автомобиле ГАЗ-66 вместо датчика и указателя давления масла в масляную магистраль ввернут датчик аварийного давления масла в двигателе (рис. 117), включенный в цепь последовательно с контрольной лампой давления масла на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла в системе смазки двигателя ниже 0,4—0,7 кгс/см2. Рис. 117. Схема датчика аварийного
Датчик состоит из корпуса 1 и завальцованного в пего кожуха 4, между которыми на уплотнении 2 зажата мембрана 3. В кожухе па изоляционной втулке 5 установлен регулировочный винт 6 со скобой 7. В центре мембраны прикреплен контакт 8. Последовательно в цепь датчика через замок зажигания 10 включена контрольная лампа 9. При неработающем двигателе, когда давление масла в системе смазки двигателя отсутствует, мембрана 3 находится в выпрямленном положении, связанный с ней контакт 8 опущен и касается скобы 7, при этом цепь датчика замкнута и лампа 9 горит. При повышении давления масла в масляной магистрали мембрана прогибается, перемещает контакт 8 вверх, размыкая цепь датчика, и контрольная лампа гаснет. давления масла: 1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 — мембрана; 4— кожух; 5 — изоляционная втулка; 6 — регулировочный винт; 7 —скоба; 8— контакт; 9 — контрольная лампа; 10 — замок зажигания; 11 — аккумуляторная батарея
Датчик и указатель температуры охлаждающей жидкости Для контроля за температурой охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя применяется дистанционный термоимпульсный термометр (рис. 118), состоящий из датчика, ввернутого в отверстие, сообщающееся с системой охлаждения, и указателя температуры, расположенного на щитке приборов в кабине автомобиля. Датчик температуры охлаждающей жидкости состоит из корпуса 1 с резьбой, выполненного заодно с баллоном 2. В корпусе на изоляционной втулке 7 установлена клемма 8 с зажимным винтом. Внутри баллона помещаются контактный винт 3, биметаллическая пластина 4 с контактом и обмоткой 5, соединенной с клеммой 8. Биметаллическая пластина 4 установлена с предварительным натяжением на изоляторе 6.
На автомобиле ГАЗ-66 применены термисторныйдатчик ТМ100 и логометрический указатель температуры УК105 (рис. 119). Датчик указателя температуры состоит из корпуса 1 с резьбой, выполненного заодно с баллоном 3. Внутри баллона в его нижней части помещен термистор 5, представляющий собой медно-марганцовистый полупроводник, сопротивление которого значительно меняется с изменением его температуры, увеличиваясь при понижении и уменьшаясь с ее повышением. Для обеспечения надежного контакта термистора с выводным зажимом 7 служит пружина 6. Для изоляции пружины и боковой поверхности термистора от баллона внутри его установлен картонный патрон 4.
Указатель температуры представляет собой электромагнитный логометр, состоящий из крестообразного капронового основания, на котором намотаны две катушки 9 и 10, обмотки которых расположены во взаимно перпендик у л я р н ы х плоскостях. Внутри катушек расположен круглый дисковый постоянный магнит 11, насаженный на одну ось со стрелкой. Катушка 9 разбита на две секции, магнитные поля которых направлены в противоположные стороны. Катушка 10 соединена последовательно с одной из секций катушки 9 и сопротивлением 12 температурной компенсации. При прохождении тока по обмотке катушки 10 будет создаваться магнитное поле, постоянное по величине и направлению. В то же время ток, проходя по секциям катушки 9, создаст в них магнитные поля различного направления. Величина и. направление суммарного магнитного поля секций катушки 9 будет изменяться в зависимости от величины сопротивления термистора 5. Это поле, взаимодействуя с магнитным полем постоянного магнита, заставляет его и связанную с ним стрелку изменять положение, а следовательно, и показания прибора. В случае сомнения в правильности показаний прибор легко проверить, сравнив его показания с показаниями ооычного ртутного термометра, помещенного вместе с датчиком указателя температуры в один и тот же сосуд с водой. По сравнению с описанным выше термоимпульсным прибором указанный прибор обладает большей точностью и надежностью в работе и не создает помех радиоприему. Датчик аварийного перегрева охлаждающей жидкости На автомобилях ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 в верхнем бачке радиатора ввернут датчик аварийного перегрева охлаждающей жидкости (рис. 120), включенный в цепь последовательно с контроль- Рис. 120. Датчик аварийного нагрева охлаждающей жидкости: /—корпус; 2 — изоляционная втулка; 3 — клемма; 4 — зажимной винт; 5— баллон; 6 — биметаллическая пластина; 7 — контакт; 8—контактный винт; А — контакты; Б — биметаллическая пластина; В — контрольная лампа; Г — аккумуляторная батарея; Д — замок зажигания ной лампой перегрева охлаждающей жидкости, расположенной на щитке приборов. Лампа загорается при повышении температуры охлаждающей жидкости более 100—115° С. Датчик состоит из корпуса 1 с резьбой, выполненного заодно с баллоном 5. В корпусе па изоляционной втулке 2, которая завальцованав корпус, установлена клемма 3 с зажимным винтом 4. Внутри баллона на изоляторе помещаются биметаллическая пластина 6 с контактом 7 и контактный винт 8, связанный с баллоном. При повышении температуры охлаждающей жидкости до 100—115° С биметаллическая пластина выпрямляется и замыкает контакты, включая в цепь контрольную лампу аварийного перегрева охлаждающей жидкости. При понижении температуры пластина снова выгибается и контакты размыкаются,
Тип стеклоочистителя..............................СЛ115 Тип электродвигателя...............• МЭ14-А Номинальное напряжение, в........................12 Номинальная мощность, вт........................20 Число двойных ходов в минуту: на малой скорости............................27 на большой скорости..........................45 Усилие прижатия щеток к стеклу, г................200 Размах щеток по смоченному стеклу, град..... 100±5 Стеклоочиститель крепится кронштейном над ветровым стеклом. Он состоит из электродвигателя 1 с червячным редуктором 2, концевого выключателя, переключателя 3, кронштейна крепления 5, тяг 4 и 6, рычагов 7, держателей 8 щеток и щеток 9 ветрового стекла. Рычажная система, связанная с осью червячной шестерни, обеспечивает щеткам возвратно-поступательное движение. Для управления стеклоочистителем служит переключатель, который может быть установлен в трех положениях: «Выключено», «Малая скорость», «Большая скорость». Концевой выключатель, расположенный на корпусе редуктора и работающий параллельно основному переключателю, при выключении последнего обеспечивает установку щеток в середине ветрового стекла, около его центральной стойки. Стеклоочиститель снабжен биметаллическим предохранителем. 13. УХОД ЗА СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕМ Уход заключается в периодической .проверке правильности установки рычагов, их регулировки, работы концевого выключателя и в смазке шарнирных соединений и трущихся поверхностей деталей стеклоочистителя трансмиссионным маслом. 14. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ Неисправность Причина Способ устранения Стеклоочиститель не работает Зависание или подгорание щеток коллектора электродвигателя Заклинивание рычагов, заедания в редукторе или электродвигателе Неисправен предохранитель Износ червячной шестерни редуктора Разобрать электродвигатель, найти и устранить неисправность Найти и устранить неисправность Найти причину, исправить или заменить предохранитель Шестерню редуктора заменить П род о лже ние Неисправность
Причина
Резкие удары щето^ о рамку ветрового стекла После выключения щетки не устанавливаются в середине ветрового стекла Стеклоочиститель работает на одной скорости Нарушена установка рычагов Нарушена установка рычагов, неисправен концевой выключатель Неисправен переключатель или сопротивление Отрегулировать установку рычагов Отрегулировать установку рычагов, найти и устранить неисправность концевого выключателя Заменить переключатель или неисправное сопротивление Электродвигатели огопителей и вентиляторов Для обогрева кабины и обдува ветрового стекла в холодное время кабина оборудуется системой отопления. Для создания воздушного потока через радиатор отопителя на автомобиле Урал-375 применяется односкоростной электродвигатель МЭИ мощностью 4 вт. На автомобиле ЗИЛ-131 установлен вентилятор с электродвигателем МЭ211, который имеет последовательные секционированные обмотки возбуждения, обеспечивающие работу на двух скоростях вращения. Номинальная мощность электродвигателя МЭ211 26 вт. Включение электродвигателя осуществляется отдельным трехполюсным переключателем. На автомобиле ЗИЛ-131 для вентиляции кабины в летнее время установлен вентилятор с электродвигателем МЭИ мощностью 4 вт. На автомобиле ГАЗ-66 установлены два вентилятора обогрева кабины и обдува ветрового стекла, снабженные двухполюсными электродвигателями типа МЭ7-Б параллельного возбуждения. Техническая характеристика электродвигателя Тип.............................МЭ7-Б Мощность, вт...................•    8 Потребляемый ток, а..............................Не более 4 Число оборотов якоря при нагрузке вентилятором, об/мин........................................Не менее 2600 Уход за электродвигателями отопителей и вентиляторов Уход за электродвигателями сводится к проверке крепления, очистке от пыли и грязи, надежности крепления контактных устройств. В силовую передачу автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 входят следующие механизмы: сцепление, коробка передач, карданная передача, раздаточная коробка и ведущие мосты. ГЛАВА 12    . СИЛОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ

СЦЕПЛЕНИЯ 1. УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЙ Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 сухое, однодисковое, смонтировано в чугунном картере 8 (рис. 122). Крутящий момент двигателя передается от маховика 2 к кожуху 9 сцепления восемью специальными центрирующими болтами 23. Кожух сцепления соединен с нажимным диском 3 через четыре пары пружинных пластин 4. Каждая пара пластин прикреплена одним концом к кожуху, а другим специальной втулкой 5 и болтом 6 к нажимному диску. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7. Под пружинами со стороны нажимного диска установлены теплоизолирующие кольца 10. Четыре рычага 16 выключения сцепления с помощью пальцев 20 соединены с нажимным диском 3 и вилками 18. Между пальцами 20 и рычагами установлены игольчатые подшипники 22. Опорой рычага 16 на кожухе сцепления служат гайки 17, навинченные на вилки 18. Каждая гайка прижата к кожуху сцепления упругой пластиной 19, закрепленной двумя болтами. Сферическая поверхность гайки 17 и упругость пластины 19 позволяют вилкам 18 иметь небольшое качание при включении и выключении сцепления. Положение рычагов регулируется только во время ремонта. Достигается регулировка вращением гаек 17, которые затем кер-нятся. Ведомый диск 26 стальной, с фрикционными накладками. Для гашения крутильных колебаний, снижения динамических нагрузок в силовой передаче и для смягчения работы сцепления при резком его включении в ведомом диске предусмотрен гаситель
крутильных колебаний фрикционного типа (с трением сталь по стали). Работает гаситель следующим образом. Ступица 6 (рис. 123) с приклепанными к ней дисками 5 гасителя и маслоотражателя 4 может поворачиваться в обе стороны на некоторый угол относительно ведомого диска 1. Этому перемещению препятствуют во- Рис. 123. Ведомый диск сцепления автомобиля ЗИЛ-131: 1 — ведомый диск сцепления; 2 — пружина гасителя; 3 — опорная пластина пружины гасителя; 4 — маслоотражатель; 5 — диск; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка гасителя; 9 — кольцо гасителя; 10 — фрикционная накладка ведомого диска; // — балансировочная пластина семь пружин 2, расположенных по окружности в отверстиях ведомого диска и двух дисках гасителя. Пружины под действием колебаний крутящего момента сжимаются и разжимаются, а энергия колебаний поглощается за счет трения стальных фрикционных накладок 8 о диски 5 гасителя. Накладки 8 связаны с ведомым диском 1 и с кольцом 9 гасителя. Это кольцо -служит Для центрирования ведомого диска по наружному диаметру фланца ступицы. Для балансировки ведомого диска установлены балансировочные пластины 11. Муфта 12 (рис. 122) выключения сцепления установлена и перемещается па хвостовой направляющей части крышки 14 подшипника первичного вала коробки передач. На муфту напрессован выжимной подшипник 11, не требующий смазки при эксплуатации и ремонте; смазка закладывается в подшипник при его сборке на заводе-изготовителе. Выключается сцепление педалью. Нижний конец педали регулируемой тягой связан с рычагом вилки 15 выключения сцепления. Для обеспечения возможности преодоления глубоких бродов сцепление герметизировано. Герметизация достигается установкой прокладки 34 между картером и крышкой картера сцепления, прокладки 32 под фланец вилки выключения сцепления, резиновых колец 33 с двух сторон вала вилки 15, а также применением специального обрезиненного щитка 28. Все прокладки, передний и задний торцы картера сцепления промазываются невысыхающей пастой ВТУ МХП 3572—54. Педаль сцепления должна иметь свободный ход 35—50 мм и рабочий ход 130—150 мм. Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Регулировка свободного хода педали производится в целях обеспечения зазора 3—4 мм между концами рычагов 16 и выжимным подшипником 11. Свободный ход регулируется вращением сферической регулировочной гайки тяги привода сцепления: для увеличения свободного хода сферическую гайку свертывают стяги, для уменьшения свободного хода навертывают на тягу. Сцепление автомобиля Урал-375 (рис. 124) сухое, двухдисковое. Кожух 10 сцепления, рычаги 12 выключения сцепления и их крепление, ведомые диски 2 и 3, кроме ступицы, использованы со сцепления автомобиля ЗИЛ-131. Крутящий момент от маховика 4 передается к нажимному ведущему диску 6 через кожух 10 сцепления восемью специальными центрирующими болтами 16\ передача момента к среднему ведущему диску 5 осуществляется посредством четырех пазов 18 на маховике, в которые свободно входят шипы диска. Нажимной диск связан с кожухом сцепления четырьмя парами пружинных пластин 8, так же как на сцеплении автомобиля ЗИЛ-131. К среднему ведущему диску 5 со стороны маховика и со стороны нажимного диска 6 приклепаны отжимные пластинчатые пружины 1, которые при выключении сцепления устанавливают ведущий диск 5 в среднее положение между маховиком и диском 6 и обеспечивают чистоту выключения сцепления. - Выжимной подшипник сцепления смазывается через гибкий шланг колпачковой масленкой, расположенной с правой стороны картера сцепления. Рис. 124. Сцепление автомобиля Урал-375:
-    '    *    •    ----- —------ 7 *    "“‘“'И J'UI tUl U , гулировочная пластина; 16 — болт; 17 — крышка нижнего люка; 18 — паз
отжимная пружина среднего ведущего диска; 2 и 3 — ведомые диски;
10 — кожух сцепления; 11 — пружина гасителя;’ 12 — рычаг
регулировочная гайка вилки; 14 — вилка рычага; 15 — ре-
средний ведущий диск; 6 — нажимной диск; 7 — тепло
изолирующее кольцо; 8— пружинная пластина-
маховике
маховик;
нажимная пружина
выключения
13
сцепления;
Свободный ход педали сцепления должен быть в пределах 30—40 мм, что соответствует зазору 3—4 мм между внутренними концами отжимных рычагов и упорным подшипником муфты выключения сцепления. При значительном износе фрикционных накладок сцепление пробуксовывает и отжимные рычаги упираются в кожух сцепления. В этом случае необходимо удалить четыре регулировочные пластины 15, установленные между кожухом сцепления и маховиком. Герметизация сцепления достигнута установкой крышек на прокладках. Вентиляция сцепления и выход масла, попадающего в картер маховика из двигателя и коробки передач, осуществляются через специальное отверстие в крышке 17 нижнего люка. Сцепление автомобиля ГАЗ-66 сухое, однодисковое, установлено в алюминиевом картере 1 (рис. 125), к нижней части которого крепится штампованная крышка 18. Передача крутящего момента от маховика 19 двигателя к кожуху 14 осуществляется шестью центрирующими болтами 2. В кожухе имеются три прямоугольных отверстия, в которые входят выступы чугунного нажимного диска 4. Через эти выступы кожух передает вращение от маховика к нажимному диску. Нажимное усилие создается двенадцатью пружинами 77. Ведомый диск состоит из диска 8, шести волнистых пружинящих пластин 20 и приклепанных к этому диску фрикционных накладок 3. Одна из накладок приклепана к диску 8, а другая — к пластине 20. По мере нажатия нажимного диска на ведомый диск пластины 20 выпрямляются постепенно и поэтому крутящий момент передается плавно. В ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Восемь пружин 10 гасителя установлены в прямоугольных вырезах фланца ступицы 13, ведомого диска 8 и диска 11 гасителя. Между дисками 8 и 11 и фланцем ступицы 13 зажаты с определенным усилием два фрикционных кольца 12. Кольца 12 тормозят перемещение дисков, соединенных между собой пальцами 21, относительно ступицы. Ведомый диск сбалансирован установкой балансировочных пластин. При включении сцепления усилие от диска 8 на ступицу 13 передается через пружины 10. Сцепление выключается при нажатии муфты с упорным подшипником на три рычага 9, соединенных шарнирно с помощью пальцев и игольчатых подшипников с нажимным диском ^ и с опорными вилками. Вилки соединены с кожухом сцепления регулировочными гайками 7. Привод выключения сцепления гидравлический, с подвесной педалью 15 управления (рис. 126). Это необходимо при наличии опрокидывающейся кабины, а также для достижения плавности включения сцепления. Рис. 125. Сцепление автомобиля ГАЗ-66:
19
/ — картер сцепления; 2 — болт; 3 — накладка ведомого диска; 4 — нажимной диск; 5 — игольчатый подшипник; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — ведомый диск; 9 — рычаг выключения сцепления; 10 — пружина гасителя; 11 — диск гасителя; 12 — фрикционные кольца; 13 — ступица ведомого диска; 14 — кожух; 15 — муфта подшипника; 16 — выжимной подшипник; 17 — нажимная пружина; 18 — крышка; 19—маховик; 20 — пружинящая пластина; 21 — палец Педаль 15 монтируется на кронштейнах и удерживается в заднем положении пружиной 13. Через тягу 9, промежуточный рычаг 8 и толкатель 10 она воздействует на поршень 11 главного А-А Рис. 126. Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66: 1— резиновый буфер; 2— передний кронштейн; 3 — пробка; 4 — главный цилиндр; 5 —защитный колпак; 6 — задний кронштейн; 7 — эксцентриковый болт; 8 — промежуточный рычаг; .9 —тяга; 10 — толкатель; 11— поршень; 12 — манжета; 13 — оттяжная пружина; 14 и 17 — металлические трубки: 15—педаль; 16 и 18—гибкие шланги; 19 — перепускной клапан; 20 — поршень; 21 — рабочий цилиндр; 22 — контргайка; 23 — оттяжная пружина; 24 — толкатель; 25 — вилка выключения; А—компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие цилиндра 4. Толкатель 10 главного цилиндра крепится к промежуточному рычагу 8 эксцентриковым болтом 7. Поршень 11 снабжен двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой 12 установлена тонкая стальная шайба. Пружина постоянно отжимает поршень 11 так, что перепускное отверстие Б остается открытым. При перемещении поршня манжета 12 перекрывает отверстие А в главном цилиндре, давление рабочей жидкости возрастает и передается по трубопроводам 14, 16, 17 в рабочий цилиндр 21, вызывая перемещение поршня 20 с уплотнительной манжетой. Перемещение поршня 20 передается через толкатель 24 вилке 25 выключения, верхний конец которой перемещает муфту выключения и сцепление выключается. Оттяжная пружина 23 постоянно прижимает нижний конец вилки 25 выключения сцепления, толкатель и поршень рабочего цилиндра в крайнее переднее положение. От загрязнения рабочий цилиндр предохранен резиновым колпаком. На эксцентриковый болт 7, оси педали 15 и промежуточного рычага 8 надеты пластмассовые втулки, не требующие смазки. Регулировка привода выключения сцепления необходима, если свободный ход педали не находится в пределах 30—37 мм. Это обеспечивается, если зазор между головками рычагов выключения сцепления и упорным подшипником будет равен 2 мм, а зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра 0,5—1,5 мм. Вначале регулируется зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Регулировку производят при снятой оттяжной пружине поворотом эксцентрикового болта 7; после регулировки гайку болта плотно затягивают. Нормальному зазору соответствует свободный ход педали 3,5—10 мм, замеренный по ее верхней площадке. Если с помощью эксцентрика не удается достичь требуемого свободного хода педали, то регулировку повторяют, предварительно изменив длину тяги 9. Зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками рычагов регулируется изменением длины толкателя 24 рабочего цилиндра; при этом необходимо получить свободный ход конца вилки выключения сцепления, равный 3,5 мм. После регулировки свободйый ход педали сцепления должен быть 30— 37 мм. Необходимо также обеспечить ход поршня рабочего цилиндра не менее 23 мм при полностью выжатой педали сцепления. Это обеспечивается не регулировкой, а удалением воздуха из системы гидропривода, как указано ниже. Система привода выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью через отверстие в крышке главного цилиндра, закрываемое пробкой. Так как после заливки жидкости в гидропривод в системе остается некоторое количество воздуха, необходимо прокачать ее для удаления воздуха. Для этого на головку перепускного клапана надевают шланг для прокачки тормозов. Коней шланга опускают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью и отворачивают клапан на */г—3Д оборота. Далее, присоединив шланг шинного насоса к резьбовому наконечнику пробки, создают небольшое давление на жидкость. Под действием давления жидкость из главного цилиндра заполнит систему, вытеснив воздух в виде пузырьков через перепускной клапан рабочего цилиндра. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. Если из цилиндра вытекло много жидкости, следует прекратить прокачку и долить тормозную жидкость. Если из шланга вытекает жидкость без пузырьков воздуха, необходимо плотно закрыть клапан и долить жидкость до уровня на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия для пробки. После прокачки следует убедиться, что величина перемещения толкателя рабочего цилиндра будет не меньше 23 мм. 2. УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЯМИ Уход за сцеплениями заключается в периодической смазке выжимного подшипника на автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 и других точек смазки в соответствии с картой смазки, в замене жидкости и в промывке гидропривода сцепления. Необходимо также систематически проверять и регулировать свободный ход педали и ход поршня рабочего цилиндра привода сцепления на автомобиле ГАЗ-66. Надо следить за состоянием крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Нельзя допускать замасливания дисков сцепления и фрикционных накладок; следует периодически прочищать отверстие в нижней крышке картера сцепления, а также промывать сапун, установленный в коробке передач. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЙ Неисправность Причина Способ устранения Сцепление пробуксовывает (появляется специфический запах, снижается скорость движения, при трогании с места скорость нарастает медленно) Отсутствует или недостаточен свободный ход педали сцепления Чрезмерно изношены фрикционные накладки Ослабли или поломались нажимные пружины сцепления Чрезмерно изношены поверхности трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков Замаслились фрикционные накладки ведомых дисков Отрегулировать свободный ход педали сцепления Заменить ведомые диски или поставить на них новые накладки Проверить упругость пружин; заменить неисправные Заменить ведущие диски, маховик или отремонтировать их Промыть ведомые диски или заменить на них накладки П родолжение Способ устранения Причина
Неисправность
Сцепление «ведет» выключается не полностью (при включении и переключении передач шум шестерен в коробке) . свободный сцепления
Неплавное включение сцепления, сопровождаемое рывками и ударами Разрушение подшипника муфты выключения сцепления, сопровождаемое шумом и писком при выключении сцепления Не работает гидравлический привод сцепления автомобиля ГАЗ-66 Большой ход педали В систему гидропривода попадает воздух Деформация ведомых дисков Выжимной подшипник неодновременно нажимает на рычаги выключения сцепления На поверхности трения дисков попадает масло Неодновременное нажатие подшипника муфты включения сцепления на все концы рычагов выключения Сильно изношено или ослаблено крепление фрикционных накладок к ведомым дискам Отсутствует или недостаточен ход педали сцепления Применение некачественной смазки или несвоевременная смазка подшипника сцепления автомобилей ГАЗ-66, Урал-375 Изношен подшипник В систему попал воздух Отрегулировать свободный ход педали сцепления Прокачать систему Заменить диск или произвести его правку Отрегулировать положение рычагов выключения сцепления Промыть или заменить ведомые диски (фрикционные накладки) Отрегулировать положение рычагов выключения сцепления Заменить ведомые диски или их фрикционные накладки Заме и и т ь п од ш и п н и к и отрегулировать свободный * ход педали сцепления Заменить подшипник, строго соблюдая в дальнейшем периодичность смазки Заменить подшипник Прокачать воздух шинным насосом до тех пор, пока жидкость не потечет из перепускного клапана без пузырьков воздуха ГЛАВА 13 КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ 1. УСТРОЙСТВО КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
На автомобиле ЗИЛ-131 установлена механическая, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач. Она имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад. Пятая передача прямая.
5 I I    I s Си ^ lO    сь „ц-, <l> 'sC. ^С>    '•— h*
„« -    к • - Я Я у Я : x    I о *    О О 5 М о U5 о £ о * й й- * о
С . t* * IT 3* £r s 2 «
Э та 3 * Cu
-2 О Л S
<- ® 2 о 6^ч
со гн 00 X
н
з< - . ^ 5 Х^ i) . «.
Я ™ й. I и -■' °- 1 С ^ с’$ Я« S £ ^ о С л Я Ь q.<3 5 о- Ь « CJ -^ 3* о I О
= X
■ то о ю X
I о
1 та
л . X
с о
■ Я ,__, . Си О O' СЬ О г ivj ; = г г( £ 2 я ■• Го Н СО а. >,
С о Cf_5 л о »=;
I а" О 3> g I и ■ - ^ 0    . * сх *^ 1    ко?.. I = F ; а С- к-. X гч * * о
>Х X О Н с. 3 о *о к *'-' X
X
Cl =3
>. X си Си , со X то' X
о *± CQ .с ь s С Е S
CL ТО 2 * « 4 ^ я
сЗ
I о    ° и    X о    сэ ‘ Е    х
- л.
*=( я та 4> Си Си 5* 0    <L> о С X « 1    о g. о
«• Е то 2 ^ ffi X JJ CU | X х 9* 1 I си ^ cs I о - ^ ^
:‘&6 .. х г -а >. Ъ X О то а, о н
о
X с ^ то ... X VC r< '-1 о о 2 ^ >s С. х eg
о * и:с^ 'о
VC
о    ^ С    ffi X m    С 2    с-
чх
к о X
2 2 ^ fc a2 х с; * o/J 2 о со w
* 1 о О. 0,10 Й
■я sr *3 0    SVO 9* с.5х - о та 1    S3
х-от h- н « с О S о с о    * с s S Л 3 S-&S ^ сз ^
а
с та си'-о gj х
44#    ^ сс то а> н
CVJ
о >Х
_ Ф >х ^ ГС - S х та х о о >'Г5^и - си2>х
!-®« со Си 0> >- X
X qj о.
°    ^ X    О р1 х    то са    ^ с. о D    в X    4
-^ч’ и -3 х - ' СО I гг та ТОО • ~,-с( >Х ^ ^
С. О р» ^ ^ о. ^ та , <у о ^ си
5 go.® «* JS К г I Н С.Н ffl л) Я
V ■ Г)
s~ >Х 'О я О    =
CNSflp <N эЕ ^ _ О ^ I X » та о, s н « И ? . 5Х ^ < is о, К 2 Я- о S о х
.'Э4^
СС X
: х
то« С-. л ТО X з 2
agt- С.
1,    -ГГ 4h ,, X    О    | со qi ГО    Н    1 J X
э* Си о X О с х b Си 2 »х о % X ^ Л X {-
х    . ^ 2    О    “ о х с    f-    S ^ г[ ^    С^ О X То о    03    O' t; со «    ж    с

g = ?s..aSo^S25iS -5 о. 50^330x^^5.
