Инструкция по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей ЗИМ 1952 гоа выпуска

>ѵоинт OJON*irVrt4*f*fc vnt'J I іримиі
qi/ngowoiav
е О >1V ТТЛ d ‘Ф *Lf
Л. ф. РУДАКОВ
КАНДИДАТ ^ЕХМЙЧТОПППІ ЛТК
А В Т О М О Б ИЛЬ ЗИМ
ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА КОММУН АЛЬНОГО ХОЧЯПГТПЛ РСФСР
В книге дани опсеапие иожко легкового автомобиля ЗИМ выпуска 1951 г., \ казаны эдсіілул галиот* ыі-регулировки этого автомобиля и освещен ухоі эа его агрегатами и механизмами
Книга рассчитана но шоі)*-роа и автомехаников, о также может быть іююдьзояана в качестве учебного пособия в авлмііколвх н на авгокѵрсах при міучсшш устройства автомобиля ЗІІМ
ОТ АВТОРА
Автор считает своим долгам выразить благодарна н ть ведущим коне г рук торам а в тозавода имени В М. Мадотояа Гнетнену В. В . Музюки-ну II. И , Ппрхилоаскому И. Г. и Шнейдеру Г /(., просмотревшим рукопись перед сдачей в напор и сделавшим рис) ценш*іх замечаний и предложении по улучшению содержания и оформления книги.
ВВЕДЕНИЕ
В послевоенные голы в результате успешного выполнения пяти-летнего плана восстановления и развития народного хозяйств;» наша страна получила ряд новых высококачественных автомобилей: «Москвич*. М-20 «Победа», ЗИС-ІІО, ГАЗ-51, ГЛЗ-63. 31Ю-150. ЗИС-І5І. ЗИС 154, ЗИС-155. ЯЛЗ-200. на базе которых создан ряд специальных автомобилей (самосвалы, автомобили технической помощи, медицинские» почтовые и др.), удовлетворяющих
Рис. I ЛитомоГиіль ЗИМ
самые различные потребности народною хозяйства. В последний юд послевоенной сталинской пятилетки автомобильная промышленность Советского Союза добилась нового выдающегося успеха г—Горьковский автомобильный з#вод имени В М Молотова освоил серийное производство легкового автомобиля ЗИМ (рис. I и 2).
Современное отечественное автомобилестроение наглядно показывает огромные преимущества советской автомобильной техникіі перед иностранной Такого размаха н таких темпов освоении ноной
Рис 2 Шасси аігиімоЛіиіи ЗИМ
автомобильной техники, как в Советском Союзе, не знает и но может знать нн одна капиталистическая страна.
Шестиместный леіковон автомобиль ЗИМ, выпускаемый с копна 1950 г.. по комфортабельности занимает промежуточно!' место между лвіомобнлямн ЗИС-110 и М-20
При создании автомобиля ЗИА\ конструкторами удачно решены как вопросы общей компоновки, так и конструкции отдельных агрегатов и механизмин.
Конструкторам н технологам Горьковского автозавода принадлежит приоритет в создании и освоении в серийном производстве несущего бсскрылоги кузова, вперзые примененного дли автомобиля M-SK).
В кузоэ автомобиля ЗИМ, являющийся дальнейшим раѵнпнем такого тина кул:нав введен ряд улучшении (перегиб в месте пе;>о-хода крыши кузова крышу багажника, кнелепне надкрылков над задними колесами), что дало пошожиікіь увеличить расстояние между задним сидеиисм и потолком кузове, а также расширить колею к увеличить ширину заднего сидения, повысив таким образом комфортабельность размещении пассажиров.
Применение несущего кузова оригинальной конструкции иозііо-лило удобно разместить шесть пассажиров при срашитмыю небольших габаритах и весе автомобили
Установка на автомобиле ЗИМ достаточно мощного двигателя (90 л. г.), и сочетании с правильным выбором переіаточиых чисел снлодой передачи, обеспечивает автомобилю хорошие тягоные качества. Применение гидравлической муфты и коробки передач с синхронизатором н рычагом, расположенным на рулевой колонке, упрощает и облегчает управление автомобилем.
Автомобиль ЗИМ имеет хорошую подвеску, обеспечивающую необходимую комфортабельность и устойчивость автомобиля при движении с большими скоростями.
Одним из важных достоинств автомобиля ЗИМ является взаимозаменяемость значительного количества его деталей с деталями других автомобилей, выпускаемых Горьковским автозаводом. ГІо двигателю и шасси автомобиля количество таких деталей составляет около 50%. а по нормалям — около 90%. Эго облегчает освоение автомобиля ЗИЛА в эксплуатации, а также организацию ремонта и обслуживания.
Хорошая поднес к я автомобиля, комфортабельность размещения пассажиров, изолированность пассажирского отделения от шумов, надежная герметичность кузова на пыльных дорогах и при преодолении глубоких бродов, наличие вентиляции и обогрева кузова, высокая надежность и износоустойчивость механизмов и деталей, а также хорошие тяговые качества и экономичность ставят автомобиль ЗИМ и ряд лучших современных легковых автомобилей.
Для проверки эксплуатационных качеств а 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗИМ.
Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек н 50 кг груза в багажнике) Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21072 км. из которых II 028 км прой-депо по маршруту: Москва—Ленинград—Таллии- Рига—Минск— Москва—Киев—Львов- - Кишинев Симферополь—Новороссийск — Кутаиси—Тбилиси—Ростоп-на-Дону—Харьков . Москва со средноД технической скоростью 48.2 км/час- среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км
Значительная протяженность, а также разнообразные дорожные условия, в которых приходилось работать авюмобилям. позволили достаточно полно выявить их тяговые и ькоіюмическне пок* затели н сделать выводы и предложения по дальнейшему улучшению конструкции автомобиля.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
Обшис данные
Число мест (включая место нотнтея*)    6 Сухой вес автомобиля (Гчм бензина. воды, мас.іа, без шофера, пас
сажиров, запасного колеса н шоферского ііип[іѵмсит») *, ѵ .    1МЮ Распределение веса автомобиля по осям %:
без нагрузки: на переднюю <>сь .    БЗ.з
ла заднюю ось * * . .    46,5
с по той нагрузкой: на переднюю ось .    50
ка заднюю ось . ♦    50 I абаритііые размеры (номиназьные) мм
длина ♦    5лЖ>
иірни а    1900
высота и снаряженном октоямни без нвгрузкн .    1GG0
база . «    3201
колея передних кааес . ♦    1460
колея задних колес .    1500
ЧИСЛО OCi'fl
всего , „ * ,    2
ведуіинх .... ...    I Расстояние от низших точек автомобиля до лороін при полной нагрузке, мм
поперечина передней подвески ...» ♦    200
труба глушителя в средней части    220
картер заднего моста..........200
Наименьший радиус поворота но колее наружного переднего колеса, ы    6,8 Углы въезда (с пат пай нагрузкой);
передний ^    24')
задний    ІК” Максимальная скоросіь автомобиля с полной нагрузкой по тосее,
км/час....... ...    Г20
Контрольный расход бензина петом на ройном шоссе с полной нагрузкой при скорости 50—60 км/час .    ..........15.5 л на
100 км пути
1 Вес Гмпгінма. воды, масли, запасного колеса н комплекта шоферского ми стрѵмситз состьвляеі приблизите.)ьно 140 КС.
Тпп двигателя    . . .    4 тпктиый. бензиновый
Число цилиндров . .    6
Порядок работы цилиндров .    - I—л-З—б—2—4
Диаметр цилиндра (номинальный). ям    82
Ход поршня, мч    ................МО
Рабочий объем, л    .    3.48
Степень сжатие    6.7
Максимальным мощность двигатели .    , ЭД л с. при 3600 об/мни
Максимальный крутящий момент, кгм . .    21.5
Число опор колеичвтого вала .............4
Фазы распределения (при расчетном зазоре между клапанами и толкателями 0.35 ДО).
открытие впускного клапана......9° до ■ м т
закрытие впускного клапана ..... 51° после и0 м г.
открытие выпускного кллпянз .....47® до и. м т
закрытие выпускного клапана .....13е после в. м т.
Привод распределительного вала......шестеренчатый
Крепление динглтеля . .    .....в трех топках на рези*
іюных подушках
Система охлаждения    закрытая, жидкостная» с
принудительной циркуляцией
Водяной насос .    . центробежный
Привод водяного пасоса и веіпиляторв .... трлпенондалыіым рем
Ирм от шкива коленчатого вала
Раднят<*і    трубчатый. трсхрядпыЙ
Система смазки .    .......комбинированна и
Масляный иасос...........шестеренчатый
МаслиныЙ рлдиптор . . ......трубчатый, включен параллельно главной ма-гистраліі системы смазки. включается краном, расположенным около масляного насоса
Масляный фильтр грубой очистки . ,    щелевой, пластинчатый;
включен последовательно о главную магистраль системы сма кл
Масляный фильтр топкой очистки    .... с фильтрующим элемен
том АСФО-2, включен параллельно гладкой магистрали системы смазки
Вентиляция картерл *    .... принудительная
Карбюратор    *    ... К-21. сдвоенный. с
нисходящим потоком, сбалансированный
Бензиновый насос    .    . диафрагменного типа, с
рычагом ручной подкачки бензина в карбюратор
с масляной ванной »• фи-іьтруюшмм элементом. смоченным мае лом. с глушителем шума ВЛ\СК0
автомобильный всіиіш с октлиопым числом 70
воэдѵишыА фильтр
Применяемое топливо
Электрооборудование Нормально*, напряжение о сети, л Система алектропровоімі Генератор    , Реле- регул ігтор..... Аккумуляторная батарея: номинальная емкость, а-ч ипми іалыіое напряжение, в Система іажигакия . Катушка зажигания Распределитель . Запальное, свечи . Стартер олнопроволиая; положительные клемма нсіоч* никои ток соединены с м. сой типа Г20. шѵитсвоА 220 аг типа PPI2D 6-СТ GS ЭМ -ГОСТ 0S&—51 вя 12 батарейная типа Б21-Д тина Р20 типа ІІЛІ2-І5ЛГ. днамі-цр ріиьбы 14 мм СТ20 иди СТ20 У. Включение тока и введение іНіѵгерші стартера а зацепление с іѵбчатым венішм гидравлический муфгы про ілэаі #тся нажатием ноги на кнопку включении 1 тіалряжі и иг. в мощность, л. с. крутящий момент, кгм Стартер. ТИП .    „ СТ20-В. с электромаг ііатныч реле дли диет пн ни о иного включения 5 шшряжсіюе. а мощность, л с. ѣ крѵтмшіА момент. кем . реле стартера (тяговое реле) включатель стартера . Подфарники........ Задние фонари . Фонарь освеші ння номерного знаки . Фопарь стоп-сигнала . Фонарь освещения багажник* . Снгиалі.нац лампа дальнего света фар Центральный переключатель света . ІІожииА переключатель света . Пгерыааіель указателей поворота . Переключатель указателей поворота . . - 12 1.6 , РСУ.с тяіоаым ідсктро-магнитом. иоолніііим шестерню в зацепление с зубчатым вюшом гид* равінческоЛ муфты, и вспомогательным роле* включающим тягооыА элекірэмагнчт и автоматически вы ключе ю-шпм старггр после пу^ ска двигателя ПКК-Б. трсххлеммооыА. для включения вспомогательного реле стар тора и одновременного закорачивания добавоч ного сопротивления катушки зажигания типа ФГ4 с нерязборным или pa.t(KjpHMM оптическим элементом, с двух-нитеаымн лампами; при ряіборном элементе лампа и 50 н 21 са. а при иераэборном — 45 и 35 си . . . типа ПФ4 с даухнитс- НЫМИ .UMHUMH В 6)1 „ типа ФПЮ с двухяитс мымн іамнлми п 6 гі 21 са типа ФПЬ с .іимпоА в типа ФПі с лампой в 21 са типа ФП12 с ллмпоА в • • т в 1.5 св ♦ * > Лампы освещения стрелок. указателей аключгння сие- та левого и прааого поворотов .    две в I св каждая Включатель стоп «сигнала . - .....гидравлический, типа Подкаиошая лампа ,    *    тжіа ПД1-В с лампой о Переносная лампа.............типа ПЛТМ с лампой и ІІІіепа іыіая розетка для переносной лампы    , типа 47К Плафон    . . ........типа ПК1 с лампой а Выключатели плафо іа    ..    олни рѵчкой — тип и ВК24 м четыре две ь пых— типа ВК2-А Лампы освещения шкалы спидометра -    две в 1.5 са каждая Лампы освещения часов    дно в 1.5 св каждая Сигнальная лампа ручного тормоза ..... типа ПД20 Сигнальная лампа температуры поды в радиаторе типа ПЛ20 В Выключатель сигнальной лампы ручного тормоза тина ПК2-А Приборы ........ ...» комбннішни приборов тнпа КП10, содержащая амперметр И у ка <атели ѵропня бензина, манометра н термометра Лампа освещения приборов .    .    олив в 1.5 га Ли млн осоешеішя орнамент    одна и I се Звѵкооые сигналы „    *    * два — тональные пде«т С-15) тнпа РСЗ В Реле выключения сигналов Часы    . Прикуриватели Стеклоочиститель Предохранители .
типа ДЧЗ с электрической іаводкой два. тина ПТJ электрический, тнпа аі24 три плавких в блоке типа ПРІ2-Б; плааннй трубчатый на 4 о; тег>-мопнбрашіонныЙ; тря термобн металлических два. тииіі M36 D, мощностью 4 «г. с выключателем типа П2І-Б. реостатом и сигнальной лимной включения Электродвигатели вентиляторов обдува ветрового стекла н обогрева ьухша.....- Радиоприемник
тнпа А 4. шест ила мпо вый супергетеродин с кнопочным переключением диапазонов выходная мощность до Гилряплнчесхая муфта Сцепление Короб кд передач Піредаточные числа коробки передач: пермая передача . вторая передача . третья передача . зал ни и ход . Карданная передача неразборная* с торцевым уплотнением. работает совместно с одиолнеко ііим фрикционным ецеплением одподноковот. сухое трехступсичотая. с ciiti-чроин іаіором для вто роЛ и третьей передач 3.113 1.772 1.000 ѵ«а карданных вала; ибл нала трѵбчатые. открытые: карданные шарин ры с* игольчатыми подшипниками Ьл.ікд заднего моста средняя
неразъемная, часть лнтаъі
Главная передача , Передаточное число главной передачи Дифференциал . * Полуоси ГІІЛОИЛЧЛ» конический, с двум* са теллиіаміі палурлзгружениме Механизмы управления Рулевом механизм: тіш передачи передаточное число (среднее) Расположение рулевой трапеции Тормозная система , глобоидальный червяк с двух гребневым рол і ком 18.2 кпереди оси колес «олодочные тормоза у всех колес; ножной прнпоі — пиравличе-скиП на псе четыре колеся; ручной привод -мгчаничоскиЙ только па задние колеса Ходовая часть и кузоп Подкеска заднего мостя .......дне продольные ікмуал линтические рессоры, работающне совместно с лаумн пі фавлнче с клип амортизаторами ______двустороннего действия 1 П коробке передач. ѵетлнллліга&емой с конца 1051 г. передаточное число заднего хода — 3.738. I Ь> них ка и<'(н*дикх колес Стабилизатор поперечіюА устойчивости Колеса........ .... РдчѵНф III ни . Дзвлепие ооэлѵта В ШШШ\ НерСДНИХ II МДНИЖ КОЛОС. ьг/см- КТОПП...... Садеішя Оборудование кѵзова Каиог двигателя Р«*ма . иімцвнепыйм рычажка и. нп цилик три чески х пру-жимлх. работающих сое* ыестио с лпумя rrupan лическнми лморгпэао рами днусторошіею действия торсноичоіо типа, рпсш> ложен внергдн оси передни! колос штампованные, тж к вые 7.00 -15" закрытый, «іггырехдвер-ііый. несущий, цельно четлллнческиЙ расположены о три рила, дпа средних емдопня ~ откидиыс Лагііжннк п задней чисin Kyuf’ua. ящик .іля мед-кик вещей н шитке нрнборон. юркало .іад* него нида. даа протііно-с^лиечиыі козырька и чегыре пепелмшцы сьемнын. отирается іи-нѵтри купона Короткая, только п передней част лііюмо-бит Регуінроночиые данные Зазоры между клапанами и толкателями, мм на хочодігом лонга теле: ѵ впускных клапапоп . ..........0.23 у выпускных клапанов -    0.2Я на горячем дииівтсле: у впускных клапанов..............0.20 у выпускных клананив . •    0.25 Нормальный прогиб ремня веігтилятора, мм .    10—15 Зазор между контактами прерывателя, мм    0.35—0.45 Зазор между электродами свечей, мм . .    0.70—*Ш> Свобод іыП ход педали сиеплемня. мм .    20—30 Свободный ход ііедя.ні тормоза, мм .    11—17 Схождение передних колес, млі    1.5—3 Емкостные данные (заправочные) ЬепмжоаиЛ бак. л..............80 Система охлаждения двигателя, л..........Г} Система сиіики лншлѵелн. включая масляный рлдия* Тор и фнлмры tpyfiofl и тонкой очистки, л .    7,5 П
ВоідушныЙ фильтр л ... *..........D.3S Гидраилпче ка* муфт*, л    ...    6.7 Картер коробки передач л .    ..........0.9 Картер заднего иоста. л................1.7 Картер рулевого механика, л............0.3 Передние амортизаторы (два). -*    0,470 Зад и не амортизаторы (два), л    0.290 Гидравлический привод тормозов л    0.4 Стулиои лерслшх колес (две), г    300 Подшипники задних колес {два). г    ♦    20) ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ Расположение органон ѵікрліілення к контрольно-измерительных приборов показано на рис. 3. Рлс.З. Рвсѵіодожсллс органов управлении к контрольно->имцр,гтельных приборов: і-ричаг    r«p»OArt; t—рТМПГГКЯ JC*OC4 ІПМТІО ЯаПОѴ*. Х-р>Ѵ(МіГЯд ѵіріялгшия КЯ4»ПП р*дн*тпріі; I руконтял tn    intrj* уяяаитглгИ пояороія: S—рулми** ипмео; % яииііни гнгивлпи; Т-спги-дѵылл ляіія ручиого ТОр«(1»Аг *_pu««ar коряки т*рсллч. •—«тиом** р; ІШ—яеълт шггкн cwwwnni'tiiri»; И - рядяишрятшш. Іі-мшка нии^гим пгкдасіііоіі тгж«, lJ-ілш, 11— лиражяи mrtKA і:п*ялсн>*ястшгсди; 1ft яшмх. лям «м тки* rv irtr# I*—рукемтяа тлрвыеиіі яаслпнкпЛ яяпяяа но* »>ionptrro*a; 17 руяиятяа сірчяіім ппѵлш клпптя; Ь [>укогг ** *Г%ЛЦ*и якіхя иодт»и раднятора огппиггаа Ift—*ш<ппа яп іімігішя сг*р»срл <пя «всо чобадяя, іыііпіівпімѵо дѵ сктиврі IV&1 г), М—«гояи уп^шсішѵ і)*ітсс4ыімііи і«. *дг»аяп«в ■airtime-top* I! исдлдк им, U игши top*©**; S3—агііь сисндгмим. 31—sunг*a ножного ucprRirrtATfjii «ста фіір: и^іияличшѵп ійяигиМ; ЗС—яиілали уиршигмм so*- jy в*null ««.гонков кярЯюраор. В мк лю чате ль нажигания 25 расположен слева иг радиоприем ника под спидометром Для включения зажигании не* обходимо, вставив ключ, повернуть его по ходу часовой стрелки: для выключения ключ следует повернуть в первоначальное (среднее) положение. Поворотом ключа и:і среднего положении против ходя часовой стрелки включается питание радиоприемника на стоянке при неработающем двигателе. Кнопка 26 управления воздушной заслон коЛ карбюратора расположена справа от рулевой колонки, под спидометром. ГІрн вытягивай ни кнопки на себя воздушная заслонка закрывается. Для открытия заслоикн кнопку нужно вдавить до отказа При пуске холодного двигателя обогащение смеси путей прикрытия воздушной заслонки следует производить умеренно, во избежание попадания во впускной трубопровод лишнею бензина После прогрева двигателя кнопка должна быть вдвинута до отказа. При пуске горячего двигателя кнопку воздушной заслонки вытягивать запрещается. Кнопка 20 ручного управления дроссельными заслонка м и к а р б н> р а і о р а расположена справа о г радиоприемника. под часами. При ныгягнваннн кнопки дроссельные заслонки открываются, а при отпускании остаются в установленном положении Для закрытия заслонок кнопку следует вдави гь до отказа. Педаль сцеплении 23 и педаль тормоза 22 расположены в соответствии с общепринятым стандартом, т. с. педаль сцепления слева, а педаль торѵюза справа Педаль газа 21 расположена справа от педали тормоза. Ил автомобилях, выпушенных до октября 11*51 г . включение стартера производится при помощи кнопки /0, расположенной справа от рулевой колонки, над педмлыо газа. Стартер включается при нажатин ногой на кнопку и выключается при отпускании кнопки. ІІа автомобилях. выпускаемых с октября 1951 г., включение стартера производится при помощи включателя, расположенного на щитке приборов с левой стороны Для включения стартера нужно нажать на кнопку включателя Выключается стартер после пуска двигателя независимо от положения кнопки включателя — автоматически. Стартер включается только при включенном зажигании Рычаг / ручного тормози расположен под щитком приборов с левой стороны. Для торможения автомобиля ручным тормозом необходимо нажать на защелку рычага, переместить рычаг на себя и отпусіиіь заіцелкѵ. Для растормажнваиия авто мобиля нужно нажать на защелку рычага и переместить рычяі or себя в крайнее переднее положение. При торможении автомобиля ручным тормозом на щитке приборов загорается сигнальная лам ия 7 красною цвета; лампа загорается только при включенном зажигании Переключение передач производится рычагом 8Ш расположенным на рулевой колонке с правой стороны, под рулевым колесом. Схема перемещения рычага при включении различных передач покапана на рис. 4. В хороших- дорожных условиях трогаться с места следует на второй передаче, а в плохих — ил первой Трогаться с места ка прямой передаче категорически запрещается. Благодари гидравлической муфіе при движении ил примой передаче возможно снижение скорости автомобиля вплоть до полной его остановки; при этом двигатель не глохнет. Для переключения со второй передачи на первую скорость автомобнчя нужно снизить до 5—6 км/час. Переключение с прямой передачи иа вторую и наоборот можно производить при любой скорости яннжеиия автомобиля. Рукоятки 2 и 17 (см. рис. 3) служат для запирания капота. Когда рукоятки находятся в крайнем пе|к?дчем положении, капот заперт. Чтобы отпереть капот, нужно вытянуть правую или левую рукоятку. Цели вытягивается правая рѵкояіка. капот открывается иа левую сторону, а при вытягивании левой рукоятки — иа правую сторону. Для снятия капота следует вытянуть обе рукоятки. Капот автомаінчески запирается при его закрывании. Рукоятка 16 управления заслонкой канала ооздухопрнтока в кузов расположена под щитком при* боров с правой стороны. При крайнем переднем положении рукоятки заслонка открыта, а при крайнем заднем положении — закрыта. Рѵкоятка 18 крышки люка кожуха радиатора ото пи те л я служит для регулировки отопления переднего отделения кузова При крайнем переднем положении рукоеткн люк в кожухе радиатора закрыт, поэтому весь воздух, поступающий из капала ішздухонритока. проходит через радиатор и подогревается. Если рукоятку 18 повернуть на себя в крайнее заднее положение, люк в кожухе радиатора будет открыт полностью и весь воздух из канала воздухопрнтока будет поступать в кузов через люк в кожухе радиатора, минуя радиатор. При промежуточном положении рукоятки 18 люк в кожухе радиатора будет открыт неполностью, поэтому чисть воздуха будет поступать я кузов через радиатор отопитсля, а чзсть — минуя его. Таким образом, при изменении положения рукоятки будет изменяться величина открытия люка и, как следствие этого. — степень обогрева кузова. Переключатель указателей поворота автомобиля расположен на рулевой колонке. Рукоятка */ переключателя имеет три положения. Когда рукоятка занимает горизонтальное положение, то указатели поворота выключены. При перемещении рукоятки вверх включаются указатели правого поворота, а при перемещении ее вниз — указатели левого поворота. Выключение указателен поворота производится автоматически после прекращении поворота. Гіри включении указателей поворота на шкале спидометра слева или справа, соответственно направлению поворота, появляется ми* гаюший свет, освещающий стрелку красного цвета. Кнопка 12 выключателя стеклоочистителя расположена у ветрового сгекла и имеет три фиксированных положения: а)    кнопка повернута по ходу часовой стрелки до отказа — стеклоочиститель выключен; б)    кнопка повернута против хода часовой стрелки в первое фиксированное рабочее положение — стеклоочиститель включен иа тихий ход; в)    кнопка повернута против хода часовой стрелки чо ілорое фиксированное рабочее положение — стеклоочиститель включен иа быстрый ход. Кнопка 6 сигналов кольцевая — расположена кониеи-трично ободу рулевого колеси. Контрольные приборы — амперметр, указатели уровня бензичл. Давления масла и температуры воды — смонтированы в одном съемном блоке — комбинации приборов, установленном на щитке приборов с левой стороны (рис. 5). Указатель уровня бензина, манометр и термометр работают только при включенном зажигании Амперметр 2 показывает силу зарядного тока (стрелка отклоняется вправо, к знаку + ). млн разрядного тока (стрелка отклоняется влево, к знаку—) аккумулиюрноГі батареи. Э Эл.Ю |«|»    і і .    --- I Ѵьа&АВи ||.іаніі»я Г at •&. Манометр 3 показывает давление млел л в системе смазки двигателя При движении автомобиля иа прямой передаче со скоростью 50 км/час давление масла должно быть в пределах 2—4 кг/см3 (при прогретом двигателе). При неіірогреіом двигателе давление масла может повыситься до 4,5 кг/см* и снизиться в жаркую погоду на нзиошешюм двигателе до 1.5 кг/см* В случае падении давления масла ниже 1 кг/см5 движение автомобили должно быть прекращено. Ряс. 5. Щиток приборов: l-arnu»M лампа ручною тлр*<ж; 1 ишпг*|>игтр. J—«яппжггр; * - тсрмомгті»: ѣ указатель у|м»м бгнямид І-міми^ніі амгпа пргяг.чѵиоі тсипгрвтуры гоям и i>U"i»topc; 7 rrjjfiin уяаяагедгА ги»и|к»га Ъ-~»ы*л*>члгслъ стсаайочигпгтгля; 0 -ріимощпіскннн. І* іасы. Н -ирм-ьуіяшіггл; II—лнинкя дан перевод* сірсдоц часов; IS имоаиа уііріысияі дросссдьииям *• сяиякджи кді»0а>|«ятирд, 11—исисаьмшда; I*—выидалнитедь э аж кг ал и*. Іі «иіоііка jupmjucjuiit аиэдуишоі j§A£ju«ia<iA г.Л]<<>» і»а?о|ід 17—елгаіаяыілм а«нпа ддаи*‘гс ціп* Ф*р. If* — «пм2і>іісі{«, 1*— пыгхаючапмь 3UtKTjH>jjM»rлтглл ѵспшипора оФдуаа вгтроцпго гтгмая, 7й    якдмр»- I МТСДН ■ Ш'ПИ и|м<и>і4іяат«мгЯ; 21—«моикл ирі дохримігіі) «I ЦГЦМ 443СШ» Ш414, 23 ИЛ0ПКД «^ігтрадѵмогі» ос^иѵнідіѵда оста Термометр 4 показывает температуру воды в системе охлаждения двигателя (в головке блока цилиндров). Температура воды во время езды должна поддерживаться в пределах 80—90*ІІ Указатель уровни бензина 5 покалывает количество бензина в баке; дает правильные показания через I—2 мин. после включения зажигания. Рукоятка 3 (см рис. 3) управления жалюзи расположена под иіитком приборов с левой стороны. При вытягивании рукоятки на себя жалюзи прикрываются. Для открытия жалюзи рукоятку следует вдвинуть вперед до отказа. Сигнальная лампа б (см. рис. 5), установленная на щитке приборов, загорается мигающим зеленым светом, когда іемперату-ри воды в радиаторе достигает 92—98* Ц. В этом случае шофер должен остановить автомобиль, выяснять причину перегрева двигатели и устранить ее. Кнопка 22 центрального переключателя света расположена на щитке приборов, слева от рулевой колонки Кнопка имеет три фиксированных положения. Источники света, ік включаемые при каждом положенин кнопки переключателя, указаны в разделе «Система освещения»* Стоп-сигнал, плафон освещения кузова, подкапотная и переносная лампы могут быть включены при всех положениях кнопки переключателя Стон-сншал включается при нажатии на педаль тормоза и выключается при отпускании педали. Ножной переключатель света служит для переключения фпр с дальнего света на ближний н наоборот. Свет фар переключается последовательным нлжатнем левой ноги на кнопку 24 (рис. 3) переключателя, расположенную на полу, леэее педали сцепления. При включении дальнего света фяр на шкале спидометра загорается сигнальная лампа 17 (рис. 5) красного цвета. Плафон освещения кузова расположен на потолке кузова в средней части. Плафон может быть включен посредством одного из пяти выключателей — одного ручного, установленного на правой центральной стойке кузова, н четырех дверных, смонтированных в стойках кузова. При открывании любой из дверей пла-фон включается автоматически; при закрытии дверей плафон выключается. Штепсельная розетка для переносной лампы расположена на кожухе отопнтели с правой стороны. Спидометр 18 (см, рис 5) показывает скорость движения автомобиля в километрах в час и пройденный путь в километрах. Счетчик отмечает суммарный путь, пройденный автомобнлем. Часы 10 установлены на щитке приборов, правее радиоприемника. Для перевода стрелок часов служит кнопка 12. Выключатель 19 электродвигателя пентил п-тора обдува ветрового стекла расположен на кронштейне снизу шнтка приборов, слева от рулевой колонки, а выключатель электродвигателя подачи теплого воздуха в заднее отделение кузова — на выступе спинки переднего енденпя с правой стороны. Оба электродвигателя включаются одинаково При повороте головки выключателя но ходу часовой стрелки в первое фиксированное положение электродвигатель получает малую скорость вращения, во второе положение — среднюю скорость и в третье положение — максимальную скорость. Перевод головки выключателя в каждое из указанных положений сопровождается характерным щелчком. При включении электродвигателя загорается ламна красного цвета, расположенная в головке выключателя Для выключении электродвигателя головку выключателя следует повернуть против хода часовой стрелки до отказа Дли включения электродвигателей обдува ветрового стекла и обогрева кузова при неработающем двигателе необхглдимо сначала повернуть ключ выключателя зажигания против хода чаеомоА стрелки до отказа, а затем произвести включение описанным выше способом Радиоприем инк при работающем двигателе включается поворотом ручки / (см. ниже, рис. 88) на иолоборота по ходу часовой стрелки Дли включения радиоприемника при неработающем двигателе необходимо сначала повернуть ключ выключателя зажигания против хода часовой стрелки до отказа, а затем повернуть ручку / ил тюдоборота по ходу часовой стрелки. В купоне автомобили установлены два прикуривателя. Для пользования прикуривателем нужно нажать на его головку н отпустить руку; после соответствующего нагрева спирали прикуриватель автоматически выключается; при этом слышится щелчок. На щитке приборов с левой стороны имеются кнопки 20 іі 21 (рис. 5) термобиметзллнческнх предохранителей: первая—предохранителя в цепи прикуривателей, вторая — в цепи освещения. При коротком замыкании предохранитель автоматически разрывает цепь; после устранения неисправности включение предохранители производится кратковременным нажатием на кнопку. ДВИГАТЕЛЬ Двигатель ЗИМ (рис. 6)—карбюраторный, четырехтактный, шести цилиндровый — представляет собой модернизацию двигателя ГАЗ-51. Увеличение мощности двигателя ЗИМ. по сравнению с двигателем ГАЗ-51, на 20 л. с. достигнуто благодаря следующим мероприятиям: 1)    снят ограничитель оборотов, 2)    увеличена степень сжатии с G,2 до 6,7; 3)    применен новый сдвоенный (с двумя смесительными камерами) карбюратор, в котором каждая смесительная камера работает на три цилиндра, благодаря чему улучшается наполнение цилиндров горючей смесью; А) увеличены сечения впускных каналов блока цилиндров; 5)    применен новый впускной трубопровод, обеспечивающий лучшее распределение горючей смеси по цилиндрам; 6)    изменена конструкция выпускного трубопровода в целях обеспечения лучшей очистки цилиндров от отработавших газов Двигатель ЗИМ является одним из лучших современных автомобильных двигателей. В конструкции его учтены последние технические достижения в области двнгателсстроеніія. К числу конструктивных особенностей двигателя относятся: 1)    установка в верхней части цилиндров гнльз из кислотоупорного чугуна, значительно уменьшающих износ цилиндров; 2)    хромирование верхних компрессионных поршневых колеи, значительно повышающее долговечность как колец, так н цилиндров; 3)    установка в системе охлаждения термостата, предотвращаю тцего переохлаждение двигателя и обеспечивающего быстрый прогрев его при пуске; Рис f> Продольны A pa ір<м двигателя, 4) наличие в снегеме смазки двух фильтров, обеспечивающих высокую степень очнеткн масля, благодаря чему улучшается смазка трущихся деталей н повышается срок их службы; 5} установка масляного радиатора, улучшающего охлаждение масла при движении по тяжелым дорогам, а также в летнее время при высоких температурах; 6)    применение вентиляции картера двнгаіеля, способствующей увеличению срока службы масла и уменьшению износа трушнхеи деталей двигателя; 7)    применение плавающего маслоприемника масляного насоса, обеспечивающего поступление из картера в насос наиболее чисто го масла; Ь) установка сдвоенного карбюратора, обеспечивающего хорошее наполнение цилиндров горючей смесью на разных режимах работы двигателя; 9) наличие во внускиом трубопроводе конусных насадков, обеспечивающих хорошую приемистость и устойчивую работу двитате-ля иод нагрузкой на малых оборотах, а также ряд других преимуществ; 10j применение распредели геля с тремя видами регулировки опережения зажигания (двумя автоматическими и одной ручной), обеспечивающего нанвыгодиеншее опережение зажигания на всех режимах работы двигателя; 11)    установка катушки зажигания с ді>бавочным сопротивлением (вариатором), улучшающим работу системы зажигания, а также облегчающим пуск дзнгателн; 12)    применение тонкостенных биметаллических вкладышей подшипников коленчатого вала, позволяющих заменять их без снятия двигателя с автомобиля (до перешлифовкк шеек зала) и дающих возможность обходиться благодаря высокой точности обработки н милой усадке баббигоиоіо слоя без регулировочных прокладок. С правой стороны двигателя расположены: впускной и выпускной трубопроводы, карбюратор, воздушный фильтр, глушитель шума впуска, бензиновый насос, масляный насос, кран включения масляного радиатора, клапан масляного радиатора, фильтр неігпинтпіі картера и кран для слива охлаждающей жидкости из водяной рубашки двигателя. С левой стороны двигателя расположены: генератор, стартер, катушка зажигании, распределитель, масляные фильтры грубой н топкой очистки, маслоналивной патрубок с фильтром вентиляции картера и маслоизмернтельный стержень. На передней часто двигателя установлены водяной насос и вентилятор. Двигатель в сборе с гидравлической муфтой, сцепленном и коробкой передач крепится к раме в трех точках: одной — спереди и двух — сзади. Передней частью двигатель оинраеісн иа среднюю поперечину рамы, а задней — на съемную поперечину, приворіываемѵю к продольным балкам тремя болтами с каждой стороны. Между опорными лапами двигателя и рамой установлены резиновые подушки. Применение резиновых подушек в подвеске двигателя устраняет напряжение в картере и деталях крепления при перекосах рамы, уменьшает передачу вибраций двигателя на раму, а также смягчает ударные нагрузки на двигатель, возникающие нрн движении автомобиля. Гайки болтов крепления двигателя должны быть всегда затянуты до отказа и зашплинтованы. Для предотвращения продольного перемещения двигателя за счет деформации резиновых подушек (при выключении сцепления, торможении и резком разгоне автомобиля) картер двигателя нрн помощи тяги, расположенной с левой стороны, соединен со средней поперечиной рамы. Тяга устанавливается на место, после того как двигатель закреплен на передней и задних іюдѵижах. КРИВОШИПНО ШЛТУІІІІЫЛ МЕХАНИЗМ Устройство крнвошнино-шагунного механизма Цилиндры двигателя отлиты из чугуна йодном блоке и расположены в один ряд (рис. 7) Водяная рубашка сделана по Рис. 7. Блок цилиндров. всей длине цилиндров. Для уменьшения износа верхней части цилиндров в них запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и обладающего высокой износоустойчивостью Длина гильзы — 50 ммч толщина стенок — 2 мм. Для достижения однородности состава смеси, поступающей в отдельные цилиндры, и равномерности нх наполнения в блоке ци линдров сделаны самое гонге льные каналы, идущие от отверстий для патрубков впускною трубопровода к каждому впускному клаиану. Головка блока цилиндров выполнена из алюмнние вого сплава н крепится к блоку иа 33 шпильках. Между блоком и головкой ставится железо-асбестоная уплотнительная прокладка Поршни изготовлены из алюминиевого сплава Для лучшей приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0.00-1—0.006 мм В головке поршня (рис. Ь) имеются четыре канавки: две верхние для компрессионных колец, а две нижние—для маслосъемных. Нижние канавки сообщаются с внутренней полостью поршня посредством отверстий. Над канавкой верхнего компрессионного кольца проточена узкий канавка, уменьшающая передачу тепла от дпиша к верхнему компрессионному кольцу.

Юбка поршня имеет эллиптическую форму. Большая ось эллипса (81,88 мм) расположена в плоскости, перпендикулярной оси палыіа. а меньшая (81.58 ji-w) — в плоскости, проходящей через ось пальші. Чтобы поршень обладал необходимыми пружинящими свойства-Рис. в Поршіюиая группа.    ми. в юбке сделан П-образный разрез Эллиптическая форма юбкн и наличие И-образного разреза делают возможной посадку поршня в цилиндр с весьма малым зазором в плоскости действия боковых сил без опасения заедания поршня при расширении от нагревания Благодаря малому зазору устраняются стуки поршня в непро-гретом двигателе и тем самым уменьшается износ как поршней, так н цилиндров. Так как при рабочем ходе поршня максимальное боковое усилие действует в сторону клапанной коробки, то поршень разрезной частью юбки, имеющей меньшую прочность» следует ставить в сторону. противоположную клапанной коробке. Нормальный зазор между юбкой поршня и цилиндром и плоскости, перпендикулярной оси пальца, нрн температуре 20° Ц равен 0.012—0.024 мм. Зазор проверяется протягиванием щупа толщиной 0.05 мм и шириной 13 мм. Чтобы проверить зазор, надо поршень без колец вместе со щупом, наложенным по всей его длине со стороны, противоположной П-образиому разрезу, вставить в цилиндр. 1М как показано на рис. 9. Затем надо вытягивать щуп динамометром» но показаниям которого можно судить о величине за.юра. При нормальном зазоре щуп протягивается с усилием 2.25—3.25 кг. Рис 9. Проверка зазора міжлу юбхой поршня >і цилиндром Поршневые кольца (рис. 10) отливаются іг.і серого чугуна Высота компрессионного кольца — 2,4 мм, маслосъемного — а)    С) *йПГфС-'О0Я& ******