ой'^г;? SS.'rS ..gsg >>««! s ч “ оо Ь-Н0^ й о^со    ^ та с о
<&1 s-&««lsl b*g s ?L = 55SB-5 5*S.is«S
X ^ I X :5 CN, Си х lo ох со № . ,ио х £ ® « ^ >>• е та л К о <ч: Я х о и . ► ^ X а а Й »■ 2 е( н
g’gi--.|ь 0{-,TOTOqXTOco
О 2 ^ ^ & о х ex .^С X г, w х *е о | о (У О X 1 tr; С- I О. О. о X ^ х н си о н х ^
И I я к о I а к '-О S Си 2*0 о V gs?u СХЪ ~ X 0<N g | ТО та оо ^ сг I- со о ^ S I •►'рта то |
J о о о о а С.Н р S н <!> та S О с и
I & "a r; Oi TO^ CO P^o
м so со а: г О. к о,- " С ^ G ^ а ~
OVO х X X . - о ЕГ гг 1 та о Чм о ^
5 о* с ^ о о г Си
"« х 5 «о
' О lO u X ■ к
■ <-> “ : С
о '
0)
о “О
CQ о
0>
та
I *v tv V- vw a“s    Ч "' " ° га о g
Коробка крепится к картеру сцепления на четырех шпильках, центрируясь по фланцу крышки 4 (рис. 127) подшипника первичного вала. Первичный вал 1 выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и установлен на двух подшипниках. Передний подшипник 53 установлен в расточке фланца коленчатого вала. Подшипник 2 фиксируется в осевом направлении стопорным кольцом 3 и гайкой 52. Вторичный вал 34 вращается в роликоподшипнике 51, установленном в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике 21, закрытом крышкой 22. Промежуточный вал 44 вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике46, фиксируемом стопорным кольцом 48, и на шарикоподшипнике 31, закрепленном стопорным кольцом 32 и гайкой 30. Отверстие под подшипник 46 в картере закрыто заглушкой 47. При установке коробки на картер сцепления это место уплотняется резиновым кольцом 49. На неподвижной оси 56 на двух роликоподшипниках 54 вращается блок 57 шестерен заднего хода. Косозубые шестерни четвертой, третьей и второй передач находятся в постоянном зацеплении. Свободное вращение шестерни 18 второй передачи, шестерни 8 третьей передачи на вторичном валу и шестерни 7 четвертой передачи на втулке 6 происходит сталь по стали. Втулка 6 стопорится штифтом. Поверхности шейки вторичного вала и втулки выполнены в виде чередующихся выступов и впадин и покрыты фосфатным слоем, который пропитан специальным составом, предотвращающим заедание в период приработки. Шестерни 18 и 7 закреплены от осевых перемещений замочными кольцами 37 и 43. Опорные шайбы 36 и 42 соединены с вторичным валом шлицами. Для переключения второй и третьей, четвертой и пятой передач применены синхронизаторы инерционного типа. Они обеспечивают безударное переключение пере-
дач, исключают износ и сколы торцов зубьев шестерен, а также облегчают труд водителя. Конусные кольца 1 (рис. 128) жестко скреплены между собой с помощью трех пальцев 2. Пальцы в средней части и отверстия в диске каретки 3 имеют конические поверхности, являющиеся блокирующими. Конусные кольца / могут смещаться относительно каретки. Связаны они с ней тремя фиксирующими пальцами 4, внутри которых размещены пружины 6 и по два шарика 5, опирающихся па опоры 7 фиксатора. Опоры запрессованы в кольца 1. На конусной поверхности колец 1 нанесены концентричные риски. Они разрывают масляную пленку, что повышает коэффициент трения. Работает синхронизатор так. При передвижении каретки 3 вилкой переключения передач конусное кольцо 1 подводится к конусу шестерни. Вследствие разности оборотов каретки, связанной с вторичным валом, и шестерни, связанной через промежуточный вал с первичным валом, при соприкосновении конусов происходит сдвиг конусного кольца 1 относительно каретки 3. Блокирующиеся конусные поверхности пальцев 2 и каретки 3 соприкасаются и препятствуют дальнейшему продвижению каретки. Как только окружные скорости соединяющихся деталей станут равными, блокирующиеся поверхности не будут препятствовать продвижению каретки и конусное кольцо под действием пружинящих пальцев 4 фиксатора займет первоначальное положение. 7 5 3 1 2 3 4567
Рис. 128. Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-131: 1 — конусное кольцо; 2 — блокирующий палец; 3—каретка; 4 — палец фиксатора; 5 — шарик фиксатора; 6 — пружина; 7 — опора фиксатора
При дальнейшем перемещении каретки ее зубья войдут в зацепление с бнутренними зубьями шестерни. В картере 33 (рис. 127) с правой стороны имеется закрытое пробкой 59 отверстие для заправки коробки маслом и контроля его уровня. На правом люке коробки можно установить коробку отбора мощности. Отбор мощности производится от переднего венца блока 57 шестерен заднего хода. Механизм переключения передач размещен в съемной крышке 11 коробки. Передачи включаются качающимся рычагом 69, который в зависимости от включаемой передачи перемещает вилки 9, 10 или 19. При перемещении вилки 19 шестерня 20 входит в зацепление с шестерней, выполненной заодно с промежуточным валом 44 (включается первая передача), либо с шестерней блока 57 шестерен заднего хода (включается задний ход). Промежуточный рычаг 70 уравнивает ход рычага 69 при включении первой передачи или заднего хода с ходом этого рычага при включении остальных передач.    N Стержни 72, 73 и 74 переключения передач удерживаются в требуемом положении фиксаторами (шариком и пружиной). Одновременное включение двух передач исключается замочным устройством, состоящим из штифта 15 и двух пар шариков 16. Вытеканию масла из коробки препятствуют маслоотгонная канавка (шнек) на первичном валу и резиновый сальник 28. Герметичность коробки обеспечивается уплотнением рычага переключения передач резиновым чехлом со стяжными хомутиками, покрытием специальной уплотняющей пастой поверхностей стыка картера коробки с картером сцепления, прокладок крышек люков и подшипников, а также крышки картера. Внутренняя полость коробки сообщена с атмосферой через сапун. На автомобиле Урал-375 установлена механическая, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач (рис. 129), у которой четвертая передача прямая, а пятая ускоряющая. Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну передачу для движения назад. Коробка крепится через картер сцепления к картеру маховика. Задней дополнительной опорой является крышка 37 заднего подшипника промежуточного вала. Все шестерни коробки, кроме шестерен 22 и 40 первой передачи, блока 19 шестерен заднего хода и шестерни 45 отбора мощности, имеют спиральные зубья и находятся в постоянном зацеплении. Первичный вал 1 вращается на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, а задний подшипник 2 — в отверстии передней стенки картера 23 коробки. Вторичный вал 29 вращается на игольчатом подшипнике 50, установленном в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике 25, Разрез по оси блока шестерен заднего хоиа SFgR—
.. X « я Я о я я
в.2 Г* ‘-» I Я
S ^ Ь*” я с 03 я, — — — ■&ь*£&~§
<У !У _ H Я Я о сх , т
Н! >» 2 I л & с 1 aSCN
*r< VT' ТО я — о.® £ - О & ТО • * 2 с г* то я ото *у о я то я Г* О
Я to
о 2 к к ? С g о. ui о. к & а- ?#nis х с С Р 5 о
Н l~ S’S* S' ’ о g _.' §^«
_ ~ <D . 53 g.* и
О
2.go.Koo3«o ^дСто^п^-п
Г 03 То
roH2S5"E° 5Н>. я х я к о о,
Я О
о* го 5 я 2 я
3’5'<'Я2Яг{и “0S5.S2§.3 „ 5 •&>>?, 9 ,
то
5 OCN Л дх О. у I я ., I | I £< а гч 1 Его <n    * • * CQ    • *■    X к    <o ..    x Я я о    Ч Я    л X S' и    я с(    г; о ш о д о в ч ч я х (3 С о з- о О О, S и. о 0.0 £ 1 О я С х о Г Я 45 ш Я С! с. л
■ * ^ о CJ Я г;
ТО    CL> ч    я . то    то ' 03    со <
то
3" id * £ о> о
1 !Я’ о
к
о
то
Си Я гг к ТО г-^ с
я я О
!Р Я >»
..    с я о    о. s    х 2d о    D*    О я* то О СЙЭ
CM
я о
. a
Й°° * ° 1 ч _ X в°> 2 з- о- *■' I ^ ^ О Zrt я £ <и Я. ТО ^
a
S г( о-о d> то    я я со    _.    Я ч    £    о га я    5    s « я    ь    _ у О то то о Я- Я Ч я О « (У V <1> Я со Я. ^ о ?Д я о
ь
, Си

о- х £■ S « кНв5\
ГО 0) Я з*
О эк ГО ^ То о. о г! ^ X. t- СО о • -Я Я« X то Ч » 2 « J с о =я
~    о я    н я    го Я    со
то Я^
. я 5 я :=~, 3 о Ьй cj ° '- I    h'g О.Я f-    ri О <u х ■ -    I йг £ :г£    с( о то ^    то ^ Н *< . w - a> у в О s s Ь 2 - « gcgxc.g=0.o csS_o.3:«c§g^
0    о.р о О. ’ я о; ^ с 1    ^ 1 о. я1^ я, g .. ТО О о х ^ то о о с. я я д »; <L> ~ Uh я £о ^ 2 я
b-aoS^o^v ^ я Ва.ча^ си^сч я -gxOJJ . 0.0 tf. д. I в X X я | п S ж ЧЭ    i • - 2 I <:«.♦ Я. гЛ I c,^
гГ О    ь- та ^ й* О ТО 2J ^    >Ч с X I    Q. ^ Я л — £ ■ I Я I 1 Я<£>НЯТОГОоГО*< s, ON И Й СО Й Ь Й’Ц'!
К* О S S . О Я о. у V f- к о. з- о 5 я д 5в« f* : « ^ 5 я ч; о д ф I Я« О *л С- ' —v •"?^iao.3?5oio о Sboo g-я^гао.
R W ГО    _ Q —• ® я С Д •-O') pro S3..S "|7.||g *r»    *— Як^о2^<ио w m u О ^ Я }- ^ O*
1 a <y | | Я. f-* ' Uo с о ,.§в э 2 s s X ' I .. ST<N p У____о
s о x ® <я I I :£ д я к в- я я (- S2 2 С- <o cu v о ^ ^ се с у, p t> "
_ гг • о ,_г £■ ooj а g
§• ° ° jf я 2
2 к я я о я. к a я н
о^ ох.. о>
■ - О Я vo ТО X ^
S о со у н то
о    (У 2    *■" ГС    о г;    О) о    Я ТО    я
то то ■ ^ *
Р S
я
Промежуточный вал установлен также на двух подшипниках 38 и 47. Шестерни 15, 11 и 8 вторичного вала могут свободно вращаться на игольчатых подшипниках. Шестерня 22 первой передачи и заднего хода установлена на шлицах вторичного вала. Шестерни промежуточного вала 39, кроме шестерни 40, установлены на сегментных шпонках. Шестерня 40 выполнена заодно с валом. Блок 19 шестерен заднего хода установлен на оси 17 и вращается на игольчатых подшипниках 20. Смазка деталей коробки осуществляется комбинированно — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазка подается при помощи шестеренчатого масляного насоса 48, приводимого в действие от конца промежуточного вала 39 коробки. Масло всасывается насосом из кармана картера 23 через сетку-фильтр 42 и нагнетается по каналам, выполненным в передней стенке картера и в крышке 49 заднего подшипника первичного вала /, и далее через втулку шестерни первичного вала в продольное сверление вторичного вала 29. Из этого канала масло поступает к игольчатым подшипникам 9, 13, 16 шестерен постоянного зацепления, а также к подшипникам 20 и 50. Для предотвращения перегрузки насоса от чрезмерного повышения давления масла установлен перепускной клапан, соединяющий при его открытии нагнетательный и всасывающий каналы. Два синхронизатора 14 и 7 инерционного типа обеспечивают бесшумное включение второй и третьей передач, а также четвертой и пятой. На шлицах вторичного вала 8 (рис. 130) устанавливается каретка 7 с двумя зубчатыми венцами. У каретки имеются восемь прямоугольных выступов. Четыре выступа входят в продольные прорези корпуса 2. Прорези в середине своих боковых поверхностей имеют углубления со скошенными выходами. Каретка 7 соединена штифтами 4 с кольцом 6. В остальных четырех выступах установлены

угловые скорости шестерни и каретки сравняются, выступы каретки перестанут прижиматься к углублениям прорезей корпуса и каретка сможет перемещаться вдоль оси вала. Под действием усилия, прикладываемого водителем, вилка переключения выведет шарики фиксатора из своих углублений в корпусе и каретка, имея одинаковую скорость вращения с шестерней, войдет своим зубчатым венцом во внутренний зубчатый венед шестерни и включит передачу.    • Механизм переключения передач находится в верхней крышке коробки передач и состоит из трех штоков с вилками и качающегося рычага. Положение штоков фиксируется шариковыми фиксаторами и замком обычного типа. Для предотвращения случайного включения во время движения автомобиля заднего хода или первой передачи установлен предохранитель 34 (рис. 129). Отбор мощности осуществляется от шестерни 45 промежуточного вала через боковой люк в картере коробки. Герметичность коробки обеспечивается уплотнением рычага переключения передач резиновым чехлом, установкой паронито-вых прокладок между картером маховика и картером сцепления, а также под крышками люков картера сцепления и маховика. Внутренняя полость картера сообщается с атмосферой трубкой. На автомобиле ГАЗ-66 установлена механическая, трехходовая, четырехступенчатая коробка передач. У нее имеются четыре передачи для движения вперед и одна передача для движения назад. Картер 19 (рис. 131) коробки центрируется по фланцу крышки первичного вала 1 и крепится к картеру сцепления. Первичный вал 1 установлен на подшипниках; шарикоподшипник 24 закрепляется гайкой. Шестерня первичного вала с косыми зубьями находится в зацеплении с шестерней 20, а зубчатый венец с прямыми зубьями может входить в зацепление с муфтой синхронизатора. От осевого перемещения первичный вал стопорится крышкой 25. Вторичный вал 13 установлен на роликоподшипнике 3 и шарикоподшипнике 11. На вторичном валу свободно вращается шестерня 9 второй передачи и шестерня 8 третьей передачи. Косозубые шестерни второй и третьей передач снабжены зубчатыми венцами с прямыми зубьями. На переднем конце вторичного вала установлены и закреплены гайкой синхронизатор 23, стальная закаленная распорная втулка и упорная шайба. Распорная втулка стопорится от проворачивания на вторичном валу штифтом. Упорная шайба упирается в торец шейки вала, на которую посажена шестерня второй передачи. В отверстия шестерни второй и третьей передач запрессованы бронзовые втулки, исключающие задир их на шейке вторичного вала и на распорной втулке. Для смазки трущихся поверхностей в шестернях второй и третьей передач имеются радиальные сверления и канавки на торцах,, а на распорной втулке нарезаны спиральные канавки. На шлицах вала 13 установлена, прямозубая шестерня 10 первой передачи, имеющая прямозубый венец для соединения с венцом шестерни 9 второй передачи. Промежуточный вал 22 представляет собой блок шестерен. В него входят три косозубые шестерни 17, 18 и 20 и одна прямозубая 14. Вал установлен на роликовом цилиндрическом подшипнике 21 и шарикоподшипнике 15. Рис. 131. Коробка передач автомобиля ГАЗ-66: 1 —- первичный вал; 2 — шестерня первичного вала; 3 и 21 — роликоподшипники; 4 и 7 — пружины; 5— предохранитель; 6 — рычаг переключения передач; 8 и 18 — шестерни третьей передачи; 9 и 17 — шестерни второй передачи; 10 и 14 — шестерни первой передачи и заднего хода; 11, 15 и 24 — шарикоподшипники; 12 — фланец; 13 — вторичный вал; 16 блок шестерен заднего хода; 19— картер; 20—шестерня постоянного зацепления; 22 — промежуточный вал; 23 — синхронизатор; 25 — крышка • На неподвижной оси на бронзовой втулке свободно вращается блок 16 шестерен заднего хода. Ось стопорится пластиной, закрепленной болтом. При перемещении блока включается задний ход. Безударное включение третьей и четвертой передач обеспечивается синхронизатором инерционного типа. Он состоит из ступицы 7 (рис. 132) с пазами 11 для трех сухарей 4, муфты 8 с кольцевой канавкой 10 под выступы сухарей и блокировочных бронзовых конусных колец 1 и 9 с пазами 2, в которые входят сухари. Пружины 3 прижимают сухари к муфте. При перемещении вилкой переключения передач муфты 8 конусная поверхность кольца 1 с помощью сухарей прижимается к конусной поверхности шестерни. Под действием возникающего трения блокировочное кольцо 1 поворачивается относительно сухарей и зубцы муфты оказываются против зубцов этого кольца, что препятствует перемещению муфты. При выравнивании угловых скоростей муфты и шестерни муфта бесшумно вводится в зацепление с зубчатым венцом шестерни. Наличие скошенных торцов зубцов муфты и блокировочных колец облегчает включение передачи. 1 3 8 7 3 9 Рис. 132. Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-66: 1 и 9 — блокировочные кольца; 2 и 11 — пазы; 3— пружина; 4— сухарь; 5 — вторичный вал; 6 — шестерня третьей передачи; 7 —ступица; 8 — муфта; 10 — канавка Фиксация штоков при включении передач осуществляется шариками, поджатыми пружинами и замками, состоящими из двух плунжеров и штифта. Для включения заднего хода необходимо преодолеть дополнительно усилие, создаваемое пружиной 4 (рис. 131) предохранителя 5. В крышке заднего, подшндника вторичного вала установлен сапун. С левой стороны картера расположено контрольно-заливное отверстие; сливается масло через отверстие в задней нижней части картера. Па дне картера установлен штампованный грязеуловитель. Уход за коробками передач заключается в периодической проверке уровня масла по контрольному отверстию и доливке масла. Сорт масла и срок его смены определяются по карте смазки. Масло следует сливать теплым сразу после окончания пробега автомобиля. Перед заливкой свежего масла необходимо промыть картер керосином и продуть воздухом, магнит сливной пробки очистить от грязи. Масло из коробки передач автомобиля Урал-375 .сливается через два нижних отверстия. Вентиляционную трубку (сапун), соединяющую внутреннюю полость картера с атмосферой, следует периодически промывать. Засорение трубки (сапуна) может вызвать течь масла из коробки передач в картер сцепления и через сальники коробки передач. Необходимо также периодически проверять крепление и подтягивать болты крепления коробки, крышек подшипников, фланцев карданного вала и коробки отбора мощности (если она имеется). 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ Неисправности
Причина
Усиленный шум шестерен при работе коробки передач коли-
Повышенный нагрев коробки передач Недостаточное чество масла Увеличен боковой зазор в зацеплении из-за износа зубьев шестерен Изношены подшипники Изношено шлицевое соединение или повреждены поверхности деталей, работающих сталь но стали Недостаточно затянуты болты крепления крышек подшипников картера коробки и гайка фланца карданного вала Применено масло, не соответствующее указанному в карте смазок, или масло, загрязненное частицами металла Недостаточное или излишнее количество масла Сильно изношены или разрушены подшипники Долить масло до уровня контрольного отверстия Заменить изношенные шестерни Заменить    изношенные подшипники Заменить    изношенные детали ~ Подтянуть болты и гайку Сменить масло Долить (слить) масло до уровня контрольного отверстия Заменить негодные подшипники
П родолжение Неисправности Причина Способ устранения Выход из строя заднего подшипника вторичного вала на герметик, а регулировочные прокладки не смазаны маслом Изношены сальники или вышел из строя сапун Усилилось биение карданного вала Промазать посадочные места герметиком Заменить негодные детали Проверить состояние карданного шарнира и шлицевого соединения и заменить изношенные узлы ГЛАВА 14 РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ 1. УСТРОЙСТВО РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК На автомобиле ЗИЛ-131 раздаточная коробка механическая, двухходовая, с двумя передачами; вторая передача прямая. Коробка жестко крепится четырьмя болтами к продольным балкам рамы. Балки подвешены на резиновых подушках к кронштейнам второй и третьей поперечин рамы. Все шестерни раздаточной коробки находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья. В литом' разъемном картере 1 (рис. 133) установлены три вала: первичный вал 11, вторичный вал 18 привода среднего и заднего мостов, а также вал 3 привода переднего моста. Валы установлены на шариковых и цилиндрических роликовых подшипниках и не требуют регулировки. На первичном валу на шпонке установлена шестерня 13 первой передачи, а на шлицах — муфта 15 включения второй передачи. Вал 18 привода среднего и заднего мостов изготовлен заодно с шестерней. На валу закреплен пятизаходный червяк 19, а в крышке картера 17 установлена шестерня 26 привода спидометра. Шестерни 29 и 23 вращаются свободно на роликах 27. Шестерня 29 первой понижающей передачи имеет удлиненную ступицу, по которой перемещается муфта 28 включения первой передачи. Эта муфта блокирует шестерню 29 с шестерней 23. На ступице шестерни 23 и на увеличенном диаметре вала 3 нарезаны зубья. Включение переднего моста достигается блокировкой шестерни 23 с валом 3 с помощью пневматической камеры 9. Воздух в камеру поступает из тормозной системы через клапан 2 (рис. 134). При включении первой передачи раздаточной коробки ножка микровключателя 37 (рис. 133) выходит из углубления в стержне 36 и замыкает цепь электромагнита 1 (рис. 135), шток электромагнита, перемещаясь, закрывает клапан 11 и открывает клапан 6. Таким образом, включение (выключение) переднего моста осуществляется автоматически при включении (выключении) первой передачи. Это предотвращает силовую передачу от перегрузки и облегчает управление автомобилем при движении в сложных условиях. Если по условиям движения (например, по скользкой дороге) потребуется включение переднего моста на второй (прямой) передаче раздаточной коробки, то необходимо принудительно с помощью переключателя, установленного на переднем щите кабины, замкнуть цепь электромагнита, управляющего включением переднего моста. На штоке 41 (рис. 133) муфты включения переднего моста установлен микровключатель 32, при замыкании контактов которого на щите приборов загорается сигнальная лампочка. Одновременное включение двух передач исключается механизмом блокировки шарикового типа. В верхней части картера коробки имеется люк с фланцем для крепления коробки отбора мощности. Отбор мощности осуществляется рт шестерни 13 первичного вала. Переключение передач осуществляется рычагом 1 (рис. 134), имеющим три положения. При заднем положении рычага включена вторая (прямая) передача, при переднем положении — первая (понижающая) передача, при среднем положении — нейтраль. В крышке 16 (рис. 133) люка размещен сапун 33 с маслоотражателем. Масло в коробку заливают через контрольное (заливное) отверстие, а сливают через отверстие, имеющее пробку 24 с магнитом. Все стыки картера раздаточной коробки, крышек подшипников и верхнего люка уплотнены специальной пастой. На автомобиле Урал-375 установлена механическая, двухступенчатая, раздаточная коробка с несимметричным межосевым диффереициалом планетарного типа. Она крепится к двум кронштейнам на резиновых подушках. Механизм раздаточной коробки размещен в неразъемном картере. Все шестерни коробки постоянного зацепления со спиральным зубом. В литом картере 30 (рис. 136) установлены первичный 33 и промежуточный 36 валы и составной вал привода ведущих мостов, состоящий из двух соосных валов — вала 39 привода заднего и среднего мостов и вала 14 привода переднего моста. Первичный вал 33 вращается в двух конических роликоподшипниках 24, закрытых крышками. В переднюю крышку 23 запрессован сальник, а в заднюю 31 ввернут штуцер 3.2 системы герметизации. Рис. 133. Раздаточная короб 1 картер; 2— маслонаправляющий лоток; 3 — вал привода переднего моста; 4 — стопорное заливного и контрольного отверстия; 8 и 10 — фланцы; 9— пневматическая камера включения вала; 14 — шпонка; 15 — муфта включения второй передачи; 16 — крышка люка отбора мош. 20 — барабан ручного тормоза; 21 — муфта включения привода переднего моста; 22 — крышка; нения троса спидометра; 26 — шестерня привода спидометра; 27 — ролики; 28 — муфта включе стержень вилки включения второй передачи; 32 и 37 — микровключатели; 33 — сапун; 34 — кор корпус пневматической камеры; 39 — диафрагма камеры; 40 — возвратная

На автомобилях, поставляемых с лебедками, первичный вал устанавливается большей длины, так как его задний конец используется для привода лебедки; соответственно изменена крышка 31. На первичном валу свободно вращаются на бронзовых втулках ведущие шестерни низшей 29 и высшей 25 передач. В средней части вала на шлицах установлена каретка 28 переключения передач, входящая в зацепление с зубчатым венцом шестерни 25 или шестерни 29. Промежуточный вал вращается на двух подшипниках 34. Прокладки для регулировки подшипников установлены под крышками 23 и 35. Под остальными крышками поставлены уплотнительные прокладки. На шлицах промежуточного вала неподвижно посажены шестерни низшей 38 и высшей 19 передач. На переднем конце промежуточного вала установлена ведущая шестерня 40 привода спидометра.
Рис. 135. Электровоздушный клапан управления раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-131:
Ведомая шестерня 42 привода спидометра установлена в крышке 20. К крышке 27 верхнего люка раздаточной коробки приварен маслоуловитель 26, предназначенный для смазки подшипников первичного и промежуточного валов. На валах 39 и 14 установлены маслоотгонные кольца 2, на наружных поверхностях которых нарезаны винтовые канавки в разных направлениях. 1 — электромагнит; 2 — штуцер выпуска воздуха; 3 — корпус клапана; 4 и 8 — штуцера; 5 — седло клапана; 6 — впускной клапан; 7 — пробка клапана; 9 — распорная втулка; 10— стержень клапана; // — выпускной клапан; 12 — уплотнительное кольцо
Крутящий момент распределен между передним мостом и средним и задним мостами в соотношении 1 :2, т. е. пропорционально нагрузкам, приходящимся на них. Такое распределение осуществляется межосевым несимметричным дифференциалом. Разъемный картер дифференциала состоит из двух обойм 6 и 11, прикрепленных болтами к основанию венца шестерни 9. Обоймы установлены на двух шарикоподшипниках. В передней обойме 11 и в опорной шайбе, соединенной с ней болтами, установлены четыре свободно вращающихся на бронзо- Рис. 136. Раздаточная коробка автомобиля Урал-375: / — фланец вала привода среднего моста; 2 — маслоотгонное кольцо; 3 — гайка подшипника; 4, 17, 20, 23, 31 и 35 — крышки подшипников; 5—картер заднего подшипника дифференциала; 6 — задняя обойма дифференциала; 7 — коронная шестерня; 8 — магнитная пробка; 9 — шестерня нижнего вала; 10 — солнечная шестерня; И — передняя обойма дифференциала-; 12 — каретка блокировки дифференциала; 13 — шарикоподшипник; 14 — вал привода переднего моста; 15—фланец; 16—отражатель фланца; 18 — сателлит дифференциала; 19 — шестерня высшей передачи промежуточного вала; 21 и 37 — гайки подшипников; 22 — фланец; 24 и 34 — конические роликоподшипники; 25 — шестерня высшей передачи первичного вала; 26 — маслоуловитель: 27 — крышка верхнего люка; 28—каретка переключения передач; 29 — шестерня ■ низшей передачи первичного вала; 30 — картер раздаточной коробки;32 — штуцер системы герметизации: 33 — первичный вал; 36 — промежуточный вал; 38 — шестерня низшей передачи промежуточного вала;'39.— вал. привода заднего моста; 40 — ведущая шестерня привода спидометра; 41 — штуцер; 42 — ведомая шестерня привода спидометра;43— вилка включения передач; 44 — шток включения передач; 45 — корпус механизма управления раздаточной коробкой; 46—шток блокировки дифференциала; 47 — шарик; 48—пружина фиксатора; 49 — вилка блокировки дифференциала вых втулках сателлита 18, которые находятся в зацеплении с солнечной шестерней 10 и коронной шестерней 7. Солнечная шестерня насажена на шлицах вала 14 привода переднего моста, который может вращаться независимо от обойм дифференциала. Вал 14 вращается в бронзовой втулке и шарикоподшипнике. Коронная шестерня 7 свободно вращается на бронзовой втулке, запрессованной в заднюю обойму 6. Вал привода среднего и заднего мостов одним шлицевым концом входит в коронную шестерню 7, а другим концом опирается на шарикоподшипник. Передний мост включен постоянно. Блокировка дифференциала осуществляется кареткой 12 с помощью штока 46 и вилки 49. В переднем положении каретки 12 дифференциал разблокирован и работает, обеспечивая постоянную и равномерную тягу всех осей. В заднем положении каретки дифференциал сблокирован и не работает; валы привода передних и задних колес в этом случае работают как одно целое. До 1965 года выпускались раздаточные коробки (рис. 137), у которых передний мост включался принудительно. У этих коробок привод переднего моста осуществляется с помощью промежуточного вала 11 и вала 13. Вал 11 вращается независимо от обойм дифференциала на бронзовых втулках, установленных в передней обойме 10 и в вале 18 привода заднего моста. Для блокировки дифференциала и включения переднего моста служит каретка 17, которая может занимать три положения. В переднем положении каретки 17 включен передний мост при работающем дифференциале, в среднем положении мост включен, дифференциал сблокирован, в заднем положении каретки передний мост выключен. Включение низшей передачи этой раздаточной коробки возможно только при включении переднего моста (исключается возможность перегрузки задних мостов). Это достигается блокирующим механизмом, установленным на картере раздаточной коробки. Взаимное расположение лунок на штоке 22 включения передач и штоке 25 включения переднего моста и блокировки дифференциала подобрано таким образом, что стержень 21 блокирующего механизма с двумя шариками блокирует возможность перемещения только одного из штоков. Введение новой раздаточной коробки с постоянно включенным передним мостом упростило конструкцию коробки. Раздаточная коробка управляется двумя рычагами, установленными на оси 7 (рис. 138) специального кронштейна 8, который крепится к картеру коробки передач. Рычаги посредством двух тяг 9 и 10 и двух поводков 11 и 12 перемещают штоки 14 и 15. Пружины 6 поджимают рычаги 4 и 5 и устраняют их вибрацию. В раздаточной коробке (рис. 136) положение кареток 28 и 12 регулируется поворотом штока 44 и 46. Конические роликоподшипники регулируются изменением количества прокладок под
крышками; осевой люфт валов, замеренный индикатором, должен быть в пределах: у первичного вала 0,15—0,20 мм, у промежуточного 0,08—0,13 мм. Длины тяг привода управления коробкой устанавливают с помощью регулировочных вилок так, чтобы при I Ь'7 8 Рис. 138. Управление раздаточной коробкой автомобиля Урал-375: / — положение рычага при заблокированном дифференциале; 2 — положение рычага при включении понижающей передачи; 3 — положение рычага при включенной повышающей передаче; 4 — рычаг блокировки дифференциала при разблокированном дифференциале; 5 — рычаг переключения передач в нейтральном положении; 6 — поджимная пружина; 7— ось рычагов управления; 8 — кронштейн рычагов управления; 9 — тяга блокировки дифференциала; 10 — тяга переключения передач; 11 — поводок переключения передач; 12 — поводок блокировки дифференциала; 13 — кронштейн поводков управления; 14 — шток вилки переключения передач; 15 — шток вилки блокировки дифференциала среднем положении кареток 28 и 12 рычаги находились посреди прорези пола кабины. На автомобиле ГАЗ-66 раздаточная коробка механическая, двухступенчатая, с прямой и понижающей передачей. Понижающая передача позволяет увеличить крутящий момент, подводимый к переднему и заднему мостам. Раздаточная коробка крепится к поперечине и кронштейну рамы на четырех резиновых подушках. В неразъемном картере имеются для монтажа и демонтажа деталей механизма люки, закрываемые крышками. В картере установлены валы — первичный 3 (рис. 139) и вторичный 9 привода заднего моста, изготовленный заодно с шестерней, а также промежуточный вал 1 и вал 16 привода переднего моста. На шлицах первичного вала перемещается шестерня 10 включения прямой и понижающей передачи. На переднем конце вала 3 закреплен фланец, которым первичный вал соединен с промежуточным карданным валом. На шлицах промежуточного вала установлена шестерня 2 понижающей передачи и перемещается шестерня 13 включения переднего моста. На валу 9 привода заднего моста закреплена ведущая шестерня 11 привода спидометра. Подшипники раздаточной коробки во время эксплуатации не регулируются. Все шестерни коробки прямозубые. Сапун установлен на задней крышке. Контрольно-заливное отверстие расположено в задней стенке картера с левой стороны. Для управления раздаточной коробкой служат два рычага. Левый рычаг 20 необходим для включения переднего моста, а правый рычаг 19 служит для переключения передач. Блокировочное устройство (фиксаторы 8 и пружина 12) не позволит включить понижающую передачу раздаточной коробки при выключенном переднем мосте и выключить передний мост при включенной понижающей передаче. Положение рычагов управления регулируется изменением длины тяг 17. Для регулировки необходимо отъединить рычаг от тяги, поставить его в положение соответствующей передачи, передвинуть шток настолько, чтобы произошло включение передачи (в этом положении шток будет зафиксирован), и, вращая вилку 18, установить необходимую длину тяги. 2. УХОД ЗА РАЗДАТОЧНЫМИ КОРОБКАМИ Уход за раздаточными коробками заключается в своевременной проверке и подтяжке крепления коробки, крышек подшипников, фланцев карданного вала и коробки отбора мощности (если она имеется), а также крепления деталей механизма управления коробкой. Уровень масла проверяется по контрольному отверстию; при необходимости следует доливать масло в соответствии с картой смазки. Порядок замены масла тот же, что и для коробок передач. Необходимо также следить за состоянием салуна и периодически очищать его. GO П родолжение Способ устранения Неисправности
Причина
Течь масла из раздаточной коробки Самовыключение передач при движении автомобиля Преждевременный выход из строя подшипников Попадание воды в раздаточную коробку Засорена трубка выпуска воздуха электро-воздушного клапана Ослабло крепление крышки картера (ЗИЛ-131), крышек подшипников и люков Повреждены или изношены сальники и поверхности под них на фланце Повышен уровень масла в картере Засорен сапун Трещины в картере и крышках, повреждены прокладки крышек Изношены зубья муфт включения передач (ЗИЛ-131) Изношены вилки и штоки, а также ослабло крепление вилок на штоках Перекошены зубья шестерен из-за износа вилок и штоков, канавок для вилок на шестернях * Нарушена балансировка карданных валов Слабо затянуты болты крепления карданных валов к фланцам и крышек подшипников Ослабло крепление крышки картера, крышек подшипников и люков При смене прокладок не очищены посадочные места от засохшей герметической пасты Неметаллические прокладки не поставлены на герметик, а регулировочные прокладки не смазаны маслом Изношен сальник или вышел из строя сапун Промыть трубку Подтянуть    болты крепления Заменить негодные сальники и фланцы Слить масло до уровня контрольного отверстия Промыть сапун Заменить негодные картер, крышки, прокладки Заменить негодные детали Заменить негодные детали, обеспечить требуемое крепление вилок Заменить изношенные детали Проверить балансировку, состояние карданных сочленений и шлицевых соединений карданных валов Затянуть болты крепления Подтянуть болты крепления крышек и люков Тщательно очистить посадочные места от засохшего герметика Установить прокладки на герметик, а регулировочные прокладки смазать маслом Заменить негодные детали КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ Карданные передачи автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 состоят из четырех карданных валов: основного (промежуточного) вала 4 (рис. 140), вала 6 привода среднего моста, вала 8 привода заднего моста и вала 3 привода переднего моста. На автомобиле ГАЗ-66 карданная передача состоит из трех карданных валов — промежуточного, привода переднего и при^ вода заднего мостов. 1. УСТРОЙСТВО КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ На автомобиле ЗИЛ-131 конструкция всех карданных валов (рис. 141) одинаковая. Валы отличаются длиной, а карданный вал привода среднего моста имеет детали увеличенных размеров. Каждый карданный вал состоит из трубы 6, к которой приварены с одной стороны глухая вилка 8, ас другой шлицевая втулка 9, в которую входит шлицевой конец скользящей вилки 4. Все карданные шарниры состоят из глухой или скользящей. вилки, фланца-вилки 1 и крестовины 2, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 3. Иглы заключены в стакан, укрепленный пластиной 16. Шип в стакане уплотнен двухкромочным самоподвижным резиновым сальником 18. Смазка к подшипникам крестовины подается через масленку 20 по осевым каналам. При заполнении крестовины маслом оно начинает выходить наружу через предохранительный клапан 19, ввернутый в центре крестовины. Тем самым сальники предохраняются от повреждения в результате повышенного давления масла. Карданные валы имеют шлицевое соединение, герметичность которого обеспечивается с одной стороны заглушкой, завальцо-ванной в шлицевой втулке, а с другой стороны резиновым кольцом 11 и войлочным сальником 13. Уплотнение сальника обеспечивается навинчиванием гайки 14. В шлицевое соединение смазка закладывается при сборе карданных валов. Сальники и защитная резиновая муфта 5 предотвращают загрязнение шлицевого соединения. Карданные валы привода переднего и среднего мостов динамически балансируются приваркой балансировочных пластин 7 на обоих концах трубы, а основной вал и вал привода заднего моста— приваркой пластин на трубе со стороны глухой вилки и привертыванием балансировочных пластин к торцам ушков вилок. На автомобиле Урал-375 карданные валы переднего и заднего мостов одинаковы по конструкции с карданными валами автомобиля ЗИЛ-131, но отличаются от них длиной и размерами деталей. 207 Рис. 141. Карданный вал привода среднего моста автомобиля ЗИЛ-131: /-фланец-вилка; 2 — крестовина кардана; 3 — игольчатый подшипник; 4 — скользящая вилка; 5 — муфта защитная- 6 — труба вала- 7-балансировочные пластины; 8 — глухая вилка; 9 — шлицевая втулка; 10 и 12 — шайбы; // — кольцо резиновое; 13 — сальник войлочный 14 гайка сальника; 15 — шплинт-проволока; 16—пластина опорная; 17 — стопорная пластина; 18 — сальник подшипника; 19 — предохрани тельный клапан; 20 — масленка Карданный вал среднего моста (рис. 142) состоит из трубы, к которой приварены с одной стороны глухая вилка 8, ас другой шлицевой конец 10, по которому может перемещаться скользящая вилка 13. Промежуточный карданный вал (рис. 143) состоит из шлицевого вала, откованного заодно с вилкой, на который надета скользящая вилка 4. Шарниры карданных валов среднего моста и промежуточного имеют размерность крестовин и подшипников автомобиля МАЗ, но отличаются от них уплотнением игольчатых подшипников. Шлицевые соединения всех валов, кроме промежуточного, защищены резиновыми чехлами. Смазка в шлицевые соединения всех валов поступает через пресс-масленки. На автомобиле ГАЗ-66 установлены три карданных вала (рис. 144). Они отличаются от карданных валов автомобиля ЗИЛ-131 длиной и размерами деталей, а также конструкцией уплотнения подшипника 8. Карданные шарниры, расположенные у мостов, закрыты штампованными защитными колпаками 4 и 5. Для смазки этих шарниров отвертывают болты 3 стяжных скоб 2 наружного колпака 4 и сдвигают колпак- по трубе 1 карданного вала. Защитная резиновая муфта на шлицевом соединении отсут--ствует. 2. УХОД ЗА КАРДАННЫМИ ПЕРЕДАЧАМИ Уход за карданными передачами заключается в систематической проверке крепления фланцев, опорных пластин подшипников крестовин и сальниковых уплотнений шлицевого соединения. Рекомендуется периодически проверять наличие зазора в шлицевом соединении и радиального и торцевого зазоров в подшипниках крестовин. Необходимо строго соблюдать сроки смазки и соответствие применяемого масла для карданной передачи требованиям карты смазки. Перед смазкой масленки следует тщательно очистить от загрязнения. Для смазки шлицевого соединения карданных валов автомобиля ЗИЛ-131 соединение надо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки и заложить в эту полость свежую смазку в количестве, указанном в карте смазки. При разборке и последующей сборке карданных валов нужно обращать внимание на совпадение в одну линию стрелок, выбитых на трубчатом валу и скользящей вилке. Масленки крестовин для удобства смазки должны быть обращены в сторону вала. После замены вилок или трубы карданный вал должен подвергаться балансировке. Рис. 142. Карданный вал среднего моста автомобиля Урал-375 фланец-вилка; 2 крестовина кардана; 3 — игольчатый подшипник; 4 — пластина опорная; 5 — стрелки; 6 — балансировочные пластины; предохранительный клапан; 8 — глухая вилка; Р —труба;
10
шлицевои конец вала; II — войлочное уплотнение; 12— муфта защит ная; 13
скользящая вилка; /4— масленка; 15 — заглушка Рис. 143. Промежуточный карданный вал автомобиля Урал-375: J — фланец-вилка; 2 — крестовина кардана; 3 — масленка; 4 — скользящая вилка; 5 — войлочное уплотнение; 6 — шлицевая вилка; / — предохранительный клапан; 8 — стрелки; Р —заглушка; /0 — игольчатый подшипник; // — пластина опорная; 12 — стопорная пластина
Способ устранения
Причина
Вытекание смазки через сальник игольчатых подшипников и шлицевого соединения Стук карданного сочленения при резком изменении числа оборотов или ощутимый люфт сочленения Изношены или повреждены сальники из-за недостаточной смазки или загрязнения Ослабло' крепление карданных валов к фланцам или фланцев на валах коробки передач, раздаточной коробки, ведущей шестерни мостов Заменить    игольчатый подшипник.    Заменить сальниковое    уплотнение шлицевого соединения Устранить    недостаток подтяжкой    болтов и гаек Вибрация карданного вала Изношены подшипники вина из-за игольчатые и кресто-недостаточ-
нои смазки и загрязнения Изношено шлицевое соединение из-за недостаточной смазки и загрязнения Изгиб карданного вала Дисбаланс карданного вала из-за ослабления крышек    игольчатых подшипников, неправильно собранного шлицевого соединения, потери балансировочных пластин Заменить крестовину карданного вала с подшипниками в сборе Заменить или отремонтировать карданный вал Выправить карданный вал; при большом изгибе заменить вал Подтянуть болты крышек подшипников, правильно собрать карданный вал и отбалансировать его ГЛАВА 16 ВЕДУЩИЕ МОСТЫ 1. УСТРОЙСТВО ВЕДУЩИХ мостов У автомобиля ЗИЛ-131 балка 20 (рис. 145) мостов состоит из двух сваренных между собой штампованных частей. На балке имеются обработанные фланцы и площадки для крепления шаровой опоры переднего моста или цапф 4 среднего (заднего) моста, картера редуктора, кронштейнов установки передних рессор и крепления реактивных штанг. Балки 20 среднего и заднего мостов одинаковые, и плоскость крепления картера редуктора расположена горизонтально. Картер 28 редуктора крепится к балке с помощью болтов и шпильки. Доступ к двум болтам, расположенным внутри картера, возможен со стороны крышки 26.