со*г»Н Рис. 10 Поршневые колміа: ■ кимпрегтоииыг: в—мііогѵсаиѵ?
4 мм. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта хромом. Общая толщина хромированного слоя составляет
О 10—0.15 мм. а толщина слоя пористого хрома — 0.04—0,00 мм Пористое хромирование значительно увеличивает срок службы верхнего компрессионного кольца и в некоторой степеии — остальных колец. Одновременно с ^тим увеличивается и срок службы цилиндров. Хромированные кольца устанандиваюісн только на новые двигатели. Поршневые кольца ремонтных размеров не хромн руются. ІІпжнес компрессионное к оба маслосъемных колыіа для ускорения и улучшения приработки лудякя Толщина слоя олова — от 0,005 до 0.010 мм. Рас II Правильная усіин эка ком ПрСѴСЖЖННХ КАЯ I'll Рис 12 Правежа забора о за<мхе по:>Шнов<іго колыіа. Верхнее компрессионное кольцо отлнчаеіся от инжиего блестящей рабочей поверхностью (после приработки) н затупленными наружными кромками Па внутренней кромке каждого компрессионного кольца имеет-•си фаска, благодаря которой кольцо несколько скручивается. Вследствие скручнвання колыіа прилегают к зеркалу цилиндра нижней кромкой, а не всей поверхностью. Последнее, так же как и лужение, ускоряет приработку колец к цилиндрам. Фаска при установке кольца на поршень должна Гіыть обращена в сторону днища (рис. II) Маслосъемное кольцо (см. рис. 10) имеет кольцевую клиэвку и дезять проре wmi для отвода излишков масла, снимаемых с зеркзля ци інпдра. Зазор в замке поршневого кольца, установленного в цилиндр (рис. 12). должен быть в пределах 0.2—0,4 мм. Боковой зазор между кольцом и канавкой поршни должен выдерживаться в пределах 0.7—0,10 мм. При установке поршневых колец на поршень их замки смешаются одни относительно другою иа 90°. Это делается для уменьшении прорыііа отработавших газов и рабочей смеси из камеры сіорання в картер двигателя. Hi а т у и ы —стальные, штампованные. двутаврового сечения (рис 13). П верхнюю головку шатуна впрессована свсртная брон-зоззя втулка /. В головке шатуна выфрезероваиа прорезь, а во втулке просверлено отверстие для подводз смазки к іюршневомѵ пальцу. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка крепится к телу шатуна двумя болтами с корон гвтыми гапкамн; каждая шика шплинтует* ся отдельно.
На шатуне н крышке нижней головки шатуна имеются выступы 3 и •/, служащие для правильной сборки шатунов с крышками. Выступы Лолжиы быть расположены на одной ? стороне и обращены в сторону передней части двигателя.    \7. В нижней головке шатуна имеет-ся отверстие 2 диаметром 1,5 мм.
Нрн сборке двигателя шатун следу- Д ет ставить так. чтобы отверстие 2 ^ Чу было обращено и сто[кін\ распреде лнтелмюічі вала.    Рис 13 Шліулі. Следует иметь в виду, что в двигателе ЗИМ применяются шатуны с симметричным расположением головки шатуна относительно его продольной осм и чю шатуны двигателя ЗИМ взаимозаменяемы с шатунами дшиателн М-20. У шатунов же двигателя ГАЗ-51 нижние головки расположены несимметрично и поэтому они не могут устанавливаться в двигателе ЗИМ. П о р ш и е но й и а л е ц — стальной, плавающий. Для уменьшения веса палец выполнен пустотелым. Наружная поверхность пальиа подвергнута поверхностной закалке электронагревом. От осевого перемещения палец удерживается двумя плоскими пружинными кольцами, вставленными в выточки в бобышкзх поршня. Коленчатый вал (чеіырехоцорііын) сіальноП, штампованный, снабжен противовесами. Шейки коленчатого нала подвергнуты поверхностной закалке электронагревом. Коренные шейки соединены с шатунными наклонными сверлеными каналами для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным В передний терец вала ішсрнѵг храповик для пуска двигателя при помоніи пусковой рукой*кн. Для предотвращения утечки масла передний конец коленчатого вала уплотняется сальником На заднем копие коленчатого вала для этой же цели имеются сальник ш асбестозо* го пропитанного шнура и маслосбрасываюіцнй буртик, который нходит в кольцевую выточку в заднем подшипнике. Выточка посредством специального канала в крышке подшипника сообщается с картером. Заодно с коленчатым налом выполнен фланец лля крепления гидравлической муфты Ось вращения коленчатого нала смещена относительно осеГі цилиндров вправо по ходу автомобиля на 3 мм. Смещение оси ко леичатого вала обеспечивает более равномерное распределение боковых давлений на стенки цилиндров и, следовательно, более равномерный износ цилиндров. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши, изготовленные из стальной леи т ы. залитой баббитом Толщина стальной ленты, применяемой для изготовления вкладышей шатунных подшипников стандартною размера,— 1.45 мм, а для изготовления вкладышей коренных подшипников — 1,9 мм. Толщина слоя баббита у обоих вкладышей одинаковая н составляет 0.3—0.35 мм Ог осевых перемещений и провертывания вкладыши предохраняются выступами, входящими в соответствующие паны в гнезда* для вкладышей. Вкладыши, гнезда для них в блоке и шатуне, а также шейки вала, сделаны с точностью, позволяющей обойтись без механической обработки вкладышей после сборки с блоком, а также без какой-либо подгонки. Полшнпинки коленчатого вала не имеют регулировочных прокладок и не нуждаются в подтяжке. Усилия, действующие вдоль оси коленчатого вала, воспринимаются упорными шайбами 2 и 3 (рис. 14), установленными по обе jh стороны переднего коренного подшипник л Передняя шайба t удерживается от провертывания двумя шпильками. одна из которых запрессована в основанне подшипника (в блок), а другая — в его крышку. Задняя шаГіба Л имеет для той же цели прямоугольный выступ, который входит в вырез в крышке подшипника Между передней шайбин 1 и рас иределительнон шестерней 4 на шпонке установлена стальная упорная шпйба I Шяйбы 2 н 3—стальные, залитые с одной стороны баббитом. T л 6 ли u а 1
Г р}по» Толщина шайбы, мм 2.3ГЮ-2.375 2.375—2,400 2t4ii0—2 425 2.425-2 4ДО
Сторонами, залитыми бзббптоы. шайбы крашены к щеке кривошипа коленчатою нала (зидняяі и стальной упорной шайбе / (передняя) Для возможности воссіановления нормальною осевого зазорл коленчатою вила шанби 2 изготовляется различной толщины. Шайбы разбиваются по толщине иа четыре группы, как указано в табл. 1. Толщина шайбы обозначается на стальной ее стороне (при помощи раствора медного купорося)* Картер двигателя состоит из двух частей. Верхняя часть картера отлита заодно с блоком цилиндров Нижняя часть картера, штампованная из листовой стали, привертывается к верхней части болтами. Между верхней и нижней частями картера ставится пробковая прокладка. Плоскость разъема картера на 4 мм ниже оси коленчатого вала. Сзади к картеру двигателя кренится картер гидравлической муфты и сцепления, состоящий также нз двух частей. Верхняя часть — чугунная — привертывается болтами к блоку цилиндров и имеет две лапы, которыми двигатель + опирается иа поперечину рамы; нижняя часть картера кропится к верхней. Опереди нижней части картера гидравлической муфты и сцепления укреплена войлочная прокладки, которая при установке его на место плотно прижимается к картеру двигателя. В верхней части картера имеется люк, закрываемый крышкой с пружинной защелкой. Люк служит для доступа к шкале делений, имеющейся на корпусе гидравлической муфты (для установки зажигания двигателя). Уход за крнвоіпнино-шатуииым механизмом Уход за кривошішію шатунным механизмом заключается в своевременной смене поршневых колец и вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала (через 35—40 тыс. лас пробега), проверке затяжки гаек шпилек головки блека цилиндром, состояния сольников коленчатого вала (отсутствия течи) и в пс- риодическом удалении нагара <по мере- надобжкти) с днипі поршней и стенок камер сгорания. Необходимость в смене поринкчзых колец определяется по увеличенному пропуску газов в картер, увеличенному расходу масла н падению мощности двигатели. Большой зазор в подшипниках колен» атого вала. п< являющий си в результате износа подшипников п шеек вала, определяется по появлению стуков и падению давления в системе смазки. Необходимость в удалении нагярк с головки блока цилиндров, поршней и клапанов определяется по появлению детонации, падению мощности двигателя, увеличению расхода бензина и маелз. а также по систематическим перегревам двиг.неля. Установку поршней в цилиндры после смены поршневых колец следуеі производить так, чтобы прорезь на их юбке бьип обращена в сторону, противоположную клапанам. Отверстия же и пиж-ннх головках шатунов, предназначенные для смазки цилиндров, тарелок толкателей іі кулачков распределительною вала должны быть при этом обращены и сторону клапанов. После смени поршневых колец (так же. как и после смены вкладышей коренных н шатунных подшипником) двигатель нельзя сразу же пускать в нормальную эксплуатацию. Указанные детали нужно несколько приработать. Самый простой способ приработки— дать двигателю поработать 3—5 часоа на оборотах холостою хода, а затем в течение пробега первой 1000 км эксплуатировать автомобиль согласно указаниям, изложенным в пп. 1—6 правил обкатки нового автомобили (см. ниже «Обкатка нового автомобиля» в разделе «Эксплуатация автомобили»), Умеиьшеіше зазора в подшипниках до нормальной величины достигается заменой вкладышей нодшипшіков новыми соответствующего размера. Подбор нужного рпмерц вкладышей к шейкам коленчатого вала можно производить в следующем порядке: 1)    спустить масло из картера двигателя и снять нижнюю часть картера; 2)    вывернуть свечи, чтобы облегчить провертывание коленчатого вала пусковой рукояткой; 3)    ослабить затяжку бол юн всех коренных и шатунных подшипников; 4)    отвернуть гайки н сиять крышку проверяемого подшипника; очистить шейку вала и подшипник от смазки; 5)    положить иа вкладыш крышки подшипника латунную прокладку шириной 13 мм и толщиной 0.08 мм для коренною подшипника и 0.06 мм дли шатунного подшипника. Длина прокладки должна быть на 5 мм меньше длины подшипника: кромки прокладки зачистить оселком во избежание ндаплнвнпия и баббит: прокладку смазать с обеих сторон маслом и большим измеренном положить вдоть подшипника; 6)    поставить крышку подшипника с вкладышем иа место п чл тянуть болты яо отказа; 7)    провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой; если вал будет провертываться туго, то это значит, что зазор не препышаст допустимой величины; легкое вращение вала указывает на наличие слишком большого зазора. 8)    по окончании проверки вынуть из-под крышки нодшнпннка поставленную прокладку; 9)    указанным способом проверить поочередно зазор во всех подшипниках коленчатого вала. Вкладыши подшипников нужно заменить только попарно. Категорически запрещается подпиливать крышки подшипников, так как это исключает возможность установки новых вкладышей при последующих ремонтах н приводиі в конце концов к полному выходу двигатели из строя. При смене вкладышей подшипников необходимо: 1)    прочистить и продуть сжатым воздухом масляные каналы в коленчатом валу; 2)    следить за тем. чтобы выступы вкладышей правильно входили в соответствующие пазы в гнездах для вкладышей; 3)    вкладыши коренных подшипников с отверстиями ставить в картер, а иклллыпш без отверстий — в крышки нодшншінков; прн несоблюдении этого услсвия масло не будет подаваться к подшипникам Одновременно со сменой вкладышей следует проверить осени и зазор коленчатого вала, л л я чего необходимо: 1)    заложить отвертку между передней стенкой блока цилиндров и щекой кривошипа коленчатого вала и отжать вал назад; 2)    замерить щупом зазор в нескольких точках но окружности между шайбой 3 (ем. рис. 14) и буртиком щеки кривошипа; величина зазора должна быть в пределах 0.075—0,175 мм. Осевой зазор коленчатого вала в случае необходимости можно восстановить до указанной выше величины одним из грех приводимых Лиже способов или любой комбинацией их. в зависимости от степени взноса шайб /, 2 и 3 и буртика шеки кривошипа: 1)    заменой шайб 2 и 3 новыми соответствующего размера; 2)    перевертыванием шайбы t изношенной стороной к распределительной шестерне; 3)    приклеиванием шелл*ком бумажных прокладок к стальной сюроне шайбы 2 I [осле смены вкладышей подшипников коленчатый вал должен сво. бодно провертываться пусковой рукояткой. Приработка вновь установленных вкладышей производится гак же. как поршневых колец. Операции смены поршневых колец и вклхдышей подшипников связаны го снятием головки блока цилиндров. При этом в случае замени уплотнительной прокладки головки блока цилиндров новой следует тщательно очистить плоскости разъема от оеіатков старой прокладки. Перед установкой головки на место рекомендуется протереть прокладку с обеих сторон порошкообразным графитом. Установив новую прокладку, необходимо подтянуть гайки крепления головки поело прогрева н последующего охлаждения двигателя, я также дополнительно через 1000 км пробега автомобиля. Гайки шпилек крепления головки блока иилиидроп следует подтягивать только на холодном двигателе. Затягивать гайки креплении головки блока цилиндров нужно в последовательности, указанной на рис. 15 При этом надо сна- Р\к 15. Последовательность зітяжхіі гаек шішлек іалошосі йлокл цллнндрде». мала равномерно затянуть все гайки, а затем затинѵіь их окончательно. Окончательно затягивать гайки крепления голозки блока ци-ллндрсв, а также крышек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала лучше всего динамометрическим ключом, показывающим величину момента затяжки. При пользовании динамометрическим ключом нужно руководствоваться данными, приведенными в табл. 2, Таблица 2 Мимсит гагвжкм основных рпьбопых соединений дшиагсля Момент *•- ТМЖКН, К7М
Нлнмі-нонаішс реэьбооого соединения ГлАхпі шп ілсх крелле ия галоокн С і ко цилиндров . . 1 ....... 6.8—7,5
ГаГікк болтов крепления крышек шатун пых подшнпііикоо коленчатого вала . Бил ты кр шіс іия крышек корсіншх под-шинников коленчатого пала.....і 12,5—13,6 При отсутствии динамометрического клю іа следует пользоваться специальным ключом, имеющимся в комплекте инструмента шофера При этом нельзя прикладывать к ключу чрезмерно большое усилие, ілк как нипче можно сорвать шпильки, деформировать блок и нарушить правильную форму цилиндров. Затягивать ганки следует равномерно, усилием только одной рѵкн. Устрсйспю распределительною механизма Обшин вил распределительного механизма и его детали показа* ны на рис. 1C. Р а с п р с д е л н т е л ь н ы П вал /0 — стальной, расположен с праиой стороны двигатели Он имеет двенадцать кулачков и четыре опорные шейки» которыми опирается на стальные втулки //, залитые баббитом. В каждой втулке имеется отверстие, которое служит для нодио-да смазки к шейке иллл. Во втулке первой опорной шейки имеется еще одно отверсіне для подвода смазки к распределительным шестерням Шснкя распределительного вала разного диаметра: первая— 52 мм, вторая — Г>1 мм. третья — 50 мм9 четвертая — 48 мм. Соответственно этим размерам выполнены и втулки валя. В средней части вала нарезана винтовая шестерня привода масляного насоса н распределителя. Между впускными кулачкам*! первого н второго цилиндров расположен эксцентрик привода бензиновою насоса. Профили впускного и выпускного кулачков одинаковы; кулачки симметричны относительно средней линии. Высота подъема обоих клапанов одинакова и равна 9,2 мм, угол фаски клапанов равен 45°. Кулачки, эксцентрик привода бензинового насоса н шестерня привода масляного насоса подвергнуты поверхностной закалке электронагревом Для смазки распределительных шестерен на передней шейке вала сделаны две канавки. Кроме того, в шейке просверлены два отверстия — радиальное н продольное — для подвода смазки к переднему торцу шейки вала. Клапаны — впускной 12 и выпускной 3 — помотаются в направляющих чугунных втулках 2. запрессованных в блок. Диаметр головки впускного клапана — 39 мм, выпускного—36 мм Впускные клапаны изготовляются из хромистой стали, выпускные—из енльхром». Вставные седла / выпускных клапанов выполнены из легированного чугуна. Чтобы отличить впускной клапан от выпускного, на головке впускною клапана снизу имеются буквы «ВГЬ. it на головке выпускного — «ВЫП». В головках клапанов профре-зерованы пазы для возможности притирки клапанов. Каждый клапан прижимается к седлу одной пружиной 4\ пру жива верхним концом упирается в гнездо, выполненное в верхней стенке клапанной коробки блока цилиндров, а нижним концом опирается на тарелку 5. Тарелка удерживается на клапане разрезным сухарем 6 11а внутренней поверхности сухарь имеет буртик, посредством которого он удерживается в выточке стержня клапана. Наружная поверхность сухаря выполнена коничиской соответственно форме отверстия тарелки клапана. Клапанные пружины имеют переменный шаг витков. При сборке пружины необходимо ставить витками с меньшим шагом вверх 3 Зам J І&І4 Рис Ifi Распределительный чехшнмм Толкатели 9— тарельчатые, сіальиые. Для уменьшения веса стержень толкателя изготовляется пустотелым. Тарелка тол кптеля наплавлена легированным чугуном. Рабочая поверхность тарелки — сферическая (с рал и усом 750 мм). Благодаря сф<?риче~ ской поверхности тарелки и небольшой конусности рабочей поверхности кулачков распределительного вала (7.5 12.5') точка касания а (рис 17) 1 смещснз относительно оси толкателя на величину б. Поэтому толка гель поворачивается за счет действия силы трения, возникающей в точке а Таким образом устраняется местный износ тарелки толклтеля. Од-новремеино это способствует и равномерному износу стержня толкателя и его направляющей. В верхнюю часть толкателя ввсрііут болт 7 (см. рис. 16) для регулировки зазора между клапаном и толкателем. Болт снабжен контргайкой 8 Толкатели установлены в отверстиях, выполненных н инж іей стенке клапанной коробки блока иилиидров. Рис 17 Схема работы толкателя.
Толкатели подбираются по месту (к направляющим отверстиям блока) ииди-вндуально; правильно подобранный толкатель в сборе с регулировочным болтом и гайкой, будучи веглнлен в отверстие, смазанное маслом дли двнглтеля. должен медленно опускаться пол действием собственного веси; проверку следует нрои молить при нескольких положениях толкатели, поворачивая его перед каждой проверкой вокруг оси Зазор между толкателями и стержнями впускных клапанов на холодном двигателе должен быть 0.23 мм, а выпускных—0.28 дм. на горячем двигателе — соответственно 0В20 мм и 0.25 мм. Привод распределительного вала осуществляется парой шестерен. Для уменьшения шума шестерни имеют косые зубья, а ведомая шестерня изготовлена из текстолита (с металлической ступицей) Ведущая шестерня 4 (см. рис. 14) — стальная, установлена на шпонке на переднем конце коленчатого вала. Ведомая шестерня 4 (рис. 18) установлена на распределительном валу / на шпон-ьс н закреплена при помощи шайбы 2 и болта 3 Ступицы обеих Шестерен имеют по два нарезных отверстия для съемника. Осевые усилия распределительного вала воспринимаются стальной упорной шайбой 5. привернутой болтами 6‘ к блоку иилиидров, в которую с одной стороны может >инраться своим передним тор-Цом вал /. а с другой — торец ступицы шестерни 4. Между шей- Нв рисунке лля лучшей шіглндноспі рлднус сфсрнчесмой поверхности толкателя анячительни уменьшен, а ѵ»ол конуса кулачка распределительного •ала — увеличим. кой вала и ступицей шестерни установлено кольцо 7. которое несколько толще упорной шайбы 5, благодаря чему обеспечивается необходимый осевой зазор (0.10—0,20 мм). Ведомые распределительные шестерни пи тилшнне зубьев заводом рассортировываются на три группы; наибольшую толщину зубьев имеют шестерни, маркированные буквой «В*. среднюю юл- І*ис. 18. Установка шестсрнл на распределительном валу. нишу — маркированные буквой «С» п наименьшую — буквой «Н». Маркировочные буквы выбиваются на неполированном торце ступицы шестерни. Ведущие шестерни по толщине зубьев не рассортировываются. При сборке двигателей на заводе ставятся шестерни, маркированные буквами «И» и «С*. В запасные части завод отправляет шестерни, имеющие маркировку «С> и «В». Для восстановлении нормальною за зори в зацеплении распределительных нгесіерен изношенную шестерню следует заменить новой шестерней с большей толщиной зубьев. 1лели при ремонте двигателя поставлены новые втулки распределительного вала и вкладыши подшипников коленчатого вала, то необходимо поставить новую шестерню, имеющую такую же маркировку, что и изношенна». После установки новой распределительной шестерни нужно проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,05—0.12 мм. Фазы распределения. Открытие впускного клапана происходит за 9° до в м. т.. а закрытие — при 51° после н. м. т. (считая по углу поворота коленчатого пила). Выпускной клапан открывается за 173 до и ч. т. іі закрывается при 13° после в м. т. Продолжительность открытия обоих клапанов одинакова ц составляет 24(1®, Проверять фазы распределения двигателя следует их холодном двигателе при расчетном зазоре между клапанами и толкателями. равном 0.Я5 мм. Для обеспечения указанных выше Рис. 19 Устліоіючныо uerxn шестерен газораспределения. фаз распределения необходимо при сборке двигателя ставить распределительные шестерни так. чтобы чуб шестерни коленчатого ыіла, у основания которого выбита метка «О* (рис. 19). входил но впадину между зубьями шеетерпи распределительного вала, имеющей риску. Уход за распределительным механизмом Уход за распределительным механизмом включает периодическую проверку н, при необходимости, регулировку замора между клапанами и толкателями, проверку состояния седел, клапанов и клапанных пружин, очистку клапанов от нагара н их притирку. Зазоры между клапанами и толкателями целесообразно регулировать при двух положениях коленчатого валя, соответствующих полностью открытому выпускному клапану первого цилиндра и полностью открытому выпускному клапану шестою цилиндра. Клапаны, зазоры которых нужно регулировать при каждом из этих положений, указаны в табл. 3. Положение коленчатого веля, при котором производится регулировка Клапаны, зазоры которых подлежат регулировке Порядковые номера кД па нов. считал от вен шли гора Полностью открыт выпускной клапан первого цилиндра Полностью открыт выпускной клапан шестого цилиндра Впускные к. паны первою, третьего и пятого цилиндров 2.    5 к    10 ft 4 6 н    12 А 3.    S н    11-Л 1, 7 н    9-Й
Выпускііы»? клапаны втор» to. третьего )і ішѵтого цилиндров Впускные клапаны второго, четвертого н шеггого шілки-дров Выпускиыс клапаны первого, четвертого н пятого икднн-дров Для регулировки ааэора необходимо ослабить контргайку толкателя, удерживая при этом ключом толкатель or провертывании: затем, продолжая удерживать толкатель (рис. 20, левая схема), вращать регулировочный болт и нужном направлении до уѵіанов- &иет--_ Контргайка Рнс. 20 Регулировка зазора междѵ клапаном и талкп п-леч лення нормального зазора. После окончания регулировки следует затянуть контргайку регулировочною болта (рис. 20. пра вая схема) По окончании регулировки зазоров между клапанами и толка телями необходимо пустить двигатель и прослушать его работу. Когда распределительный механизм разбирается, необходимо проверить упругость клапанных пружин. Упругость пружины считается нормальной, если усилие, необходимое для сжатия пружины до размера 44 5 мм. находится в пределах 18.4—21.1 кг. а до размера 35,7 мм — в пределах 46 2—49.0 кг Пр>жнны, для сжатия которых требуется усилие иа 10—15% меньше указанных минимальных значений, необходимо заменить новыми. Устройство системы охлаждения Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. При закрытой системе охлаждения давление и системе поддержиііается несколько выше атмосферного и соответственно этому несколько повышайся ючка кипения воды, вследствие чего предотвращаются утечка и испарение воды через пароотводную трубку радиатора. Рис. 21. Сх«іа шіркуллшы поды в систем* охлаждении щія прогретом дкггатоде. Пмкость оксгсмы охлаждения — 13 л Циркулиціія воды создается центробежным насосом, установленным иа передней сте-нке блока цилиндров При работающем двигателе насос 2 (рис 21) гонит воду в рубашку блока цилиндров через распределительную трубу / В распределительной трубе имеется шесть прорезей, которые расположены прогни кана.іоп выпускных клапанов, благодаря чему выпускные клапаны к их седла охлаждаются более интенсивно. Омывая стенки цилиндров, вода проходит и водяную рубашку головки блока через специальные отверстия в плоскости разъема Рис. 22 Схема циркуляции води е систеы* охлаждмшя при холодном двдпітелс. блока и головки. Эти отверстия расположены так. чтобы наибольшее количество воды подавалось к наиболее нагретым местам головки. Пода из головки блока цилиндров через выпускной патрубок и шланг из прорезиненной ткани отводится в верхний бачок радиатора ІІижинн бачок радиатора соединен шлангом с патрубком водяного насоса. Для ускорения прогрева холодною двигателя и предохранения его от переохлаждения в процессе работы в выпускном патрубке головки цилиндров установлен термостат. Он состоит из корпуса 8 (рнс. 22). гофрированного баллона J. клапана 6 и штокя 7. соединяющего баллон с клапаном. Баллон тсрмічтата заполнен легкоисиаряюшенся жидкостью. В корпусе термостата имеются два окна 5, которые и зависимо* стп от температуры воды могут закрываться клапанами 4 или оставаться открытыми. При температуре иолы, выходящей из головки блока цилиндров. ниже 70° Ц Ч в баллоне 3 имеете» некоторое разрежение, поэтому баллон сжат, клаяан в закрывает пыход-нос отверстие в выпускной патрубок н циркуляция воды через радиатор не происходит Окна 5 в корпусе термостата открыты, поэтому вода циркулирует по так называемому малому кругу, показанному' стрелками иа рис. 22 (насос 2 — распределительная труба / — водяная рубашка блока цилиндров и головки блока—окна 5 в корпусе термостата — насос). Когда темпераіура воды достигает ТО2 Ц *, баллон 3 (гм. рнс. 21) под давлением на ров заключенной а нем жидкости разжимается іг через иіток 7 начинает открывать клапан б термостата: при этом водя, продолжая циркулировать ни малому кругу, одновременно поступает в радиатор При температуре воды 83° Ц 3 клапан 6 открывается полностью, а окна 5 в корпусе 8 термостата закрываются клапанами I, »? циркуляция воды по малому кругу практически прекращается. При этом вода циркулирует по большому кругу, показанному стрелками на рнс. 21 (насос 2 — распределительная труба / — вод ян ли рубашка цилиндров и головки блока — радиатор — насос). Для кош роля за температурой воды в водяной рубашке двигателя на щитке приборов установлен термометр1. Кроме термометра, имеется сигнальная лампа предельной температуры воды в радиаторе. Датчик сигнальной лампы установлен в верхнем бачке радиатора. При повышении температуры воды в радиаторе до 92—98° Ц лампа загорается мигающим зеленым светом. В этоз* случае продолжать движение нельзя, необходимо выяснить причину чрезмерного повышения температуры и устранить ее. Устройство водяного и а со с а показано па рис. 23. В чугунном корпусе 7 на двух шариковых подшипниках II и 13 установлен вал 20. Внутренние кольца подшипников фиксируются иа валу посредством стопорного кольца 4% распорной втулки 12 и ступицы W% закреплённой на валу штифтом 9 Осевое перемещение вала в сборе с подшипниками ограничивается стопорным кольцом Й. установленным с наружной стороны переднего подшипника и входящим в кольцевую выточку в корпусе насоса. На задний конец вала напрессована четырсхлонастная крыльчатка 2. Для предохранения от проворачивания крыльчатки относительно вала 20 отверстие ее имеет форму, показанную на рнс. 23 {стечение ЯЛ), а вал имеет соответствующую лиску. От осевых перемещений крыльчатка удерживается болтом /. ввернутым в торец вала под тловку болта подложена шайба, упирающаяся в запле «і ікн выточки в ступице крыльчатки. Pw 23.    кос Для предотвращения утечки воды из насоса в стѵпиие крыльчатки смонтирован сальник, состоящий из текстолитовой шайбы и резиновой манжеты 18, прижимаемых к корпусу насоса пружиной 19 Шайба 16.и латунная обойма 17 имеют четыре прямоугольных выступа, которые входят в прорези в ступиие крыльчатки, по эіомѵ шайба и обойма вращаются заодно со ступицей. В ступице крыльчатки имеется канавка, в которой установлено кольцо 3 предохраняющее сальник от выпадания из ступили при разборке насоса. Сальник—саморегулирующийся и истребует под тяжки. В средней части вала 20 имеется кольцевая канавка 15. служащая для предотвращения попадании воды в подшипники в случае просачивания ее через сальник. С внешней стороны подшипников установлены сальники, предохраняющие подшипники от чагриліе-ц)ни и ныірканин из них смаяки. Реіс 21. Пробкл рал горл 1 _ п«^| |.1гкплши г|'ѵСвс 1 внпут*«Н    rutanan; S-~tip]Muina нигпгсмю Г о мдаилил; 4—аапАриаи u|>>»um* *-e*»f»oyc «p^iftnni *—гпрлпгям* рдтпятпр»: 1 и I peaunooMt прошла-•ш 1—«пускиоЛ it«ai)rujiiuf)| идіггащ !• прудим    мапші, II - стало япугдолгм «лапа». К ступице 10 болтами привертываются вентилятор и шкив приводи. Вентилятор — четырохлопастнын. с несимметричным расположением лопясгей. Диаметр лопастей —135 ,и.м. Водяной насос н вентилятор приводится во вращение іршіеіюи дальним ремнем от шкива коленчатого вала. Этом же ремнем приводится ізо вращение и генератор. Радиатор — трубчатый. Трубки — лагунные, плоский, расположены вертикально в три ряда в шахматном порядке Горизонтальные охлаждающие пластины припаяны к трубкам но всему периметру. Оба бачка радиатора изготовлены из листовой латуни. В радиаторе имеется отверстие, через которое проходит пусковая рукоятка. К заливной горловине 6 (рис. 24) радиатора нрииаяи верхний конец пароотводной трубки /, расположенной с правой стороны радиатора. Пробка заливного отверстия закрывает радиатор герметически Для выпуска паров пробка снабжена выпускным (паровым) клапаном 2, открывающимся при избыточном давлении в си стеме свыше 230 мм рг ст. При такой конструкции пробки давление в системе поддерживается несколько большим, чем атмосферное, соответственно чему температура кипения воды повышается до 108е Ц Для предупреждения вакуума в системе при охлаждении воды в пробке имеется впускной (воздушный) клапан 9. пропускающий воздѵх внѵтрь радиатора» Впускной клипа и открывается при разрежении в системе, равном 15 мм рт. ст. Впереди радиатора установлены жалюзи, управление которыми осуществляется рукояткой, расположенной под щитком приборок слева от рулевой колонки. Для закрытия жалюзи нужно рукоятку потянугь на себя, а для открытии — передвинуть от ічгбя. Уход за сиоемой охлаждения Ежедневно перед выездом из гаража, о при длительных рейсах — и иа остановках в пути, нужно проверять уровень воды в радиаторе и в случае необходимости доливать воду. І!и в коем случае нельзя допускать выкипания воды более 2,5 л, так как ъю вызывает выход из строя датчика термометра, расположенного в головке блока цилиндров ГІериолическн необходимо проверяй, на-тяжеине ремня вентилятора, исправность прокладок 7 и Я (см. рис. 21) пробки радиатора, исправность действия впускною клапана 9 пробки. Если прокладки пробки радиатора будут утеряны или выйдут из сгроя. то работа системы охлаждения, как закрытой слстемы, прекратится. Кроме того, возможна будет утечка воды через неплотноеги пробки и. как следствие этого. — перегрев двигатели. Рис. 25 Съемник криль чагкн шдакого нас ска
Натяжение ремня проверяют путем нажатия пильном на ремень в средней его части между шкивами вентилятора п генератора; при правильном натяжении прогиб ремня должен бьмь в пределах 10 — 15 мм. Дли регулировки натяжения ремня вентилятора необходимо: I) ослабить банты крепления генератора; 2)    поворотом генератора установить нужное натяжение ремня; 3)    затянуть болты крепления генератора. Ремень вентилятора следует оберегать от попадании масла При попадании масла на ремень нужно протереть его тряпки», слегка смоченной в бензине В случае необходимости замены или ремонта сальника крыльчатка водяного насоса может быть легко снята с вала при помощи съемника (рис, 25). состоящего из гайки 2 и болта /. ввернутого в гайку. Чтобы сиять крыльчатку насоса, необходимо: 1)    снять водяной насос с двигателя н вывернѵть болт / (см. рнс. 23); 2)    зажать насос в тиоьи за ступицу 10 вентилятора; Я) завернуть до отказа ганку 2 (см. рнс. 25) в крыльчатку насоса; *1) ввертывая болт 1 в гайку 2. сиять крыльчатку вместе с сальником с вала насоса. Подшипники водяного насоса следует смазывать через каждые 1 1000 км пробега летим и зимой солидолом Т(УС-Т). Смазка подастся через масленку 5 (см. рнс. 23) до начала выхода наружу через контрольное отверстие 6. Подтекание воды через отверстие 14 % расположенное в нижней части корпуса насоса, указывает на неисправность салышка; закрывать отверстие каким-либо способом категорически запрещается. ?ак как это приведет к попаданию воды в подшипники насоса и выведет их из строя. Во время езды нужно следить за показаниями гермометра, расположенного на шитке приборов. Температура води должна поддерживаться в пределах S0—У0 IX В холодное время гола нужно применять утеплительный фартук на решетку воздухопритока, а жалюзи радиатора закрывать (ие допускам, однако, закипании йоды). Несоблюдение лтэго может привести к замерзанию воды в ■ нижнем бачке радиатора. Промывка системы охлаждения должна производиться по мере I необходимости (при систематических перегревах дни га геля, падении его мощности и повышенном расходе топлива). [ ІІромываіь систему охлаждения двигателя рекомендуется сильной струей чистой воды, разъединив предварительно шланги, (соединяющие двигатель н радиатор, и вынув термостат. При этом необходимо пропускать воду в направлении, обратном нормальной ииркулмнаи; промывай радиатор, следует впускать воду через нижний его имірубок, л выпускать — через выпускной илtрубок головки блока цилиндров, в водяную рубашку двигателя надо впускать V воду через выпускной патрубок головки блока, а выпускать — через водяной насос. Одновременно с промывкой системы охлаждения нужно проверить термостат и прочиеіигь распределительную трубу. Если прп промывке системы охлаждения распределительная труба вынималась, то ставить ее на место нужно так, чтобы щели в трубе были обращены в сторону клапанов. После каждого снятии водяного насоса следует менять прокладку между ним и блоком цилиндров. Нельзя промывать систему охлаждения растворами, содержащими щелочи, тзк как они разрушают алюминиевую головку блока цилиндров. Для уменьшения образовании накипи воду в еисіеме охлаждения двигателя следует менять кзк можно реже. Заполнять систему охлаждения нужно чистой и. по возможное™, мягкой (не содержащей солей) водой (дождевой). Воду из системы охлаждения надо выпускать через два крана, расположенных в самых низких местах — на нижнем бачке радиатора (справа) и иа правой стороне блока цилиндров. При выпуске воды из системы охлаждения надо обязательно снимать пробку радиатора. Это необходимо делать истому, что пробка герметически закрывает радиатор, препятствуя тем самым выпуску воды Снимать пробку радиатора иа горячем двигателе нужно осторожно, так как вследствие повышенного давления в системе н закипания воды при снятии пробки воіможно выбрасывание воды и пара нз радиатора. Чтобы сиять пробку радиатора при горячем двигателе, необходимо* 1)    повернуть пробку радиатора (не нажимая ес вниз) с поболи» ижм усилием влево так, чтобы отогнутые выступы пробкн уперлись в предохранительные иыстѵпы зллнвной горловины радиатора: 2)    выждать несколько секунд, чтобы пар вышел через пароотводную трубку и давление в радиаторе еішзиліхь до атмосферного: 3)    нажать на пробку вниз и повернуть ег влево до отказа, после чего ее можно сиять безопасно. В холодное время года при остановке автомобиля на продолжительное прими спускать воду из системы охлаждения нужно сразу же после остановки двигателя. После спуска воды заливную горловину радиатора следует закрыть пробкой, а краны оставить открытыми. Для повышения надежности работы двигателя н предохранения системы охлаждения от замерзания рекомендуется пользоваться специальными ниікозамсрзяклцими смесями (антифризами) Низко, замерзающая смесь — антифриз В-2 155% технического этилен-гликоля и 45% воды по объему)—желтоватая, слегка мутная жидкость. Температура замерзания (выпадения кристаллов) — не выше минус ІО^Ц, удельный вес при температуре плюс 20 Ц -1,055— 1,080. * Антифриз В-2 ядоіінг; его нельзя отсасывать через шланг ртом, так как возможно отравление со смертельным исходом. Попадание антифриза иа кожу опасности не представляет. В пожарном отношении антифриз безопасен Температуры замерзания смесей технического этилен гликоля с водой и зависимости от содержания и смеси воды указаны в табл. 4. Таблица ! Темпера гуры іамсрллііжі и удельные шеса с месс Л техническое *ти іенглпко.ін с водой (аншфрнід) Солермішіс иолы. % по объему Температура замерзании. ГИ У дельный UCC при темперагуре + 20 Ц 1 os<> Рекомендуется применять также низкозамсрэаіоиіие смеси, состоящие из воды н глицерина Применять смеси, состоящие из 45 роды и спирта, нельзя, так как спирт легко испаряется* «следствие і*> температура замерзания смеси повышается При пользовании низкозамерзающимн смесями необходимо: I) систему охлаждения заполнять не до уровня пароотводной [трубки ради*тора, а немного ниже (ннзкозамерзакицеи жидкости Влипать и і 0,5 л меньше, чем воды), так как при попышенгш температуры смесь расширяется больше, чем вода; 2) перед заполнением все места соединении системы охлаждения (в том числе и головки блока) проверить и подтянуть, так как смесь может просачиваться через незначительные неплотности в соединениях. Большая часть применяемых смесей оказывает отравляющее действие на оргзиіпм человека, поэтому при обращении с ннміс надо проявлять особую осторожность но избежание отравления СИСТЕМА СМАЗКИ Устройство системы смазки Система смазки двигателя — комбинированная Под давлением смазываются коренные н шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники и упорная шайба распределительного вала, рас- Рііс. 26. Схема счазка лвигатмя: уликой ©чисііаі, Я—«оадушгый фм іьгр кенгѵдяиии ииргер.*; 9—earяхт-PyOo*    мглшѵго «aiiuitip», & ддгщн «делимою ациюясі|іи, Участии 7-Mfjuufl посис; # -ргдукиипмни* кдлгсшм пасляшіго маішс»: t—пі>г:і+>«р»мптгль. вдАпа «дс.лвнпго рашжгорв; 19-«рпи магяшнегп радиатора; II —илг іяпый (идиитпр; 13—ІМГДМИІЖСІІІШІІІ it— ГЛ    HI KMl MWrt|»»4k. пределнтсльные шестерни. Остальные детали двигателя— зеркало цилиндров. втулки верхних головок шатунов, поршневые кольца, поршневые ііллміы, клапаны, толкатели и кулачки распределительною вала — смазываются разбрызгиванием. Схима смазки двигателя показана иа рнс. 26. Нрн работе двигателя масло насосом 7 нагнетается в фильтр грубой очистки о. Пройдя черед фильтр, масло поступает в главную масляную магистраль І39 образованную продольным сверлением в картере двигателя с левой стороны. Но поперечным каналам, просверленным в ребрах жесткости картера, масло in главной магистрали идет к коренным иодініііпшкам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала; опт коренных подшипников коленчатого вала масло поступает но каналам, просверленным в шейках и шоках нала, к шатунным подшипникам. Рис. 27. Разрез двпг.тте.ія по оспопныи элемцмгтам гагтемы смаікк
Масло, стекающее в картер из фильтра гонкой очистки, от распределительных шестерен, а также выходящее через боковые заморы подшниннков коленчатого и распределительного налов и отверстий 2 (см. рнс. 13) в шатунах, разбры ігнвлстся в картере. Образующимся масляным туманом смазываются стенки цилиндров, поршневые налыіы, толкатели н кулачки распределительного вала. Стержни толкателей дополнительно смазываются маслом, скапливающимся и специальных карманах клапанной коробки Из '>гнх карманов масло поступает к стержням толкателей самотеком по сверленым каналам. Таких карманов в клапанной коробке шесть, но одному на два толкателя. Зеркало цилиндров, толкатели и кулачки распределительного вала смалываются также струей масла, выбрасываемой из отверстий инжннх головок шагунин (рис. 27). К распределительным шестерням масло подводится от переднего іюлшишінка распределительного вала через специальную ір)б-ку / (рис. 28). Для it ого иа передней шейке распределительного вала имеются две канавки 2, расположенные и одной плоскости с каналом 3. подводящим смазку из магистрали к шейке. Указанные канавки периодически соединяют канал 3 с отверстием ірубки /. из которой масло поступает к шестерням. Рис. 28 Сх?мл сняэки раяфелелм-тельных шестерен
Часть масла лз главной ма гиетралн направляется по трубке в филыр тонкой очистки / (см. рнс 2(5), где фильтруется и стекает по трубке в маслоналивной патрубок 3 двигателя. Для улучшения охлаждения масла двигатель снабжен масляным радиатором //, установленным впереди водяного радиатора Масляный радиатор подключен к главной масляной ма-гнетрмлп параллельно, ноУтыу через него проходит лишь часть масла, и а! метаемого насосом Пройдя через радиатор, охлажденное пасло стекает обратно в картер двигателя К масляному радиатору масло поступает через предохранитель* «ый клапан 9. расположенный в специальном корпусе, около масляного насоса. Работа клапана масляного радиатора показана на рис 29. Когда давление масла, нагнетаемого насосом в главную масляную магистраль, выше I кг!см3, то шарик 5 под давлением масла от- < Зднц |*|4    49 жимается вверх, и масло поступает к масляному радиатору, клк это показано на рис. 29. а. При падении давления масла ниже I кг/см? шарик под давлением пружины 4 перемешается вниз, перекрывает входное отверстие (рнс. 29.6). н циркуляция масла через масляный рядил гор прекращается. .Между корпусом 3 клапана и его колпачковой гайкой / постан-лена прокладка 2 От толщины этой прокладки зависит давление, при котором прекращается циркуляция масла через радиатор Клапан отрегулирован па заводе, изменять ею регулировку и процессе эксплуатации запрещается. Масляный радиатор можно включать и выключать при помощи крана 10 (см. рис. 2і>), расположенного с правой строки двигателя у масляного насоса Радиатор следует включать при езде в особо тяжелых условиях (большая нагрузка. большие обороты двигателя при малой скоро сти движения), а также-летом при загородной езде, когда температура окружающего воздуха лише 4-1041; п городских условиях движения радии-юр включать не нужно. Нрн эксплуатации автомобиля <1! горных УСЛОВИЯХ южной полосы Г.ССР масляный радиатор нужно включать на все лето. Для включения масляной» радиатора рукоятку крана следует повернуть до отказа вперед, а для выключения — назад.

От масляною мо coco
Рис. 29. Пі>аіо*ранігтельныЛ клипан діаглнного радиатора: і-иаодя от*рыт С ~jLiiuan пирит
Масляный насос (рис. 30) — шестеренчатого типа. Ведущая шестерня 10 установлена па валу 6 на шпонке 9 Ведомая шестерня 3 вращается на оси 5, впрессованной в корпус 4 насоса. Шестерня 7 привода масляного насоса закреплена на валу шпилькой 8 Для смазки вала в верхней части корпуса насоса имеется отверстие 16. В корпусе насоса имеются два канала для вхола и выхода масла. которые совпадают с соответствующими каналами в каргере двигателя. Между корпусом 4 насоса и его крыінкоіі 1 установлена картонная прокладка 2. В крышке корпуса насоса расположен редукционный клапан, ограничивающий давление в системе смазки. Клапан состоит іи шарика // и пружины 15. Клапан регулируется иа заиоде при w>-I40uui гайки 13 н обеспечивает давление и масляной магистрали Рнс. 30 МасляпыА насос в пределах 2—4 кг/см* при движении автомобиля со скоростью 50 км/чис. Измениtb регулировку клапана в эксплуатации категорически воспрещается. В жаркую погоду давление в системе смазки может снижаться До 1,5 кг/см1 Падение давления масла иа средних оборотах двигателя ниже 1.0 і;г/смл при испрашшіі системе смазки и нормальной вязкости масла указывает иа большие зазоры в подшипниках коленчатого вала н необходимость прекращения эксплуатации двигателя для ремонта. Маслимый насос установлен с правой стороны (рнс. 31) под опускным и выпускным трубопроводами и ся в действие шшговои шестерней от рас-иредсдіггелыюго вала. Возникающее при этом осеві»е усилие воспринимается упорным кольцом 12 (см. рис. 30), закрепленным на валу 6 штифтом //f На торне вала имеется паз. в который входит пря-
двигателя приводи г- Рнс- 31 Привод маслимого илcoca.
моѵтольный выступ нала распредели іеля системы зажигания. Между корпусом насоса н картером двигателя поставлена прокладка из параннта. РіК' 32. Маслопрігсмімк масляного насоса
Мясло из картера дшігагеля поступке г в насос через маслоприемннк плавающего типа. Маі^юприемиик (рнс. ,42) состоит из поплавка 3. фильтрующей сетки 2. крышки / и трубки впаянной «в поплавок. Поплавок в сборе шарнирно соединен с трубкой 5, идущей к масляному насосу Крышка / имеет четыре усика, при помощи которых она крепится к поплавку так, что между ней и поплавком обра зѵютси четыре щели для поступления масла в полость между крышкой и донышком поплавка В указанной полостн рас-іюложена фильтрующая сетка, наружным краем завальцовапнля в закраины донышка поплавка. Для того чтобы при сильном засорении фильтрующей сетки подача масла к насосу не прекращалась, и центре сетки имеется отверстие* края которого обжагы кольцевым усилителем, а сама сетка вы- полнена пружинящей. Когда сетки не засорена, она благодари своей упругости кольцевым усилителем прижимается к крышке. При этом отверстие, расположенное в ее центре, перекрывается и масло проходііг в маслопрнемник через сетку так. как покачано на рис. 33. а Засоренная фнльгруюшая сетка под влиянием разрежения. образующегося в полости маслоприсмника, выгибается кверху (рнс. 33. б) и масло поступает R трубку мяслонриеминка и далее в масляный насос череп отверстие в сетке, и не через сетку. Рнс. 33 Схема работы илслоигшешика.
Маслопрнемник при любом уровне масла плавает иа его поверхности, благодаря чему устраняется попадание в насос загрязненного масла со дна картера. Рис. 3-1 .Масляный фильтр груГюЛ очистки. Фильтр грубой очистки показан на рис. 34 и 35 К литому чугунному корпусу 23 привернут болтами 8 через промежуточное опорное кольцо 9 штампованный отстойник 25. Между корпусом н фланиим отстойника поставлена уплотнительная прокладка 21. В нижней части отстойника имеется пробка / для снѵ ска отстоя Фильтр привертывается болтами к приливу на верхней половине картера двигателя с левой стороны Внутри корпуса фильтра смонтирован фильтрующий элемент, состоящий и* большого количеств л тонких стальных пластин, надетых иа стержень 19. На наружном конце стержня 19 имеется рукоятка 18. Между фильтрующими пластинами 6 установлены промежуточные пластины 7, служащие для обеспечения зазора между фильтрующими пластинами, необходимого для поступления масла внутрь фильтрующего элемента Для очистки фильтрующих пластин в зазоры между ними входят очищающие пластины 5, надетые иа стержень 4 прямоугольного сечеііня, ввернутый в корпус фильтра. Р«с 35 Летали масляного фильтра грубой очистки (нумерации деталей та же, тго іиі рнс. 34).
Толщина фильтрующих пластин — 0,35 мм. промежуточных — 0,08 мм іі очищающих -— 0,0(3 мм. П л а сти н ы фи л ьт ру ющег о эл с ме ига поджаты снизу гайкой 3 и контргайкой 2. Опорная шайб* 27 надета на три стойки 26 фильтрующего элемента и из стержень 4 очищающих пластик. Стержень 19 фильтрующего элемента снабжен сальником 21 из маслоупориой резины, поджатым гайкой 21) .Масло, нагнетаемое насосом, поступает внутрь фильтра но каналу 10. Пройдя через зазоры между пластинами фильтрующего элемента, мясло поднимііется вверх но каналам, образованным отверстиями » пластинах, и далее через отверстия в упорной шайбе 17 и выходной кз-нал 12 поступает в главную масляную магистраль. Фильтр грубой очистки снабжен перепускным клапаном, пропускающим масло к трущимся деталям в случае сильного загрязнения фильтрующего элемента. Перепускной клапан состоит ил шарика 13 и пружины /5, отжимающей шарик в сторону отверстия //. соединяющего кана лы 10 и 12. Вследствие сопротивления фильтрующего элемента проходу масла давление в канале 12 всегда меньше, чем в канале 10. До тех пор, пика разность давлений ы в этих каналах меньше 0,7—0.9 кг/см7, шарик прижимается пру* жниой к гнезду, закрывая отверстие // В этим случае масло Проходит через фильтрующий элемент и далее, как покпззно иа рнс 34 стрелкой, поступает в главную масляную магистраль. В случае сильного загрязнения фильтрующего элемента, а также при прогреве холодного двигателя сопротивление іі]юходу масла через фильтрующнй элемент возрастает, вследспіие чего разность давлений в каналах 10 и 12 увеличивается: как только разность давлении становится больше 0,7—0.9 кг!см?, шарик 13 перепускного клапана отжимается вверх и масло ил канала 10, минуя фильтрующий элемент, через отверст не // поступает «в канал 12 и далее в главную масляную магистраль. .Между корпусом фильтра и колпачковой гайкой 16 клапана установлена прокладка 14 % обеспечивающая надлежащее сжатие прѵжниы 15 Перепускной клапан регулируется иа заводе; изменясь его регулировку в процессе эксплуатации всхчірешаегся. В корпусе фильтра имеется нарезное оіверстие 22, и которое ввертывается датчик масляного манометра. Устройство фильтра тонкой очистки показано иа рис. 36. Виѵтрн корпуса 2 фильтра помещен фильтрующий элемент 3 АСФО 2 Фильтрующий элемент состоит из набора чередующихся между собой картонных пластин 16 и прокладок /7. зижаіых скобами 21 между двумя металлическими крышками 19 и 20. В крышках установлены картонные сальники 10 и 12, которые при установке -элемента в корпус плотно прилегают к центральной трубке // Верхняя крышка имеет проволочную ручку для извлечения фильтрующего элемента из корпуса. В нижней крышке имеется отверстие 15, а в обойме сальника 12—шесть отверстий 14. Пластина 16 имеет в центре фигурное отверстие и но периферии шесть вырезов Прокладка /7, кроме центрального отверстии такой же формы, как у пластин, имеет еще шесть окон С одной стороны прокладки в перемычках между окнами выдавлены радиальные канавки. которые доходяг до центрального отверстия, но не доходят До наружной окружности прокладок. При сборке прокладки ставится канавками вверх. Размеры вырезов пластин подобраны таким образом, что при сборке фильтрующего элемента получаются узкие щели 18, через которые масло может попадать в грязевые отсеки, образованные окнами прокладок. "Фильтрующий элемент надевается па центральную трубку 11. укрепленную в корпусе. В верхней части трубки просверлено ка либрованное отверстие 5 диаметром 1,5 лиг Сверху фильтр закры-ьается крышкой 7. привернутой болтом 8, входящим в нарезную часть центральной трубки. Между головкой болта и обоймой сальника поставлена пружина 9Ш удерживающая фильтрующий элемент от перемещений. Между крышкой и корпусом фильтра поставлена уплотнительная прокладка 6 из лараиита. В нижнсА части корпу са фильтр.! имеется отверстие для спуска отстоя нл фильтра» закрываемое пробкой I. Во аремя работы двигателя масло из главной масляной магистрали подается по трубке 4 в корпус фильтра. Попадая в фильтр Рис. 36. Масляный фильтр топкой очистки, масло теряет скорость, и поэтому наиболее крупные твердые частицы оседают иа дне корпуса Некоторая часть масла через шели 18 попадает о грязевые отсеки, откуда продавливается между плоскостями пластин и прокладок в радиальные кшіавки иоследиих. Пласінны плотно прижимаются к прикладкам пружиной Р. Поэтому масло может проходить между пластинами и перемычками прокладок только через каналы, образованные вследствие шоро-ховатости их прилегающих поверхностей. Гак как сечения этих каналов весьма малы, то скорость движения масла в грязевых от ссках значительно снижается, вследствие чего из млела выпадают довольно мелкие твердые частицы Наконец* весьма мелкие частили задерживаются между поверхностями пластин и перемычек про«лал<ж В результате этого очистка масла получается весьма тонкой Из радиальных канавок масло попадает в зазор между фильтрующим элементом и центральной трубкой //и далее через от-■ретне 5 — внутрь трубки, откуда пи трубке 13 стекает в картер. Значительная часть масла проходит в зазор между центральной трубкой и фильтрующим элементом через отверстия 15 и II » нижней крышке и обойме сальника 12. Это снижает давление, иод которым маСоіо продавливается через фильтрующий элемент, и улучшает степень очистки масла. Кроме того, это ускоряет прогрев фильтра после пуска двигателя Для контроля за давлением масля в системе смазки на щитке приборов установлен термоими ул ьсный манометр, показывающий давление масла » главной масляной магистрали 1. Емхость системы смазки двигателя, включая масляный радиатор и фильтры грубой и тонкой очистки. — 7,5 л. Масло заливается и картер двигателя через маслоналивной патрубок, расположенный с левой стороны. Выпуск масла из системы смазки производится через сливное отверстие, находящееся и нижней части картера двигателя с левой стороны Вентиляция картера Во время работы двигателя часть рабочей смеси и отработав шііх газов прорывается через неплотности поршневых колец в картер; при этом пары бензина, конденсируясь, разжижают смазку, повышая ее уровень, уменьшая вязкость и ухудшая смазочные свойства. В отработавших газах содержатся водяные пари н сернистый газ. Водяные пары, конденсируясь, образуют воду, которая может вызвать перебои в подаче смазки к трущимся деталям, особенно в зимнее время. Одновременно при конденсации паров воды образуется сернистая кислота, приводящая к коррозии деталей. Поэтому для поддержания масла и хорошем сосюинни, увеличения срока его службы и уменьшения износа трущихся деталей картер Двигателя вентилируется Система вентиляции картера обеспечивает отсос газов из картера при работающем дпигателе независимо ог того, движется ли автомобиль или стоит на месте Схема вентиляции картера двигателя показана на рнс. 37. Полость клапанной коробки посредством трубки 7 соединяется с глу-—-- 1 Опи а ие >чгтроПсгва манометра приведено п разделе сЭлсктроо6орудоиашнг> ішгтслсм шума впуска 2 ГІрн работе двигателя из его картера вследствие разрежения « глушителе 2 через трубку 7 отсасывается воздух, а вместе с ним пары бензина и отработавшие газы, попавшие в картер. Одновременно с этим, вследствие разрежшіия в кар тере. происходит заполнение его свежим воздухом, поступающим Рас. 37. Схема эспгидяшш кпрт<*рз длтагеля. через маслоналивной патрубок 6. Для очистки воддѵха на маслоналивном патрубке установлен сетчатый филмр 5 с масляной ванной. Трубка 7 и месте присоединения к клапанной коробке снабжена отражателем а на верхнем конце се установлен сетчатыіі фильтр 3. Маслоналивной патрубок закрывается пробкой 4. Уход за системой імазкн Ежедневно перед выездом автомобиля необходимо проверять вдоень масла в картере при помощи млелонзмерительпого стержня. расположенной! с левой стороны двигателя между стартером іі распределителем ІІа стержне имеются две метки сП* и *0* Уровень масла и картере необходимо поддерживать вблизи мет-іси «II* Заливать млело выше метки «II* не следует, гак как зто прн-іедит к большому иаілрообразоваиню на поршнях и с гонках ка-*гр сгорания; при недостаточно прогретом двигателе маслом за-Ьасываютсн свечи, что вызывает перебои в работе двигателя.
При уровне масла и картере ниже метки «О» работать нельзя, вгак как эю может привести к выплавлению подшипников коленчатого вала іс повреждению других ірутнхсн деталей Уход за фильтром грубой очистки состоит в регулярной очііст- Длн этого необходимо ежедневно по-
фильтрующих пластин на два оборота пластины надо на горячем двигателе При каждой смене масла в двигателе следует отвертывать пробку ®*~\скного отверстия отстойника и сливать ид пего масло. Перед а как отвернуть пробку отстойника, нужно повернуть рукоятку >ржия фильтрующих пластин на один—«два оборота. Через каж е 12 тыс. км и;юбега следует снимать фильтр грубой очистки с игатсля, очншать отстойник и фильтрующий элемент от осадков споласкивать элемент в жидком масле.
Разбирать фильтрующий элемент для очистки не рекомендуется m сборке фильтра отстойник нужно ставить в такое положение, j6u пробка спускного отверстия была расположена со стороны іѵрстня для датчика масляного манометра. Уход за фильтром тонкой очистки заключается в периодическом алсинн из корпуса фильтра грязи и воды, а также в смене льтруютеіо элемента. Спускать отстой из фильтра необходимо и каждой смене масла і» двигателе Фильтрующий элемент мае-нот фильтра следует заменять при потемнении масла в картере иглтеля. Продолжительность работы элемента зависит от условий гплуатйцші автомобиля, качества масла и степени изношенности игатсля Кслн фильтрующий элемент работает давно и нет уверенности том, что он проработает до очередной смены масла в двигателе, смен г следует заменить ноиым, хотя бы масло *в двигателе и іло светлое Весьма желательно заменять фильтрующий элемент одиовре-иио со сменой масла в двигателе. Одним из признаков, но которому можно судись о необходимо-\ смены фильтрующего элемента, является ішег масла в картере картере двигателя по цвегу близко к ішстѵ свежего масла По мере засорения фильтрующего элемента его фильтрующие свойства снижаются и масло постепенно темнеет; при сильном засорении элемента масло принимает черный цвет. двигателя. Когда фильтрующий элемент тіе засорен, то масло в 59
Степень загрязнения млела в картере двигателя можно определить капельной пробой или но степени его прозрачности на масло-измерительном стержне. Дли определения степени загрязнения масла капельной пробой нужно нанести каплю масла, стекающего со стержня прогретого двигатели, иа чистую фильтровальную бумагу (рис. 38) и дать маслу впитаться. Веди масло загрязнено, пятно будет черным. От загрязненного или мало загрязненного масла получается пятно. по ішету близкое к цвету свежего масла.
При замене фильтрующею элемента необходимо: 1)    прогрель двигатель: 2)    отвернуть болт 8 (см. рис. 36) крепления крышки фильтра, сиять крышку, пружину и вынуть фильтрующий элемент: 3)    отвернуть пробку / сливного отвер стая и спустить из кирпуса фильтра отстой; •\) промыть корпус фильтра керосином, вытереть его насухо и завернуть пробку сливного отверстия; Рис 33. Определение* степени за грязнел ности млела капельной пробой.
5) поставить новый фильтрующий элемент; элемент нужно ставить ручкой вверх, как показан» на рис. 49; (і) поставить на фильтрующий элемент коішеитричио его отверстию пружину, закрыть корпус фильтра крышкой н завернуть болі. крепящий крышку; для увеличении срока службы прокладки крышки фильтра необходимо при сборке фильтра ставить прокладку в то же положение, относительно корпуса, в которая она находилась до разборки фильтра; 7) пустить двигатель и проверить, не подтекает ли масло через прокладку крышки, спускную пробку и в местах присоединения трубок к корпусу фильтра; после указанной проверки остановить двигатель и долить масло до нормального уровня. Через каждые 12 тыс. км пробега нужно очищать н продувать трубку фильтра тонкой очистки, по которой Macjo подводится к фильтру, и трубку, по которой масло отводится в маслоналивной патрубок двигателя. Во время работы дииглтеля необходимо следиіь за показаниями масляного манометра. При отклонении давления масла в системе смазки от нормального следует немедленно установить причину этого и устранить ее. ьи Если манометр совсем не показывает давления, то причиной этого может быть неисправность системы смазки или неисправность самого манометра При отсутствии показаний давлении нужно не-дедлекио остановить двигатель. Чтобы установить причину неисправности. следует прежде всего проверить і’исправность масляного насоса. Для ■агого необходимо вывернуть пробкѵ .третьего поперечного канала, расио- Ірожениую между стартером и мае* л
Рис. 39. Уѵтднпикя фи ^трую-шегояечигга d корпус фильтра.
■оизмерігтслыким стержнем, или Датчик манометра из отверстия 22 (см рнс. 34) фильтра грубой очистки. Затем быстро повернуть коленчатый вал двигателя; если при провертывании коленчатого вала из Указанного отнерегин выходит мле-ро. значит неисправен манометр: если же масло не идет, то неисправен насос или привод к нему. В этом случае дли выявления неисправности масляный насос следует вынуть рі* двигателя и разобрать. Прежде кем разбирать насос, необходимо Ипроверить состояние редукционного I клапана, тяк как он может явиться I одной in причин ненормального давления масла. Исправная пружина Г клананл нрн усилии 3.75—4,25 кг должна сжиматься до fif> мм: если пружина не удовлетворяет указанным условиям, ее следует заменить новой. Каждый раз при сборке насоса нужно заменять картинную прокладку 2 (см. рнс. 30) между корпусом -/ н крышкой /. Толщина ироклалкн должна быть 0,2—0,25 мм. применение прокладки большей толщины не допускается, так как при этом вследствие увели ■синя осевого зазора шестерен уменьшится производительность насоса. По *той же причине нельзя применять шеллак и другое п?р-метизирующие посты при установке прокладки на место Перед установкой ил двигатель масляный насос необходимо заполнить маслом. Если этого но сделать, то в начале работы двигателя насос не будет подавать масло к трущимся поверхностям, последствием чего может быть заедание трущихся поверхностей и выход двигатели из сгроя. После каждого снятия насоса с двигателя надо ставить новую прокладку между корпусом масляного насоса и картером двигателя. Уход за системой венінляинн картера двигателя сводится к не-р поди ческой проверке плотности соединений. промывке сетчатых, фильтров и смене масла с воздушном фильтре. Воздушный фильтр 5 (рис. 371 системы вентиляции картера надо промывать при каждой смене масла в двигателе. Для промывки фильтра необходимо: 1)    снять крышку маслоналивною патрубка двигателя н отвернуть винт, расположенный внутри маслоналивною патрубка: 2)    синтъ крышку с фильтрующим элементом, прополоскать элемент в керосине, дать стечь керосину и после* этого сполоснуть элемент в масле; . 3)    вылить грязное масло из корпуса фильтра, промыть корпус керосином н наполнить маслом (применяемым для двигатели) до уровня, отмеченного на корпусе; в зимнее время в корпус фильтра следует заливать масло вдвое меньше нормального; 4)    собрать фильтр и установить его на маслоналивной патрубок; после установки фильтра на место закрыть маслоналивной патрубок пробкой, нельзя допускать работу двигатели при открытом маслоналивном патрубке, так как вследствие разрежения в картере в неги будет засасываться много иыли. что приведет к преждевременному износу двигателя. Сетчатый фильтр 3 (см рис. 37) необходимо промывать в беи* зиие через каждые 6000 км пробега; смачивать сетчатый фильтр маслом воспрещается. Для смазки двигателя следует применять: летом — машинное масло СУ или автомобильные масла с присадками АСн-5 и АКп-5, а зимой —смесь, состоящую из 60% масла СУ и 40% веретенною масла АУ (заменитель — веретенное 2), или автомобильное масло с присадкой ЛСи-5. Для двигателей е сильным пропуском газов вследствие износа поршневых колец надо применять: летом—автомобильные масла с присадками АСп-У.5 и ЛКп-9.5. а зимой—машинное масло СУ. Масло в картере двигателя следует заменить через каждые 1000 км пробега ГІри условии своевременной замены филырующо-го элемента фильтра тонкой очистки заменять масло можно чере\ 2000 км пробега. В случае сильного загрязнения картера двигателя различными осадками рекомендуется промыть двигатель жидким маслом (веретенным) Промывать двигатель керосином каісгоричсскн воспрещается. Для нромывкзі двигателя необходимо: 1)    слить из картера масло; 2)    залить в картер двигателя 3 л промывочного масла; 3)    вывернуть запальные свечи и вращать коленчатый вал пусковой рукояткой в течение 2—3 мин.: 4)    слить промывочное масло и заправить двигатель свежим маслом. Карбюратор Устройств» н работа карбюратора Карбюратор К-21 (рис. 40) —сдвоенный, с нисходящим потоком и уравновешенной (сбалансированной) поплавковой камерой. Диаметр диффузоров — 25.5 мм. Карбюратор имеет дне смесительные камеры, два главных дозирующих устройства, две системы холостого хода, дна экономайзера, на которых каждый имеет механический и пневматический привод, дае дроссельные заслонки. Общими являются поплавковая камера, «юздѵішіый патрубок н вшдѵшнля заслонка. Каждая смеелгельнля камера обслуживает три інілішдра. Наличие двух смесительных камер обеспечивает хорошее испарение топлива и перемешивание его с воздухом, хорошее наполнение цилиндров горюче?! смесью, а также достаточно равномерное? распределение горючей смеси между цилиндрами двигателя. Схема усіройпва карбюратора показана на рис. 40. Карбюратор состоит из крышки 43, отлитой заодно с воздушным патрубком, корпуса 22 и нижней части, в которой выполнены два патрубка 27. Корпус н крышка карбюраторе отлиты из цннкового сплава, а нижняя часть — зп чугуна. Крышка карбюратора установлена на картонной прокладке толщиной 1 мм и крепится к корпусу семью винтами. Один из винтов крепления крышки карбюратора является топливопроводящим: доступ к нему осуществляется через воздуш Hurt патрубок крышки карбюратора. Нижняя часть карбюратора крепится к корпусу четырьмя болтами. Между корпусом и нижней частью карбюратора установлено теплоизолирующая прокладка 26 из пластмассы толщиной 4 мм. В патрубках 27 нижней части ка|>бюрггтора на общей оси установлены две дроссельные заслонки 33. В поплавковой камере расположены дна поплавка «35 — один слева от смесительных камер, а другой — справа (по ходу автомобиля). Оба поплавка через кулису 4 действуют на один игольчатый клапан 16, смонтированный в крышке поплавковой камеры и состоящий из седла и запорной иглы Диаметр седла клапана — 2.2 мм Ход иглы клапана—не менее 2 мм. Поплавковая камера при помощи трѵбкн 8 сообщается с воз* душным патрубком, благодаря чему устраняется влияние состояния воздушного фильтра на качество горючей смеси. Работа при средних нагрузках обеспечивается главным дозирующим устройством, действующим по принципу пневматического торможения топлива. Из поплавковой камеры топливо через главные жиклеры 31 Подводигси к каналам 5. Через два отверстия 13 (диамеіром
1,3 мм)ш просверленные в мостиках сверху, и два отверстия (диаметром 0*95 .ami) по бокам мости кол в каналы 5 поступает воздух, снижающий разрежение, передающееся ііз диффузоров 15 в каналы 5 Чем больше нагрузка или число оборотов, тем больше воздуха поступает через указанные отверстии н тем сильнее снижается разрежение у жиклеров 34 по сравнению с разрежением в диффузорах. Благодаря ьтшу пределврашлется обогащение горючей смеси по мере увеличения нагрузки и числа оборотов н достигается необходимая дозировка горючей смеси Проходные сечения главных жиклеров и отверстий в мостиках подобраны таким образом, что с увеличением нагрузки и числа оборотов смесь несколько обедняется 11 каналах 5 топливо и воздух смешиваются, и получившаяся жульсин черед распылители 14 поступает в диффузоры. Для лучшего распиливания и перемешивания топлива в распылителях 14 выполнены наклонные каналы 41. При работе па холостом ходу* когда дроссельные заслонки 33 почти полностью прикрыты, разрежение в диффузорах меньше, чем под дроссельными заслонками, и эмульсия из каналов 5 поступает ■врез жиклеры холосюги холя 6 в вертикальные каналы 42. Последние соединяются си смесительной камерой отверстиями 30 и 32. На холостом ходу отверстия 32 располагаются под дроссельными заслонками. а отверстия 30 — над ними, поэтому через отверстия 30 и каналы 42 подсасывается воздух, примешивающийся к эмульсии, поступающей мл каналов 5 Эмульсии поступает в смесительные камеры через отверстия 32. Величина проходного сечения отверстии 32 регулируется винтами 31. Изменяя при помощи винтов 31 проходные сечения отвер стий 32, можно изменять разрежение у жиклеров холостою хода, а следовательно, и состав горючей смеси на холостом ходу. Прн отвертывании винтов 31 смесь обогащается, а при завертывании— обедняется. Прн переходе от холостого хода к малым нагрузклы дроссельные заслонки приоткрываются, разрежение под ними падает, а Количество воздуха, поступающего в смесительную камеру, увели* чивается. Однако одигаремонно с этим под дроссельными заслонками Сказываются оба отверстия 32 и 30, I Іоэтому разрежение у жиклеров холостого хода несколько возрастает н -резкого обеднения смеси не получается 4 Система холостого хода работает также совместно с главным Дозирующим устройством при всех открытиях дроссельных4 заслонок. благодаря чему улучшается дозировка смеси при переходе с малых нагрузок на средние. Прн работе двигателя с полной нагрузкой горючая смесь должна быть несколько обогащена Необходимое обогащение горючей й 3«ЯЯ» ]И|«    |)5 смеси обеспечим лете я двумя экономайзерами. Топливо из поплавковой камеры может поступать к жиклерам 25 экономайзеров либо через шариковые клапаны 36 мехвнического ирннода экономайзеров. либо через клапан / и жиклеров 38 пневматического привода экономайзеров. Шариковые клапаны открываются при полном или почти полном оікритик дроссельных заслонок. В этом случае штоки 2 и 2\% связанные через рычаги привода с дроссельными заслонками, нажимают своими планками ил толкатели 3 н перемещают шарики вииз9 обеспечивая доступ топлива к жиклерам 25 экономайзеров. Клапан / пневматического привода экономайзеров открывается диафрагмой 39, когда разрежение иод дроссельными заслонками надает до некоторой величины, прн которой пружина клапана преодолевает разность давлений, действующих на диафрагму. Разрежение подводится к диафрагме по каналу 37. Это разрежение зависит не только от величины открытия дроссельных заслонок, но и от числа оборотов двигатели. Чем меньше число оборотов, тем при меньшем оікрытин дроссельных заслонок разрежение под ними снизится до величины, необходимой для включения экономайзеров. Поэтому пневматический привод может при малых оборотах двигателя (например, в начале разгона автомобили) включать экономайзер при значительно меньших открытиях дроссельных заслонок. чем мехшінческпй привод. Это обеспечивает продолжительное обогащение смеси во время разгона и улучшает динамику автомобиля. Прн больших оборотах двигателя клапан I пневматического привода экономайзера может быть закрыт даже при значительном открытии дроссельных заслонок. При малых оборотах двигателя и полном или почти полном открытии дроссельных заслонок топливо поступает как через клапаны 36, так и через клапан /, чем достигается обогащение горючей смеси, необходимое для устранении детонации. В момент резкого открытия дроссельных заслонок необходимо*» для получения хорошей приемистости двигателя кратконремеииое обогаіценііе горючей смеси обеспечивается ускорительным насосом. Поршень 19 ускорительного насоса связан с приводом дроссельных заслонок через шток 21 и пластину 17. Когда дроссельные заслонки закрываются, ііхгок 21 перемещает поршень 19 вверх, сжимая пружину 18. При этом, вследствие разрежения, образующегося под поршнем, туда через впускной клапан 20 засасывается бензин из поплавковой камеры. Пружина 18 всегда стремится опустить поршень вниз, чему препятствуют пластина 17 н шток 21. Когда дроссельные заслонки открываются, шток 21 перемешается вниз и пластина 17 позволяет пружине 18 опустить поршень. При этом поршень вытесняет некоторое количество топлива, которое но каналу 23, приподняв нагнетательный клапан 12. по 66 Iступает через распылители 7 н смесительную камеру, обогащая смесь. Нагнетательный клапан 12 обеспечивает необходимое для хорошего расиы.тинания давление впрыска, а также предотвращает Встѵѵілснне воздуха под иоріиень прн диижеііин его вверх ГІаретакянню топлива обратно в поплавковую камеру прн движении поршня вниз препятствует впускной клапан 20. Перемещение поршня вниз пружиной обеспечивает затяжной впрыск топлива, необходимый для хорошей приемистости двигателя. Производительность ускорительного насоса составляет не менее 15 см* за десять полны.ѵ ходов поршня. Прн пуске холодного двигателя требуется, чтобы карбюратор ж давал богатую смесь. Это необходимо потому, что но пути к ци-■ лип л рам смесь обедняется вследствие конденсации паров топлива [ іфн соприкосновении с холодными стенками впускного трубопровод I да и цилиндров, а также потому, что богатая смесь легче восплл-меняется. Пусковым устройством карбюра гора является воздушна н заслонка 10, установленная в воздушном патрубке. Ось заслонки I смещена относительно центра патрубка. Заслонка снабжена автоматическим клапаном 9, состоящим из штока, прикрепленного к заслонке, пластинки, свободно надетой на I шток, и пружины, упирающейся одним концом в пластинку, а другим— в шайбу, закрепленную на конце штока. Для резкого обогащения горючей смеси н создания нужного разрежения, улучшающего испаряемость бензина во время пуска і холодного двигателя, воздушная заслонка 10 полностью закрывается, а дроссельные заслон к н немного приоткрьшаются; поэтому в диффузорах создается повышенное разрежение, обеспечивающее I легкое испарение бензина и получение богатой смеси. Как только двигатель начнет работать, вследствие увеличивающегося разрежения клапан 9 воздушной заслонки откроется, количество воздуха, L поступающего в смесительную камеру, увеличится и благодаря этому прсдотвратится излишнее переобэгащенне смеси. Соответствие положения воздушной и дроссельных заслонок Достигается благодаря специальному приводу, обеспечивающем) небольшое открытие дроссельных заслонок в том случае, когда воздушная заслонка полностью закрыта. Такое устройство частично исключает необходимость пользования при пуске двигателя кнопкой ручного управления дроссельными заслонками. Управление дроссельными заслонками карбюра гора осуществляется при помощи педали газа 21 (см. рис. 3) и кнопки 20, расположенной на щитке приборов иод часами. Прн вытягивании кнопки на себя дроссельные заслонки открываются; чтобы закрыть заслонки, кнопку нужно вдавить до отказа. Открытие и закрытие воздушной заслонки карбюратора производится посредством кнопки 26, расположенной на шнтке приборов под спидометром. При вытягивании кнопки заслонка закрывается; чтобы открыть заслонку, кнопку нужно идавнть до отказа. Между карбюратором н впускным трубопроводом двигателя прн выпуске автомобиля с завода ставится ограничительная дроссельная шайба. Шайбу следует снять по окончании обкаточного периода автомобиля (см. «Обкатка нового автомобиля» в разделе «Эксплуатация автомобиля»); до ѵтого снимать дроссельную шайбу запрещается. I' е г у л и р о в к а карбюратор л Регулировка системы холостого хода карбюратора производится для получения минимальных устойчивых оборотов двигателя при работе на холостом ходу. Регулировка осуществляется посредством трех винтов: упорным пиитом, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, регулируется количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, а винтами 31 (см. рис. 40) — качество смеси, прн этом качество смеси в каждой половине карбюратора регулируется независимо от другой. Регулировка должна производиться на хорошо прогретом дни іагеле. при правильно установленном зажигании и отрегулирован иых зазорах между клапанами и толкзтеля-мн Перед регулиров кой системы холостого хода необходимо проверить исправность свечей и правильность зазора между электродами, а іакже проверить, пет ли доступа воздуха во впускной трубопровод через неплотно сти прокладки крепления карбюратора. Чтобы отрегулировать минимальные обороты холостого хода двигателя, необходимо: 1)    завернуть оба винта 31 до отказа, но не слишком туго; затем каждый винт отвернуть на 2.5 оборота; при эюм смесь будет излишне богатой; 2)    открыть полностью воздушную заслонку; 3)    пустить двигатель и прн помощи упорного винта рычага дроссельных заслонок установить минимально устойчивые обороты днига геля; 4)    ввертыванием одного из винтов 31 обеднить смесь до такой степени, когда двигатель начнет работать с явными перебоями. После *того отвернуть внит на Ѵэ оборота; 5)    таким же образом установить минимальные устойчивые обороты двигателя вторым винтом 31: 6)    вывертывая унорный винт рычага дроссельных заслонок, снизить обороты двигателя до минимально возможных; затем, вращая винты 31, установить максимально возможное число оборотов двигателя при данном положении упорного иинтн; после этого, устанавливай го минимальные обороты вращением упорною винта, то максимальные обороты вращением винтов 31, найти такое положение всех трех винтов, при котором двигатель работает на минимальных, но вполне устойчивых оборотах; 7) проверить регулировку: при резком открытия и закрытии дроссельных заслонок двигатель не должки глох-нуть; если двигатель глохнет, необходимо несколько увеличить его обороты, ввернув упорный вин г рычага дроссельных заслонок на У*—1/4 оборота, и вновь проверить регулировку. Регулировка уровня бензина в поплавковой камере. Высота уровни бензина в поплавковой камере .нлняет на сослав горючей смеси. Повышение уровня бензин л против нормальною приводит к обогащению горючей смеси, а понижение — к обеднению ее; при этом в обоих случаях увеличивается расход бензина. Нормальный уровень бензина в поплавковоіі камере карбюратора может нарушиться вследствие помятости поплавков или погнутости рычажков их подвески, при большом износе запорной иглы и ее седла, а также при переходе с олного сорта бензина пн другой Уровень бензина может измениться также вследствие изменения веся поплавков после их ремонта. (Вес каждого поіпазка должен быть в пределах 10 8—11 8 г) Уровень бензина в поплавковой камере можно проверять, не разбирая карбюратора, воспользовавшись резиновой трубкой со вставленной в одни конец ее стеклянной трубкой диаметром не менее 9 мм. второй конец резиновой трубки надо надеть на штуцер ввернутый вместо пробки главного жиклера. После этого необходимо: 1)    заполнить поплавковую камеру бензином, пользуясь для этого рычагом ручной подкачки бензинового насоса; 2)    замерить расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры до уровня бензина в стеклянной трубке прн вертикальном положении последней; указанное расстояние должно быть в пределах 16—18 мм Если замеренное расстояние меньше или больше указанного в п. 2. то для исправления высоты уровня бензина в небольших пределах рекомендуется сиять крышку поплавковой камеры и изменить толщину прокладки под корпусом игольчатого клапана 16 карбюра юра. Наблюдать за уровнем бензина н трубке следует в течение 5 мин.; если запорная игла плотно закрывает проходное отверстие. Уровень бензина в трубке будет неизменным, если уровень бензина постепенно повышается, іо причиной этого может быть неплотное прилегание запорной иглы к своему седлу. Регулировка привода управления заслонками карбюратора производится для обеспечения следующих условии 1) дроссельные заслонки должны иметь возможность полностью закрываться, когда кнопка управления заслонками вдвинута до отказа: 2) воздушная заслонка должна полностью закрываться, когда кнопка управления заслонкой вытянута до игкаэа, и полностью открываться. когда кнопка вдвинута до отказа. Выполнение указанных условий достигается соответствующей регулировкой положения педали газа и длины тросов кнопок управления воздушной и дроссельными заслонками карбюратора. Уход за карбюратором Уход за карбюратором заключается в периодической промывке поплавковой камеры, продувке и промывке жиклеров, топливных н воздушных каналов, в проверке герметичности и начала включения клапанов пневматического и механического приводов экономайзеров, состояния уплотнительной манжеты ускорительного насоса н плотности закрытия его впускного клапана. Прн наружном осмотре карбюратора следует удалять пыль с него, проверять н подтягивать крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Необходимо следить за тем, чтобы винты крепления крышки к корпусу карбюратора были всегда плотно завернуты, так как в противном случае возможен поде*,к- в поплавковую камеру воздуха и вследствие этого повышенный расход бензина Жиклеры следует промывать в чистом бензине и затем продувать сжатым воздухом, прочищать их твердыми предметами категорически запрещается. Если на деталях карбюратора обнаружены смолистые отложения, нх следует промыть ацетоном, бензолом или скипидаром. Отстой из поплавковой камеры надо выпускать через отверстии із нижней части камеры, закрываемые пробками, служащими для доступа к главным жиклерам 31 (см. рис. 40). Периодически необходимо проверять пропускную способность жиклеров, так как отвсрстня нх с течением времени могу'т уменьшаться вследствие огложения смолистых вещееів. содержащихся н бензине, или увеличиваться вследствие наноса. Пропускная способность жиклеров (в см*/мин) при температуре коды 2(РЦ и напоре 1000 мм вод. ст. следующая: главного жиклера — 270 + 3,5: жиклера экономайзера с пневматическим приводом — 80^ 3 и жиклера экономайзера с механическим приводом — 185 + 4 Дна* метр жі клера холостого хода—1,25 мм, диаметр распылителя ускорительного насоса — 0,7 мм. Клапан 39 пневматического привода экономайзеров проверяется При разрежении над диафрагмой в 200 мм рт. ст. н давлении топлива в 500 мм бензинового столба. ГІрн указанных условиях клапан не должен пропускать более 0.5 смл топлива в минуту. Открывать ся клапан должен при разрежении над диафрагмой н пределах 100—120 мм рт. ст. Клапаны 36 механического привода экономайзеров проверяются под давлением водяного столба высотой 1000 мм. При этих условиях через закрытый клапан экономайзера не должно пропускать-70 ся более двух капель в минуту. Для нормального действия механического привода экономайзеров необходимо, чтобы прн открытых Дроссельных заслонках шарик клапана 36 опускался но более чем на 5 мм. Во время разборки карбюратора следует проверять исправность уплотнительной манжеты поршня ускорительного насоса н плотность закрытия впускною клапана 20. Указанную проверку производит при снятой крышке карбюратора н закрытом клаплис 12. При этих условиях и нормальном уровне топлива в поплавковой камере допускается опускание поршня ускорительного насоса под действием пружины 18 не более чем на 8 мм в минуту. Бензиновый насос Устройство насоса Бензиновый насос—диафрагмешюго типа с верхним располо женнсм отстойника — установлен с правой стороны двигателя. Корпус 4 (рис. 41) и крышка 8 насоса отлиты из цинкового сплава В крышке смонтированы впускной клапан 12 н выпускной 9 Оба клапана взаимозаменяемы. Между корпусом насоса и его крышкой зажата диафрагма 13, связанная своей средней частью со штоком 5. Диафрагма состоит из четырех слоев хлопчатобумажной ткани, пропитанной специальным бенкнгтонкилі лаком Между корпусом насоса н штоком установлена кожаная манжета 14 9 предотвращающая попадание бензина в картер двигателя в случае порчи диафрагмы. Бензин, попавший под диафрагму4 в этом случае вытекает наружу черед имеющиеся в нижней части корпуса четыре отверстии 6 Беизиновый насос снабжен латунным сетчатым фильтром 10. Стакан отстойника II (стеклянный) ставится на пробковой прокладке и крепится к крышке насоса при помощи скобы и гайки 18 Насос приводится в действие эксцентриком распределительного вала. Прн набегании эксцентрика 16 на конец рычага 15 послед ннй через промежуточное звено 3 заставляет шток 5. а вместе с ним и диафрагму 13, перемещаться вниз. При этом вследствие разрежения над диафрагмой открывается впускной клапан 12 и бензин, пройдя через отстойник и сетчатый фильтр, заполняет полость насоса над диафрагмой. Прн сбегаиии эксцентрика с рычага 15 диафрагма под воздействием прѵжины 7 перемета»'гея вверх; пр* этом впускной клапан 12 закрывается, а выпускной клапан 9 от» крывиется. и бензин иод давлением подается в поплавковую камеру карбюратора Пружина 7 рассчитана так, что она не может преодолеть давление поплавка на иглу в поплавковой камере при нормальном уровне бензина в ней. Поэтому, если камера заполнена бензином io нормального уровня, то отжатая вши диафрагма остается н этом положении, а рычаг 15 качается вхолостую до тех пор. пока уровень бешиил в поплавковой камере не понтится н запорная игла не откроет входного отверстая Рычаг 15 пружиной 17 постоянно прижимается к эксцентрику распределительною вала. Уход за !і а с о с о м Через каждые G000 км пробега автомобиля нужно очищать от грязи отстойник бензинового насоса, промывать сетчатый фильтр и отстойник в чистом керосине; проверять крепление насоса, состояние гибкого шланга бензопровода и гермепічность всех соединений. К основным неисправностям бензиновою насоси оі носятся: а)    повреждение диафрагмы; б)    неплотное закрытие клапанов; в)    подтекание бензина: 11 подсос воздуха и ни сое. Признаком повреждения лнафраімы является подтекание бензина из отиерсіий 6 (см рис. 41) и корпусе насосу Бензин может вытекать также вследствие ослабления затяжки гайки 3 (рис. 42) толкателя 7. Для устранения ! неисправности необходимо снять с діінгаіеля и разобрать иаа»с Поврежденную диафрагму надо заменить новой, а если она иеиршша, ю подтянуть глАк\ 3 толкателя. Чтобы при затягивании гайки не повредить диафрагму, нужно нажать толкатель 7 в тиски н. удерживая одним ключом шестигранную предохранительную шайбу 2. другим ключом завернуть гайку 3 до отказа.
Сборку диафрагмы с толкателем необходимо производить в следующем порядке надеть последовательно на толкатель 7 уплотнительную шайбу б, нижнюю шайбу Я, диафрагму 5. верхнюю шайбу /, предохранительную шайбу 2 И пружинную    Р,*\ 42. Сборка лнафрагмы шайбу 4, занернуть ганку 3% с толкателем как описано выше. При сборке диафрагму нужно ставить гак, чтобы ее выступ 9 находился » плоскости, проходящей через иижииП плоский конец толкателя, как указано на рис. 42 Неплотное прилегание клапанов к своим гнездам приводит к уменьшению подачи бензина насосом В этом случае нужно вынуть клапаны из крышки насоса, очистить их и примыгь чистым бензином; неисправные клапаны заменит!» новыми. Подтекание бензина чаще всего возможно вследствие слабой затяжки гайки 18 (см рис. 41) нли повреждения пробковой про-клалкн между стаканом отстойника и крышкой насоса. В этом случае возможен также подсос воздуха через прокладку к как следствие этого уменьшение или даже полное прекращение подачи бензина насосом. Чтобы устранить подтекание бензина и подсос воздуха, следует подтянуть ганку IS крепления отстойника, а если прокладка пенс-правка. заменить ее повой. В случае отсутствия новой прокладки поврежденную прокладку можно временно восстановить. С этой целью се нужно расплріпь в горячей воде нлн обильно смазать мылом. В случае подтекания бензина из-под крышки насоса необходимо подтянуть винты крепления крышки к корпусу насоса. Винти надо затягивать равномерно, отжав диафрагму вниз, для чего нажать до отказа на рычаг ручной подкачки, а если насос снят, ігі на рычаг 15 привода насоса. Исправность бензинового насоса проверяют при помощи рычага ручной подкачки (рис. 43), отъедини» предварительно беизо провод, идущий к карбю-раторѵ. Сели насос исправен. бензин выходиг ил него полной струей, энергичными толчками
Причинами малой подачи бензина могут быть слабая пружина 7 (см рис. 11) диафрагмы и большой износ верхнего конца рычага 15, сопри касающегося с эксцентриком распределительного вала. Слишком большая подача бензина может быть следствием очень Ряс 43. Проверка PirfWru «ещниооога    СИЛЬНОЙ прѵжт.Ы ДНлф насоса.    рагмы. Нормальная ирѵ жнна диафраімы имееі следующую характеристику: число витков 5,5—6,5; диаметр проволоки 2 мм; длина пружины в свободном состоянии 50 мм, а под нагрузкой 5—5.2 кг— 15 мм. Исправный бензиновый насос, приводимый в действие рычагом ручной подкачки, создает разрежение у впускного штуцера не менее 3і>0 мм рт. ст. и давление у выходного шіуцера, равное 150—210 мм рт. ст. Воздушный фильтр Для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, имеется воздушный фильтр I (см. рнс. 37) с масляной ванной н фильтрую шим элементом, представляющим собой свернутую в цилиндр мио-гослоПиую сотку. Воздушный фильтр соединяется с карбюратором при помощи коробки 2, представляющей собой глушитель шума впуска. Воздушный фильтр укреплен на штампованном кронштейне, привернутом двумя болтами к передней части впускного трубопровода и гайкой к одной из шпилек крепления головки блока цилиндров. Указанный кронштейн одновременно предохраняет от интенсивного охлаждения переднюю часть трубопровода и тем самым предотвращает конденсацию паров бензина, поступающею о 1-й и 2*й цилиндры ІІрн работе двигателя воздух, как показано стрелками на рис. 37, поступает и кольцевую щель, образованную корпусом и крышкой фильтра, опускается вниз и ударяется о поверхность масла, оставляя в нем наиболее крупные механические примеси Затем, поднимаясь вверх, воздух увлек.и*г чз собой брызги масла, смачивая ими фильтрующий элемент. ГІрн прохождении воздуха через филырующин элемент оставшиеся в воздухе частицы прилипают к смоченной в масле сетке, а очищенный воздух поступает в коробку 2 и далее в карбюратор. Воздушный фильтр следует очищать от грязи и промывать через каждые 1000 км пробега, а при эксплуатации автомобиля ид особо пыльных дорогах — ежедневно Для очистки воздушного фильтра необходимо: 1)    отвернуть гайку 5, снять воздушный фильтр с двигателя и слить из него масло; 2)    промыіь филырующнП элемент и детали фильтра в чистом керосине и просушить их сжатым воздухом; 3)    смочить фильтрующий элемент маслом, применяемым для двигатели; 4)    здлнть в воздушный фильтр масло до уровня, отмеченного из корпусе надписью; 5)    собрать воздушный фильтр н установить его на место. После сборки воздушного фильтра не следует пускать двигатель в течение 10—15 мин., чтобы излишнее масло стекло с фильтрующего элемента. Бензиновым бак Бензиновый бак емкостью 80 л расположен в задней части кузова под полом багажника. Заливная горловина бензинового бака расположена с левой стороны Доступ к горловине осуществляется через люк в крыле, который закрывается крышкой. В открытом положении крышка удерживается пружиной. Заливная горловина 'бснзіінового бака закрывается герметической пробкой (рнс. 44). снабженной двумя клапанами, исключающими образование значительного разрежения в баке и препятствующими свободному выходу паров бензина наружу. Выпускной клапан 4 пробки открывает •ся при избыточном давлении внутри бака 0.15—0,18 кг/см2. Впускной клапан 6 открывается при разрежении 0,015—0.035 кг/см7 Пробка такой конструкции уменьшает возможность испарения легких фракций бензина. «по облегчает пуск двіігаіелн и уменьшает потерн бензина. Сверху к баку привернут фланец топлнвозабориой трубки, не много не доходяшей до дкишл бака, благодаря чему устраняется отсос из бак** отстоя, скапливающегося ь нижней его части. Заборная трубка снабжена сетчатым фильтром. В бакс установлен датчик указателя уровня бензина f. Рг.с И Пробка бсЦ'Нтопого бяхв: I— ѣцитжл ырг*6ки: 2 корпус пробки Ж—про. щдлдяя; І>*мііТсііпо| іиапан; і-щюкіі^п им пугяыигл шпп^; •—«ііускиов гзшпап 7 -iifry «нал *лт им-лг. клапанд: * игтжшід euuycm ииго м^апамя t - обоѵ w м#»рпу*.а пробей; !• -от-**рсги«:, 11-цгпочн» крспгнім ггробия l u лшноЯ ГПріНЖШІГ блмй
Уход эа бензиновым баком заключается в удалении из нет отстоя через каждые 1000 км, ,і также и периодически!! промывке бака Необходимо проверять состояние прокладки 3 пробки бака и следить за тем. чтобы она не закрывала отзер стий Ю. служащих для сообщения бака с атмосферой при открытии клл паіюв пробки. Впускной и выпускной трубопроводы Впускной и выпускной трубопроводы скреплены между собой четырьмя болтами. Трубопроводы крепятся шпильками к блоку цилиндров на асбестовой прокладке. Сверху к обработанному торцу впускного трубопровода крепится карбюратор. Выпускной трубо* провод имеет фланец для крепления трубы, идущей к глушителю. В средней части впускного трубопровода 1 (рис. 45) имеется поперечная стенка •/, разделяющая трубопровод на две секции. Одна секция ннтаег 1-й. 2-й и 3-й цилиндры, а другая—І-й. 5 й к 6-й цилиндры. Для уравнивания разрежения в обеих секциях трубопровода в нижней части стенки 1 имеется отверстие 6. Во впускном трубопроводе под каждой смесительной камерой карбю ратора установлены конусные насадки 3. улучшающие смесеобразование. Насадки направляют горючую смесь на медную пластину 5. разделяющую полости впускного и выпускного трубопроводов Пластииа 5 снизу прогревается отработавшими газами* Конусные насадки имеют на боковой поверхности прорези, прикрываемые пружинными пластинами 2. а снизу— постоянно от ’Описание указателя уровня бгіпнка дано в ра ідслс «Э.іекірообору іоаанко» крытые отверстия. Верхние копны пллсгии 2 прикреплены к насадкам, а ііижііис — прижимаются к ним пол действием упругости Такая констр\кция насадков позволяет автоматически регулировать интенсивность подогрева горючей смеси в зависимости от нагрузки двиіателя При небольших нагрузках, вследствие малой скорости движения цоздѵха в диффузорах, топливо испаряется недостаточно полно Улучшение испарения гоилива достигается тем. что на малых на ірузкпх боковые прорези насадков закрыты пластинами и вся горю- Р;к 13 11х?мд рябіпм мисдлмів впуеьипго трубопровода. *    ыінддьм» й|иі мдлоА ннг{)*ы. ft    иисждаиш и»» бѵдышИІ «агру-ікг. чая смесь направляется череп нижнне отверстии насадков на та* Стину 5 и далее в цилиндры, как показано на рис. 15. а. С увеличением нагрузки двигателя испарение топлива улучшается, поэтому интенсивность подогрева горючей смеси должна быть уменьшена Это достигается тем. что под действием потока горючей смеси нижние концы пластины 2 отходят от насадков; боковые прорези прн утом открываются и горючая смесь поступает во впускной трубопровод одновременно через боковые прорези и нижние отвсрстич иасадкга (рис. 45.6). Наличие направляющих конусных насадков во впускном трубопроводе обеспечивает* а)    уменьшение времени прогрева холодною двигателя; б)    устойчивую работу двшаіели под нагрузкой на малых оборотах; в)    повышение ириемисюети двигателя и, как следствие этого, улучшение динамики автомобиля. г)    снижение износа двигателя благодаря уменьшению количества жидкого бензина, попадающего в цилиндры. Степень нагрева медной пластины 5, п следовательно, и подо грсва горючей смеси лвтомаінческн регулируется также в завнеи мости от теплового состояния двигателя термостатом, смоигиро ванным в средней части выпускного трубопровода 8 Термостат устроен следующим образом Пи осн. установленной в стенках вм-пѵскного трубопровода, закреплена заслонка 7 С наружной сю-роны на оси заслонки укреплен противовес. Между противовесом 11    трубопроводом установлена спираль, одни конец которой соединен с осью заслонки, а другой — с трубопроводом Спираль изготовлена из биметаллической лоиты, состоящей из двух слоен — броніиіюго и ииварного Бронзовый слой расположен е наружной стороны ленты, а нііварныГі— с внутренней. Для уменьшения влияния температуры наружного воздуха на работу спирали, а такж.-1 для предохранения ее ог загрязнения, спираль закрыта кожухом При холодном двигателе биметаллическая спираль раскручена, противовес приподнят в верхнее положение, а зяедонкз занимает вертикальное положение, как показано на рис. 45. а. Поэтому or работавшие газы проходят поверх заслонки и подогревают пллсти ну 5 По мере нагрева двигателя биметаллическая спираль также нагревается. Вследствие неодинакового теплового коэффициент расширения металлов, из которых изготовлена спираль, она скру чивается н понертывает заслонку, уменьшая доступ газов к пла стине 5 Когда двигатель прогревается до нормальной температѵ ры, заслонка спиралью ставится в горизонтальное положение, по казанное на рис. 45. б При таком положении заслонки отработан іние газы проходят снизу го. вследствие чего пгаогрев пластины 5 уменьшается. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ В систему элсктрообору доваііня автомобиля входят: источника ток» (генератор с реле-регулятором и аккумуляторная батарея) система зажигания, система освещения, старіер, система сигнализации. контрольно-нзмернтельные приборы, стеклоочиститель, элек гродчигатели ■вентиляторов обогрева ветрового стекла и обогрева кузова, прикуриватели, часы, радиоприемник и предохрани ге ли Соединенно всех электроприборов выполнено но однопроводноЛ системе. С массой соединены положительные клеммы источников тока. Номинальное напряжение системы электрооборудования — 12    « Схема электрооборудования автомобиля показан» на ри<_\ 1(» (см вклейку) ИСТОЧНИКИ ТОКА Аккумуляторная батарея Аккумуляторная батарея 6-СТ-68 ЭМ — ГОСТ 959—51 Цифры н буквы, характеризующие тип батареи, указывают: цифра «6* — число последовательно соединенных элементов в батарее; буквы ГлйфОн пеоедн Зьіключстель зажигали* -оОсбемение спидометра -О лом го указ проб поборота О Сигнальная лампе дз&«?гс сііта Задний хонарь і указатель поборота Геплобые предохранители --Оа гринурибате'
ОЛампа ипаз леб поборота -%"туг~—*0 Ос Решение спидометру
-Qa
rf_f4 Сигналился лемпс термометра. =t*—1/ радиатора
Центрслвныи переключатель сбета
•ионар» ос бешеная номерного знака