В картере редуктора смонтированы двухступенчатая главная передача и дифференциал. Первая ступень главной передачи состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 29 напрессована на шлицы вала. Для заднего моста Для среднего моста
2 3 4 5 Рис. 146. Ведущий вал среднего и заднего мостов автомобиля ЗИЛ-131: / — картер редуктора; 2 — ведущий вал; 3 — ведущая коническая шестерня; 4 — регулировочные прокладки; 5 —стакан подшипников; 6 — распорная втулка; 7 — шайба; 8 — крышка подшипника; 9 — гайка; 10 — фланец; // — маслоотгонная шайба; 12 — роликоподшипник; 13 — регулировочные кольца; 14 — фланец; 15 — сальник
Вал 2 (рис. 146) у среднего и заднего мостов одинаковый и вращается на цилиндрическом роликовом и двух конических роликоподшипниках 12. Эти подшипники у среднего (проходного) моста закрыты крышкой 8 с установленным в ней сальником. На концах вала 2 закреплены фланцы 10 и 14 для крепления карданных валов. Фланец 14 большего размера и установлен на переднем конце вала. Шайба 11 снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет клеймо «С». На заднем конце вала редуктора заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 6, а подшипники закрыты глухой крышкой. Конические роликоподшипники 12 регулируются с небольшим предварительным натягом подбором двух регулировочных колец 13 необходимой толщины (кольца выпускаются восьми размеров). Кольца подбираются так, чтобы крутящий момент, необходимый для проворачивания вала 2 в подшипниках, был в пределах 0,08— 0,16 кгс-м. При этом крышка подшипников с сальником должна быть сдвинута с центрирующего выступа стакана 5, подшипники смазаны, гайка 9 затянута крутящим моментом 20—25 кгс-м, а ведомая цилиндрическая шестерня с дифференциалом вынуты из редуктора. Усилие для поворачивания вала, приложенное к отверстию фланцев 14 или 10, должно быть равно 1,3—2,7 кгс. Ведущую и ведомую конические шестерни подбирают на заводе по пятну контакта на зубьях и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят одним порядковым номером. В случае выхода из строя одной из шестерен следует заменить обе шестерни одновременно. При этом шестерни должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении (0,2—0,35 мм у широкой части зуба). Регулировка достигается изменением количества прокладок и перемещением стаканов подшипников. При увеличенном боковом зазоре, возникшем вследствие износа зубьев конических шестерен, регулировка не производится, так как это нарушает правильность зацепления. Ведомая шестерня 31 (рис. 145) закреплена шпонкой на валу, выполненном заодно с цилиндрической шестерней 34. Вал цилиндрической шестерни всех мостов одинаковый и опирается на цилиндрический роликоподшипник и двухрядный конический роликоподшипник 37. Внутренние кольца подшипника зажаты специальной гайкой 40. Подшипник дополнительной регулировки не требует. Ведомая цилиндрическая шестерня 42 зажата болтами между бортами чашек 49 коробки дифференциала и вращается с ней как одно целое на двух роликоподшипниках. Внутренние кольца этих подшипников напрессованы на шейки коробки дифференциала, а наружные кольца установлены в разъемные гнезда картера редуктора. Крышки 51 подшипников крепятся на шпильках, ввернутых в картер. Подшипники коробки дифференциала закреплены так, что исключается их осевое перемещение, и регулируются с небольшим предварительным натягом гайками 25, которые застопорены пластиной. Подшипники регулируют вначале так, чтобы дифференциал имел осевой люфт, не превышающий 0,1 мм, после чего каждую из регулировочных гаек завертывают на один паз и стопорят в этом положении стопором. Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего моста аналогична регулировке редуктора среднего и заднего мостов. Дифференциал состоит из двух чашек 49, двух конических по-луосевых шестерен 46 и четырех сателлитов 44. Полуосевые шестерни установлены в гнездах чашек коробки, а сателлиты, находящиеся с ними в зацеплении, вращаются свободно на шипах крестовины 45. Между опорными поверхностями полуосевых шестерен, сателлитов и коробкой дифференциала помещены стальные опорные шайбы 48 и 43. К фланцам балок среднего и заднего мостов прикреплены цапфы 4, на которые установлены конические роликоподшипники ступиц 1 колес.    • Наружный подшипник ступицы, а вместе с ним и ступица закреплены гайкой 8 со штифтом, замочной шайбой 9 и контргайкой 7. С внутренней стороны в ступицу запрессован сальник 23. Подшипники ступиц регулируются при снятой полуоси (фланца полуоси у переднего моста) затяжкой гайки 8. Гайка затягивается до тех пор, пока не затормозится ступица, после чего она отвертывается приблизительно на Vs оборота, чтобы ее стопорный штифт совпал с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Правильно отрегулированная ступица должна свободно вращаться от руки, но без заметной качки. Привод к ступицам колес этих мостов осуществляется полуосями 47. Со стороны фланца полуось имеет сверление с выходом на наружную поверхность, через которое поступает воздух в шины колес. На наружных торцах фланцев полуосей устанавливаются шинные краны 6. На цилиндрической части полуоси выполнены две шлифованные шейки, по поверхности которых работают сальники головки 22 подвода воздуха и сальник 21, препятствующий вытеканию масла из балки моста. У переднего моста балка 25 (рис. 147) повернута так, что плоскость крепления картера редуктора расположена вертикально. Поворотные кулаки состоят из шаровой опоры 23, корпуса 29, цапфы 3. Шаровая опора фланцем крепится к балке моста. К ее сферической поверхности приварены два шкворня. Корпус 29 поворотного кулака установлен на двух подшипниках, закрытых крышками 31 и 18. Крышка 18 выполнена заодно с рычагом поворотного кулака, соединенным с продольной рулевой тягой. Регулировка подшипников осуществляется прокладками 19 и 30. После регулировки количество и толщина прокладок у верхнего и ниж« него подшипников должны быть одинаковы для обеспечения соосности деталей поворотного кулака. Внутренняя полость корпуса 29 закрыта со стороны шаровой опоры сальником 21, а со стороны колеса цапфой 3. На корпусе 29 поворотного кулака имеется рычаг рулевой трапеции, который соединяется с рычагом корпуса другого поворот- Рис. 147. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля „    ЗИЛ-131: /-—ступица; 2 — фланец полуоси; 3 — цапфа; 4 — защитный кожух трубки подводки воздуха; 5—шинный кран; 6 — канал для подвода воздуха к шине; 7 — контргайка; 8—гайка подшипника; 9 — замочная шайба; 10— трубка для подвода воздуха; 11 — наружный войлочный сальник; 12 — шланг подвода воздуха к цапфе; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — гайка; 15 — кронштейн разжимного кулака; 16 — угольник; 17 — масленка; 18 — крышка с рычагом поворотного кулака; 19 и 30 — регулировочные прокладки; 20—■ сальник корпуса поворотного кулака; 21 — сальник; 22 — полуось в . сборе с кулаком; 23 — шаровая опора; 24 — сальник полуоси; 25 — балка моста; 26 — опорная шайба; 27 и 33 — пробки; • 28 — заглушка; 29 — корпус поворотного кулака; 31 — нижняя крышка; 32 — головка подвода воздуха к шинам; 34 — внутренний сальник ного кулака поперечной рулевой тягой. В рычаги ввернуты и приварены болты, ограничивающие угол поворота колеса. Привод к колесам осуществляется с помощью полуоси 22 с шарниром постоянной угловой скорости. Шарнир состоит из двух вилок — ведущей и ведомой, четырех ведущих шариков и центрального шарика, служащего для центрирования ведомой вилки относительно ведущей. На каждой вилке выполнено по четыре беговых дорожки, по которым при повороте колес перемещаются ведущие шарики. Ведущая вилка откована на наружном конце полуоси. Ведомая вилка шарнира представляет собой кулак полуоси, на наружном конце которого имеются шлицы. На шлицы надевается фланец 2, соединяющий кулак полуоси со ступицей 1 колеса. На полуосях переднего моста предусмотрены, кроме того, шлифованные шейки, по поверхности которых работают сальники головки 32 и сальник 24, а также сверления для подвода воздуха, как на полуосях среднего и заднего мостов. Вал 25 (рис. 148) ведущей шестерни 19 переднего моста уста* новлен с одной стороны на двух конических роликоподшипниках, а с другой стороны на цилиндрическом роликоподшипнике. В редукторы мостов масло заливается через смотровое отверстие, закрываемое пробкой и расположенное в верхней стенке картера редуктора. Масло заливают до тех пор, пока оно не начнет вытекать из контрольного отверстия. В процессе эксплуатации уровень масла в заднем и среднем мостах проверяется с помощью щупа, а в переднем мосте по кромке контрольного отверстия. Уровень масла в полости ведущих конических шестерен обес-печиваётся соответствующим расположением специального отверстия в картере редуктора. Сливается масло из двух отверстий, расположенных в нижней части крышки картера среднего и заднего мостов или в балке переднего моста и в стенке картера редуктора (для слива масла из полости ведущих конических шестерен). В крышку левого люка картера редуктора заднего и среднего мостов ввернут болт-съемник, служащий для выпрес'совки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней подвески. Во фланце крышки переднего моста выполнено отверстие с резьбой, в котором устанавливается для хранения пробка, служащая для закрывания отверстия в картере сцепления в случае преодоления брода. Для обеспечения герметичности все уплотнительные прокладки промазаны уплотняющей пастой, регулировочные прокладки промаслены, а сапуны предусмотрены специальные. У автомобиля Урал-375 балки мостов (рис. 149) состоят из литого картера 29 и двух трубчатых кожухов 42 полуосей, запрессованных в картер и закрепленных электрозаклепками. На кожухи напрессованы кронштейны для опор рессор и крепления реактивных штанг. В расточках кожухов установлены сальники 45. К средней части балки моста прикреплен девятью болтами 26 и одной шпилькой редуктор; доступ к двум болтам возможен со сто-» роны крышки 49. Рис. 148. Редуктор переднего моста автомобиля ЗИЛ-131: 1 — сапун; 2 — гайка крепления крышки подшипника дифференциала; 3 — пробка контрольного отверстия; 4 — чашки дифференциала; 5 — шестерня полуоси; 6 — опорная шайба; 7 — крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — регулировочная гайка; 10 — картер редуктора; 11 — сателлит; 12 — опорная шайба сателлита; 13 — крестовина; 14 — стакан подшипников; 15 и 26 — регулировочные прокладки; 16 — ведомая цилиндрическая шестерня; 17 — ведущая цилиндрическая шестерня; 18 — ведомая коническая шестерня; 19 — ведущая коническая шестерня; 20 — стакан подшипников; 21 — крышка подшипников; 22 — упорная шайба; 23 — сальник; 24 — фланец; 25— вал ведущей конической шестерни; 27 — регулировочные шайбы; 28 — крышка

Редукторы всех мостов одинаковые. В картере 3 редуктора смонтированы двухступенчатая главная передача и дифференциал. Первая ступень главной передачи состоит из пары конических шестерен 1 и 18 со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 18 напрессована на шлицы проходного вала 20. Ведомая шестерня 1 закреплена шпонкой на валу, выполненном заодно с косозубой цилиндрической шестерней 4. Вал ведущей конической шестерни вращается на двух конических роликоподшипниках 16. Эти подшипники у среднего моста закрыты крышками, имеющими сальники 13. На концах вала закреплены фланцы 12 и 23. На переднем конце вала ведущей конической шестерни переднего моста установлена крышка 11, а на заднем конце — фланец 23. Соответственно для заднего моста на переднем конце вала установлен фланец 12, на заднем конце — крышка 30. Подшипники проходного вала регулируются по осевому зазору подбором пакетов прокладок 14 и 21. Суммарное перемещение проходного вала должно быть в пределах 0,01—0,03 мм, т. е. без ощутимого осевого зазора. Вал цилиндрической шестерни 4 опирается на подшипники 2 и 6. Подшипники 6 регулируют подбором прокладок 8 под крышку 10 стакана 5 подшипников. При этом подшипники должны быть смазаны, болты 9 затянуты, а проходной вал и дифференциал сняты. Крутящий момент, необходимый для проворачивания ведомой конической шестерни, должен быть равен 0,09—0,12 кгс-м. Для сохранения бокового зазора между коническими шестернями под стакан 5 необходимо установить дополнительные прокладки, равные по толщине удаленным из-под крышки 10. Правильность зацепления конических шестерен проверяют по пятну контакта на зубьях и по боковому зазору, который должен быть 0,1—0,4 мм. Пятно контакта должно быть расположено ближе к узкому концу зуба, и его длина должна составить 35—70% длины зуба. Отпечаток не должен доходить на 3—5 мм до края узкого конца зуба и на 0,8—0,15 мм до верхней части боковой поверхности зуба. Регулировка шестерен достигается перемещением ведущей шестерни, для чего увеличивают или уменьшают количество регулировочных прокладок 14 под передней крышкой и на ту же толщину снимают или добавляют прокладки под задней крышкой. Перемещение ведомой шестерни 1 достигается изменением количества прокладок 7 под фланцем стакана. Вторую ступень главной передачи составляют шестерни 4 и 35. Крепление ведомой цилиндрической шестерни 35 и устройство дифференциала мостов автомобиля Урал-375 не отличаются от крепления и устройства мостов автомобиля ЗИЛ-131, Подшипники дифференциала регулируют гайками 41. После затяжки гаек расстояние между крышками подшипника должно увеличиться на 0,1—0,15 мм. Привод к ступицам колес среднего и заднего мостов осуществляется полуосями 43 со шлицованными концами. Одним шлицованным концом полуось соединена с полуосевой шестерней ^дифференциала, а вторым — через зубчатый фланец с внутренними зубцами ступицы, закрываемой крышкой. В полуосях выполнен сверленый канал для подвода воздуха к шинам; по шлифованным шейкам полуоси работают сальники системы накачки шин. Правая и левая полуоси взаимозаменяемые. Ступицы и крепление их подшипников регулировочной гайкой подшипника и контргайкой одинаковы у всех мостов. Регулировка 'подшипников не отличается от регулировки подшипников ступиц автомобиля ЗИЛ-131. У переднего ведущего моста правый кожух длиннее левого. К фланцам кожухов на шпильках крепятся шаровые опоры 21 (рис. 150), в которые запрессованы и приварены шкворни 25. Шаровая опора соединяется через два конических подшипника 35 с чугунным корпусом 21 поворотного кулака. С корпусом 21 отлит заодно рычаг поперечной рулевой тяги. С продольной рулевой тягой соединен верхний рычаг, изготовленный заодно с крышкой верхнего подшипника. Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков осуществляется прокладками. Для регулировки необходимо освободить поворотный кулак от связи с рулевыми тягами, отсоединить сальник шаровой опоры и, поворачивая поворотный кулак, замерить усилие. Момент, необходимый для поворота, должен быть равен 0,5—0,6 кгс • м. Если потребуется меньший момент, то необходимо уменьшить одинаковые количества прокладок (равной толщины) под верхним рычагом и нижней крышкой; установка прокладок различной толщины не допускается, так как нарушится соосность поворотного кулака и шаровой опоры. К наружному торцу корпуса 21 на шпильках прикреплена цапфа 6, а к внутреннему торцу — сальник 34, удерживающий смазку внутри шаровой опоры и предохраняющий подшипник и шарнир от загрязнения. В цапфе выполнены каналы для подвода воздуха к шинам.    . Внутренняя полуось 31 переднего моста вращается во втулке 30, а наружная 8 — во втулке 39. Втулки запрессованы в шаровую опору и цапфу. Осевые перемещения полуосей ограничиваются бронзовыми опорными кольцами. Внутренняя полуось 7 (рис. 151), связанная с полуосевой шестерней дифференциала, заканчивается вилкой 6. Вилка 2 шарнира постоянной угловой скорости соединена шлицами с наружной полуосью 1. В вилки вставлены кулаки 3 и 5, в пазы которых входит диск 4, передающий крутящий момент, Рис. 150. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля Урал-375:    * 1 — шинный кран; 2— защитный кожух; 3— шланг подвода воздуха; 4— ступица; 5 — подшипник: 6 — поворотная цапфа; 7— сальник системы накачки шин; 5—наружная полуось; 9 — резьбовое отверстие для съемника полуоси; 10 — наружная гайка цапфы; 11— штифт; 12 — замковая шайба; 13 — гайка подшипника; 14 и 40—шпильки; 15 — гайка колеса; 16 — колесо; 17 — тормозной барабан; 18 — колесный тормозной цилиндр; 19 — сальник ступицы; 20 — канал в цапфе для подвода воздуха; 21 — корпус поворотного кулака; 22 — гайка; 23 — разрезная конусная втулка; 24 — масленка; 25 — шкнорень поворотного кулака; 26 — диск шарнира; 27 — шаровая опора; 28 — пробка; 29 — опорное кольцо; 30 — бронзовая втулка; 31 — внутренняя полуось; 32 — кулак шарнира; 33 — шлицевая вилка наружной полуоси; 34 — сальник шаровой опоры; 35 — подшипник шкворня; 36 — регулировочные прокладки; 37—крышка подшипника поворотного кулака; 38 — упорная бронзовая шайба; 39 — втулка поворотКой цапфы;’■#/ —войлочный сальник В наружных взаимозаменяемых полуосях выполнены продольное и радиальное сверления для подвода воздуха к шинам. У автомобиля ГАЗ-66 балка 6 (рис. 152) штампованно-сварная, коробчатого сечения. Одноступенчатая главная передача и дифференциал смонтированы в картере 21 редуктора, который прикреплен болтами к вертикальной плоскости балки. Главная передача имеет шестерни с гипоидным зацеплением. Ведущая шестерня 14 изготовлена заодно с валом, ось которого смещена вниз на 32 мм, и вращается в трех подшипниках. Два подшипника 17 установлены в стакане 11, а третий подшипник 18 напрессован на хвостовую часть шестерни 14 и имеет свободную посадку в приливе картера моста. Для регулировки подшипников 17 между внутренними кольцами установлены втулка и регулировочные прокладки 16. Между фланцем стакана 11 и картером поставлены прокладки 10 для регулировки зацепления ведущей шестерни. Стакан 11 закрыт штампованной крышкой 15 с сальником 12. Ведомая шестерня 1 болтами крепится к коробке дифференциала. Для устранения изгиба и вибрации венца ведомой шестерни в картере установлен упор, положение которого регулируется винтом 9. При вращении ведомой шестерни маслоприемная втулка 26, соприкасаясь с шестерней, собирает увлекаемое ею масло и направляет его в канал 25 и далее к подшипникам 17. Из-под крышки 15 масло возвращается в картер по нижнему каналу. Рис. 151. Шарнир переднего ведущего моста автомобиля Урал-375: / — наружная полуось; 2 и 6 — вилки; 3 и 5 — кулаки; 4 — диск; 7 — внутренняя полуось
Коробка дифференциала установлена в двух подшипниках 22, закрепленных крышками 4 и торцовыми гайками. Подшипники дифференциала регулируются с преднатягом с помощью торцовых гаек. Дифференциал самоблокирующийся, кулачковый, повышенного трения, состоит из двух чашек 3 и 23, соединенных между собой болтами. Внутри чашек размещены две кулачковые обоймы 2 и 8 и двадцать четыре радиальных сухаря 24, расположенных в два ряда. В кольцевом выступе чашки 3 расположены в два ряда по двенадцать радиальных отверстий для сухарей 24. От выпадания сухари удерживаются двумя стальными кольцами и выступами на сухарях. Внешняя кулачковая обойма 2 свободно установлена в отверстии чашки 23 и надета на шлицованный конец полуоси, она имеет шесть кулачков, расположенных равномерно по окружности в один ряд, которые охватывают оба ряда сухарей. Внутренняя
кулачковая обойма 8 свободно установлена в отверстиях чашки 3 и обоймы 2 и надета на шлицы полуоси 7. Она имеет по шесть кулачков, расположенных в два ряда со сдвигом на V2 шага относительно внешней обоймы. Концами сухари опираются на кулачки обойм 8 и 2. Ведущим элементом дифференциала служит чашка 3. Кулачковые обоймы 8 и 2 выполняют функции ведомых элементов. При прямолинейном движении автомобиля и одинаковом сцеплении правого и левого колес с дорогой дифференциал вращается как одно целое. Ведущий элемент — чашка 3 коробки дифференциала, действуя на сухари, прижмет их к наружной и внутренней кулачковым обоймам, которые проворачиваются. При этом сухари в радиальном направлении остаются неподвижными и заклинивают обе кулачковые обоймы. Подводимый к дифференциалу момент распределится между полуосями поровну, и колеса будут вращаться с одинаковым числом оборотов. При уменьшении под одним из ведущих колес силы сцепления с грунтом или при движении автомобиля на повороте одна из обойм отстает от коробки дифференциалов, а другая обгоняет коробку. Сухари перемещаются в радиальном направлении и скользят концами по кулачкам. Трение между кулачками и сухарями препятствует буксованию колеса, у которого плохое сцепление с грунтом, что позволяет передавать увеличенный крутящий момент колесу, имеющему хорошее сцепление с грунтом. Привод к передним колесам (рис. 153) конструктивно подобен приводу автомобиля ЗИЛ-131, но имеет меньшие размеры деталей. Шарнир постоянной угловой скорости разборной конструкции отличается наличием лыски и сверления в центральном шарике, а также стопорного пальца. Подшипники ступиц колес и шкворней поворотного кулака переднего моста регулируются так же, как на автомобиле ЗИЛ-131. Регулировка подшипников ведущей шестерни достигается удалением прокладок 16 (рис. 152). Преднатяг подшипников проверяют по усилию, приложенному к отверстию фланца, необходимому для проворачивания ведущей шестерни. Это усилие должно быть 1,25—2,9 кгс. Правильная установка упора ведомой шестерни обеспечивается, если винт 9 завернуть до отказа, а затем отвернуть его на ’/б оборота. Боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен отрегулированы на заводе. При замене шестерен регулировка повторяется. 2. УХОД ЗА ВЕДУЩИМИ МОСТАМИ Уход за ведущими мостами заключается в периодической проверке уровня масла в картерах по кромке контрольного отверстия или по щупу и доливке масла при необходимости. Отработанное масло сливается после предварительного прогрева моста. .При замене масла необходимо промыть картер моста маловязким маслом. Смазку для подшипников шкворней и шарнира полуоси перед него моста автомобиля ЗИЛ-131 добавляют в подогретом состоя нии через масленку до тех пор, пока смазка не потечет из кон трольного отверстия, расположенного на шаровой опоре и закры того пробкой. Рис. 153. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля ГАЗ-66: 1 и 14 — подшипники; 2 и 3 — гайки; 4— крышка фланца; 5 — подножка; 6 — ведущий фланец; 7 — стопорная шайба; 8 — ступица; 0 — сальник подвода воздуха к шинам; 10 — шинный кран; 11— корпус шаровой опоры; 12—шкворень; 13 — поворотный рычаг; 15 и 18 — сальники; 16 — шаровая опора; 17 — шарнир равной угловой скорости; 19 — крышка; 20 — цапфа; 21 — тормозной диск При смене смазки в подшипниках ступиц, в шарнире полуоси и в поворотных кулаках все детали необходимо промыть керосином. Закладывая свежую смазку, следует обязательно промазать подшипники. Необходимо также периодически проверять и подтягивать крепления всех соединений балок мостов, редуктора с балкой, фланцев полуосей и др. При каждом снятии тормозных барабанов следует подтягивать гайки шпилек крепления цапф мостов. Периодически рекомендуется также проверять регулировку подшипников главной передачи, колес, шкворней. Кроме того, необходимо следить, чтобы не было течи через сальники и фланцевые соединения. Сапуны надо регулярно промывать. Для обеспечения герметичности мостов автомобилей, преодолевающих глубокие броды, необходимо при сборке все фланцевые соединения, как с прокладками, так и без них, промазать уплотняющей пастой, а остальные регулировочные прокладки промыть и смазать веретенным или другим жидким маслом. Полуоси следует вынимать и вставлять с большой осторожностью, чтобы не повредить уплотнительных сальников и резиновых уплотнителей головки подвода воздуха к колесу, расположенных внутри цапф. Шейки полуосей под сальник и головку подвода воздуха должны быть смазаны. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ Способ устранения Причина