д
ч>онарь ссзешения стоп-сигнала
-1 указатель манрмется ор

Указатель термометра Осбещечие прч6ррр6 Указатель ^робня іенз^на Фонарь асбешения багемнина Реостат сен §В
Амперметр
1 Зимсбсго бака Переключатель указателей побооотс Выключатель Сигнальная лампа ручного тормоза
•еіь указаі побора-
Ж
ереключате^ (р с бета Z2SZ
м«ѵ стоп-сигнала Зпентродвигатель стечлоо чистителя

Ji—
\ Итепссльнся розетка переносной лампу
Гадфірті • и указатель по берет - к    ж _
lef /Ьзедни
р
Кор
Сигналы
Зленгіроддѵ-гатель Вентилятора обдуіа бетрсСогс стекла Ве> ключотель отопителя
Фара

Злептооиди-? а те ль Іемтилято ра отопите w
кч
О
■f v I1j.IL
Вь ключотелй ч
жѵ
О
6ЧП
Uj
к— Ч    Ч ЛТ Л..£=а—_
ІЛ 1
ѵ*
53П
контегт
Кнопка сигналов
ZEUL
ѳ—I
О-
-o(h
Осбешение орчамгнта Запало» р е с б е * и
Hop
Распределите** ГСевшее сопротивление Включатель стортесс^ ж ч    ^ Катушка зажигания
Гасяшее сопротивление
Подкапотная лаыпе
Td
Аатчи* манометра <Ь
ТрПЛОб F*t
Дзтчцщ термометра Вода/ двигателя
*
Дотчик контроля температурь! боды ссдистсрс
Agp
"la
чІИ
Блок плавких пае до хранителей КЧ _
Ъ
Генератор Конденсатор
_
Аккумуляторная баторея
♦йфн-
Cl
Стартер
Вь/кл
ШЛЯ 5

Реле-регулятор
>
Пресс,Selves у ка.

Питание радио
БКП
м

ITT
Ножной гепеклю* fgfrfff'HL включ cr
п.юаом «СТ*— стартериая батарея; число «08* — поминальную емкость батареи при 10-часовом непрерывном режиме разряда; буква «Э*— материал бака (эбонит); буква «М»—материал сепараторов (ми-пор. ми пласт или материал, комбинированный с ними). В батарее, устанавливаемой па автомобиле ЗИМ, сепараторы выполнены из мипора (микропористого эбонита) Число пластин в каждом элементе— 11; из них Г» положительных и 6 отрицательных. Сверху сепараторов установлены предохранительные щитки из кислотостойкого материала, защищающие кромки сепараторов от механических повреждений. Согласно ГОСТ 95У— 51 емкость аккумуляторной батареи прн непрерывном разряде должна быть: а)    прн 10-часовом разряде, силе разрядного тока 6.8 а. средней температуре электролита плюс 30 Ц до конечного напряжения 1,7 в на зажимах одного из элементов — не ниже. 68 а-ч; б)    прн стартер ном разряде длительностью не менее 5'/г мин.. силе тока 205 а, начальной температуре электролита плюс 30- 2 Ц до напряжения на зажимах батл^нч» 9 в — не ниже 18.7 а-ч; в)    прн стартерном разряде длительностью не менее 2‘Л мни., силе тока 205 о. начальной температуре электролита минус 18+2° Ц до напряжения на зажимах батареи 6 в — не ниже 7.6 а-ч. Сила тока, рекомендуемая при первом заряде аккумуляторной батареи, предназначенной для эксплуатации, должна быть 6 а Алеку мѵ л яторн а я батарея расположена под капотом двигателя с левой " стороны на кронштейне, укрепленном на передней части кузова Положительная клемма батареи гибким проводом соединена с массой. Генератор Генератор типа 120 - шунтовой двухполюсный. Номинальное напряжение іенератпра — 12 в, максимальная сила тока—18 а (Но ограничителю тока). Устройство генератора показано на рис. 47. Вал 3 якоря вращается в двух шариковых подшипниках 7 и 10. установленных а крышках б н 8 генератора. Гнездо заднего подшипника закрыто штампованной крышкой, приверну гой вингамн. Для смазки подшипников в крышках просверлены каналы и установлены масленки 5 и 9. Па перелнем койне вала якоря на шпонке установлен шкив 2 привода і оператора, закрепленный гайкой / На задней крышке генератора установлены две щеткн //. прижимаемые к коллектору нружниами. Положительная щетка соединена с массой генератора, а отрицательная изолирована. 11а корпусе генератора имеются три клеммы, маркированные буквами «Я*. «LLI* и «М». К клеммам «Я> и «Ш». изолированны*» от корпуса генератора (массы), соответственно присоединены провод от отрицательной щетки и один конец обмотки возбуждения. Второй конец обмотки возбуждения присоединен к корпусу (массе) генератора. Винт клеммы <М» предназначен для соединения реле- регулятора с массой (корпусом) генератора. Клеммы «Я* и «111* іеиератора соответственно соединены с клеммами «Якорь* и «Шунт» реле-регулятора. Провода, соединяющие указанные клем мы» заключены в общую металлическую оилеіку, используемую для соединения клеммы «М* генератора с корпусом (массой) релс-р?-гулятора. Между клеммой «Я* генератора н корпусом генератора Рис і7 Пміерятор включен конденсатор емкостью 17—25 мкф. служащий дли уменьшении помех радиоприему, создаваемых системой электрооборудования автомобиля. Для лучшего охлаждения генератора заодно со шкивом 2 наготовлен вентилятор 4. Воздух входи» в генератор через отверстия в задней крышке, охлаждает обмотки геиераюра, коллектор и іцсткн и через отверстия в передней крышке выходит наружу. Генератор установлен ни кронштейне с левой стороны двшлгедл и укреплен на нем двумя болтами, проходящими через проушины крышек генератора. Генератор приводится в действие ірапецоидалі.-ным ремнем от шкива коленчатого вала. В цени генератор—аккумуляторная баглрея н потребители уста новлеи ямиермегр, показывающий силу зарядного и разрядного тока батареи. Амперметр смонтирован в комбинации приборов установленной на шнтке приборов, и имеет шкалу с четырьмя делениями; иена каждого деления—10 а; в центре шкалы стоит цифра «О*. слева «—20». а справа с-{-20*. Реле-регулятор Генератор снабжен реле-регулятором типа PPI2 Б Реле-регулятор служит для автоматического включения в сеть и выключения генератора, регулирования напряжения и предохранения генератора от перегрузки. Схема реле-регулятора показана на рис. 48 Рслс рсіулятор состоит ні трех автоматически действующих ирибори»: реле обратного тока, регулятора напряжения и ограничителя тка. /*-у\ Реле обратною Ограничитель Регуяятор тока    токо напряжение f Рік' 4* (Чоча рс.п«-регулятора іі «го сотддікпия с иаочккхиѵя
И потребителям (кроме
Реле-регулятор установлен под капотом с левой стропы и кре тлея к брызговику крыла кузова. Он имеет трн клеммы со еле дующей маркировкой «Якорь*. «Шунт» н «Блт». К клемме «Баг* присоединяется провод, идущий к потребитмим, и клеммы «Якорю н «Шунт» соединены с клеммами «Я» и «ІП» геиеряюра. На’ автомобилях, выіпскяемых с октября    г (имеющих стартер СТ20-Ь). к клемме «Якорь* реле-регулятора присоединяет ся. кроме тоі о. провод от клеммы вспомогате імюю реле сінртсрл. ^ Эялм Ійі I В реле-регуляторе ѵмоітіроваиы три сопротивления Rь Rj и которые включаются в обмотку возбуждения генератора при раз мыкании коніактов регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле обратного тока слу~жнт дли автоматического размыкания цени генератор—батарея, когда напряжение генератора становиіея ни же напряжения батареи, и для замыкании пени, когда напряжение генератора становится выше напряжения батареи. Сердечник реле обратного тока имеет дне обмогкн: сернесную / (см. рис. 48) и шумовую 2 Сернесиая обмотка состоит из небольшого количества витков толстой проволоки и и ключей* последовательно межлѵ якорем генератора и погребиіелимн. Таким образом. но ней проходит ток. отдаваемый генератором (ток нагрузки). Один конец сернеснон обмотки соединен через обмотку 8 ограничителя тока с клеммой «Якорь» реле-регѵлятора. а другой конец— с неподвижным контактом б Шунтован обмотка 2 одним концом соединена с сериесиой обмоткой 4. а другим—с массой (на корпусе реле-регулятора); таким образом, шунтовая обмотка (пренебрегая сопротивлением обмоток 4 и S) включена параллель по щеткам генератора. Прн небольших оборотах двигателя, когда напряжение генератора ниже напряжения батареи, притягивающее дейсиінс электромагнита. образованного сердечником и в основном шунтовой обмоткой 2, недостаточно для преодоления натяжения пружины 3. поэтому контакты 5 и б под действием пружины разомкнуты. По мерс увеличения оборотов двигатели напряжение генератора возрастает и притягивающее действие электромагнита увеличивается. При напряжении 12.2—13.2 в притягивающее действие электромагнита увеличивается настолько, что. преодолев силу натяжении пружины 3. контакты 5 и 6 замыкаются. Гірн этом ток ноГілег к потребителям по следующей цепи (рис -!!)): положительная іиеіка генератора, масса, потребители, клемма «Бат». ярмо 1. контакты 5 и б, сернесиая обмотка 4 реле обратного тока, обмотка 8 ограничителя тока, клемма «Якорь» реле-регулятора, клемма «Я» и отрицательная шетка генератора. Направление витков обмоток 2 н 4 выбрано так, что когда ток поступает из генератора к потребителям, магнитные ноля обмоток совпадают, чем достигается более надежное замыкание контактов. При снижении оборотов двигателя напряжение генератора уменьшается и, когда оно становится ниже напряжении батареи, ток идет из блтареи в генератор, приходя через ссрнссную обмотку 4 в обратном направлении (направление тока в шунтовой обмотке 2 не изменяется). При этом притягивающее действие электромагнита уменьшается и контакты 5 и б под действием пружины 3 раины каются, отключая тем самым генератор от сети. Кон-ы L*TU рімс обратного ижл размыкаются при обратном токе силой D.5-6.5 и. |> с г ѵ л я г о р напряжении служит дли поддержания напряжения геііг-|*ітора в прёдолях 1-1,2 Ь 0,3 и. Поддержание напряжения і» *тнх пределах при изменении оборотов двигателя до* Реле обратного Ограничитель Регупитор / 7~\\ J ! тока    тона напражениѵ j i Рис. 49- Путь тока н|мі замкнутых коетнктмх реле обрати»): о ток* іиуиераііия детллеЙ та JKt, что иа рис. 4Й). ст я таете и быстро чередующимися включением в цепь обмотки побуждения генератора и выключением ид нее (закорлчнвшшем) сопротивлений /?і и /?*    г Сердечник регулятора напряжения имеет шуіітонуіо обмотку /*>. одни конец которой соединен с массой, а другом через соироінв-/ей не Ri. ярмо 17 ограничителя тока, сопротивление К* и обмотку $— с клеммой «Якорь» реле-регуляторд При іллом включении обмотки 15 притягивающее действие электромагнита зависит лт напряжения на зажимах генератора. I Іока напряжение генератора ниже установленного предела, сила притяжения электромагнита недостаточна для тою. чтобы разомкнусь контакты 13 н //. и ток поступает в обмогкѵ возбуждения генератора по следующему пути (см. рис 49): положительная щетка генератора, масса, обмотка возбуждения генератора, клемма «111» генератора, клемма «Шунт» реле*регулятора, ярмо 16 регулятора напряжения, замкнутые контакты /•/ и 13 регулятор.\ напряжения и контакты 10 и 9 ограничители тока, ярмо 17 ограни* чителя тока, сопротивление Rа. обмотка # ограничителя гокл. клемма «Якорь» реле-регул и тора, клемма «Я» п отрицательная іцеіка генератора. Когда напряжение генератора достигает установленного пре дела (14,2 + 0,3 в), притягивающее действие электромагнита увеличивается настолько, что он. преодолев натяжение пружины //. размыкает контакты 13 н 14ѣ При этом в цепь обмотки возбуждении генератора включаются последовательно сопротивлении К- н /У* в результате чего напряжение генератора снижается* При разомкнутых контактах 13 и 14 ток поступает в обмотку возбуждения генератора по следующему пути (рис. Г>0) •: положительная щетка генератора, масса, обмотка возбуждении генераторе. клемма «111* генератора, клемма «Шунт» реле-регулятора, ярмо 16 регулятора напряжения, сопротивления R\ н /?•, ярмо /7 ограничителя тока, сопротивление ft4, обмотка ft ограничителя тока клемм,* «.Якорь* реле регулятора, клемма «Я» и отрицательная щетка генератора Снижение напряжения генератора вызывает уменьшение притягивающего действия электромагнита Вследствие этого контакты 13 и 14 нод действием пружины // вновь замыкаются. При этом напряжение генератора снова возрастает н процесс раімыканпи контактов повторяется, чем и достигается поддержание напряжения генератора в установленных пределах. Замыкание и размыкание контактов происходят очень быстро, поэтому колебания напряжения генератора весьма малы и не отражаются на работе потребителей. Включение обмотки 15 регулятора напряжения к части добавоч ною сопротивления (/??) позволяет ускорить размагничивание сердечника регулятора напряжения и увеличить тем самым частоту размыкания и замыкания контактов. Ускоряющее действие сопротивления R* объясняется тем, что в момент размыкания контактов регулятора напряжения на у част ІВ этого сопротивления происходит значительно* падсиис напря Ееніія вызванное прохождением по нему т^ка возбуждении. По-Комѵ ток в обмотке 15 регулятора напряжения снижается более Ісзко. а сле.ювагельио, сердечник размагничивается быстрее. Ѵч\ Реле обратного Оѵраниѵи- Регулятор j I пюна    тель тона напряжение | ѵ.^ \ напряжения | и.
j— — - 2 " "^*г- ^    V И nomp&fonwn* м (кроме cmqgmeoal И стар тори * Рис. =0. Путь тока при рэз»мкяуты\ конгтпктах регутнтоэіі иал;>ігік*№ія (нумерация деталей г л же. іг<» на рис, 48). В связи с этим замыкание и размыкание контактов происходят с большей частотой, благодаря чему колебания напряжении Jмсиь» шлются Сопротивление /?4. включенное в пень возбуждения генератора, препятствует повышению напряжения генератора при и >выіпеші*і оборотов, так как обмотка 15 прн параметрах этого реле регулято-рл не обеспечивает постоянства напряжения — последнее возраста-ет с увеличением оборотов генератора. Такое действие сопротивления RI объясняется тем, что падение напряжения на его участке изменяется н зависимости от величины тока возбуждения. Т;ік как ток возбуждения с увеличением оборотов генератора уменьшается, то уменьшается также и паление напряжения на учи-стке этого сопротивления. Поэтому прн малых оборотах генератора падение напряжения будет бод мне. а прн больших — меньше В связи с этим при малых оборотах генератора обмотка 15 реіу-лнтирл напряжения будет находиться под меиынен разностью іі і тенііпллоіі. Благодаря этому размыкание контактов 13 и 14 рег\ л я гора напряжения будет происходить прн большем напряжении генератора, т. и. напряжение генератора при малых оборотах повысится. По мере увеличения оборотне генератора разікѵіь поіенпиллэн на концах обмотки 15 регулятора напряжения будет увеличивайся, препятствуя тем самым всорастаншо напряжения геиерлтора. Таким образом, сопротивление ЦАл изменяя разность потсншіа до» на концах обмоіки /5 регулятора напряжении прн изменении оборотов генератора, корректирует работу регулятора напряжения— поддерживает напряжение генератора постоянным. Наряду с этим сопротивление R% (мри данном сопротивлении обмотки по-дюсов генератора), уменьшая силу тока в цени возбуждения генератора. разгружает контакты регулятора напряжения и этим умень іиаег их подгорание. Включение сопротивления в цепь возбуждения генератора между обмоткой 8 ограничителя тока и его ярмом исключает влияние тока возбуждения па напряжение замыкания контактов реле обратного тока. Для увеличения зарядного тока при низких температурах, когда расход энергии возрастает (большой расход уперши ил пѵск дни* гптсля, увеличение времени езды со светом и более частое пользование сигналом), необходимо несколько повысить напряжение генератора. С этой целью регул и юр напряжения снабжен магнитным шунтом 12. соединяющим его сердечник с ярмом. Магнитный інунт изготовлен из железо-ии кел^вого сидава. магнитная приводимое і ь которого с понижением температуры увеличивается, а с повышением — уменьшается. Благодаря такому свойству магнитного шунта при понижении температуры часть магнитного потока, замыкающаяся через маг* питиыГт иіуиг. увеличивается, а часть потока, притягивающая подвижный контакт 14, уменьшается. Поэтому с понижением температуры размыкание контактов 13 и 14 происходит при более высоком напряжении, вследствие чего повышается напряжение ге ператора. поддерживаемое регулятором. Соответственно увеличивается и сила зарядного тока. Ограничитель силы тока служит для предохранения іеператоря от перегрузки. Ограничение тика, отдаваемого генератором при увеличении нагрузки, достигается включением в цен*» ©Лмогкн возбуждения генератора п выключенной из нее (ззкора Кнаиием) сопротивлений Rі. Ri и Яѵ На сердечник ограничители тока намотана серж-сиия обыогка 8. один коп *» которой соединен с клеммой «Якорь», а другой—с об- Реле обратного Ограни ии - Регулятор / \ _J і    тпна    таль тона напояжения і ' ! тель тона напряжения і Рис 51. Путь ток» при разом клутых контвкт.іх orpaimwro* тока (н}морашія детнлѵй та же. что па рін:. 1#) моткой 4 реле обратного тока и через нее (прн замкнутых контактах 5 н (>) с клеммой «Бат». Прн таком включении обмоткн 8 через кос проходит весь ток отдаваемый генератором; поэтому притягивают^ действие элекгромагнита ограничителя гока іавнснт от тока наіручки. Пока сила тока, отдаваемого генератором, не превышает 17—11» и, сила притяжения электромагнита иедоетвточ- на для преодоления натяжения пружины 7 и поэтому контакты 9 н 10 ограничителя тока замкнуты Путь тока в обмотке возбуждения генератора для этого случая не отличается ог показанного на рис. 49 При увеличении силы тока дп укапанною значении сила притя ження электромагнита подрастает настолько, что контакты 9 и 10 размыкаются н в цепь обмотки возбуждения генерлира включают -си сопротивления Ru Rj и параллельно им сопротивление R В атом случае ток поступает в обмотку возбуждения генератора но следующему пути (рис. 51). положительная тетка генератора, масса, обмотка возбуждения генератора, клемма «Ш» генератора, клемма «Шѵнт» реле-регул я тора, ярмо 16 регулятора напряжения; далее ток разветнляеіся: часть его ндег через сопротивления Rі и /?2 на ярмо 17 ограничителя тока, а другая —также на ярмо огра ничнтеля тока через замкнутые контакты 13 и 14 регулятора напряжения и оопроіявление R*. С ярма ограничители тока ток поступает через сопротивление А*< и обмотку Ь ограничителя тока на клемму «Якорь» реле-регулятора, а затем на клемму «Я* и отрицательную щетку генератора. Включение и цепь обмоткн возбуждения генератора сопротіппе ний /?., R> и R\ уменьшает силу тока в ней. что снижает напряжение генератора и тем самым препятствует возрастанию тока, отдаваемого генератором. С падением напряжения сила юка в обмотке 8 ограничителя юка уменьшается, в результате чего уменьшается притягивающее действие электромагнита и коиіакты 9 и 10 под действием пружины 7 нновь замыкаются. Размыкание и замыкание контактов продолжаются ло тех пор, пока действует причина. вызывающая повышение силы тока сверх 17—19 а (короткое замыкание, чрезмерная нагрузка и т д.) Техническая характеристика реле-регулятора приведена в табл. 5 Таблица 5 Техническая характерна гика рсле-рі! уляторд обратною На при лепт* включении, а........... Охранный гок іидкл»чсиня. « . . *...... Зиюр между кои і актами. м w......... За .«up между якорем и сердечником при ратомк-»>:ых коіігакілх. ми . ѣ . . 12,2-1.3,2 о,;.— »І,Л 0.А- 0.7 Регулятор напряжении Мпирнжсііне, иоллержнвяемое рсгѵамтором, а* . Зазор между контактами. мм......... За и»р между якорем и сердечником сі момент К1.9-14.5 не менее 0.2 * 1 При теміісротуі*' рсле-регулнтора и окрѵжаюшсД срслы 20® LI. силе точа 10 и и скорости ирліжчіия ихоря темерпм’ра 3000 об/мші. Tt
17-19 lie меііес 0.2S
ГрдШІ Hi Ml* (OKS
i.iLia тока при р<ммыкпиіж контактов (ѵпкѵіі-
3 a юр между контактами. мм.....
Продолжение
малыши юк). а
Заэор между якорем и ссрдечннкоѵ и моченг
рлімыкянич кпніпктоп мм
Прельщение Ry пм (рис. 1^1 Il'blV IIMI •' I    l|fl»Wo * Ij ■ зо
ipoiiiiueime R* о и (pile. IH> ipo г пиление А>э, ом (рис. 4S) Блроиінлеііііе RA. ом (plic. 4S) Уход за источниками тока Уход за аккумуляторной батареей заключаемся в периодическом осмоіре батареи и поддержании со в чистоте іі заряженном состоянии. При ежедневном обслуживании автомобиля необходимо: очистить батарею or ныли и грязн и ныіерегь ее сухой тряпкой; очистить or окислов клеммы, наконечники прополов и межэлемсигныг соединения, проверить крепление батареи, прочистиіь вентиляционные отверстия, соединяющие внутреннюю полость элементов с атмосферой. проверить плотность крепления наконечников проводов к клеммам батареи, прн необходимости клеммы батареи смазагь техническим вазелином или солидолом. Дли нейтрализации кислош, понявшей на поверхность батареи, рекомендуется протереть ес тряпкой, смоченной в десятипроцентном растворе на шатырного спирит или кальцинированной соды. Периодически необходимо* иронериіь уровень п плотность-электролита в элементах батареи, а также целость бака батареи; снимать зажимы проводов с клемм и очищать от окислов клеммы и зажимы После установки зажимов ил место надо тую затянуть боліы зажимов и смазать их. Уровень элсктролиіа следует проверять зимой через каждые 10-'—15 дней, а летом — через 5—6 дней Проверку уровни электролита рекомендуется производить стеклянной трубкой диаметром не менее о мм. При отсутствии сіеклииион трубки для этой цели можно использовать чистую деревянную палочку. Категорически злнрешаетея проверять уровень электролита металлическим щупом. Проверку уровня электролита прн помощи сіеклянион трубки надо производить следующим образом: одни конец трубки опустить в заливное отверстие элемента до упора в сепараторы (рис.. 52); после этого другой конец трубки закрыть пальцем и затем иыпугь трубку из элемента; высота столбика электролита. оставшегося в трубке, и будет высотой уровня электролита пал сеиарагпрлми. Нормальный уровень электролита должен быгь ка 10—15 .«.« выше верхней кромки сепараторов. Прн понижении уровня электролита следует долить в племеніы дистиллировании^ воду (кислоту доливать нелын». Pj«- 5і2. Проверка уровни электролита в аккуѵѵ.імгцрвоП бвтвргг. Долпвкѵ воды или электролита (при первоначальном заполнении батареи) надо производить в следующем порядке: I) ныисрнуіь пробку иалішиого от перстня (рис. Г>3. сц и плоти.> одкрыіь ею вентиляционное отверстие, расположенное рядом с наливным (рис. 53,6);
Рис. 58. Последовательность операций црн долішкс джтгндлкроилиной полы в ахкѵмулитор 2) долить в элемент дистиллированную воду до уровня, от стоящего на 5—10 мм ог верхнею края наливного отверстия (рис. 53.в); 3) снять пробку с вентиляционного отверстия н ввернуть се в налшипх* отверстие. прн спиши пробки уровень электролита понизится до нормальней о (рис- 53. г). Для проверки степени разряженное? и батареи необходимо измерить ареометром плотность электролита ь элементах. Степень ричряженности батареи в зявиснмости оі ноіжжеиня плотности электролита нріжедена н табл. 6 Т л 6 л и и n 6 Степень напряженности бііглрси в гаяменмостн от понижения плотности электролит ІЬкііпость электролита в кон но «а ряха. I приведенном к |Г»°и
Плотность электролита прн LV L1, соотвоюную-щая разъяренности 6а арен па 2Г<% Плотность электролита прн I V 11, гоотвстсгв>ю-ыая рллряженнпстн батареи на ~№\Q Для приведения плотности электролита к температуре 15"II необходимо учесть поправки. указанные в табл. 7. Т а б л и и а 7 ІІопріпкн к показаниям ареометра в зависимости от тгмперлтури электролнм Іемнераіура электролита. Поправке к показанию врео метра . . . Если плотность электролита понизилась до шачения, соответствующего 5Q-процентной ралрядке летом и 25-процеитной разрядке зимой. то батарею следует снять с автомобиля и огправить на за-ридку. Заряжать аккумуляторную батарею необходимо сразу же после снятия ее с автомобиля во избежание сульфатацпн пластин, т. е„ осаждении на пластинах белою слоя крупных кристаллов сульфата сииииа, обладающего большим электрическим сопрогнвлеиием и закрывающего поры пластин Емкость сульфатировапиой батареи сильно падает, батарея дает пониженное напряжение при разрядке и требует повышенного напряжения при зарядке. При сильной сульфд танин батарея полностью выходит из строя. Особенно важно следить да плотностью электролита н зимнее время, так как с понижением плотности электролита повышается температуря его замерзания (табл. 8). Г о Л л И и в 8 Температура здмеріаііин электролита в зависимости от его плотноетн Плотность электролита при температуре ІЗ-Ц Температура ѵімеріанин электролита. °Ц . . .... При подготовке авіомобнля к эксплуатации н осение-лнмиий и вссеинс-легннй периоды удельный вес электролита должен быть установлен в соответствии с данными, приведенными н табл. 9. Таблица О Ліоііикть электролита ь іаписимости от климатических условий, а которых работает аккумуляторная батарея Время года Климатические условия, о которых работает баіарея Нлошость электролита в коиие заряда при температуре -И.Ѵ Ц 1 Крайние северные районы с температурой ниже ѵцц\с 35* 11 . . 2. Центральные и большинство северных районов с температурой до минус 35* Ц......... 3. Южные |»п»1оиы....... Л е го 4 Крайние северные и центральные районы ........... 5. Южные районы . ... Для приготовления электролита необходимо шиь-ювлться только специальной аккумуляторной кислотой (ГОСІ Ыі7—41 > и дистиллированной водой. В виде исключения можно применять чистую дождевую воду, собранную в стеклянную .ілн фарфоровую посуду. Кислоту нужно вливать и воду, но пн в коем случае не наоборот. Для приготовления электролита следует применять только посуду, стойкую против действия серной кислоты (керамиковую, эбонитовую, свинцовую) Приготовленный электролит должен быть охлажден. Электролит, заливаемый в батарею, должен иметь температуру не выше 2л* Ц. Для получения электролита соответствующей плотности следует руководствоваться данным», приведенными в табл. 10. Т л Л л я п а Ю Количество йоды, потребное для получении соотяпстяуюшеА плотности доем роли тіі ITeof ДИМ.ІЯ плотность при 15° Іі электролитаj fie 1 j налы добавить г лоты, см* .... ссрііий КИС- 1 1 « • • 9 I Уход за генератором заключается в наблюдении за состоянием и креплением проводов, соединяющих генератор е реле-|Ч!і \ ля тором, осмотре коллектора н щеток, периодической смл *ке подшипников и регулировке натяжения приводного ремня При осмотре генератора нужно обращать внимание на состоя* пне и плотность нрилепншя щеток к коллектору. Прн плохом контакте происходят искренне теток и подгорание коллектора. Пяру-шение контакта может быть результатом гакряэиёііші коллектора, износа щеюк и коллектора, заедания теток и щеткодержателях іі ослабления (или поломки) пружин, прижимающих щетки к коллектору. Нормальное давление пружин на щетки генератора должно быть в пределах 1350 -1650 г. Чистить коллектор в случае необходимости следует чистой тряпочкой. слегка смоченной бензином. Прн незначительном подгорании коллектора его нужно прошлифовать, не снимая генератор с двнгаиѵія. При большом плюсе н образовании па коллекторе шероховатостей генератор нужно снять е двигателя и отправить в ремонт. Подшипники генератора необходимо смазывать через каждые ЮОО км пробега маслом, применяемым для смачкіі двигателя заливая по С 8 капель в каждую масленку. Регулировка иагяжения приводного ремня генератора описана о разделе «Система охлаждении». У х од за ре л ер е г у л я т о р о м заключается и наблюдении за состоянием проводов, чистотой и надежностью клемм оных соединении. Необходимо также следить за тем. чюбы болты крепления реле-регулятора были всегда хорошо затянуты Исправность работы реле-регулятора определяется по показаниям амперметра и состоянию аккумуляторной бятареи *. Стрелка амперметра при работающем двигателе, выключенных фарах и заряженной аккумуляторной батарее (через несколько мину г после пуска двигателя) должна находиться вблизи нулевого деления, покизыііаи небольшой зарядный ток Если амперметр при включенных фарах постоянно показывает большой зарядный ток. несмотря на хорошее состояние аккумуляторной бягяреи. го эп» свидетельствует о том, что регулятор напряжения поддерживает повышенное напряжение и нуждается в проверке н регулировке. Кипение электролита в элементах батареи, необходимость частой до-липки дистиллированной воды также свидетельствуют о ненормальной работе регулятора напряжения. Рис 51 Прсші>ркл релс-рп удптора: *•—ргле ortp*nn>ro го«а * orfi<iuu4iitv4« тли»: б—регудшидо пипрячнсния. 1 nt>urpo*niufl w^fry, 1—Л% *epmf rj% угтАііѵмтііиа ни иіігінс lijuiCopa*; 3_*мпв).»Аги(>йщ« бларті; 4— ТрОЛМША ВСОИЛЖОр. 1 C»C|l4TOp *_рсМГ-|М*| > 4ЯТО}». Правильность работы реле-регулятора нужно проверять при помощи приборов через каждые 6000 км пробега. Проверка реле-регулятора должна производиться только квалифицированным электриком. Проверять реле-регулятор можно, не снимая его с автомобиля, при поМ(нци вольтметра постоянною юка со шкалой до 20 в н ценой деления и 0.1—0,2 в к лмпсрмеіра постоянного тока со шкалой не менее 20 а (лучше с двусторонней шкалой с нулем посередине) и пеной делении в I а Дли нрсиіерки реле обратного тока необходимо: I) отьедниить провод от клеммы «Ііат» реле-регулятора, идущий к амперметру 2 (рис. 54. и), установленному на щигке при боров автомобиля, и включить между этим проводом и клеммой «Баг» контрольный амперметр /; 2)    включить между клеммой «Якорь» реле-регулятора и массой контрольный вольтметр 3)    нустіпь двигатель и. медленно повышая сто обороты, определить напряжение, при котором замыкаются контакты реле обратного тика (напряженно замыкания контактов замеряется в момент отклонения еірелкн амперметра); прн правильной \т улировке контакіы должны замыкаться при напряжении 12,2—13.2 а5: ■1) уменьшая обороты двигателя, определить по амперметру ‘силу обратного тока, при. которой размыкаются контакіы реле опрятного тока (обратный гок выключении); сил6 обратного тока должна бить в пределах 0.5—6.5 и. Для проверки ограничители тока необходимо: !) подингь домкратом и иывесить на подставках оба задних колеса, подложи» для устойчивости подкладки под передние колеса 2)    включить контрольный амперметр, гак же как прн проверке реле обратного тока (см рис. 54. а); включить несколько ра» стартер для того, чтобы немного разрядить аккумуляторную батарею; 3)    пустить дпнгаіель и включить прямую передачу в корооке передач; затем открыть дроссельные заслонки карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал 15—50 км/час, чю соответствует 1500—1700 об/мин. двигателя: 4)    включить всю свеіовую и прочую нагрузку, имеющуюся на автомобиле; сила тока, показываемая контрольным амперметром при неполностью заряженной батарее, дол ж tin быть в пределах 17 —III и Отсчет показаний амперметра следует производить быстро, гак как уже чере* 1.5—2 мин после пуска двигателя аккумуляторная батирея зарядится настолько, чю зарядный ток бѵдеі меньше 10 а Для проверки регулятора напри ж е и и я необходимо: 1)    поднять домкратом и вывесить на подставках оба задних колеся, подложив для устойчивости подкладки под передние колеса; 2)    включить контрольный вольтметр 7 (см рис. 54.6) между клеммой «Бят» реле-регулятора и массой; 3)    включить контрольный амперметр, так же как при проверке реле обратного тока; 4)    пустить двигатель н включить прямую передачу в коробке передач; затем увеличить открытие дроссельных заслонок так. чтобы спидометр покизьшал 45—50 км/час Если контрольный вольтметр при полностью заряженной батарее покажет напряжение больше 15.5 я. то эго свидетельствует о неисправности реле регултора или неправильной регулировке его. Мели контрольный вольтметр показывает напряжение меньше 15,5 в. следует произвести более точную проверку, для чего: 5)    отключить аккумуляторную 6агарсю при работающем двигателе, отъединив иропод питания от клеммы включатели стартера или от отрицательной клеммы батареи; 6)    включить такое количество потребителей ток:», чтобы нагрузка генератора примерно составляла 10 и по контрольному амперметру; напряжение, показываемое вольтметром после 10 мни. работы, должно быть при этом 13.9—14.5 о Если реле-регулятор не отвечает перечисленным требованиям, <>го необходимо снять и передать в мастерскую для проверки и регулировки. сисісмл ЗАЖИГАНИЯ Система зажигания двигатели — батарейная. Номинальное ил-пряжение в первичной цени — 12 я. Г1 систему зажигания двигатели входят источники электрического тока (аккумуляторная батарея и генератор, являющиеся общими источниками тока дли питания всех приборов электрооборудованияі, распределитель, катушка зажигания, запальные свечи, выключатель зажигания и соединяющие их провода. Схема системы зажніаиия Схема системы зажигания двигателя показана на рис. 55. При небольших оборотах двигателя, когда напряжение генератора ниже напряжении аккумуляторной батареи, питание током системы зажигании происходит от батареи. В ѵіом случае (при замкнутых контактах прерыватели) ток в первичпон цепи системы зажигания идет по следующему пути: положительна и клемма бдтареи. масса, диск прерывлтеія Я. контакты прерывателя, провод 2. первичная обмотка 3 катушки зажигания, клемма «ВК». добавочное сопротивление. клемма «ВК-Б», провод 5. выключатель зажнгаиия (клемма «КЗ», контактный треугольник б. клемма «АМ»), провод 7, амперметр. провод 9. клемма включатели стартера, провод //, отрікіп-тельная клемма батареи Когда обороты двигателя возрастаю? и напряжение генератора становится выше напряжения батареи, система зажигании питается током от генератора, при этом ток в первичной цепи системы зажигания идет по следующему пути: положительная щетка гене ратора. клемма «М», масса, диск прерывателя S. контакты препы вателя. провод 2. первичная обмотка 3 катушки зажипшия. клемма «ВК». добавочное сопротивление, клемма «ВК-Б». провод 5. вы ключа толь зажигании (клемм» «КЗ», контактный треугольник 6. клемма «АМ»), провод 7. клемма «Баг» реле-регулятора, сернес-пая обмотка реле обратного тока, обмотка ограничителя тока, клем ма «Якорь» реле регулятора, провод 10% клемма «Я* и отрицатель* пая шетка генератора Ьь * Phc. 35 Схема снггоаы зажигания
a * tx о a E £ «5 a *E *    о
97
7 3«*t 1*14
Ток во вторичной цепи системы іажиглпия проходит по следую шему пути: вторичная обмотка 1 катушки зажигании, провод высокого напряжения 1, гасяшес сопротивление 12, центральный контакт крышки распределителя, токоразноснаи пластина ротора, одни из шести боковых контактов крышки распределителя, провод or крышки к свече, гасящее сопротивление 13 в угольнике свечи, щ-зор между электродами свечи, масса. батарея, привод II. клемма включателя стартера, провод 9, амперметр, прокол 7. выключзіелі, зажигания (клемма «АМ», коитаынын треугольник 6. клемма «КЗ»), провод 5. клемма ВК Б. добавочное сопротивление, клемма ВК, первичная обмотка 3, вторичная обмотка / катушки \ жнгання. Распределитель Распределитель типа Р20 установлен с левой стропы блока цилиндров и приводится во вращение от распределительного ваіа через вал масляною насоса (см. рис. 31). Общий вид распредели- Рис. 56. Распределитель. теля показан на рис. 56. а разрез его но основным деталям—на рис. 57. Распределитель снабжен центробежным н вакуумным регуля торами, автоматически изменяющими уюл опережении зажигания 9Ъ (первый в зависимости от оборотов двигателя, а второй — от нагрузки), а также приспособлением для ручной регулировки момента зажигания— октан-селектором. Направление крашения вала распределителя правое. 9 90    и Ряс. 37 Разрі-j іыспределнтіШ im оонозмыѵ деталям Внутри корпуса / {сул. рис. .57) установлен неподвижно диск б прерыватели, привернуіы» двумя винтами 5 к корпусу В диске в на шарикоподшипнике 15 установлен подвижный диск 14 Па осп. укрепленной в диске 14, установлен текстолитовый корпус подвижного контакт. Этот контакт приклепан к металлической пластине 25. укрепленной на корпусе заклепкой. Подппжиый контакт соединен с изо- ••    т лиропанной от массы клеммой 35. к которой копится провод низкого напряжения от катушки зажигания. Пластинчатая пружина 42 отжимает подвижный контакт в сторону неподвижного. При разомкнуты* коніякгах прерывателя эта пружина прижимает корпус подвижного контакта к кулачковой шайбе 7. На оси подвижною контакта установлена пластина 24 неподвижного кош акт, укрепленная на пластине 14 пингом 26. В прорезь пластины 24 входит головка регулировочного эксцентрика 23. Параллельно контактом прерывателя включен конденсатор 19 емкостью 0,17 0,25 мкф От вала /. вращающегося на двух втулках 2, через механизм центробежного регулятора опережении зажигания (об устройств-которою сказано ниже), приводится во вращение втулка /б. на которую напрессована шестигранная кулачковая шайба 7. Эта шайбл. набегай кулачками па текстолитовую пятку корпуса подвижного контакта, размыкает контакты прерывателя. В кронштейне подвижного лнека 14 укреплена фетровая іцет ка 13. Для наложного контакта с массой диск 14 проводом 36 соединен с корпусом распределителя. Распредели гель тока высокого напряжения состоит из ротора 6 с токоразноспой пластиной 9 и семи клемм, залитых в пластмассовую крышку при ее изготовлении. Ротор надевается на верхнюю часть втулки 16 и устанавливается относительно нее в определенном положении благодаря тому, что выступ ротора фиксируется соответствующей лыской на втулке. Для обеспечения необходимого натяга между ротором и втулкой помешена пружинная скоба. В центральной клемме 11 установлен угольный контакт 10, прижимаемый пружиной к токоразноспой пластине 9 ротора. К клемме 11 присоединяется провод высокого напряжения ог катушки зажигания, а к остальным шести клеммам. — провода, идущие к запальным свечам. Центробежный регулятор опережения зажигания смонтирован под неподвижным інском й. Па взлѵ рлспредеііітсія закреплена пластина 16. ил которой на осях 17 установлены два грузика 3% стягиваемых иру'жииамн 37 и 38. Грузики имеют по одной шпильке 39; шпильки входит в прорези пластины 40ч жестко связанной с втулкой 16, свободно сидящей на валу / Таким обра зом, кулачковая шайба соединена с налом не непосредственно, я через грузики 3 н прн расхождении грузиков поворачивается на некоторый угол относительно вала. При небольших оборотах двигателя, когда центробежные силы малы, грузики 3 расходятся па небольшой угол, поэтому угол опережения зажигания будет минимальным. При увеличении числа оборотов двигателя грузики под действием центробежной силы расходятся на больший угол и шпильками 39 через пластнну 40 100 поворачивают втулку Іб с кулачковой шайбой в сторону вращения вилл. Таким образом, размыканий контактов происходит несколько раньше, благодаря чему угол опережении зажигания увеличивается. При уменьшении числа оборотов двигатели пружины, противодействующие раздвиганию грузиков, возврзнішоі нх в ■сходное положение, поворачивая при этом кулачковую шайбу против направления ее вращения; вследствие этого размыкание контактов прерывателя происходит позднее и угол опережения зажигания ѵісяынаеіся При переходе с малых оборотов холостою кода к более высоким рабочим оборотам двигателя первоначально работает пружина 37 регулятора, выполненная из тонкой проволоки. Поэтому угол ['опережения зажигания увеличивается резко. При дальнейшем повышении оборотов двигателя работают обе пружины регулятора — топкая 37 н толстая 38 и угол опережения зажигания увеличивается плавно. Оіиоснтелыюе положение деталей іісніробежиого pecулятора опережения зажигания прн малых и больших оборотах двигиіелн [соответственно показано на рис. 58. а и б. Изменение угла опережения зажигания, производимое центробежным регулятором в зависимости от обороюп двигателя (без учета угла опережения от вакуумного регулятора), приведено в табл. II. Т а б л и и а 11 Характеристики центробежного рсіу.імторл Число оборотов коленчатого ил л а до И г и теля в мину IV Угол опережения зажигания, считая по углу поворота коленчатого пала. град.......... Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен па корпусе распределителя двумя винтами 27 (см. рис. 57). Между двумя половинами коробки 33 вакуумного регулятора зажата диафрагма 32: с одной стороны к диафрагме прикреплена тяга 34, шарнирно связанная с подвижным диском it прерывателя. а с другой стороны в нее упирается пружина 31. отжимающая диафрагму в сторону корпуса распределителя. ‘Полость 28 коробки вакуумного реіулятора сообщается с атмосферой. ГІилость 29 при помощи трубки соединена со смесительной камерой карбюратора. Для этой цели в передней смесительной камере карбюратора имеется отверстие, расположенное так. что прн работе двигателя на холопом ходу оно находится на уровне кромки дроссельной заслонки. Рис 68. Положение деталей центробежного и оакѵѵмігого регуляторов и октан-селектора при гміднги (в. в, д) и рдином [б, г. с) злжнгашш. И этом случае давление ь полости 29 вакуумного регулятора нзко к атмосферному, и пружина 31 поворачивает диск с контактами прерыватели в направлении вращении кулачковой шайбы до упора (рис 58.о) Опережение зажигания прн этом получается минимальным. чем обеспечивается устойчивая работа двигателя иа алых оборотах. Прн работе двигателя под нагрузкой отверстие и смесительной камере карбюратора располагается ниже кромки дроссельной заслонки. При малой нагрузке двигателя разрежение иод дроссель-ой заслонкой it соогаегстаенно и полости 29 (см. рис 37) велико, «сотому диафрагма іфеодолевает усилие пружины и посредством (гягн 3) поворачивает диск с контактами прерывателя против па-правления вращения кулачковой шайбы (см. рис 58.г), благодаря чемѵ контакты римыкчк пи раньше и опережение зажигании получается более ранним С увеличением нагрузки разрежение под дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под давлением пружины прогибается н сторону корпуса распредели геля и поворачивает диск прерывателя в направлении вращения кулачковой шайбы, уменьшая при этом угол опережении -нажигания Зависимость угла опережения зажигания от разрежении (без учета угла опережении от центробежного регулятора) приведена в табл. 12. Тиб лиц а (2 Характеристика накуумплго регулятора Га дежен не в смесительной каморе клрбюрзтори, ми рт ст Угол опережения зажигании, считав по уоу поворота коленчатого пл-ля ли и г й тел и, град. . . . . Характеристику вакуумного регулятора можно изменить путем увеличения или уменьшения числа регулировочных шайб 30 (см рис. 57) Указанная регулировка производи гея на заводе и изменять ее в эксплуатационных условиях запрещается Кроме двух описанных автоматических регуляторов опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки - окт а н-с е л е к т о р. Он служит для изменения момента зажигании в зависимости от склонности гоплнва к детонации, характеризуемой его октановым числом Устройство окгдн-селекгора показано на рис. 59 На хвостовик корпуса распределителя надеіы три пластины 3,5 и И (чти детали на рис. 57 соответственно обозначены цифрами 2/, 20 и 22) Нижняя пластина 8 болтом 9 привернута к блоку цилиндров, верхняя пластина 5 болтом 7 привернута к корпусу распределителя, сред- ияя пластина 3 прн помошн пинта 6 соединена с верхней пластиной 5, а следовательно, и с корпусом распредели юля. Болт / служит для крепления средней пластины 3 к нижней пластине 8> имеющей шкалу с двенадцатью делениями. С пластиной 3 шарнирно соединена тяга /0, свободно проходящая через отверстие в пластине S. Но обе стороны пластины 8 на тягу нлвсриугы гайки I и 2. Положение корпуса распределителя, а следовательно, и угол опережения зажигании можно изменить вращением гаек / н 2, из которых одну нужно отвертывать, а другую завертывать. Чтобы повернуть корпус распределителя на одно деление шкалы октан-селектора, необходимо указанные гайкн повернуть примерно на ѴІз оборота. 4 Рис. 59. Охтлнсялсісгор. От поворота корпуса распределителя на одно деление шкали октіШ-селекгора угол опережения зажигания изменяется па 2° по углу поворота коленчатого вала. Таким образом, при помощи октан-селектора можно изменить угол опережения зажигания в пределах + 12°. Относительное положение пластин октан-селектора и деталей прерывателя при поздним н раннем зажигании соответственно показано на рис. 58. г) и е. Катушка зажигания Кагушка зажигания Б2І-А (рис. 60) состоит из железного сердечника. на котором намотаны две обмоткн—первичная и вторичная. Первичная обмотка имеет 330 витков, а вторичная— 19 000 витков. Диаметр провода первичной обмотки — 0,72 мм, а вторнч ной — 0,1 мм, Сопротивление первичной обмоткн — 1,УГ>5 ом, а вторичной — 3880 ом. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, благодаря чему улучшается отдача тепла первичной обмоткой и уменьшается необходимая длина вторичной обмотки Пространство между корпусом каіушки и обмотками заполнено специальным изоляционным составом. т Рис, 60 Катушка злжигпипя И батарее