Неисправность
Повышенный шум
шестерен Повышенный нагрев картера редуктора Повышенный износ подшипников Неправильное зацепление ведущей и ведомой конических шестерен Изношены или повреждены подшипники и зубья шестерен Недостаточное количество масла или небольшая вязкость масла Ослабло крепление стакана ' или подшипников шестерен главной передачи или коробки дифференциала Ослабли соединения картера редуктора с балкой моста Недостаточное или излишнее количество масла Чрезмерно затянуты подшипники Чрезмерно затянуты подшипники при регулировке Применено масло, несоответствующее предусмотренному картой смазки или чрезмерно загрязненное Ослабло крепление фланца ведущей шестерни или карданного вала к фланцу Отрегулировать зацепление шестерен по пятну контакта и боковому зазору зубьев Заменить изношенные детали Долить масло до уровня контрольного отверстия или заменить масло Подтянуть    гайки крепления Подтянуть    болты крепления картера редуктора Долить или слить излишек масла до уровня контрольного отверстия Проверить и отрегулировать подшипники Своевременно и правильно отрегулировать подшипники Сменить масло Периодически производить подтяжку гайки крепления фланца и гаек крепления карданного вала Прерывистый «вой» шестерен главной передачи Причина
Неисправность
Шум шестерен дифференциала на поворотах Неустойчивое движение автомобиля Повышенный нагрев ступиц Биение ведущей и ведомой конических и цилиндрических шестерен П родолжение
Способ устранения
Изношены подшипники коробки дифференциала Изношены или повреждены полуосевые шестерни, сателлиты и опорные шайбы Изношены или разрушены подшипники ступицы Изношены подшипники шкворней Изношены шарниры полуосей Чрезмерно затянуты подшипники ступиц Отсутствует масло или недостаточное количество масла в подшипниках ступиц Заменить пару шестерен, вызывающих «вой» Заменить подшипники дифференциала Заменить детали дифференциала Отрегулировать или заменить подшипники ступицы Отрегулировать или заменить подшипники шкворней Заменить шарниры Отрегулировать подшипники ступиц Заложить или добавить смазку в подшипники ступиц РАЗДЕЛ V ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВА 17 РАМЫ    ' Рамы автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 состоят из двух штампованных лонжеронов швеллерного профиля, соединенных между собой поперечинами. 1. УСТРОЙСТВО РАМ К передним концам рамы автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 154) прикреплены с помощью накладок и косынок передний буфер /, а также буксирные крюки 2. Для установки на автомобиль лебедки к лонжеронам 19 крепятся два удлинителя; в этом случае передний буфер имеет измененную форму и к нему крепится направляющая троса лебедки. Лонжероны 19 параллельны по всей длине рамы и соединены на заклепках с пятью поперечинами. Первая поперечина 4 фасонного, профиля прикреплена к верхней и нижней полкам лонжеронов. В ней имеются отверстия для крепления передней опоры двигателя, рамки радиатора и кронштейна реактивной тяги двигателя. За этой поперечиной установлены подмоторные брызговики 5, защищающие подкапотное пространство от попадания дорожной грязи. На левом и правом лонжеронах в передней части рамы приклепаны кронштейны 20 и 18 для крепления передней подвески и кронштейны 7 для крепления амортизаторов. Кронштейны 6 служат задними опорами двигателя. Между верхней и нижней полками лонжеронов приклепана усилительная вставка, исключающая прогиб нижней полки при ударе буфером передней рессоры. Вторая поперечина 9 и третья поперечина 12 приклепаны к лонжеронам при помощи косынок. В средней части в них имеются отверстия для прохода карданных валов. На второй поперечине закреплены кронштейн 10 задней опоры кабины, кронштейн 8 воздушного клапана управления раздаточной коробкой и кронштейн рычага ручного тормоза. Кроме того, на второй и третьей поперечинах установлены кронштейны 11, к которым на продольных балках подвешена раздаточная коробка. Рис. 154. Рама автомобиля ЗИЛ-131: / — передний буфер: 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн для направления пусковой рукоятки; 4 — первая поперечина; 5 — брызговики двигателя; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — верхний кронштейн амортизатора; 8—кронштейн крепления электровоздушного клапана; 9 — вторая поперечина; 10 — кронштейн задней подвески кабины; //—кронштейны балок крепления раздаточной коробки; 12 — третья поперечина; 13 — четвертая поперечина; 14 — задняя поперечина; 15 — рым цепи прицепа; 16 — буксирное устройство; 17 — кронштейны буфера Задней рессоры; 18 — задний кронштейн передней подвески; 19 — лонжерон; 20 — передний кронштейн передней подвески Со
Четвертая поперечина 13 склепана из трех частей и соединена с лонжеронами усилителями — косынками. На пятой поперечине 14 рамы установлены буксирное устройство 16, два рыма для крепления аварийных цепей прицепа. Пятая поперечина усилена раскосами. Тягово-сцепной прибор (рис. 155) состоит из буксирного крюка 2, резинового буфера 3, корпуса 8 и других деталей. На задней поперечине седельного тягача ЗИЛ-131В вместо тягово-сцепного Рис. 155. Тягово-сцепной прибор автомобиля ЗИЛ-131: / — масленка для смазки стебля крюка; 2 — буксирный крюк; 3 — резиновый буфер; 4 — гайка буксирного крюка; 5 — колпак; 6 — масленка для смазки гайки крюка; 7 и 9— фланцы резинового буфера; 8 — корпус буксирного устройства; 10 — болт; 11 — крышка корпуса; 12 — цепь собачки,; 13 —- собачка защелки; 14 — ось защелки; 15 — защелка; 16 — рым цепи прицепа прибора установлена жесткая буксировочная петля, служащая для буксировки неисправного автомобиля задним ходом на короткое расстояние. Сзади рама снабжена съемными буферами. На раме, между кабиной и платформой, установлен держатель запасного колеса (рис. 156) с лебедкой, дающей возможность одному человеку легко и быстро устанавливать и снимать запасное колесо. В первой фасонной поперечине 3 рамы автомобиля Урал-375 (рис. 157), приклепанной к верхней и нижней полкам лонжеронов, имеются два отверстия для крепления передней опоры двигателя и кронштейна крепления радиатора. Рис. 156. Держатель запасного колеса автомобиля ЗИЛ-131: о — схема подъема запасного колеса: б — подъем запасного колеса; /—стопорный болт; 2 — гайка лебедки; 3 — барабан лебедки; 4 — храповое колесо с защелкой; 5 — стяжка откидного рычага; 6 — откидной рычаг; 7— стяжка; 8 — запасное колесо; 9 — пластина крепления запасного колеса;
10 — болт с гайкой крепления запасного колеса; И — стяжной болт с гайкой; 12 — основание держателя запасного колеса; 13 — ролики; 14    — кронштейн основания; 15    — трос лебедки; 16 — ру коятка лебедки СП
Вторая поперечина 5 состоит из двух частей, склепанных между собой. К верхней части приварены кронштейны 15 крепления задней опоры кабины. Между первой и второй поперечинами установлена съемная поперечина 16, служащая дополнительной опорой коробки передач. Третья 6 и четвертая 7 поперечины коробчатого сечения приклепаны к вертикальной стенке лонжеронов. В местах крепления балансирной подвески в лонжероны установлены усилители швеллерного сечения. Шестая поперечина 9 съемная. Для крепления передней и балансирной подвесок к раме приклепаны литые кронштейны. Тягово-сцепной прибор 11 укреплен в специальной поперечине и снабжен спиральной пружиной двустороннего действия. Подъем • запасного колеса осуществляется гидравлическим подъемником. При повороте крана управления в положение «подъем» насос гидроусилителя руля подает через золотниковое устройство рабочую жидкость, которая, действуя на поршень гидроподъемника, поднимает запасное колесо. Опускается колесо под действием собственного веса, а жидкость через золотниковое устройство перетекает в бачок насоса. При опускании запасного колеса насос должен быть выключен. Подъем колеса не должен продолжаться свыше 0,5 мин во избежание выхода насоса из строя. Лонжероны рамы автомобиля ГАЗ-66 жестко соединены между собой шестью поперечинами. К лонжеронам приклепаны кронштейны передних и задних рессор, крепления двигателя, платформы, рычага ручного тормоза, буксирного крюка и др. Тягово-сцепной прибор устроен аналогично прибору автомобиля ЗИЛ-131 и отличается от него размерами и некоторыми конструктивными особенностями. Запасное колесо установлено в держателе на раме за кабиной. Подъем и опускание его осуществляются при вращении храповика лебедки, удерживаемого от повертывания в обратном направлении собачкой. На вороток лебедки намотан трос, который поднимает откидной кронштейн вместе с колесом. 2. УХОД ЗА РАМАМИ Уход за рамой заключается в периодической проверке состояния заклепочных соединений, в подтяжке болтовых соединений и проверке отсутствия трещин на лонжеронах и поперечинах. Необходимо также следить за состоянием буксирного прибора, очищать его и смазывать. Раму следует периодически окрашивать. Несвоевременная замена ослабевших заклепок новыми или замена их болтовыми соединениями приводит к появлению трещин и поломок. ПОДВЕСКИ Передняя подвеска автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами. У автомобиля ЗИЛ-131 передняя рессора 2 (рис. 158) состоит из 15 листов, у автомобиля с лебедкой 17 листов. Для увеличения прочности все листы рессоры с вогнутой стороны подвергаются дробеструйной обработке. На каждом листе имеется по два выступа, которые входят в углубление соседнего листа, что препятствует смещению листов. В средней части рессора соединена жестко стремянками 26 с балкой переднего моста. Смещению рессоры относительно балки препятствует также подкладка 24. Передний конец рессоры соединен с кронштейном 1 рамы через ушко 32 с помощью пальца 28, зафиксированного в кронштейне стяжными болтами 34. Ушко 32 прикреплено к рессоре через прокладку двумя болтами 33 и стремянкой 31\ рессора удерживается от смещения относительно ушка выступами, выполненными на коренном листе и подкладке 30. В ушко 32 рессоры запрессована втулка 29 из термообработанного чугуна. Для смазки пальца служит масленка 27. Необходимые продольные перемещения передних рессор происходят за счет смещения задних концов рессор. Задние концы рессор входят в проушины задних кронштейнов 11 и скользят по сухарям 13. На скользящем конце коренного листа приклепана двумя заклепками накладка 12, предохраняющая его от износа. Сухарь 13 рессоры удерживается пальцем 14\ изношенные сухари заменяются новыми. На палец 14 установлены сменные вкладыши 15, которые предохраняют стенки кронштейнов от трения их торцами листов рессор. Задний конец рессоры удерживается от выпадания при нижнем положении моста стяжным болтом 16, на который надета распорная втулка 17. Перемещение моста вверх ограничивается резиновым буфером 4, закрепленным в накладке 3 рессоры, и дополнительным буфером 10, укрепленным на раме. Буфер 10, кроме того, уменьшает напряжение в рессоре, ограничивая поворот моста вперед ппи резком торможении. Амортизатор 6 через резиновые втулки 18 прикреплен верхним ушком к кронштейну 7 рамы, нижним ушком — к кронштейну 21. Передняя рессора автомобиля Урал-375 отличается от рессоры автомобиля ЗИЛ-131 размерами и количеством листов (всего 11 листов). Отъемное ушко 20 (рис. 159) закреплено болтом с гайкой 22, двумя заклепками и стремянкой 19. Надежное закрепление пальца 18 обеспечивается подбором клиньев 21, которые изготав-
240- ливаются двух размеров. Для исключения сдвига рессорные листы стянуты в средней части болтом и зафиксированы хомутами. Передняя рессора автомобиля ГАЗ-66 состоит из 10 листов. Концы первого и второго листов отогнуты. К этим листам приклепаны верхняя и нижняя чашки. На чашки укладываются резиновые подушки. Концы рессор с подушками закрепляются в кронштейнах 14 (рис. 160) и 5 при помощи крышек 16 и 6 и болтов. В передних кронштейнах в специальном гнезде устанавливаются дополнительные резиновые упоры 17, воспринимающие и передающие па раму автомобиля толкающие усилия от мостов, а также препятствующие продольному перемещению рессор. При прогибе рессоры в продольном направлении перемещается задний конец. Сдвиг рессорных листов предотвращается центровым болтом и четырьмя хомутами. Амортизаторы автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 гидравлические, телескопические, двустороннего действия, т. е. гасят колебания как при ходе отдачи подвески (рама отдаляется от колес), так и при ходе сжатия (когда рама приближается к колесам).    _ Принцип действия амортизаторов основан на использовании сопротивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости в другую через небольшие отверстия. Амортизаторы автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 отличаются размерами деталей, характеристиками клапанов и конструкцией отдельных уплотнительных узлов. На автомобиле ГАЗ-66 амортизаторы установлены на обоих мостах. На рис. 161 показано устройство амортизатора автомобиля ЗИЛ-131. В корпусе 2 расположен рабочий цилиндр 3, заполненный амортизатор-ной жидкостью. Внутренняя поверхность рабочего цилиндра обрабатывается с высокой точностью и чистотой. Поршень 26 закреплен на штоке 4 и перемещается в рабочем цилиндре. В поршне имеются равномерно расположенные по окружности в два ряда сквозные отверстия двух различных диаметров. Отверстия, расположенные на большей окружности, закрыты сверху перепускным клапаном 30, поджатым пружиной. Подъем клапана ограничивается тарелкой 31. Отверстия на меньшей окружности перекрываются снизу дроссельным диском 29 и расположенным под ним диском клапана 28 отдачи. Клапанные диски прижимаются к поршню 26 через тарелку 27 клапана пружиной 25. Вырезы ио краю дроссельного диска, прикрытые диском клапана и кольцевым выступом на торце, образуют дроссельные щели, через которые перетекает рабочая жидкость при плавном растяжении амортизатора. Пол. пружину 25 устанавливают регулировочные шайбы, с помощью которых увеличивают или уменьшают преднатяг пружины. Рис. 160. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-66: /-ПРГ.УНЯЯ опооа- 2-накладка рессоры; 3 - резиновый буфер; 4 - вкладыш; 5 - кронштейн; 6 и 16 - крышки; 7 - Лополни-rtvchpn- я — втулка проушины амортизатора; 9— палец; 10 амортизатор; —кронштейн амортизатора,    д- тельный буфер
14 __ кронштейн; 15 — рессора; 17 — упор; 18 — нижняя опора стремянка;
кладка;
В канавках поршня установлены уплотняющие кольца. У амортизатора автомобиля Урал-375 отверстия на меньшей окружности поршня 22 (рис. 162) перекрываются снизу клапаном 21 отбоя, поджатым пружиной 20. На поршне под клапаном отбоя имеется прорезь — дроссель. Шток 4 (рис. 161) перемещается в направляющей втулке 5, запрессованной в обойму 7 сальника. Жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 4, свободно протекает через отверстие Л в полость П резервуара.
22
Уплотнение штока на выходе из амортизатора создается специальным резиновым сальником 12, размещенным в обойме 7 и поджимаемым через шайбу пружиной. Сальник 12 разгружается от давления жидкости благодаря наличию отверстия А. Для предотвращения попадания пыли и влаги сальник штока защищен дополнительными сальниками 9 и 11. Затяжка сальника производится гайкой 10. Защита полированной поверхности штока от повреждения обеспечивается кожухом 1. Рабочий цилиндр напрессован на корпус 16 клапана сжатия. В корпусе имеются отверстия, расположенные по окружности Рис. 161. Амортизатор автомобиля ЗИЛ-131: / кожух; 2— корпус; 3— рабочий цилиндр; 4 — шток; 5 — направляющая втулка; 6 — сальник направляющей штока; 7 — обойма сальника; 8— проушина; 9— верхний сальник; 10— гайка резервуара; // — войлочный сальник; 12 — резиновый сальник штока; 13— сальник гайки резервуара; 14 — тарелка впускного клапана; 15 — отверстие клапана сжатия; 16 — корпус клапана сжатия; 17 — дроссельная шайба; 18— диск клапана сжатия; 19 —-тарелка клапана сжатия; 20 — пружина клапана сжатия; 21 — гайка клапана сжатия; 22 — ограничительная тарелка впускного клапана; 23 — стержень клапана сжатия; 24 — гайка клапана отдачи; 25 — пружина клапана отдачи; 26 — поршень; 21 — тарелка клапана отдачи; 28 — Диск клапана отдачи; 29 — дроссельный диск; 30 — перепускной клапан; 31 — ограничительная тарелка перепускного клапана; А — отверстие; П — полбеть
в два ряда. Отверстия по большей окружности прикрываются тарелкой впускного клапана 14, прижатой пружиной. Отверстия, расположенные по окружности меньшего диаметра, закрываются дроссельной шайбой 17 и расположенным под ней диском 18 клапана сжатия. Диск и шайба прижимаются пружиной 20, опирающейся на гайку клапана сжатия 21.    . У амортизатора автомобиля ГАЗ-66 клапан сжатия выполнен в виде плунжера, который перемещается в седле. На внешнем кольцевом выступе верхнего торца имеются небольшие углубления, которые, будучи прикрыты тарелкой впускного клапана, образуют дроссельные щели, работающие при плавном сжатии амортизатора. 31
16
29
Весь объем рабочего цилиндра амортизаторов заполнен жидкостью. Полость П заполнена жидкостью частично; над этой жидкостью находится воздух, имеющий избыточное давление, создаваемое при сборке амортизатора. При относительных перемещениях моста и рамы поршень амортизатора также перемещается, перегоняя жидкость из одной полости в другую через каналы, образованные дроссельной шайбой и сопряженными деталями. Возникающее при этом сопротивление гасит энергию колебательных движений. 20
Рис. 162. Амортизатор автомобиля Урал-375: 1 — верхняя головка с кожухом в сборе; 2 — гайка корпуса; 3 — сальник; 4 — уплотнительное кольцо; 5— пружина сальника; 6 — шток; 7— рабочий цилиндр; 8 и 23 — компрессионные кольца; 9—гайка поршня; 10, 16 и 32—шплинты; 11 — пружина впускного клапана; 12 — впускной клапйн; 13 — дополнительный клапан сжатия; 14 — пружина дополнительного клапана сжатия; 15 — корпус с нижней головкой; /7—гайка; 18 — основание рабочего цилиндра; 19 — шток впускного клапана; 20 — пружина клапана отбоя; 21 — клапан отбоя; 22 — поршень; 24 — клапан сжатия; 25 — пружина клапана сжатия; 26 — упорная шайба поршня; 27 — крышка цилиндра; 28 — шайба сальника; 29 — корпус сальника; 30 — защитное кольцо штока; 31 — упорная шайба ‘Во время работы амортизатора шток попеременно вводится и выводится из рабочего цилиндра и совершает два рабочих хода: ход отдачи и ход сжатия. Ход отдачи. При плавном растяжении амортизатора жидкость над поршнем сжимается. Перепускной клапан 30 закрывается, выполняя роль обратного клапана. Жидкость через внутренний ряд отверстия в поршне поступает к диску 28 клапана отдачи. Так как пружина 25 этого клапана имеет определенный преднатяг, то клапан при небольшом давлении не открывается и жидкость попадает в подпоршневое пространство через дросселирующие щели. Этим и создается сопротивление растяжению амортизатора при плавных колебаниях. Дополнительное количество жидкости вводится в подпоршие-вом пространстве через тарелку 14 клапана из полости П, где над жидкостью имеется подушка сжатого воздуха. При наезде на большие неровности и увеличении размахов колебаний давление жидкости возрастает и преодолевает силу преднатяга пружины 25 клапана. Диск 28 клапана отходит от седла, и для жидкости открывается дополнительное проходное сечение — сопротивление резко снижается. Ход сжатия. При сжатии шток с поршнем движется вниз и входит в рабочий цилиндр, вытесняя жидкость из-под поршня. Жидкость получает возможность, отжав клапан 30, беспрепятственно перетекать из подпоршневого пространства в надпоршневое. Но так как надпоршневое пространство частично занято входя-* щим туда штоком, то вся вытесняемая жидкость не может перетечь в пространство над поршнем. Поэтому часть жидкости (равная по объему штоку, вводимому в рабочий цилиндр) перетекает через дросселирующие щели диска 18 клапана в полость П. Диск 28 клапана и тарелка 14 клапана закрыты под действием давления жидкости. При наезде автомобиля с высокой скоростью на отдельные выступающие препятствия перемещение поршня амортизатора совершается резко, с большой скоростью. При этом вся жидкость не успевает перетечь через дросселирующие щели диска 18 клапана и давление в рабочем цилиндре возрастает настолько, что преодолевает силу преднатяга пружины 20 клапана сжатия. Клапан открывает дополнительное проходное сечение и разгружает амортизатор от больших усилий. Задняя подвеска. Подвеска среднего и заднего мостов автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 163) состоит из рессор 1 и балансирного устройства. У задней рессоры 15 листов, каждый из которых подвергается дробеструйной обработке с вогнутой стороны. Для предотвращения сдвига листов рессор на них предусмотрено по два выштампо-ванных в средней части выступа.


Рессоры в сборе скрепляются хомутами, устанавливаются средней частью на ступицы 11 оси балансирной подвески и крепятся при помощи стремянок 4 и накладок 3. Для предотвращения смещения рессор в горизонтальной плоскости по концам ступиц 11 имеются прорези, которые позволяют зажать нижние листы рессоры стяжными шпильками 5. Кроме того, выступы на коренном листе входят в накладку ступицы, установленную во впадине, выполненной в теле ступицы. Задняя рессора 1 концами входит в отверстие опорных кронштейнов 2 и, опираясь на них, может скользить при прогибе. Опорные кронштейны приварены к балкам мостов. Перемещение балок мостов вверх ограничивается резиновыми буферами 16, установленными на нижней полке лонжеронов. Перемещение мостов вниз ограничивается рессорой. Балансирное устройство состоит из оси 10, на которую напрессованы кронштейны 12 и ступицы 11. В ступицу запрессованы две втулки 26 из антифрикционного сплава, которые скользят по закаленной шейке оси балансирной подвески. Для предотвращения осевых перемещений ступица крепится на оси специальной разрезной гайкой 9, которая стягивается стяжным болтом 7. Гайки болтов самоконтрящиеся. Боковые усилия, действующие на ступицу, воспринимаются упорными шайбами 24. Для предотвращения вытекания масла и защиты от загрязнения в ступицах установлены сальники 22 и уплотнительные кольца 20 и 21. Масло для смазки втулки 26 подшипника заливается через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 6. Для слива масла в ступице имеется отверстие, закрытое пробкой 25. Кронштейны 12 оси балансирной подвески прикреплены .болтами к кронштейнам 14, которые в свою очередь крепятся к раме.    - Боковые усилия от мостов передаются на раму через рессоры. Толкающие усилия и реактивный момент передаются через две верхние и четыре нижние реактивные штанги 13 (по три от каждого моста). Верхние штанги шарнирно соединены с кронштейнами 18, приваренными к балкам мостов, и с кронштейном 14\ нижние— с кронштейном 12 оси балансирной подвески и нижними кронштейнами 15 на балках мостов. Шарниры реактивных штанг неразборные; они состоят из шаровых пальцев 30, обойм 28 и вкладыша 29 из хлопчатобумажной тесьмы, пропитанной специальным составом. Шарнир запрессован в отверстие головки штанги. Это соединение не требует смазки. При повреждении тесьмы заменяется весь шарнир. Задняя подвеска автомобиля Урал-375 (рис. 164) отличается от подвески автомобиля ЗИЛ-131 в основном размерами и конфигурацией деталей. Особенности ее конструкции заключаются в следующем.