В крышке катушки укреплены две клеммы низкого напряжении, имеюшне маркировку «ВК» и «ВК Б» Третья клемма иинкиго напряжения 2 расположен л в нижней части катушки. К клеммам 2 и «ВК* присоединены концы первичной обмотки. Один конец вторичной обмоткн внутри катушки присоединен к первичной обмотке, а другой — к клемме 3, к которой присоединяется провод, идущий к нейтральной клемме распределителя. Клеммы низкого напряжения кагѵшки соединены со следующи ын приборами системы зажигания: клемма 2 — с клеммой низком напряжении распределителя; клеммы «ВК-Б* и «ВК» — с соответствующими клеммами включателя стартера. Кроме того, клемма «ВК-Б* через выключатель зажиіаиня соединена с источниками тока. Для улучшения работы системы зажигания и крышке катушки установлено добавочное сопротивление — вариатор /. включенное последовательно в пень первичной обмоткн. Концы добавочно го сопротивления присоединены к клеммам «ВК» и «ВК-Б*. Улучшение работы системы зажигания при катушке с варнато ром может быть объяснено следующим образом. При больших оборотах двигателя время, в течение которого контакты прерывателя остаются замкнутыми, получается небольшим. Чтобы в *іхім случае ток успел нарасти до необходимой величины, сопротивление первичной обмоткн желательно иметь по возможности малым Однако, если первичная обмотка будет иметь небольшое сопротивление. отвечающее условиям работы двигателя на больших оборотах, то при малых оборотах двигателя, когда контакты прорыва теля находятся в замкнутом состоянии значительно большее время, ток в первичной цени можі.-т возрасти настолько, что будут иметь место непроизводительный расход тока и перегрев катушки. Чтобы обеспечить необходимое нарастание тока на больших обо ротах, а также устранить возможность перегрева катушки на малых оборотах, вариатор выполнен из ннзкоуглероднетой стальной проволоки диаметром 0.4 мм% сопротивление которой сильно увеличивается с повышением температуры и уменьшается с понижением температуры *. При работе двигателя на больших оборотах, когда ток. проходящий через вариатор, а следовательно, и нагрев малы, сопротивление вариатора будет небольшим. Поэтому напряжение катушкн зажигания с влриаюром при больших оборотах двигателя снижается меньше, чем напряжение обычной катушкн без вариатора Если же двигатель работает на малых оборотах, то ток, а следовательно. и нагрев вариатора значительно возрастают, н сонро-кнплснне его увеличивается. Поэтому ток. потребляемый катушкой "цжигаиіія прн работе двигателя на малых ойротах, не превышает іипустимоіо предела. Тяким образом, вариатор уменьшает сии-«не напряжения катушки на больших оборотах двигателя и раняет чрезмерное потребление тока и перегрев катушки нз малых оборотах. При пуске двигатели старгером вариатор закорачивается, по (этому в первичную обмотку катушкн. несмотря на падение напряжения на зажимал батареи, поступает ток большой силы, благодаря чему напряжение в:> вторичной цени системы зажигания ноарастает. В целях уменьшения радиопомех, создаваемых работой системы зажигании, в провод высокого наприження. ндѵшнй от катушки зажигания к распределителю, включено гасиіиее сопротивление тісіій СЭОІ в 8—12 тыс. ом, помещенное в изоляционной трубке. С этой же целью катушка зажигания расположена непосредственно на двигателе с левой стороны над распределителем. Катушка зажигании крепи гея к штампованному кронштейну, привернутому болтами к блоку цилиндров с левой стороны над распределителем. При таком расположении катушки провод высокого напряжения (получается более коротким, вследствие чеіо уменьшаются радиопомехи Запальные свечи Запальные свечи — неразборные. типа НАІ2-І5АГ. Диаметр резьбы 14 мм, шаг—1.25 мм. Свеча состоит нз корпуса 3 (рис. 6!), центрального электрода 5. укрепленного в стержне /, бокошпо электрода •/ и изолятора 2. Изолятор буртиком средней части зажимается в корнусо; снизу и сверху буртика ставятся медные прикладки. обеспечивающие необходимую герметичность и хороший отвод тепла. В случае повреждении изолятора необходимо замени гь свечѵ в сборе. -Ф-
Для уменьшения радиопомех в карболито-вых наконечниках проводов, надеваемых на шечи. помещены гжгяшие сопротивления типа СЭ12 в 8—12 тыс. од/ каждое. Г 6 1
Выключатель зажигания Выключатель іажигания предназначен для выключения и включения системы зажигании. Одновременно выключается и включается ток в цепи контрольно-измерительных приборов (указатели уровня бензина, манометра и термометра) *-—^ Mac Cl. Заплльпля сліеча
Устройство выключателя покаэшю на рис 62. Выключатель имеет три клеммы «АМ». *КЗ» и «Г1Р», К клемме «АМ» нрисосди-ияются: провод от амперметра, провод питания механизма заводки часов и провод оі штепсельной розетки для переносной лампы; к клемме «КЗ»—провод от клеммы «ВК-Б* катушки зажигания и провод от блока предохранителей (от предохраните ія цени прибо-ров. сигнальной лампы ручного тормоза и ламп указателей попорота); к клемме «ПР*— провод от блока предохранителей (or предохранителя агрегата питания рзднопрнемішк.з и э*іентрпдв»г-гателей вентиляторов обогрева кузова и обдува ветрового стекла) ц провод от электродвигателя стеклоочистителя. Рис G? Выключатель эажнгдшиг У -*р4 «яиц; S-сдгглъ ниптмшм; 1-Гі>»или* яоитажт*: I—кФрпу, & с| ѵяпііі стопо| шмі an лпісф* •—имдммлр, •—Г»І4иц fc— Соединение клемм «КЗ* и «ПР* с питающей клеммой «АМ* ьроизводится поворотом ключа 8. вставляемого в замочную скважину цилиндра 6 выключателя Ключ 8 может иметь три фиксированных положения: 1-е    положение — ключ расположен в вертикальной плоскости; все приборы, управляемые выключателем зажигания, выключены; 2-е    положение — ключ повернут по ходу часовой стрелки до отказа; включены: зажигание, контролмю-изм&рнтслміые приборы (указатель уровня бензина, манометр н термометр) и сигнальная лампа температуры воды в радиаторе (загорается при температуре воды 92—98° Ц). Могут быть включены соответствующими выключателями электродвигатели стеклоочистителя, вентиля Ш top’»B обдува ветрового стекла и обогрева кузова, радиоприемник, указатели поворота и сигнальная дампа ручного тормозе; 3-е положение — ключ повернут против хода часовой ■стрелки до отказа; могут Сыть включены соответствующими выключателями электродвигатели стеклоочистителя, веіпилягорон об-дѵвн ветрового стекла и і>богрсо:і кузова, радиоприемник, j Ключ может быть вставлен в цилиндр пыключліоля н вынут [ііэ него только в первом положении. Установка зажиіаиия Усіановка зажигания должна выполняться с большой точ-тью, т;ік как. даже прн небольших ошибках, резко возрастает расход бензина н уменьшается мощность двигателя. I Возможны три случая установки зажигания. А. Установка зажигания, когда распределитель и масляный насос находится на двигателе о рабочем положении В этом случае зажигание нужно устанавливать в следующем порядке. 1.    Проверить зазор между контактами прерывателя и, если Необходимо, отрегулировать ею. 2.    Снять крышку люка в картере гидравлической муфты (около стартера) и огьгдиіиіть трубку вакуумного реі улятора от распределителя. 3.    Вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв палыюм отверстие для свечи, іюворачнвзть коленчатый вал двигателя, пока из-под пальца не начнет выходить воздух, что произойдет в начале такта сжатия. 4.    Убедившись, что сжатие началось, медленно вращая колеи-чаты»! вал двигателя, установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки, что соответствует совпадению метки «МТ» на корпусе гидравлической муфты с указателем на картере. 5.    Снять крышку распределителя и убедиться в том. что ротор стоит против контакта в крышке, соединенного проводом со свечой первого цилиндра, 6.    Вращая гайки / н 2 (см. рис. 59) октан-селектора, поставить его шкалу в среднее нулевое положение; после этого ослабить винт 6 и повернуть корпус распределителя так. чтобы контакты прерывателя замкнулись (вращать распределитель прн этом надо но ходу часовой стрелки) 7.    Вынуть провод подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить к нему дополнительный провод: второй конец этого провода присоединить к клемме низкого напряжения катушки зажигания и поставить включатель подкапотной лампы но включенное положение. 8 Включить зажигание и осторожно повернуть корпус распределителя по ходу часовой стрелки (примерно на 5—10°); после этого. медленно вращая его против хода часовой стрелки, устано- внть так. чтобы контакты прерывателя начали размыкаться; в м«ь мент начала размыкания контактов подкапотная лампа загорится. При установке момента качала размыкания контактов следует слегка нажимать пальцем на ротор распределителя, стараясь ип-вернуть его против хода часовой стрелки, т. е прогші направления вращения, чтобы выбрать зазоры в приводе распределителя. 9. Удерживая корпус распределителя в положении, соотв«т-ствуюіцем началу размыкания контактов прерывателя, затяну.ь вии г о\ 10 Проверить правильность установки зажигания, для чег\ медленно проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, установи іь поршень первого цилиндра н положение, соответствующее концу такт* сжатия, и проследить, совпадает ли момент загорания подкапотной лампы (т. е. момент начала размыкания контактов прерывателя) с моментом совпадения метки «МТ* на корпусе мл равлическоГі мѵфты с указателем на картере П. Поставить крышку распределителя на место и проверит ., правильно ли присоединены провода, идущие ог распределителя к свечам; провода должны присоединяться в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя: I—5—3—6—2— 1 Pur. 6.V Схема присоединения прошэдоо от ©аслрсдедіітмч к спочам.
12.    Поставить крышку лижя картера гидравлической муфты из место и присоединить грубку вакуѵм-иого регулятора к распределителю. 13.    Отсоединить ач провидя полка по гной лампы и клеммы низкою наіфяжсния катушкн дополиитель ный провод. а конец пронодл подкапотной лампы вставить « соединительную муфту. Б. Установка міжигиішя после того, как распределитель снимали і двигателя. В данном случае после нргнверкл зазора между контактами тірерыиагеля и установки шкалы октан-селектора в нулевое положение необходимо: I. Поставить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки в конце такта сжатия способом, описанным выше 2 Иіхтитпь выступ на торце вала распределителя перпендикулярно плоскости, проходящей через ось вала распределителя и ось отверстия в иллстне 8 (см. рис. 63) дли болта крепления распределителя к блоку цилиндров: при -пом токорачносиаи плана стнна 7 ротора должна быть обращена к контакту, соединяемому со свечой первого цилиндра, как показано нл рис. 63. 3.    Вставить распределитель в отверстие блока; выступ нл хвостовике вала распределителя должен при ном пойти в пат пала масляного насоса, л отверстия в пластине 6' и и приливе блока должны совпадать. 4.    Вставиіь и завернуть болт 9 (см. рис. 51» крепления пластины 8 к блоку цилиндров. 5 Ослабить винт 6 н нпвериѵть корпус распределителя в положение, при котором контакты прерывателя начинают размыкаться; [после этого впит 6 завернут^. Вид по
стреп*е А л •іД-Стрелка комтоопьмой олрао*и Рис. (Ч Установка пала мас.імііого изсосл /і Установка зажигания после того. как с двигателя снимыи распределитель и масляный насос. Для удобпил присоединения трубопровода к вакуумному регулятору необходимо, чтобы вал масляного насоса был установлен но отношению к распределительному валу в строго определенном положении. Для этого надо: I. Поставить поршень первою цилиндра в положение верхней мертвой точки в конце такта сжатия. 2.    Повернуть вал масляною насоса относительно корпуса так, cirofibi паз на его торце был расположен, как показано на рис. 64. 3.    Вставить насос в отверстие в блоке цилиндров. наблюдай за тем. чтобы отверстии во фланце корпуса совпали с отверстиями в блоке. Благодаря винтовому зубу шестерня пала насоса, входи в зацепление с шестерней распределительного вала, несколько Ии вернется против хода часовой стрелки (если смотреть со стороны распределителя) и над на торце нала займет горизонтальное по ложен не, показанное на рис. 64 пунктиром. Правильность расположении вала насоса рекомендуется проверять при помощи специальной оправки, показанной на рис. 64. ситу. Для проверки оиранку следует вставить в отверстие для распределителя так. чтобы выступ на ее торне вошел в паз вала, при правильной установке паза стрелка оправки должна занимать веріикальиос положение, как показано на рис. 64 После установки масляного насоса па место производится установка распределителя и зажигания способом, описанным выше. Окончательную проверку правильности установки зажигания следует производить ни ходу автомобиля, для чего необходимо; 1.    Прогреть двигатель до температуры 80—9(РЦ 2.    Резко нажать до отказа на педаль газа при лвижсипи автомобиля по горизонтальной дороге на прямой передаче со скоростью 30 -40 км/час; при правильной установке зажигания увеличение скорости автомобиля должно сопровождаться легким, быстро исчезающим. детонационным стуком. 3    Пели наблюдается сильная детонация, то установить более позднее зажигание, для чего, вращая гайки I и 2 (см. рис. 59), повернуть корпус распределители по ходу часовой стрелки на одно-два деления шкалы октан-сслекюра; при полном отсутствии дето папин повернуть корпус распределители прошв хода часовой стрелки на одпо-два деления шкалы октан-селекюрн. 4    Вторично проверить установку зажигании на ходу автомобиля указанным выше способом Проверять и в случае необходимости устанавливав зажигание нужно при каждой смене сорта топлива, а также после регулировки зазора между контактами прерывателя. Зажигание нужно устанавливать так. чтобы двигатель работал при возможно более рай-тем зажигании, но без детонации. Уход за системой зажигания Уход за распределителем сводится к периодической смазке, поддержанию в чистоте всех его деталей, проверке и регулировке зазора между контактами. Прн осмотре распредели геля необходимо: 1)    протереть сухой мягкой тряпкой наружную поверхность распределителя; 2)    снять крышку и протереть се внутреннюю поверхность; 3)    тщательно осмотреть и в случае необходимости зачистить контакты прерывателя специальной абразивной пластиной, мелкой стеклянной бумагой или бархатным напильником, пользоваться для доГі иели наждачной бумагой нельзя; если контакты покрылись шелом, надо вытереть их тряпочкой, слегка смоченной бензином: 4)    проверить состояние соединений проводов первичной цепи, я также правильность взаимного расположения контактов преры- еля; при замыкании контакты должны соприкасаться всей своей поверхностью. что достигается за чисткой поверхности контактов: Рнс.05. Прож-рка дав-пмнм пружешм но поднпжиыЯ контакт лрсрыплілля 5)    прооериіь состояние токоразноспой пласпшы ротора и контактов в крышке распределители: 6)    проверить динамометром усилие пружины, прижимающей подвижный кош акт прерывателя к неподвижному. Усилие пружины подвижного контакта, замеренное по оси контактов динамометром (рис. 65). должно быть в пределах 400—G00 г. Слабая пружина можеі вызвать перебой и зажигании при работе двигателя па больших оборотах, а сильная — повышенный износ текстолитовой пятки корпуса подвижного контакта и разбимлние контактов. Необходимость регулировки усилия пружины возникаем очень редко. Усилие пружины можно регулировать в небольших прело tax. перемешан конец пружины в месте закрепления ее винтом 11 (см. рис 57): усилие пружины следует проверять, когда ииит затянут. Через каждые G00U км пробега автомобиля нужно смазывать ктулки 2 приводного вала, фитиль 12 под ротором и ось подвижного контакта 25 прерывателя. Для смазки втулок вала необходимо повертывать на одни оборот колпачковую масленку па корпусе * 3«пд) WU    ИЗ распределителя, заполняемую солидолом; фитиль под ротором ц ось подвижного контакта следует смлзагь маслом, применяемым для смазки двигатели (no 1—2 капли) Для регулировки зазора между контактами прврываіеля iieofi. холимо: 1)    освободить пружинные защелки к снять крышку и рото;> распределителя; 2)    медленно вращая пусковой рукояткой коленчатый нал двигателя. установить максимальный зазор между контактами прерывателя. 3)    проверить щупом зазор между контактами прерывателя; зазор должен быть в пределах 0.35—0,45 мм, что соответствует углу замкнутого состояния копт актов около 38 ; 4)    если замеренный зазор не соответств\ет указанной величине, ослабить винт 26 (см рис. 57) креплении пластины неподвижного контакта и. вращая регулировочный эксцентрик 23, установить нормальный зазор. 5)    завернуть винт 26 и вторично проверить зазор между контактами; f3) установить ротор и крышку распределителя ил место и ja крепнгь крышку. По окончании регулировки зазопп между контактами прерыватели необходимо проверить и в случае необходимости уточнить установку зажигания, гак как прн регулировке зазора она нарушается. Уход за катуш кой зажигания состоит в периодической проверке состояния клемм и крепления проводов, проверке креплении катушкн и очистке ее от пыли и грязи Во избежание переірева катушкн нельзя оставлять зажигание включенным, когда двигатель не работает. Уход за свечами заключается в проверке их состояния очистке от нагара, регулировке зазора между электродами и периодической смене свечей. Запальные свечи рекомендуется менять через 15 тыс. км пробега. Электроды нужно зачищать личным напильником или в крайнем случае наждг.чной бумагой. После зачистки следует проверить зазор между электродами при помощи круглого щупа, имеющегося в комплекте инструмента, или стальной проволокой соответствующего диаметра; плоским щупом точно определить зазор нельзя, так как электроды изнашиваются но сфере (рис 66). Нормальный знзор между электроламп свечи должен быть в пределах 0 7—0.8 мм. Этот зазор нужно строго выдерживать, так как при меньшем зазоре двигатель неустойчиво работает ия малых оборотах холостого хода Большая величина зазора по сравнению с зазором свечей, применяемых на других отечествен ных двигателях, объясняется наличием гасящих сопротивлении в проводах высокого напряжения, защищающих радиоприемник от помех, создаваемых работой системы зажигания 114 Задор между электродами следует регулировать путем подгибания Сокового электрода в месте, показанном стрелкой на рис 66. •    U£jto неправильно Рис. G6 Проверка it регулировка зазсра между электродами свечи
Подгибание центрального электрода приводит к разрушению толя гора свечи. СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ Устройство системы освещения В систему осисщсимя автомобиля входи г. две фары, сигнальная лампа дальнего света, два подфарника, два задних фонари, <|юпарі. освещения номерного знака, фонарь освещении багажника, пла фон освещения кузова. лампа освсщсиня орнаменіа, лампа осве шепия комбинации приборов, дне лампы освещения спидометра, две лампы освещения часов, переносная лампа, подкапотная лампа, а также цеп тральный переключатель света, ножной перек лючатель светя фар и соответствующие выключатели. Фары тина ФІ4 (рис. 07) расположены в передних крыльях. Корпус Д фары установлен в углублении крыла и привернут к нему нинтамн. Между фланпем корпуса фары и крылом поставлена резиновая прокладка II Фара снабжена разборным пли нераз-бориым оптическим элементом. В разборном оптическом элементе ставится лампа с двумя нитями накаливания В н с-разбор и ом оптическом элементе вместо лампы имеются две нити накаливания Нигь дальнего снега (сила света 50 со при разборном элементе и 45 со при иеразборном) помещена на горизонтальной оси отражателя и его фокусе Пить ближнего света сдвинута относительно оси отражателя вверх Сила свега іінги ближнего света у ламгты разборного оптического элемента 21 св. а у неразбориого элемента -35 со Одни конец каждой нити соединен с массой, а іморые концы нитей— с двумя отдельными, изолированными контактами элемента соответственно контактам, имеющимся в патроне. Оптический элемент 2 вставляется в установочный ободок 10 и кренится к нему винтами при помощи ободка 4 Установочный ••    іг. пбидок опирается наружной поверхностью из корт г фары в трех точкаі « іірнжнмлеіся к нему пружннпми 9. Для праан.іыюн усіл- іО
іювки оптическою элемента нп расссииятеле 3 имічмся надпись <Всрх». Фара имеет оГілнцовочиый ободок 6. снабженный резнноиоіі прокладкой 5. Ободок крепится к корпусу фары при помощи ни-lift ступл. расположенного сверху, и вши а 7. пропущенного через отверстие в нижней чястн ободка. Для регулировки света фяр служат винты 7 и 12. Подфарники типа ГІФ4 установлены в крылья* под фарами. В каждом подфарнике установлена лампа 3 (рнс. 68) с двумя нитями накалнвниня силой снега в f> н 21 св ІІчть в 6 св служи і дли обозначения габлрн юн автомобили, я нить в 21 св дает мигающий свет, который служит указателем направлении поворота ангомобилн. Патрон У лямпы закреплен в держа геле 8. приклепанном к корпусу 7 подфарник».
При установке лампы контакты паірона плогно прижимаются к контактам на иоколе лампы Рассеиватель 4 подфарника выполнен ид бесцветного стекла. Наружная поверхность стекла гладкая. :» внутренняя выполнена в виде кольцевых иысіѵіі: в с выпуклой лнизіін в центре рассеивателя. Между корпусом подфарника и рассеивателем ставит си резиновая прокладка Ьл приклеенная к корпусу. Корпус подфарника кренится к крылу десятью шурупами, а рассеиватель к корпусу — четырьмя пиитами 2 через облицовочный хромированный ободок .7 Между ободком и крылом установлена резиновая прокладка 1 Задние фонари тина ФІПО установлены в крыльях. Корпус фонари крепится к крылу четырьмя шурупами. Между крылом и корпусом фонаря установлена уплошптелыіая резиновая прокладка. Внутри корпуса 3 <рнс. 69) в патроне /, закрепленном в держателе 2, установлена лампа 4 с двумя нитями накаливании. Пить и 6 at загорается прн включении фар и подфарников и служит для обозначения габаритов автомобиля. Нить в 21 св загорается прн включении указателей поворота; она дает мигающий свет, показывающий направление поворота автомобиля. Рассеиватель 8 заднею фонаря выполнен из стекла красного цвета. Наружная поверхность стекла гладкая, а внутренняя имеет ряд кольцевых выступов с выпуклой линзой в центре рассеивателя. Между рассеивателем н корпусом фонаря ставится резиновая прокладка 5, приклеенная к корпусу. Рассеиватель крепится ни корпусе фонари лвумя винтами 7 черед облицовочный хромированный ободок 6. Рис. G9 Задний фонярь
Фонарь освещения номерного л и а к а типа ФІIG установлен перед задним буфером. Корпус 7 (рис 70) фонаря при вернут к куповѵ лвумя болтами 8. Между кузовом и корпусом фонаря поставлена речииовая прокладка 9 R патроне 5 установлена однотипная лампа 6 силон света в 6 св. Рассеиватель 4 выполнен »и бесцветного стекла. Наружная и внутренняя поверх пост и рассеиватели гладкие. Рассеиватель крепится к корпусу фонаря двумя винтами 2 через облицовочный хромированный ободок / Для герметичности к корпусу фонаря при сборке приклеена релиновая прокладка 3. Фонарь освещения багажника типа ФІІІ2 установлен на крышке багажника с внутренней стороны Корпус 1 (рис. 71) фонаря привернут к крышке багажника двумя винтами. В плтроне 4 установлена лампа 2 силон СНС-11* *а в 1.5 со Для направления пучка света лампа снабжена колпаком Зш который удерживается на корпусе фонаря выступами, входящими н соответствующие гнезда корпуса. Установка и снятие колпака производятся без применения инструмента. Лампа фонаря загорается при открывании крышки багажника н гаснет при закрыааннн ее. Автоматическое включение и выключение лампы осуществляются ртутным выключателем. помешенным внутри ііатрона лампы Внутри шілннлра ІО, выполненного из изоляционного материала, помещен герметичный металлический анлнидр //.В передней стенке цилиндра установлен изолированным от массы контакт С. к которому прижат коитлкт 5 цоколя лампы. К противоположной стейке инлинара пружиной 8 прижат контакт провода 9% подводящего ток к лампе. Внутрь цилиндра прн его изготовлении залито небольшое количество ртути 7. Когда крышка багажника закрыта. ртуть находится в задней части цилиндра //, при этом контакт 6 изолирован от цилиндра //, цепь разомкнута и лампа не горит. Когда крышка багажника открывается, ртуть перетекает в переднюю часть цилиндра Пи соединяет контакт G с цилиндром //.в результате чего лампа загорается. Лампа можег гореть только прн включенных фарах или подфарниках Орнамент, установленным на капоте двніателя. освещается лампой в I св. расположенной под капотом. В цепи лампы предусмотрен разъемный кот акт. размыкающий цель прн открывании капота. Л в мни освещения прилмента горит только при включенных фарах или подфарниках. Плафон освещении кузова тина ПК4 (рис. 72) расположен на потолке кузова и может включиться пятью выключателями: одним ручным мша RK.24 н четырьмя дверными гнил ВК2-А. Ручной выключатель смонтирован на правой центральной сіойке кузова, а дверные — в стойках кузова со стороны подвески дверей. При открывании любой двери плафон загорается. Лампа / плафп на силой света в 6 го установлена наклонно в патроне 3. приклепанном к корпусу 5 ІІрп установке лампы в патрон она контактом на цоколе плотно прижимается к пружинящему контакту 2. / г з
Рис. 71 Финарь осоеиконий батжгшкя. соединенному с клеммой /. Провод, питающий плафон, присоединен к клемме центрального переключателя свеіа, к которой при соединяется провод от источников тока, поэтому плафон может быть включен независимо от других приборов освещения. Автомобиль снабжен переносной лампой типа І1ЛТМ, включаемой от штепсельной розетки 17К, расположенной на кожухе ото-иите.ія с правой стороны. Розетка проводом соединена с клеммой АМ выключателя зажигания Шкала спидометра и циферблат часов осве-щаются лампами в 1.5 со, и каждом приборе установлены две лампы. Комбинация приборов освещается одной лампой в 1,5 со Лампы освишення приборов, часов и спидометра могут гореть только при включенных фарах или подфарниках. Включение ламп И регулирование их накала производимся поворотом кнопки центрального переключателя света, в котором установлен реостат. Подкапотная лампа типа ІІДІ В силон света в 3 rtf установлена под капотом на передней стенке кузова. Включение лампы производится включателем, расположенным а патроне лампы. Лампа снабжена поворотным колпаком для направления снега Провод, питающий подкапотную лампу, присоединен к клемме предохршінгеля ЛЬ 2 блока предохраниіелен, к которой присоединяется провод от амперметра Поэтому подкапотной лампой можно пользоваться независимо от того, включены или выключены другие приборы освещения автомобиля. Цент р а л ыі ы й и е р с к л ю ч а-голь света тиіп 119 служит дли управления наружным освещением автомобиля. Он расположен на щитке приборов слева ог рулевой колонки. ОбшпГі вил н схема устройства центрального переключи іеля показаны на рис. 73. К клеммам переключателя присоединяются следующие провода: к клемме / — от источников токи, от выключателя стои-еипілла и от выключателей плафона; к клемме2 — провод, питающий подфарники; к клемме 3- от лампы освещения орнамеша и соединительной панели, от которой идут проиода к задним фонарям (нити а 6 at) н к фонарю освещении багажника, к клемме 4 — от ножного переключатели света фар; к клемме5— провод, питающий лам пы освещения комбинации приборов, шкалы сиидомегра н циферблата часов. Кнопка центрального переключателя нмсст три фнксиронаииых положения: первое положен ие — кнопка вдвинута до отказа — все приборы освещения. управляемые центральным переключателем. выключены; Рис. 72 Пл<н|чш огзтеннл *>юии
второе положение — кнопка вытянута на половину своего хода (на 8 мм) — включены подфарники, задние фонари (ниги в 6 гн) и фонарь освине-иня номерного знака; третье положение — кнопка вытянута до отказа (на 16 лги) —включены фары, задние фонари (ниш в бп?) н фонарь освещения номерного знака. Переключение света фар с ближнего на дальний н наоборот производится ножным переключателем света (см. ниже). При втором и третьем положениях кнопки могут быть включены соответствующими выключателями фонарь освещении багажника, лампы освещения комбинации приборов, шкалы спидометра и циферблата часов. Центральный иереключаіель снабжен реостатом 7 (сопротивление |>еостата 12 aw), по которому может скользить контакт 8. соединенный одной сіороны с кнопкой б, л с другой —с клеммой 3. ІЛ
Прн положении контакта в. показанном и* рис 73, нее лампы освсщсния приборов выключены. Для включения указанных ламп освещения и увеличения нх накала кнопку 6 переключателя иужи*> повернуть но ходу часовой стрелки Яркость освещения нриборол получается наибольшей при повороте кнопки ло отняла, когда все сопротивление выводится. Выключение освешсиня приборов про изводи ігя попоротом кнопки переключателя против хода часовой стрелки до отказа. Ножной переключатель света фар с ближнего на дальний и наоборот типа ПЗЗ расположен на полу левее педали сцепления Устройство переключателя показано нл рис. 74 Внутри корпуса 3 переключателя установлен юл к а гель 4 поворотного* диска 5. отжимаемый наружу пружиной 2 Поворотный диск 5 свободно сиди і на оси /7, на которую надет также изоляционный диск 14 с эа-122 крепленной ни нем контакіной пластиной 13 Корпус іісрсключа-Еія «акрывіимся крышкой 7. с наружной стороны которой имеют-сн три клеммы 8Ш 9 и 10. К клемме 10 крепи іся провод от истом* Рис 74. Ножной переключатели света фар инков тока; к клемме 9 — провод дальнею спета фар и про»од сигнальной лампы; к клемме 8— провод ближнего света фар. Па внутренней стороне крышки корпуса переключателя имеются контакты в. /1 и 12. соединенные сотвеіствонно с клеммами 8. 9 и 10. К *тим контактам пружиной 15 прижимается диск N с контактной пластиной 13. ГІрн нажатии ногой на кнопку / переключателя толкатель 4 упирается я один из шести выштампезгяіных у диске 5 выступов н поворачивает его по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны клемм), диск 5 посредством поводка 16 поворачивает в том же направлении диск 14 с контактной пластиной 13, соединяя при мом соответствующие кот акты на внутренней стороне крышки пе реключатедя. От последовательного нажатия на кнопку переключателя попеременно включается то дальний. то ближний свет Чтобы іиофер мог легко следиіь за включением нужного света фар. « спидометре установлена сигнальная лампа /7 (ем. рис. 5) * 1.5 «в. снабженная надписью «Дальний свет». Провод сигнальной лампы, как указывалось выше, присоединен к клемме дальнего света ножного переключатели, и поэтому лампа горит только тогда, когда в фарах включен дальний свет. Уход за сисіемой освещения Уход за системой освещения заключается я поддержании приборов освещения в чистоте, осмотре состояния проводов, надежности их соединений, проверке и регулировке света фар. Осматривая приборы освещения, необходимо прозернгь целость прокладочных резиновых колеи, расположенных и местах прохода проводов через отверстия и тонкостенных деталях. Прн каждом коигролыкіМ осмотре перед выездом на парка нужно очищать от пыли и грязи приборы освещения н проверяіь нх исправность. Необходимо следить .за чисіотей рассеивателей фар. подфарников и задних фонарей. Дли проверки исправности центрального переключателя, фар. подфарников и задних фонарей следует поставаіь киопкѵ прреклю чателм последовательно в три положения и проверить, есть ли сие г в приборах освещения. Фары нужно проверить при двух положениях кнопки ножного переключателя, соответствующих включению ближнего и дальнею света. В фарах с неразбориым оптическим элементом в случае перс гора и ия нитей накаливания необходимо заменить опіичсгкий эле мент в сборе. Для смены оптического элемента необходимо: !) отвернуть винт / (см. рис. 67) и спять облииоиочиыи ободок 6\ 2)    отвернуть пииты, крепящие ободок / к установочному ободку 10. и снять ободок 4\ 3)    нынуть опгнческий элемент 2 и отсоединить от него колодку с проводами. Установка оптического элемента на меч*го производится в обратном порядке. Для регулировки света фар непагружеииый автомобиль следует Установить на горизонтальной площадке так. чтобы его продольная ось была перпендикулярна дераиѵ. Расстояние от передней части автомобиля до экрана должно быіг. 7,5 м. Для разметки жрана необходимо: 1)    провеет на экране вертикальную линию I (рис. 7э|. совпадающую с осевой линией автомобиля; 2)    нанести на экране две вертикальные липни 2 и 3 иі* рас стоянии 72,5 где от осевой линии /; 3)    провести па экране горизонтальную линию *1 на расстоянии .5 см от иола; 4)    пронести горизонтальную линию Я на 7.5 сѵ ниже линии 7. 5)    отвернуть винты 1 (см. рис. 67) облицовочных ободков 6 фар и cimih ободки с обеих фар: Р«с. 75. Ряічітка экрана для регулировки фар. о) включить фары и. переключая свет в них ножным переключателем, убедиться н том. «по в обеих фарах одновременно накаливаются иіпіі дальнего или ближнего света; 7)    включить дальний свет; 8)    закрыть левую фару куском темной ткани; 9)    нрашая винты 7 и 12 правой фирм, добиться і а кого расположения светового пятна па экране, как показано но рис. 75; центр яркой зоны пятна должен лежать в точке пересечения вертикальной линии 3 и горизонтальной линии 5 жрана; 10)    закрыть куском ікаин правую фару и оірегулировать левую фару способом, указанным в п. У; I!) убедиться, что верхние края световых пятой от обеих фар находятся па экране на одном уровне, после чего имлеть облицовочные ободки фар и закрепить их винтами. СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ Устройство системы сигнализации В систему сигнализации входят: дна электрических тональных сигнала (одни — низкого, второй — вые; к >го юііаі с кнопкой и реле включения, фонарь сюп-сигнала с включятлсм, указатели поворота (лампы в задних фонарях и подфарниках) с прерывателем и двумя лампами, освещающими стрелки на шкале спидометра, показывающие включение соответствующего указатели поворота. Сигналы расположены под капотом лиигателя спереди рн-днатора на кронштейне, привернутом болтами к поперечине рамы Включение сигналов производится ннжагием на кнопку, расположенную в центре рулевого колеса. При нажатии ид кнопку вкім чается специальное реле, которое включает оба сигнала. Устройство кнопки сигналов поклгшіо па рис. 76 В гнезде cry-пнны рулевою колеса между седлами 2 и 5 помещен» пружина /. К ступице колеса пиитами 3 привернут диск 4. Над диском расположена кнопка //, связанная посредством пиитов 13 с седлом 5. Винты 13 изолированы ог диска 4 прн помощи втулок 10 ил пластмассы. Кнопка сигналов имеет пластмассовую съемную крышку 6 Внутри рулевого вала 14 проходит провод сигналов, заканчивающийся в верхней части наконечником 8, изолированным от массы віулкон 7. Под головку иакоііечинка подложены две металлические шайбы 9. прн помощи которых он соединен с диском 4. Пружина / через в гулки 10 отжимает кнопку II в крайнее верхнѵо положение, обеспечивая необходимый зазор между диском 4 и кнопкой. Таким образом, при положении кнопки, иоказлнном па рис. 76. цепь питании реле включения сигналов оказывается разомкнутой и сигналы не работают. Дли включения сигналов необходимо наконечник 8 соединить с массой. При нажатни на кнопку II или на колыю 12. снизанное с ней. диск 4 соединяет наконечник 8 с массой. При этом ток проходит по следующему пути: положительная клемма батареи (при питании от батареи), масса автомобиля, рулевой вял //, седло 2. пружина /, седло 5. мнит 13, кнопка II. диск 7, шайбы 9. наконечник 8 провода, реле включения сигналов, плавкий предохранитель, клемма амперметра, клемма включателя стартера, отрицательная клемма батареи. В результате этого реле сигналов включает сигналы. Реле включения сигналов РСЗ-Б расположено под капотом двигателя с левой стороны. Устройство реле показано ил 126 рис. 77. Реле имеет три клеммы, обозначенные буквами «К>, «С» н «Б» К клемме «К» присоединяется провод от кнопки сигналов, к клемме «С»— провода от обоих сигналов н к клемме «Б*— провод от источников тока. Ма сердечник реле намотана обмотка 5, мин конец котсірой соединен с клеммой «К*, а другой — через ярмо 7, изолированное от массы, и пластину 4 — с подвижным контактом 2. Котла кнопка сигналов не нажата, пластина 4 пол действием пружины 6 находится в положении, показанном на рис. 77; с Рис 77 Реле включения сигма зов. при этом контакты / и 2 разомкнуты. Перемещение пластины / вверх ограничивается упором J. При нажатии на кнопку сигналом-в обмотку 5 поступает ток н под действием электромагнит, образованного сердечником и обмоткой, пластина /, преодолевая действие пружины 6щ притягивается к сердечнику и замыкает контакты / и 2. Прн замкнутых контактах ток проходит по следующему пути: клемма «Б», ярмо 7, ил истин л /. контакты 2 и /. клемма «С». сиг* налы. Включение сигналов при помогай реле предохраняет контакты кнопки сигналов от обторании, так как черед них проходит только ток. необходимый дли включения реле, который в несколько рал меньше тока, потребляемого сигналами (каждый сигнал при нормальном напряжении потребляет ток до 8.5 и). Сигналы нормально звучат прн напряжении на клеммах в пределах 10,5—14,0 о. У кал а т е Л ѵі но в о р о т а (лампы в 21 со. установленные в-задних фонарях и подфарниках) включаются соответственно направлению поворота с левой или правой стороны Включение указателей поворота производится вручную при помощи переключателя (рис. 78). расположенного на рулевой колонке, слева под рулевым колесом. Если рукоятка переключателя находится в горизонтальном положении. указатели выключены При повороте рукоятки вверх ио-является мигаюший спет и іміднем фонаре и подфарнике с правой стороны, а при повороте рукоятки вниз— с левой стороны Одновременно появляется мигающий свет, освещающий соответствую-тую стрелку красного цвет* ил шкале спидометра. Выключение указателен поворота производится авгомашческн при повороте рулевого колеса в положение, соответствующее движению по прямой; прн этом рукоятка переключателя ставится в горизонтальное положение '--1 Рис 78 Переключатель укаэлтелсА пппирота. Мигание света осуществляется при помощи прерывателя, включенного в цепь указателей* Размыкание цепи происходит в результате нагрева биметаллической пластины прерывателя, которая прч исправных лампах (целых нитях силой свеіа в 2! св) обеспечивает мнглпне с частотой порядка 90 раз в минуту. Гак как время нагрева биметаллической пластины прерывателя, а следов* іель:іо, и число размыканий цепи зависяі от силы тока, ю при повреждении (перегорании нити лампы или установке, лампы с меньшей силой света) частота мигания уменьшается, что является признаком неисправности или несоответствия установленных ламп Прерыватель указателей поворота расположен иод шптком при Лоров с левой стороны иа кронштейне рычага ручного тормоза Указатели поворота действуют при всех положениях кнопки № центрального переключателя света, но только при включенной аа-жигаини двигателя. Фонарь стоп-сигнала ФГМ (рнс. 79) установлен нл крышке багажника. В патрон, привернутый к крышке багажника двѵмя шурупами, вставляется лампа силой свеіа в 21 сѳ Рассеиватель выполнен из прозрачного стекла красного цнега н кренится к крышке болтами через облицовочный ободок. Стоп-сигнал пключается при всех положениях кнопки нейтрального переключателя света. Включение стоп-сипіалз производится прн помощи гидравлического включателя ВКІ2. ввернутого в переходник гидравлического привода под рсче регулятором. Лампа стоп-снгнала загорается при нажатии на педаль тормоза. ІІрн пользовании ручным тормозом стоп-сигнал не работает Устройство включателя стоп-снгнала показано на рнс 80 Включатель состоит из стілыюго корпуса 3. внутри которого установлены резиновая диафрагма ■/, контактная латунная пластина 6, две клеммы У и 8 и пластмассовое основание 2 Между контактной пластиной 6 и основанием клемм поставлена пружина 7. отжимающая пластину от контактов После установки указанных деталей внутрь корпуса ллкрлнна его заваіьцовывается, благодаря чему все детали надежно удерживаются в корпусе К одной клем ме присоединяется провод, идущий к фонарю стоп-сигнала, а к Другой клемме — провод от клеммы I (см рис. 73) нейтрального переключатели света, к которой присоединяется провод от источников тока 129
• Зонд* ІѢІА Прн нажатии но педаль тормоза диафрагма 4 (см. рнс. 80) под давлением тормозной жидкости, поступающей через канал 5. прогибается и прижимает пластину 6' к коіпактам клемм / и Н\ при замыкании контактов включателя п фонаре стоп-сигнала загорается лампа. Контакты вк л точа тел я з а м ы к а ются п ри давлении жидкости в гидравлическом приводе, равном 3,5- О кг/см2. При отпускании педали тормоза давление жидкости о гидравлическом приводе падает , контактная пластина 6 под действием пружины 7 перемещается в сторону диафрагмы. контакты / и 8 размыкаются и лампа сиж-сигнадя гаснет. Уход за системой сигнализации Рис. 80. Вклюпахсяь стал-сигнала.
Уход за сигналами и реле их включения заключается в поддержании их в ч нетто. периодической проверке правильности регулировки и состояния контактов. Проверку состояния контактов и, в случае необходимости, их зачистку рекомендуется производить мере* каждые GOOO км пробега. Через каждые 1000 км пробега необходимо проверять крепление сигналов, а также исправность и надежность крепления проводов Периодически необходимо проверять и, в случае необходимости, регулировать зазор а (см. рис. 78) между сухарями 6 сбрасывателя и зубьями 5 кулачковой шайбы 4 переключателя указателей поворота. Эгог зазор прн среднем положении рукоятки /. т е. когда выключены указатели поворота, доджей быть в пределах 0,6—1,0 мм. Чтобы отрегулировать указанный зазор, необходимо: 1)    вывернуть рукоятку / и вынуть ее из кожуха 8: 2)    отвернуть шесть винтов 2 креплении кожуха 8 и вин г $ крепления переключателя к рулевой колонке; снять кожѵх 8: 3)    повернуть рулевое колесо и положение, при котором одни из зубьев 5 кулачковой шайбы будет находиться против сухаря 6 сбрасывателя; 4)    ослабить четыре винта 7 и, передвигая весь механизм переключателя вдоль его осн. установи гь необходимый зазор; 5)    завернуть пинты 7 и проверить зазор между сухарями сбрасывателя и зубьями 5 кулачковой шайбы; при необходимости повторить регулировку; 6)    но окончании регулировки поставить кожух переключателя на место и закрепить его винтами, после чего ввернуть рукоятку / ія» Устройство стартера Пуск двигателя осуществляется электрическим сіартсром или рн помощи пусковой рукоятки. Па автомобили*. выпускавшихся до октября 1951 г.ь устанавливался стартер СТ20 или СГ20-.Ѵ. На автомобилях бчлес пиздиего ьзлѵска ѵсіапавливается стартер СТ20Б Стартер CT2U представляет собой четырехполюсник влек* тродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением. Мощность стартера 1,6 л с. при 1500 об/мни. Крутящий момеиг Іб кем при силе потребляемою токи не более GOO а. Направление вращения якири стартера, если смотреть со стороны привода, — no ходу часовой стрелки. Включение тока и анеде-Ікпе шестерни стартера в зацепление с зѵбчліым венцом гндрлали-иескои муфты притворятся нажатием ноги на кнопку включения, расположенную над педалью гаэл. Г Стартер установлен с левой стороны двигателя и кренится к картеру /.? ірис. 81. а) двумя болтами. Вал 1Л якоря вращается в трех подшипниках. установленных в крышках корпуса стартера. Па передней крышке установлены четыре тетки, прижимаемые к коллектору пружинами. Дне щетки соединены с массой, а две — изолированные от массы — через обмотки якоря и электромагнитов соединены с клеммой /, изолированной от корпуса старпера. Клемма / скчгдпнсна с клеммой включателя 2, расположенного на корпусе стартера. На шлицы заднего конца вала якоря надета втулка 11 Шестерня 15 включения стартера соединена с втулкой II рол иконой муфтой свободного хода N. Па втулку II свободно насажена муфта 19. в которую входит вильчатый копен рычага включения •/. Муфіа отжимается вперед пружиной 12 и удерживается от соскальзывания с втулки пружинным коатом. При нажатии ил кнопку 7 включении шток 5 перемещается вперед и нажимает на рычаг 4. Последний своим вильчатым концом передвигает муфту 19 лазал и через пружину 12 заставляет передвигаться в том же направлении втулку //и шестерню 15; шестерня при эіом входит в зацепление с зубчаіым венцом IS гид рлвличсскон муфты. При дальнейшем нажатии на кнопку винт 8 нажимает на выступающий наружу стержень 3 включателя 2 стартера н замыкает иепь; в результате этого якорыіачипаеі вращаться, приводи во (вращение коленчатый вал двигателя. Если шестерня 15 унрегеч торцами своих зубьев в зубчатый венец гидравлической муфгы. то дальнейшее перемещение рычага 4 будет возможно за счет сжліия пружины /2. что позволяет замкнуть пень батарея—стартер. При jn мы к; тип клемм включателя, как только вал якоря повернется, пружиня 12 введет шестерню 15 в зацепление с зубчатым венцом гидравлической муфты. Таким образом, наличие пружины 12 дает возможность включить стартер, »•    Ml Рис 81 Сгартср СТ20 и муфты свободного Х(иа стартерои СТ20 СШ У
и СТ20-Б: л •стіжрѵтр СТЫ; С-*7*тъ «.О дного    старту Cl S# ■-луфт* «ивадимго хода с7в|ітсроа Lrstl м (_Т**-Б досмотри на то. что шестерня стартера прн вклю к-нкк упирается в торны зѵбьев ненца гидравлической муфты. Дли того чтобы облегчил, введение шестерен в зацепление, ториы зубьев шестерни стартера заострены, а »ѵбья векш гидравлической муфты скошены Если двигатель начал работать, а водитель продолжает нажм мать на подать, зубчатый венец будет вращать шестерню 15 с волыним числом оборою», которое, однако. не бѵдет передаваться валѵ якоря вследствие свойств муфты свободного хода передавать вращение только в одну сторону Кнопка 7 возвращается в исходное положение пружиной о, а все детали механизма зацепления — пружиной 9 Устройснио мѵфты свободного хода стартера показано на рнс. 81. 0. Муфгя состоит из двух обоим 23 и 24 Внутренняя обойма 24 изго-[товлеііа заодно совтулкой II Наружная обойма 23 жестко связана с шестерней 15 вклюіешія стартера Внутренняя обойма муфты имеет четыре клиновидных паза, в которые заложены стальные роліші 22: в ролнкн под действием пружин 21 упираются юлка-тел і 20 Прн вращении вата якоря и внутренней обоймы муфты ролнкн. отжимаемые толкателями в сторону меньшего зазора между обоймами. заклиниваются; в результате этого внутренняя и наружная обоймы вращаются как одно целое, передавая крутящий момент от вала стартера к зубчатому венцу гидравлической муфты Как только двигатель начнет работать, зубчатый венец гидравлической муфты будет вращать шестерню стартера, при этом наружная обойма муфты станет вращаться быстрее, чем внутренняя ролнкн расклинятся іі обоймы муфты будут разобщены. что предохранит стартер от разн >са Необходимо иметь в виду, что муфта свободного хода не рассчитана на длительную работу, поэтому, как тоіько двигатель заведется, нужно выключить стартер, ѵбрав ногу с кнопки включения стартсрз. Стартер снабжен включателем ВКІ4 (рис. 82) В корпусе б включателя укреплены четыре клеммы /, 4, II и 14. изо чарованные от массы текстолитовыми втулками и шайбами К клемме II присоединяется провод от аккумуляторной батареи, а клемма / соединяется медной пластиной с клеммой стзртера. К клеммам 4 и II присоединяются провода добавочного сопротивления катушки зажигания На стержень 9 свободно нидеіы дне пластины 3 н 5. нзолиро-ванные от массы текстолитовыми втулками н шайбами удерживаемыми пружинами 10, 12 и 13 Селла 2 и 7 пружин жестко соединены со стержнем, а остальные седла, гак же кпк плпсти ны 3 и 5. сидят и і стержне свободно. Когда шофер нажимает на киопкѵ включения, винт 8 рычага включении перемешает стержень 9 вперед. Вначале вместе со стержнем перемещаются обе пластины, сохраняя прежнее по тоже-пне одна относительно другой, а пружина 13 сжимается Когда пластина 5 замыкает клеммы 7 и ІІЧ добавочное сопротивление катушки зажигания замыкается накоротко После замыкания клемм / и II прн дальнейшем днііжсниіі стержня 9 пластина 3 перемешает-ся влево пружиной Г2. а пружины 10 и 13 сжим лютен. После замыкания клемм I и N стержень 9 имеет возможность дополнительно передним)ться вперед за счет дальнейшего сжатии лр>-жин 10 и 13. Риѵ Я2 Схемц включатели crapnrpon CT20 и СТ20--У. Когда ню<|ѵр отпускает кнопку включении. сгсржень 9 вместе с пластинами под действием пружин 10 и 13 возвращается о исходное положение. При этом вначале выключается стартер, а затем пключастсн добавочное сопротивление кпгушкн зажигания Стартер СТ20У отличается оі стартера СТ20 а оонозном улучшенной конструкцией муфіы свободного хота и наличием у рычага включения шестерни crap гора сухарей вместо роликов. В остальном устройство обоих старторив одинаково. Ролики в муфте свободного хода стартера СТ20-У расположены в пазах наружной обоймы (рис. 81.я), а не внутренней, как эго сделано и муфте стартера СГ20 (рнс. 81. о). При расположении роликов в наружной обойме муфты уменьшается масса, снизанная с шестерней включения стартера, и тем самым уменьшается вероятность повреждения муфты вследствие инерционных усилий, возникающих при пуске двигатели, когда шесіерия еще не успела выйти из зацеилѵшія с зубчатым венном гидравлической муфты и поэтому вращается с большой скоростью. Ста ртер СТ20ІІ. Управление стартером диетаишіопное. Стартер включается реле Г)С9, установленным на его корпусе. 134 Включение вспомог» гс.чмюкі реле осуществляется включателем ВК4-Б. расположенным ни ішпко приборов с левой стороны. В остальном стартер СТ20 Б имеет такое же устройство. как СТ20-У. Включатель 2 (рнс. 83) стартера имеет три клеммы: к одной клемме присоединяется провод от клеммы 10 вспомогательного реле. ко «горой — провод от клеммы ВК катушкн зажигания. к третьей — провод пт выключателя 1 зажигания и от клеммы ВК*Б катушки .іажигания. При иажатни нз кнопку включателя стартера добавочное сопротивление катушкн зажигания эакорачинается. Механизм зацепления шестерни стартера с зубчатым венцом гидравлический муфты, так же как в стартере СТ20-У, имеет механический принудительный привод с муфтой свободного хода. В кольцевой па.* муфты 38 привода входит вильчатый рычаг 29, установленный в задней крышке 32 стартера. Рычаг закреплен на втулке 33. через которую проходит болт 31, ІІа болте со стороны головки установлена направляющая втулка 31 возвратной пружины 30 рычага 29. Одним концом пружина упирасгся через фланец направляющей шулкн в головку болта 31, и другим—отжимает рычаг 29 к крышке 32. Верхний конец рычага 29 шарнирно соединен через серьгу 26 и вит 25 с якорем 23 тягового реле. Прн включении стартера магнитное поле обмоток тягового реле втягнзаст якорь 23, поворачивая рычаг 29 вокруг болта 31. Прн повороте рычлга возвратная пружин?! 30 закручивается, а инжпнй конец рычага перемещает детали привода вправо н «водит шестерню 37 стартера в зацепление с зубчатым венцом гид ракли ческой муфты В конце хода рычага 29 включается ток, и вал стартера, а вместе с ним и наружная обойма -95 муфты свободного хода начинают вращаться. При этом ролики 36 муфты заклиниваются н она передает* врашоинс шестерне 37, а через нее — зубчатому венцу гидравлической мѵфты. При выключении стартера рычаг 29 н вместе с ним все детали привода возвращаются в исходное положение пружиной 30. Реле стартера имеет четыре клеммы: две нижние клеммы 7 и 8 тягового реле и две верхние клеммы 10 и 15 веномога іельного реле. К клемме 7 внутри реле присоединен олин конец втягивающей (толстой) обмотки 21: второй конец этой обмотки соединен с неподвижным контактом 13 вспомогательного реле. К втягивающей обмотке присоединен один конец удерживающей (тонкой) обмоткн 22, второй конец которой соединен с массой внутри реле стартера. Наружной перемычкой 5 клемма 7 соединена с клеммой 4 стартера, с которой соединены две изолированные от массы щетки (через обмоткн полюсов). Клемма 8 соединена внутри реле с ярмом 9 вспомогательного реле; прн замыкаинн контактов 12 и 13 она соединяется со вторым концом втягивающей обмотки 21 и с удерживающей обмоткой 22 Снаружи к клемме 8 присоединен провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи н провод, идущий к амперметру. Сечение по А А к h."Qwp ВК нзтцшни зажигания К п/лмме Rh-B латишпи зояизиния Рнс. 83 Стартер СТЗѴБ и схема его включения. Через сердечник 19 тягового роле свободно проходит толкатель 20% на кото(н>м против контактов 3 и 16. являющихся голод, ками болтов клемм 7 и 6,установлен коитакпіый мостик (диск) 17. Мостик изолирован от массы прн помощи втулки и двух шайб, расположенных по обе стороны мостика. Толкатель и мостик пружиной 6 отжимаются вправо, благодаря чему предотвращается случайное замыкание контактов 3 и 10. Перемещение мостика 17 вправо ограничивается пружиной 18. К клеммам 10 и 15 присоединены копны обмотки вспомог а гель* ного реле. Клемма 15 соединена через обмотку якоря генератора с массой, а клемма 10—через включатель 2 стартера іі выключатель / зажигания - с отрицательной клеммой аккумуляторной богарой. Поэтому, когда зажигание выключено, включить CTaptfp невозможно. При нажатии на киопкѵ включателя 2 стартера (в том случае, если включено зажигание) в обмотку вспомогательного реле п ■-ступает ток. сердечник реле намагничивается и* преодолев натяжение пружины //. притягивает якорек; при этом контакты 12 и 13 вспомогательного реле замыкаются. Ток в обмотку вспомогательного реле проходит по следующему пути: положительная клемма аккумуляторной батареи, масса, генератор (положительная щетка, обмотка якоря, отрицательная щетка, клемма «Я»), клемма «Якорь» реле-регулятора, клемма 15 вспомогательного реле, обмотка 14 вспомогательного реле, клемма 10 вспомогательного реле, включатель 2 стартера, выключатель / зажигания, отрицательная клемма аккумуляторной батареи. Прн замкнутых контактах вспомогательного роле ток идет через !*>е обмоікн 21 и 22 тягового реле, благодари чему создается сильное магнитное поле, необходимое для перемещения якоря 23 из его исходного положения прн большом воздушном зазоре между якорем 23 и сердечником 19 В атом случае ток поступает в обмотки тягового реле по следующему пути: а)    в обмоткѵ 21—положительная клемма аккумуляторной батареи. масса, положительные щетки стартера, обмоткн якоря стартера, отрицательные щетки стартера, обмоткн полюсов стартера, клемма 4. клемма 7. обмотка 2/. контакты 13 и 12 вспомогательного реле, ярмо 9 вспомогательного реле, клемма S, отрицательная клемма аккумуляторной батареи; б)    в обмогку 22—положительная клемма аккумуляюрной батареи, масса, обмотка 22 и далее но тому же пути, как через сб-мотку 2L В начале своего хода якорь 23 вводит в зацепление шестерню стартера с зубчатым венцом гидравлической муфты. Перемещаясь далее, якорь нажимает на толкатель 20 и. сжимая пружину б. замыкает контактным мостиком 17 клеммы 3 н 16 тягового рапе стартера. Когда клеммы 3 и 10 замыкаются, втягивающая обмотка 21 закорачивается и якорь 23 тягового реле удерживается только магнитным полем одной обмотки 22, так как при таком положена нііи якоря зазор между ним и сердечником мал. Прн этом ток подступает в обмотки якоря стартера по следующему пути: иоложи-[■пмыіая клемма аккумуляторной Старей, масса/ положительные тіетки стартера, обмотки якоря стартера, отрицательные щетки стартера. обмоткн полюсов стартера, клемма / стартера, клемма 7 тягового реле, клемма 3 тягового реле, контактный мастик 17, клемма //» тягового реле, клемма 8 тягового реле, отрицательная клемма аккумуляторной батареи. Прн отпускании кнопки включателя 2 ток н обмотке 14 вспомогательного реле прекращается, а контакты 12 и 13 реле иол действием пружины // размыкаются. В результате лого ток в удерживающей обмотке 22 якоря исчезает и он под дсйсгнием пружины 30 вместе с рычагом 29 возвращается в свое исходное положение, а контактный мостик 17 переменяется пружиной 6 ішраво н размыкает контакты 3 и 16 тягоного реле. В конце хода якоря рычаг 29 выводит шестерню стартера из зацепления с зубчатым венцом гидравлической муфты. Рели шестерня стартера но каким-либо причинам не выйдет из зацепления с зубчатым венцом гидравлической муфты, то стартер может остаться включенным даже при отпущенной кнопке включателя. Для того чгобы якорь 23 мог отойти и этом «случае и (разомкнуть контакты 3 и 16 независимо or положения деталей привода. в верхний головке рычага 29 сделана удлиненная прорезь. Такое* устройство обеспечивает при оіпѵскании кнопки включателя размыкание пени старіера. благодаря чему уменьшается давление зубьев шестерни стартера и пружина 30 выводит шестерню из зацепления с зубчатым венцом гидравлической муфты, П<чме пуска двигателя обороіы его. а следовательно, и напряжение генератора возраст) г, обмотка 14 вспомогательного реле окажется под разностью напряжений аккумуляторной батареи и генератора, и ток в обмоіке уменьшится. Ііоэюму контакты 12 н 13 вспомогательного реле разомкнутся даже при нажатой кнопке включателя и стартер автоматически выключится. Такая схема включении вспомогательного реле, т. е соединение его обмотки с массой через генератор, предохраняет муфту свободного хата и шесгерню стартера от износа при несвоевременном отпускании кнопки включателя стартера и исключает возможность включении стартера :ірн работающем двигателе. Кроме того, вспомогательное реле разгружает контакты включателя стартера от большого тока, потребляемого обмотками іягооиго реле. Уход за стартером Уход за стартером заключается в периодической смазке и регулировке механизма привода, проверке коллектора и щеток, контактов включателя и соединений проводов. Через каждые 12 ООО км пробега автомобиля необходимо: 1) сиять стартер с двигателя, очистить ею от грязи и пыли; 2)    промыть керосином привод включения стартера, отрегулировать привод и смазать его маслом; 3)    проверить состояние коллектора н щеток; прн загрязнении коллектора протереть его чистой тряпкой, слегка смоченной бензином; если таким способом очистить коллектор не удается, то следует очистить его стеклянной бумагой (применение наждачной бумаги не допускается), после чего продуть сжатым воздухом; давление шеток на коллектор должно быть в пределах 925—1275 г; 4)    прн значительной шероховатости коллектора и выступаинл слюды якорь стартера передать в мастерскую для ремонта; 5)    проверить положение теток в щеткодержателях; щетки должны перемещаться свободно, но без заметною качания в щеткодержателях; сменить щетки, если они пропитаны маслом или изношены более чем на половину первоначальной высоты; 6)    проверить состояние контактов включателя стартера; если контакты включателя подгорели, зачистить их стеклянной бумагой или плоским надфилем и затем проверить плотность нх соприкасания; 7)    перед установкой стартер* на двигатель тщательно зачистить фланцы стартера и картера гидравлической муфты, чтобы соединен иг корпуса стартера с массой было надежным; под фланец стартера нельзя ставить уплотнительную прокладку, нельзя также покрывать фланцы краской; после установки стартера на место необходимо зачистить наконечники проводов и поджать их гайками. Подшипники вала «коря смазываются при сборке стартера на заводе, л также при его ремонте. При проверке стартеров на,то руководсіковаться следующими данными: 1)    ил холостом ходу прн напряжении 12 в стартеры СТ20 и СТ20-У потребляют ток не более 75 и, а стартер СЛ'20-b (вместе с реле) — не более 85 а, при числе оборотов якоря стартера не менее 5000 об/мин.; 2)    при полном торможении стартера (питание от аккумуляторной батареи емкостью (58 а н) крутящий момент должен быть не менее 2,6 кгм, потребляемый ток не более Г>00 а, прн напряжении на клеммах не более 8 в; 3)    напряжение включения вспомогательного реле стартера СТ20-Б должно быть в пределах 6,0—7,6 в, а напряжение выключения 3,0—5.5 в. Во всех трех стартерах предусмотрена регулировка зазора между шестерней 15 (см. рис. 81, а) и шайбой 17 при включенном положении шестерни; зазор должен быть в пределах 0,5—1,5 мл (при перемещении рычага 1 до упора). В стартерах СТ20 и СТ20-У зазор регулируется винтом /У, ограничивающим перемещение назад нижнею конца рычага 4Щ а следовательно, муфты 19 и шестерни 15. В стартере СТ20-Б регулировка зазора между шестерней н шайбой осуществляется вращением впита 25 (рнс. 83). У стартеров (Л20 и СТ20 V регулируется момент замыкания клемм 1 if N (см. рис. 82) включателя; замыкание указанных клемм должно происходить, когда зазор между шайбой 17 (см. рнс. 81. а) іі шестерней 15 не более 4 ліл: при атом после замыкания клемм lull (см. рис. 82) стержень 9 должен иметь дополнительный ход не меііео I мм. Эта регулировка производится винтом 8. Клеммы / и //, закорачивающие добавочное сопротивление катушка іа-жигаіііін. должны замыкаться пластиной 5 одновременно с замыканием клемм / и 1*1 или немного раньше. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ВЕНТИЛЯТОРОВ ОБДУВА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ОБОГРЕВА КУЗОВА Для привода вентиляторов обдува ветрового стекла и подачи тепловою воздуха в заднее отделение кѵ.іова применяются электродвигатели типа МЭО-Б. Электродвигатель МЭО-Б — закрытого типа, двухполюсный, постоянного тока, с последовательным возбуждением. Мощность электродвигателя — 4 вт. Направление вращения якоря, если смотреть со стороны вентилятора. — по ходу часовой стрелки. Электродвигатель имеет два выводных провода с наконечниками. Каждый электродвигатель снабжен выключателем П2І-Б, в котором имеется двухступенчатый реостат. включенный в обмотку возбуждения. Головка выключателя может иметь три рабочих фиксированных положения, которым соответствует полное выключение реостата, включение одной ступени или обеих ступеней. Соответственно этому электродвигатель может работать на трех скоростях вращения — максимальной, средней и малой, чем достигается регулирование подачи теплого воздуха к ветровому стеклу и в заднее отделение кузова. Положения голоикн выключателя, соответствующие различным скоростям вращения электродвигателя, указаны в разделе «Органы управления и контрольно-измерительные приборы». ПРИКУРИВАТЕЛИ Па автомобиле имеются два прикуривателя пит ПТ2. Один «з них расположен на щитке приборов с правой стороны под часами. а другой —у заднего сидения в атепслытнис левого подлокотника. Устройство прикуривателя показано на рис. 84. Внутрь корпуса // вставляется патрон 2 с контактором 13. К контактору прикреплены чашка 7 и спираль накаливания 6. Контактор изолирован от патрона прн ттомощи втулки •#. а чашка 7— от контактора лвумя шайбами 12. На контактном винте 10. изолированном от корпуса втулкой 9% укреплен биметаллический держатель 8 с. лайками. В изоляционную втулку контактора ввернута головка I. Для включения прикуривателя нужно нажать пальцем до щ кала на головку 1 патрона п затем отпустить. Запрещается улаживать патрон во включенном положении, так как эго неизбежно приведет к перегоранию спирали 6 При нажатии на головку / патрона контактор 13 перемещается внутрь корпуса; чашка 7 иходнт в соприкосновение с лапкими держателя Д. слегка отжимая их; цепь прикуриватели замыкается и ток проходит по следующему P:ic. Si Прикуршші'.іь. пути: положительная клемма батареи (прн питании от батареи), масса автомобиля, корпус // прикуриватели, боковые контакты 5 корпуса, контактор 13, центральная заклепка /■/, спираль 6\ чашка 7. биметаллический держатель S, контактный мнит 10. термо-бимоталлический предохранитель (см. раздел «Предохранители*). клемма амперметра, клемма включателя стартера, оірпцатглыыіі клемма батареи. При прохождении тона через прикуриватель спираль 6 пикали-влется; от псе нагреваются лапки биметаллического держа тел »і і. Вследствие неодинакового тсптового коэффициента расширения металлов, нз которых сделан держатель, его лапки отходят от чашки 7, а патрон 2 возвращается о первоначальное (выключенное) положение под действием пружины 3; в релудьтите этого цепь прикуривателя размыкается Выключение прикуривателя со провождается характерным щелчком. После этого патрон можно вынуть нл корпуса и использовать раскаленную спираль для прикуривании. Время, необходимое для нагрева спирали до оранжевого каления, при котором прикуриватель автоматически выключается, составляет от 8 до К) сек. Ток, потребляемый прикуривателем при номинальном напряжении 12 ѳ. — не свыше 8 а Уход за прикуривателем состоит в проверке состояния контактных поверхностей чашки 7, биметаллического держателя 8 и боко-141» ны* контактом 5 и поддержании их п чистоте* Периодически еле-■ дует проверять и. н случае необходимости, регулировать время на швва спирали прикуривателя. 1£слп время нагрева спирали боль* ui<f 16 сек.. необходимо вынуть патрон из корпуса н несколько отогнуть лапки держателя 8. Однако нельзя ралдингагь тяпки держателя слишком сильно, так как это может привести к тому, что прикуриватель будет выключаться с недостаточно на к пенной спиралью. ПРИБОРЫ Манометр Давление масла в системе смазки двигателя провернется тер I моимпульсным манометром, состоящим нз датчика, ввернутого в ■версіии 22 (см. ряс. 31) корпуса фильтра грубой очистки, и указателя, помещенного в комбинации приборов. Манометр показывает давление в килограммах на квадратный сантиметр. Рис 3S Схеыа устройства тсрыокынульсного мамоне;рд Схема устройство и работы манометра показана на рис 85 В корпусе 2 датчика смонтирован прерыватель, имеющий два контакта 6 и 7. Нижний контакт 7 укреплен на пластинке 9. занрепленноЛг в корпусе 2 и опирающейся средней частью на диафрагму 8Ъ зажатую в корпусе. Верхний контакт в укреплен на биметаллической пластинке 5, изолированной от массы На пластинке 5 помещена нагревательная обмотка /. одни конец которой припаян к свободному концу пластинки, а другой через изолированную от массы клемму 3 соединен с нагревательной обмоткой 10 биметаллической пластики // указателя. ГІрн включении зажигания (нижняя схема) в цепи указателя и датчика проходит ток. который вызывает нагревание биметаллических пластинок 5 и //. При шігреле пластинка 5 изгибается ц размыкает контакты 6 и 7. При размыкании контлктов гок и цени прерывается, пластинка 5 охлаждается, контакты 6 и 7 замыкаются вновь и процесс повторяется. При периодическом замыкании и размыкании контактов датчика н цепи появляются импульсы тока, продолжительность которых обусловливает степень илірева. а следовательно, и степень деформации биметаллической пластинки // указателя. Когда ток проходит через обмотку указателя, биметаллическая пластинка //. нагреваясь, изгибается и через рычажок, связываю шин ее со стрелкой, отводит стрелку вправо. Изгиб биметаллической пластинки датчика, а следовательно, и отклонение стрелки будут тем больше, чем больше время прохождения токз в цени прибора. Последнее, в свою очередь, зависит от давлении масла в системе смазки. При повышении давления масла диафрагма 8. выгибаясь кверху, сильнее прижимает контакт 7 к контакту 6 биметаллической пластинки. Поэтому контакты размыкаются после <5олее продолжительного нагрева пластинки 5 током, что вызываем больший нагрев биметаллической пластинки указателя и соответственно большее отклонение его стрелки. Биметаллические пластинки датчика и указателя имеют П-образную форму, благодаря которой изменение температуры окрѵ ж тощей среды не оказывает влияния на точность показании прибора. Датчик и указатель манометра рассчитаны на работу при напряжении G в, поэтому для нормальной рабоіы нх прн 12-вольто-ном электрооборудовании автомобиля в цепь датчика и указателя последовательно включено сопротивление /, расположенное на корпусе комбинации приборов под указателем манометра. Термометр Контроль за температурой воды в системе охлаждения лпнга-тсля осуществляется тсрмопмиульсным термометром, соеюяиіим. так же как и манометр, из датчика и указателя. Датчик термометра установлен в головке 4 (рис. 86) блока цилиндров, а указатель—в комбинации приборов. Термометр работает только 'тогда, когда включено зажигание. В датчике термометра имеется биметаллическая пластинка 2. правый конец которой прн иомоши заклепки, двух изолирующих прокладок и втулки закреплен в специальном кронштейне (не показанном на схеме), соединенном с корпусом датчика, а следовательно, н с массой автомобиля. На левом конце пластинки 2 укреплен контакт /. который иод влиянием упругости пластинки Ж прижимается к контакту 12. Контакт 12 прииаян к винту, ввернутому в кронштейн, в котором укреплен правый (изолированный) конец пластинки 2. На пластинке датчика помещена нагревательная обмотка 3 Олин конец обмотки ириилин к левому концу пластинки, а другой присоединен к контактной латунной пластинке 5. упирающейся в гнездо бронзовой клеммы //. изолированной or массы. К клемме пиитом 6 присоединен провод, идущий к указателю термометра. Устройство указателя термометра аналогично устройству указатели манометра.