Задняя рессора 2 состоит из 17 листов, скрепленных болтом 14 и шестью хомутами 3. Ступица 17 установлена на оси 32 на двух бронзовых втулках 18, запрессованных в стальную втулку 16. Ступица закреплена гайкой 10, замочными шайбами 12 и 19 к контргайкой 22.    . Реактивные штанги 1 и 40 имеют саморегулирующиеся шарниры, в каждом из которых по два клиновидных сухаря 33, зажимающих головку шарового пальца 24 при помощи пружины 34. Сухари закрыты резьбовой пробкой 20 и уплотнены резиновой прокладкой 30. Шарниры смазываются через масленку 23. Шаровые пальцы штанг со стороны мостов имеют укороченный конус и удерживаются от проворачивания в кронштейнах сегментными шпонками. Перемещение среднего моста вниз ограничивается тросом 37 отбоя и частично смягчается буфером 39. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-66 выполнена на продольных полуэллиптических рессорах, одинаковых по конструкции и размерам с передней рессорой. 2. УХОД ЗА ПОДВРХКАМИ Уход за подвесками заключается в периодической смазке пальцев передних рессор через масленку до появления свежей смазки в зазорах между ушками кронштейнов. При работе в условиях бездорожья или на грязной и мокрой грунтовой дороге пальцы рессор необходимо смазывать ежедневно. Смазка листов рессор — обязательное условие долговечной их работы. При переборке необходимо удалить с рессор старую смазку, грязь и ржавчину, после чего смазать их трущиеся поверхности графитной смазкой. Следует также проверять и, если надо, доливать масло в ступицы до уровня наливного отверстия, а также периодически заменять масло.    - Уход за подвеской заключается в проверке затяжки гаек стремянок передних и задних рессор. Затяжка гаек стремянок передних рессор проверяется при полной нагрузке в платформе (моментом 25—30 кгс-м у автомобиля ЗИЛ-131 и 30—33 кг с - м у автомобиля Урал-375). Гайки стремянок задних рессор проверяют без нагрузки в платформе (моментом 25—33 кгс-м у автомобиля ЗИЛ-131 и 50—55 кгс-м у автомобиля Урал-375). Необходимо проверять также затяжку стяжных болтов пальцев передних рессор, стяжных шпилек щек ступиц задних рессор моментом 35—40 кгс-м, болтов крепления кронштейнов задней подвески к раме и болтов крепления кронштейнов оси балансирной подвески к кронштейнам задней подвески моментом 30 кгс-м, гаек стремянок крепления ушков передних рессор, болтов крепления крышек кронштейнов передних и задних рессор автомобиля ГАЗ-66. Гайки пальцев реактивных штанг затягивать моментом 35— 40 кгс • м. Для снятия верхних реактивных штанг автомобиля ЗИЛ-131 в боковых крышках редукторов мостов имеются специальные болты, при вывинчивании которых пальцы выпрессовываются из своих гнезд. После обкатки нового автомобиля, а в дальнейшем периодически следует проверять отсутствие осевых зазоров в креплении ступиц балансирной оси. При появлении ощутимых зазоров в креплении ступиц балансирной оси требуется гайку затянуть до отказа, а затем ослабить ее так, чтобы можно было повернуть балансир от руки. Необходимо также следить за состоянием сальников ступиц и при износе их заменять. На автомобиле Урал-375 необходимо следить за шаровым сочленением реактивных штанг. При ослаблении соединений из-за износа сухарей и пальца следует устранить зазоры затяжкой пробки головки штанги. Пробку сначала надо затянуть до отказа, а затем отвернуть до ближайшего «отверстия в головке и зашплинтовать. Амортизаторы при эксплуатации не требуют специальной регулировки. Периодически нужно проверять надежность их крепления. При подтекании жидкости необходимо подтянуть гайку резервуара амортизатора. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДВЕСОК Неисправность Причина Способ устранения Прогиб и поломка рессор Повышенный износ пальцев и втулок рессор, вызывающий шум и стук при движении Подтекание масла через сальник амортизатора Длительное раскачивание автомобиля Подтекание масла через сальниковое уплотнение ступиц балансирной подвески Перегрузка автомобиля и превышение скорости движения по плохим дорогам Несвоевременная или некачественная смазка пальцев рессор Изношены сальники или несвоевременно подтянута гайка резервуара (гайка корпуса) Отсутствует жидкость в амортизаторе или его неисправность Изношены сальники Заменить поломанные листы рессоры Заменить изношенные детали Подтянуть гайку резервуара (гайку корпуса) Долить жидкость в амортизатор или разобрать и отремонтировать его Заменить сальники П родолженае Неисправность Причина Способ устранения Осевой люфт в ступицах балансирной подвески Ослабление крепления шаровых пальцев в кронштейнах Износ концов первого листа рессоры балансирной подвески Сближение рамы с передними рессорами автомобиля ГАЗ-66 (определяется но наклону автомобиля на одну сторону) Несвоевременно отрегулирована затяжка гайки крепления ступицы Несвоевременно подтянуты гайки шаровых пальцев Попала грязь между листом рессоры и опорным кронштейном Изношены резиновые подушки При недопустимом износе упорных шайб заменить их и отрегулировать осевой зазор ступицы Подтянуть конусы пальцев гайками крепления пальцев При небольшом износе концов рессор поменять местами первый лист со вторым, при большом износе заменить Заменить резиновые подушки ГЛАВА 19 КОЛЕСА И ШИНЫ На автомобилях ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 устанавливаются дисковые колеса с разъемным ободом (табл. 14). Колеса и шины автомобилей этих марок отличаются как размерами, так и конструкцией отдельных элементов. Колеса автомобиля каждой марки взаимозаменяемы. Таблица 14 Ободья и шины автомобилей Марка автомобиля Обозначение шины ЗИЛ-131 9,0РГ-20 12,00—20 Урал-375 10.0РГ-20 14,00—20 12,00—18 1. УСТРОЙСТВО КОЛЕС и шин На автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375 колеса состоят из штампованных деталей — обода 3 (рис. 165, а) с приваренным к нему диском, посадочного кольца 4, бортового кольца 5 и распорного кольца 9 со специальным замком.. Рис. 165. Колесо в сборе с шиной: а — автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375; б — автомобиля ГАЗ-66; / — болт; 2 — гайка крепления бортового кольца; 3 — обод с диском; 4 — посадочное кольцо; 5 — бортовое кольцо; 6 — покрышка; 7—камера; 8 — направляющая вентиля камеры; 9 — распорное кольцо Посадочное кольцо имеет пазы, предназначенные для облегчения его демонтажа. В пазы кольца вставляется монтажная лопатка. На ободе и бортовом кольце выполнены прорези под вентиль камеры. ■ По окружности бортового кольца 5 имеются отверстия, а в диске обода 3 запрессованы болты 1. Шина зажата между бортовым кольцом, распорным кольцом и бортом обода, что исключает ее проворачивание при снижении давления в пей воздуха. Болты 1 сильно нагружены и поэтому во избежание несчастного случая запрещается отворачивать гайки 2 до выпуска воздуха из шины. Колесо автомобиля ГАЗ-66 (рис. 165,6) состоит из внутреннего обода в сборе с диском, бортового кольца и распорного кольца. Шины автомобилей пневматические, восьмислойные, сверхнизкого давления, имеют рисунок протектора типа «вездеход» и приспособлены для периодической работы при переменном давлении. Минимально допустимое давление воздуха в шине 0,5 кгс/см1. Камера шины снабжена вентилем, представляющим собой изогнутую латунную трубку. На камере автомобиля ЗИЛ-131 вентиль смещен от середины и соединен с трубкой подвода воздуха. На автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 вентиль соединен с запорным шинным краном. В вентиль камеры запасного колеса вставляется золотник; давление воздуха в ней должно быть 0,5—0,8 кгс/см2. Золотники остальных колес находятся в возимом комплекте запасных частей. Колесо крепится к ступице на восьми шпильках. У шпилек ступиц правой стороны автомобилей правая резьба, у шпилек ступиц левой стороны левая резьба. Это предотвращает самоотвинчивание гаек колес. Возникновение вибрации передних колес при большой скорости движения автомобиля объясняется их несбалансированностью. На автомобилях ЗИЛ-131 передние колеса в сборе с шинами, со ступицей и тормозным барабаном должны быть отбалансированы с помощью грузиков, устанавливаемых на болты под гайки (М18х1,5, высотой 14 мм). Гайки, снятые с колеса, могут использоваться при условии установки их сферой наружу. Отбалансировать передние колеса можно не снимая их с автомобиля, но для этого необходимо снять фланец полуоси 2 (рис. 147), сальники 11 и 34, а также удалить смазку подшипников из ступицы 1. Допускается установка на одно колесо не более двух больших или шести малых балансировочных грузиков. Нельзя допускать попадания па шины бензина, масла, а в случае попадания указанных жидкостей шины следует протирать досуха. Периодически рекомендуется перестанавливать шины вместе с колесами, как показано на рис. 166, в целях обеспечения равномерного износа протектора. Необходимо строго следить за давлением воздуха в шинах, не допуская движения автомобиля при сниженном давлении на а Рис. 166. Схема перестановки шин: а — автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375; б — автомобиля ГАЗ-66 твердых дорогах. Для предотвращения усиленного износа шин не следует допускать перегрузок, резкого торможения, рывков и пробуксовки колес при трогании с места. Поврежденные шины необходимо немедленно сдавать в ремонт, так как даже при незначительном повреждении протектора шина быстро выйдет из строя. Запрещается стоянка автомобиля при спущенных шинах; во время длительной стоянки или транспортировки автомобиля следует закрывать шинные краны и кран управления давлением воздуха в шинах. Устанавливая шину, надо помнить, что направление рисунка протектора шины должно соответствовать требованиям инструкции по эксплуатации. Ободья колес, посадочные кольца (особенно их конические полки) и другие детали необходимо периодически очищать от ржавчины; это позволит при необходимости быстро заменить шину или камеру. При сборке и разборке колес следует пользоваться только специальным инструментом. ГЛАВА 20 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 1. УСТРОЙСТВО РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ Автомобили ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 оборудованы рулевым управлением с гидроусилителем. На автомобиле ЗИЛ-131 рулевой механизм объединен в одном агрегате с гидроусилителем и клапаном -управления. На автомобиле Урал-375 рулевой механизм объединен в одном механизме с клапаном управления, а гидроусилитель закреплен на раме и его шток шарнирно связан с. рычагом поворотного кулака. На автомобиле ГАЗ-66 рулевой механизм, клапан управления и гидроусилитель руля устанавливаются раздельно. Гидроусилители работают за счет использования давления масла, создаваемого специальным насосом. Гидроусилитель позволяет значительно уменьшить усилие на рулевом колесе, необходимое для поворота передних колес, смягчает удары, передаваемые от неровностей дороги на рулевое колесо, а также повышает безопасность движения, так как при проколе шины переднего колеса водитель может без особого усилия сохранить первоначальное направление движения. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 167) состоит из рулевого привода и рулевого механизма 10 с насосом 1 гидроусилителя, соединенных между собой и с масляным радиатором 14 шлангом 4 высокого давления и шлангами 3 к 13 низкого давления. Рулевой механизм применен типа винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором. Передаточное отношение равно 20:1. Рулевой механизм размещается в картере 4 (рис. 168), закрытом снизу крышкой 1 и сверху промежуточной крышкой 12. Картер 4, закрепленный болтами на раме, служит одновременно цилиндром, в котором перемещается поршень-рейка 5 гидроусилителя. В поршне-рейке закреплена винтом 42 шариковая гайка 8. Винт 42 после сборки закернен. Внутри поршня-рейки и шариковой гайки может перемещаться винт 7. В винтовые канавки винта 7, шариковой гайки 8 и желоб 9 заложен 31 шарик 10. Желоб 9 состоит из двух штампованных деталей, образующих трубку, вставленную в выходные концы шариковой гайки 8. Рис. 167. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131: / — насос гидроусилителя руля; 2 — бачок насоса; 3 и 13 — шланги низкого давления; 4— шланг высокого давления; 5 — колонка рулевого управления; 6 — контактное устройство сигнала; 7— переключатель указателей поворота; 8 — карданный вал; 9 — клин крепления карданного вала; 10 — рулевой механизм; // — сошка; 12 — чехол шланга высокого давления; 14 — масляный радиатор Когда при помощи рулевого колеса поворачивается винт 7, шарики 10 выкатываются из одного конца гайки 8 и возвращаются по желобу 9 к другому ее концу. При такой циркуляции шариков уменьшаются потери на трение и увеличивается долговечность узла. При циркуляции шариков 10 перемещаются гайка и поршень-рейка 5, которая зубьями поворачивает зубчатый сектор вала 31 сошки. Зубья рейки и сектора вала сошки выполнены переменной
Рис. 168. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131: 1 — нижняя крышка; 2, 14, 25, 29 и 41 — уплотнительные кольца; 3— заглушка; 4 — картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого управления; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; // — поршневое кольцо; 12—промежуточная крышка; 13 — упорный подшипник; 15— шариковый клапан; 16 — золотник; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 — игольчатый подшипник; 22 и 35 — упорные кольца сальника; 23 — наружная уплотнительная манжета; 24 — боковая крышка; 26 — упорная шайба; 27 — регулировочная шайба; 28 — стопорное кольцо; 30 — регулировочный винт; 31 — вал сошки; 32 — сливная пробка с магнитом; 33 — втулки вала сошки; 34 и 38 — сальники: 36 — резиновая манжета; 37 — гайка вала сошки; 39 — реактивная пружина; 40 — реактивный плунжер; 42 — установочный винт по длине толщины, благодаря чему при перемещении вала 31 сошки в осевом направлении можно регулировать зазор в зацеплении зубьев. Зацепление регулируют винтом 30, установленным в боковой крышке 24. Осевое перемещение регулировочного винта ограничивается шайбой 27 и кольцом 29. К картеру 4 крепится корпус 17 клапана управления. На винте 7 установлены и зажаты гайкой 19 два упорных подшипника 13 и золотник 16 клапана управления. На золотнике проточены две кольцевые канавки для прохода масла. Коническая пружинная шайба 18, установленная под гайкой 19 вогнутой стороной к подшипнику, обеспечивает постоянное и равномерное сжатие подшипников 13. Винт, золотник и подшипники могут перемещаться относительно корпуса 17 клапана управления в осевом направлении на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Возвращение их в среднее положение осуществляется под действием шести пар реактивных плунжеров 40, на которые давят центрирующие реактивные пружины 39, а также масло, подаваемое насосом. При работе двигателя масло от насоса поступает по шлангу высокого давления в корпус клапана управления. Если автомобиль движется по прямой, то масло протекает через кольцевые канавки золотника 14 (рис. 169) и корпуса клапана и по шлангу низкого давления поступает в масляный радиатор 16. При этом полости цилиндра ниже и выше поршня-рейки заполнены маслом, которое поглощает толчки от дороги, а также смазывает детали механизма. При повороте автомобиля на передние колеса действует сила сопротивления повороту. Через рулевые тяги и сошку она воздействует на винт 15 вдоль его оси. Вследствие этого винт, а вместе с ним золотник и подшипники будут перемещаться вправо или влево от среднего положения. Это перемещение возможно, если действующая по оси винта сила больше усилия сжатия реактивных пружин, а также давления масла, воздействующего на реактивные плунжеры 13. При сдвиге золотника одна из полостей цилиндра отключается от бачка насоса и поступающее под давлением в эту полость масло перемещает поршень-рейку, которая облегчает поворот колес. Чем больше сопротивление дороги повороту колес, тем выше давление масла в рабочей полости цилиндра; возрастает также давление масла и на реактивные плунжеры, поэтому под действием реактивных пружин и плунжеров увеличивается усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение. Увеличение при этом усилия на рулевом колесе создает у водителя «чувство дороги». Усилие на рулевом колесе, соответствующее началу работы гидроусилителя, равно приблизительно 2 кгс, а наибольшее усилие —около 10 кгс.
Когда водитель прекращает поворот колес, масло некоторое время продолжает давить на поршень-рейку с винтом, сдвигая золотник к среднему положению. После этого масло свободно поступает в бачок, давление в цилиндре уменьшается до необходимого для удержания колес в повернутом положении и тем самым перемещение поршня-рейки и поворот колес прекращается. При выходе из строя насоса, шлангов, приводного ремня или двигателя автомобиль не теряет управляемость. Хотя в этом случае водитель может управлять автомобилем, как с обычным рулевым механизмом, но со значительным усилием. Это достигается за счет работы шарикового клапана 15 (рис. 168), соединяющего линии высокого давления и слива. Длительно работать с неисправным рулевым механизмом нельзя — это приводит к быстрому износу и даже поломке деталей гидроусилителя. Рис. 170. Карданный вал рулевого управления автомобиля ЗИЛ-131: / — вилка; 2 — втулка; 3 — стопорное кольцо; 4 — масленка; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — крестовина; 7 — вилка шлицевого стержня; 8 — резиновое кольцо; 9— войлочное кольцо; 10 — гайка крепления уплотнения; И — вилка со шлицевой втулкой; 12 — крышка втулки Все полости рулевого механизма и гидроусилителя уплотнены резиновыми кольцами и резиновыми сальниками. Поршень-рейка уплотнена в цилиндре двумя чугунными упругими разрезными кольцами //; винт 7 уплотнен в поршне-рейке и промежуточной крышке чугунными упругими разрезными кольцами 6, в верхней крышке 20 — резиновым сальником 38 с упорным кольцом 22. Винт рулевого механизма соединен с валом рулевой колонки карданным валом (рис. 170), у которого имеются два шарнира. Шарнир состоит из вилок 1 и 7, в которых установлены на шипы крестовины 6 металлокерамические втулки 2, закрепленные стопорными кольцами 3, предотвращающими их осевое перемещение. Смазываются шипы через масленку 4. Резиновые уплотнительные кольца 5, установленные на шипы под втулки, предотвращают попадание грязи в шарнирное соединение. У карданного вала имеется шлицевое соединение, обеспечивающее изменение длины вала при перемещении кабины относительно рамы, Колонка рулевого управления (рис. 171) крепится в верхней части к переднему щиту и внутренней панели кабины (при помощи растяжек), а в нижней части — к полу кабины. Вал 7 рулевого колеса вращается в двух шарикоподшипниках 4 и 8, расположенных в трубе 5 колонки. Осевые перемещения рулевого колеса не допускаются. Зазор в подшипниках регулируется гайкой 1, которая стопорится шайбой 2. Момент вращения рулевого колеса, вал которого ганка; 2 стопорная шайба: 3 — войлочное кольцо; 4 — нижний шарикоподшипник; 5 — труба колонки; 6 — токосъемник звукового сигнала; 7 — вал рулевого управления; 8—верхний шарикоподшипник; 9 — стопорное кольцо: 10 — шпонка; // — провод кнопки сигнала к концу контактного устройства; 12 — гайка рулевого колеса; 13 — рулевое колесо; 14 — крышка кнопки сигнала; 15 — колпачок контакта; 16 — пластина контакта; 17 — резиновый ролик; 18 — переключатель указателя поворотов отсоединен от карданного вала, должен быть равен 3—8 кгс-см. Свободный ход рулевого колеса необходимо проверить при работе двигателя, установив передние колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15° до начала поворота управляемых колес. При увеличенном свободном ходе рулевого колеса следует проверить и устранить (регулировкой) увеличенные зазоры в рулевых тягах, проверить и отрегулировать рулевой механизм. Затем требуется проверить и подтянуть клинья крепления карданного зала; проверить величину зазоров в карданном вале и при необходимости отремонтировать или заменить его. После этого проверяется затяжка гайки 19 упорных подшипников (рис. 168). Рулевой механизм регулируется после проверки и устранения отклонений в балансировке колес, в регулировке тяг рулевого управления, в натяжении ремня насоса и в регулировке подшипников ступиц колес. Кроме того, должны быть обеспечены требуемый уровень масла в бач.ке насоса гидроусилителя, требуемый угол поворота управляемых колес, отсутствие воздуха в системе, грязи в бачке и: на фильтрах насоса и отсутствие утечки масла в соединениях трубопроводов. Регулируя рулевой механизм, необходимо отсоединить продольную рулевую тягу от сошки. Проводится эта регулировка тогда, когда при повороте рулевого колеса пружинным динамометром (с закреплением его на ободе колеса) усилие не будет соответствовать заданному. Проверяется рулевой механизм при следующих положениях: 1)    При обязательном наличии зазора в зацеплении между зубьями поршня-рейки и сектора вала сошки, замеряется усилие на ободе рулевого колеса при прохождении среднего положения (соответствующего движению автомобиля по прямой); усилие должно быть 1,0—2,3 кгс. Среднее положение определяется до снятия продольной рулевой тяги. Затем, вращая регулировочный винт 30 (рис. 168), необходимо добиться, чтобы усилие на ободе было больше замеренного усилия на 0,8—1,25 кгс, но не превышало 2,8 кгс. При вращении винта 30 по часовой стрелке усилие будет увеличиваться. 2)    Повернуть рулевое колесо более чем на два оборота от среднего положения. После этого замеренное усилие на ободе колеса должно быть 1,0—2,3 кгс. Если усилие при первом положении больше 1,0—2,3 кгс, то это объясняется неправильным предварительным натягом в шариковой гайке 8 рулевого механизма, износом поверхностей качения шариковой гайки или винта 7 или заклиниванием шариков. Несоответствие усилия, установленного для второго положения, объясняется теми же причинами, а также неправильным предварительным натягом шарикоподшипников 13. Регулировать усилия, установленные для первого и второго условия, следует после разборки рулевого механизма. Разбирать и собирать рулевой механизм необходимо в условиях полной чистоты. Допускаются к этой работе только квалифицированные механики.    .    • Перед разборкой рулевого механизма необходимо слить масло, снять при помощи съемника сошку, отсоединить шланги и карданный вал и отвернуть болты, крепящие картер к раме. Разбирать и проверять рулевой механизм рекомендуется в следующем порядке. Снять боковую крышку 24 вместе с валом 31 сошки и верхнюю крышку 20. Снять корпус 17 клапана управления вместе с винтом, поршнем-рейкой и промежуточной крышкой 12. Проверить момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана относительно винта, который должен быть равен 6—8,5 кгс • см. Регулировка осуществляется затяжкой гайки 19 упорных шарикоподшипников. Затем следует проверить осевое перемещение регулировочного винта 30 в вале сошки. При перемещении винта более чем на 0,15 мм необходимо, заменив регулировочную шайбу 27, обеспечить осевое перемещение винта, равное 0,02—0,08 жж. Далее проверяется посадка шариковой гайки на средней части винта. Гайка должна вращаться без заеданий, а осевое перемещение ее не должно быть больше 0,3 мм. При несоблюдении этого условия или при повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта необходимо заменить весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками)'. Перед сборкой все детали надо промыть и просушить, а резиновые детали осмотреть и при необходимости заменить. Замки поршневых колец должны быть расположены под углом 90°. Разбирать клапан без особой необходимости не рекомендуется. В собранном рулевом механизме после поворота винта 7 до упора поршня (в обе стороны) следует приложить дополнительное усилие, чтобы добиться перемещения винта в осевом направлении. Возвращение винта в исходное положение должно быть обеспечено реактивными пружинами 39. Момент, необходимый для вращения винта 7 при переходе через среднее положение, должен быть не более 50 кгс-см и больше этого же момента до регулировки на 10—15 кгс-см. Регулировка ведется с помощью’ регулировочного винта 30. Поворот вала сошки от одного крайнего положения до другого должен происходить при приложении к нему момента не более 8 кгс •м. Насосы гидроусилителя руля автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 полностью унифицированы с насосом автомобиля ЗИЛ-130 и различаются размерами бачка на автомобиле Урал-375, шкивом и пружиной перепускного клапана на автомобиле ГАЗ-66. Насос с бачком (рис. 172) устанавливается на двигателе. Привод его осуществляется клиновым ремнем от шкива, расположенного на переднем конце коленчатого вала. Прогиб ремня между шкивами насоса и вентилятора должен быть 10—15 мм, если приложить усилие 4 кгс. Натяжение ремня достигается перемещением насоса. Шкив 1 насоса укреплен на валу 6 насоса при помощи разжимной конусной втулки 30, шпонки и гайки. Насос лопастного типа. За один оборот вала 6 насоса происходит по два цикла всасывания и нагнетания масла. Поэтому этот насос относится к насосам двойного действия. Вал 6 вращается на двух подшипниках 4 и 7. Ротор 9 установлен свободно на шлицах вала насоса. При вращении ротора де- вять лопастей 14, расположенных в его пазах, прижимаются к внутренней поверхности статора 8 под действием центробежной силы и давления масла. Масло из бачка 19 попадает через два окна в зону всасывания, а затем лопастями перемещается в зону сжатия и выталкивания через два окна распределительного диска 10. Процесс всасывания и нагнетания заключается в том, что в зоне всасывания из-за определенной конфигурации статора 8 лопасти 14 перемещаются и объем межполостного пространства увеличивается, а в зоне нагнетания это пространство уменьшается. Поскольку всасывающие и нагнетающие полости расположены одна против другой, то силы, возникающие от давления масла на ротор, уравновешиваются и подшипники вала насоса разгружаются от радиальных усилий. В зоне нагнетания лопасти прижимаются к статору неплотно, так как центробежная сила мала. Поэтому часть масла попадает под лопасти и сильнее прижимает их к статору. Из окон распределительного диска 10 масло нагнетается в магистраль высокого давления через калиброванное отверстие К. Количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении числа оборотов коленчатого вала двигателя, ограничивается перепускным клапаном 13. Гнездо клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания А насоса, а с другой — с линией нагнетания системы гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием. Правый торец перепускного клапана находится под более низким давлением, чем левый, и перемещению клапана препятствует пружина. При повышении числа оборотов коленчатого вала количество подаваемого масла увеличивается и повышается разность давлений в полости нагнетания А насоса и линии нагнетания системы (за счет сопротивления отверстия К). Усилие, стремящееся сдвинуть вправо клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается и полость нагнетания сообщается с бачком. При этом подача масла в систему уже не увеличивается. С целью снижения шума и уменьшения износа деталей насоса масло, перепускаемое клапаном 13, принудительно направляется с помощью коллектора 18 в полость корпуса насоса и в каналы всасывания. Канал в коллекторе 18 над полостью перепускного клапана имеет малое сечение. Это увеличивает скорость потока и несколько повышает давление на всасывание, в результате чего улучшается подсос масла, возвращаемого из рулевого механизма. Максимальное давление масла поддерживается предохранительным клапаном 17, расположенным внутри перепускного клапана 13. При давлении 65—70 кгс/см2 шарик клапана 17 отжимается и масло перетекает в бачок. При проходе масла через калиброванное отверстие К снижается давление в полости перепускного клапана. На насосе установлен бачок 19, служащий резервной емкостью масла на случай утечки из системы; кроме того, с помощью этого бачка достигается компенсация температурного
расширения масла. В бачке есть заливной сетчатый фильтр 21 й фильтр 2 для очистки масла, возвращаемого из системы. Если фильтр 2 засорится, то откроется перепускной клапан 12 и масло, минуя фильтр, заполнит полость бачка. В крышку бачка ввернут сапун 22 для ограничения давления внутри бачка. Радиаторы и трубопроводы. Трубчатый радиатор 14 (рис. 167) установлен над радиатором системы смазки двигателя. Масло от клапана управления к радиатору и от радиатора к бачку насоса подводится резиновыми шлангами. При выходе из строя гидроусилителя, насоса или разрушении шлангов или ремня привода насоса, а также при остановке двигателя пользоваться рулевым механизмом можно кратковременно, до устранения неисправности. Нарушение этого условия приведет к быстрому износу рулевого механизма или к его поломке. А-А рулевого управления: вал насоса; 7 — задний подшипник; 9 — статор, 9 — ротор; 10 — распределительный диск; 11 — 15 — регулировочные прокладки; 16 — седло предохранительного клапана; 17 — предохранитель тый фильтр; 22— сапун; 23 — крышка бачка; 24 — шайба; 25 — гайка-барашек; 26 и 27 — унлот-прокладка бачка; 30 — конусная втулка; А — полость; К — отверстие Рулевой механизм автомобиля Урал-375 (рис. 173) состоит из двухходового цилиндрического червяка 5 и сектора 6 со спиральными коническими зубьями. Червяк закреплен на валу 32. Вал с червяком вращается на трех подшипниках 3, 11 и 23 и может несколько перемещаться в осевом направлении, что обеспечивается конструкцией подшипников. Сектор 6 выполнен заодно с валом, на шлицевой конец которого установлена сошка 34. Вал сошки смонтирован на двух игольчатых подшипниках 36 и уплотнен сальником 35. Сошка соединена с продольной рулевой тягой. Правильное зацепление червяка с сектором регулируют подбором толщины упорной бронзовой шайбы 40, при этом осевое перемещение сектора, замеренное индикатором в крайних его положениях, должно быть в пределах 0,25—0,6 мм, а в промежуточном (среднем) положении 0—0,3 мм. Прогиб вала червяка ограничивается упорным штифтом 44, установленным в картере 8 рулевого механизма. Зазор между штифтом и ниткой червяка, проверенный щупом при сборке, должен быть 0,2—0,45 мм. Перемещение сектора 6 ограничивается штифтом 38, установленным на крышке 41 картера. Зазор между штифтом и торцом сектора должен быть 0,37—0,67 мм. Полное отсутствие указанных зазоров недопустимо. Свободный ход рулевого колеса при работающем двигателе должен быть не более 12°. Картер закрыт снизу крышкой 1, а сверху к нему крепится корпус 17 золотника (распределительное устройство). Золотник 16 с двумя подвижными шайбами 12 и 19, зажатыми гайкой и контргайкой между двумя упорными подшипниками, может перемещаться в корпусе 17 вместе с валом 32 в осевом направлении. По торцам корпуса установлены два неподвижных опорных кольца 13 и 18. К подвижным шайбам и неподвижным опорным кольцам прижимаются пружинами 15 шесть пар плунжеров 14, удерживающих золотник в среднем положении. Золотниковое устройство изменяет направление потока жидкости в цилиндр гидроусилителя или совсем не подает жидкость в него в зависимости от направления поворота рулевого колеса. Гидроусилитель (рис. 174) закреплен шарнирно на раме с правой стороны. Поршень 5 цилиндра соединен через шток 15 и шарнирный наконечник 7 штока с рычагом правого корпуса поворотного кулака переднего моста. Шток 15 уплотняется сальником, который поджимается гайкой 11. Длина штока регулируется так, чтобы обеспечить поворот передних колес на установленные углы. Регулировка обеспечивается вращением штока в наконечнике 7 штока при отпущенном болте 8 и снятой защитной муфте 10. Поршень делит цилиндр на две полости, соединенные трубопроводами с распределительными устройствами. Схема работы рулевого управления представлена на рис. 175. При прямолинейном движении автомобиля золотник распределительного устройства находится в среднем положении. Масло,
Рис. 174. Гидроусилитель автомобиля Урал-375: конечник цилиндра; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — гайка наконечника; 4 — цилиндр; 5 — поршень; 6 — манжета- 7 — наконец-штока; 8 — болт; 9 и 12 — хомуты; 10 — защитная муфта; // — гайка; 13 -нажимное кольцо; 14 — опорное кольцо; /5 — шток Рис. 175. Схема работы рулевого управления автомобиля Урал-375: / — прямолинейное движение; // — поворот вправо; /// — поворот влево; / —рулевой механизм; 2, 3, 13 и 14 — трубопроводы высокого давления; 4 — гидроусилитель; 5 — поворотный рычаг; 6 — насос гидроусилителя; 7 — бачок насоса; 8 — сливной трубопровод; 9 — шланг; 10 — кран управления гидроподъемником; //—трубопровод к гидроподъемнику; 12 — гидроподъемник запасного колеса; Ю    15 — сошка рулевого механизма; 16 — продольная рулевая тяга    . нагнетаемое из насоса 6 по трубопроводам 13 и 14, проходит в каналы корпуса золотника и затем через зазоры между корпусом и золотником сливается но трубопроводу 8 в бачок 7 насоса. Давление в обеих полостях цилиндра гидроусилителя при этом одинаковое и поршень остается неподвижным. При повороте рулевого колеса вправо за счет сил, возникающих от сопротивления колес повороту, червяк с валом рулевого механизма и золотником смещается влево, сжимая при этом реактивные пружины. При этом масло от насоса, пройдя через зазор между золотником и корпусом золотникового устройства, поступит в трубопровод 3 высокого давления, а затем попадет в заднюю, по ходу движения автомобиля, полость цилиндра гидроусилителя. Передняя полость цилиндра соединена со сливным трубопроводом. Под действием разности давлений в полостях цилиндра поршень перемещается влево и тем самым облегчается поворот Передних колес. При прекращении воздействия на рулевое колесо золотник под действием давления масла и реактивных пружин, сжатых во время поворота осевым перемещением вала, устанавливается в нейтральное положение. Подача масла в цилиндр гидроусилителя прекращается. При повороте рулевого колеса влево золотник перемещается вправо, соединяя трубопровод высокого давления с передней полостью цилиндра гидроусилителя. Поршень перемещается, и передние колеса поворачиваются влево. Для облегчения поворота колес при неработающем двигателе или неисправной системе гидроусилителя в корпусе золотника предусмотрен перепускной клапан 27 (рис. 173), через который масло свободно перетекает из одной полости цилиндра гидроусилителя в другую. В гидравлическую систему, питаемую насосом (рис. 175), входит гидроподъемник 12 запасного колеса, включение которого осуществляется трехходовым краном 10, установленным в кабине. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-66 (рис. 176) состоит из глобоидального червяка 4 и трехгребневого ролика 3. Червяк напрессован на вал 12 и смонтирован на двух конических роликоподшипниках 2 и 5. Картер 17 механизма закрыт крышками / и 6, под которыми установлены прокладки для регулировки подшипников. Ролик 3 вращается на игольчатых подшипниках 14, оси 13, приваренной к валу 23 сошки. Вал сошки установлен на бронзовой втулке 26 и цилиндрическом роликоподшипнике 21. Зацепление ролика с червяком регулируют винтом 19, ввернутым в боковую крышку 18. Винт закреплен гайкой 20 и стопорной шайбой. Рабочая пара регулируется в том случае, когда люфт на нижнем конце сошки, при положении колес для движения по прямой, больше 0,3 мм и подшипники червяка не требуют регулировки. При правильно отре- гулированном зацеплении ролика с червяком усилие поворота рулевого колеса должно быть 1,6—2,2 кгс. При наличии осевого зазора в подшипниках червяка проводится регулировка, заключающаяся в уменьшении толщины
Рис. 176. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-66: 1,6 и 18 — крышки; 2, 5 и 21 — роликоподшипники; 3 — ролик; 4 — червяк; 7, 9 и 12 — валы; 8 — рулевая колонка; 10 — рулевое колесо; 11 ~ карданные шарниры; 13 — ось ролика; 14 — игольчатые подшипники; 15 — регулировочные прокладки; 16 — пробка заливного отверстия; 17 — картер; 19 — регулировочный винт; 20 — гайка; 22 — кривошип; 23 — вал сошки; 24 — сальник; 25 — гайка сошки; 26 — втулка регулировочных прокладок под нижней крышкой. Правильность регулировки проверяют при снятом вале сошки по усилию на ободе рулевого колеса, необходимому для его вращения. Оно не должно превышать 0,3—0,5 кгс.


При остановленном рулевом колесе золотник будет неподвижен, поршень силового цилиндра несколько продолжит перемещаться и поворачивать передние колеса до тех пор, пока корпус клапана, перемещаясь относительно золотника, не займет положения, при котором золотник будет в среднем положении. Тогда левая и правая полости цилиндра соединятся и поворот колес прекратится. Гидроусилитель позволяет водителю «чувствовать дорогу». При плохой дороге и увеличении угла поворота передних колес усилие, прикладываемое к рулевому колесу, возрастает. Это обеспечивается тем, что давление в силовом цилиндре, определяемое величиной сопротивления повороту колес, возрастает и приводит к увеличению давления в полости Б (Ц) и через отверстие Ж в полости А (Е). Тем самым усилие, которое необходимо приложить для перемещения и удержания золотника клапана управления при повороте, увеличится пропорционально давлению масла в силовом цилиндре. При повреждении гидроусилителя руля следует отключить насос, сняв ремни, и слить масло из системы гидроусилителя для уменьшения усилия на рулевом колесе. Силовой цилиндр при повреждении необходимо снять. Рулевой привод передает усилие от сошки к поворотным цапфам и обеспечивает их поворот на различные углы. Он состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и поворотных рычагов. Продольная рулевая тяга автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 181) трубчатая, с расширенными концами, образующими головки. В каждой головке тяги между двумя сферическими вкладышами 6 устанавливаются шаровой палец 5, который зажимается пружиной 4 и регулировочной пробкой 9. Пружина препятствует образованию люфта при износе деталей и смягчает толчки, передаваемые от передних колес. Упор 3 предохраняет пружину от поломки. Соединение уплотняется войлочной прокладкой 8 и металлическим чехлом 7 для удержания смазки и защиты от загрязнения. Тяга соединяет шаровые пальцы нижнего конца сошки с рычагом корпуса левой шаровой опоры переднего моста. Более коротким плечом по изгибу она надевается на шаровой палец сошки. Для регулировки шарнира необходимо затянуть пробку 9 до отказа, а затем отпустить на —Уг оборота и зашплинтовать. У поперечной рулевой тяги 1 автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 182) резьбовые концы имеют правую и левую резьбу. На штангу навинчены головки 2, с помощью которых можно изменить длину тяги и тем самым отрегулировать схождение колес. В головки устанавливаются верхний и нижний вкладыши 3, поджатые пру-    277
жиной 5 и крышкой 6. Шарниры не нуждаются в регулировке и смазываются через масленку. Шаровые пальцы закреплены в рычагах правого и левого корпусов поворотного кулака. Продольная рулевая тяга автомобиля Урал-375 (рис. 183) трубчатая, с двумя шарнирами. Задний шарнир не регулируемый, состоит из двух вкладышей 2 и 18, установленных в наклонных пазах наконечника 16, и пальца 6. Пружина 4 опирается на крышку 5, закрепленную стопорным кольцом /, и перемещает палец 6 по мере его износа, обеспечивая выбор зазора между пальцем и вкладышами. В переднем шарнире шаровой палец 12 расположен между двумя вкладышами 9, поджатыми двумя клиновидными шайбами 7 и 13. Шайба 7 пружиной 14 смещается в сторону штифта 8, обеспечивая поджатие вкладышей. Шарнир регулируется пробкой 11, которую по мере износа деталей необходимо затянуть до отказа, а затем отпустить на —Vs оборота и зашплинтовать. Поперечная рулевая тяга автомобиля Урал-375 (рис. 184) трубчатая и имеет шарниры, состоящие из двух вкладышей 6 и 7, пружины 5 и пробки 1, ввернутой в наконечник 3 и зафиксированной болтом 2. Для регулировки шарниров поперечную тягу Рис. 180. Схема работы гидроусилителя руля автомобиля ГАЗ-66: а — движение по прямой; б — движение налево; в — движение направо; / — золотник; 2 — корпус клапана; 3 — насос; 4 —рулевая сошка; 5 — продольная рулевая тяга; 6—поперечная рулевая тяга; 7 — силовой цилиндр Рис. 181. Продольная рулевая тяга автомобиля ЗИЛ-131: / — тяга; 2 — масленка; 3 — упор; 4 — пружина; 5 — шаровой палец; 6 — вкладыш; 7 — че хол; 8— войлочная прокладка; 9 — пробка; 10— шплинт Рис. 182. Поперечная рулевая тяга автомобиля ЗИЛ-131: /—тяга; 2 — головка; 3— вкладыши; 4 — шаровой палец; 5 —пружина; 6 — крышка; 7 _ резиновый уплотнитель; 8 — втулка; 9 — рычаг корпуса поворотного кулака Рис. 183. Продольная рулевая тяга автомобиля Урал-375: необходимо снять с автомобиля, отвернуть болт 2 и наконечник 3. Затем, завернув до отказа пробку, отвернуть-ее на Р/4—1V2 оборота. Продольная рулевая тяга автомобиля ГАЗ-66 соединена с клапаном гидроусилителя руля. Устройство шарнира показано на рис. 177. Регулировка затяжки пружин шаровых пальцев производится затяжкой гайки на концах тяги. Затянутые гайки следует отвернуть от '/2 До XU оборота и зашплинтовать. После сборки клапана управления с тягой стакан наконечника тяги должен свободно перемещаться в продольном направлении на величину свободного хода (3 мм). Поперечная рулевая тяга автомобиля ГАЗ-66 имеет нерегулируемые шарниры, конструкция которых не отличается от шарниров поперечной тяги автомобиля ЗИЛ-131. Рис. 184. Поперечная рулевая тяга автомобиля Урал-375: / — пробка; 2 — болт; 3 — наконечник; 4 — тяга; 5—пружина; 6 и 7— вкладыши; 8 — шаровой палец
У автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 регулируется только схождение колес. Угол'наклона шкворня и развал колес обеспечиваются конструкцией переднего моста. Регулировка схождения колес достигается изменением длины поперечной рулевой тяги, для чего ослабляют болты наконечников, вынимают правый или левый палец из рычага корпуса поворотного кулака и, вращая наконечник, добиваются нормального схождения колес. Разница между двумя замерами (спереди и сзади на уровне центров колес) по бортам ободов колес у автомобиля Урал-375 должна быть 3—8 мм, у автомобилей ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 — 2— 5 мм. На автомобиле ГАЗ-66 поперечная тяга имеет изгиб и поэтому между выгнутой частью и мостом должен быть зазор 30 мм. Углы поворота передних колес ограничиваются упорными болтами, завернутыми в корпус шаровой опоры. Заменяется масло в системе гидропривода в соответствии с картой смазки. Масло должно быть чистым, отфильтрованным. Заливают масло через воронку с двойной сеткой и фильтр в бачке насоса.    ■ Сливается масло из системы, а также заливается в определенной последовательности. На автомобиле ЗИЛ-131 масло сливают, вывернув пробку с магнитом из картера и подняв передние колеса или сняв продольную рулевую тягу, при открытой крышке бачка насоса и повернутом влево до отказа рулевом колесе. На автомобиле ГАЗ-66 масло сливается из насоса при отсоединенном нагнетательном и сливном шлангах от корпуса клапана управления, а из силового цилиндра и клапана управления — при отсоединении шлангов от штуцеров силового цилиндра; при этом следует медленно поворачивать рулевое колесо. После слива масла систему гидропривода необходимо промыть 1 л свежего масла, поворачивая при этом рулевое колесо от упора до упора. Заливая масло в систему гидропривода, необходимо повернуть рулевое колесо до упора влево. Затем следует залить 2,5 л масла, поворачивая при этом рулевое колесо. После этого надо запустить двигатель и, дав ему поработать на режиме холостого хода, продолжать вращать рулевое колесо от упора до упора, удерживая его на упорах в течение 2—3 сек с усилием около 10 кгс и доливая масло до сетки заливного фильтра. Прекращение выхода воздуха в виде пузырьков из системы через масло в бачке насоса свидетельствует о конце заливки. Гайку-барашек крышки бачка насоса следует затягивать только рукой. Ежедневно следует проверять герметичность гидропривода. На автомобиле ЗИЛ-131 принудительно нужно заменять шланг высокого и низкого давления через 40 000 км пробега. При техническом обслуживании необходимо проверять крепление картера рулевого механизма к раме, рулевой колонки, трубопроводов, защитной муфты штока гидроусилителя, а также затяжку гайки сошки рулевого механизма (моментом 25—30 кгс-м), контргайки регулировочного винта рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-131 (моментом 4—4,5 кгс - м) и гаек клиньев карданного вала этого автомобиля (моментом 1,4—1,7 кгс • м). Разбирать и собирать рулевой механизм автомобилей ЗИЛ-131 к Урал-375, а также насос гидроусилителя допускается только при крайней необходимости в условиях полной чистоты. Выполнять эти работы должны квалифицированные механики. Шарнирные соединения рулевых тяг следует периодически смазывать и проверять на отсутствие люфта. Способ устранения Неисправность
Причина
Увеличенный свободный ход рулевого колеса («автомобиль не держит дороги») Недостаточное или неравномерное усилие при повороте рулевого колеса в обе стороны Отсутствие усиления при повороте рулевого колеса на различных числах оборотов коленчатого вала двигателя Увеличены зазоры в шарнирах тяг Чрезмерное осевое перемещение червяка или вала сошки Нарушена регулировка зацепления рабочей пары рулевого механизма Увеличены зазоры в карданных сочленениях Нарушена регулировка упорных подшипников рулевого механизма Недостаточно натянут ремень привода насоса Недостаточен уровень масла в бачке насоса Проник воздух (или вода) в систему (пена в бачке, масло мутное) Чрезмерно натянуто зубчатое зацепление рулевого механизма Неисправен насос Повышенная утечка масла в рулевом механизме (ЗИЛ-131) Периодическое зависание перепускного, клапана насоса из-за его загрязнения Отвернулся болт крепления золотника клапана управления автомобиля ГАЗ-66 (выявляется при повороте вправо) Отвертывание седла предохранительного клапана насоса Заедает перепускной клапан ' Отрегулировать шарниры или заменить изношенные детали Отрегулировать осевое перемещение червяка или вала сошки Отрегулировать зацепление Заменить или отремонтировать вал Проверить регулировку упорных подшипников рулевого механизма Подтянуть ремни Долить масло в бачок Удалить воздух или сменить масло (при попадании воды) Отрегулировать рулевой механизм Разобрать насос, проверить и устранить неисправность Разобрать механизм и заменить изношенные или поломанные металлические уплотнительные кольца Разобрать    насос, проверить свободное перемещение клапана и промыть детали насоса Подтянуть болт Разобрать насос и устранить недостаток Разобрать насос и промыть от грязи Повышенный шум при работе насоса.
Стук в передней части насоса Стук в рулевом механизме Выбрасывание масла через сапун насоса Подтекание масла Низкий уровень масла Продолжение Способ устранения
Слабо натянут ремень Засорен или неправильно    установлен фильтр Коробление плоско^и коллектора в бачке насоса Разрушена прокладка под коллектором Воздух попал в систему (пена в бачке) Изношены детали насоса Изношен шарикоподшипник вала насоса Увеличен зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма Повреждена прокладка коллектора Покороблена плоскость коллектора Уровень масла выше заливного фильтра Неправильно установлен сетчатый фильтр Засорен    сетчатый фильтр Повреждены уплотнительные прокладки Изношен сальник вала сошки, насоса, силового цилиндра Ослабло крепление крышек картера рулевого механизма Подтекает масло через соединения трубопроводов Долить масло в бачок насоса Подтянуть ремень до нормального уровня Снять и промыть фильтр Устранить неплоскост-ность или сменить коллектор Заменить прокладку Удалить воздух Разобрать насос, проверить детали и при необходимости заменить их Заменить подшипник Отрегулировать рулевой механизм Сменить прокладку Устранить неплоскост-ность или сменить коллектор Довести уровень до нормального Устранить недостаток Промыть фильтр Заменить прокладки Заменить сальник Подтянуть болты крепления крышек Подтянуть гайки штуцеров, хомуты крепления шлангов ТОРМОЗА Автомобили ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 имеют две независимые системы тормозов: ножной тормоз, используемый для торможения автомобиля в движении, и ручной тормоз, предназначенный для затормаживания на стоянке и удержания его на уклонах. 1. УСТРОЙСТВО КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ У автомобиля ЗИЛ-131 колесные тормоза колодочного типа имеют пневматический привод. При торможении сжатый воздух поступает из компрессора 3 (рис. 185) через воздушные баллоны 17 и комбинированный тормозной кран 29 в тормозные камеры 2, которые действуют на тормозные колодки. Во время буксировки прицепа пневматический привод при помощи крана 29 приводит автоматически в действие и тормоза прицепа. При этом обеспечивается опережение торможения прицепа по отношению к тягачу, что позволяет сохранить устойчивость автопоезда при торможении и повысить безопасность движения. Для контроля давления воздуха имеется манометр 12, у которого две шкалы: нижняя шкала показывает давление в воздушных баллонах 17, верхняя — в тормозных камерах 2. Сжатый воздух используется для регулирования давления воздуха в шинах и приведения в действие стеклоочистителя. Схема действия пневматического привода показана на рис. 186 и 187. Компрессор поршневого типа, двухцилиндровый, непрямоточный, одноступенчатого сжатия. Он закреплен на головке блока цилиндров двигателя кронштейном, являющимся нижней крышкой 20 (рис. 188). К картеру 5 компрессора прикреплен блок 6 цилиндров, в котором перемещаются поршни 8 с двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным. Поршневые пальцы плавающие, удерживаются в бобышках поршня заглушками. С коленчатым валом 19 поршни соединены шатунами 7, нижние головки которых разъемные. Коленчатый вал установлен в картере на двух подшипниках 15. В передней крышке 2 выполнена маслосгонная резьба и установлен сальник 4. Детали компрессора смазываются под давлением маслом, подаваемым системой смазки двигателя. Масло поступает по трубопроводу через заднюю крышку 17 и уплотнитель 18 в сверление, выполненное в теле коленчатого вала, а затем к подшипникам нижних головок шатунов и поршневым пальцам. Масло, вытекающее из зазоров, разбрызгиваясь, смазывает стенки цилиндров и подшипники 15. Излишек масла стекает по трубопроводу в картер двигателя.
Рис. 186. Схема действия пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-131, соединенного с прицепом или полуприцепом (отторможенное состояние): / компрессор; 2—комбинированный тормозной кран; 3 — разобщительный кран автомобиля; 4 — соединительная головка; 5 — разобщительный кран прицепа; 6 — воздухораспределитель прицепа; 7 — воздушный баллон прицепа; 8—колесные тормоза; 9—тормозные камеры; 10 — воздушный баллон автомобиля
Блок и головка 10 охлаждаются жидкостью, подводимой в блок из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя. Сливается жидкость из головки во всасывающую полость водяного насоса. В головке 10 блока расположены пластинчатые самодействующие нагнетательные клапаны 13. Воздух в цилиндры компрессора поступает из воздушного фильтра двигателя через пластинчатые впускные клапаны 21. Компрессор нагнетает через клапаны 13 сжатый воздух в баллоны, пока давление в системе не достигает 7—7,4 кгс/см2, после чего регулятор давления подает сжатый воздух по каналу в блок цилиндров под плунжерьР 26 разгрузочного устройства, которые, подымаясь, открывают впускные клапаны 21 двух цилиндров. При этом подача воздуха в пневмосистему прекращается, так как воздух свободно переходит из цилиндра в цилиндр. При давлении воздуха в пневмосистеме 5,6—6,0 кгс/см2 регулятор давления прекращает подачу воздуха под плунжеры. Воздух из-под плунжеров выходит в атмосферу, а пружина коромысла 25 опускает плунжеры, освобождая впускные клапаны, и компрессор снова нагнетает воздух в баллоны. Компрессор приводится в действие клиновидным ремнем от двигателя. Натяжение ремня достигается навертыванием специальным ключом муфты 1 на ступицу шкива 3. Регулятор давления АР11 (рис. 189), установленный на блоке цилиндров компрессора, автоматически поддерживает в пневматической системе необходимое давление сжатого воздуха. Когда давление воздуха в воздушных баллонах достигнет 7,0—7,4 кгс/см2, сжатый воздух воздействует на впускной клапан 13, поднимает его и прижимает к седлу 6 выпускной клапан 14, одновременно через шток 5 сжимается пружина 2 регулятора. При этом воздух, проходя через регулятор, отключает подачу воздуха компрессором. При снижении давления до 5,6— 6,0 кгс/см2 пружина 2 открывает выпускной клапан 14 и закрывает впускной клапан 13, и снова компрессор нагнетает воздух в баллоны. Регулятор снабжен двумя фильтрами 7 и 8. Вращением колпака 4 осуществляется регулировка давления, при котором компрессор включается, а изменением количества прокладок 15 обеспечивается давление, при котором компрессор отключается от системы. Воздушные баллоны состоят из цилиндрической обечайки и приваренных к ним штампованных выпуклых днищ. К днищу баллонов приварены штуцера для воздухопроводов и кран для слива конденсата. Кран отбора воздуха служит для накачивания шин при повреждениях системы регулирования давления воздуха. Кроме того, им пользуются при техническом обслуживании автомобиля. В переднем правом баллоне установлены кран отбора воздуха и предохранительный клапан.
f Рис. 191. Тормозной кран (комбинированный) автомобиля ЗИЛ-131: 1 — тяга привода тормозного крана; 2— защитный чехол; 3—крышка корпуса рычагов; 4— большой рычаг; 5 — уравновешивающая пружина Секции прицепа; 6 — направляющая штока; 7— шток; 8 — корпус; 9 — диафрагмы с направляющими стаканами; 10 и 29— седла выпускных клапанов; 11 — уплотнительное кольцо; 12 — выпускной клапан; 13—возвратная пружина клапана; 14 — седло впускног® клапана; 15 — впускной клапан; 16 — пробка (штуцер); 17 — крышка; 18 — клапан выпускного отверстия; 19 — возвратная пружина; 21 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами автомобиля; 22— стакан уравновешивающей пружины; 23 — регулировочные прокладки; %4—стопорная гайка; 25 — рычаг ручного привода; 26 — упор рычага ручного привода; 27— малый рычаг; 28 — корпус рычагов; 29 — болт-ограннчитель хода штока; 30 — валик рычага ручного привода; 31 — болт-ограничитель. Стрелками с буквами указано направление воздуха; Л—в магистраль прицепа; Б — к тормозным камерам; В — от воздушного баллона; Г — в атмосферу; Д и Е — полости ция разделена диафрагмой 9 на две полости. К диафрагме 9 крепятся направляющий стакан, уплотнительная прокладка и седло 10 выпускного клапана. Двухтарельчатые конические клапаны: выпускной 12 и впускной 15, собраны попарно на общем стержне вместе с седлом 14 и возвратной пружиной 13 и установлены в крышке. Клапаны и диафрагменные элементы секций одинаковы. В секции прицепа установлен шток 7, нагруженный уравновешивающей пружиной 5, преднатяг которой регулируется перемещением направляющей штока 6. В секции автомобиля уравновешивающая пружина 21 расположена в стакане 22 и ее преднатяг регулируется прокладками 23. Пружины 5 и 21 обеспечивают следящее действие, т. е. давление воздуха в магистралях пропорционально силе, приложенной к педали тормоза. В корпусе 28 расположен малый рычаг 27, вращающийся на пальце, в вильчатый паз которого входит палец большого рычага 4. Рычаг 4 соединен с тягой 1 привода тормозов и надет средней частью на шток 7. В корпусе установлен валик 30 рычага ручного привода тормозов прицепа. Болтом 29 регулируют ход штока 7, а болтом 31 свободный ход большого рычага 4. Выключатель сигнала «Стоп» не встраивают в тормозной кран; он расположен отдельно. В отторможенном состоянии под действием пружины 19 диафрагма с седлом 20, уравновешивающая пружина 21 и рычаг 27 сдвигаются влево. Выпускной клапан открывается и тормозные камеры сообщаются с атмосферой. В секции прицепа пружина 5 сдвигает шток 7 и диафрагму 9 вправо и закрывает седлом выпускной клапан 12, перекрывая выход воздуха из полости Д в атмосферу. Впускной клапан 15 приоткрывается и воздух из баллонов поступает к тормозам прицепа, растормаживая их. Закрытие выпускного клапана 12 должно происходить при давлении в полости Д ив соединительной магистрали, равном 4,8—5,3 кгс/см2. Регулируется оно вращением направляющей 6 штока, изменением натяжения пружины 5. При торможении тяга через рычаг 4 перемещает шток 7 влево и открывается выпускной клапан 12 секции, управляющей тормозами прицепа. Воздух выходит из соединительной магистрали через щель между клапаном и седлом, отверстие в седле и клапан 18 в атмосферу и начинается торможение прицепа. Нижний конец рычага 4 нажимает на рычаг 27, который перемещает вправо стакан 22 с пружиной 21 и узел диафрагмы с седлом 20. Выпускной клапан секции, управляющий тормозами автомобиля, начинает закрываться, а впускной клапан открывается и воздух поступает в тормозные камеры. При повышении давления в полости Е возрастает сила, сжимающая пружину 21, позволяющая диафрагме сдвинуться влево и закрыться впускному клапану; при этом давление в тормозных камерах стабилизируется. Натяг пружины 21 отрегулирован прокладками так, что пружина начинает сжиматься при давлении в полости Е 0,6—0,8 кгс/см2. При большем нажатии на педаль тормоза новая порция воздуха поступает в тормозные камеры, увеличивая торможение автомобиля. Резкое и быстрое нажатие на педаль тормоза приводит к пе* ремещению штока 7 до упора в'болт 29\ при этом в секции прицепа полностью закрывается впускной клапан,, открывается вы* /7    г Рис. 192. Тормозная камера с регулировочным рычагом автомобиля ЗИЛ-131: / — корпус камеры; 2 — диафрагма; 3 — шток; 4 — крышка корпуса; 5 — шланг; 6 и 7 — пружины; 8 — уплотнительная шайба; 9 — болт крепления камеры; 10 — вилка штока; И — корпус регулировочного рычага; 12 — червяк; 13 — фиксатор; 14 — ось червяка; 15 — шестерня; 16 — вал разжимного кулака; 17 — крышка пускной (его ход 2,5—3 мм), и воздух быстро выходит в атмосферу— прицеп затормозится; в секции автомобиля полностью открывается впускной клапан и закрывается выпускной, а воздух с максимальным давлением поступит в тормозные камеры. При оттормаживании рычаг 4 под действием пружины 5 переместит шток вправо; выпускной клапан 12 секции прицепа закроется, а впускной клапан 15 откроется и воздух поступит в тормоза прицепа, оттормаживая прицеп. В секции автомобиля рычаг 27 переместится, а пружина 21 распрямится. Возвратной пружиной 19 и давлением воздуха диафрагма перемещается влево; впускной клапан закрывается, выпускной открывается и воздух выходит из тормозных камер. Тор м о з н ы е камеры (рис. 192) всех колес устроены оди«. наково и состоят из корпуса 1, через который проходит шток 3

Тормоза колес колодочные, взаимозаменяемые. Колодки 1 (рис. 195) тормозов, установленные на осях 10 с эксцентриковыми шейками и прижимаемые пружиной 2 к разжимному кулаку 4, при регулировке смещаются относительно внутренней поверхности барабана. Регулировка тормозов может быть частичной или полной. Частичная регулировка выполняется для уменьшения зазора между колодками и барабаном, увеличивающегося из-за износа накла- Рис. 195. Тормоз колеса автомобиля ЗИЛ-131? 1 — тормозная колодка; 2 — оттяжная пружина колодок; 3 —« шплинт-проволока; 4 — разжимной кулак; 5 — ось червяка; 6 — регулировочный рычаг; 7 — кронштейн; 8 — тормозная камера; 9 — чека оси колодок; 10 — ось колодки тормоза; 11. — тормозной барабан док. При увеличении хода штока тормозных камер свыше 40 мм необходимо вращением оси 5 червяка регулировочного рычага довести ход штока до 15—25 мм. Тормозные барабаны должны вращаться свободно, не касаясь колодок; при этом зазор между ними у разжимного кулака должен быть 0,4 мм, у осей колодок примерно 0,2 мм. Полная регулировка проводится после разборки тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей колодок и барабанов. Достигается она ослаблением гаек крепления кронштейна разжимного кулака и осей колодок, прижатием колодок к барабану давлением воздуха (1 —1,5 кгс/см2) и поворотом эксцентрика осей. Если щуп 0,1 мм не проходит по всей ширине накладки (на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок), затянуть гайки крепления кронштейна и осей. После полной регулировки проводят частичную регулировку. * 2. УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ Уход за пневматическим приводом заключается в выполнении следующих работ. Перед выездом необходимо проверить давление в системе; оно должно быть не ниже 4,5 кгс/см2. Во время движения следует поддерживать давление в пределах 5,6— 7,4 кгс/см2. Падение давления (проверяется по верхней стрелке манометра) при неработающем двигателе и при свободном положении тормозной педали надо периодически контролировать. За 15 мин давление не должно упасть больше чем на 0,5 кгс/см2. Быстрое падение давления указывает на повышенную утечку воздуха из системы. Необходимо также периодически проверять состояние шлангов, трубопроводов и подтягивать резьбовые соединения. Закручивание шлангов или касание трубопроводов о грани и кромки смежных деталей не допускается; конденсат из баллонов следует сливать. При повышенной влажности воздуха и зимой конденсат необходимо сливать ежедневно. Периодически проверяется также работа предохранительного клапана и его герметичность с помощью мыльной эмульсии, крепление шкива на коленчатом валу и компрессора к головке блока двигателя, а также регулируется натяжение ремня привода; следует подтягивать моментом 1,2—1,7 кгс-м в определенной последовательности гайки шпилек, крепящих головку блока. Через 40 000— 50 000 км пробега необходимо снять головку блока компрессора для очистки поршней и других деталей, а также для проверки работы и герметичности клапанов и плунжеров разгрузочного устройства. Уход за тормозным краном заключается в периодической очистке его от грязи, проверке его герметичности с помощью мыльной эмульсии, в проверке крепления крышек и трубопроводов. Уход за тормозами колес заключается в проверке крепления деталей тормоза, снятии тормозных барабанов и очистке тормозов от загрязнения. Необходимо также своевременно регулировать зазор между колодками и барабаном. Периодичность снятия барабанов и очистки тормоза зависит от условий эксплуатации. Накладки колодок следует предохранять от попадания масла и заменять их, если до головок заклепок остается менее 0,5 мм. Периодически необходимо смлзывать валы разжимных кулаков и проверять состояние осей колодок, сняв и очистив рабочие поверхности колодок. 3. УСТРОЙСТВО КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ С ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ Ножной тормоз автомобиля Урал-375 состоит из колесных тормозов и пневмогидравлического привода. При торможении тормозная жидкость, воздействующая через цилиндры 6 (рйс. 196) на тормозные колодки, подается из главных тормозных цилиндров 5 под действием пневмоусилителей 3. Сжатый воздух поступает в пневмоусилители от компрессора 11 через воздушные баллоны 16 и тормозной кран 1. В целях повышения надежности системы каждый пневмоусилитель действует отдельно на передний главный тормозной цилиндр, приводя в действие тормоза переднего и среднего мостов, и на задний главный тормозный цилиндр, вызывая торможение заднего моста. Для торможения прицепа используется сжатый воздух пневматического привода автомобиля. Пневматический привод состоит из компрессора 11, регулятора 12 давления, манометра 8, разобщительного крана 17, соединительной головки 18 (устанавливаются и на автомобиле ЗИЛ-131), а также трех воздушных баллонов 16, тормозного крана 1, пневматических силовых цилиндров, воздухопроводов и буксирного клапана 10, служащего для заполнения воздухом системы при движении автомобиля на буксире с неработающим двигателем. Тормозной кран (рис. 197) комбинированный, поршневого типа, служит для управления пневматической частью пнев-могидравлических тормозов автомобиля и пневматическими тормозами .прицепа. Кран расположен на левом лонжероне рамы под кабиной. Корпус 18 крана разделен на две камеры. В верхней камере размещается механизм для управления тормозами прицепа, в нижней — механизм для управления тормозами автомобиля-тягача. У механизма управления тормозами прицепа имеется плоский армированный резиновый клапан 16, поджатый пружиной 17. Седлом клапана служит отливка корпуса. Выпускной клапан 15 входит в узел поршня 13, состоящего из эластичной манжеты 12 и направляющей. Поршень поджат пружиной 14 и опирается через пластину 11 на трубку 8 уравновешивающей пружины 9. Болт 7 предохраняет трубку 8 от поворота. Внутри трубки расположена пружина 29 тяги 1. В нижней камере клапан 16 аналогичен описанному выше. Поршень 20, имеющий меньший диаметр, чем поршень верхней камеры, поджат возвратной пружиной 14 к тяге 26. На тягу навернута регулировочная гайка 27, к которой прижата пружина 25. Второй конец пружины опирается на регулировочную втулку 28, в которой имеется паз для перемещения конца болта, ввинченного в регулировочное режимное кольцо 23.

шится. Пружина 9 преодолеет сопротивление воздуха справа от поршня, сдвинет поршень и откроет клапан. Сжатый воздух поступит в магистраль прицепа, поддерживая в ней отрегулированное давление воздуха в пределах 4,8—5,3 кг/см2. При торможении верхний конец рычага 2 под действием тяг от педали тормоза переместится влево и сожмет пружину 9. Поршень под действием сжатого воздуха и пружины 14 переместится влево. Впускной клапан 16 закроется, а выпускной клапан 15 откроется и воздух из магистрали прицепа выйдет в атмосферу. Прицеп затормозится. По мере падения давления под манжетой поршня 13 уменьшается сила сопротивления пружине 9 и пружина заставит поршень переместиться вправо. При этом выпускной клапан 15 этой полости сядет на клапан 16, отъединив от атмосферы полость, соединенную с магистралью прицепа. Давление в магистрали прицепа стабилизируется и тормоза прицепа частично затормаживаются. Нижний конец рычага 2 переместит тягу 26 вправо, поршень 20 также сдвинется вправо, закрыв выпускной клапан 15 и открыв впускной клапан 16. Воздух поступит в пневматический силовой цилиндр, затормаживая тягач. Давление воздуха на манжету 19 заставит поршень 20 сместиться влево, и выпускной клапан закроется. Давление в пневматическом силовом цилиндре стабилизируется. Таким образом, стабилизация давления в силовом цилиндре и магистрали прицепа зависит от величины давления на поршни и от определенных положений и усилий пружин 25, 9, 29. При резком нажатии на тормозную педаль выпускной клапан 15 полости прицепа полностью откроется и весь воздух быстро выйдет в атмосферу — прицеп быстро затормозится. При этом выпускной клапан 15 полости тягача также полностью откроется и сжатый воздух с максимальным давлением, имеющимся в баллонах, поступит в силовой цилиндр, что вызовет быстрое торможение тягача. Торможение прицепа опережает торможение тягача и может регулироваться в зависимости от нагруженности прицепа при помощи режимного кольца 23. При движении с порожним или недогруженным прицепом кольцо устанавливается в положение «П» (наименьшее опережение), при работе с тяжело груженными или •специальными прицепами кольцо ставится в положение «Р»; положение «Н» соответствует движению с груженым прицепом и опережение торможения прицепа будет нормальным. При торможении ручным тормозом рычаг 3 сжимает пружину 9 и поршень перемещается влево. Клапан 16 открывается, воздух выходит из тормозной магистрали прицепа. Происходит затормаживание прицепа. В тормозную магистраль тягача воздух не поступает. Пневматический силовой цилиндр установлен с наружной стороны левого лонжерона под кабиной. Он состоит из двух стальных цилиндров 2 (рис. 198) и 7, разделенных проставкой 5 и скрепленных четырьмя болтами 8. В цилиндрах расположены два поршня 1 и 6 с резиновыми и войлочными сальниками. Поршни закреплены на штоке 3, в котором имеется канал по оси и радиальное отверстие 20. Поршни удерживаются в правом исходном положении возвратной пружиной 4. Левые полости цилиндров сообщены трубкой 19 с атмосферой. При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух из тормозного крана поступает по трубопроводу и штоку и давит на поршни, которые, перемещаясь Рис. 198. • Пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр автомобиля Урал-375: 1 и 6 — поршни пневмоусилителя; 2 и 7 — цилиндры пневмоусилителя; 3 — шток; 4, 10 и 14 — пружины; 5 —проставка; 8 — стяжной болт; 9 — поршень главного тормозного цилиндра; //— корпус; 12— выпускной клапан;- 13 — впускной клапан; 15 — клапан; 16 — бачок для тормозной жидкости; 17 — манжета поршня; 18 — толкатель; 19 — трубка; 20 — радиальное отверстие; 21 — воздухопровод влево, двигают толкателем 18 поршень 9 главного тормозного цилиндра. При оттормаживании воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу и поршни под действием пружины 4 возвращаются в исходное положение. Регулировка пневмосистемы. При полном ходе тормозной педали максимальное давление воздуха после тормозного крана должно быть по показанию верхней шкалы манометра 3,5— 4,0 кг/см2 при давлении воздуха в первом (тормозном) баллоне 5,6—7,4 кг/см2. Давление воздуха в этом баллоне определяется по показанию нижней шкалы манометра. Регулировка давления осуществляется регулировочным болтом упора педали тормоза. Давление в магистрали прицепа должно быть 4,8—5,3 кг/см2 при давлении в баллонах 6,0—7,0 кг/см2, Давление в магистрали прицепа регулируется гайкой 4 (рис. 197). Перед регулировкой необходимо предварительно отвернуть стопорный болт 7. Гидравлический привод состоит из главного тормозного цилиндра 5 (рис. 196) с бачком 4 для тормозной жидкости, трубопроводов и колесных цилиндров 6. Главный тормозной цилиндр объединен в один силовой агрегат с пневматическим силовым цилиндром. В литом корпусе 11 (рис. 198) размещен поршень 9, который прижимается пружиной 10 к упорной шайбе, удерживаемой стопорным кольцом. Внутри цилиндра расположены выпускной клапан 12 и впускной клапан 13, прижимаемые к седлам пружинами 14 и 10. Цилиндр сообщается с бачком 16 для тормозной жидкости двумя каналами. Под действием усилия от толкателя 18 поршень 9 перемещается в цилиндре и создает давление жидкости. Впускной клапан открывается и жидкость протекает по трубопроводам к колесным цилиндрам. После прекращения давления на педаль тормоза поршень 9 под действием силы пружины 10 возвращается в исходное положение. Жидкость из рабочих цилиндров под давлением, создаваемым в цилиндре стяжной пружиной тормозных колодок, возвращается по трубопроводу обратно в главный цилиндр, открывая впускной клапан 13. Заполнение рабочей полости главного цилиндра жидкостью отстает от перемещения поршня вследствие сопротивления, возникающего в трубопроводах и клапане. Поэтому в цилиндре создается некоторое разряжение и жидкость из запоршневого пространства перетекает через отверстия в головке поршня, отжимая кромки манжеты 17, в рабочую полость. Запоршневая полость цилиндра заполнится жидкостью из бачка 16 через специальный канал. При отпущенной педали по мере возвращения жидкости из системы излишек жидкости возвратится в бачок 16 через перепускной канал. Колесные цилиндры 5 (рис. 199) имеют по две цилиндрические полости; они крепятся к тормозному щиту и служат для передачи усилия на тормозные колодки. Во внутренней полости каждого цилиндра установлены поршни с резиновыми уплотнительными манжетами. Между манжетами находится пружина, прижимающая манжеты к поршням. В цилиндре есть два отверстия. Одно для подвода жидкости по трубопроводам, другое для выпуска воздуха из системы при заполнении ее жидкостью. Во второе отверстие ввернут перепускной клапан 3. Внутренняя полость цилиндров закрыта снаружи для предотвращения их загрязнения резиновыми колпаками, Тормоза колес колодочные, взаимозаменяемые для всех колес. Тормозные колодки 8 с приклепанными фрикционными накладками 9 установлены на эксцентриковые опорные пальцы 11 и стянуты пружиной 1. Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном в случае износа накладок осуществляется вращением эксцентрика 7. При этом добиваются вначале торможения колеса, а затем, постепенно поворачивая эксцентрик, обеспечивают свободное проворачивание колеса. При замене накладок регулировка зазора осуществляется опорными пальцами 11\ при этом зазор между накладкой и тормозным барабаном на расстоянии 30 мм от края накладки, в верхней части, должен быть 0,35 мм, а в нижней части — 0,2 мм.