9 2 ) « 5 6    / Рис 36 Схема устройства тсрмонмпульсилго т<*эмимотра Когда зажигание выключено, контакты / и 12 пол влиянием упругости биметаллической пластинки 2 замкнуты, тока в нагревательной обмотке нет и стрелка указателя устанавливается за пределами его шкалы со стороны высоких температур. При включении зажигания в иепн прибора появляется ток и пластинка 2 датчика, нагреваясь, изгибается и размыкает контакты / и 12: ток в цепи прекращается, пластинка 2 охлаждается и контакты датчика вновь замыкаются. Число импульсов в единицу времени и средняя величина силы тока в цени зависят как от воздействия на биметаллическую пластинку датчика нагревательной обмоткн. тлк и от температуры воды, в которую помещен датчик. С повышением температуры поды в системе охлаждения двигатели биметаллическая пласіиика 2 датчика охлаждается медленнее, вследствие чего время замкнутого состоянии контактов уменьшается. а следовательно, уменьшаются нагрев и изгиб пластинки указателя. С понижением температуры воды биметаллическая пластинка датчика охлаждается быстрее, «следствие чего время замкнутого состоянии контактов увеличивается, вызывая больший нагрев и изгиб биметаллической пластинки указа имя. В первом случае током, проходящим черед обмотку Р, биметаллическая пластинка 10 указателя нагревается слабее, а во в юром — сильнее, соответственно чему получается больший или меньший изгиб или-to Зим іам    145 сгиіікм указателя. Таким образом, в пени прибора устанавливает-ся определенный режим прохождения импульсов токя, вызываю. іцііх нагревание биметаллической пластинки 10 указателя, а следовательно. и отклонение его стрелки В цепь датчика и указателя термометра, так же. как и манометра. последовательно включено сопротивление 7. расположенное на корпусе комбинации приборов иод указателем термометра Указатель уровня бензина Указатель уровня Лешина (бензоуказатель) —электрический дистанционного типа (рис. 87)—работает, когда включено зажигание. Рлс. 87 Схема устройства указатглч У)ЮЙНЯ бля ІІІІІВ Бензоуказатель состоит нз датчика, смонтированного на бсіізсі Лаке, и указателя, расположенного н комбинации приборов. Датчик бензоуказателя представляет собой реостат 2. уста найденный внутри металлической коробки, которая вставлена сверху 146 н отверстие бензинового бпка и привернута к нему нинтами. Одни конец обмоткн реостатп соединен с массой, а другой изолирован от нее и соединен проводом с обмотками каіушек указателя. По рео-стлту скользит гюдзуіі /. жестко связанный с рычажком поплаикл 8. Ползун / соединен с массой, поэтому в зависимости от уровня бензина в баке он изменяет сопротивление реостата. Указатель состоит нз двух катушек 4 и С. между которыми на Коси установлен якорек 3. На осп якорька укреплена стрелка, перемещающаяся по шкале указателя и показывающая уровень беи-рніп в баке. Шкала указателя имеет ни гь делений, хорошо видимых через окно в корпусе комбинации приборов. Над окном па корпусе нанесены цифры: <0# (бак пустой), «0.5» (половина блкл) и буква «П* (полный бак). Обмотка катушкн 7 указателя включена в иепь батарея -реостат последовательно, а обмотка катушки 6 — параллельно реостату. Направленно витков обмоток выбрано так, что одноименные полюсы обеих катушек расположены соответственно вверчу и внизу. Сердечники катушек снабжены полюсными башмаками 5 и 7. усиливающими и направляющими магнитный поток, служащими для регулировки прибора (посредством башмака 7) п стабилизирующими показания прибора прн изменении температуры. Для фон цели башмак 5 изготовлен нз специального сплава. Когда бак пустой, поплавок опущен вниз, а ползун реостата находится в крайнем правом положении, выключая таким образом все сопротивление реостата Прн лом ток идет через обмотку катушкн •/. в результате чего якорек 3 под действием магнитного поля повертывается в сторону катушки 4, а стрелка указатели устанавливается против цифры «0» шкалы указателя. Когда бак полны»), поплавок занимает крайнее верхнее положение и ползун полностью включает сопротивление реостата. Поэтому сила тока, проходящего через катушку 6, больше силы тока, проходящею череп катушку */. в результате чет якорек 3, под действием большего магнитного ноля клтѵііікн 6. повертывается в сторону этой катушки, а стрелка указателя устанавливается против буквы «II» шкалы указателя. Когда бак частично заполнен бензином, соответствен но положению поплавка в цепь включается часть сопротивления реостата. В этом случае положение якорька 3, а следовательно, и стрелки указателя определяется совместным действием магии!пых нолей обеих катушек. В зависимости or соотношения магнитных нолей катушек, которые, в свою очередь, зависят от уровни бензина в баке, стрелка указа іеля занимает то или иное промежуточное положение между крайними делениями «0> н «П» шкалы указателя. Указатель уровня бензина дает правильные показания через 1 — 2 мин. после включения зажигания. На автомобиле ЗИМ установлен радиоприемник Л 4 — шести ламповый супергетеродин с кнопочным переключением диапазонов. Данные о приемных диапазонах радиоприемника приведены в табл. 13. Таблица 13 Приемные диапазоны радиоприемника Диапазоны Длина полны Длнішоаоліктоыіі .... Оі 770 дп 1700 .« (ІТО-ЗЯ) кг*) Средне BOfllODKfl . , . От *220 до 620 ы (СSi) -1350 кѵг<) ѴЛ м (15 - |.r*,25 мгц) Коротковолновые . . « 31 и (?і,Д-9,7 .ѵ//|) Радиоприемник 9 (см. рнс. 5) вмоитнровпн в іцнток нрпборов. Питание радиоприемника осуществляется от источников тока системы электрооборудования автомобиля. Антенна — телескопическая. штыревая, расположена на переднем левом крыле. П ие.іь питания радиоирнемннка включены внбропреоГіраюиаіель с фин.- Рис 88. Органы упрощения радіюприеѵшіком I—ручка ниjai'i«-uai« я цыаимчгіша ирім-ммиі*л и рсгудккіра грлмкогтм; 2 рѵмжіка pciу*< тор* тгмбря 3 кнопка •ключей** *шаіи*оно корогпих полк 4* и 4- иконка жллчоіім дна ішмі *про ки« кол к 91 м, &—мойка квлычі има дмшіилкы короіт*» imjd It* w С цякішішіі грі‘дик« »о*м. 7 моим «itu»**tCKiiK длмкиокилниаий тииии, иа котору*- пег ijhk-i □gmcamn* Ѣ ручка пдллкоА ііастроЛаіі на ирлимнагяу*> гхлишш, иммшау** со    ш«іо ли (деісми шши усіляшис) тром. Агрегат питания соединен с радиоприемником экранирован* ным кабелем, а антенна — экранированным проводом. Агрегат пнішшя уста повлеки л<ід передним сидением с правой стгхуюны и снабжен запасным внбронреобразователем. Шкаля радиоприемника освещается лампой в I св, загорающейся при ею включении. Включение радиоирнемннка прои тоднтся прн помощи выклнѵ мтеля зажигания и ручкн / (рнс. 88) При работающем двигателе для включения радиоприемника достаточно повернуть ручку / т Клобороти но ходу часовой стрелки. Чтобы включить радноприемннк ирн неработающем двигателе, «обходимо повернуть ключ выключателя зажнганнч против хота К&сокой стрелки до отказа, а затем повернуть ручку 1 на иодобо-Іота но ходу часовой стрелки. Пользоваться радиоприемником на стоянке (ирн неработающем Ьвигатеде) с включенным зажиганием запрещается, так как *го приводит к перегреву катушкн зажигания и выходу ее из строя. Сила тока, потребляемого радиоприемником, составляет 3 —4 а, поэтому на сммінке но следует пользоваться радиоприемником Соке 5—6 часов. Для пользования радиоприемником необходимо полностью выдвинуть питениу !. Время, необходимое для прогрева ламгі, а следовательно, и Iготовности радиоприемника к работе, составляет около одной минуты. Тины и количество лани, установленных в радиоприемнику приведены в табл. 14. 1 аблниа 14 Лампы раднопрнсмііим Наюісиовлмиі; у:<ло рл^ію-прнсиникл ! н;ш ламн К( лпчесгво лачи Преобразователь и гетеродин . , . Усц.інтель 11 j ом* Щкуточнил частоты Легектор и усилитель низкой час-ІоГи . 1 і « . * і ■*..*• Усилитель шпкоЛ частоты ... Усилитель мошнрен.......
Автомобиль снабжен часами типа АЧЗ, установленными на щитке приборов. Часы имеют специальный электромагнитный механизм. автоматически заводящий пружину. Мехашпм заводки часов через клемму АМ выключателя зажигания (см. рис. 16) и амперметр соединен с источниками токл и работает независимо от того, включено или выключено зажигание двигателя.
В цепи питания механизма заводки часов установлен термо-бнметяллнческнй предохранитель (см раздел «Предохранители»). Перевод стрелок часов производится кнопкой 12 (см. рис. 5), вы веденной под щиток приборов.
1 Подробные пропила польэовднн* радиоприемником. его основные не* йсприішостн И onoenfiu устранен»m лх приведены в заводской инструкции, прилагаем/ Л к рвдиоіірнемннку.
И цепях всех приборов электрооборудовании аитомобнля, кром.* приборов системы зажигания, подклиотнон и переносной ламп, установлены предохранители. В системе электрооборудования имеются четыре плавких предохранителя н четыре термобнметдлліче-ских. из которых один гермовнбрлцнонный.
Три плавких предохраниіеля смонтированы и одном блоке тина I1PI2 Б (рис. 89), установленном иод шитком приборов с яежчі стороны.
Рис. 80 Б.ток ллавкчх пролохранителгн.
Блок предохранителей состоит нз штамноваииош стальною корпуса / с текстолитопым основанием 2„ на коюром укреплены три пары клемм 3 с зажимами •/ из пружинной латуни. В іажнмы каждой пары клемм вставляется текстолитовый держатель 5 предохранителя с зажимами S из пружинной латуни. В качестве планкой вставки применяется медная луженая проволока, концы которой соединяются с зажимами держателя. Па гребешок держателя наматывается запасная проволока 7 для замены вставок.
Между клеммами предохранителей установлена пллнкл с надписями, указывающими номер предохранителя и силу тока, на которую он рассчитан. Предохрани гель ЛЬ I (на № «) уста ін шлеи в цепи контрольно-язмерніельных приборов и световой сипіллні.ѵ иин. предохранитель Ло 2 (на 20 о) —и непи звуковых сигналов, рредохрлиитель ЛѴ 3 (на 10 о)—в шли радиоприемника и электродвигателей вентиляторов обогрела кузова н обдува ветрового стекла.
Дня метр проволоки для предохранителей ЛѴ I и ЛІ» 3 — 0.2G мм. для предохранителя Л? 2 — 0,37 мм. Проволока, устанавливаем4я между зажимами держателя, должна быть одинарной.
В крышке блока предохранителей с внутренней стороны нл*
клеена таблица, в которой указано, в Цепи каких приборов установлен каждый предохранитель и какой диаметр должна иметь проволока дли вставок.
Применять проволоку с диаметром большим, чем указано в а блине, я также устанавливать несколько проволок воспрещается Предохранители закрываются стальной штампованной крыш кой б. прижимаемой к основанию скобой V из пружинной проволоки Скоба прн снятии крышки откалывается рукой без применения инструмента.
Четперіый плавкий предохранитель — трубчатый — установлен
0    цепи аі регата питания радиоприемника н рассчитан ип силу тока 4 и Доступ к предохранителю возможен без снятия переднего сидения, под которым расположен агрегаі ни гамни приемника. Для смены предохранителя нужно вывернуть массовый рифленый держатель. Агрегат питания сіибжен нимн предохранителями
радио-
пласг-
запас-
ТІІП I
Термобнметаллический предохранитель вибрационного установлен в цепи стеклоочистителя и расположен на его корпусе. 1    Іршіцнн действия гермовибрацноиного предохранителя может быть пояснен схемой, показанной па рнс. 90 На биметаллической пластинке 2. один конец которой    f    2 j * соединен с основанием /. укреплен подвижной контакт 3. прижимающийся под влиянием \:ір\ гости пласіннкн 2 к неподвижному контакту / Металл, обладающий большим коэффициентом линейного расширения, расположен с ннжней сюроны пластинки
Рис. 00 С кеч л тідоотібрашіомнш о прсяохрап;пелА
Когда через предохранитель идет ток. не превышающий предельной величины, контакты предохранителя замкнуты (верхняя схема рнс. 90) Ііслн же а цени происходит короткое замыкание, то сила тика, идущего через предохранитель, сильно возрастает; при нтам биметаллическая пластинка, наіреваясь, выпрямляется и размыкает контакты (нижняя схема рис. 90). Остывая, пластинка возвращается в первоначальное положение, вшвь замыкает контакты, и оніісаііный процесс повторяется. Работа предохранителя сопровождается характерными щелчками. Два термобиметаллических предохранители однократною лен ствия типа Г1Р2 (на 20 а каждый) установлены под щитком приборов с левой стороны. Кнопки 20 и 21 (см. рис. 5) предохранителей выступают наружу через отверстия в ннжие-й отбортовке іцнтка приборов. Один предохранитель включен в цепь прикури* ватслей, а другой — в цепь всех источников спета, кроме іюдклпот-ной и перен<к'ной ламп. Предохранитель однократного действия піпа IІР2 показан нл рис. 9! Внутри корпуса II предохранителя, выполненном из is.io.in-циоиііого материала, укреплены два контакта 2 и 8„ которые со* ответственно соединены с наружными клеммами / и 9. У предохранителя, защищающего прикуриватели, к одной клемме присоединяются два провода от прикуривателей, а ко второй — провод от Рис. 91 Тсрмобдмстадлический гфсдохрашггсль сяжгкрвтчого доѴгпия амперметра; у предохранителя, защищающего источники света, к одной клемме присоединяется провод от центрального переключатели света, я к другой — провод от амперметра. На стержне 10. ввернутом в корпус предохранителя, закреплена биметаллическая пластинка б с двум и контактами 3 и 7. Металл, с большим коэффициентом расширения, расположен с нижней стороны пластинки. Когда и цени, в которую включен предохранитель, сила тока не превышает 20 а, контакты 3 и 7 под действием упругости биметаллической пластинки прижаты к контактам 2 іі 8 При прохождении через предохранитель тока свыше 20 а биметаллическая пластинка 6 сильно нагревается н, выгибаясь, как показано на рис. У1 пунктиром, размыкает контакты; ток в цепи прекращается. Включение предохранители после устранении причины перегрузки или короткого замыкания произволится нажатием на кнопку 4 Нельзя нажимать па кнопку продолжительное время, так как в том случае, когда причина короткого замыкания не устранена, это может вызвать зяюрание электропроводки и обгоранне контактов предохранигсля и, как следствие этого, выход его из строя. После прекращения нажатия на кнопку 4 последняя отжимается от биметаллической пластинки нружніюГі 5. Предохранители следует включать только после устранения неисправностей в соответствующих цепях. Описанный предохранитель обеспечивает надежное замыкание ■оитактпн fie* каких-либо признаков искрения ири прохождении &кя в пределах номинальной величины и полное размыкание контактов при токе больше номинального. Предохранитель отрегулирован на заводе и изменить его регулировку в процессе эксплуатации запрещается. Четверики гермобиметаллическнй предохранитель установлен в цепи пи глпни механизма заволкн часов Предохранитель расположен нл задней крышке часов н защищает механизм заводки от сгорания при паленин напряжения ниже определенного предела* При падении напряжения сила тока в цепи возрастает, контакты Ніредохраиители размыкаются и часы отключаются от источников тока ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ МУФТА Устройство гидравлической муфты Гидравлическая муфта предназначается для повышения нлап-иостн трогания с места и улучшения динамических качеств автомобиля. Кроме того, гидравлическая муфта не дает возможности заглохнуть двигателю прн снижении скорости движении автомобиля вплоть до его полной остановки прн ноныкліоченной транемнеенн н тем самым облегчает учравлсиис автомобилем; одновременно она служит маховиком діипа-теля Рік. 92. Схема підравличс-скэй мѴфты.
Схема устройства пирявлнчеекой муфты приведена на рнс. У2 К фланцу коленчатого вала / двигателя прикреплен корпус 3. с которым жестко связан лопаточный иеиеіі 2 інасос). С ведомым валом 5 соединен второй лопаточный венец(ту рбина). Таким образом, число оборотов насосе всегда равно числу оборотов коленчатого вала двигателя, а число оборотов турбины связано со скоростью движения автомобиля Насос н турбина установлены так, что между торцами их лопаток имеется зазор 3—І мм. Гидравлическая муфта заполняется турбинным маслом. При вращении насоса вместе с ним будет вращаться н жидкость, находящаяся между его лопатками. Под действием центробежной силы жидкость стремится перемещаться от внутреннего края лопаток к наружному, за счет чего у внутреннего края лонагок возникает разрежение, а у наружного повышенное давление. Рассмотрим рабочий процесс гидравлической муфіы при тро-гаини автомобиля с мест л Когда автомобиль стоит ил месте, турбина не вращается Вследствие разности давлении у наружного и внутреннего краев лопаток насоса жидкость циркулирует в направлении стрелок, показанных на рис. 92 Окружная скорость частиц жидкости, а следовательно, н их кинетическая энергия возраста ют по мере удаления от оси вала насоса. Прн попадании жидкости на неподвижные лопатки турбины ее окружная скорость снижается до пуля Вследствие атого жидкость, отіавая кинетическую энергию лопаткам турбины, оказывает нл них давление Эго дав леиие создает относительно оси турбины момент, стремящийся вращагь ее в том же направлении, в котором вращается насос Величина момента зависит от окружной скорости жидкости, а еле* дователыю. числа оборотов двигателя При переходе с лопаток турбины нз движущиеся лппятки насоса жидкость, имеющая окружную скорость, равную пулю, ока зывлег на них давление, направленное в сторону, проіивополож ную вращении» насоса. Давление жидкости будет тем больше, чем больше обороты насоса. Таким образом, для того чтобы вращать насос, необходимо подвести к нему or двигателя крутящий момент, который должен быть тем больше чем больше число оборотов из-coca. Момент, подводимый от двигателя к иасосѵ. всегда равен моменту, передаваемому от насоса к іурбине (пренебрегая потерями в гидравлической муфте). Для того чтобы вращать насос с небольшим числом оборотои, необходим момент, значительно меньший, чем тот, который может развил» двигатель на этих оборотах. Поэтому дунгатель не глох нет, когда при нсвыключенной трансмиссии скорость автомобиля снижается до нуля Для повышения числа оборотов насоса необходимо, увеличивая открытие дроссельных заслонок карбюратора, увеличить момент, подводимый к насосу от двигателя. Одновременно с этим будет возрастать момент на валу турбины При не котором числе оборотов двигателя момент на валу турбины пансг достаточным для преодолении сопротивления движению, и автомобиль тронется с места. По мере дальнейшего увеличении числа оборотов двигателя увеличивается іакже число оборотов турбины н автомобиль разгоняется. Таким образом, трогиинс с места может производится без выключения сцепления, чіо значительно облегчает управление автомобилем Когда турбина вращается, каждая частица жидкости, находящаяся между ее лопатками, стремится двигаться от внутреннего края лопаток к наружному Однако до тех пор, пока число оборотов насоса больше числа оборотов турбины, жидкость циркулирует в направлении стрелок, показанных на рис 92 При попадании жидкости па лопатки турбины и при дальнейшем движении ее от наружного крзя лопаток к внутреннему окружная скорость частиц жидкости уменьшается, вследствие чего. 154 так же кпк и при нсирашАЮшсйся турбине, создастся момент, стремящимся вращать турбину в том же направлении, в которой граіцается насос. Если число оборотов насоса равно числу оборотов турбины. то давление жидкости у наружного края лопаток накоса и гурбнны будет одинаковым В этом случае циркуляция жидкости, а следовательно, и передача крутящего момента будут отсутствовать. Таким образом, при разгоне и равномерном лвнжс ннн авгомобиля число оборотов насос л всегда должно быть больше числа оборотов турбины (та исключением случая движения под уклон). Отставание вращения турбины от вращения насоса пазы іэпется проскальзыванием *. Величина проскальзывания характеризуя! ногерн мощности, передаваемой через муфту от двигателя. Так как потерянная мощность превращается в тепло, то при большом проскальзывании жидкость в муфте сильно нагревается. Величина проскальзывания различна при различных режимах работы автомобиля Когда автомобиль стоит на месте, а двигатель работает. имеет место наибольшее проскальзывание, равное 100%. Прн гроганнн автомобиля с места продолжиіельносіь 100 процентного проскальзывания будет тем больше, чем больше сопротивление движению и выше передача, на которой производится троганис. ГІо*іому на тяжелых дорогах нужно трогаться с места на первой передаче, а на хороших дорогах — на второй Трогаться на третьей передаче категорически запрещается, тлк как при этом происхо ди г сильный нагрев жидкости, чю может послужить ирнчгіной возникновения ряда неисправностей При движении авто мобили. по мере увеличении числа оборотов насоса, проскальзывание уменьшаекя и при 3000 об/мин. снижается до 2 2,5%. Когда турбина арзшлетси с большим числом оборотов, чем насос. чю наблюдается при движении накатом и при торможении пніомоГіпя двніателем. жидкость циркулирует в направлении, обратном показанному стрелками на рнс. 92 Объясняется это тем, «то давление жидкости у наружного край лопаток турбины, попу-чающееся за счет действия иеніроГіежных сил. больше, чем давление у наружного края лопаток насоса Жидкость в момент перехода с внутреннего края лопаток насоса на лопатки турбины имеет мемыную окружную скорость, чем последние, и нов тому оказывает на них давление в сторону, про тинополо/кяую вращению турбины; прн *том. чем больше обороты турбины, тем больше давление. Таким образом если при движении автомобиля уменьшить открытие дроссельных заслонок карбюрато ра так чгобы число оборотов двигателя стало меньше числа обо- 1 Бо/ігѵ точно ироскользыпяинем наэыилстся отношение ротоп турбины, то через гидравлическую муфту от двигателя на трансмиссию будет передаваться тормозной момент Прн небо и,, ших оборотах турбины этот тормозной момеіГт очень пепелнк. по этому эффективное торможение автомобиля двигателем возможно только при движении авгомобиля со скоростью свыше 25 кмічаѵ.
где пх — число о/юронж hrcck-o; п* — число ofioportm тѵрбмііы.
Рис 93. Гидравлическая муфта и сцеялсяле. Устройство муфты показано на рис. 93. К корпусу 5 муфты, состоящему из двух сваренных частей, приварена стунниа 2 К корпусу муфты приварен корпус 19 насоса, имеющий 48 лопаток 21. Корпус 18 турбины, имеюшнй 44 лопатки 20, «месте с отражателем 3 приклепай к фланцу нала 7 турбины. Насос и гурби на выполнены с радиальным расположением лопаток. Передний конец вала 7 опирается на шариковый подшипник 22. установленный в ступице 2. а задний конец—на игольчатый под інипиіік /б, установленный на псрннчиом валу 23 коробки передач і:б I fa ііілішах заднего конца вала 7 rail кой 10 закреплен вслуиінА диск 15 сцепления. Для предохранения от пгнннчнвання гайка 10 стопорится замочной пластиной. На корпус чуфіы напрессован Бталі.ноГі зубчатый венец 4 для пуска дпнгіпе.ія стартером. Р,к 91- Сальниковое уплотнение гидравлической ы\і]>ш Между гайкин 3 (рис. 941. ввериутой в горлоіінну задней части корпуса муфгы, и фланцем вала / поставлено сальниковое ушюг паи не. состоящее из графитового кольца 6, прижимаемого к нему пружиной 2. металлического кольца 5 и гофрнронлиного латунного кожухи 4 В торце гайки 3 имеются четыре паза для сьсмннка. Для заливки и слива масла в корпусе муфты имеются два диаметрально расположенных огигфетия, іакрьпізеыых пробками. Гидравлическая муфта (заправленная маслом) в сборе со сцепленном подвергается динамической балансировке. Балансировка производится путем приварки к корпусу муфты в соответствующем месте грузиков. Поэтому при сборке муфты во избежание пару шгиня балансировки нужно совмещать мегки «О» ім торце вала 7 (см. рис. 93) и торце ступицы ведущею диски /5 сцепления, а также метки, нанесенные краской, на ведущем диске н кожухе сцепления. Гидравлическая мѵфта в сборе крепится к фланцу коленчатого ва id / m i восьми шпильках. Затяжку гяек шпилек крепления муфты рекомендуется производить динамометрическим ключом, рукі -ввдствѵясь данными, приведенными в табл. 15. Таблица Г» Момент здшжки основных рельбпяык сосдпнсими гмдрапличсской муфты Мочені шійжкн. кгм
ІІлісмснозлтіс pcitiftoro сосииимшн Гаіікн шпилек крсплгмцп гкдриодической ч>фты к фллнцѵ коленчатого еала ..................
I айкл 10 (риг. ИЗ) вала турбины.............. На передней части корпуса муфты имеются буквы Л\ н Т (рис. Do), по обе стороны которых нанесено по двенадцать деле» Рис 95- Шкала делсннА ня корпусе nupmuinircKoft муфты для ѵстіііооки зэодгдпля. ний, и цифры 4. 8 и 12. Каждое деление соответствует одному Градусу поворота коленчатого вала. Буквы М и Т и шкала делений служат для установки зажигания. Для правильной установки меток по отношению к коленчатому валу, а также сохранения производимой на шводе балансировки муфіы вместе с коленчатым валом двигателя, одна из шпилек крепления муфты к коленчатому валу несколько смещена по окружности. Если но время эксплуатации автомобиля гидравлическая муфта будет заменена повой, го вследствие невозможности в эксплуатационных условиях сбалансировать ее с коленчатым налом »5Ь ■ожет ікояііиіься несколько повышенная против ноимального ви-6рання двигателя. Уход іа іидравлической муфтпй Уход за гидравлической муфтой состоит в поддержании нормального уровня масла іі периодической смене его. Уровень масля нужно проверять ирн холодной муфте через каждые 6000 км пробега, но не реже двух раз в год. Меня г ь масло следует один рал в год. Температура заливаемого масла должна быть комнатной. Для гидравлической муфты следует применять зимой и летом тур бііниое масло Л Другие масла применять не рекомендуется. Для устранения повышения давления вследствие расширения масла при нагревании во время работы муфта должна заполняться маслом приблизительно на 85% полного объема. Заправочная емкость муфты составляет G.7 л. Для проверки уровня н доливки масла необходимо: 1)    отогнуть резиновый коврик над кожухом картера гидравлической муфгы; 2)    отвернуть и снять крышку смоірового люка U (см. рнс. 93) в квріере муфты; 3)    снять заглушку с люка 8 в картере муфгы; 4)    повернуіь коленчатый вал двигателя в положение, прн котором одна из пробок 6 расположится нроіив люка 8: 5)    выв рнѵіь пробку в и проверить уровень масла в корпусе муфты; прн указанном положении муфгы уровень масла должен находиться на высоте пн ж ней кромки отверстия: G) при необходимости долить масло до нормального уровня Для смены масли после выполнения операций I, 2 и 3 необходимо: 1)    снять нижнюю половину картера 12 муфты; 2)    повернуть коленчатый вал двиіаіеля так, чтобы одна ііл пробок находилась в крайнем нижнем положении; 3)    вынернуть нижнюю пробку и слить масло из муфіы; для ускорении слива масла рекомендуется предварительно вывернуть верхнюю пробку через люк 8; 4)    завернуть нижнюю пробку 6 до отказа и, поворачивая коленчатый вал двигателя, совместить верхнее наливное отверстие муфты с люком 8; 5)    залить свежее масло в муфту до уровня наливного отверстия; заливать масло в муфту рекомендуется при помощи шприца или воронки, снабженной резиновой трубкой; прн этом одни копен трубки надевается ка горловину іюроякн. а торой — вставляется в наливное отверстие муфты; во избежание замасливания дисков сцепления нельзя допускать попадания млела на корпус мѵфты, 6)    поставить на место нижнюю половину картера, завернуть пробку наливного отверстия до отказа, закрыть люки 8 и II в картере муфты и уложить на место резиновый коврик. Для предохранения сцеплении от замасливания в случае пропуска масла через сальниковое уплотнение муфты или сальник заднего подшипника коленчатого вала двигателя в нижней половине картера 12 имеется отверстие 17 для стока масла. При появлении даже самой незначительной течи масла через указанное отверстие необходимо установить причину течи и устранить ее. Подтекание масла через сальниковое уплотнение муфты может возникнуть вследствие разрушения латунного кожух» •/ (см. рис. 94) или ірафиювого кольца б, а также загрязнении и порчи рабочих поверхностей колец 5 и 6. Если повреждение указанных легален произошло в путл, то из муфты вытечет только половина масла. При оставшемся в муфте масле можно доехать до гаража прн соблюдении следующих условий: троіагъся с места нужно на лериой передаче, а двигаться — со скоростью не свыше 40 км/час »іа второй передаче. Несоблюдение этого приведет к перегреву ъіуфты. По возвращении автомобили в гараж необходимо заменить поврежденные детали сальникового уплотнения. Для замены деталей д плот пени и необходимо: 1)    снять нижнюю половину картера 12 (см. рис. 93) муфты; 2)    слить нз муфты масло; 3)    снять коробку передач; 4)    отвернуть болты креплении кожуха сцепления к нелѵщем\ Лнскѵ 15. снять кожух, нлжнмной диск 13 и ведомый диск II сцепления; 5)    отвернуть гайку Ю\ 6)    сиять ведущий диск /5 с пала 7 при помощи съемника; при отсутствии съемника ведущий диск можно сдвинуть с места легкими ударами молотка через медную прокладку по его лапам: 7)    вывернуть гайку 3 (см. рис. 91) при помощи специального ключа и вынуть ее вместе с кожухом 4. кольцом 5 и пружиной 2: 8)    после замены неисправных деталей установить уплотнение на место; прн этом необходимо тщательно проверить чистогу юр-цовых поверхностей фланца вала /. колец 5 и 6; У) установить детали сцепления и коробку передач на место; во избежание нарушения балансировки ведущий диск и кожух снепленни пужио устанавливать в соответствии с указаниями, изложенными выше. СЦМІІЛЕІІИЕ Устройство сцепления Для облегчения переключения шестерен в коробке передач за 1 ндраалнческой муфтой установлено фрикииоииое снеилеііне Необходимость установки сцепления объясняется следующим: момент инерции ведомой части (турбины) муфты настолько велик, что при переключении первой передачи и заднего хода между зубьями шестерен возникает значительная ударная нагрузка, а при переключении второй и третьей передач получается большой износ деталей синхронизатор;!. Кроме того, даже прн малых оборотах насоса на турбину передается некоторый крутящий момент: хотя величина этого момента незначительна, он все же затрудняет выключение передач, а также увеличивает удары между зубьями и износ синхронизатора. Сцепление — сухое. оДнодискоіюе. Рнс 96. НажшЦюЙ диск сцрллешія с кожухом в сборс.
Между ведущим диском /5.(ем. рис. 93). установленным на валу 7 турбины, и нажимным диском 13 помешен ведомый диск /•/. ступица которого сидит на шлицах первичного вала 23 коробки передач. К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки. Между кожухом 8 (рис. 961 сцепления. привернутым к ведущему диску болтами. и нажимным диском II расположены девять спиральных пружин 9 Под пружины со стороны нажимного диска поставлены прокладки 10 из прессованного асбестового картона, предохраняющие пружины от нагревания. Рычажки 6 выключения соединены прн помощи осей 2 и игольчатых подшипников 3 с нажимным диском и осями / со стойками 5, привернутыми болтами к кожуху сцепления. Ввиду того, что прн выключении и включении сцепления расстояние между іх'я-мн / и 2 меняется, между осью / и рычажком 6 установлен с небольшим зазором ролик I Прн повороте рычажка ролик. перекатываясь по поверхности лмскн оси /, дает возможность изменяться указанному расстоянию в нужных пределах. По внутренние концы рычажков выключения ввернуты винты 7 со сферическими головками. Эти шипы на заводе по окончании регулировки сцепления стопорятся вдавливанием конической части ры чажка в прорезь винта. Для увеличения плавности включения сцепления применен пружинящий ведомый диск (рис. 4J7). К плоскому диску / приклепано восемь пластин 2. эти пластины изготовлены нз листовой пружинной стали и выполнены не плоскими, а изогнутыми, как показано на рис. 97. В каждой пластине имеются четыре отверстия, два из II Зимп 1*14 которых, как покачано из рнс служит для крепления передней накладки, а другие два — задней накладки. Гірн включении сиеіы пня ішастнны 2 (см. рис. і»7) по мерс увеличения нажимного усилии постепенно выпрямляются н при полном включении сиеплс* пня практически принимают плоскую форму. Для лучшего охлаждении сцепления фланец кожуха нме е і три среза. через которые вс» время работы циркулирует ч:и-лѵх. Для тоГі же цели у вел» шею диска 15 (см. рис. УМ имеются вентиляционные окна .9. Фрикционные накладка ведомого диска для лучшею очищения трушнхея поверхностей от продукт» износа и or иода тепла имеют но 24 к а и лики Грис. *ЛЧ) глубиной 0.5 мм ів новых накладкахі. Рис. 97 Ведомый диск сцепления.
Для предохранения трущихся поверхностей от зачаелнва-ния при случайном попадании в сцепление масла в ведущем диске сцепления проточена кольцевая канавка. .Масло пол іейсгвііем центробежной си.іы попадает в указанную канавку и через радиальные отверстия выбрасывается в картер. Устройство привода выключения сцепления показано на рнс. 94. Педаль 20 сцепления штифтом 19 закреплена на валу 26 Па этом же валу свободно установлена педаль 21 тормоза, которая оттягивается в крайнее верхнее положение пружиной 7. Вал 26 установлен на двух бронзовых втулках в трубе 25, приваренной к леном продольной балке рамы. Па другом конце вала штифтом 24 «ікреп леи рычаг 22 С этим рычагом шарнирно соединена тяга .9, связанная другим концом с рычлюм I, изготовленным заодно с промежуточным валом 2. Заодно с валом 2 изгоюімел также рычаг 3. который шлршірно связан с передним концом толкатели 7. Нп толкатель навернут наконечник 5, который шаровой головкой упираемся во вкладыш б, вставлен іьтн в отверстие вилки выключения 14. Вилка /-/может поворачиваться относительно шаровой опоры/л. перемешан муфгу выключения 13 с упорным подшипником 12 но цилиндрической части передней крышки коробки передач. Шарован опора укреплена в картере сцепления Промежуточный вал 2 может поворачиваться вокруг шаровых пальцев 16 и /#. из которых первый привернут болтами к крон-1і*2 цггейну. приваренному к продольной балке рамы, а второй — к картеру сиенления. При такой установке пала 2 устраняется влияние на привод вибрации и перемещении двигателя вследствие Крепления его на эластичных ремшовых подушках. Дли предохранения сцепления от загрязнения левое окіні в картере сцепления, через которое проходит вилка выключения, закрыто манжетой. Правое окно закрыто сеткой, через которую прохщнг діілліг от масленки к подшипнику муфты выключения. Когда сцепление включено, муфта выключения оттянута пружиной назад в крайнее положение и между упорным подшипником муфты и рычажками выключения образѵеіся зазор, установленный прн регулировке. Прн нажатии на педаль сцепления вилка It поворачивается вокруг шаровой опоры /5, перемешан муфту выключения вперед. Подшипник, нажимая на сферические головки винтов It рычажков 10, повертывает их; наружные концы рычажков отходят назад в оттягивают в ту же сторону нажимной диск. Благодаря этому ведомый диск освобождается от иажагни пружин, н передача крутящею момента от двигателя к коробке передач прекращается. Чтобы включить сцепление, надо плавно отпустить педаль; при этом нажимной диск под давлением пружин передвинется вперед и вновь прижмет ведомый диск к ведущему лиску. При включении сцепления педаль 20 возвращается о крайнее верхнее положение пружиной присоединенной передним концом к продольной балке рамы. Вилка выключения II отходит назад под действием пружн- нм /7. передний конец которой соединен с планкой, привернутой болтом к картеру сцепления. Привод выключении сиеплеиия снабжен пружиной 12 (рнс 100). позволяющей уменьшить усімне. прилагаемое шофером к педали ирн выключении сцеплении Эта пружина одним концом свяшна с 161 кронштейном 13, привернутым болтами к продольной бачке рамы, а другим — с рычагом 1 Когда сцепление включено, тоіка приложения силы пружины к рычагу / должна находиться на 4—6 мм нпередн диинн 0 0% проходящей через ось промежуточного вала 2 н центр отверстия в кронштейне 13. Рис 100. Устаноикл цружішм яли облегчения «ук-іюченііи гленлеяия При таком положении пружина 12 действует согласованно с пружиной в, оттягивал педаль в крайнее верхнее иочожеііие. Прн нажатнн на педаль рычаг 1 вместе с верхним концом пружины 12 перемещается назад. До тех пор. пока точка «А* приложения силы пружины к рычагу / находится впереди липни 0-0, шоферу приходится преодолевать также усилие пружины 12. Гак как плечо, на котором действует сила пружины, в *том случае не* велико, то и усилие, затрачиваемое шофером ил преодоление этой силы, получается незначительным Как юлько точка *А* приложения енлы пружины 12 к рычагу 1 переместится назад за линию 0—0. пружина будет стрсмиться перемещать педаль в том же направлении, чю іі шофер, вследствие чего достигается уменьшение наибольшего усилия, необходимого Для выключения сиеплення. Уход за сцеплением Уход за сііеплсііием заключается в периодической смазке трущихся деталей механизма выключения. Подшипник муфты выключения смазывается летом н зимой со лидолом Т(УС-Т) прн помііікііі колпачковой масленки. установлен-ноА в картере сисплення с правой стороны. Крынгку масленки следует поворачивать на два-три оборота через каждые 1000 км Пробега. Смазку подшипника не следует производить чаще, чем уклзлно, тіік как излишек смазки будет попадать на диски сцепления. іамасливагь их и вызывать пробуксовку сцепления. Если и процессе эксплуатации гибкий шланг. соединяющий масленку с подшипником мѵфты выключения, снимался дли прочистки или заменен новым, то после установки шланга на мест его следует обязательно заполнить смазкой. Чтобы заполнить шланг смазкой, нужно два раза выжать в него модностью злирав ленную масленку: смазка к подшипнику будет поступать только нз третьей заправки масленки. Втулки вала педали смазываются прн помокни масленок 23 и 27 (см. рис. 99): летом солидолом М(УС-А\) или ТіУС-Т>. зимой— солидолом Л (VC-JI) или М(УС-А\» через каждые 1000 км пробега. Темн же смазками н в ге же сроки следует смазывать шаровые опоры промежуточного вяла привода. Игольчатые подшипники первичного вала и вала гидравлической муфты, шлицы первичного іііілі! и шаровая опора вилки выключения смазываются только ирн сборке нл заводе, во время ремонта автомобиля или разборки сцепления. Для надежного включения сцепления между головками винтов 11 (см. рнс. 99) и подшипником 12 прн включенном пцчмешш должен быть зазор приблизительно в 2.5 мм Указанному за.іор\ соответствует свободный ход педали, ранный 20—30 иг.и (при не* работающем двигателеі. Вследствие износа накладок ведомого диска зазор, а следовательно, и свободный ход педали уменьшаются Чтобы отрегулировать свободный ход педали, необходимо сначала отвернуть контргайку 3 (см. рис. 100). а затем для уменьшении свободного хода педали надо свертывать наконечник 5 с толкателя •/, а для увеличения свободного хода педали — навертывать ого Но окончании регулировки следует заверну іь контргайку 3. При сборке на заводе и при ремонте сцепления регулнруеіси положение регулировочных винтов // (см. рис. 99) с целью получения одинакового зазора между головками винтов и подшипником мѵфты выключения. В эксплуатационных условиях эту регулировку производить запрещается. Периодически следует проверять и. в случае необходимости, ре гулироиать пружину, облегчающую выключение сцепления. Чтобы проверить правильность действии пружины, необходимо отьеднинп. толкатель 4 (см рис. 99) от рычага 3 н возвратную пружину 17 от вилки выключения Прн этом, если пружина отрегулирована правильно, педаль сцепления должна занимать крайнее верхнее положение. После перемещения на 30—45 мм иедаль пружиной 12 |cW> <tM. рис. 100) должна переводиться в крайнее нижнее положение*. При перемещении педали рукой вверх, па расстоянии 30—45 мм оі крайнего верхнею положения должен ощущаться небольшой толчок, свидетельствующий о том, чіт> рычаг / перешел вперед за линию О—0. Чтобы отрегулировать действие пружины /2. необходимо отвернуть контргайку ІОч а затем, поворачивая тягу 9 за шестигранник 7% внергмвягь ее в наконечники 6 и // или вывертывать из них. Для *тлй цели наконечники имеют резьбу: одни — левую, другой — правую. Г1о окончании регулировки следует -навернуть контргайку 10 и с'оелнннть толкатель ■/ с рычагом 5. а возвратную пружину — с вилкой выключения. После регулировки пружниы нужно проверить свободный ход педали, так к:іа при регулировке пружины он изменяется и может выйіи зл пределы нормальной величины. КОРОНКА ПЕРЕДАЧ Устройство коробки передач Коробка передач (рис, 101) имеет три передачи для движения вперед и одну передачу заднего хода. Все шестерни коробки иере- Рис. 101 Клро6к.і передач дач косозубые (С конца ІУ5І г. ирнметіеіеи коробка передач, в которой шестерни первой передачи и заднего хода—прямозубые). Картер коробки передач крениіся болтами к картеру гидравлической муфты и сцеплении. Маслоналивное отверстие, олновременио являющееся контрольным отверстием уровня смазки, расположено с правой стороны картера. Отверстие дли спуски масла расположено в нижней части картера. Оба отверстия закрываются пробками с конической резьбой. Внутренняя полость картера коробки передач сообщается с атмосферой при помощи сапуна Первичный вал 1 коробки передач изготовлен за одно целое с шестерней 4. Передний конец вала опирается нз дпа игольчатых подшипника, установленных внутри вала турбины гидравлической мѵфты, а задний — на шариковый подшипник 3 в передней стенке картера Наружное кольцо подшипника фиксируется в картере зам ковым кольцом 30, зажатым между крышкой 29 и картером, а внутреннее кольцо фиксируется на валу кольцом 31. В крышке 29 установлен сальник 2. предотвращающий утечку смазки нз картера Вторичный вал 8 имеет спиральные шлицы, по которым перемещается шестерня 9 включения первой передачи и заднего хода. Спиральные шлииы воспринимают осевые усилии, возникающие при работе косозубых шестерен, п обеснечншіют возможноен> фиксации последних при помощи обычных фиксаторов. ІІа гладкой части вторичного «ала свободно сидят шестерня 7 агорой передачи; между шестернями 4 н 7 установлен синхронизатор 6. В связи с тем, что и коробке передач, устанавливаемой с конца 1951 г., шестерни первой передачи и заднего хода имеюг прямые зубья, шлииы на вторичном валу делаются прямыми. Вторичный нал установлен на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 5, помещенном в гнезде, расточенном внутри шестерни первичною вала, и шариковом 10, расположенном в задней стенке картера Наружное кольцо подшипника 10 удерживается от осевого смещения замковым кольцом //, зажатым между крышкой 12 н картером. Под крышки коробки передач поставлены уплотнительные прокладки из маслоѵпориого паранита. На шлицах заднего конца вторичного вала установлен флянец 14, к которому крепится пилка карданного шарнира промежуточного карданного нала. Между втулкой 14 н внутренним кольцом подшипника К) на шлицах вала зажата ведущая шестерни 13 привода спидометра. В крышке 12 установлен сальник 75, предотвращающий утечку смазки из картера К фланцу 14 приварен отражатель 16. защищающий сальник ог попадания грязи Промежуточный вал состоит нз блока шестерен 21. 23, 24, 26 н оси 28. Влок шестерен установлен на двух роликовых цилиндрических подшипниках 22 и 27. Между подшипниками установлена распорная втулка 25. С левой стороны по ходу автомобиля, немного выше промежуточного вала, на неподвижной оси 19 установлена шестерня 20 заднего хода, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 21 промежуточного нала В отверстие шестерни 20 запрессована бронзовая віулка 18 Оси промежуточного вала и шестерни заднего ходя закреплены в картере при помощи планки /7, входящей в вырезы осей и привернутой болтом к картеру. Включение первой передачи и заднего хода производится перемещением шестерни 9 вдоль вторичного вала и введенном ее в № зацепление с соответствующей шестерней, зацепление указанной щсстсрнн с шестерней 2ІІ промежуточного вала даст первую передачу. я с шестерней 20 — задний ход Включение второй н третьей передач осуществят-гея при по-моіші синхронизатора инерционного типа, который днет возможность включать передачу только после того, как выравнены скоро- /5 « 13 12    h Ю 9 Рнс. 102. Сдюсро і ізатѵф. сти врашення вторичного вала коробки передач и шестерни включаемой передачи, благодаря чему включение передач происходит бесшумно. Устройство синхронизатора показано на рис. 102 Заодно с шестерней 1 первичною вала и шестерней 7 второй передачи соответствен ю изготовлены зубчатые венцы 2 и 6 с прямыми зубьями, а также конусные ступицы 14 н 9 Между шестернями / н 7 иа вторичном валу установлена ступица /2, имеющая на наружной поверхности зубья с таким же шагом, как зубья венцов 2 и б Стушша 12 и шестерни 7 фиксируются от осевых перемещений кольцами 15 и 8 На зубья ступицы 12 надета муфта//, имеющая возможность перемешаться вдоль зубьев сгупииы. Наружные торцы зубьев муфты заострены (имеют тупой угол) Внутри ступицы спереди н сзади помещены бронзовые (блоки ікшочпые) кольца 13 и КК имеющие внутренние конические по верхности. соответствующие коническим поверхностям ступиц шестерен / и 7. ІІа внутренней конусной поверхности колец имеется мелкая нарезка, служащая для лучшего разрыва млеляион пленки і» увеличения вследствие этого трсиин между конусными поверхностями колец и шестерен Па наружной поверхности колец народа иы зубья, имеющие такой же шаг. как у муфгы И и зубчатых венцов 2 \\ (і Торцы зубьев колец 13 и 10, обращенные в сторону муфты 11. заострены иод таким же углом, как зубья муфіы Кольца связаны со ступицей при помощи трех сухарей 3. заложенных в пазы, выполненные на наружной поэерхиосін ступицы. Сухари входят в вырезы в торнах колец с зазо|>ом, немного большим иоло вины шага зубьев Сухари 3 в средней части имеют отверстия, в коюрые под действием иружни 5 входя і нігірикн 1 фиксаторов; одновременно шарики входя г и в соответствующие углублении мѵфіы 11 Па рис. 102 показано нейтральное положенно муфты синхронизатора. при котором обе передачи—прямая и вторая — выключе нм. Если начать перемещать муфту II, например, вправо (что соответствует включению второй передачи), то она благодаря фиксаторам одновременно будет увлекать за собой и сухари 3 Таким обрнзом. муфта н сухари будут иеремешагься вправо, как одно целое, до тех іюр. пока сухари не упрутся в торны пазов кольца 10 и не прижмут его к конусной поверхности ггѵиниы шестерни 7. П пот момент вследствие трепня кольцо 10 будет увлекаться конусной поверхностью ступицы 9. в результате чего оно повернется таким образом, что его зубья встанут нроін* зубьев муфты II препятствуя се перемещению При этом зубья муфгы прижмутся к зубьям кольца. Тлк как торцовые поверхности зубьев заострены, то между ними появляются силы, стремящиеся повернуть кольцо в направлении. противоположном вращению шестерни 7, и поставить *ч» в положение, при котором зубья муфгы могут войти во впадины меж л у зубьями венца шестерни второй передачи. Углы заострения торцов зубьев муфгы и кольца 10, а такж? конусных поверхностей кольца и ступицы 9 подобраны таким образом, что указанные силы не могут преодолеть силы трения возникающие между конусными поверхностями котыіл и стутишы Поэтому муфта И не может быть ввелеиа в зацепление с венцом б до тех пор, пока не прекратится относительное перемещение конп ческих поверхностей кольца 10 к ступицы Ф, т е. пока не вырач 17(1 доггся скорости вращении муфты и шестерни 7 После выравниваний скоростей муфта может быть легко передвинута вправо и введена в зацепление с зубчатым венцом 0 шесіерші 7 Таким образом, Нигерия 7 оказывается соединенной через муфту II и ступицу 12 синхронизатора со вшрнчным валом коробки передач. Работа синхронизатора црц вкіюченнн прямой т-релачн протекает в той же последовательности, что н прн включении вгороД 4 ^Ьедачи В левой боковой крышке 2 (рис. 103) коробки передач установлены два валика, на наружных концах которых штифтами закреплены рычаги 3 и */, связанные с тягами приводя управления Рис. 103 Механизм переключения передач короблоЛ передач. Нл внутренние концы валиков надеты и затем приварены секторы 6 и 7 В отвг|кпія секіоров сиободно «ходят тостовнки вилок 5 п / Вилка 5 служит для включении первой передачи и заднего хода, а вилка I — для включении второй и третьей (прямой) передач. Дли исключении возможноеіи одновременного включения двух передач, а іакже для фиксации шестерен по включенном н выкліо чеииом положениях служит замок-фиксатор 8, расположенный между сек горл ми б и 7 В бобышке боковой крышки коробки передач может перемещаться плунжер 7 (рис. НИ), внутри которого помещены два шарика / и 3 Между шариками установлены пружниа 2 н стержень 5 Па секторах С и 7 сделано по грн углубления. средине углубления служат для фиксации оектсрян в ней-Тральном положении, а два крайних — дли фиксации секторов во включенном положении. Профиль секторов выполнен таким образом. что прн поворот? одного из секторов в любую сторону нз нейтрального положения он упирается в плунжер 4 и перемещает его в сторону другого сектора При этом плунжер устанавливается гак. что между его торцом н сектором, находящимся в нейтральном положении, остается зазор не более 0.1 мм. и повернуть этот сектор из пси-тралы ою положения нельзя. Когда оба сектора находятся в ней-тральном положении, суммарный зазор между торцами плунжера и секторами увеличивается до 1 мм. Прн таком положении секторов плунжер не препятствует одновременному повороту обоих секторов на некоторый угол. Для устранения этого длина стержня 5 подобрана так, чтт» при повороте одного из секторов шарик. входящим в его углубление, нажимает на стержень и. переметая ею до упора во второй шарик, препятствует выходу второго сектора из нейтрального положения. Рнс 104 Замок фиксатор Переключение передач производится рычагом, расположенным на рулевой колонке с правой стороны под рѵлевым колесом. Благо Даря такому расположению рычага переключении передач облегчается работа шофера, а переднее отделение кузова получается более свободным. На рулевой колонке в кронштейнах / и в (рис. 105; см. вклейку» установлена труба 5. на нижнем конце которой свободно посажены два рычага II и 12,связанные стягами Зп4. Эти тяги через двуплечие рычаги 15 и 16, установленные на пальце, закрепленном в крон штейне 17. соединены с тягами 19 и 20, идущими к коробке передач и связанными, в свою очередь, с рычагами 21 и 22 включения передач (эти рычаги на рнс. 103 обозначены цифрами 3 и 4). Прн повороте рычага 22 по ходу часовой стрелки включается задний ход. а против хода часовой стрелки — первая передача. Прн повороте рычага 21 по ходу часовой стрелки включается вторая передача. а против хода часовой стрелки — прямая передача. ІІружи-ія / отжимает трубу 5 в нижнее положение. Рис Привод управления коробкоЛ лсрслоч В иижинй конец трубы 5 запрессован сухарь 13 со штифтом 11. При продольном перемещении трубы сухарь входит в канавку рычага // или рычага 12. жестко соединяя соответствующий рычаг с трубой. Верхний конец трубы 5 связан с рычаіом 10 переключения передач посредством разрезного пальца 9. Конец рычага вхо-діі7 в гнелдо наконечника 8. ввинченного в кронштейн 6. Гірн перемещении рычага на себя он поворачивается в наконечнике 8 и передвигает трубу вверх. Штифт 14 входит при этом в канавку рычага 11. Прн последующем повороте рычага вверх или вниз шгнфт поворачивает рычаг II, а результате чего соответственно включается чадннн ход или первая передача. Перемещением рычага от себя осуществляется соединение с трубой рычаіл 12. В -п*>ч случае поворотом рычага вверх или вниз соответственно произоо-диіся включение второй или тропой передачи. Схема положения рычага 10 ирн включении различных передач приведена на рис. 4. Уход за коробкой передач Уход за коробкой передач заключается в поддержании нормального уровня смазки и смене ее через Каждые 12000 км пробега автомобиля, ио не реже двух раз в год (весной и осенью), j также в смазке трущихся деталей привода. Уровень смазки еле дует промерять через каждые. 1000 км пробега. Для смазки коробки передач следует применять: летом—трансмиссионное автотракторное масло летнее, л зимой—трансмиссионное агпчлракториое масло jsiMiree или смесь, состоящую нз (Ю% трансмиссионного автотракторного масла летнего и 40% масла, применяемою для двигателя. Палеи промежуточных рычагов 15 н 10 (см. рнс. 105) смазывается через масленку 18 легом—солидолом М(УС-М) или Т(УС-Т). зимой—солидолом Л|УС-Л) и.іи ЛІ(УС-М). Спускать отработавшее масло из картера коробки передач нужно теплым, т. е. срачу же после остановки автомобиля. Если масло загрязнено или в нем мною металлической пыли, то после спуска масла коробку “передач нужно промыть керосином. Для промывки картера коробки передач следует: !) залить в картер I л керосина; 2) поднять прн помощи домкрата одно нз задних колес, пустить двигатель и включить первую передачу: 3) дать поработать двигателю на малых оборотах одиу-две минуты, после него спустить промывочный керосин. После промывки коробку передач следует заполнить свежей смазкой до уровня наливного отверстия. Для предотвращения вытекания смазки нз картера необходимо следить за тем. чтобы пробки наливного и спускного отверстий были всегда плотно завернуты. Через каждые 6000 км пробега нужно проверять, не засорен лн сапун картера коробки передач и. в случае необходимости, очишать его от грязи. Периодически необходимо подтягивать болты - крепления кроши Рейна / к рулевой колонке Устройство карданной передачи Карданная передача автомобиля состоит нз двух карданных налов — главного іі промежуточного — открытого типа и трех карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Доз кар данные шарнира установлены в соединениях главного карданного вал» (с валом ведущей іисѵ герин главной передачи и с промежуточным карданным валом). Третий карданный шарнир установлен в соедн нсини промежуточного карданного вала со вюричныч валом ко робки передач. Усіройстио главного карданного вала показано на рнс. Мб. К переднему концу трубы 9 приварена втулка 5 г знут ренннми шлицами, а к заднему концу — передняя вилка 10 заднего карданного шарнира. Задняя вилка 12 шарнира приделывается болтами к фланцу, закрепленному на валу ведущей шестерни главной передачи Внутрь шлицованной втулки нала входит хво ітовик скользящей вилки 2 переднего карданного шарнира; передняя вилка / ігого шарнира привертывается болтами к фланцу, закрепленному на задііЬм конце промежуточного карданного вала Шлицевое соединение переднего шарнира с вялом обеспечивает необходимое изменение длины вала, происходящее при перемещениях заднего мостя относительно кузова. Шлицевое соединение вилки с валом сматывается через масленку 6" На переднем конце втулки 5 усыновлен сальник 3. предотвращающий утечку смазки из шлицевого соединения. Для предохранения от загрязнения шлицевое соединенно закрыто гофрированным чехлом 14, один конец которого закреплен на вилке, а другой — на втулке вала. В отверстии скользящей вилки и внутри втулки 5 поставлены заглушки 4 н 7 R заглушках имеются отверстия, служащие для сообщения полости шлицевого соединения с атмосферой, благодаря чему устраняются выдавливание смазки нз шлаисного соединении через сальник н повреждение последнего. Устройство промежуточного карданного вала показано на рнс. 107. К переднему концу трубы 3 приварена вилка 2 карданного шарнира; передняя вилка I этого шарнира привернуіа болтами к фланцу, укрепленному на вторичном налу коробки передач. К заднему концу трубы приварен шлицевой конец вала fi, на кото ром установлен фланец 7 крепления переднего конца главного карданного вала. Задний конец промежуточного вала вращается в іиарнко.зом подшипнике //. установленном в корпусе 5, Между корпусом и наружным кольцом шарикоподшипника установлено резиновое кольцо 4 Подшипник защищен от попадания грязи и вытекании смазки сальниками 10, выполненными заодно с подшипником. 174 f флпниу 7 приварен отражатель 9. про-КітгпраШЛЮЩИЙ !І«ІІіад34І»ІС ГрЯЧИ В КОр- ■
' Корпус 5 крепятся к кожуху /•/ той-целя кузова через резиновые подушки/2. I l!llv пдоновыА буфер 13 ограничивает пере Ежеііке опоры вит и смягчает удары ее о кожух тоннеля Такая конструкция опоры промежуточною вала даст нозможіиѵть за счет ■формации и перемещении резинового кольца и деформации подушек компенсировать неточности монтажа корпус* И возможные перекоси по время движения. \
Карданные валы подвергаются ни заводе динамической балансировке. Допустимый дисбаланс для каждого вала—    ''TV' x 20 гол Уменьшение дисбаланса осуществляется прнчаркон пластин 8 (см. рис. І0Г> ^ ?> н 107) на кониал трубы вала -і-
Устройство переднего шарнира главного карданного нала показано ни рис. 108. «о
Карданный шарнир состоит нз днух пи док 10 и //. соединенных между собой крестовиной 7 Передняя вилка II откована заодно с фланцем. Задняя вилка 10 шарнира нмееі хвостовик 8 со шлицам», входя шин внутрь втулки, приваренной к трубе карданного вала. с_
Ч
Шііпы крестовины могѵі повортчч ватьгя в проушинах вилок на игольчатых іісідшнпііикях. Между инутренней поверхностью стакана и шипом помешены тонкие стальные ролнкн -/ (иглы). Стаканы & подшипников удерживаюіся в вилках при помощи стопорных колец 5 /
«Чі
Смазка к подшипникам подводится по сверлениям 2 и шипах от масленки /. ввернутой в крестовину. Дли устранения вытекания смазки из подшипников, а также для предохранении их от загрязнения. L на шипах крестовины установлены пробковые сальники в, заключенные в металлические обоймы. В центре крестовины установлен предохранительный клапан 4L исключающий возможность повышения давления смазки внутри крестовины выше определенной величины. Прн повышенном давлении клапан докрывается л смазка выходит наружу, благодари чемѵ предотвращается раэрѵшелие сальников. Рис. 108 Пгрсдішй шлрціф глаьмого карлин:кичі вала. Периодически следует проверять и. если необходимо, производить подтяжку гаек Gun ив крепления фланцев шарниров, а также Гсяедиті за состоянием салыінков. так как неисправность саль-циков ыож т служить причиной повышенного износа шпион крестовин. подшипников и шлицевого соединении скользящей внлкн. Прн осмотре шарниров необходимо проверить, нот ли течи мае та через млел емки, сальники и предохранительные клапаны. Череп каждые 1000 км пробега необходимо смазывать шлице* вое соединение скользящей шілки главного карданного пала, а через каждые 6000 км пробега—игольчатые подшипники шлрпн-рои М [лицевое соединение смазывается: летм — солидолом М(УС*М) или Т (УСТ); зимой — солидолом .ГІ (УС-Л) или М(УС-М). Для смазки подшипников ішіриирон следует применять те же масля, что и для корлбки передчч. Смаіьшаіь подшипники шарниров солидолом запрещается. I Іодшиппик промежуточной опоры смазывается прн сборке на заводе и не нуждается в смазке до ремонта. Если главный карданный вал подвергался разборке, то при нкгледуюшей сборке его скользящую шілку надо установить так, чтобы имеющиеся на валу и вилке стрелки (см. рис. 106) совпадали. Это необходимо для устранения неравномерности крашения ведущей шестерни главной передачи и сохранения балансировки карданного вала, произведенной на заводе в сборе с шарнирами до нанесения меток. По этим же причинам сборку вала с шарнирами следует производить так. чтобы масленки // шарниров и масленка 6 для смазки шлицевого соединения были расположены примерно в одной плоскости и по одну сторону от оси вала. Это позволяет также смазывать при одном положении вала одновременно все три точки. Предохранительные клапаны шарниров должны быть обращены и сторону главного валя. Стопорные кольца 13 сіяканов подшипников шарниров следует ставить разрезной частью в сторону вилок / и 3. как показано на рнс. 106. Во время разборки карданной передачи необходимо проверять биение валов, состояние шипев крестовин, подшипников» сальников, а также шлиц валов, фланцев и скользящей внлкн. При поломке или отсутствии даже одной иголки подшипник карданного шарнира следует заменить Биение главного и промежуточного валет в сборе допускается не более 0.6 мм в любой точке трубы. Сальники игольчатых подшипников и скользящей внлкн главного карданного вала должны создавать падежное уплотнение, исключающее возможность угечкн смазки. Изношенные н поврежденные сальники ирн сборке надо заменять новыми. Через каждые 12 тыс. км пробега необходимо, отвернув болты крепления главного н промежуточного карданных валов, рас-шплинтовать и подтянуть до отказа гайки крепления фланцев и.і вторичном валу коробки передач, па промежуточном карданном валу н валу ведущей шестерни главной передачи задний мост Устройство заднего моста Задний мост автомобиля — неразъемный. Литой картер глаыюй передачи в задней части имеет окно для монтажа главной пере дачи н дифференциала, закрываемое штампованной стальной крышкой. Для заливки н спуски смазки в крышке н картере имеются отверстии, закрываемые пробками с конической резьбой. Дпн увеличения жесткости клріср имеет усилительные ребра. В картер впрессованы, а затем укреплены заклепками кожухи полуосей, представляющие собой сіальные цилиндрические трубы. К наружным концам кожухов полуосей встык припарены фланцы, виуірн которых установлены подшипники задних колес, К s>fnм же флянцам крепятся опорные диски тормозов К обоим кожухам полуосей приварены накладки для крепления рессор. Передача толкающего усилия и реактивного момента от моста к кузову осуществляется рессорами. Главная передача (рнс. 109)—одинарная іішоидиая. Передаточное число главной передачи - 4,55. Число зубьев ведущей шестерни — 9, ведомой — 41 Одной нз особенностей гшіоилной передачи, по сравнению с конической, является то. что осн ведущей и ведомой шестерен ккс пересекаются У автомобиля ЗИМ ось ведущей шестерни расположена ниже осн недомой шестерни на 12 мм. Это дало возможность опустить карданную передачу, а следовательно, н кузов, что позволило снизить центр тяжести автомобиля и тем самым повысить его устойчивость при движении с большими скоростями. Гипонлнаи передача имеет следующие преимуществе но сравнению с конической передачей со спиральным зубом: U большая плавность зацепления и, как следствие этого, бесшумность в работе: 2) большая прочность и долговечность. При работе гипоидной передачи имеет место большое скольжение соприкасающихся поверхностей зубьев, вызывающее значительное повышение температуры. Вследствие этого возможен разрьш масляной пленки и. как следствие. — повреждение зубьев. Поэтому гипоидная передача может работать только со специальной гипоидной смазкой, обладающей высокой прочностью пленки. Ведущая шестерня 5 главной передачи изготовлена заодно с валом V. установленным в картере па двух конических роликовых подшипниках 12 и 13. Дли обеспечения надежной смазки н охлаждения переднею подшипника вала ведущей шесіерни применена так на.чыилемая циркуляционная смазка: путь масла при циркуляционной смазке показан ил рис. 109 сірелками. В передней верхней части картера против ведомой шестерни имеется кар-178
ыаи 18. соединенный при помощи отверстия 17 с полостью 19 между подшипниками Во время работы масло непрерывно забрасывается ведомой шестерней в карман и далее, как показано стрелками. поступает к подшипникам. Пройдя через передний подшипник. масло стекает обратно в картер по каналу 20. Ііа шлицах переднего конца вала ведущей шестерни гайкой закреплен фланец / для крепления вилки карданного шарнира. Со стороны переднего подшипника вала ведущей шестерни в картере установлены два резиновых сальника N и /Л. а к фланцу / приварен отражатель 2Ч защищающий сальники пт грили. Кроме того, для зашиты от грязи сальник 15 имеет войлочное уплотнение Ведомая шестерня // главной передачи привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциала 10, установленной в картере на л пух конических роликовых подшипниках 9. Ганки болтов имеют индивидуальную іпплннтоііку. Гнезда подшипников коробки дифференциала имеют сііемныс крышки 8; каждая крышка привертывается к картеру двумя болтами. Крышки подшипников коробки дифференциала на заводе обрабатываются в сборе с картером главной передачи; поэтому, чтобы не перепутать крышки при сборке, на картере и на крышках еде лапы метки (цифра *5*). Вели главная передача подвергалась разборке, то при последующей спорке ее каждая крышка обязательно должна ставиться па свое место в прежнем положении. Для обеспечения правильной работы шестерен глинной передачи необходимо, чтобы перемещения шестерен при передаче череі них крутящего момента были возможно малыми Поэтому подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала при сборке регулируются с предітягом 7. Шестерни главной передачи при заводской сборке подбираются (спариваются) на специальном стенке. Поэтому при замене одной из шестерен надо заменять также и вторую. Завод нынускаст шестерим главной передачи в запасные части только спаренными. В кожухах полуосей установлены решновые самоподжимные сальники 7. предотвращающие утечку смазки из картера главной передачи в кожухи. Сальники в своих гнездах фиксируются пружинными кольцами. С внешней стороны сальников в кожухах полуосей установлены направляющие воронки, предохраняющие сальники от повреждения при установке полуосей из место. Полость картера сообщается с атмосферой при помощи салуна 22, устраняющего увеличение давления внутри картера в связи с повышением температуры во время работы. Дифференциал — конический, с двумя сателлитами. Коробка іііффереициала 4 (рис. ПО) — неразъемная, благодари чему упрощается конструкция коробки н увеличивается сс жесткость. Сателлиты / установлены на цилиндрическом нальне закрепленном от рсевого перемещения при помощи шпильки 7. ввернутой в коробку дифференциала. Для монтажа шестерен в коробке дифференциала Рис 110» Лифферениімл. выполнены дед окна, которые одновременно обеспечивают доступ смазки к трущимся деталям дифференциала. Ия пальце*? сделаны лыски для лучшего подвода смазки к рабочим поверхностям. Наружные торцовые поверхности сателлитов выполнены еферн ческимн, что обеспечивает лучшую понтровку и правильность зацепления сателлитов с нолуосевымн шестернями б Между опорными поверхностями сателлитов и иолуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены шайбы 2 и 5, изготовленные из мягкой (малоуглеродистой) стали Путем замены шайб новыми достигается компенсация наноса сопряженных деталей Передача усилия от дифференциала к ведущим колесам осуществляется полуосями нолура сгруженного типа. Внутренним шлицованным концом полуось входит в отверстие стунииы полуосевий Шестерни Заодно с наружным концом полуоси откован фланец, к которому крепится диск колеса. Наружный конец полуосн опирается на шариковый подшипник 13 (рис. Ill), установленный во фланце кожуха полуоси Между наружным кольцом подшипника н торцом гнезда во флание кожуха полуосн поставлена пружинная прокладка 9, выбнрающти іл-зор, образующийся при из носе подшипника; прокллл ка должна ставиться выпуклой стороной к подшипнику От осевых перемещений наружное кольцо закреп* ляется нласінной 6. К эыи пластине двумя винтлмн привернут корпус 7 сальна-ка 4 Пластина в сборе с сальником крепится к ф.іаи* цу кожуха полуоси при помощи четырех бол run S. ішернутых в бобышки, приваренные к корпусу сальника Сальник 4 работает по полированной поверхнос і и втулки 5
Внутреннее кольцо под ні иппнка за креплмегеи на гнідуосн при помощи втулки 12. напрессованной на шейку полуосн. Между внутренним кольцом подшипника в ніулкой 12 помещена пружинная шайба //. Для пре-дотвра щои и я поп а да н и я Рис 111. Полуось и заднее колеси.    смазкп в тормоз, в случае пропуска ее сальником 4. с наружной стороны подшипника установлены дна отражатели 2 и 3. Отражатель 3 припарен к корпусу сальника, а отражатель 2 закреплен на фланце полуоси при помощи шпилек крепления колеси. Смазка, просачивающаяся через сальник, при движении автомобиля под действием центробежной силы попадает в полость, образованную отражателем 2 и фланцем полуоси, и далее через отверстие / во фланце полуоси я лиске тормоза выбрасывается наружу. Для удобства замены войлочный сальник 4 выполнен из дву* частей. Благодаря такой конструкции сальник можно заменять без спрессовкн подшипника с полуоси. С внутренней стороны подшипника установлен резиновый сальник Юѣ работающий по полировлн-IS2 nofl поверхности втулки 12. Для смазки подшипника имеется кол-Ьлчковая масленка 14 Колесо снабжено хромированным колпаком, одерживаемым пятью плоскими пружинамн. прикрепленными к ■иску. Для смены войлочного елльинка 4 необходимо: 1)    подпить лом кр л том соответствующую сторону заднего моста; 2)    снять колпак, отвернуть гайки крепления колеса и сиять колесо; 3)    вывернуть винты крепления тормозного барабана к фланцу полуоси и спить барабан; •1) вывернуть болты 8 и вынуть полуось с подшипником 13 н сальником 4. 5)    нынериуть иииты крепления корпуса 7 сальника к пластине 6; 6)    отодвинуть корпус сальника от пластины и через образовавшуюся иіель при помощи отвертки вынуть старый сальник н поставить новый Регулировка главной передачи В главной передаче автомобиля регулируются: I) преднатяг полтинников ведущей шестерни; . 2) преднатиі подшипников коробки дифференциала; 3) зацепление шестерен (положение ведущей и ведомой шестерен). Все указанные регулировки производятся на заводе и потребность в них в процессе эксплуатации возпикаег только при замене деталей или большом ІІЗІЮСС ПОДШНЛИІІКОІІ. Возникающий в процессе эксплуатации повышенный зазор между зубьями шестерен вследствие их износа устранять при помощи регулировки воспрещается, так как это неизбежно приведет к нарушении» контакта зацепления приработавшихся друг к другу поверхностей зубьев, вследствие чего увеличится шум в гдшіиой передаче и даже может возникнуть поломка зубьев шестерен. Если в процессе эксплуаіаини возникает необходимость регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала, то ее нужно выполнять так, чтобы не нарушить правильности контакта зацеплении зубьев шестерен. Регулировку главной передачи после замены деталей нужно производить и следующем порядке: 1)    преднатяг подшипников коробки дифференциала; 2)    ииложеініе ведущей шестерни; 3)    ггреднатяг подшипников ведущей шестерни; ■1) положение ведомой шестерни. Регулировка п р е д іі л т я г а подшипников коробки дифференциала производится изменением числа прокладок С (рис. ПИ)), устанавливаемых между коробкой дифференциала и внутренними кольцами подшипников 9. Толщина про- кладок: 0.10; 0.15; 0,25 к 0,50 мм. Дли обеспечении правильного преднатягл подшипников коробки дифферсицналл прокладки должны иметь такую толщину, чтобы расстояние между внешними торцами наружных колец подшипников 9 было на 0.15—0,20 мм больше расстоянии между внутренними торцами іиезд п картере. Положение ведущей шестерни регулируется пут ем установки между внутренним кольцом подшипника 12 и торцом ведущей шестерни кольца 21 соответствующей толщины. Кольцо на завой* изготовляется четырех толщин: 1.48; 1.53; 1.58 и 1.63 мм и при сборке ставится то кольцо, которое обеспечивает установку шестерни в нужное положение. Если в эксплуатационных условиях ирн регулировке главной передачи не. окажется кольца нужной толщины, ею можно заменить соответствующим количеством более тонких колец. Дли того чтобы определить толщину кольца 219 обеспечиваю' шего правильное положенно ведущей шестерни, необходимо: 1)    запрессовать в картер наружные кольца подшипников 12 и 13 ведущей шестерни; 2)    вставить внутреннее кольцо подшипника 12 в наружное кольцо; затем, приложив к внутреннему кольцу осевую силу 10—12 кг. поворачивать его до тех пор. пока ролики не займут правильною положении в кольцах подшипника; 3)    замерить расстояние от оси ведомой шестерни до заднего торца внутреннего кольца подшипника 12 (обозначим это расстояние буквой А); 4)    определить разность между расстоянием /1 и номинальным монтажным расстоянием, равным 115 мм. что и даст необходимую толщину кольца 21, Приведем пример правильного подбора толщины кольца. Если, например, замеренное расстояние А равно 116.45 мм. то разность между ним и номинальным монтажным расстоянием будет ртвиа 1.45 мм. При этом толщина устанавливаемого кольца не должна превышать указанную разность более чем ііа 0.05 мм Следовательно. в данном случае нужно взять кольцо толщиной 1,18 мм. Регулировка пред на тяга подшипников ве дущеи шестерни главной передачи производится изменением числа прокладок .5. помещенных между внутренним кольцом подшипника 13 и буртиком вала 4 ведущей шестерни. Толщина прокладок — 0.10; 0.15; 0.25 н 0.50 мм. Общая толщина прокладок должна быть такой, при которой осевое перемещение ведущей шестерни полностью отсутствует, а шестерня поворачивается за фланец крепления карданного шарнира от руки с небольшим усилием. ГІо окончании регулировки правильность установленного иредиатягл подшипников следует проверить пробегом автомобиля. Небольшой нагрев подшипников, определяемый по температуре горловины картера, не опасен. Если же горловина картера нагревается свыше 100е Ц (при наружной температуре от 1М рис 112 Правильное положение пмтііл коілпнта на зубьях ведомой ттѵгерні» (при аро&орхе лил меГмлмпоА нагрузкой) и — на стороне перед чего ходе: б — ни ‘ стороне элтнего ходн
Но ложен нѵ пктѵіа киигагта Ишр^цинис ііѵ|»см*шеиіш itirciv^tM л tv мгпрдеяеима нолилсима nwrua кщгвагі статно эа.шаго ходя
строк л псрстего ton