Рис. 199. Колесный тормоз автомобиля Урал-375: /_ стяжная пружина; 2— тормозной щит; 3 — перепускной клапан; 4 — шланг; 5 — колесный цилиндр; 6 — болт регулировочного эксцентрика; 7—регулировочный эксцентрик; 8 тормозная колодка; 9 = фрикционная накладка; 10 — гайка; 11^ опорный палец колодки; 12 — втулка колодки 4. УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ С ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ Уход за пневмосистемой заключается в проверке давления воздуха по манометру. Движение автомобиля разрешается при давлении воздуха в первом баллоне не ниже 4 кгс/см2 и отсутствии утечки воздуха. Не допускается утечка воздуха, вызывающая падение давления в системе больше чем на 0,5 кгс/см2 за 30 мин при первоначальном давлении воздуха в системе 6 кгс/см2. Уход за компрессором, тормозным краном, воздушными баллонами заключается в выполнении тех же операций, что и при уходе за автомобилем ЗИЛ-131. Уход за гидравлическим оборудованием заключается в проверке плотности соединения трубопроводов, в периодической проверке уровня тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра и ее доливке до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливной горловины. Гидропривод необходимо периодически промывать тормозной жидкостью или спиртом. Пользоваться для этой цели керосином и бензином не разрешается. При попадании воздуха в гидропривод его необходимо удалить. Для этого, сняв резиновый колпа-чбк с перепускного клапана колесного цилиндра, надевают на него резиновую трубку, конец которой опускают в стеклянный сосуд емкостью не менее 1,2 л. Затем следует отвернуть на */г—3/4 оборота клапан и нажимать на педаль тормоза до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха. После этого надо завернуть клапан и долить жидкость в бачок до требуемого уровня. Прокачку проводить в следующем порядке: задний левый колесный цилиндр, задний правый, средний правый, передний правый, передний левый, средний левый колесные цилиндры. Уход за колесными тормозами тот же, что и за колесными тормозами автомобиля ЗИЛ-131. 5. УСТРОЙСТВО КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ С ГИДРОВАКУУМНЫМ УСИЛИТЕЛЕМ У автомобиля ГАЗ-66 ножные тормоза состоят из колесных тормозов, гидравлического привода с гидровакуумным усилителем. Тормозная жидкость подается главным цилиндром в цилиндр гидровакуумного усилителя под давлением. Используя разрежение во всасывающей трубе двигателя, гидровакуумный усилитель при помощи специальной камеры создает дополнительное давление жидкости, поступающей в рабочие цилиндры колесных тормозов. Гидравлический привод с гидровакуумным усилителем включает главный тормозной цилиндр, гидровакуумный усилитель, трубопроводы и рабочие цилиндры. Главный тормозной цилиндр (рис. 200) отлит из чугуна вместе с резервуаром для жидкости. Главный цилиндр автомобиля ГАЗ-66 от главного цилиндра автомобиля Урал-375 отличается размерами, формой деталей и приводом. При нажатии на педаль тормоза тяга 2 и рычаг 14 через толкатель 15 смещают поршень 12 влево, создавая давление в трубопроводе. Между толкателем 15 и поршнем 12 должен быть зазор, равный 1,5—2,5 мм, что соответствует ходу педали 8—13 мм в середине площадки для ноги. Наличие этого зазора исключает перекрытие резиновой манжетой 10 компенсационного отверстия А после отпускания педали тормоза. Регулировка осуществляется эксцентриковой осью 13 и проверяется свободным ходом педали. Гидровакуумный усилитель (рис. 201) позволяет затратить меньше сил на остановку груженого автомобиля за счет использования разрежения во всасывающей трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидропривода тормозов. Гидровакуумный усилитель состоит из камеры 21, гидравли^ ческого цилиндра 13 и клапана управления. Рис. 200. Главный тормозной цилиндр тормоза автомобиля Г'АЗ-66: /—педаль тормоза; 2 — тяга; 3 — трубопровод; 4 — пружина; 5—выпускной клапан; 6' — впускной клапан; 7— пробка; 8 — штуцер; 9—пружина; 10 — манжета; И — плоская пружина; 12—поршень; 13 — эксцентриковая ось; 14 — рычаг; 15 — толкатель; 16 — цилиндр; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие Камера 21 состоит из двух штампованных половин и резинотканевой диафрагмы /, зажатой между ними. Диафрагма с толкателем 19 в сборе отжата в исходное положение пружиной 20. Полость Б камеры соединена шлангом 22 с впускным трубопроводом двигателя, а полость А — шлангом 2 с клапанным механизмом. . В гидравлическом цилиндре 13 расположен поршень 16, имеющий шариковый клапан 15 и манжету 14. Полость В соединена трубопроводом с главным тормозным цилиндром, а полость Г с рабочими цилиндрами. В клапанном механизме установлены два клапана: воздушный <?т и вакуумный 8, соединенные стержнем 5, а также диафрагма 9. К диафрагме прикреплена тарелка 10 с поршнем 11. Отверстие в тарелке 10 может быть закрыто клапаном 8. Рис. 201. Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-66: 7 и 9 — диафрагмы; 2 и 22 — шланги; 3 — воздушный клапан; 4, 6 и 20 — пружины; 5 — стержень; 7 — корпус клапана управления; 8 — вакуумный клапан; 10— тарелка клапана; И — поршень клапана; 12 — перепускные клапаны; 13 — цилиндр; 14 — манжета поршня; 15 — клапан поршня; 16 — поршень; 17 и 19 — толкатели клапана; 18 — трубопровод; 21 — камера; 23 — запорный клапан; 24 — уплотнительный корпус; А, Б, В, Г, Д и Е — полости Полость над диафрагмой соединена с полостью А, полость под диафрагмой — с полостью Б вакуумной камеры. При отпущенной тормозной педали и работающем двигателе давление в гидроприводе близко к атмосферному и поэтому диафрагма 9 опущена пружиной 4, клапан 3 закрыт, отверстие в тарелке открыто. Вакуум, образованный во впускном трубопроводе, передается в полость Б, а затем через отверстие в тарелке 10 и шланг 2 в полость А. Давление на диафрагму 1 одинаково с обеих сторон и она занимает исходное (переднее) положение под действием своей пружины 20. Поршень 16 находится в левом положении. При торможении усилие передается на поршень главного цилиндра и тормозная жидкость под давлением поступает в полость В, проходит через отверстие в поршне 16 к рабочим цилиндрам и одновременно перемещает поршень 11 клапана управления. В первоначальный момент поршень 11, преодолев сопротивление пружины 4, поднимает тарелку 10 и закрывает вакуумный клапан 8\ полости Е и Д разъединяются. При дальнейшем движении поршня 11 откроется клапан 3 и атмосферный воздух поступит в полость А, прогнет диафрагму 1 и толкателем 19 сдвинет поршень 16 вправо. Давление в полости Г цилиндра возрастет и поршни рабочих цилиндров сильнее прижмут колодки к барабану. Если остановить частично нажатую педаль, то диафрагма /, продолжая прогибаться, продвинет поршень 16\ тем самым давление в полости В упадет, тарелка 10 опустится и клапан 3 прекратит доступ атмосферного воздуха в полость А камеры; поэтому тормозное усилие остается постоянным. При снятии нагрузки с тормозной педали давление в главном цилиндре и клапане управления упадет и пружина 4 через диафрагму 9 возвратит поршень 11 в исходное положение.. При этом закроется воздушный клапан 3, откроется вакуумный клапан 8 ив полостях А, Б, Д, Е установится одинаковый вакуум. Диафрагма 1 с толкателем 19 возвратится в левое положение под действием пружины 20. Поршень 16 дойдет до толкателя 17 и откроется клапан 15. Жидкость из магистрали возвратится обратно в главный цилиндр и система тормозов полностью растормо-зится. При остановке двигателя запорный клапан 23 автоматически разъединит всасывающую трубу и гидровакуумный усилитель. За счет запаса вакуума в системе при неработающем двигателе можно сделать одно — два торможения. При атмосферном давлении в полостях А и Б усилие, прикладываемое для торможения, значительно увеличится. Рабочих цилиндров у передних колес два; каждый из них имеет по одному поршню. У задних колес по одному рабочему цилиндру, во внутренней полости которого установлены два поршня 2 (рис. 202) и резиновые уплотнительные манжеты, прижимаемые пружиной к поршням. Тормоза колес задние (рис. 202, а) имеют две стальные колонки 1 и 4, установленные на пальцы 10 с бронзовыми эксцентриками 12. У передней колодки 1 имеется удлиненная фрикционная накладка. Колодки прижаты к эксцентриковым шайбам пружиной 5 и зафиксированы от бокового смещения пластинчатыми пру- жннными скобами 8. Колодка своей внутренней частью опирается на регулировочный эксцентрик 7, удерживаемый от произвольного проворачивания пружиной.    4 Колодки тормозов передних колес (рис. 202,6) закреплены пальцами 13 раздельно. При торможении обе колодки дополнительно прижимаются к барабану под действием возникающего трения. Регулируются тормоза по мере износа фрикционных накладок или если зазор между педалью тормоза и полом кабины будет больше 25 мм. Для регулировки поворачивают эксцентрики до тех пор, пока колеса не будут заторможены., а затем постепенно отпускают настолько, чтобы колесо проворачивалось свободно. При смене колодок или фрикционных накладок регулировка ведется с прижимом колодок к барабану тормозной педалью и поворотом (метками внутрь) опорных пальцев (при отпущенных гайках) до увеличения сопротивления их вращению (затянуть гайки). Затем проводится регулировка эксцентриками. Рис. 202. Колесные тормоза
а — тормоз заднего кслеса; б — тормоз переднего колеса; /, 4, 17 и 20 — колодки; 2 — поршень; лировочные эксцентрики; 8 — направляющая скоба колодки; 9 и 22 — щиты тормоза; 10 и трики опорных пальцев; 14 — штуцер подвода 6. УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ С ГИДРОВАКУУМНЫМ УСИЛИТЕЛЕМ Уход за гидравлическим приводом с гидровакуумным усилителем не отличается от ухода за гидравлическим оборудованием автомобиля Урал-375. Тормоза рекомендуется прокачивать в следующем порядке: задний правый тормоз, передний правый, передний левый, задний левый тормоз, цилиндр гидровакуумного усилителя; прокачку передних тормозов начинать с верхнего, а затем нижнего цилиндров. Уход за тормозами колес не отличается от ухода за тормозами колес автомобиля ЗИЛ-131. Дополнительно необходимо при снятии тормозных барабанов убедиться в отсутствии течи из рабочих цилиндров. 7. УСТРОЙСТВО РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ На автомобилях ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 ручной тормоз колодочный, барабанного типа. Установлен он за раздаточной коробкой. Привод к колодкам тормоза механический. автомобиля ГАЗ-б6; 3 и 19 — рабочие цилиндры; 5, 16 и 23 — стяжные пружины; о — трубопровод; 7 и 21 — регу. 13 — опорные пальцы тормозной колодки; // — пластина опорных пальцев; 12 и 18 — эксцен-тормозной жидкости; 15 — перепускной клапан У автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 привод ручного тормоза воздействует одновременно на рычаг тормозного крана, вследствие чего при торможении ручным тормозом включается в действие от пневматической системы автомобиля и тормозная система прицепа. Пользоваться ручным тормозом при движении автомобиля разрешается только в аварийных случаях, так как он сильно нагружает агрегаты силовой передачи и может выйти из строя при длительном притормаживании. При необходимости затормозить автомобиль ГАЗ-66 на подъемах свыше 25°, кроме ручного, одновременно необходимо пользоваться и ножным тормозом. Ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 203). Тормозной барабан 19 с фланцем 10 расположен на шлицах вторичного вала раздаточной коробки и закреплен гайкой 11. Взаимное положение фланца и барабана фиксируется двумя винтами. Две колодки из алюминиевого сплава с приклепанными к ним фрикционными накладками опираются на одну ось 4, закрепленную на кронштейне 7. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна. Колодки 2 прижаты к оси 4 колодок и разжимному кулаку 13 двумя стяжными пружинами 6 и 12. В осевом направлении колодки фиксируются чекой 5 и болтами 8 с шайбами 9. Сальник 15 предохраняет ручной тормоз от попадания в него масла. Проникшее масло удаляется наружу через специальное отверстие в кронштейне при помощи маслоотражателя, укрепленного на фланце 10. К кронштейну прикреплен щит 3, защищающий тормоз от загрязнения. При перемещении рычага 30, установленного на кронштейне, который прикреплен к коробке передач, система тяг и рычагов поворачивает разжимной кулак и раздвигает колодки, прижимаемые к тормозному барабану. Положение рычага 30 фиксируется стопорной защелкой 27. Ручной тормоз регулируют при износе накладок и увеличении зазора между колодками и барабаном. Если полное затормаживание происходит при перемещении стопорной защелки 27 больше чем на четыре — шесть зубьев сектора 26, то необходимо отрегулировать ручной тормоз. Регулировка осуществляется изменением длины тяги 22 резьбовой вилкой 23. Если укороченная тяга не обеспечивает затормаживания, то переносят палец 16 в следующее отверстие регулировочного рычага 17. Ручной тормоз автомобиля Урал-375 (рис. 204) имеет аналогичное устройство. Различие заключается в размерах и конструкции привода. Регулировка ручного тормоза осуществляется уменьшением длины тяги 5. Однако если не удается отрегулировать тормоз, необходимо повернуть регулировочный рычаг относительно разжимного кулака на один — два зуба по часовой стрелке; при этом проверить щупом через щели в отражателе тормоза зазор между накладками и барабаном, который должен быть 0,3—0,6 мм. Рис. 203. Ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-131: /—раздаточная коробка; 2 — тормозная колодка с фрикционной накладкой; 3 — щит; 4 — ось колодок; 5 — чека; 6 — малая пружина; 7 — кронштейн ручного тормоза; 8 — болт; 9 — ограничительная шайба; 10 — фланец вторичного вала раздаточной коробки; // — гайка; 12 — большая оттяжная пружина; 13 — разжимной кулак; 14 — сухарь колодки; 15 — сальник; 16 — палец штанги; 17 — регулировочный рычаг; 18 — штанга при* вода; 19 — тормозной барабан; 20 — угловой рычаг; 21 — кронштейн; 22 — тяга привода; 23 — вилка; 24 — палец; 25 — ушко тяги ручного привода; 26 — зубчатый сектор рычага; 27— стопорная защелка; 28 — тяга ручного привода тормозного крана; 29— тяга за* щелки; 30 — рычаг привода; 31 — рукоятка тяги защелки Рис. 204. Схема привода ручного тормоза автомобиля Урал-375: 1 — рычаг ручного тормоза; 2— сектор рычага; 3— скоба привода тормозного крана; 4— рычаг тормозного крана; 5 и 6 — тяги привода ручного тормоза; 7 — регулировочный рычаг; 8 — разжимной кулак; 9 — тормозная колодка; 10 — стяжной болт Рис. 205. Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-66: '1 и /9— тяги; 2 — стержень; 3 — защелка; 4 — рукоятка; 5—опора колодки; 6 — корпус регулировочного механизма; 7 — регулировочный винт; 8— пружины; 9 и // — колодки; 10 — тормозной щит; 12 — толкатель; 13 — корпус разжимного механизма; 14—шарики; 15 — разжимной стержень; 16— барабан; 17 и 21 — рычаги; 18 отражатель; 20 — регулировочная вилка Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-66 (рис. 205). Тормозные колодки 9 я 11 прижимаются к барабану 16 при помощи разжимного стержня 15, который, перемещаясь, нажимает через шарики 14 на толкатели 12. Пружины 8 прижимают колодки к опорам 5, опирающимся на регулировочный винт, и к толкателям 12. При перемещении рукоятки 4 усилие передается на рычаг 17, который перемещает разжимной стержень, прижимая колодки к барабану. При отсутствии торможения или при слабом торможении необходимо завернуть регулировочный винт так, чтобы тормозной барабан 16 от руки не проворачивался. Затем отвернуть винт настолько, чтобы барабан вращался свободно. После этого отрегулировать привод, изменяя длину тяги 19 регулировочной вилкой 20. 8. УХОД ЗА РУЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ Уход за ручным тормозом и приводом заключается в периодическом осмотре, проверке и регулировке, а также в смазке трущихся поверхностей шарнирных соединений. Необходимо очищать тормоз от грязи, особенно после эксплуатации автомобиля по грязным дорогам, проверять крепления, предохранять накладки от попадания на них масла и заменять накладки, если от их поверхности до головок заклепок остается менее 0,5 мм. 9. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗОВ Способ устранения Причина
Неисправность
Тормоза не действуют при нажатии на тормозную педаль Неполное расторма-живание, нагрев одного из тормозных барабанов, при торможении автомобиль заносит Слабое действие тормозов, велик тормозной путь Отсутствие воздуха в воздушных баллонах Отсутствие жидкости в тормозном цилиндре Отсутствует зазор между накладками колодок и барабаном Поломана стяжная пружина колодок Заедает    манжета поршня рабочего цилиндра колесных тормозов Большой свободный ход педали тормоза Отрегулировать натяжение ремня компрессора, проверить работу компрессора и предохранительного клапана Заполнить систему гидропривода    жид костью и удалить воздух Отрегулировать зазор. Заменить пружину Разобрать цилиндр, промыть его, заменить манжету и тормозную жидкость Отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода Неодновременное действие тормозов, занос автомобиля при торможении
Проникновение масла в пневматическую систему (обнаруживается при * сливе конденсата из баллонов) Не обеспечивается требуемое давление воздуха в пневматической системе Изношены тормозные накладки или барабаны Замаслены накладки колесных тормозов Тормозные накладки неравномерно прилегают к тормозному барабану Утечка жидкости через неплотности соединения или попадание воздуха в гидропривод Увеличение зазора между накладками колодок и барабаном одного из колесных тормозов Замаслились накладки колодок одного из колесных тормозов Изношены детали компрессора (поршневые кольца, поршень, уплотнение заднего конца коленчатого вала, шатунные подшипники) и засмолена трубка слива масла из компрессора Нарушена герметичность клапанов и плунжеров разгрузочного устройства Неисправен регулятор давления и предохранительный клапан (при давлении ниже 9—10 кгс/см2) Отрегулировать зазор между накладками колодок и барабаном или заменить накладки (барабаны) Промыть, а при необходимости заменить накладки Отрегулировать тормоза Подтянуть соединения или удалить воздух из гидропривода Отрегулировать зазор Промыть накладки колодок и барабан в керосине, заменить изношенный сальник ступицы колеса Заменить изношенные детали, промыть трубку слива масла из компрессора Притереть к седлам или заменить (также с притиркой) клапаны; заменить уплотнительные кольца плунжеров разгрузочного устройства Разобрать регулятор или предохранительный клапан, промыть его детали в бензине, просушить; поврежденные детали заменить. Проверка и регулировка производятся на специальном стенде Способ устранения Причина
Неисправность
Утечка воздуха через выпускное отверстие тормозного крана в от-торможенном состоянии Утечка воздуха из тормозного крана по плоскости разъема корпуса и его крышек Давление воздуха в соединительной магистрали пневматического привода тормозов прицепа больше или меньше 4,8—5,3 кгс/см2 Выход из строя диафрагмы тормозной камеры Задиры на рабочей поверхности тормозного барабана Тормозная педаль тормоза с гидравлическим приводом проваливается или пружинит Не перемещается педаль гидровакуумного привода и отсутствует шипение воздуха при запуске двигателя
Нарушена герметичность выпускного клапана секции, управляющей тормозами прицепа, или впускного клапана секции, управляющей тормозами автомобиля Повреждена диафрагма или нарушена герметичность деталей крана в месте сопряжения их с диафрагмой Нарушена регулировка секции комбинированного тормозного крана, управляющей тормозами прицепа В тормозную камеру попадает масло с воздухом Увеличен ход штоков из-за увеличенного зазора между накладками колодок и барабаном Заклепки выступают за пределы поверхности трения при износе накладок колодок Загрязнение в полости тормозного барабана Попадание воздуха в гидропривод Отсутствие вакуума в приводе из-за неправильной регулировки двигателя на холостой ход Неисправность запорного крана трубопровода, подводящего вакуум к усилителю Отсутствие подачи воздуха в воздушный клапан усилителя Заменить клапаны Заменить поврежденные детали Отрегулировать вращением направляющей штока Устранить неисправность компрессора Своевременно регулировать тормоза колес Своевременно менять накладки Очистить барабан от грязи Удалить воздух из гидропривода Отрегулировать холостой ход двигателя по показанию вакуумметра (ниже 0,5 кгс/см2) Проверить состояние резинового клапана, седла и пружинки и при необходимости заменить их Прочистить воздушный фильтр усилителя. Разобрать клапан управления, осмотреть, промыть и проверить поршенек, исключив его заедание Способ устранения Причина
Неисправность
Не перемещается тормозная педаль гидровакуумного привода, но слышится шипение воздуха Обратное перемещение педали гидровакуумного привода, сопровождаемое шипением воздуха Повреждение рабочей поверхности силового цилиндра или поршня Разрыв диафрагмы камеры усиления или клапана управления Неплотное прилегание шарика к седлу поршня усилителя
Разрушение манжеты силового поршня Заменить поврежденные детали, промыть тормозную систему Заменить диафрагмы Разобрать усилитель, заменить поврежденные детали, сменить жидкость в случае ее загрязнения Заменить манжету ГЛАВА 22 ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ 1. УСТРОЙСТВО СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ - ..... На автомобиле ЗИЛ-131 работу системы регулирования давления воздуха в шинах (рис. 185) можно схематически представить так. Сжатый воздух из баллонов 17 пневматической системы тормозов поступает в кран 5 управления давлением, соединенный в один прибор с клапаном-ограничителем падения давления. Затем по трубопроводам 21 он проходит к головкам 24 подвода воздуха к шинам и по сверлению в полуоси ведущего моста к шинным кранам 26 запора воздуха. Далее по соединительному шлангу через вентиль камеры воздух поступает в шину колеса. Из крана 5 воздух по трубопроводу подводится к манометру 13, показывающему давление воздуха в шинах. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем падения давления (рис. 206) служит для пропуска воздуха в трубопроводы и накачки шин, для выпуска воздуха из шин в атмосферу и снижения давления воздуха в шинах, а также для фиксации определенного давления в шинах. Крап состоит из корпуса 6, разделенного двумя резиновыми сальниками 9 на три полости. Левая полость соединена с клапаном-ограничителем, средняя — с шинами, правая — с атмосферой. Сальники 9 разжимаются распорными кольцами 7. Поджимаются сальники направляющей 11 золотника 12 через распорные втулки 8. Направляющая 11 золотника стопорится винтом в требуемом положении. Замочное кольцо 10 ограничивает ход золотника в крайних положениях. В передней части корпуса крана имеется входное отверстие для подвода воздуха от пневматической системы. Кран установлен в кабине. Золотник 12 соединен тягой с рычагом крана, укрепленном слева от водителя на кронштейне, имеющем три паза для фиксации рычага. Первый паз соответствует по- Рис. 206. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем падения давления автомобиля ЗИЛ-131: / — опорная шайба; 2 — пружина клапана; 3 — направляющий стакан; 4 — корпус клапана; 5 — диафрагма с клапаном; 6 — корпус крана; 7 — распорное кольцо сальника; 8 — распорная втулка; 9 — сальник; 10 — замочное кольцо; // — направляющая гайка; 12 — зЬлотник; 13 — контргайка; 14 — регулировочный болт ложению накачки шин; средний паз — нейтральному положению, когда система регулирования разъединена с пневматической системой тормозов, и левый — выпуску воздуха из шин в атмосферу. При открытых шинных кранах и перемещении рычага управления в положение «Накачка» золотник 12 продвигается вперед проточка на золотнике устанавливается посередине левого сальника. Воздух через образовавшийся между сальником и золотником зазор поступит к шинам. При переводе рычага крана в нейтральное положение проточка на золотнике находится между сальниками, и рычаг большим диаметром входит в сальник, обеспечивая уплотнение. При переводе рычага крана в крайнее правое положение («Выпуск воздуха в атмосферу») золотник перемещается назад, проточка на золотнике устанавливается посередине правого сальника, и воздух из шин выходит в атмосферу. При нейтральном положен нии рычага расстояние между отверстием в золотнике 12 под соединительный палец и отверстием под ближайший болт крепления крана должно быть 52 мм. При этом положении необходимо соединять золотник с тягой рычага управления. Установленный на кране управления давлением клапан-ограничитель падения давления предназначен для разобщения пневматической системы тормозов с системой регулирования давления воздуха в шинах при понижении давления воздуха до 5,5 кгс/см2 с целью сохранения в тормозной системе давления воздуха, необходимого для безопасного движения автомобиля. Если в тормозной системе давление ниже 5,5 кгс/см2, осуществить накачку шин невозможно. Клапан позволяет также сохранить необходимое давление в тормозной системе при снижении давления воздуха в шинах.
Между фланцами крана и корпуса 4 клапана установлена диафрагма с утолщением в центре, выполняющем функции клапана. Диафрагма прижимается пружиной 2 через стакан 3. Клапан регулируется болтом 14 на давление 5,5 кгс/см2. При давлении воздуха больше этой величины диафрагма отходит и воздух из воздушного баллона поступает в кран. Головка подвода воздуха (рис. 207) состоит из корпуса 2, в котором смонтированы две эластичные маслостойкие резиновые манжеты 1 с пружинами 3. Пружины, прижимая манжеты к полуоси, обеспечивают герметичность подвижного соединения. Манжеты закрываются крышками 4, прижатыми до упора в корпус головки; внешняя кромка корпуса завальцовывается с обеих сторон. . В корпус головки ввертывается штуцер, уплотненный в цапфе 3 (рис. 147) моста резиновым кольцом, к которому присоединяется трубка 12, идущая к трубопроводу. Головка подвода воздуха центрируется по шейке полуоси и имеет плавающую посадку штуцера. Такое крепление увеличивает долговечность работы сальников. Из полости головки, образованной манжетами, воздух поступает по радиальному и осевому каналам в полуоси к шинному крану 5. Шинный кран запора воздуха (рис. 208) устанавливается в гнезде на полуоси каждого колеса и крепится четырьмя болтами на полуосевом фланце. При помощи этого крана шины могут быть отключены от системы регулирования давления воздуха в шинах. В корпусе 5 перемещается по резьбе пробка 1. Конец пробки уплотняется сальником 3 и закрепляется прижимной гайкой 2. На наружном конце пробки имеется квадратная головка, а на внутреннем конце — шарик, перекрывающий канал в корпусе, идущий к полуоси. Шейка корпуса крана, входящая в гнездо полуоси, уплотняется резиновым кольцом ’4.    . На автомобиле Урал-375 схема системы регулирования давления воздуха в шинах (рис. 209) отличается от схемы автомобиля ЗИЛ-131 тем, что сжатый воздух из крапа управления давлением поступает в блок шинных кранов и затем от него идут трубопроводы к каждому колесу. Рис. 208. Шинный кран запора воздуха автомобиля ЗИЛ-131: / — пробка; 2—прижимная гайка; 3 — сальник; 4— уплотнительное, кольцо; 5 — корпус Крап управления давлением (рис. 210) такой же конструкции, что и на автомобиле ЗИЛ-131, но отличается отливкой корпуса крана и тем, что воздух из баллонов поступает в отверстие А. Кран установлен на усилителе верхней 'панели кабины с внутренней стороны. Блок шинных кранов (рис. 211), служащий для распределения воздуха по трубопроводам, идущим к колесам, позволяет отключить от системы поврежденный трубопровод. В корпусе блока выполнены центральный канал 9 и шесть боковых каналов 10. В бобышках корпуса через резиновые уплотнительные прокладки 6 установлены направляющие 8, по резьбе которых перемещается шток 7. На конце штока 7 установлен армированный резиновый клапан 5. Шток уплотнен в направляющей 8 сальником. На наружном конце штока закреплена гайка-барашек, за которую вращают шток для открытия или закрытия крана. Блок сальников подвода воздуха состоит из четырех сальников 7 (рис. 150), установленных на цапфе колеса.