t

Нис ИЗ. Неправильное положение пятна контакта »» миправлспне необголлмо)о перемещения шестерен при річгуднровке.
-fio до 25’ Ц). то преднатяг подшипников нужно уменьшить и вновь при езде проследить за наі ревом подшипников Положение ведомой тестер и и регулируется перестановкой необходимого числя прокладок 6' с одной стороны короб-ки дифференциала на другую Рис. 114. Мэиррпиіе бокооого іязора о лансллоглк шестсргм глав ни ft передач.» пгм іюмоши индикатора О правильности зацепления шестерен судит по пятну контакта между зубьями и по величине бокового зазора в зацеплении. Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски. Затем ведущую шестерню -поворачивают то -в одну, то в другую сторону, притормаживая при атом ведомую шестерню. Іірн праоилыюм зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться так, как изображено на рис. 112 Боковой зазор между зубьями у их широкой части должен быть в пределах 0.12—0.25 мм (у новых шестерен) При таком зацеплении шестерни работают бесшумно и с минимальным .износом зубьев. Возможные случаи неправильного расположения пятна контакта между зубьями показаны на рис. ИЗ. Для исправления расположения пятна контакта необходимо: а) при расположении пипіл контакта на вершине зѵба (рис. 113, а) ведущую шестерню придвинуть к ведомой; Л) при расположении пиша контакта у основания лѵба (рис 113. б) ведущую шестерню отодвинуть от ведомой: в)    при расположении пятна контакта на узком конце зуба (рис. 113.tr) ведомую шестерню отодвинуть от ведущей; г)    при расположении пятна контакта на широком конце зуба (рис. 113, г) ведомую шестерню придвинуть к ведущей. Боковой зазор замеряется ирн помощи индикатора способом, показанным на рис. 114, Если индикатора нет. боковой зазор мо-зкет быть определен но угловому перемещению фл ічца, закрепленного на валу ведущей ніес горни. ГІрн нормальном зазоре между зѵбьимн шестерен дуговое перемещение фланца, замеренное по краю отражателя сальника, должно быть в пределах 0,25— 0.50мм. Для проверки бокового зазора по дуговому перемещению фланца рекомендчется снять крышку картера главной передачи и застопорить ведомую шестерню, чтобы исключить влияние зазоров в шестернях дифференциала и в шлицах полуосей. Уход за задним мостом Уход за задним мосіоы заключается в смазке главной передачи и подшипников колес, проверке и подіяжке креплений, очистке or іризн и промывке сануиа. а также проверке отсутствия подтекании смазки через сальники, из-под крышек и пробок. Уровень масла и картере главной передачи нужно проверять через каждые 1000 кл пробега и при необходимости доливать масло. Заменить смазку следует через каждые 12 тыс. км пробега, но ие реже двух раз в год (весной и осенью). Для главной передачи следует применить гипоидную смазку: летом—летнюю, а зимой — зимнюю. Применение других смазок категорически запрещается, так кик это вызывает выход из строи шестерен главной передачи через 1—2 часа работы. Через каждые 12 тыс. км пробега необходимо проверять затяжку гайки 1C (см. рис. 109). Эта ганка должна быть всегда затянута до отказа. При затяжке ганки нельзя ее поверіывать назад, даже на незначительный угол, для совпадения проречи н гайке с отверстием для шплнпга в валу ведущей шее герни. Несоблюдение этого правила может вызвать проворачивание внутреннего кольца подшипника 13 и износ регулировочных прокладок 3. что приведет к недопустимому увеличению осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни, и как следствие этого, к повышенному износу зѵбь-ѵв шестерен и даже выходу их из строя. Через 35—40 тыс. км пробега необходимо сняіь крышку картера и проверить зазор между опорной шайбой 5 (см. рис. 110) и іорпом коробки дифференциала 4 Исли зазор больше 0.6 мм. то необходимо разобрать дифференциал л проверить толщину шайб ? н 5 При иензношенных торцах неробки дифференциала. сателлит он и полуосевых шестерен, шайбы 2 сателлитов должны иметь толщи ну 0.72—0.02 мм, а шайбы 5 полуосевых шестерен — 1,7—1,6 мм. Шайбы следует заменить новыми, если толниіна шайбы сателлита меньше 0.62 ммщ а толшнна шайбы иолуосевон шестерни меныи* 1.6 мм Сели при разборке дифференциала будет обнаружен износ указанных торцовых поверхностей, то нужно постовлть шайбы увеличенной толщины и соответствии с велнчиион износа. Заменой старых шайб новыми соответствующей толшины воссіаизалииаетсн нормальный боковой зазор между зубьями шее!грен дифференциала н. как следствие этого, повышается срок их службы. Смазка подшипников задних колес производится через масленки // (см. рис. 111), крышки которых нужно поворачивал» ил два три оборота через каждые 1000 каі пробега. В качестве смазки следует применять: летом — солидол М(УС-М) или Т(УСТ), а зимой — солидол Л(УС-Л) или М(УС-М) При исправном состоянии подшншіиков задних колес причиной тугого вращения колес может служить неисправность диффереи шіала. Для проверки исправности дифференциала необходимо: I) поднять задний мост домкратом и подставить под него две надежные полставки, 2) поставить рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение; 3) вращать вручную одно из колес. Если дифференциал исправен, противоположное колесо свободно вращается в обратную сторону без стуков и шумов в дифференциале. Тугое вращение колес является признаком неправильной установки подшипников дифференциала, а вращение противоположного колеса в ту же сторону—признаком заедания сателлитов. Через каждые 6000 км пробега надо проверять и в случае не-обход11мости очищать от грязи и промывать сапун кзргера главной передачи. Нужно следить за тем, чтобы пробки маслоналивного и спускного отверстии были всегда плотно затянуты. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Устройство рулевого управления Рулевое управление состоит из рулевого механизма и привода от него к передним управляемым колесам. Картер 16 рулевого механизма (рис 115) при помощи фланца 33 крепится к левой про дольной балке рамы Передача рулевого механизма состоит из глобоидального червяка !3 и находящегося с ним в зацеплении двух-гребневого ролика // Передаточное число (среднее) рулевого механизма — 18,2. Червяк напрессован на нижниА конец полого рулевого вала И н установлен в картере на двух конических роликовых лодшипнп- ках / н /7. Внутренними рабочими поверхности мм подшипников служат конические поверхности червяка. Передний подшипник закрыт крышкой 3, привернутой к картеру четырьмя болтами. Между крышкой 3 и картером установлены регулировочные прокладки 2. предназначенные для регулировки осевого зяроіа червяка. Прокляли применяются двух толщин: 0.25 мм (из специально пропитанного прокладочного картона) н 0,12 мм (из пергамента белого цвета). Двухгребиеиой ролик // установлен в юловке вала 12 рулевой сошки на двух шариковых подшипниках 9 на оси Н IIдружными кольцами этих подшипников служит сам ролик, а внутренние кольца выполнены отдельно и соединены кольцом 10. Вал рулевой сошки вращается в латунной втулке 28. запрессованной в картер рулевого механизма, н цилиндрическом роликовом подшипнике 23. Рис. ПЯ- Крепление рѵлеэоЛ колонки установленном в верхней крышке 2G. Под крышку 26 подложена уплотнительная прокладка 27 из маслоуиориого парами га. В месте выхода вяла рулевой сошки нз картера ус га пои леи сальник 29. В крышку 26 ниерпут регулировочный винт 23. в паз которого пходііт хвостовик 20 вала рулевой сошкп. При врашеннн виитл ключом. вставляемым в шестигранное отверстие в его торце, вал сошки перемещается, вследствие чего положение ролика относительно червяка изменяется. Ось ролика смешена вверх относиі ел ь-но перпендикуляра, опущенною нз центра черняка на ось вала рулевой сошки, поэтому при перемещении вала рулевой сошка вниз расстояние между червяком н роликом ' уменьшается, чем и достигается уменьшение зазоре в зацеплении. Внит 23 контрится при помощи стопорной шайбы 24. штифт 19 и гайки 21. Гійка снабжена заглушкой 22, предотвращающей вытекание смазки через резьбу. На шлицах нижнего конца вяла 12 гайкой 31 закреплена рулевая сошка 30, имеющая отросток 32 для соединения с поперечной рулевой тягой. Правильность установки рулевой сошки относительно валя достигается тем, что в сошке имеются четыре сдвоенных шлица, * и валу — соответствующие нм углубления. Руленой вал 14 установлен внутри рулевой колонки /5, нижний коней которой надет на цилиндрический прилип клртсра н закреплен на нем стяжным хомутом 34 В верхней час «и колонки установлен шариковый подшипник 35 рулевого валя. Стремянкой 2 (рис. 116) через резиновую подушку / рулевая колонка крепится к щитку. На верхнем конце рулевого вила выполнены мелкие конические шлицы на которых крепится рулевое колесо 36 (см. рис. 115). Для удобства управлении автомобилем одна нз трех спин рулевого ■’колеса при нейтральном положении передних колес обращена вниз. Это достигается прн сборке соответствующей установкой рулевого колеса ил валу. В крыіпке 3 закреплена трубка 6 провода 5 сигнал». Между валом и трубкой поставлено уплотнительное кольцо 7 из маслоупорной резины, удерживаемое в гнезде червяка пружиной 4 Кольцо 7 предотвращает попадание смазки внутрь рулевого вяла и замасливание провода сигнала. Привод от рулевого механизма к управляемым колесам состоит нз рулевой сошки 3 (рис. 117), поперечной рулевой тяги 4. маятникового рычат 5. двух боковых тяг 2 и 6 н двух рычагов / и 7, связанных с поворотными цапфами передних колес. Привод к колесам расположен спереди их осей. Регулировка рулевого управления В рулевом управлении регулнруютем: 1)    затяжка оси маятникового рычаіа; 2)    зазоры в подшипниках червяка (осевой зазор черняка); 3)    зацепление ролика и червяка рулевого механизма; 4)    максимальный угол поворота передних колес. Шарнирные соединения тяг н рычагов привода рулевого управления не нуждаются в регулировке, так как появляющиеся прн износе зазоры автоматически устраняются. Затяжку оси маятникового рычага / (рнс. 118) следует периодически проверять и в случае необходимости регулировать. Про* верка производится попеременным приложением усилия руки вверх и вниз на конце маятникового рычага. При правильной затяжке оси перемещение (свободный ход рычага) должно отсѵтствоваи,. Свободный ход рычага появляется вследствие нліоса пальца 2 и втѵлок 3 и 5. ф Для устранения свободного ходя маятинко іюго рычага необходимо:
1)    ослабить болг 4. стягивающий верхиюь; раірезнѵю часть головки кронштейна 6\ 2)    подтянуть верхнюю резьбовую втулку 3% поворачивая ее но ходу часовой стрелки; втулку надо подтягивать до момента устранения свободного хода рычага; нельзя затягивать втулку слишком іуго, так как при этом может значительно увеличиться усилие, необходимое для поворотл; А) затянуть болт I и нидтянуть болг 7. стягн-вглонши разрезную го-Рйс. 118. МлмгииковыЛ рычпг    донку маятникового ры- 4)    проверить затяжку нижней резьбовой втулки 5; втулку следует гіАіягпвать ключом длиной 50—60 см. 5)    проверить правильность регулировки маятникового рычага во время движения; при значительном увеличении усилия, необходимого для поворота рулевого колеса, следует ослабить болі 4 и повернуть немного против хода часовой стрелки верхнюю резьбовую втулку 3, после чего вновь затянуть болт 4\ 0) вторично проверит», правильность произведенной регулировки. Если маятниковый рычаг снимался или по каким-либо причинам от него отъединялись обе тяги, правильность затяжки его оси можно проверить при помощи динамометра. При правильной затяжке усилие, необходимое для поворота, приложенное к коиц> маятникового рычага, должно быть в пределах 2—3 кг. Необходимость регулировки рулевою механизма проверяется по величине свободного хода рулевого колеса Рулевой механизм не требует регулировки, еелн свободный ход рулевого колеса не превышает 5J при положении передних колес, соответствующем движению по прямой, и 30° при повороте рулевою колеса в крайнее положение в любую сторону 192 При наличии большого свободного хода рулевого колеса необходимо прежде всего Проверить затяжку оси маятниконого рычага л, если необходимо, устранить зазоры в шарнирах рычагов прнво да, в подшипниках ступиц колес н шкворней поворотных цапф; затем проверить крепление рулевой колонки, рѵлевии соиіки и поворотных рычагов. Приступать к регулировке рулевого механизма следует лишь в том случае, когда причиной увеличенного свободного" хода рулевого колеса является износ деталей рулевого механизма. Для уменьшения осевого зазора червяка необходимо: 1)    снять рулевой механизм с автомобиля; оівернуть болты крепления крышки 3 (см. рис N5) переднего подшипника червяка, снять крышку и слить смазку; 2)    сиять сошку с вала и, ослабив затяжку болтов верхней крышки 26. выдвинуть вал рулевой сошки настолько, чтобы ролик вышел нз зацепления с червяком; 3)    лезвием ножа осторожно отделить и затем снял» белую (топкую) пергаментную прокладку: 4)    поставить крышку 3 на место и, затянув болты крепления, снова проверить осевой зазор червяка; если он обнаружится, удалить картонную (толстую) прокладку и поставить на ее место ранее вынугую пергаментную прокладку: при проведении указан* нон регулировки никогда не следует вынимать сразу более одной прокладки; когда вынимается картонная прокладка, па ее м^сто обязательно должна ставиться ранее вынутая пергаменлшя прокладка; 5)    проверить затяжку подшипников черняка, враііия рулевой вал (предварительно надо вывести ролик из зацепления с червяком); усилие, необходимое для вращения, приложенное но касательной к окрѵжностн рулевого колеса, должно быть в пределах 0,3—0.R кг; 6)    ввести ролик в зацепление с червяком, поставить на место верхнюю крышку 26 картера. При отсутствии зазора в подшипниках червяка следует регулировать только зацепление ролика с червяком, не снимая рулевой механизм с автомобиля. Регулировка зацепления ролика с червяком производится перемещением вала сошки регулировочным винтом 23. Перед регулировкой необходимо поставить передние колеса в положение, соответствующее движению по прямой, и отъединить поперечную и боковую тяги от рулевой сошки Для регулировки необходимо отвернуть гайку 2! регулировочного винта и сдвинуть стопорную шайбу 24 так. чтобы углубление на ее окружности вышло за стопорный штифт /Я Затем, вставив в отверстие торца регулировочного винта ключ, повернуть его по ходу часовой стрелки (со стороны торна регулировочного вннта) на величину, обеспечивающую возможность вхождения стопорною И Зила* UHC    )С»з штифта в следующее углубление на окружное!и стопорной шайбы. Для уменьшения злзорл в зацеплении ратина с червяком регулировочный винт 23 следует вращать по ходу часовой стрелки, а для увеличении — против хода часовой стрелки. После регулировки рулевого механизма следует проверить усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. При правильно*! регулировке механизма рулевое колесо должно свободно повертываться нз среднего положении, соответствующего движению по прямой (при отъединенных от рулевой сошки тягах), под усилием 1.6— 2.2 кг. приложенным сю касательной к окружности рулевог> колеса . Рік* Ш. Регулировки максимального угла поворота передних колес. Если руленой механизм снимался с автомобили, рулевую кол:ж кѵ следует закрепить в том положении, в ко юром она оказалась после затяжки болтов рулевого механизма. Если колонка отошла шгнз от ЩИ!ка приборов, нужно подложить под резиновую подушку 4 (см. рис. 116) прокладку / соответствующей толщины и затянуть ганки 3 до отказа. Во время монтажа запрещается гнуть рѵлеиую колонку. Максимальный угол попорота передних колес регулируется упорными болтами 2 (рис. 119). ввернутыми во фл.інны поворотных цапф. Для регулировки максимального угла поворота колеса необходимо: 1)    повернуть передние колеса направо; 2)    отвернуть контргайку / упорного болта 2 и, вращая болт, установить его так. чтобы максимальный угол поворота левого колеса был равен 27°; 3)    удерживая болт 2 ключом, затянуть контргайку /; 4)    повернуть колеса налево и установить в такой же последовательности максимальный угол попорота правого колеса (27 ). 194 Разрез по Е-Е При максимальном угле поворота наружного (относительно иентра поворота) колеса в 27J внутреннее колесо поворачивается на 3F. Уход за рулевым управлением Уход за рѵлеоым управлением заключается в периодической смазке рулевого механизма и шарниров приводи, проверке крепления рулевого механизма, проверке состояния шарниров привода, затяжки оси маятникового рычага, свободного холл рулевого колеса и угла поворота колес. Смазку шарниров рулевого привода следует производить через каждые 1000 к.« пробега; летом — солидолом М(УС-М) или Т(ѴС-Т). зимой — солидолом ЛсУС-Л) или М(УС-М|. Через каждые 1000 км пробега нужно проверять хровень смазки в картере рулевого механизма и, при необходимости, доливать. ( мену смазки следует производить одни раз и гид. весной Дли смазки рулевого механизма надо прнмсняіь масло трансмиссионное автотрак горное летнее. Осенью для уменьшения вязкосгн смазки следует добавлять в картер 100 г автола 4 или веретенного масла, предварительно удалив из картера соответствующее количество летней смазки. Смазку из картера рулевого механизма можно сливать. не снимая его с автомобиля. Для этого нужно вывернуть иііжинй болт крепления переднем крышки 3 (см. рис. II Г») или ослабить все болты крепления крышки и несколько отодвинуть ее от картера. Масло заливается в картер через наличное оіверсгне, закрываемое пробкой 18. до уровня на 10 мм ниже кромки отверстия. Верхний шариковый подшипник 35 рулевого вала смазывается при сборке на заводе и не нуждается в смазкс to капитального ремонта. НОЖНОП ТОРМОЗ Тормозная система автомобили состоит нз колодочных тормозов, установленных на всех колесах, и двух независимых друг от друга приводов управления — ножного и ручного. Ножной привод — гидравлический — действует на тормоза всех колес и служит для торможения автомобиля на ходу. Ручной привод — механический— действует только на тормоза задних колес и предназначен для затормаживания автомобиля на стоянке. Устройство ножного тормоза Устройство тормоза заднего колеса показано на рис. 120 (см. вклейку). Иа опорном диске 7 установлены две колодки /. нижние кониы которых при помощи паль- цев 8 шарнирно связаны с диском. Пальцы могут поворачиваться в отверстиях опорного диска 7 (рис. 121) и усилительных пластин 2 и 4. На пальцы 5 надеты шайбы 6. расположенные эксцентрично относительно оси вращения пальцев. 3 4    * 6 6 5    3 Шайбы не могут поворачиваться на пальцах, по могут вместе с пальцами вращаться в отверстиях колодок 3. Малыш закрепляются -в опорном диске гайками 1: на выступающих іи таек концах пальцев сделаны лыскн для ключа. Такое устройство позволяем поворотом пяльцев смещать ннжніш концы колодок относительно опорного лиска іі тем самым устанавливать фрикционные иакла ікл колодок копцеіпрично тормозному барабану. Шайбы С имеют такую толщину, что при затяжке гаек / колодки не зажимаются между пластинами 2 и 4 и могут свободно номер (ьжаться. Вид по стреме А
Рис 121 Правильное положение опорных пальце* при начальной установка тормозных колодок
Тормозные колодки стягиваются пружиной С (см. рис 120) и прижимаются к регулировочным эксцентрикам 3, служащим для регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном. Эксцентрики 3 удерживаются от самопроизвольною провертывания пружинами 21, установленными между опорным диском и голов-1% кзмн Ю эксцентриков. В верхние концы колодок упираются толкз-телн 4 поршней рабочего цилиндра 5 Каждая колодки удерживается or бокового смещении скобой 2, приклепанной к опорному диску 7. іі пружиной 21, надетой на стержень 19 н зажатой между опорными шяйблмч 20 н 25. К колодкам приклепаны накладки нз фрикционного материала На передних колодках накладки ставятся длиннее, чем на задних. Это делается потому, что во время торможения (при движении вперед) передние колодки прижимаются к тормозному барабл-цу с большей силой, чем задние, и поэтому накладки их подвержена большему износу; при установке накладок различной длины они изнашиваются одинаково и потребность в замене их возникает одновременно. Устройство тормоза переднего колеса показано на рис 122.1 fa опорном диске 7 тормоза установлены две колодкн / и 9 Передняя колодка 1 при помощи пальца 5 шарнирно связана с опорным диском ь нижней его части. Задняя колодка У при помощи пальца W шарнирно связана с опорным диском в верхней его части. И верхний конец передней колодкн упирается поршень иерх него цилиндра 5 Корпус цилиндра укреплен на опорном диске при іюмоіцн плльиа 10. В ннжннй конец задней колодки упирается поршень нижнего рабочего цилиндра //. Тормозные колодкн стягиваются двумя пружинами 6 и прижимаются к регулировочным эксцентрикам 3, служащим для регулировки зазора между колод* каѵпі и тормозными барабанами Устройство, удерживающее тормозные колодки от бокового смещения. — такое же. как у тормоза заднего колеса Для установки колодок конценгрнчно тормозному барабану па пальцы 8 н 10. так же как у тормоза заднего колеса, падегы эксцентриковые шайбы 2. Фрикционные накладки обеих колодок имеют одинаковую длину. Тормозная жидкость нз главного цилиндра подводится к тройнику 12, укрепленному на верхнем рабочем цилиндре К верхнему рабочему цилиндру жидкость поступает непосредственно из тройника, а к нижнему цилиндру — по трубке 4 Благодаря такой конструкции тормоза обе колодкн нрижнмаюгея к тормозному барабану с одинаковой силой, а при переднем ходе автомобиля значительно увеличивается эффективность торможения. Увеличение эффективности торможения п|юнсходіп вследствие того, что колодкн дополнитель ко прижимаются к барабану за счет сил трения. Значительное количество деталей переднего тормоза взаимозаменяемо с деталями тормоза заднего колеся (тормозные колодкн, стяжные пружины, регулировочные эксцентрики, эксцентриковые шайбы, детали устройства, предохраняющего колодки от бокового смещения, поршни рабочих цилиндров и др ) Тормозные барабаны передних и задних колес одинаковы. Внутренний диаметр тормозных барабанов — 280 мм Однако нере- Риг 121? Тормоз перелито колоса скрвлять тормозной барабан с одною колоса на другое запрещается. так как это может вызнать значительное увеличение биения рабочих поверхностей н# как следствие, снижение зи|н|шктиан<хгтн действия тормозов. Тормозной барабан состоит нз стальною ппамнонанного лиска с приваренным к нему усилителем и чугунною обода, соединенных при отливке обода. Тормозной барабан надевается на шпильки Креплении колеса и привертывается к фланцу ступицы (или полуосн) тремя винтами. Тормозной момент от барабана передается к ступице (или полуосн) через шпильки крепления колеса, а пииты служат лишь для удержания барабана на месте при снятии колеся В усилителе диска барабяиа имеются три нарезных отверстия и которые ввертываются болты для снятия барабана. Гидравлический привод ножного тормоза состоит нз подали, главного цилиндра, рабочих цилиндров. переходных тройников, металлических трубопроводов н гибких шлангов, соединяющих между собой отдельные элементы привода Глав и ы й ц и л и и д р (рис. 123) имеет литой чугунный корпус. В верхней части корпуса имеется полость 3 для тормозной жидкости, закрытая сверху крышкой Ю. Между крышкой и корпѵ-еом установлена уплотнительная нрокчадка 4. И нижней части корпуса выполнен цилиндр 17 диаметром 32 мм В крышке Ю цилиндра имеется отверстие, служащее для заполнения гидравлического привода тормозной жидкостью. Отверстие закрывается резьбовой пробкой 7, под фланец которой подложечл фибровая прокладке 5. Для поддержания в главном цилиндре атмосферною давления в пробке 7 имеются дна отверстии 8 В нижней ііастн пробки укреплен отражатель 9, препятствующий выплескиванию жидкости из цилиндра через отверстия в пробке. Пробка 7 снабжена латунной сеткой б для очистки воздуха, поступающего в цилиндр. Полость 3 сообщается с цилиндром 17 черп два отверстии — перепускное // диаметром 6 мм и компенсационное 12 диаметром 0.7 мм Внутри цилиндра помещен поршень 21. в голов ке которого сделано шесть сквозных отверстий 20. прикрываемых резиновой манжетой /5, На нарчжной цилиндрической поверхности манжеты имеются шесть продольных канавок и одна кольцевая Между головкой поршня 21 и манжетой 18 установлена идо скан пружина 19 в виде звездочки. Манжета 1Ь прижимается к поршню пружиной 16 впускного клапана 14 В тарелке впускного клапана смонтирован выпускной клапан 13 с пружиной 15 Оба клапана перекрывают отверстие, соединяющее ннлиндр с полостью, в которую вверіывается штуцер для отвода жидкости к рабочим цилиндрам тормозов. Поршень 21 имеет направляющий фланец с резиновым уплотнительным кольцом 22 Для удержании поршня в цилиндре служит шайба 23, закрепленная в цилиндре пружинным кольцом 24. В поршень входит шток 2. соединенный с педадыо тормоза. Па што- ке и корпусе цилиндр л * л крон леи защитный резиновый кожух / Главный цилиндр привернут двумя болтами к кронштейну, укреп ленному на левой продольной балке, кузова с внутренней стороны. Дли доступа к главному цилиндру в полѵ переднего отделения с левой стороны нмеегся лючок, закрываемый крышкой с пружинными защелками, удерживающими крышку и закрытом положении. г* г> п л 20 г9 /8 К П /6 ft Ы /J гт^ Эолор (5-25 мм Рис. 123. Глохши А шілнцдр тормохш. УсгроГіство рабочего цилиндра тормозя заднего колеса показано на рнс 124 Внутри цилиндра 5 устанои-лены ли а поршня 7 с уплотнительными манжетами в. Между днищами поршней поставлена пружина 8. С обеих сторон рабочий цилиндр закрыт резиновыми защитными кожухами I. Поршни через толкатели 3 упираются в верхние коішы тормозных колодок. Диаметр цилиндра — 32 мм. Корпус рабочею ци.шилря крепится к опорному диску тормоза. В верхнюю часть корпуса ннлнндра ввернут перепускной клапан 2. Устройство и работа перепускного клапана показаны иа рис. 125. В клапане •/ проспеллены продольный канал 3 н два ра-Ш дхальных отверстия 2% через которые внутренняя полость цилиндра в необходимых случаях может сообщаться с атмосферой, Нз рііс. 125. и клапан показан в положении, когда он ввернут до отказа и своим конусным концом перекрывает канал /. Рас. 121 Рабочий    тормоза ладмего кол ее г Во время заполнения гидравлического привода тормозной жидкостью иди удаления нз него воздуха требуется сообщить внутреннюю полость цилиндра с нт- ^    f МОСфСрОН. Дли ЭТОГО НИ ДО 4 (. . 3 * отвернуть на !/j- Ѵ« оборо-та клапан (см рис. 125.6)
Пели при таком положении клапана нажать на педаль тормоза, тм жидкость (или воздух при заполнении при- V I ц m вода жидкостью) из цилиндра будет выходить наружу, как это показано на рис. 125, б стрелками.    _j___
Под перепускным клагы f<r^^s4Sv ном в корпусе цилиндра — имеется нарезное отверстие /    'Щ^ууул^ог^л^ (см. рис. 124). в которое ввертывается штуцер трубо- провода, соединяющего ра- —^--- бочиіі цилиндр с главным цилиндром. Рис. 125 Перепускной клапан рабочего іылнидря
Уегройсі во р а б о ч е г о цилиндра тормоза переднего колеса показано на рис. 126. Внутри ннлнндра 5 помещен поршень 7, отжимаемый в сторону тормозной колодкн пружиной 8 Поршень снабжен резиновой маижетой 6. В отверстие поршня впрессован толкатель 3. Снаружи инлнндр закрыт резиновым защитным кожухом 4. Цилиндр снабжен перепускным клапаном /. имеющим іакоеже ѵстроіістно, как у шшіидра тормоза зад- него колеса. Под перепускным клапаном в корпусе цилиндра имеется нарезное отверстие, в которое ввертывается штуцер 2 іройника, соединяющего рабочие цилиндры с главным цилиндром. Диаметр обоих рабочих цилиндров—32 ju.«. Все детали иерхиего и нижнего рабочих инлмндрон обоих передних тормозов, кроме корпусов цилиндров, взаимозаменяемы; корпуса рабочих цилиндров тормозов левого и правого колос, а также верхнего и нижнего цилиндров одного и того же тормоза не взаимозаменяемы. Рис. 12ц.іліаідо тормо«а перглнего колеса Кен*да педаль тормоза отпущена, поршень 2/ (см рис. 123) глаі ноги киліпілрл под действием пружины 16 находится в крайнем переднем положении При этом пллость цилиндра 17 за поршнем сообщается с полостью 3 через компенсационное отверстие 12. При нажатии на педаль тормоза шток 2 передвигает поршень, сжимая пружину 16. Передвигаясь лирнво. поршень перекрывает манжетой компенсационное отверстие 12. Под давлением жидкости открывается выпускной клапан 13. и через отверстие ьо впускном клапане 11 жидкость поступает по трубопроводам в рабочие цилиндры тормозов; поршни рабочих цилиндров, преодолевая усилие стяжных пружин колодок, раздвигают колодки, прижимая их к 202 тормозным барабанам. Возникающие при этом силы трения между ■Водками и тормозными барабанами затормаживают барлбаны н связанные с ними колеса автомобиля При отпускании педали тормоза колодкн под действием стяжных пружин возвращаются в исходное положение, растормаживая барабаны и одновременно вытесняя жидкость іп рабочих цилиндров обратно в главный цилиндр Жидкость, преодолевая усилие пружины /6. отжимает впускной клапан 11 Усилие пружины подобрано так. что впускной клапан создает в приводе избыточное давление около I кг/см*, благодаря чему манжеты плотно прилегают к поверхности рабочих цилиндров и не допускают попздання воздуха в привод. При резком отпускании педали тормоза вследствие сопротивле ння і рубопроводов и впускного клапана в главном цилиндре возникает некоторое разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из пространства за головкой поршня переіекает через отвер-стия 20 в каналы манжеты М (при этом пружина 19 несколько отжимает манжету от поршня) и, оіжші края манжеты, перетекает в цилиндр. Па ее место в цилиндр через перепускное отверстие // поступает жидкость нз полости 3. Благодаря этому устраняется подсос воздуха в главный цилиндр при резком отпускании педали. Так как весь объем жидкости, вытесненный при торможении из главного цилиндра в привод, во время растормаживания возвращается обрати в цилиндр, уже заполненный через отверстия в поршне, то избыток жидкости перетекает нз цилиндра 17 череп компенсационное отверстие 12 в полость 3 Пели компенсационное отверстие будет засорено или перекрыто манжетой поршня, что может быть при отсутствии свободного хода педали, то жидкость не сможет перетечь обратно из привода в главный цилиндр и тормозы не будут полностью оггормажнватьоя Регулировка ножного тормоза 1£слн тормозы правильно отрегулированы н в гидравлическом приводе нет воздуха, педаль тормоза при нажатии ікі нее йогой не должна опускаться более чем на половину своего хода, после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль. Тормозы необходимо регулировать, если при максимальном нажатии на педаль зазор между ее площадкой и патом менее 20—25 ѵ-м. Признаком наличия воздуха в гидравлическом приводе является ощущение «мягкой» педали, позволяющей при незначительном усилии выжать ее почти до упора в пол. В системе ножного тормоза регулируются свободный ход педали тормоза и зазоры между колодками и тормозными барабанами Регулировка свободного хода педали тормозя. Необходимым условием полного растормаживания колес автомобиля является наличие зазора в 1.5—2,5 мм между порт-нем 5 (рис. 127) и шгоком 4 главного цилиндра при отходе пела ли 1 тормоза в крайнее верхнее (нерабочее) положение. Указанному зазору соответствует свободный ход педали тормоза, равный И —17 мм. Проверку и регулировку свободного хода педали тормоза надо производить в такой последовательности: 1)    медленно нажимая на педаль юрмоза. определить величину се свободного хода; 2)    при необходимое!и регулировки посі явить педаль I в крайнее верхнее положение, отвернуть контргайку 2 и. врашая ключом шестигранную головк) штока 4, отрсгѵлмроваѵь свободный ход педали; Р,к 127. Рсгулзфлвкя сппб*>дшмч> хата педали тормоза. 3) завернув контргайку 2. проверить свободный ход педали и положение ззіцнтиого резинового кожуха 3. Регулировка зазоров между колодками и тормозными барабанами. Между колодками и тормозным барабаном должен быть зазор, исключающий возможность ір»*-ни>! между ними в расторможенном состоянии и обеспечивающий при торможении прилегание колодок к барабану всей поверхностью фрикционных накладок. Для восстановления необходимых зазоров и нормальной работы тормоза имеют два вида регулировки *: 1)    эксплуатационную частичную р е гу л и р о в-ку. применяемую для восстановления необходимого зазора между колодками и тормозным барабаном при износе фрикционных накладок в эксплуатации; 2)    полную регул и роя к у, применяемую после разборки тормозов для ремонта, например при смене колодок или фрикцион ных накладок для обеспечения прилегания всей рабочей поверхности фрикционных накладок к тормозному барабану. Частичная регулировка тормоза производится при помощи регулировочных эксцентриков Для выполнения регулировки тормоза заднего колеса (см рис. 120) необходимо: 1 Регулировка должна проидоодлться при холодпых тормозных барабанах. 1)    поднять доѵкратом колесо, тормоз которого подлежит регулировке; 2)    вращая колесо вперед, слегка повертывать регулировочный эксцентрик 3 передней колодкн в направлении, указанном стрелкой, до тех пор. пока колодка не затормозит колесо (при вращении эксцентриков в направлениях, показанных стрелками на рис. 120. зазор между колодками и тормозным барабаном уменьшается, а при вращении эксцентриков в противоположном направлении — увеличивается); 3)    повернуть регулировочный эксцентрик в обратном направлении так, чтобы колесо начало вращаться свободно, без заедания: 4)    отрегулировать заднюю колодку так же, как переднюю, но прашяя при этом колесо назад. Порядок операций при регулировке тормоза переднего колеса такой же. как при регулировке тормоза заднего колеса. Оілнчис заключается лишь в юм. что при регулировке обеих колодок переднего тормоза колесо нужно вращаіь вперед. По окончании регулировки нужно: а)    проверить уровень тормозной жидкости в главном цилиндре и, если необходимо, долить ее до нормального уровни; б)    проверить на ходу автомобиля одновременность действия тормозов колес, а также выяснить, не наблюдается ли чрезмерное нагревание тормозных барабанов. При частичной регулировке нельзя отвертывать ганки опорных палыіен колодок н нарушать их начальную установку Полная регулировка тормоза производится при помощи опорных пальцев 8 (см. рис. 120) н регулировочных эксцентриков 3. При регулировке необходимо: 1)    поднять домкратом колесо, тормоз которого подлежит регулировке; 2)    нажать на педаль тормоза с усилием 10—15 кг (педаль при этом не должна касаться пола) и поддержігвать это давление во время регулировки. 3)    ослабить гайку 9 опорного пальца 8 и вращать палец в направлении, указанном стрелкой, пока тормозная колодка не начнет соприкасаться с барабаном (при вращении опорных пальцев 8 в направлениях, показанных стрелками иа рис. 120. зазор между колодками и барабаном уменьшается, а при вращении пяльцев в противоположном направлении— увеличивается); 4)    удерживая опорный палец 8 ключом, завернуть гайку Р; Г>) отпустить педаль и. повертывая колесо рукой, убедиться в отсутствии заедания. Регулировка зазора между бар:ібаном и колодками тормоза переднего колеса при помощи опорных палыіев 8 (см. рис. 122) производится так же, как у тормоза заднего колеса. Регулировка зазора между барабаном и концами колодок, обращенных в сторону рабочего цилиндра, у тормозов заднего и переднего колос производится способом, указанным при описании частичной регулировки. По окончании регулировки тормозон колес нужно: а)    проверніь количество жидкости в главном цилиндре и, если необходимо, долить ее До нормального уровни; б)    проверить действие тормозив при движении автомобиля но ровному прямому участку дороги; при правильной регулировке барабаны не должны нагреваться Уход за ножным тормозом Уход за тормозами колес заключается в периодическом осмотре их. очистке от ныли н грязи и своевременной регулировке. При осмотре тормозов нужно проверить затяжку гаек опорных налміеи колодок и крепление опорных дисков тормозов. Тормозные барабаны необходимо снимать через каждые б(КХ) /ел* пробега, очищать их внутреннюю поверхность и поверхности деталей тормозев, обращая внимание на состояние фрикционных накладок тормозных холодок и внутренней поверхности барабанов Фрикционные накладки в случае сильного замасливания необходимо заменить новыми, так как смазка проникает в накладки на значительную глубину и не может быть полностью удалена при их промывке. Шайбы опорных пальцев при сборке тормозов нужно смазывать тонким слоем солидола. При сборке тормоза заднего колеса после смены колодок или фрикционных накладок начальная установка колодок (до установки тормозного барабана) должна делаться так. чіобы метки на наружных торцах опорных пальцев 5 (см. рис. 121) были расположены на линии, проходящей через оси пальцев, и лежали бы между ними, как показано па рисунке. При таком положении опорных пальцев нижние концы колодок будут максимально сближены Для максимального сближения верхних концов колодок необходимо поставить эксцентрики 5 в положение, показанное на рис. 120. При таком положении колодок облегчается установка тормозного барабана на место и обеспечивается возможность правильной ре* гулировкн тормоза. Колодки тормоза переднего колес» при сборке должны устанавливаться так, чтобы метки на торцах опорных пальцев были обращены в сторону штуцеров рабочих цилиндров гидравлического привода, как показано на рис. 122. Эксцентрики 3 должны занимать положение, показанное на рис. 122. Уход за гидравлическим приводом заключается в проверке плотности соединений металлических ірубоііровоаон и гибких шлангов, периодической проверке уровни тормозной жидкости в главном цилиндре и ее доливке, периодической смене тормозной жидкости и промывке деталей привода. При обнаружении подтекания жидкости нз рабочих цплиидрон необходимо снять их с опорных дисков, разобрать и осмотреть ра-2С6 Кочне поверхности и резиновые манжеты. Причинами подтекания жидкости могут служить грязь, попавшая под манжеты, царапины на рабочей поверхности цилиндра или износ манжеты. Неглубокие царапины на рабочей поверхности цилиндр?! можно устранить шлифовкой. В перешлифованные цилиндры нужно ставить новые резиновые манжеты. Через каждые 1000 ки пробега автомобиля следует проверять уровень жидкости в главном цилиндре и в случае необходимости доливать ее. Уменьшение количества жидкости возможно вследствие испарения ее и вытекания в местах соединения трубопроводов и гибких шлангов, состояние которых необходимо проверять ежедневно При значительном снижении уровня жидкости в главном цилиндре в привод может попасть воздух. Гидравлический привод заполняется- тормозной жидкостью через заливное отверстие главного ннлнндра до уровня на 15 20 мм ниже верхней кромки отверстия. Тормозили жидкость и посуда дли нее должны бьгіь чистыми. Дли первоначального заполнения гидравлического иринода тормозной жидкостью или для удаления попавшего в него воздуха необходимо: 1)    оюгнуть коврик и открыть люк в иолу кузова для доступа к главному цилиндру; очистить от грязи пробку заливного отверстия главного цилиндра, отвернуть ее и заполнить цилиндр тормозной жидкостью до нормального уровня; 2)    очистить от грязи перепускные клапаны рабочих цилиндров н места вокруг них: 3)    снять с перепускного клапана рабочего цилиндра тормоза колеса резиновый колпачок // <см. рис- 120) и цлотио надеть на сферическую головку клапана 12 специальный резиновый шланг длиной 35—40 см: другой конец шланга погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд емкостью не менее 0.5 л (рис. 128,0); сосуд должен быть заполнен жидкостью до половины его высоты; 4)    отвернуть перепускной клапан на */*—3/і оборота; 5)    несколько раз нажать на педаль тормоза (нажимать им педаль нужно быстро, а отпускать плавно): при нажатии пн педаль жидкость вместе с воздухом, находящимся н гидравлическом приводе. будет выходить в виде пузырьков из шланга в стеклянный сосуд; *6) прсшячиваіь жидкость в приводе до тех пор. пока из шля ига» поіружейного в сосуд с жидкостью, не прекратится выделение воздуха; после эюго. удерживая шланг погруженным в жидкость, при нажатой подули тормоза завернуть перепускной клапан до откизз. 7) снять с перепускного клапана резиновый шланг и поставить на место резиновый колпачок. В указанной последовательности следует удалить воздух из рабочих цилиндров всех тормозов. Прокачку тормозов нужно производить н следующем порядке: тормоз заднего правого колеса, тор- моз переднего правого колеса. тормоз переднего левого колеса, тор. ыоз заднего левого колеса. У тормозов передних колес нужно удалять воздух сначала через клапаны нижних цилиндров, а йотом — через клапаны верхних цилиндров. Во время удаления воздуха из гидравлического привода необходимо следить за уровнем жидкости в полости 3 (см. рис. 123) главного цилиндра, не допуская снижения его и и же половины высоты полости. Ряс ІіМ. Удаление водлуха из гіираолігкхкого привода гчт,*оэоо: я—ар мичкм ввдмгго торном, «V—    шгр-саііего тор*©**. После удаления воздуха нз гидравлического привода надо заполнить главный цилиндр тормозной жидкостью до нормального уровня. Іхли по каким-либо причинам один из рабочих цилиндров тормозов разбирали, то после установки его на место необходимо проката іь жидкость только в трубопроводе, подводящем жидкость к этому цилиндру. Нельзя нажимать на педаль тормоза, когда спят хотя бы один тормозной барабан, так как давлением жидкости будут выжаты поршни из рабочего цилиндра открытого тормоза и жидкость вытечет наружу. Тормозная жидкость, выпушенная нз і ндравлического привода при удалении из пего воздуха, может быть вновь залита в привод, лослс того ьак она отстоится « закрытой банке в течение пс менее суток н будет профильтрована. Гидравлический привод следусг заполнять тормозной жидкостью. состоящей из 40% касторового масла и 60% спирта (дна-оиового. изомилового или бутилового). В исключительных случаях разрешается заменять указанные еппрты безводным винным спиртом (ректификатом) в тоіі же пропорции; применение винного спирта в летнее время нежелательно, так как он начинает испаряться при более низкой тем; іературе, чем другие торчозные жидкости. Нельзя заполнять гидравлический привод минеральными маслами, а также добавлять их к другим жидкостям даже « небольших количествах, так как минеральные масла быстро разрушают 'резиновые детали привода. Г.сли в тормозную жидкость попало, даже в незначительном количестве, минеральное масло или сизин, заполнять гидравлический прнбод эюй жидкостью нельзя Запрещается применять ітилеиглнколь во избежание коррозии цилиндров н заедания поршней о рабочих цилиндрах. Нельзя смешивать тормозные жидкости, имеющие разные вязкие основы (например, касторовое масло н глицерин). Тормозные жидкости с одинаковыми вязкими основами разрешаеіся смешивать п любых пропорциях. Следует избегаіь применения смесей, содержащих г.іннерин, так как их вязкость значительно изменяется при изменении темпе ратуры. Нельзя допускать попадания тормозной жидкости на окрашенные детали кузова, во избежание шиен. Через каждые 12 тыс км пробега необходимо разбнраіь глав ный цилиндр и рабочие цилиндры и промывать трубопроводы Детали цилиндров нужно очищать от грязи и протирать чистыми тряпками, смоченными в сииріе или тормозной жидкости Этими же жидкостями следует промывать трубопроводы. Запрещается промывать детали гидравлического привода жидкостями минерального происхождения (беизни, керосин и др.). Перед сборкой поршни и цилиндры надо сміпягь касторовым маслом для предотвращения коррозии цилиндров Уплотнительные манжеты перед установкой в ші.пшдры следует окунуть в тормозную жидкое іь РУЧНОЙ привод тормоза Устройство ручного привода юрмоза Привод ручного тормоза — механический. Рычаг 4 (рнс 129) ручного тормоза расположен под щитком приборов с левой стороны. Верхний конец рычага шарнирно соединен с кронштейном 8 и при помощи троса 21 связан с рычагом 1 уравнителя 10. расположенным иод полом кузова впереди промежуточной опоры карданной передачи. Второй конец рычага 1 шарнирно соединен с кронштейном 3. прикрепленным к полу кузова. С рычагом / шарнирно связан уравнитель №. с которым соединены тросы 13 и Hi, идущие І« Зыаа ІМ«    209 Рис 1» Ручной природ тѵрмоза к рычагам 14 тормозов задних колее Трос 21 и задние концы тросов 13 и 16 заключены в стальные трубки. Уравнитель 10 служит для того, чтобы оба задних колеса тормозились с одинаковой силой. Тросы 13 н 16 проходят через маятниковые рычаги, прикрепленные к полу кузова (на рнс. 129 не показаны). .Маятниковые рычаги расположены так. чго ось качания тросов, соединяющих маятниковые рычаги с рычагами 14. примерно совпадает с осью качании заднего моста на рессорах. Такое совпадение осей качания устраняет возможность произвольного торможения задних колес при перемещениях заднего моста вследствие прогиба рессор во время движения автомобиля. Для затормаживания автомобиля рычаг 4 ручного тормоза нужно переместить назад (на себя), а для отторчаживания — вперед (от себя). При торможении автомобиля тросы 13 и 16 перемещаются вперед и передвигают а том же направлении нижние концы рычагов 14 задних тормозов. Рычаг 14 (см. рнс. 120) при помощи пальца 15 соединен с верхним концом задней колодки /. Под головку палыіа 15 поставлена прокладка 16. а под гайкѵ 18 — шайба 17 Рычаг 14, поворачиваясь вокруг пальца 15 через шток 22 и эксцентрик 23. прижимает переднюю колодку к тормозному барабану. Как только передняя колодка упрется в тормозной барабан, рычаг 14 начнет поворачиваться не вокруг пальца 15 а вокруг точки упора в шток 22, при эгом верхний конец рычага череі палец 15 будет перемешать заднюю колодку назад, прижимая ее к тормозному барабану. Когда рычаг ручного тормоза перемешается вперед, растерма-живаннс колес достигается благодаря пружине б, стягивающей тормозные колодкн. Пружина 13 постоянно отжимает рычаг 14 в сторону задней колодкн. устраняя тем самым возможность возникновения шума от дребезжания заднего конца штока. Уравнитель 10 (рнс. 129) и связанные с ним тросы возвращаются при siom в исходное положение пружиной 12. Рычаг рѵчиого тормоза снабжен защелкой 6, а нижняя часть кронштейна — зубчатым сектором 9, что позволяет фиксировать рычаг тормозя н любом положении. Для напоминания шоферу о том, что ручной тормоз затянут, на ішггке приборов с левой стороны установлена сигнальная лампа красного цвета Лампа загорается (только при включенном зажигании) при торможении автомобиля ручным тормозом и гаснет после прекращения торможения. Регулировка ручного привода тормоза Регулировка ручного привода тормоза заключается о установлении необходимого для полного растормаживання зазора между рычагом 14 (см рнс 129) н штоком 22, а также в установлении правильной длины тросов, обеспечннающен эффективное торможение автомобиля. Прн правильной регулировке ручного привода !«• 211 торможение должно начинаться при перемещении рычага 4 из крайнего переднего положения назад на 3—4 зуба сектора. При наибольшем усилии, прилагаемом к рычагу 4, он должен перемешаться назад не более чем па 8—9 зубов сектора. Прежде чем приступить к регулировке привода ручного тормоза, необходимо отрегулировать тормоза задних колес. Зазор между рычагом 14 и штоком 22 при полностью отпущенном тормозе должен быть 1—1.5 лоі. Этому зазору соотізетсі вѵет свободный ход нижнего конца рычага 14 в пределах 4—6 мм. Для регулировки указанного зазора необходимо: 1)    поднять домкратом заднюю часть автомобиля и поставить задний мост на подставки так. чтобы колеса свободно вращались: 2)    снять задние колеса и тормозные барабаны; 3)    ослабніь ганку 26 (см. рис. 120) эксцентрика 23 (на рис. 120 эксцентрик обозначен цифрой 15). 4)    повернуть эксцентрик отверткой (в направлении, показанном на рнс. 120 стрелкой) в положение, при котором нижний копей рычага 14 упрется в тормозную колодку; после этого повернуть эксцеіггрик в обратную сторону так, чтобы свободный ход нижнего конца рычага был равен 4—6*мм: 5)    затянуть гайку 26 эксцентрика; установить тормозные барабаны и колеса на место н. вынув подставки, опустить автомобиль. Если после выполнения описанной регулировки свободный ход рычага ручного тормоза будет больше 3—4 зубов но сектору, необходимо: 1)    спять крышку /6* (см. рис. 129) люка уравнителя; 2)    отъединить передний трос 21 от рычага 1 уравнителя, для чего расшпліпгшвать и вынуть соединительный палец: 3)    отъединить задние тросы 13 и 16 от уравнителя 10. для чего расшплинговать и вынуть соединительные пальцы; 4)    проверить состояние пружины 12. которая должна оттягивать рычаг / в крайнее заднее положение до упора в кронштейн 20; 5)    поставить рычаг 4 ручного тормоза в крайнее переднее положение; 6)    ослабить контргайку наконечника 19 переднего троса и вращением наконечника отрегулировать длину іроса так. чтобы отверстия в наконечнике 19 и рычаге / уравнители совпадали; после этого вставить и зашплинтовать соединительный палец и затянуть контргайку наконечника: 7)    поставить рычаг ручного тормоза на второй зуб сектора^ (от крайнего переднего положения); 8)    ослабить контргайки наконечников II и 17 задних тросов и вращением наконечников отрегулировать длину тросов так, чтобы отверстия в наконечниках совпадали с о і перстням и для соединительных пальцев в ураннигеле 10 (при нагяжке тросов рукой); после этою вставить и зашплинтовать пальцы, затянуть контргайки 212 наконечников II и /7; все соединительные пааьиы привода нужно ставить головками кверху. т. е. в сторону иола кузова; 9)    если при сильном вытягивании задних тросов длина нарезной части наконечников окажется недостаточной для устранения слабины тросов, — переставить шілец 2. соединяющий уравнитель 10 с рычагом /. в следующее заднее отверстие уравнителя; 10)    поставить рычаг ручного тормоза в крайнее переднее положение; 11)    закрыть люк уравнителя крышкой. По окончании регулировки необходимо проверить работу тормоза при движении автомобиля по сухой ровной дороге. Уход за ручным приводом тормоза Уход за ручным приводом тормоза заключается в периодическом осмотре деталей привода, регулировке привода, очистке от грязи н смазке шарнирных соединений и тросов. Через каждые 1000 км пробега нужно смазын.тть пальцы, соединяющие наконечники задних тросов с уравнителем, а через каждые 6000 км пробега—три шарнирных пальна рычага 1 (см.рис. 129) уравнителя маслом, применяемым для смазки двигателя. Для смазки пальцев рычага / нужно открыть крышку люка уравнителя. Два раза в гол нужно смазывать части тросов, проходящих в трубках 5 окаю ручного рычага и около задних тормозов. Дли смазки переднего троса необходимо сдвинуть пружинное кольцо 7. закрывающее отверепіе в трубке 5. и через эю отверстие ввести смазку в трубку. Задние тросы нужно смалывать следующим обра-зоаі: отъединить трубки от опорных дисков тормозов и сдвинуть их вперед; протереть тросы чистой тряпкой и смазать нх. Во избежание попадания смазки на колодки тормози» гросы следует смазывать умеренно. Для смазки тросов летом и зимой надо применять смесь, состоящую из GO-процеитного концентрата коллоидального графита в минеральном масле и 40% уайт-спирита («тяжелый» бензин) П ОД В КС КА А ВТО М О f> ИЛ Я ГІодвсска заднего моста Задний мост автомобиля подвешен при помощи днух продольных полуэдлинтичсских рессор, (рис. 130), работающих совместно с двумя "гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рессора состоит из десяти листов, стянутых центровым болтом и четырьмя хомутами, предохраняющими листы оі бокового смещении. Концы коренного листа загнуты, образуя ушки для установки рессорных пальцев. В ѵшки коренного листа запрессованы стальные втулки. Втулки ставятся стыком вверх. Концы втулок после запрессовки развальцованы. ,fS\ Rjic. 130 Подвеске адирго иікга: пбгаиі ВИД ЦмдКГСкИ, Л И Н »ІЛДІІ«4 рСсСГфі ft fftbj*
Ширина листов рессоры — 45 мм Листы с первого по шестой имеют толшииу 7 мм. остальные — 6,5 мм Расстояние между центрами ушков коренного листа выпрямленной рессоры — 1400 мм. Стрела прогиба рессоры в свободном состоянии — 203 мм При нагрузке 490—530 кг, приложенной по оси центрового болта, стрела прогиба рессоры уменьшается до 10 мм Концы всех листов, кроме коренн го. оттянуты на длние 100—120 мм (передний конец 3-го листа оттянут на длине 70—80 мм) Конны 2-го, З го, 4-го, 5 го и б-го листов отогнуты Рас 131. Крепление аадией рес<оры к кузову: * црсптгшіс    £ я над россори0 в—«рсіикиис »ДД ГГО    р« еннз и a 3 мм Между всеми листами рессоры поставлены специальные прокладки из листвой фибры Для увеличения срока службы прокладок концы листов рессоры на длине 100 — 120 дсм полируются Перед сборкой листы рессоры и фибровые прокладки промазываются специачьным масляным коллоидно-графитовым препаратом (ГОСТ 5262—50). Для увеличения прочности все листы рессоры после термической обработки подвергнуты с вогнутой стороны специальной поверхностной обработке в дробеструйном аппарате. Поперечное сечение листов имеет специальную формѵ (с параболической нижней кромкой), обеспечивающую высокую прочность рессор. Каждая рессора снабжена двѵмя двойными чехлами: внутрен ітий чехол 7—матерчатый, наружный 5 — тексговн и иловый Перед постановкой чехлов рессора снаружи обильно смазывается указанным выше препаратом. Внутренний чехол 7 обматывается с двух сторон завязками 5, как показано на рис. 130 Наружным чехол 5 зашнуровывается шнуром 6 После шнуровки коішы шнура завязываются н заделываются под короткий ремень 4, как «оказано на рнс. 130 (или обвязываются вокруг чехла). При правильной затяжке края наружного чехла должны Сыть плотно прижаты друг к другу в стык. Передний конец рессоры крепится к кронштейну 5 (рис. 131) при помошіі пальца / и двух резиновых втулок 2 и 3. установленных в стальную втулку ушка коренного лисіа рессоры. Задний конец рессоры подвешен к кузову посредством сережки. Верхний конец сережки соединен с рессорой, а нижний—с крон ни ей ном в. приклепанным к продольной балке кузоіза. Шарниры сережки снабжены резиновыми втулками. Пальцы и резиновые втулки шарниров переднего и заднего концов рессоры взаимозаменяемы. Достой нство м ша рн и -ров с резиновыми втулками является отсутствие трения. При колебаниях кузова наружная часть резиновой втулки поворачивается ©.месте со стальной •втулкой рессоры или кронштейна, а внутренняя часть втулки — вместе с пальцем Поворог рессоры или сережки относительно пальцев происходит за счет деформации резины. Шарниры работают бесшумно и не гребуюг ухода. Ю П Г? А? t , Рис. 132 Крепление задней рессоры к кожуху полуоси.
Рессора 2 (рис. 132) крепи гея к кожуху нап оен при помощи накладок / и 3 и стремянок 4 и 5. .Между накладками и кожухом полуоси установлены резиновые подушки 6 н 9% заключенные в обоймы 7 и Подушки смягчают ударные нагрузки» передаваемые кожухом полуоси на рессору. Сверху кожуха полуосн стремянками укреплен резиновый буфер 2 (см. рнс. 130). На продольных балках пола кузова укреплены дна дополнительных резиновых буфера / и 3. Наличие буферов делает жесткость рессоры в конце хода сжа-іія переменной. Пока рессора не упирается в буферы / н 3. ее Жесткость является наименьшей, что обеспечивает высокую мяг* задней подвески при движении по хорошим дорогам. При сильных толчках рессора упирается в буферы 1 и 3, ее рабочая длина уменьшается іі становится ранной расстоянию между буферами Вследствие итого жесткость рессоры повышается, что уменьшает колебания автомобиля при движении но плохим дорогом Наконец, при упоре буфера 2 рессоры в кузов происходит дополнительное увеличение жесткости подвески Одновременно с этим резиновый буфер 2 ограничивает величину прогиба рессоры и смягчает удары моста о кузов. Передняя подвеска Подвеска передних колес—независимая, рычажного типа, с поперечным расположением рычагов, на витых цилиндрических пружинах. работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами двустороннею действия. Схема подвески переднего колеса показана на рис. 133.
Основными деталями подвески являются пружиші 3, рычаги 2 и 4 и стойка 1. Рычаги с одной стороны шарнирно соединены с рамой, а с другой — со сгонкой, связанной с колесом. Рычаг 2 короче рычага 7 Соотношение длин рычагов подобрано таким образом, что при перемещении колес вверх и вши нх наклон, а также колея передних колес, изменяются очень мало. Так. при перемещении колеса в крайнее верхнее положенно до упора в поперечину рамы (при отсутствии рези- Р((С |33 Схема    чиего нового буфера) колея ламе- колесп. няется только на 2 мм. а при перемещении колеса в крайнее нижнее положение (гакже при отсутствии буфера) — на 1 мм. Устройство подвески переднего колеса пока «а но на рис. 134. К поперечине 5 рамы прігвернут болтами пплен 7, на концах которого могут поворачиваться внутренние концы нижних рычагов 5; наружные концы этих рычаюв соединены со стойкой 11. Верхний конец стойки соединен с рычагами / и 2 амортизатора 3. Со стойкой 11 посредством шкворня 10 связана поворотная цапфа колеса. Книжшім рычагам 8 привернута болтами опорная чашка 9. Между чашкой н поперечиной рпмы установлена пружина б. Верхний конец пружины упирается в поперечину рамы через резиновую коль- Рнс. 131 Передня* подвеска. «свую прокладку. К нижней части стойки прикреплен резиновый буфер 12. ограничивающий перемещение колеса вверх. Для огря 218 иичения перемещения колеса віінз служит буфер 4, укрепленный иа конце поперечины рамы. Шарнирные соединения рычагов подвески снабжены резьбовыми пальцами, благодаря которым уменьшается вылавливание смазки с трушихся поверхностей н попадание грязи иа них, вследствие чего уменьшается нх износ. Устройство шарннрного соединения ннжнего рычага с поперечиной рамы показано на рнс. 135 На резьбовый палец 4 навернута втулка 5 Эіа втулка имеет также наружную резьбу. koj торон он л ввсріывается в проушину рычага 2. Отверстие ік» втулке закрыто заглушкой в Резьбовые сое дішення з.пцишемы от попадания гряін резиновой май жетой 3 Подвод смазки к резьбовому пальцу осуществляется через масленку /. ввернутую в заглушку б Рнс 135. Креолкнис нижнего рычаги к рамс.
Крепление нижних рычагов к стойкс изображено на рис 136. В проушину стойки Л ввернута втулка .9. В эту втулку, а также в проушины рычагов 7 и №. лвср-нут палец 5, Л\сжау втулкой 9 н рычагами / и № поставлены резиновые кольца / и 4, защищающие резьбовое соединение пальца со втулкой от загрязнения При ввертывании пальца должен выдерживаться одинаковый зазор между рычагами 7. W и втулкой 9 с обеих сторон Для подвода смазки к резьбовому сое- динеиню пальца со втулкой в пальце просверлены продольный канал 3 и радиальный канал 2. Смазка внутрь пальца подводіпоі через масленку 6, ввернутую в торец пальца. Верхние рычаги 2 \\ 5 (рис. 137) подвески, являющиеся одновременно и рычагами амортизатора, крепятся к стоике 3 посредством резьбового пыльца 13, средняя часть которого выполнен^ эксцентричной. Головка гюйки выполнена разрезной и. после ввертывании в нее пальца, стягивается болтом 4. В проушину заднего рычага 2 ввернута втулка 12. в которую, в свою очередь, ввернут конец эксцентрикового пл.іьиа. Головка переднею рычага 5 разрезана я. после навертывания на палец втулки 8, стягивается болтом 9. Втулка 8 должна быть поставлена в такое положение* при котором зазор между торцом головки втулки н рычагом 5 был бы ранен 0,5—1 мм Эксценіриковый палец следует ставить так, чтобы отверстие 6 для регулировки было обращено вперед. Отверстия во віулках 5 и 12 закрыты заглушками, в которые ввернуты масленки / и 7 для подвода смазки к резьбовым соединениям втулок с пальцем. Между стойкой 3 и рычагами 2 и 5 поставлены резиновые манжеш 10 и //, предохраняющие резьбовые соединения от загрязнения. После сборки верхняя головка стоики 3 и іксцеімрнковый палец 13 должны располагаться симметрично рычагам 2 и 5, как показано иа рнс. 137. Для уменьшения боковых наклонов кузова в подвеске передних колес применен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Стабилизатор состоит из П-образного стержня / (рнс. 138), расположенного поперек автомобиля, и двух стоек 3. соединяющих концы стержня с опорными чашками б пружин под- Vцескн передних колес. Средняя часть стержня связлиа с балками * рамы посредством двух резиновых втулок 2, заключенных в ме-Еэллнческне обоймы Соединение стержня со стоЛками и стоек с Рис 138. Установка стабилизатора поперечной устойчивости передней подвесчи. чашками выполнено при помощи резиновых подушек 4 и 5. что ,обеспечивает возможность изменении относительного положении указанных деіалсй при перемещении колес оиюсигельно куэоиа Резиновые подушки 4 «місют большую высоту, чем подушки 5. что необходимо иметь в виду при сборке стабилизатора. Резиновые полушки нужно затягивать так, чтобы расстояние междѵ чаііпсочц подушек 4 было в пределах 52,5—53,5 ju.w. а подушек 5 — а пределах 46,5—47,5 мм При подъеме обоих колес па одннаковѵю величину стержень свободію поворачішастся во втулках и стабилизатор не работает. Если же кузов получает боковой наклон в ту нлн другую сторону, то сжатие пружин левого н правого колес получается неодинаковым, вследствие чего стержень, закручиваясь, препятствует наклону кузова. Амортизаторы Задние амортизаторы Устройство амортизатора показано на рнс. 139. В чугунном корпусе 3 выполнены два цилиндра 20 н 27 Оба цилиндра снаружи закрыты крышками 30, прижатыми через фибровые прокладки 2 к торцу корпуса резьбовыми колпаками I. В цилнн драх амортизатора установлены поршни 19 и 25. соединенные между собой двумя винтами 17. Под головки винтов поставлены пружины 18. Каждый из винтов свободно проходит через отверстие одного поршня и ввернут в другой поршень. Головки винтов входят в сверлении в поршнях, закрываемые после сборки заглушками 16 Во внутренние торны поршней запрессованы стальные сухари 21 и 21, между которыми находится кулачок S. сидящий иа мелких шлицах вала 5 При установке кулачка 8 между поршнями послед ние несколько раздвигаются и сжимают пружины 18. Поэтому при износе сухарей н кулачка зазор между ними автоматически выбирается в результате сближения поршней под действием пружин В пазах поршней помещена пружинная пластина 23, одним конца-.» прикрепленная к поршню 25 при запрессовке и него сухаря 24. Вал 5 установлен па двух бронзовых втулках II и 12, впресо-ванных в корпус. В месте выхода вала нз корпуса установлен сальник 10. С противоположной стороны отверстие в корпусе, служащее для установки вала, закрыто заглушкой 14, под которую подложена фибровая прокладка 13. На шлицы наружного конца вала 5 напрессован рычаг 15, соединенный стойкой с задним мостом; поэтому перемещение заднего моста относительно рамы автомобиля вызывает поворот кулачка и перемещение поршней в цилиндрах в ту нлн другую сторону Перемещение поршней сопропо-ждается перетеканием жидкости из полости одного цилиндра в полость другого через отверстия малого сечения, чем и обусловливается действие амортизатора. Средняя полость, расположенная между поршнями, сообщается с полостью 9. Правый цилиндр 20 называется цилиндром сжатия, так как в его сторону перемещаются поршпл при сжатии рессоры. Леный цилиндр 27 называется цилиндром отдачи, так как в его сторону переметаются поршни при отдаче рессоры. Соответственно названиям цилиндров названы поршни и клапаны В верхней части корпуса амортизатора имеется отверстие, закрытое заглушкой 6, поставленной на прокладке 7. В амортніаторе имеются четыре кллпліш: два впускных н два рабочих (сжатия и отдачи). Впускные клапаны 26 установлены внутри поршней, а клапаны сжатия 29 и отдачи 28— в гнездах, расточенных в корпусе амортизатора. Впускные клапаны обоих поршней взанмозамсннсмы. Клапан состоит нз таредкн 3 (рис МО), прижимаемой конической пружиной 4 к седлу и поршне 1. Тарелка клапана снабжена двумя стальными уплотнительными шайбами 2. Клапан в сборе удерживается в поршне стопорным кольцом 5, «холящим в иыточку в поршне Клапан сжатия состоит из стержня 5 (рис, Ш) с фланцем, шайбы 3 и двух пружнн 10 и //. Стержень 5 своим концом входит с зазором в канал 8, выполненный в корпусе 6\ Внутренняя (слабая) Риг 141. Рабочий клапан сжатия аллного амцртнаатора. Р*«с 140 ВпускноА клалан заднего амортизатора. пружина Л зажата между буртиком стержня 5 и шайбой 3. После сборки клапана конец стержня развальцовывается. При завертывании пробки / шайба 3 перемещается нправо *и через пружину // прижимает фланец 9 стержня к гнезду. Иод головку пробки клапана поставлена алюминиевая прокладка 2 толщиной 0.8 мм. Длина наружной (сильной) пружины 10 меньше, чем расстояние между фланцем 9 и шлйбон 3 при завернутой до отказа пробке. Поэтому при огкрыіии клапана вначале сжимается только внутренняя пружина. Канал 8 ндег к цилиндру сжатия, канал 7 — к клапану отдачи и кднал 4 — к цилиндру отдачи. Рис 112. Рабочие клапан отдачи заднего амортизатора. Клапан отдачи состоит из втулки 4 (рнс. 142). пружины 11 н стержня 5 с закрепленной на его конце шайбой 6. Втулка 4 одним 224 концом входит в канал 2. выполненный в корпусе I, и имеет прямоугольный вырез 3. Во втулку вставлен стержень 5. Лепля часть стержня 5 входи г во віулку 4 и имеет две лысхн 7. как показано на рис. 142. Правая часть стержня (правее кольцевой выточки 12) — несколько меньшего диаметра и поэтому между стержнем н втулкой имеется небольшой зазор. Благодаря этому зазору и лыскам на стержне клапана при определенных условиях (о которых будет сказано ниже) жидкость может перетекать нз канала 2 в канал 14 при закрытом клапане. Между буртиком втулки 4 и шайбой б сгержия установлена пружина II. под действием которой втулка перемешается влево н закрывает проходное сечение канала 2. На торис стержня клапзпа сделаны два диаметрально расположенных выступа 8, удерживающих тулку 4 н пружину II на стержне при выемке клапана нз амориізатора. Гнезд > клапана закрывается пробкой 9, при внеріы вашін которой осуществляется требѵемік* сжатие нріжины II. Под головку пробки подложена алюминиевая прокладка 10 толшнной Канал 2 идет к цилиндру отдачи, канал 13 — к клапану сжатия и канал 14 — к цилиндру сжатия. Чтобы отличить рабочие клапаны один от другого, их маркируют и делают различное покрытие пружин (табл. IG). Маркировочные буквы и цифры выбиты на шайбах клапанов с наружной стороны. Таблица Маркмр вка рабочих клапанов задних амортизатором Напнапне клагиѵш Маркировка Вид покрытая пружины Рабочий клапзп сжатия .... Мик ел про ванн л и иліг бе.і покрыінм Рабочий клопам отдачи .... Лптуі нр напили ИЛИ омслнѵннлI При сборке амортизатора клапан сжатия должен ставиться со стороны, ггроіивоподожной рычагу привода, а клапан отдачи — со стороны рычага. После сборки амортизатор заполняется специальной жидкостью. Амортизатор крепится *к кронштейну продольной балки кузова двумя болтами; для этой цели в корпусе амортизатора просверлены два отверстия 4 (см. рис. 139). Рычаги амортизаторов соединяются с задним мостом при по-мощи стоек 14 (см, рис. 132). Верхний конец стойки снабжен паль-цем //, на котором закрепляется гайкой 13 рычаг 12 амортизатора Между пальнем и головкой стойки помешена резиновая втулка 10, Нижний конец стойки 14 соединяемся с нижней накладкой / рессоры Соединение сгойки с накладкой снабжено двумя резиновыми подушками /5. надетыми на стойку и расположенными по обе сто» роііы накладки. Эти подушки взаимозаменяемы с полушками 5 (см рис- 138), установленными в соединении стоек 5 стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески с опорными чашками 6 пружин подвески. При сборке гайку 16 (см. рис. 132) нужно затягивать так. чтобы расстояние между чашками подушек /5 было в пределах 4в,5—47.5 мм. Затянув подушки, необходимо зашплинтовать ганку. Гайку 13 крепления рычага амортизатора нужно затягивать после осадки рессоры от веса кузова. Наличие в соединениях стойки амортизатора резиновых полушек н втулки смягчает ударную нагрузку иа амортизатор, а также обеспечивает возможность углового наклона стоек при относительном перемещении заднего моста и кузова автомобили. Все детали левого и правого амортизаторов, кроме рычагов привода, взаимозаменяемы. Работа амортизатора. В работе амортизатора возможны четыре следующих характерных случая: 1)    работа амортизатора при плавном сжатии рессор; 2)    работа амортизатора при резком сжатии рессор; 3)    работа амортизатора при плавной отдаче рессор; 4)    работа амортизатора при резкой отдаче рессор. Работа амортизатора при плавном сжатии рессор. Когда рессоры сжимаются, то расстояние между задним мостом и кузовом уменьшается, кулачок в (рнс. 143) повертывается против хода часовой стрелки н перемешает поршни амортизатора вправо. Рт*с. ИЗ- Рябота дмортнзагора при плавном сжатии рессор (нумерация деталей та же. что на рис. 130).
При плавном сжатии рессор поршни перемешаются с небольшой скоростью, вследствие чего давление в цилиндре сжатия 20 нозра-стяет незначительно. Под влиянием указанного давления стержень клапана сжатия 29, преодолев давление слабой внутренней нружины, перемещается влево, и жид кость через іцель между стержнем и стенками отверстия перетекает из цилиндра сжатия 20 в цнлнндр отдачи 27. Одновременно с этим, часть жидкости из цилиндра сжатия перетекает в цнлнндр отдачи через лыски стержня клапана отдачи 28 226 Работа амортизатора при резком сжатии рессор. В случае сильных толчков, возникающих при движении автомобиля по нероытй дороге, величина и скорость перемещения заднего моста относительно кузова возрастают, соответствен-    ^    ч но чему возрастают величина / \ и скор<х'ть перемещения порш- г? ( | \ ч. * ней амортизатора. Поэтому I ѵ } ! V жидкость из цилиндра сжатия в цилиндр огдачн не успевает перетекать путями, указанными на рис. 143. Под действием большого давления, получающегося в цилиндре сжатия 20 (рис. 14*1). стержень клапана сжатия 2.9 перемещается влево. сжимая при этом обе пружины клапана. Стержень клапана перемешается влево, пока его скошенный конец не пойдет в выточку в приливе картера; после этого дальнейшее увеличение хода и скорости движения поршней мало влняеі на сопротивление перетеканию жидкости. Последнее объясняется тем, что дальнейшее, даже небольшое. повышение давления вызывает    —/    \_
Рис 14-1 Работа амортизатора при резком сжатии р<“сеор (нумерация деталей та же. іто ив рис. ПО)

значительное увеличение про-    / ходного сечения клапана.    77 |    ]    | 90 Большое сопротивление, испытываемое жидкостью при ие-ретеканнн через клапан сжатия, снабженный сильной пружиной, тормозит перемещение поршней, препятствуя тем самым сжатию рессор. Перетека мне жидкости ні цилиндра сжатия 20 в цилиндр отдачи 27 через клапан отдачи 2ft а* рассматриваемом случае происходит так же. как при плавном сжатии рессор. Рис. 145. Работа амортнлаторл при пленной отдач г рессор (нумерация деталей та же. что па рігс. 139).
Работа амортизатора и р и плавной отдаче рессор. Во время отдачи рессор расстояние между кузовом н мостом увеличивается. Это вызывает поворот рычага амортизатора и связанного с ним кулачка 8 (рнс. 1 -15) по ходу часовой стрелки, соответственно чему поршни амортизатора перемещают влево. При плавной отдаче рессор поршни движутся с небольшой скоростью, поэтому давление в цилиндре отдачи 27 незначительно и клапан отдачи 28 остается закрытым. В этом случае жидкость иі цилиндра отдачи 27 и цилиндр сжатия 20 перетекает только через две дыскн. имеющиеся на стержне клапана отдачи. Небольшое сечение лысок создает значительное сопротивление пе-|>егеканніо жидкости, чго вызывает торможение поршней и кулачка, а «следовательно, и отдачи рессор. Клапан сжатия 29 при отдаче рессор закрыт. Ряс. 14(5. Работа амортизатора при резкой отдаче рессор (нумерации детален та же, тто ни рис. 139).
Работа амортизатора при резкой отдаче рессор. Резкая отдача рессор сопровождается режим повышением давления в цилиндре отдачи 27 (рис. N6); при этом кланан сжатия 29 закрыт, а втулка клапана отдачи 28 перемещается вправо до выхода се выреза в гнездо клапана. При таком положении втулки клапана жидкость нз цилиндра отдачи 27 в цилиндр сжатия 20 перетекает днумя путями; через прямоугольный вырез втулки и через лыски на стержне клапана. Большое сопротивление клапана отдачи препятствует быстрому перетеканию жидкости из цилиндра отдачи в цилиндр сжатия, чем и достигаются торможенле поршней амортизатора и, как следствие этою, торможение отдачи рессор. Передние амортизаторы Устройство амортизатора. В чугунном корпусе 13 (рис. 147) выполнены два цилиндра 11 и 15, расположенные один под другим. Нижний ціытідр является цилиндром сжатия, а верхний— цилиндром отдачи. Внутри цилиндров помешены поршни 8 и 17 И наружные торны поршней впрессованы стальные сухари 7 и 18. Между поршнями и днищами цилиндров расположены пружины 12 и 14. Под действием указанных пружин поршни отжимаются и сторону двуплечего кулачка 4. напрессованного на среднюю шлицевую часть валика 3. На шлицевые концы этого валика напрессованы рычаги 20 и 21, которые являются также верхними рычагами подвески переднего колеса. После на прессовки рычагов иа валик они свариваются Валик 3 вращается в двух бронзовых втулках, впрессованных в корпус амортизатора. В местах выхода валика 3 из корпуса установлены сллыг.ікозые унлогнення 23 и 24. Ш Сальниковые уплотнения напрессовываются в сборе с колпачками на бобышки корпуса. Для установки кулачка 4 и поршней 8 и 17 с пружинами 12    ^ , н 14 пиутрь корпуса в последнем имеется окно, которое закрывается крышкой 2, привернутой к корпусу шестью болтами Й Под крышку 2 подложена уплотнительная прокладка /. Для залнкки в амортизатор жидкости в верхней части корпуса имеется отверстие, закрываемое проб кой 9.