Два внутренних сальника своими рабочими кромками обеспечивают герметичность соединения каналов неподвижной цапфы и каналов вращающейся полуоси. Два крайних сальника удерживают смазку у рабочих поверхностей внутренних сальников. Воздух к полости блока, образованной двумя внутренними сальниками, подводится по шлангу, затем по вертикальному и горизонтальному сверлению, выполненному в цапфе. Межбаллонный редуктор 15 (рис. 196) установлен между первым и вторым баллонами 16. Он позволяет быстро создать давление воздуха в первом баллоне тормозной системы, необходимое для безопасного движения автомобиля, и включает два баллона системы регулирования давления воздуха в шинах при давлении в первом баллоне свыше 5 кгс/см2. Рис. 210. Кран управления давлением воздуха в шинах автомобилей Урал-375 и ГАЗ-66: А — из воздушного баллона; Б — в шины; В — в атмосферу; 1 — корпус; 2 — распорное кольцо; 3 — втулка; 4 — резиновое кольцо; 5 — опорная шайба; 6 — замочное кольцо; 7 — направляющая золотника; 8 — золотник 4 Редуктор обеспечивает возможность использования воздуха двух баллонов системы регулирования давления воздуха в шинах при снижении давления в первом баллоне на 0,5 кгс/см2 по сравнению с давлением во втором баллоне. Редуктор состоит из корпуса 6 (рис. 212), в проточке которого устанавливается резиновая диафрагма' 5 в сборе с клапаном 12 и направляющим стаканом 13. Клапан 12 прижимается к седлу, выполненному в корпусе 6, пружиной 4. Усилие пружины регулируется болтом 1. В корпусе редуктора ввернута пробка 7, в которой расположен шариковый обратный клапан, поджатый к седлу пружиной. Полость А постоянно сообщена с баллоном тормозной системы, а полость В — с баллонами системы регулирования давления воздуха в шинах. При повышении давления в баллоне тормозной системы (первом) и в полости А свыше 5 кгс/см2 клапан 12 открывается и ежа-тый воздух переходит в полость Б и далее в баллоны системы ре* гулирования давления воздуха в шинах,
Нели давлений воздуха в полости Б будет больше, чем в полости А, на 0,5 кгс/см2, то сила этого давления, преодолев сопротивление пружины шарикового клапана, отожмет шарик от седла и воздух из полости\Б пройдет в полость А и тем самым в баллон тормозной системы. На автомобиле ГАЗ-66 система регулирования давления воздуха в шинах (рис. 213) работает следующим образом: сжатый 18 Рис. 214. Компрессор автомобиля ГАЗ-66: 1 — кронштейн; 2 — картер; 3 и 15 — крышки картера; 4 — уплотнитель; 5 — цилиндр; 6 — головка цилиндра; 7 — впускной клапан; 8 — заглушка; 9 — нагнетательный клапан; 10 — поршневой палец; 11 — поршень; 12 — шатун; 13 — маслоотражатель; 14 — коленчатый вал; 16 — муфта выключения компрессора; 17 — ступица шкива компрессора; 18 — вилка; 19 — валик воздух из компрессора 1 через воздушный баллон 4 и кран 7 управления поступает к блоку сальников, а затем по радиальному и осевому сверлению в полуоси к шинному запорному крану и далее по трубке через шинный кран в камеру шины колеса. Компрессор (рис. 214) одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия, с воздушным охлаждением. К цилиндру крепится головка 6, выполненная из алюминиевого сплава. Между картером 2 и цилиндром 5 в специальной выточке установлен маслоотражатель 13, препятствующий чрезмерному попаданию масла на зеркало цилиндра. В головке размещены плоские впускной 7 и нагнетательный 9 клапаны. Шатунно-поршневая группа, уплотнитель 4, задняя крышка 3, впускной и нагнетательные клапаны, седло и пружина нагнетательного клапана, подшипники коленчатого вала унифицированы с деталями и узлами компрессора автомобиля ЗИЛ-131. Шкив компрессора, установленный на Конце коленчатого вала на двух шарикоподшипниках, приводится во вращение клиновидным ремнем, который одновременно вращает насос гидроусилителя руля. Рис. 215. Разгрузочный цилиндр автомобиля ГАЗ-66: 1 — головка цилиндра компрессора; 2 — корпус разгрузочного цилиндра; 3 — штуцер подвода воздуха; 4 — пробка разгрузочного цилиндра; 5 — манжета; 6 — поршень со штоком; 7 — пружина; 8 — корпус нагнетательного клапана; 9— пружина; 10 — нагнетательный клапан; И — седло клапана; 12 — всасывающий клапан; 13 — пружина клапана; 14 — корпус клапана; 15 — седло клапана
На шлицах коленчатого вала установлена муфта 16 выключения компрессора. Муфта 16, перемещаясь по шлицам коленчатого вала вилкой 18, может своими наружными шлицами входить в зацепление с внутренними шлицами ступицы 17 шкива компрессора. Компрессор снабжен устройством, необходимым для поддержания требуемого давления воздуха. Оно состоит из регулятора давления и разгрузочного устройства. Регулятор давления не отличается от устанавливаемого на автомобиле ЗИЛ-131, но регулируется он иначе. При достижении давления воздуха в баллоне 5—5,5 кгс/см2 регулятор давления подает воздух в разгрузочный цилиндр 2 (рис. 213). Воздух давит на поршень 6 (рис. 215) разгрузочного цилиндра и шток поршня отжимает всасывающий клапан 12 от седла, удерживая его в открытом положении; компрессор подает воздух в атмосферу. При падении давления в баллоне до 4—4,5 кгс/см1 поршень 6 поднимается под действием пружины 7 и всасывающий клапан закрывается; компрессор нагнетает воздух в систему регулирования давления в шинах. Предохранительный клапан не отличается конструктивно от клапана автомобиля ЗИЛ-131, но он отрегулирован так, что выпускает воздух из баллона при достижении давления воздуха свыше 6 кгс/см2. Кран управления давлением не отличается конструкцией от крана автомобиля Урал-375. 2. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ Уход за системой регулирования давления воздуха в шинах заключается в периодической проверке герметичности системы в целом, соединений трубопроводов, гибких шлангов и отдельных приборов; при этом ручка крана должна находиться в нейтральном положении, шины охлаждены до температуры окружающей среды, а давление воздуха в системе поднято до максимального. Устраняют утечку воздуха подтяжкой (моментом 0,4 кгс-м) соединений или заменой отдельных деталей. Для создания надежной герметичности в резьбовых соединениях допускается применение клея АК-20. В исправной системе при закрытом кране управления давлением и открытых шинных кранах и вентилях блока шинных кранов у автомобиля Урал-375 падение давления не должно быть более 0,5 кгс/см2 за 6 часов стоянки. Уменьшение давления ниже указанной величины свидетельствует о негерметичности системы. При невозможности устранить утечку воздуха, когда компрессор не обеспечивает необходимого давления воздуха в системе, необходимо закрыть шинные краны, а ручку крана управления давлением поставить в нейтральное положение. Шинные краны на автомобиле ЗИЛ-131 при выходе из строя необходимо снять (со шлангом), в вентили камер колес вставить золотники и навернуть на вентили колпачки. Подкачку шины осуществляют от крана отбора воздуха на баллоне при помощи шланга, взятого из комплекта шоферского инструмента. Давление воздуха в шинах проверяют шинным манометром. При каждом техническом обслуживании № 2 необходимо продувать трубопроводы и шланги системы регулирования давления воздуха в шинах. В случае значительного повреждения системы регулирования давления воздуха на автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 шины подкачиваются также воздушным шлангом от крана отбора воздуха на баллоне; при этом конец шланга присоединяется к шинному крану. При каждом снятии цапф необходимо обновлять смазку в головках (блоках) подвода воздуха к шинам и на трущихся поверхностях, так как работа сальников зависит от наличия и качества смазки на рабочих кромках манжет сальника. Смазку следует закладывать между крышкой и сальниками, а также во внутреннюю полость — между сальниками. На автомобиле Урал-375 смазка закладывается между первым и вторым, а также между третьим и четвертым сальниками. При выполнении этой операции надо исключить попадание смазки в зону отверстий для воздуха. При эксплуатации автомобилей шинные краны закрывают только при длительных стоянках во избежание большой утечки воздуха из шин. Отключать от системы регулирования одно или несколько колес и пользоваться регулированием давления воздуха в остальных не допускается. Во избежание повреждения манометра при подаче воздуха в систему необходимо плавно переводить ручку крана управления давлением в положение накачки; при этом шинные краны (и вентили блока шинных крапов на автомобиле Урал-375) должны быть открытыми. После окончания работы автомобиля следует обязательно слить конденсат из воздушных баллонов. 3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ Неисправность Причина Способ устранения Падение давления воздуха в шинах при нейтральном положении ручки крана управления давлением Невозможна или неравномерна накачка или выпуск воздуха из шин Нельзя накачать шины, а выпустить воздух из шин можно Пропуск воздуха через манжеты сальника головки (блока) подвода воздуха Пропуск воздуха через шланги и их соединения Повреждение шины Закупорка системы в зимнее время замерзшим конденсатом Затвердевание резиновой диафрагмы клапана ограничителя при сильном понижении температуры Заменить неисправные детали Подтянуть соединения, заменить негодные детали Отремонтировать камеру Отыскать место закупорки, отогреть тряпкой, смоченной горячей водой, и продуть сжатым воздухом Отогреть корпус крана тряпкой, смоченной горячей водой КАБИНЫ, ОПЕРЕНИЯ, ПЛАТФОРМЫ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ГЛАВА 23 КАБИНЫ, ОПЕРЕНИЯ И ПЛАТФОРМЫ 1. УСТРОЙСТВО КАБИН И ОПЕРЕНИЙ Кабины автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66 каркаснопанельной конструкции, цельнометаллические. На автомобиле Урал-375 может устанавливаться кабина с разборным легким верхом, откидными ветровыми стеклами и рамками опускных стекол дверей. Кабины автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 расположены за двигателем, а автомобиля ГАЗ-66 над двигателем. У автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 кабины трехместные, у автомобиля Г АЗ-66 — двухместная. Кабины имеют по две двухпанельные двери, каждая из которых навешена на двух петлях, закрепленных на передних стойках каркаса кабины. Двери открываются по ходу автомобиля и снабжаются замками, открывающимися снаружи при нажатии на кнопку наружной ручки (у автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375) или поворотом наружной ручки (у автомобиля ГАЗ-66). Замки дверей могут быть закрыты изнутри кабины поворотом рукоятки привода замка от себя. Правая дверь может быть заперта снаружи ключом. При движении автомобиля дверь предохраняется от провисания на петлях от вибрации при помощи уста-нова двери, который обеспечивает также правильную работу замка двери. Двери кабины оборудованы поворотными форточками, создающими бессквозняковую вентиляцию, и опускающимися стеклами. Для защиты от пыли и влаги двери имеют по периметру резиновые уплотнители. Снизу в дверях сделаны щели для стока воды, попавшей внутрь между панелями. Отдельные места кабины снаружи защищены шумоизоляционной мастикой, а внутри обиты термоизоляционным материалом. С наружной стороны ветровых стекол установлены стеклоочистители и педальный стеклоомыватель.    , Кабины оборудованы также двумя противосолнечными козырьками, плафоном, резиновым ковриком для пола, поручнем для пассажира, поворотной фарой, держателем бачка для питьевой воды, розеткой для переносной лампы, огнетушителем, держателем топора и пилы. На специальных кронштейнах снаружи кабины справа и слева установлены два зеркала. Кабина автомобиля ЗИЛ-131 соединена жестко с брызговиком крыла, который при помощи штампованного кронштейна прикреплен к рамке радиатора.    • Кабина с оперением крепится на четырех шарнирах. Передний шарнир крепит рамку радиатора к первой поперечине рамы на круглых резиновых подушках. Кабина крепится на трех шарнирах, из которых два боковых шарнира (среднее крепление)—левый и правый и один задний (заднее крепление). Боковые шарниры соединяют болтами пол кабины через две круглые резиновые подушки с кронштейнами, прикрепленными к лонжеронам рамы. Задний шарнир через резиновую втулку и задний кронштейн кабины соединяет кабину со второй поперечиной рамы. Кабина имеет цельное панорамное неоткрывающееся ветровое стекло. Для установки ветрового стекла (рис. 216), состоящего из двух половинок 1 и 4 (поставляемых в запасные части), предусмотрена съемная центральная стойка 5 и резиновый уплотнитель 2 с замком 6 уплотнителя, которые придаются к автомобилям и крепятся внутри кабины. Вентиляция кабины (рис. 217) обеспечивается дополнительно через люки в крыше и вентиляционные каналы 4, расположенные в брызговиках крыльев. Люки крыши прикрыты крышками, открывающимися наружу и фиксируемыми специальным зажимом, установленным на ручке крышки. В передней части каналов брызговиков крыльев имеются заслонки 3, которые могут быть полностью открыты или полностью закрыты. Заслонками управляют вручную через облицовку радиатора, поворачивая ручки 2 оси. Закрываются заслонки при сильной запыленности воздуха. Стеклоподъемник (рис. 218) двери рычажного типа позволяет опускать и поднимать стекло, а также фиксировать его в определенном положении. Произвольное опускание стекла исключается тормозным механизмом, смонтированным в корпусе 15. Устройство замка двери показано на рис. 219. При нажатии на кнопку 16 шток 14 через рычаг 13 выведет защелку 12 замка из зацепления с личинкой, укрепленной в фиксаторе двери. Замок является одновременно клином фиксатора двери, установленным на приварной стойке кабины.

В кабине помещены сиденье для водителя и двухместное сиденье для пассажиров. Сиденье водителя (рис. 220) можно регулировать в горизонтальном и вертикальном направлениях, а также по наклону сиденья и спинки. Сиденье водителя состоит из спинки 1 и подушки 2, изготовленных из губчатой резины. Оно установлено на трубчатом каркасе, который через подвижную направляющую 12 механизма 6 горизонтального передвижения сиденья и кронштейн 4 крепится к полу кабины. В левой подвижной направляющей 12 имеются восемь вертикальных вырезов для стопорения. Рис. 220. Сиденье водителя автомобиля ЗИЛ-131: 1 — спинка сиденья; 2 — подушка; 3— трубчатый каркас; 4— кронштейн крепления сиденья к полу кабины; 5 — круглые отверстия; 6 — механизм горизонтального передвижения сиденья; 7 — овальные отверстия; 8 — нижний кронштейн крепления спинки; 9 — верхний кронштейн крепления спинки; 10— коврик на сиденье; //— неподвижная направляющая (нижняя); 12— подвижная направляющая (верхняя); 13 — шарик; 14 — большой шарик; 15 — сепаратор шариков; 16 — вертикальные пазы в подвижной направляющей; 17 — ось стопора; 18 — рычаг стопора продольного скольжения сиденья При перемещении вверх рычага 18 стопора из вертикальных пазов 16 выйдет стопорная часть рычага и сиденье сможет перемещаться в горизонтальном направлении. В кронштейнах 4 выполнены три круглых отверстия 5 и три овальных отверстия 7. Перестановка сиденья в соответствующие отверстия позволяет осуществить вертикальную регулировку сиденья. Перемещение сиденья в заднее положение на большую величину, чем это позволяют вырезы в направляющей 12, возможно, если изменить наклон сиденья, переставив болты регулировки вертикального положения; при этом круглые отверстия 5 должны быть ниже отверстий 7. Наклон спинки осуществляется установкой кронштейнов 8 и 9 крепления спинки на соответствующие отверстия. Спинка и подушка сиденья пассажиров не регулируются. Подушка установлена на подставку и зафиксирована от перемещения. В подставку укладывается часть инструмента. Под сиденьем водителя крепятся специальными зажимями пусковая рукоятка и шприцы для смазки. На задней стенке ка- Рис. 221. Стеклоочистители автомобиля ЗИЛ-131: / — пневматический двигатель стеклоочистителя; 2 —верхняя крышка; 3 — двуплечий рычаг; 4 — золотниковый распределитель; 5 — тяга привода; 6 — боковая крышка; 7 — щетка; 8 — рычаг привода; 9 — кран управления; 10 — манометр тормозной системы бины за головой водителя установлена вторая розетка. Эта розетка и плафон могут работать при выключенной массе. Стеклоочиститель (рис. 221) ветрового стекла состоит из пневматического двигателя 1 с золотниковым распределителем 4 и механизмом укладки щеток по нижней кромке стекла, двух щеток 7, рычагов и тяг привода щеток, а также крана 9 управления стеклоочистителем. Вращением головки крана регулируется скорость движения щеток. Отопление кабины и обогрев ветрового стекла в зимнее время года осуществляется отопителем (рис. 222), расположенным под щитом кабины с правой стороны. Горячая вода поступает в нижний бачок радиатора 11 отопителя из головки блока через кран 6, расположенный на впускном газопроводе, и .    Рис. 222. Отопитель кабины автомобиля ЗИЛ-131: 1 — ручка управления заслонкой канала отопителя и устройством для обдува ветрового стекла; 2 — трос; 3 — заслонка канала; 4 — сопло обдува ветрового стекла; 5 — канал; 6 — кран; 7 — водоподводящий трубопровод; S — водоотводящий трубопровод; 9 — рабочее колесо вентилятора; 10 — электродвигатель; 11 — радиатор отопителя; 12 — заслонка кожуха; 13 — пружинная пластина-фиксатор заслонки; 14 — рукоятка управления заслонкой; 15 — шланг обдува ветрового стекла выходит из верхнего бачка во всасывающую полость водяного насоса. К радиатору поступает наружный воздух по правому вентиляционному каналу, расположенному в брызговике крыла, или воздух из кабины (при сильных морозах). Электродвигатель 10, вращая рабочее колесо 9, просасывает воздух через радиатор и подает большую часть нагретого воздуха в распределительный канал 5, а меньшую часть — в кабину к ногам пассажиров. Из распределительного канала воздух попадает к трем соплам 4 обдува ветрового стекла и через отверстие в конце канала к ногам водителя.    . Поступление воздуха в отопитель регулируется заслонкой 12 с помощью рукоятки 14, которая может быть установлена в трех положениях. При вертикальном положении рукоятки (а значит, и заслонки) вентиляционный канал закрыт и воздух поступает в отопитель из кабины; при наклонном положении рукоятки — воздух поступает в отопитель из канала, а вход воздуха в кабину закрыт; при горизонтальном положении рукоятки наружный воздух поступает для вентиляции кабины.    . Отопитель работает эффективно при температуре воды в системе охлаждения выше +75°С; поэтому его нужно включать лишь через 15—20 мин после прогрева двигателя. В начале движения автомобиля для обогрева ветрового стекла заслонку 3 закрывают (ручкой 1 в утопленном положении), а затем открывают полностью или частично. При больших морозах заслонки 3 и 5 (рис. 217) левого вентиляционного канала следует закрыть, заслонки правого канала — открыть. Устройство для обмыва ветрового стекла состоит из насоса с педальным приводом, установленным с левой стороны кабины на полу, резинового бачка (на автомобилях Урал-375 и ГАЗ-66 металлический бачок), подвешенного под панелью приборов, и двух форсунок, расположенных на передней панели кабины перед ветровым стеклом. При каждом нажатии на педаль насоса вода из бачка под действием разрежения попадает внутрь резинового баллона насоса. После прекращения давления на педаль вода из баллона под действием пружины насоса поступает через форсунки па ветровое стекло. Стеклоочиститель следует включать только после двух — трехкратного обмыва стекла. Направление струи можно регулировать, изменяя положение жиклеров. Расположение контрольно-измерительных приборов и органов управления в кабине показано на рис. 223 и 224. Оперение автомобиля ЗИЛ-131 состоит из облицовки радиатора, капота, съемных боковин капота, крыльев, брызговиков крыльев с вентиляционными каналами, подножек со щитками. Левый щиток выполнен съемным, что позволяет вытащить на подножку аккумуляторную батарею для ее обслуживания без отсоединения проводов. Капот может открываться на петлях на угол до 90°. В открытом положении (40°—90°) капот удерживается при помощи пружин и системы рычагов. На правой петле имеется предохранительный крючок, которым необходимо запирать полностью открытый капот. Боковины капота могут быть сняты для удобства обслуживания двигателя. Кабина автомобиля Урал-375 крепится к раме в четырех точках на резиновых подушках. Соединена она с оперением также через резиновые подушки. Ветровое стекло состоит из двух частей. Вентиляция кабины обеспечивается не только через поворотные и опускающиеся стекла дверей, но и через люк 8 (рис. 225) системы отопления. Отопитель кабины включен в систему охлаждения двигателя. Воздух к радиатору отопителя может поступать через наружный люк 8 и через люк 10 из кабины. Теплый воздух подается в кабину через отверстия, регулируемые заслонками 13 и 14, и к ветровым стеклам — по шлангу 4. Рис. 223. Контрольно-измерительные приборы и органы управления автомобиля ЗИЛ-131: / — манометр для контроля давления воздуха в шинах; 2— спидометр; 3— указатель уровня топлива; 4 — контрольная лампа дальнего света; 5 — контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи; 6" — указатель давления масла в системе смазки двигателя; 7 — манометр (двухстрелочный) для контроля давления воздуха в системе пневматического привода тормозов; 8 — фонарь пассажира; 9 — включатель фонаря пассажира; 10 — пепельница: // — включатель переднего моста; 12 — кнопка выключателя прожектора; 13 — переключатель электродвигателя отопителя кабины; 14 — ручка управления заслонкой канала отопителя кабины и устройством для обогрева ветрового стекла; 15 — переключатель прожектора; 16 — головка крана управления стеклоочистителем; 17 — переключатель указателя уровня топлива; 18 — выключатель вентилятора кабины; 19 — ручка ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора; 20 — выключатель плафона кабины; 21 — ручка управления воздушной заслонкой карбюратора; 22 — ручка центрального переключателя света; 23 — контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости; 24 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 25 — контрольная лампа указателей поворота; 26 — контрольная лампа включения переднего моста; 27 — комбинированный выключатель зажигания и стартера; 28 — рычаг крана управления давлением воздуха в шинах Сиденье водителя регулируется только в горизонтальном направлении. Расположение контрольно-измерительных приборов и органов управления в кабине показано на рис. 226 и 227. Оперение автомобиля Урал-375 состоит из капота, боковинок капота, крыльев, подножек и облицовки радиатора. Оперение в сборе прикреплено к раме и к кабине через резиновые подушки и буфера. Кабина автомобиля ГАЗ-66 расположена над двигателем. Благодаря этому увеличена полезная площадь платформы, улучшена обзорность. Кабина откидывается вперед; тем самым улучшается доступ к двигателю для его обслуживания. Откидывание осуществляется

под действием усилия сжатия двух взаимозаменяемых цилиндрических пружин, которые крепятся одним концом к кабине, другим— к раме. Рис. 227. Органы управления и приборы автомобиля Урал-375: I _ рычаг крана управления давлением в шинах; 2 — рычаг включения коробки отбора мощности; 3 — рычаг ручного тормоза; 4—педаль дроссельной заслонки; 5 — рычаг крышки люка вентиляции и отопления кабины; 6 — педаль тормоза; 7 — педаль сцепления; 8 — ножной переключатель света фар; 9 — включатель батареи; 10 — включатель пневматического сигнала; 11 — педаль насоса омывателя стекла; 12 — розетка для переносной лампы; 13 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 14 — рычаг переключения передач коробки передач; 15 — воздушный кран стеклоочистителя; 16 — кнопка включателя стартера; 17 — часы; 18—переключатель режима света фар; 19 — манометр тормозной системы; 20 — шинный манометр; 21 — щиток приборов; 22—фонарь пассажира; 23—кнопка привода воздухозаборного люка; 24 — ящик для мелких вещей; 25 — стеклоочиститель; 26 — блок шинных кранов; 27 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 28 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой; 29 — рычаг блокировки дифференциала; 30 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 31 — кран управления гидроподъемником запасного колеса Кабина поворачивается на шарнирах, расположенных впереди. Верхние звенья шарниров приварены к стойкам на кабине, нижние крепятся к верхним полкам лонжеронов. В шарнирах применены пластмассовые втулки, не требующие смазки. Для обеспечения откидывания кабины на рулевом валу предусмотрены два карданных сочленения. Для рулевого вала в основании кабины имеется отверстие. На картере руля закреплена подкладка с приклеенным к ней губчатым уплотнителем, закрывающая это отверстие. сцепления, выведены на неподвижный пол кабины, который кре пится кронштейнами к поперечине крепления кабины. Поперечина установлена на оолтах на раме. В основании кабины имеется пря- Рис. 228. Запорный механизм кабины автомобиля ГАЗ-66: кабина; 2 — рычаг; 3 — тяга крюков; 4 — предохранительный крюк; 5 — запорный крюк; б — кулачок; 7 — пружина; 8 — поперечина крепления кабины моугольное отверстие для прохода рычагов, которые при опускании кабины закрывается неподвижным съемным полом и уплотняется губчатым уплотнителем. В рабочем положении кабина фиксируется чашками на резино вых буферах, установленных на поперечине крепления кабины, и закрепляется запорным механизмом (рис. 228). На кабине шарнирно укреплен запорный крюк 5, находящийся в зацеплении с кулачком 6, расположенным на поперечине 8 крепления кабины. Кабину также удерживает предохранительный крюк 4, находящийся в зацеплении с поперечиной 8. Вывести крюки из зацепления можно при помощи тяги 3. В откинутом положении кабина фиксируется и удерживается складным шарнирным упором, который одновременно ограничивает угол поворота кабины. Упор состоит из двух рычагов и защелки / (рис. 229) с пружиной 2. Верхний рычаг 3 крепится к кабине, нижний 4 — на раме. Рис. 229. Работа упора при опрокидывании кабины автомобиля ГАЗ-66: 1 — защелка; 2 — пружина; 3 — верхний рычаг; 4 — нижний рычаг; а — нормальное положение кабины; б — опрокидывание кабины; в — кабина опрокинута Доступ к двигателю из кабины возможен при снятии капота, закрепленного в передней части разъемными петлями, в задней — двумя пружинами. Капот уплотнен по периметру. Предусмотрена изоляция кабины от шума и от нагревания двигателем при помощи специального картона, установленного со стороны двигателя, и стеганого чехла, покрывающего капот внутри кабины. Остов сиденья водителя и пассажира (рис. 230) выполнен из тонкостенных труб. Каркас подушки и спинки изготовлен из трубы и панели, поверх которых укладывается блок из губчатой резины. Сверху блоки обтянуты кожезаменителем (автобимом). Подушка и спинка унифицированы и имеют одинаковое крепление к остовам. Сиденье можно перемещать в продольном направлении и изменять угол наклона спинки. Для продольного перемещения необходимо отвернуть гайки 2 крепления салазок и переставить сиденье в нужное отверстие на фиксаторе салазок. Для регулиров-
ки угла наклона спинки необходимо нажать на рукоятку 3 защелки 4 и установить фиксатор в нужное положение. На задней панели кабины тремя ремнями укреплено спальное место. Его разворачивают, кольцами укрепляют за крючки, расположенные на стойках, и застегивают ремни. Стеклоочиститель ветрового стекла имеет электрический привод и состоит из электрического двигателя, тяг привода, щеток и включателя. Устройство для обмыва ветрового стекла не отличается от подобных устройств, установленных на автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375. Отопитель (рис. 231) расположен с правой стороны и крепится к щитку передка кабины. Радиатор 9 подключен через кран 7 Рис. 232. Щиток приборов автомобиля ГАЗ-66: 1 / — указатель уровня топлива; 2 — контрольная лампа включения дальнего сьета фар; 3 — указатель температуры воды в головке цилиндров; 4 — контрольная лампа указателя поворотов; 5 — контрольная лампа давления масла; 6 — спидометр; 7 — контрольная лампа разряда аккумулятора; 8—контрольная лампа температуры воды в радиаторе к головке блока. Воздух поступает через жалюзи на боковине кабины или из самой кабины при сильных морозах. Регулировка поступления воздуха осуществляется поворотом заслонки 3 с помощью ручки 2. При вытянутой ручке воздух поступает к радиатору из кабины. Особенность отопителя автомобиля ГАЗ-66 заключается в наличии двух сопел для обдува теплым воздухом ветровых стекол и дополнительного электромотора с крыльчаткой для обеспечения отопления и обдува ветрового стекла со стороны водителя. Правила пользования отопителем те же, что и отопителем автомобиля ЗИЛ-131. В летнее время радиатор отопителя отключается и можно пользоваться принудительной системой вентиляции. Расположение контрольно-измерительных приборов и органов управления показано на рис. 232 и 233. Рис. 233. Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-66: I — педаль сцепления; 2 — педаль насоса обмыва ветрового стекла; 3 — ножной переключатель света фар; 4 — штепсельная розетка; 5 — кнопочные предохранители; 6 — переключатель датчиков указателя уровня бензина; 7 — центральный переключатель света; 8 — переключатель указателей поворота; 9— включатель поворотной фары; 10 — включатель зажигания и стартера; // — щиток приборов; 12 — рулевое колесо; 13 — ручка привода заслонки воздухопритока; 14 — манометр контроля давления в шинах; 15 — кнопка сигнала; 16 — рычаг переключения передач; 17 — рычаг включения переднего моста; 18 — рычаг раздаточной коробки; 19 — переключатель магнитного клапана и электродвигателя вентилятора подогревателя; 20 — рычаг коробки отбора мощности; 21 — кран переключения бензобаков; 22 — выключатель массы; 23 — кнопка предохранителя подогревателя; 24 — включатель свечи подогревателя; 25 — ручка воздушной заслонки; 26 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 27 — ручка ручного управления дросселем; 28 — рукоятка крана управления централизованной системой регулирования давления в шинах; 29 — рукоятка ручного тормоза; 30 — включатель отопителя; 31 — включатель плафона кабины; 32 — педаль дроссельной заслонки; 33 — педаль тормоза 2. УХОД ЗА КАБИНАМИ И ОПЕРЕНИЯМИ Уход за кабиной и оперением заключается в их мойке, своевременном подтягивании болтов крепления и восстановлении нарушенного слоя краски. Необходимо тщательно осматривать детали. Обнаруженные трещины следует немедленно заварить и окрасить. Осевшие резиновые подушки рекомендуется заменить. Трущиеся детали замков, стеклоподъемников, петель, застежек, осей и т. д. необходимо периодически смазывать. Особенно тщательно надо следить за состоянием шипа и гнезда установа двери, так как провисание двери вызывает разрушение соединений каркаса двери. Перед зимней эксплуатацией необходимо очистить систему отопления, Платформы автомобилей Урал-375 (рис. 234) и ГАЗ-66 металлические, а у автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 235) платформа деревянная с металлическими оковкой и поперечными брусьями. Платформы крепятся к раме при помощи стремянок и кронштейнов. Задний борт всех автомобилей откидной, передние и боковые борта глухие.    . К боковым бортам прикреплены решетки и на петлях откидывающиеся скамейки, которые в откинутом положении удерживаются металлическими упорами. При перевозке грузов скамейки Рис. 234. Платформа автомобиля Урал-375: 1 — инструментальный ящик; 2 — грязевые щитки; 3 — стремянка поднимаются к стойкам борта и закрепляются. У автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 предусмотрена съемная средняя скамейка. У автомобиля ЗИЛ-131 средняя скамейка в рабочем положении опирается на передний и задний борта платформы и на откидные ножки. Скамейка фиксируется от поперечных и вертикальных перемещений специальными скобами на .бортах и шипом задней ножки, входящим в пол платформы. Спинка средней скамейки съемная. Сиденье и спинка скамейки навешиваются на правый и левый борта на специальных крючках и дополнительно пристегиваются ремнями к бортовым доскам платформы. Средняя скамейка автомобиля Урал-375 состоит из двух частей и в снятом положении крепится на переднем борту и в нишах платформы с помощью крючков и ремней,    .
Для безопасности пассажиров, сидящих сзади платформы, на автомобилях Урал-375 параллельно заднему борту пристегнут ремень, а к стойкам заднего борта автомобиля ЗИЛ-131 прикреплена откидывающаяся на петлях предохранительная планка. В боковых бортах платформ предусмотрены гнезда для установки дуг тента. При снятом тенте дуги устанавливаются в специальные гнезда в передней части платформы. У автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 между дугами тента помещены распорки. Тенты платформы съемные, надеваются на дуги и крепятся к крючкам платформы в нижней ее части. В тентах имеются окна на боковых стенках и спереди и вентиляционные клапаны. На задней стенке тента сделан специальный откидывающийся клапан. Снятый тент автомобиля ЗИЛ-131 складывается в определенном порядке, стягивается ремнями, соединяющими дуги, и укладывается в специальный ящик, расположенный между кабиной и платформой. Снятый тент автомобиля Урал-375 укладывается в чехол, который ремнями укрепляется на переднем борту или под средним сиденьем. 4. УХОД ЗА ПЛАТФОРМАМИ Уход за платформой заключается в периодическом подтягивании стремянок и болтовых соединений. Необходимо очищать платформу от загрязнения и следить за состоянием сидений, тента, дуг, запорных устройств. Возникшие трещины в металлических деталях платформы следует немедленно заваривать. ГЛАВА 24 ЛЕБЕДКИ 1. УСТРОЙСТВО ЛЕБЕДОК Для преодоления труднопроходимых участков пути, для само-вытаскивания утратившего способность двигаться автомобиля, а также для вытаскивания застрявших прицепов автомобили оснащаются лебедками (табл. 15). Лебедки с редукторами червячного типа и горизонтальным расположением тяговых барабанов размещаются на рамах автомобилей. На тяговые барабаны лебедок наматывается трос, конец которого прикрепляется к барабану с помощью скобы. Для более надежного крепления при сматывании троса на барабане должно оставаться не менее 3—4 его витков,
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я