Цилиндры //и /.'Т ч£рсэ отверстия в днншях поршней могут сообщаться с полостью 5 Отверстия в днищах поршней закрыты впускными клапанами 10 и 10. Устройство впускных клапанов обоих поршней одинаково. Клапан состоит нз тарелки 1 (рнс. 148). седла 3 и конической пружины 2, помещенной между седлом 5 н тарелкой /, Седло клапана прижимается к днищу поршня пружиной 4. Описанная кон-стру кцня впускного " клапана позволяет    $ /?    ^ жидкости прн определенных условиях    Рис 117. Передни А амортизатор, перетекать из полости 5 (см. рис. 117) внутрь цилиндров; обратно из цилиндров в полость 5 жидкость перетекать не может, гак как клапан закрывает отверстие в днище поршня. Рабочие клапаны сжатия п отдачи (рнс. 149) переднего амортизатора устроены также, как соответствующие клапаны заднего амортизатора. Отличие заключается лишь в величине проходных сечении н усилиях пружин клапанов. Под пробки клапанов поставлены алюминиевые прокладки толщиной 0,8 мм Э'гн прокладки взаимозаменяемы с прокладками клапанов задних амортизаторов. Рис !48 Впѵскмои клапан переднего лмцргнлаюрп-
Канал J (рис. 119,6) клапана сжатия идет к цилиндру сжатия 7, а канал 6 — к цилиндру отдачи /. Канал 2 (рис 149,о) клапана отдачи илог к цилиндру отдачи /. а канал 5—к цилиндру сжатия 4. Клапан сжатия 22 (см рис. 1*17) должен устанавливаться в отверстие корпуса амортиза гора, расположенное со стороны рычага 21, бобышка которого имеет разрез и стяпшастся болтом. Клапан отдачи 19 нужно ставить в отверстие, расположенное со стороны рычага 20щ бобышка которого не имеет разреза. Несоблюдение атоги условии приведет к нарушению нормально работы амортизатора. Рітс. 119 Ріблчне клапаны персияего амортизатора: ■ -«лапая отдай, С—щипая сжатия. Рабочие клапаны передних амортизаторов іііиргот следующую маркировку (табл 17). Таблица 17 Мдркнровка рабочих клапанов передних амортизаторов Натвэіше клапана Маркировка Вид покрытия пружины Рабочий Рабочий клапан сжатия .... клапан отдачи .... Оцинкованная Ошінк ванная Работа переднего «амортизатора аналогична работе заднего амортизатора. Углы устаііопии передних колес н шкворней попоротных цапф Углы наклона передних колес и шкворней попоротых цапф должны быть следующими* а)    ѵгол развала колес (рнс. 150) в пределах Ѵ±0 W: г9 tow Рис. 150. Угол развала ко«с.
б)    схождение колес (рис 151) о пределах 1,5—3 мл г; в)    угол наклона шкворня вперед ііли на зад (рис 152) в пределах 0е± Г; г)    угол наклона шкворня вбок (рис. 153) -6й. Схождение передних колес» углы наклона игквориен и развал колес нужно проверять через каждые 6000 км пробега, а также в тех случаях, когда автомобиль плохо «держит» дорогу, потеряна легкость управлении и появилось в«1 іянне передних колес. Прежде чем приступигь к проверке и регулировке установки передних колес, надо проверить отсутствие зазоров do втулках шкворней и отрегулировать подшипники колес; нагрузить автомобиль до полной нагрузки, соответствующей весу двух пассажиров (примерно 150 кг) на переднем сидении, двух пассажирок на заднем сидении и двух пассажиров на откидных сидениях; при этом нижние рычаги подвески передних колес должны пахоліггііся в положении, параллельном полѵ. Проверка должна производиться при нормальном давлении воздуха в шинах; автомобиль должен стоять па горизонтальной площадке с твердым покрытием; передние колеса должны быть поставлены в среднее положение, соответствующее движению по прямой. Установку передних колес нужно проверять в таком последовательности: сначала — углы наклона шкворня, затем — развал и схождение колес. Углы наклона шкворня и развал колее регулируются при помощи эксцентрикового пальца 13 (см. рис. 137). При вращении эксцентрикового пальца верхний конец стойки 3 перемешается по резьбе пальца, вследствие чего изменяется угол наклона шквория Рис 151 Схождение передних колес назад; одновременно с этим нзмениеіси наклон стойки в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобили, чем достигается изменение угла наклона шкворня вбок и разняла колес. Рнс 152. Наклон шкворня впе- Рис. 153 Угол наклона шквор-ргл ил:і назад    ни вСюк.
і г
Если эксцентриковый палец повернуть на полный оборот, то развал колес и угол наклона шкворня вбок не изменятся, а угол на-232
клона шкворня назад изменится на ГЗО'. При іюиороіе по ходу асовой стрелки угол наклона шкворня «аза* увслнчігвастся, a пр*і повороте против хода часовой стрелки — уменьшается Если эксцентриковый палец повернуть иа угол, не равный 360°, то одновременно изменятся развал колос н углы наклона шкворня вбок н назад Чтобы отрегулировать развал колес и углы наклона шкворней необходимо поочередно для левого н правого колес проделать следующее 1)    вывернуть масленку 7 нз втулки 8; 2)    ослабить болт 4, стягивающий раірезную головку сгойкн 3; 3)    вставить ключ в шестигранное отверстие б в торце эксцсН' трикового пальца 13', -}) повернуть ключом эксцентриковый палец 13 на величину, необходимую для получения нормального развала и углов наклони шкворня; 5)    затянуть болт 4 и поставить масленку 7 на моего; 6)    проверить полученные развал колес н ѵглы наклона шкворня и, при необходимости, повторить регулировку. При выполнении описанной регулировки нельзя поворачивать, эксцентриковый палец до унора в торец вгулкн 12, так как при качании рычага 2 эксцентрик, упираясь во и тулку, может повернуться в головке стойки 3 и вызвать нарушение регулировки передней подвески; во избежание этого явления эксцентрик должен иметь, запас для возможного поворота не менее '/* оборота. Пели эксцентриковый пален поворачивается туго, рекомендуется вывесить колесо домкратом за нижние рычагн или опорную чашку пружины. Проверку правильности произведенной регулировки, в случае отсутствия специальных приспособлений, можно произвести пр:і помощи угольника в следующем порядке: 1)    нодстаннть под нижние рычагн нлн головки стоек подвески подставки такой высоты, чтобы нижние рычаги подвески были параллельны полу; 2)    снять колеса и для замера развила установить угольник 3 по центру колеса, как показано на рнс. 154.а; 3)    измерить расстояние от угольника до обработанной поверх-ноет и тормозного барабана снизу и сверху; при нравилыюй регулировке развала размер Г должен быть равен размеру В нлн отличаться от него не более, чем на 3 мм; 4)    для замера угла наклона шкворня назад или вперед установить угольник в положение, показанное ил рак-. 154. б; 5)    измерить расстояние от угольника до обработанных площадок / и 2 на сгонке подвески вверху и внизу в местах, показанных на рисунке стрелками; регулировка наклона шкворня считается правильной, если разница размеров Л и Ь не превышает 2.5 мм; 6)    по окончании проверки поставить колеса на стутіииы и снять передок автомобиля с подставок. Схождение передних колес регулируется изменением длины боковых тяг 4 и 6 (см. рнс. 151) рулевого управления. Прежде чем приступить к проверке и регулировке схождении передних колес, необходимо убедиться в отсутствии свободного хода маятникоиого рычага 5 и, « случае необходимости, отрегулировать ого способом, описанным в разделе «Рулевое управление». Рис. 154. Проверка разаала колес н наклона шкворней: »—прелгу.*» раджііла колее; 6—лроіифк* наклша шкюрлг! (пази шля вперея)- Длн проверки схождения передних колес необходимо:
1)    установить автомобиль па смотровую ямѵ или эстакаду о положение, соответствующее движению по прямой, при этом верхние слипы рулевого колеса должны быть расположены горизонтально; 2)    измерить расстояние между внутренними боковинами шин сзади; измерение следует производить гтри помощи штанги с подвижной линейкой: штаны должна устанавливаться горизонтально, касаясь картера двигателя, т. е. несколько ниже оси колес; 3)    отмстить мелом точки касания штанги о боковины шнн; 1) откатить автомобиль назад приблизительно на 0.8 м в положение. при котором метки, сделанные на шинах, расположатся спереди- оси колес примерно на высоте осей нижних рычагов іюл-вески; 5) измерить расстояние между внутренними боковинами шин спереди иа уровне точек, отмеченных мелом. Разница в расстояниях между внутренними боковинами шин сзаліі и спереди даст величину схождения колес. Схождение качес, за меренное описанным способом, получается немного меньшим (приблизительно на 10%). чем истинное, вследствие того, что за-534 меры производятся несколько ниже оси колее. Однако практнче-кого значения эта неточность не имеет. Если при движении автомобиля по прямой рулевое колесо занимает правильное положение (верхние синцы его расположены горизонтально). а схождение колес больше нормального на 3—4 мм, то его можно оі регулировать в следующем порядке: 1)    поставить передние колеса и положение, соответствующее движению по прямой: 2)    расшплинтооаіь и отпустить болты хомутов 3 (см. рис. 151). стягивающих концы реі улнроёочнон трубы J, 3)    вставить бородок в отверстие регулировочной трубы / и. удерживая наконечник 2 тяги, поворачивать трубу 1 до получения нормального схождения колес. 4)    повернуть хомуты 3 регулировочной трубы в горизонтальное положение болтами назад, затянуть болты н зашплинтовать их. Если при двнженнн автомобиля по прямой руление колесо занимает неправильное положение, а также если привод рулевого управления разбирался и при разборке нарушена прежняя длннл Коковых тяг 4 и б, регулировку схождения колее надо выполнить в следующем порядке: Г) поставить рулевое колесо в положинне, соответствующее движению автомобиля но прямой; 2)    натянуть шнур на уровне осей колес с левой стороны так. чтобы он слегка касался обеих боковин шины заднего колеса и боковины шипы переднего колеса, имеющей большее удаление от продольной осн автомобили 3)    измененном длины левой боковой тяги 4 рулевого управления поставить левое колесо в положение, при котором шнур будет касаться боковин шины переднего колеса спереди и сзади; 4)    отрегулировггь схождение колес изменением длины прааой боковин тяги б рулевого управления. Уход за подвеской Уход за задними рессорами заключается в проверке их крепления и периодической смазке. Рессоры следует снимать с явгомо-били и смазывать по мере надобности, но не реже одного раза в год. Признаком необходимости снятия рессор для смазки служит появление характерного скрина при их работе. Для смазки рессор необходимо: 1)    поднять заднюю часть автомобиля и вывеенть се на подставках; 2)    отъединить рессоры от кузова н заднего моста и снять их с автомобиля; снять с рессор чехлы п разобрать рессоры; 3)    очистить и промыть листы рессор; затем смазать листы н прокладки между ними графитной смазкой (ГОСТ 3333—1G); 4)    собрать рессоры, обильно смазать их снаружи той же смазкой и надеть чехлы, 5) установить рессоры на автомобиль и снять его с подставок. На автомобилях ЗИМ первого выпуска рессоры снабжены металлическими чехлами, для снятия и установки которых рессоры необходимо распрямлять в специальном приспособлении. В случае замены старых резиновых втулок новыми последние непосредственно перед установкой в ѵшкн рессор и кронштейнов следует окунуть в бензин. Это необходимо делать для того, чтобы резиновые втулки лучше прилипали к поверхности стальных втулок ушков рессор и кронштейнов. Оставлять резиновые втулки иа длительное время и бензине или окупать их в бензин заблаговременно запрещается, так как в этом случае онн быстро выйдѵт из строя. Затяжка іяек 6 (см рис 131) рессорных пальцев должна производиться до унора пальца занлечнком в шайбу 4 кронштейна ѵ переднего конца рессоры и в щеку 7 сережки у заднего конца рессоры Затягивать гайки пальцев следует в два приема- предварительно. когда кузов автомобиля вывешен, и окончательно после выпрямления рессоры под дсйстннем веса автомобиля. При соблюдении этого условия резиновые втулки будут меньше закручиваться и процессе работы Через каждые 1000 км пробега нужно смазыііать резьбовые пяльцы передней подвегкн: летом—солидолом М(ѴС-М) или Т (УСТ), зимой — солидолом JI (УС-Л) или М (УС-М). Через каждые 6000 км пробега необходимо подтягивать pejb6o-вые втулки передней подвески. Подтяжку следует производить ключом длиной 50—60 см. Уход за амортизаторами заключается в проверке их крепления, затяжки крышек н пробок, а также состояния шарнирных соединений стоек задних амортизаторов, доливке амортнзаторной жидкости. промывке амортизаторов н смене жидкости. Доливать жидкость в яморпізаторы нужно через каждые 6000 км. В передние амортизаторы жидкость можно доливать бед снятия их с автомобиля Жидкость следует заливать до кромки наливного отверстия 9 (см. рнс 147). Доливать жидкость в задний амортизатор нужно в следующем порядке: 1)    снять амортизатор с автомобиля и тщательно очистить ей» от грязи; 2)    зажать амортизатор в тисках за рычлг так. чтобы заглушка 6 (см. рнс. 139) была обращена вверх, и вывернуть пробку 22 наливного отзерегня; 3)    поставить корпус амортизатора в горизонтальное положение н заполнить его амортнзаторной жидкостью до кромки ндлнвноп» отверстия; заливать жидкость нужно медленно, непрерывно покачивая корпус амортизатора относительно рычага; прн покачнпанни корпуса впускные клапаны в поршнях поочередно открыи.іются и жидкость заполняет все полости и каналы амортизатора; 4)    повернуть корпус амортизатора в рабочее положение и дать стечь избытку жидкости; 5)    завернуть пробкѵ калийного отверстия и установить амортизатор на автомобиль. Раз в год передние и задние амортизаторы нужно снимать с автомобиля, промывать и заменить в них жидкость. Промывать амортизаторы нужно в следующем порядке: 1)    снять амортизатор с автомобиля, тщательно очистить его от грязи, вывернуть пробки и вынуть клапаны; 2)    промыть клапапы в беюнне иди керосине, вытереть их чистой сухой тряпкой н затем лромыіь амортнзаторной жидкостью; 3)    зажать амортизатор в тисках за рычаг, залить и нкго керосин (нлн бензин) и, покачивая корпус амортизатора относительно рычага, промыть детали, находящиеся ішутри корпуса; по окончании иромывки удалить из корпуса остатки керосина (или бензина) пролчнкон сжатым воздухом и затем промыть корпус амортнзлтор-ноГі жидкостью; промывать амортизаторы нужно, не снимая торцовых крышек цилиндров; зажимать амортизатор и тисках зп корпус рос прощается, гак как неизбежно будет повреждена внутренняя ііоперхность цилиндров. 4)    установить клапаны в корпус и ввернуть пробки клапанов; 5)    заполнить амортизатор жидкостью описанным выше способом и установить его иа автомобиль Заправочная емкость заднего амортизатора — 145 г.м\ переднего— 23"і с.и\ Заполнить жидкостью весь объем амортизаторов нельзя, так как пра первой же поездке вследствие расширения жидкости при ндіреле у заднего амортизатора будет выбита заглушка 6 (см. рнс. IЗУ), п у переднего — поврежден;! прокладка / (см рис. 147) Амортизаторы должны заполняться зимой и летим веретенным маслом АѴ нлн смесью, состоящей из С0% трансформіпорноіо масла и 10% іурбнннлчі масла Л. Амортнзаторную жидкость следует держать в чистой закрытой посуде и тщательно предохранять от ііопаланни в нее пыли, ірязн и волы КОЛССА И ШИНЫ Колеса Колеса — дисковые, с глубоким неразъемным ободом. Диск и обод колеса соединены заклепками. Колеса крепятся на пяти шпильках. Шпильки крепления правых колес имеют правую резьбу, а левых колее — левую резьбу. Автомобиль снабжен одним запасным колесом, которое специальным замком крепится к днищу багажника. Уст{к>йство и установка заднего и переднего колес показаны соответственна на рнс. 111 и 155. Поворотная цапфа / (рнс. 155) установлена на шкворне 15 на двух бронзовых втулках. .Между пижннм ушком наифы и кулаком стойки 13 подвески переднего колеса установлен упорный шаріѵкопмй подшипник 17. Зазор между верхним ушком поворотной цапфы и кулаком стойки регулируется путем установки металлических шайб 14. Рио. ISSu Переднее колссо. Для подкола смазки к втулкам шкворня и к упорному шарико еому подшипнику іпі верхнем и нижнем ушках поворотной цапфы установлены масленки. В шкворне просверлены продольный канал и два радиальных отверстия, а на наружной поверхности ею сделаны дне кольцевые канавки для подвода смазки к втулкам. Шквзрень закреплен в кулаке стойки при помощи стопора 16. затянутого гайкой. Отверстия для шкворня в ушких цапфы закрыты заглушками. ІІа поворотной цапфе на двух радиально-упорных шариковых подшнгіннках 2 и 4 вращается стуіжна 3 колеса. Ступица удерживается на цапфе при помощи шайбы 5 и гайки б, з<істогп|к:нііоА шплніггом 7. Наружный подшипник закрыт колпаком 8. л с внешней стороны внутреннего подшипника установлен сальник. К фланцу ступицы привернут тормозной барабан П и крепится диск 10 колеса К флаішѵ поворотной цапфы привернут опорный диск 12 тормоза. Ступица колеса закрывается хромированным колпаком 9. Втулки шкворней следует смазывать через каждые 500 км пробега летом — солидолом М(УС Мі или Т(УС-Т), а зимой—солидолом Л(УС-Л) нлн М(УС-М) Смазку в подшипниках передних колес нужно менять через каждые 6000 км пробега, но но реже двух раз в год (весной и осенью). Прежде чем заполнить подшипники свежей смазкой, необходимо тщательно промыть керосином и осмотреть шарики подшипников и их кольца; промыть п керосине ступицы колес. Перед установкой подшипников на место их нужно тіцательн > смазать. Злпраіючімя емкость подшипников ступицы переднего колеса — 150 г. Смазкой нужно заполнить все промежутки междѵ шариками, а остальную смазку равномерно распределить по внутренней поверхности ступицы. Нельзя заполнять смазкой весь юбі^м полости между подшипниками, так как в атом случае при нагрчве смазка вытечет череі сальники, и фрикционные накладки тормозов будут замаслены. Подшншпікп передних колос летом и зимой смалывают смазкой I 13 (МП); в особо холодных зимних условиях следѵет применять солидол Т(УС-Т) Зазор в подшипниках колес следует проверить покачиванием ступицы колеса вдоль оси (от себя — на себя), для чего предварительно поднять соответствующее колесо домкратом. При правильной регулировке эл.чврп в подшшіннк іх не должно быть, а колесо должно свободно вращаться Чрезмерная затяжка подшниникон вредна, так как она вызывает их нагрез и повышенный износ, а в некоторых случаях можеі привести даже к заеданию шариков и разрушению подшипника. Большой зазор также вреден, так как при этом возникает большая ударная нагрузка, вследствие чего наблюдается повышенный износ подшипников Необходимо следить за тем, чтобы ганки крепления колес были всегда хорошо затянуты, так как ослабление их может привести к разработке сферических гнезд в диске колеса и к выходу диска нз строя Гайки крепления колеса нужно завертынап, через одну. Завертывая первые три гайки, необходимо следить за тем. чтобы они своими фасками хорошо сцентрировались с фасками отверстий в диске После того как первые три гайки будут плотно завернуты, надо завернуть остальные. При завертывании не следует удлинять рукоятку ключа, так как при исправной резьбе гайки хорошо затя гнваются нормальным колесным ключом. Регулировка подшипников передних колес Для регулировки подшипников передних колес необходимо: 1)    поднять передок автомобиля домкратом. 2)    сиять наружный колпак 9 (см. рнс 155) колеса. 3)    вывернуть колпак 8 сгуннцы колеса н расшплинтовать гайку б; отвернуть ганку на '/в оборота (па одну грань) и проверить, свободно ли нрпшается колесо от толчка рукой; если колесо вря щается тѵго или сонссм не вращается, выяснить и устранить причину этого; 4)    непрерывно поворачивая колесо, завертывить гайку ключом длиной 200 мм до тех пор. иок.ч колесо не начнет вршяаться туго от руки: 5)    отвернуть гайку С иа Ѵл оборота; если при этом пpopes в гайке не совпадает с отверстием под шплинт в оси поворотной цапфы, то гайку следует отвернуть до совпадения отверстия в осп цапфы с ближайшим прорезом в гайке; 6)    зашили it >илть гайку б и ввернуть колпак 8. 7)    поставніь на место наружный колпак У. 8)    опустить передок автомобиля и вынуть домкрат. Проверку правильности регулировки подшипников нужно производить пробегом автомобиля. При правильной регулировке подшипников сгупнцы колес должны быть холодными или слегка теплыми П случае сильного нагрева стунин колес необходимо танку б отвернуть еше на один прорез. После 100 -150 км пробега гайкѵ следует завернуть на одни прорез и вновь проверить пробегом нагрей ступиц колес. На автомобиле ЗИМ применяются шины низкого давления размером 7.00—15". Покрышки — прямобортные Число слоен каркаса — 6. Рисунок протектора покрышек — универсальный Вентиль камеры — типа Р-05. Бандажной лепты пет. Давление воздуха в шинах передних и задних колес — 2.25 кг/см3 (при холодных шинах) При длительной езде с полной нагрузкой (6 человек) н загрузкой багажника давление в шинах задшіх колес следует повышать до 2.5 кг./см*. При температуре окружающего воздуха ниже O’II давление необходимо повышать во всех кіннзх также до 2.5 кг/сма. Одним и» важных условий, обеспечивающих долговечность шип. является поддержание в них нормплыюго давления. Поэтому ежедневно перед выездом нз гаража необходимо проверять давление в шинах и, в случае необходимости, доводить его до нормального. Запрещается ездить при пониженном давлении в шинах, даже на небольшие расстояния, так как это быстро выводит шшіы из строя. 24о Ие следует допускать стоянку автомобиля на спущенных шинах, так как это приводит к порче каркаса покрышек. ІІрн длительном простое или ремонте (свыше 10 дней) автомобиль должен быть поднят н установлен на подставки. При техническом обслуживании автомобиля нужно проверять состояние вентилей и правильность их положения. Рекомендуется в летнее время эксплуатировать новые шины, а в зимнее премя — отремонтированные. Новые шины следует ставить на задние колеса. а отремонтігрованные — на передние. Через каждые 3000 км пробега следует производить перестановку колес вместе с шинами в последовательности, показанной на рис. 156 Монтаж шипы надо производить в следующем порядке: 1)    очистить обод колеса от ржавчины и грязи: 2)    осмотреть внутреннюю и наружную поверхности покрышки и убедиться в отсутствии проколов и порезов; 3)    очистить внутреннюю поверхность покрышки и припудрить ее тальком: 4)    проверить состояние камеры, подтянуть ганку креплении вентиля и припудрить камеру тальком: 5)    вставить камеру в покрышку, расправить и слегка накачать ее, чтобы она приняла круглую форму: при этом необходимо следить за тем. «побы вентиль находился на одинаковом расстоянии от бортов покрышки; 6)    ввести один борт покрышки в обод колеса так. чтобы вентиль находился против отверстия дли вентиля в ободе; 7)    вставить вентиль в отверстие обода и завернуть на несколько оборотов гайку крепления вентиля к ободу; 8)    ввести оставшуюся часть первого борта покрышки в обод; при этом необходимо следить за тем. чтобы камера не была зажата между ободом и бортом покрышки; 9)    внести в обод второй борт покрышки со стороны, противоположной вентилю; 10)    внести в «ѴЗод оставшуюся часть второго бор га покрышки при помощи двух специальных лопаток, имеющихся з комплекте шоферского инструмента; 11)    накачать камеру, следя за тем, чтобы покрышка расположилась коицентрично ободу. а ее края плогпо прилегали к бортам обода; 12)    завернуть гайку вентиля до отказа и накачать камеру до нормальною давления после того, ык покрышка займет правильное положение относительно обода; 13)    проверить герметичность золотника и обязательно навернуть на веілнль металлический колпачок или надеть резиновый колпачок. При накачке шик от передвижной или стационарной компрессор ной успжовк:і необходимо сначала дать компрессору поработать с пол минуты Ъхолостѵю, чтобы удалить из шланга конденсат и масло, которые могли попасть в него нз компрессора.
При демонтаже шины необходимо-
1)    очистить покрышку от пыли и грязи и вытереть ее насухо;
2)    положить колесо вон шлем кверху:
3)    снять колпачок вентиля и выпустить воздух из камеры, для чего вывернуть золотник или нажать на его стержень обратной стороной колпачка;
4)    отвернуть гайку крепления вентиля к ободу и протолкнуть
вентиль внутрь по-
крышки; сдвинуть об* ІШг.борта покрышки в w< l/fri / ЖѴ^ОИГ^Ч    углубление обода со СТОРОНЫ. ПрОТИВОПО- ложной вентилю; 6) вставить дне I    V    лопатки между иеу>х- —^    I /\\. \ V    І,5ІМ бортом покрыш ки 11 ободом со стороны венкиля н нажать -ногами на противоположную часть покрышки: если покрышка сіпьно при липла к ободу и се трудно отделить вручную, нужно отделить покрышку от обо да при помощи домкрата и деревянной подкладки способом . показа и 11 ы м на рнс. 157; Рнс 157. Отделение покрышки от об^дп При ПОМОЩИ ДОІуОфПіа
7)    сиять лопатками верхний борі покрышки со стороны вентиля; затем, передвигая одну иі лопагок но окружности, снять верхний борт покрышки с обода полностью; 8)    перевернугь обод и покрышку кверху другой стороной, 9)    вывести второй бор г покрышки нз обода способом, описанным выше. кузов Устройство кузова Кузов — закрытый, цельнометаллический, четьфсхдвсриый, несущего іипа. Сидения расположены в три ряда (рнс. 158). Средние Рис 153 ПиутргішлА вид кудоаа. два сидения—откидные и .мот укладываться и шину спннкн переднего сидешш. Переднее и заднее сидения—мягкие пружинные; средние сидения—с подушками из губчатой резины Непосредственно к кузову креня гон все аг регаты н механизмы, кроме двигателя в сборе с гидравлической муфтой, сцеплением и коробкой передач и водяного радиатора, которые крепятся к короткой раме в передней части кузова. Кузов состоит из каркаса (рнс. 159) к наружных облицовочных панелей. Очертания передних крыльев слипаются с наружной поверхностью кузова; над задними колесами имеются небольшие над* крылки. Для изоляции пассажирского отделения от шумов пап кузова, щиток передка и арка колес оклеены шумом'солирующим материалом. Указанным материалом заполнены также внутренние полости, образуемые деталями пола и щитка передка. Кроме того, вся внутренняя поверхность кузова н внутренние поверхности крыльев и брызгознков покрыты слоем специальной шумонзолирующей мастики Капот—съемный, в закрытом положении запирается двумя замками Открывать капот можно г левой и правой стороны. Чтобы открыть капот с левой стороны, необходимо потянуть на себя рукоятку 2 (см. рис. 3) привода левого замка, а чіобы открыть его с правой стороны, — рукоятку 17 привода правого замка. Рукоятку следует вытягивать в направлении троса, так как в противном случае возможен выход троса нз строя. В открытом положении капот удерживается при помощи стержневого упора. Для снятия капота необходимо вытянуть обе рукоятки привода замкоіі. К«пот снимается без применения какого-либо инструмента. При исправном состоянии замков и их привода для отпирания замка достаточно приложить к рукоятке усилие, не превышающее 3—5 кг. Замки автоматически запирают капот при его закрывании. Рнс 159. Каркяс кѵповя. Для устранения вибрации капот в закрытом положении опирается на боковые и передние резиновые буферы. Нд боковые буферы капот должен опираться с натягом. Необходимый натяг постигается установкой под буферы прокладок соответствующей толщины. Петли капота снизу опираются на резиновые колпачки, надетые на головки регулировочных болтов. Признаком неправильного положения регулировочных болтов является стук, возникающий при движении автомобиля, а также при закрывании капота, вследствие зазора между колпачками регулировочных болтов и петлями капота. В задней части кузова расположен багажник, состоящий из двух отделений. В нижнем отделении укладываются запасное колесо, шоферский инструмент и принадлежности; верхнее отделение служит для перевозки багажа пассажиров. Бліажннк закрывается крышкой, снабженной двумя замками, запирающими крышку автоматически при ее закрывании. Оба замка отпираются при помощи одной рукоятки, расположенной иа крышке. Чтобы запереть багажник, нужно вставить ключ в замочную скважину рукоятки н повернуть его по ходу часовой стрелки. В открытом положении крышка багажника удерживается упором телескопического типа. На внутренней сюроне крышки багажника имеется фонарь, лампа которого автоматически загорается при открывании крышки и гаснет при ее закрывании; лампа загорается только при включенном свете фар нлн подфарников. В лобовой части и в задней панели кузова имеются окна; переднее окно с двумя стеклами, расположенным» Ѵ-образно. В окна задних двероГі вставлено по одному опускающемуся внутрь дверн стеклу, а окна передних дверей состоят из двух сіекол: одного — опускающегося и другого — поворачивающегося. В задних угловых панелях кузова с каждой стороны установлено поворачивающееся стекло. Передние двери открываются по ходу автомобиля, з задние — против хода. Плотность дверных проемов, предотвращающая попадание в кузов пыли н холодного воздуха, обеспечивается наличием резиновых уплотнителей. В целях увеличения жесткости в местах крепления нетель к кузову на стойках установлены кронштейны корытообразной формы. Петли к.дверям и стойкам привернуты винтами. В стойке кузова имеется фиксирующее устройство, обеспечивающее плотность закрывания двери. Каждая дворь снабжена замком и стеклоподъемником. Чтобы открыть дверь снаружи, ручку нужно тянуть иа себя. Нарѵжная ручка дверн должна иметь свободный ход (замеренный на ее конце) в пределах 8—12 мм. Свободный ход ручки регулируется при номошіі іжнта. доступ к которому осуществляется через отверстие и торце двери под языком замка. Внутренние ручки дверей — поворачивающиеся. Все двери могут запираться іізнуірн кузова. Для этого нужно нажать на кнопку, расположенную на рамке окна. ГІрн отжатой вниз кнопке дверь снаружи открыть нельзя; изнутри кузова дверь может быть открыта нажатием на внутреннюю ручку вниз; при нажатии на ручку кнопка автоматически поднимается вверх, отпирая дверь. Обе передние двери могут запираться снаружи при помощи ключа. вставляемого в замочную скважину. Передние дверн можно запирать снаружи и без ключа. Дли этого нужно: открыть дверь, нажать на кнопку, оттянуть наружную ручку на себя, а затем, удерживая ручку в оттянутом положении, закрыть дверь. Расположение переднего сидения рассчитано на удобную посадку шофера среднего роста; переднее ендемне не регулируется. V средних откидных сидений предусмотрена регулировка наклона при откинутом положении. К иолу кузова под передней н задней стойками дверей укреплены проушины / « 2 (рнс, 160), в которые вставляется упор домкрата при поднятии соответствующей части автомобиля. Во избежание порчи кузова домкрат нужно ставить не вертикально, а с небольшим наклоном в наружиѵю сторону; при этом зазор между кѵзовом н резиновым буфером на головке домкрата должен быть 40 -50 мм. Прежде чем поднимать кузов домкратом, необходимо затянуть рѵчкоГі тормоз и подложить пол колеса с противоположной стороны деревянные клинья. Автомобиль снабжен двумя бамперами н облицовочной решеткой радиатора. На кронштейнах пе|н.*днего бампера установлены Ржг IGO Расположение проушші ллм іомкр-зт.і и положение домкрата при поломе автомобиля штампованные нроѵшины для буксирного трога. Кузов оборудован электрическим сіекяоочистнгелем с двум и тетками, зеркалом заднего вида, шпиком для мелких пешей и двумя ирогивосплнсчными козырьками. В кузове установлены два прикуривателя и четыре пепельницы. Отопление и вентиляция кузова К узоз автомобиля оборудован системой отоплении (рнс. 161). обосііечниаюшсй равномерное нагревание воздуха в переднем н заднем отделении* кузова, а также обогрев іимрового стекла для предоінраіиения его обмерзания. Рис. 161. Расположите отоіигтая ни латомпЛнлс, Устройство системы отоплении и вентиляции показано на рис. 162. В передке кузова с правой стороны установлен водяной 246 радиатор Д. заключенный в кожух С. Радиатор соединен с системой охлаждения двигателя при помоши трубок II и 12. Горячая вода поступает в радиатор нз системы охлаждения двигателя по трубке II, а отводится в систему охлаждения двигателя по груб- ке 12, присоединенной к трубке, соединяющей нижний бачок радна* тора с водяным насосом. Свожин воздух поступает к радиатору по трубопроводу 15, раструб которого, снабженный сетчатым фильтром, расположен окаю решетки радиатора системы охлаждения двигателя, как показано на рнс. 161. Трубопровод снабжен заслонкой II, управляемой рукояткой 16, расположенной под щитком приборов с правой стороны. Кожѵх 6 радиатора имеет два люка. Один нз люков закрыт крышкой 5. которая может поворачиваться при помощи рукоятки 7. Люк 10 всегда открыт. При движении автомобиля, если заслонка 14 открыта, воздух нагнетается в кожух 6 радиатора 8. Если крышка 5 закрыта к вентилятор 13 работает, то одна часть воздухе, подпаленного 8 кожух б, пройдя весь радиатор, выбрасывается через люк 10 в переднее отделение кузова, а вторая часть просасывается вентилятором 13 через правую часть радиатора и нагнетастся в заднее отделение кузова. Теплый воздух, поступающий нз отонитедя. повышает температуру ь кузове Некоторое избыточное давление, создающееся в кузове вследствие притока воздуха через огоиитель, предотвращает попадание холодного воздуха через различные неплотности кузова Поворачивая при помощи рукойікн 7 крышку 5; можно поставить ее в такое положение, при котором она направляет часть воздушного потока непосредственно в переднюю часть кузова, минуя радиатор. Чем больше повернута крышка 5, тем большая часть возлѵха проходит, минуя радиатор, в кузов. При повороте рукоятки 7 до отказа весь воздух, поступающий в кожух, проходит іі кузов, минуя радиатор. Таким образом, можно изменять степень обогрева кузова, не уменьшая притока в него свежего воздуха. Изменение количества воздуха, подаваемого в кузов, можно производить, вдвигая или выдвигая заслонку 11. Изменение интенсивности обогрева заднего отделения кузова может быть осуществлено путем изменения числа оборотов вентилятора 13. Вентилятор 13смонтирован вместе с электродвигателем на кожухе радиатора. Воздух из вентилятора в заднее отделение кузова подается через воздухопроводы 1. Выходные отверстия воздухопроводов расположены в нижней части ешііікн переднего сидения Включение электродвигателя производится выключателем 4, расположенным на выступе спинки переднего сидения. Изменение скорости вращения электродвигателя, а следовательно, н вентилятора производится поворотом головки выключателя электродвигателя в различные положения (см раздел «Органы управления и контрольно-измерительные приборы*). Слева на кожухе радиатора смонтирован вентилятор 3 с электродвигателем. Этот вентилятор служит для подачи теплого воздуха к ветровому стеклу. Воздух подается по воздухопроводам 9 через две щели, расположенные внизу облицовочной рамки стекла. Включение электродвигателя пентил я гора 3 и изменение скорости его вращения производится выключателем 2, расположенным на кронштейне синду шнтка приборов (см. раздел «Органы управления и контрольно-измерительные приборы»), В зимнее время при сильных морозах, прежде чем трогаться с места, нужно включить вентилятор обогрева ветрового стекла. Когда стекло оттает, вентилятор следует выключить нлн снизить его обороты до минимально возможных, не допуская, однако, запотевания или обмерзании стекла. Система отопления работает эффективно при температуре воды около 80° Ц. При понижении температуры воды до 6(Г Ц интенсивность подогрела воздуха значительно снижается, а при температуре 40г Ц действие системы отопления почти ііолносіью прекращается. Летом система отопления выключается при помощи крана 17, расположенного на головке блока цилиндров В летнее время люком в кожухе отопителн следует пользоваться для подачи свежего воздуха в кузов. Вентиляция кузова может, кроме того, производиться опусканием стекол, а также поворотом передних стекол передних дверей н задних угловых стскол. При движении по пыльным дорогам. за впереди идущим автомобилем, нужно закрывать воздушную заслонку 11 трубопровода подачи свежего воздуха в кузин. Уход за кузовом Уход за окрашенными поверхностями кузова состоит в своевременном мытье их, а также в периодической протирке полировочной водой и специальными пастами. Автомобиль нужно мыть немедленно после поездки, пока грязь еще не успела засохнуть. Если гриль до мыгья засохла, ее надо несколько раз смочить водой, чтобы она размокла, н затем смыть слабой струей воды. Запрещаете)! соскабливать грязь и стирать ее тряпкой; не рекомендуется также стирать сухой тряпкой пыль, так как от этого краска теряет блеск и иа окрашенной поверхности образуются мелкие царапины. Тонкий слой ила. остающийся на окрашенных поверхностях, даже после самого тщательного мытья, нужно удалять при номоши губки, мягкой волосяной шетки нлн замши при непрерывном поливании водой. После того как ил будет удален, нужно отжать замшу и быстро протереть ею насухо всю поверхность кузова. Затем поверхность кузова протирается куском чистой сухой фланели; применять дли протирки грубую ткань нельзя. Кузов следует мыть холодной или теплой водой; мыть кузов горячей водой запрещается, так как от этого портится краска. Нельзя применять ирн мытье кузова соду, керосин, бензин и минеральные масла. Для того чтобы сохранить в течение длительного времени блеск окрашенной поверхности кузова, необходимо не реже одного-двух раз в месяц протирать ее полировочной водой. Перед протиркой нужно тщательно вымыть и вытереть кузов, а полировочную воду взболтать. Полировочная вода наносится на окрашенную поверх- ность тонким глоом при помощи тампона из марли или чистой мягкой триики. Через 20—30 мин. после иашлс.епня полировочной воды поверхность кузова нужно тщательно протереть чистой сухой фла-нслью до получения зеркального блеска. В целях увеличения долговечности краски. помимо пилировочной воды, рекомендуется периодически применять специальные автомобильные восковые пасты. Состав восковой пасты (по весу) следующий I часіь воска (лучшею качества), 2 части парафина и 7 частой скипидаря. Для приготовления пасты воск и парафин кладут в сухое чистое веяро и подогревают на огне до тех пор, пока они не расплавяіся. Во время подогревания воск н парафин необходимо непрерывно перемешивать во избежание их воспламенения. Снял ведро с огня, в расплавленный воск и парафин вливают скипидар, продолжая перемешивание до получения однородной массы. После остывания илста готова к употреблению. Восковая наста имеется также и продаже в готовом виде. Восковыми пастами для полировки кѵзова рекомендуется пользоваться не реже одного раза в месяц. Полировка кудонп при помощи восковой пасты производится следующим образам: пасту наносят иа поверхность кузова отдельными участками, а затем тампоном нз фланели «ли туго свернутого куска нсіты натирают всю поверхность до получения зеркального блеска. Если после длительной службы автомобиля окрашенная поверхность кузова становится матовой и восстановить ее блеск при помощи полировочной воды и восковой пасты не удается, нужно при меннтъ для кодировки кузова насту .V? 290, производства Ярослаи-ского завода. Эта наста содержит в своем составе абразивные материалы и но!»саму ирл употребления ее с поверхности кузова снимается некоторый слой краски. Вследствие этого листу А% 290 нужно применять лшнь и тех случаях, когда и этом есть действительная необходимость (не чаще двух раз в гот). Стекля нужно протирать после мытья кузова чистой сухой замшей нлн тряпкой. Нельзя протирать сухие грязные стсклі сухой тряпкой, так как при *юм на стеклах образуются мелкие царапины ГІо этой же причине нельзя очищать сухое пыльжіе ветровое стекло при помощи щеток стеклоочистителя. Если стекла грязные и нет возможности вымыть кузов, то перед протиркой стекла нужно обязательно смочить водой Обивку из искусственной кожи следует не реже одного раза в 10 дней промывать водой или мыльным раствором с помощью мягкой волосяной щетки После промывки обивку протирают насухо чистой сухой тряпкой. Для предохранения обивки кузова от загрязнения рекомендуется надевать на сидения чехлы. Спинки и полушки сидений для удаления из них пыли нужно периодически чистить. Манлучшнм способом удаления пыллі является применение пылесоса. Пели пылесоса нет. обивку нужно чистить веником. Не следует удалять пыль из 2ГЮ обивки обдуванием се сжатым воздухом из компрессорной установки. так как при этим возможно загрязнение обивки вследствие наличия в сжатом воздухе частиц волы, масла н смолы. Хромированные детали требуют регулярного ухода. Для поддержания этих детален в хорошем состоянии их нужно сначала протпр«!Ть трянкон, слегка смоченной в керосине, затем тряпкой, смоченной в воде н. наконец, насухо чистой мягкой тряпкой. Для удаления ржзнчниы проржавленные места протирают мелом или зубным порошком, нанесенным па мягкую сухую тряпку. При появлении ржавчины в местах. гЛе слой хрома поврежден, ее нужно
Рис. І«іЗ. Фиксирующее устройство ик^н: жулншл. S -ТХТО|111ЫЛ ftuinrtl II СЮЙКГ ІГУМСЮЛ] 2-Оішгргшп II    KJTJ4»»», I—OJH ■ejumav гмгтмки &—-ьиііш аргал ят шемеддм Ь. в—тплымшпе гух.лрв: 7 —отсрст* я алм-ЫкнпгМ gLtiirHvr 4. Н—ысцллш 9 -яряи ідоря; ІІ-ч»*гіид в-мі.і tta rrnftuy кузопа пр» Г ТОЙ DirMOJW** ft-    «« CTOi«J ирм yejuworurwnuft ЩГЯОЖІС осторожно удалить, а очищенное место покрыть прозрачным лаком (при отсутствии последнего можно испольаошггь для этой цели парафин) для предупреждения дальнейшего распространения ржавчины При техническом обслуживании автомобиля нужно проверять исправность дверных замков, петель и стеклоподъемников. Петли дверей следует смазывать легко проникающей смазкой—60% концентрата коллоидального графита в минеральном масле и 40% уайт-сниріпа («тяжелый бензин») через каждые 1000 км пробега. Если дверь закрывается неплотно нлн закрывается и открывается очень туго, то это свидетельствует о нарушении правильно-сти регулировки фиксирующего устройства дверн. Плотность закрывания двери регулируется перемещением щеколды 8 (рнс. 163) фиксирующего устройства. Для регулировки необходимо: 1)    проверить и, если необходимо, затянуть до отказа винты, крепящие петли к дверн и стойке; 2)    ослабить винты 5 крепления щеколды 5; 3)    перемещать щеколду 8 вместо с винтами и плавающей пластиной •/ ло получения нужной плотности закрывания дверн и пра внльной посадки П-обралюго шипа 9 на скользящие сухари б; при правильном положении щеколды дверь не должна подниматься пли опускаться в момент посадки шипа иа скользящие сухари нлн при сходе его с них; 4)    проверить контакт (по краске) между типом 9 и обоими скользящими сухарями 6, контакт должен быть почти по всей длине сухарей Шип должен заходить на скользящий сухарь сбоку не ме нее чем на 8 мм, при меньшем заходе шипа под щеколду нужно поставить металлическую прокладку соотвегстп\юшсй формы и тол* шины; 5)    по окончании регулировки затянуть до отклза винты 5 крепления щеколды Для ограничения открытия дверн и фиксации ее и оі крытом положении в нижней части дверн имеется специальный стержень. Для регулировки открытия дверн необходимо расшплиитов іть и вы луп» палец, соединяющий ограничительный сіержсгіь с кронштейном. л затей повернуть стержень в нужном направлении до получения необходимого открытия двери При правильной регулировке зазор между фланцем открытой дверн и поверхностью кузова должен быть для передней дверн не менее 6 мм, а для задней дверн — не мснес 8 мм. По окончании регулировки надо поставить соединительный пален на место и зашплинтовать его. Регулировка наклона Рис. 164 Регулировка откидного сидения. средних откидных сидений производится при помощи регулнровоч ных винтов •/ (рис. 161). ввернутых в нііжнне копны стоек 3 Для 202 уменьшения наклона сидения регулировочные винты нужно ввертывать. При откинутом положении сидения винты обеих стоек должны упираться в площадку 1. Для удобства доступа к регулировочным винтам откидное сидение нужно повернуть вперед относительно оси 2 и уложить в нишу спинки переднего сидения Одни раз в год, осенью, необходимо промывать радиатор отопн-теля. проверять состояние трубопроводов, вывертывать и прочитать кран 17 (см. рнс. 162) отопнтеля. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ЕЖЕДНЕВНЫЙ УХОД [j Техническое обслуживание автомобиля включает выполнение комплекса операции по подготовке автомобиля к предстоящей работе и по содержанию его в постоянной технической готовности В ежедневный уход за автомобилем входят следующие виды работ: 1)    проверка автомобиля перед выездом на линию; 2)    контроль за работой автомобиля в пул! и осмотр его на длительных остановках; 3)    моечно-уборочные и заправочные операции, производимые но возвращении автомобиля в гараж: 4)    смазка н контрольный осмотр (с устранением выявленных дефектов), выполняемые по возвращения автомобиля в іараж Проверка автомобиля перед выездом иа линию Перед выездом на линию необходимо: 1)    произвести внешний осмотр автомобиля; 2)    проверить количество бензина в баке, уровень масла в картере двигателя и воды в радиаторе; 3)    ѵбедиіься в отсутствии подтекания бензина, масла н воды; -I) проверить натяжение ремня вентилятора; 5)    проверить состояние колпаков, покрышек н давление воздуха н шинах; С) проверить крепление карбюратора, воздушного фильтра, глушителя шума впуска, генератора, стартера и масляных фильтров; 7)    проверить крепление аккумуляторной батареи н плотность затнжкн зажимов проводов; 8)    проверить исправность сигналов, фар. подфарников, задних фонарей, освещения номерного знака, стоп сигнала и указателей поворота; 9)    проверить состояние гидравлического привода тормозои н убедиться в отсутствии подтекания тормозной жидкости; 10)    проверить свободный ход рулевого колеса и крепление деталей рулевого управления; 11)    проворить наличие шоферского инструмента и прншідлеж-ігостей; 12)    пустить двигатель и промерить его работу на разных оборотах. 13)    проверить исправность контрольно-измерительных приборов; 14)    на ходу автомобиля проверить работу сцеплении. коробки передач, тормозов н рулевого управлении. Контроль за работой антомобиля в пути н осмотр сю на длительных остановках Во время движении шофер должен наблюдать за показаниями контрольно-измерительных приборов (манометра, термометра, амперметра, бензоуказателя, сигнальных ламп системы охлаждения и ручного тормоза) и в случае необходимости принимать .меры к устранению причин, вызывающих нарушение нормальной работы того нлн иного механизма. При осмотре автомобиля на длительных остановках необходимо: 1)    проверить уровень бензина, масла, йоды и при необходимости прон шести их доливку: убедиться в отсутствии подтекания бензина. масла, воды и тормозной жидкости; доливку воды в радиатор горячего двигатели следует производить медленно, при работающем двигателе; 2)    проверить на ощупь температуру стуииц колес, тормозных барабанов и картеров коробки передач и заднего м«кта; 3)    проверить состояние передней и задней подвесок; 4)    проверить крепление рычагов и тяг рулевого управления; 5)    проверить давление воздуха в шинах и убедиться в неправ иостн покрышек; 6)    проверить натяжение ремня вентилятора; 7)    произвести смазку автомобиля (при необходимости) согласно карте смазки. Монка, смазка и контрольный осмотр автомобиля по возвращении в гараж После возвращении автомобиля в гараж необходимо: 1)    вымыть автомобиль; 2)    осмотреть кузов и произвести его уборку; проверить замки и петли дверей, работу стеклоподъемников и стскяоочнститслн; 3)    пустить двигатель и проверить его работу на разных оборотах; 4)    повернуть на два оборота рукоятку фильтра грубой очистки (на прогретом двигателе); 5)    проверить исправность вентилятора, ноликого и масляного радиаторов, водяного насоса, впускного и выпускного трубопроводов, масляных фильтров, крышек клапанного механизма, крышки распределительных шестерен, генераюра. реле-регулятора, стартера и распределителя; 0) проверить состояние рычагов и тросов упрпадения дроссельными заслонками и воздушной заслонкой карбюратора; 7)    проверить натяжение ремня вентилятора: 8)    проверить состояние и крепление аккумуляторной батареи; 9)    проверить состояние электропроводки и надежность присоединений проводов к генератору, реле-регулятору, стартеру, приборам зажигания двигателя и освещении автомобили; Ю) проверить крепление двигатели, водяного и масляного ра-диашров: 11)    проверить крепление воздушного фильтра; при эксплуатации автомобиля на пыльных дорогах промыть воздушный фильтр и сменить масло в нем; 12)    проверить нспраяиость сигнала, фар. подфарников, задних фонарей освещения номерного знака, стон-Ѵнгнала и указателей поворота; 13)    проверить состояние и кропление карданных шарниров, рег-сор. амортизаторов и глушители; 14)    проверить состояние гидравлического привода тормозов; 15)    проверить состояние колес и давление воздуха в шинах; 16)    проверить крепление рулевой колонки, рычагов и тяг руле вого управления; 17)    проверить наличие и исправность шоферского инструмент* и принадлежностей; 18)    заправить аиюмобнль топливом, маслом и водой; 19)    произвести смазку автомобиля в соответствии с картой смазки. ПУСК И ОСТАНОВКА лииглили П>ск теплого двигателя При пуске теплою двигателя необходимо: II поставить рычаг коробки передач в нейтрально^ положение; 2)    включить зажигание; 3)    нажать на кнопку стартера н держать ее в этом положении, нокз двигатель не затч*-гся Г но не с-іыше 5 сек.): если двигатель не заводится после двух-трех включений стартера, то причиной этого чаше всего может быть псреоОоіаіценнс смеси вследствие сііересоса*. П этом случае необходимо выключить зажигание и продуть двигатель проворачиванием коленчатого вала (от рѵки или стартером) при открытых воздушной и лроссельных заслонках карбюратора, после чего произвести пуск двигатели обычным порядком. как указано выше; промежутки между включениями стартера должны быть ие менее 10 15 сек : 4)    как только двигатель заведется, сразу же слегка нажать иа педаль газа. При пуске тенлого двигателя и последующем его прогреве прикрывать воздушную заслонку карбюратора не требуется, поэтому кнопка воздушной заслонки должна быть вдвинута до отказа. Если при пуске теплого двигателя приходится прикрывать воздушную заслонку, это указывает на засорение жиклеров карбюратора «1 необходимость их прочистки. Пуск холодного двигателя в теплое время года Пуск холодного двигателя в теплое время года нужно производить в следующем порядке: 1)    поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение; 2)    вытянуть кнопку воздушной заслонки до отказа (вытяги вать кнопку дроссельных заслонок или нажимать на педаль газа не нужно, так как при закрытии воздушной заслонки дроссельные заслонки автоматически открываются на величину, необходимую для пуска двигателя): 3)    включить зажигание; 4)    нажать на кнопку стартера (не следует держать стартер включенным более 5 сек.); 5)    как только двигатель сведется, сдвинуть кнопку воздушной заслонки на */4 ее хода; после этого слегка вытянуть кнопку дроссельных заслонок или нажать на педаль газа; но мере прогрева двигателя кнопку воздушной заслонки постепенно вдішнуть до отказа; 6)    прогреть двигатель на небольших оборотах: начинать дни жеішс можно лишь после того, как двигатель прогреется не менее чем до 50ПЦ Для ускорения прогрева следует прикрыть жалюзи радиатора. Пуск холодного двигателя при низких температурах Для пуска холодного двигателя при низких температурах необходимо: 1)    поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, 2)    если масло из двигателя было спущено, — подогреть его до 80—90° Ц н залить в каріер двигателя; приготовить 2 л горячей воды с температурой не ниже 80° Ц; 3)    прогреть впускной трубопровод двигателя, вылив на него I1/* л горячен воды; воду надо выливать небольшой струен, чтобы тепло успело перейти к трубопроводу; 4)    закрыть жалюзи радиатора; 5)    вытянуть кнопку воздушной заслонки до отказа; вытяги яать кнопку дроссельных заслонок не нужно; G) выключить сцепление п закрепить педаль в выключенном положении; 7)    при полностью вытянутой кнопке воздушной заслонки, не включая зажигания и не прибавляя газа, произвести предварительное подсасывание топлива, провернув двигатель пусковой рукояткой; после этого вылиіь на впускной трубопровод оставшиеся */а л горячей воды; 8)    включить зажигание и при помощи пусковой рукоятки пустить двигатель; 9)    как только двигатель заведется, немедленно залить воду в систему охлаждения; воду следует заливать постепенно, чтобы весь воздух успел вый™ нз системы В случае заливки горячей воды в систему охлаждения двигателя до его пуска нужно иметь в виду, что вода быстро охлаждается п при продолжительном пѵске дви теля может замерзнуть. Если во время пуска в двигатель будет засосано слишком много бензина. о чем будут свидетельствовать отсутствие вспышек в цилиндрах и клубы белого пара, выходящего из глушителя, следует прекратить пуск п продуть двигатель, вращая коленчатый вал при полностью открытых воздушной и дроссельных заслонках; Ю) после пуска двигателя плавно отпустить педаль сцепления и вдвинуть кнопку воздушной заслонки на Ѵі ее хода; затем слегка вытянуть кнопку ручного газа или нажать на педаль газа. По мере прогрева двигатели постепенно вдвинуть кнопку воздушной заслонки до отказа; II) прогреть двигатель па небольших оборотах до температуры не менее 50^ 11. Остановка двигателя Остановка двигателя производится выключением зажигания. Прежде чем остановить двигатель, необходимо дать ему поработать п течение I—2 мни на малых оборотах холостого хода. Перед остановкой двигателя не следует давать ему высоких обороти и выключать зажигание сразу после работы двигатели с большой нагрузкой Если хранение автомобиля осуществляется вне гаража, ю при температуре О^Ц н ниже необходимо сливать воду из системы охлаждения. а при температуре — 15 Ц и ниже — сливать также масло из картера двнпітеля. Гіодѵ и масло нужно сливать. пока их температура не стала ниже 50 60° Ц. В случае длительной стоянки, (более двух суток) при низкой температуре рекомендуется снимаѴь аккумуляторную батарею и хранить со в теплом ломешемни. ТРОІАНИ! АВТОМОБИЛЯ С МЕСТА И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ Средняя скорость движения и расход топлива в значительной степени зависят от умении шофера правильно ѵправтять автомобилем. применяясь к дорожным условиям и рельефу местности, правильно и своевременно переключать передачи в коробке передач, пользования тормозами, заслонками карбюратора и т. д. Основные правила пользования коробкой передач заключаются и следующем: 1)    трогаться с моста следует: иа хороших дорогах — на второй передаче, на тяжелых дорогах — на первой передаче; категорически запрещается трогаться с места ил примой передаче; 2)    иа прямой передаче можно ездіпь с любой малой скоростью. Двигатель не глохнет даже при снижении скорости вплоть до палкой остановки автомобиля; 3)    вторую и первую передачи следует включать при преодолении крутых подъемов и тяжелых участков дороги (грязь, песок и Др.), 4)    нельзя оставлять включенной передачу в коробке передач при остановленном автомобиле и работающем двигателе, так как при этом наблюдается большое проскальзывание в гидравлической муфте, приводящее к ее повышенному нагреву. Коробку передач следует ставить в нейтральное положение при всех, даже кратковременных. остановках автомобиля; 5)    переключение со второй передачи на первую следует производить после снижения скорости движения автомобиля. ло 5“6 км/час, так как и противном случае возможна поломка шестерен; 6)    переключение с прямой передачи на вторую и наоборот мож но производить при любой скорости движения- 7)    при переключении передач следует пользоваться сцеплением так же. как на автомобилях, не имеющих гидравлической муфты. При троганнн автомобиля с места необходимо: 1)    выключить сцепление и включніь первую или вторую передачу в коробке передач; 2)    отпустить рычаг ручного тормоза; 3)    плавно отпуская педаль сцепления, нажимать на педаль газа, увеличивая постепенно обороты двигателя; 4)    разгоняя автомобиль, последовательно переходить с первой передачи на вторую н со второй — на треіыо. ЗАМЕДЛЕНИЕ. ХОДА И ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ Изменение скорости движения автомобиля на любой передаче в определенных пределах достигается изменением мощности двигателя. I Іоетчшѵ дли замедления хода автомобиля в первую очередь нужно уменьшить подачу горючей смеси в цилиндры двигателя, а для полной и быстрой остановки его — воспользоваться тормозами Дли остановки автомобиля необходимо: 1)    заблаговременно снизить скорость движения, прикрыв в нужной степени дроссельные заслонки карбюратора: 2)    выключить сцепление и плавно притормаживать автомобиль до полной остановки; 3)    поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение и отпустить педаль сцепления; 4)    затянуть ручной тормоз н заглушить двигатель. ЗЛПРАВКА АВТОМОБИЛЯ ТОПЛИВОМ Для двигателя ЗИМ применяется автомобильным бензин с октановым числом 70. Применение бензина с меньшим октановым числом крайне нежелательно, так как при работе на таком бензине снижается мощность двиіателя и увеличивается расход топлива. В случае применении бензина с октановым числом ниже 70 необходимо во избежание детонации устанавливать более позднее зажн-ілнне. Автомобиль нужно заправлять топливом при ежедневном обслуживании (после возвращения в гараж). Бензин, заливаемый в бак, должен быть чистым, без механических примесей н воды. СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ Схема смазки автомобиля приведена иа рис. 1Г>5. Иа этой схеме пунктирными линиями указаны точки смазки, расположенные ил обеих сторонах автомобиля; к соответствующим точкам, находящимся на противоположной стороне автомобиля, линии не приведены. Сплошными линиями указаны точки смазки, расположенные только с одной стороны автомобиля. В табл. 18 if 19 указаны сор 1*8 масел и смазок и сроки смазочных операции. Эти таблицы составлены с соответствии с заводской картой смазки, прилагаемой к автомобилю при выпуске его с завода. Таблиц* 18 Данные о применяемых маслах, смаіках si рабочих ж ид конях См*ми. применяемые летом (при Смазки, применяемы* інмоА (при тсмигрйтдое аоздѵхз выше 5° II) температуре воздуха ииже+УЦ) 1. Смесь 60% масла СУ и 40% вс-Qier«j*Horo ДУ (члм<-п«т\чь- веретенное 2). Вязкость смеси 3.5—4,5° Е при 50" Ц Машинное мосла СУ пли автомобильные масла с присядками АСп-5 и АКп-э. Для двигателе»! с сильным пропуском ГА SOft (вследствие юное* поршневых колец) применять автомобильные млел л г присадкам» АСп-9,5 н АКп-9.5
2.    Автомобильное масло с присадкой ЛСп-5 3.    Для двнгателгА с сильным пропуском газов (вследствие юно* я поршневых колец) применять машинное масло СУ Н
Т дансмиссишшое автотракторное масло зимнее. Трансмиссионное аоіотракторное мае* ло летнее
Заменитель: смесь 60% трансмиссионного автотракторного масла летнего н 40% мас.4і. примсняе-мою для двигателя Сѵлімі, применяемые летом (ripst температуре воздуха выше -f Г» 111 > о
Смаэкп, применяемые эдмой (при температуре ввдуха ниже + 5*11) Солидол Л(УС-Л) нлн М(УСМ) Длн подшипников ступиц пер ид-ііііх колее применять смазку І*ІЗ (УТП) а а особо холодных зимних условиях— солидол Т(УС-Т). Для олшпіпшткоп «длинен о насоса к муфты выключения гцсплс* пня применять солидол Г (УС-7) Солидол М(УС-М) или Т<УС*Ть Д+ін подшипников стѴпиц передних КОЛА применять СМІПКУ 1-13 (ѴГВ) Длп подшипников водяного насоса н муфты выключении сік-іі. ен н применять солидол ТіУС.Т)
Т.М
Гипоидная смн.ікр тмин» I imo иная смлзкі летняя Графитная емпдка для pectop или смесь 30% солидола. 30% графита П и 10% трансмиссионного автотракторного масла летнего Легко прон ікоюшая смаэкп. Состав 60% концентрата коллоидального графита в минеральном масле и 40% уайт-спирита («тяжелый» Лейлин) Жчдкостъ для тормозов—смесь 10% касторового масли и 60% сицргя дна пето нового, ишямнлоного или бутилового Веретенное масло АУ иди смесь 60% трансф<ірмптлрітго масла и 40% турбинного Л j Турбнмное масло Л Т а Л л и it a 19 Номера и илів.ннс точек смазки, указаны х ня схеме (см, рис IU5) I Ыіѵем на і»е м^хліизМідн X С Й к «в н деталей с * = 5 с 8 я >> С <-» С м а з ыо jіь ежедневно Примечание
[
Картер двигателя Воздушный фильтр . . Проверить уровень млела и долить его до метки сГІ» млелонзмерительнит стерж-ни При работе ил особо пыльных дорогах ежедневно промывать фильтр н менять масло Г> со <•> «J * * И ІІанмлиованке механизмов и деталей о * « «0 с * 0    ^ 1    * ° о •- 5 2 і ч о « ГІрлмечанпе Фильтр грубой очистки масля двигателя Ежедневна яовертынать руки-ятку на два обо|иіти на горячем ^пнгателсі Сливать отстой при каждой смлне масла и яшігателс Смазывать через 503 км пробега Шкворень поворотной цамфгд Смазывать чер^і Картер днигатгля * . . * Подшипники во (иного насоса Шарниры гпг н рычагов рулевого управления * . . Втулки оси маятниконого рычага ........ Картер рулевого механизма Генератор . ...... Ось рычагов привода включения передач . . . - Палеи промежуточных рычагов включения передач . 1 іанменияанне механизмов й ; «з s Примечание н деталей 2 = ж О -» fn «с* Уё ж «и> О о Валики педалей и принода выключения сисплпип . . Г і.іпмый цилиндр гидравли Проверить уікшень жидкости ческого привода тормомій и, если неиЛжодичл. долить со Залраикл маслом минерального происхождения лл-пргшастся. так как гго вы* нолнт из строи lit#* релиновые детали прижав ТОрМО- Подшипннчн задних колее - Крышку колпачковой млсіеи* ки повернуть ни 2—3 Обо* рота ВгѵлКіі верхнего пальца стийм* подвески .... Втулки 4ИЖТІСГО пяль л передний подвес к:! * . . Втулки осей нижних рыча гов • * • • р ■ * ■ Воздушны»! фильтр , . . 4 Промыть и сменить масло. Прн работе на особо пыпк- пых дорога* промывать детали И менять масло ежедневно (ем инструкцию на корпусе фильтра) Фильтр тонкой очистки мас ла твнгателя..... Слипать отхіхіП чореэ каждые 1000 пробега и при каждой смене масла в дни-гателе. Фильтрующий зиіе* меігг заменять при потемнении ѵпсла чепеы каждые 2000 км пробега (см. инструкцию иа корпусе фильтра) Муфта выключения сиепле- Крышку колпачковой масленки поаерпуіь на 2—3 обо* рога Картер коробки передач . . Проверить уровень масла и. при необходимости, долить Наименование механизмов и деталей X в " и л %> « X * ° о ж S О г: г* n 2 2 * Примечание Пдльиы шарниров ручного ирнипла тормоза . . . Шлпиы главного карданного вала - . - - Ид гнетя tb солидолом через МАСЛГНКѴ. и охо гвежиЙ солидол не нлчиеѵ выллклн. паи,си ииружу Картер заднего моста . . ІІропернть уровень масла и. при иеобминмостн. до.і/ль его Смазывать ісрсл 6000 км пробега Распределит ель зажигания: Пиві^рнуіь на один оборот колпачковую масленку на корпусе распределителя вал распределители - . . ось рычагл прерывателя Смазать 1—? -аллнмн масла фитили под ротором • . Клеимы лккумѵля горний Г»л- тореи .... Смазку клемм батареи оа зеллном щкмзво.иііь череа каждые 6000 км проЛеія. «*> не реже двух раз в год Шарниры кардипныч налип ІІлінсгать смазкѵ черед ѵа.--ленку до появления свежей смазки аз гіредііжринательного к.-) апл на. Смазывать солидолом запрейтеі< ся ЗГи ІНИС Л МОртизотеры Снять ,і долить жидкость Одаи роз в год снимать г іплссн и, выоерпуи клапаны, промывать ;і заменять жидкость Передние я мор полторы . . Дилнть жидкость. Одни ра> к год снимать с шасси н. нынерчув клапаны промывать и заменял* жидкость Подшипник» передних колос .Менять смдікѵ через каждые («ООО к,и прибеги, но ие реже дву* раз и год; нрм смене смазки іцііімыиить імдшал-інгк:* и стѵпины колес Наименование механизмов ІІрнмечапне н деталей О g ►> ** •• О е Р«гзів«жые втулки валика педали газа . . * • Смазать 2—3 каплями Гидравлическим муфта . . Проверку уроним масла производить череі каждые WH) км пробега, но не реже двух раз в гот; нрн необходимости іол ІВПГЬ масло до нормального урон ия Пальцы шорннров ручного Дли смазки открыть крышку люк л уравнителя, расположенного под полам кузов* нрююча тормоза .... Смазывать два раза в год (аесиоП и осенью) Тросы ручного привода тор моза . . . . 1 . Смгі.ыть часы тросов проходящих в трубках (около ручпого рычліа и около задних тормозов) Подпмпнпей передни* колес Смену смизки щхжэводнті. через каждые 6000 км пробега. ио не реже дв>* раз в год Клеммы нккѵмѵляторноА ба- гарі и * „ . (.чазывать вазелином чироз каждые G00U км пробега, но «е реже двух раз в год Картер рулевого мехашпми При наступлении зимнею се-зона для уменьшения вязкости доблшпь в картер 100* автола 4 нлн веретенного масла, уднлнп нз картера соответствующее количество летней смазки Наименование механизмов и деталей : я s £ = м g -І г Примечание Смазывать о л іі и Залине рессоры (дисіы) , , РаіУірать рессоры н смазать ЛИСТЫ II ПРОК.1ЛЛКЛ Задние ПМЛрТЛЛЭТОрЫ . . . Снять: выиериѵіі клапаны, промыть и заменить жнд «ость Передние амортизаторы - • Каріер руленого мехлігтэма * мазку менян» весной; осенью добавлять 100 г витала 4 или веретенного масла Гидравлическая муфіа . . Заменить масло, Проаерни. ѵрііигнь ы.іс.іа через каж лыс GOOO км. не реже двух раз в год Ирл эксплуатации автомобилей на пыльных и грязных дорогах «се точки, подлежащие смазке через 1000 км пробега, нужно смазывать через 500 км. Смена летней смазки на зимнюю и наоборот должна производиться при выполнении второю технического обслуживания автомобиля перед наступлением сопутствующего сезона Смазка автомобиля должна "производиться после возвращения автомобиля и гараж и выполнения мосчно-ѵОорочиых работ. Перед вмазкой необходимо обтереть все масленки и пробки маслоналивных и спускных огмерстнй. Смену масла в двигателе, коробке передач, рулевом механизме и заднем мосту автомобиля иѵжно производить сразу же после -остановки автомобиля, когда масло еще не остыло, что обеспечивает более полный и быстрый его слив При сильном загрязнении кар* тера двигателя рекомендуется промыть двигатель жидким маслом (нерстсниым) Промывать двигатель керосином категорически воспрещается. В картер двигателя свежее масло следует заливать через воронку с сеткой до метки *П» иа маслоіимерительиом стержне, а в коробку передач и картер ведущего мосга — до уровня заливного отверстия. Для смены масла в двигателе нужно открыть пробку в нижней части картера и слить масло; затем слить отстой нз фильтров грубой и тонкой очистки, отвернув для этого пробки в нижней части их корпусов. Масло нз двигателя следует сливать в специальную 266 посуду; сливать масло в посулу, которой пользуются для заправки свежим маслом, не разрешается. Для промывки двигателя нужно Калить в картер 3 л жидкого масла (веретенного), вывернуть свечи и вращать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой в течение двух-трех минут; затем слить щммьшо шое масло и:і картера двигатели н фильтров, завернуіь пробки иа картере двигателя и корпусах фильтров и залить и картер свежее масло. Уровень масла в картере двигателя следует определять через ды-трн минуты после заливки, когда все масло стечет в картер. Для того чтобы оба масляных фильтра, масляный радиатор и масляная магистраль заполнились маслом, нужно пустил, двигатель и дать ему поработать несколько минут; затем остановить его. выждать лве-три минуты, шкліь изменить уровень масла и в случае (необходимости долить его в картер. О'.КАТКЛ НОВОЮ ЛВТОЛЮБИЛЯ Долговечность автомобиля в значительной степени зависит от режима эксплуатации его в начальный период работы. В -и о время происходят приработка трущихся деталей, осадка прокладок, стремянок, хомутиков и других крепежных деталей. Поэтому для ноішго автомобиля установлен обкаточный период, соответствующий пробегу первой 1000 км. в течение которого автомобиль должен эксплуатироваться при пониженных скоростях движения, а также подвергаться более тщательному уходу и обслуживанию8. В период обкатки автомобили необходимо соблюдать следующие условия I. Не трогаться с места при иепроіретом двигателе и пи в коем случае не давать ему больших оборотов. Двигатель следует прогревать на умеренных оборотах в течение двух-трех минут. 2    Не ездить на прямой передаче со скоростью выше 60—(35 км/час9 на второй передаче -йыше 35 км/час и иа первой передаче — выше 25 км/час При разгоне автомобиля можно допускать кратковременные превышения указанных скоростей иа второй и первой передачах, если двигатель хорошо прогрет. 3    Не перегружать автомобиль; число пассажиров должно быть не более шести человек, включая шофера. Следует избегать езды по тяжелым дорогам; глубокой грязи, песку, крутим подъемам. 4.    Обкатку автомобиля производить «а беизштах с октановым числом 70; применение низкосортных бензинов запрещается. 5.    После пробега первых 500 км масло в двигателе полезно заменить. Для этого следует слигь масло нз картера и масляных фильтров грубой и тонкой очистки и заправить двигатель обязательно маслом СУ с добавкой 40% веретенного масла, іісли масла СУ нет. то до окончания обкатки заводское масло и двигателе заменять не следует. В эюм случае поело пробега и 500 км рекомендуется только слить масло из картера, профильтровать его и снова залить в двигатель. Во нремя обкатки автомобиля в двигатель следует доливать масло, предусмотренное для зимнего времени (см. табл. 18). Если до окончания обкатки автомобиля по какой-либо причине (например, вследствие разжижения масла бензином) масло и двигателе придется заменить, то в него следует заливать масло, предусмотренное для зимнего времени, независимо от времени года. 6.    Устанавливать несколько шшышеииые обороты холостого хода двигателя, гак как новый двигатель враіцаеіся более туго, чем приработавшийся. 7.    Следить за температурой тормозных барабанов и в случае значительного нх нагревания произнести регулировку тормозов в соответствии с указаниями, приведенными в разделе «Ножной тормоз». Регулировка тормозов должна производиться при холод* них тормозных барабанах. Необходимо учитывать, что до приработки колодок к барабанам ножной тормоз не даст полного эффекта. Одной из причин нагревания барабанов задних колес может быть неправильная регулировка ручного привода тормозов задних колес (недостаточная длина тросов привода). 8 Следить за температурой ступиц передних колес и при зна чнтельном их нагревании отвернуть регулировочную ганку иа один прорез. 9.    Особенно внимательно следить за состоянием всех креплений; ослабевшие байты и гайки немедленно подтягивать. 10.    Тщательно следить за соединениями трубопроводов н устранять. в случае появления, течь масла, бензина, воды и тормозной жидкости. Перед первым выездом необходимо: 1. Проверить: а)    заправку автомобиля топливом; б)    заправку системы охлаждения двигателя водой или антифризом; в)    уровень масла в картере двигателя; г)    уровень тормозной жидкости о главном цилиндре; д)    уровень масла в воздушном фильтре; е)    давление воздуха в шинах; ж)    затяжку гаек креплении колес. 2 Смазать все точки автомобиля, дли которых в гдбл 19 предусмотрена смазка через 500 и 1000 км пробега. Убедиться, что смазка проходит через масленки. 3.    Пустить двигатель и проверить, ист ли течи масла, воды и бензина. 4.    Внимательно осмотреть весь автомобиль. После первых 500 км пробега необходимо: 1.    Сменить масло в двигателе, если имеется масло СУ. Веля масла СУ нет. то обкагку продолжать иа заводском масле, профильтрован его. 2.    Смазать все точки Автомобиля, для которых в табл. 19 предусмотрена смазка через 500 и 1000 км пробега 3.    Подтянуть гайки крепления колес. А. Подтянуть гайку крепления руленой сошки. 5. Подтянуть десять болтов крепления подкосов. идущих от продольных балок рамы к переднему шитку. (і. Подтянуть четыре болта, стягивающие впускной и выпускной трубопроводы. 7.    Расшпдиитовать гайки двенадцати болтов крепления кардан пых шарниров к фланцам, подтяну!ь гайки и вновь зашплинтовать их. 8.    Проверить уровень млелл в карті-рах коробки передач н заднего моста. Гели уровень масла ниже наливного отверстия, долин» масло; если уровень масла выше наливного отверстия, дать стечь нзтпшнему маслу. 9.    Спусппь из бензинового бака отстой rpsrjH и воды через спускное отверстие; автомобиль ири этом должен стоять из горизонтальной площадке. П о с л е первой 1000 км пробега и е о б X о д н м и произнести след у ю ш и е раб or ы: По д и и г я 1 е л ю: 1 Сиять пломбу, ошернуть болты крепления карбюратора и вынуть ограничительную нмійбу. расположенную между флянцем карбюратора н впускным трубопроводом, <і чем составить акт. 2.    Подтянуть гайки крепления головки блока нмлиидров в последовательности, показанной на рис. 15. Полтижку гаек производить специальным ключом, прилагаемым к автомобилю Следует остерегаться перетяжки гаек, тик как это может привести к обрыву шпилек. Гайки следует подтягивать из холодном двигателе. 3.    Подтянуть четыре болта, стягивающие впускной и выпускной трубопроводы. 4.    Подтянуть гайки крепления впускного и выпускного трубопроводов к блоку цилиндров. 5.    Подтянуть три гайки соединения выпускного трубопровода с трубой глушителя. в. Проверить и. если необходимо, отрегулировать натяжение ремня вентилятора. 7 Проверить, полностью ли открываются дроссельные заслонки карбюратора. Гели необходимо, отрегулировать привод к дроссельным заслонкам. 8 Промерить, полностью ли открывается и закрывается воздушная заслонки «карбюратора. Пели необходимо, отрегулировать привод к воздушной заслонке. 9.    Проверить, нет ли отложении грязи в стеклянном стакане отстойника бензинового насоси. Отстойник нужно очищать только и случае действительной необходимое!и. При установке стакана нз место надо проследить за целостью прокладки и отсутствием течи из-под стакана. 10.    Отрегулировать систему холостого хода карбюратора. 11 о электрооборудованию: 11 Проверить уровень электролита во всех элементах аккумуляторной батареи и. если необходимо, долить дистиллированную воду 12.    Подтянуть зажимы крепления проводов к аккумуляторной батарее и смазать их вазелином (заменитель вазелина — солидол) 13.    Проверить плотность и чистоту соединения проводов генератора. реле-регулятора, стартерз и прочего электрооборудования. 14.    Продуть генератор сжатым воздухом н протереть его кач-леісгсф чистой тряпкой, слегка смоченной в легком бензине. 15 Подтянуть болты крепления кронштейна генератора к блоку цилиндров и стартера—к картеру гидравлической муфты. По шасси: 1G. Проверить регулировку и. если необходимо, отрегулировать подшипники передних колес, как указано в разделе «Регулировка подшипников передних колес*. 17 Проверить величину свободного хода педали сцепления н, если необходимо, отрегулировать ее. как указано в разделе «Уход за сцеплением*. 18. Проверить величину свободного хода педали тормоза и. если необходимо, отрегулировать се, как указано в разделе «Регулировка ножного тормоза*. 19    Провергггь действие ножного тормоза; если при максимальном нажатии на педаль расстояние между ее площадкой и полом менее 20—25 мм. следует произвести регулировку, как указано в разделе «Регулировка ножного тормоза*. 20    Проверить н. в случае необходимости, отрегулировать длину тросов ручного привода тормозов. 21    Проверить \ровоііь тормозной жидкости в главном цилиндре н, при необходимости, долить тормозную жидкость. 22.    Убедиться в отсутствии осевого зазора оси маятникового рычага привода рулевого управлении и. при необходимости, произвести регулировку, как указано в разделе «Регулировка рулевого управления». 23.    Подтянуть болты крепления рулевого механизма к продольной балке ірлмы. 24.    Подтянуть гайку кренлення рулевой сошки. 25.    Проверить и. если необходимо, подтянуть гайки крепления шаровых пальцев привода рулевого управления. 26.    Расиіплннтовать и подтянуть ганки крепления рычагов к поворотным цапфам и «иовь зашплинтовать их. Если при затяжке гаек начнут повертываться болты, то для доступа к их головкам необходимо снять тормозной барабан. 27.    Подтянуть болты крепления кронштейна маятникового рычага приводя рулевого управления 28.    Подтянуть болт, стягивающий разрезную головку маятникового рычага. 29.    Подтянуть гайки стремянок лад них рессор, предварительно нагрузив автомобиль так. чтобы рессоры выпрямились. Подтяжку гаек производить без применения чрезмерно больших усилий, не допуская сильного выжимания резиновых прокладок, расположенных сверху и снизу рессоры. 30.    Подтянуть гапки рессорных пальцев, стягивающих резиновые втулки в ушках рессор и кронштейнов; ганки затягивать накидным ключом до отказа. 31 Подтянуть болгы крепления задних амортизаторов к кузову и их стоек. 32.    Подтянуть болты крепления поддерживающих втулок стержня стабилизатора поперечной устойчивости. 33.    Подтянуть двенадцать болтов крепления поперечины подвески передних колес к продольным балкам рамы. 34.    Подтянуть десять болтов крепления подкосов, идущих от продольных балок рамы к переднему щитку. 35.    Подтянуть все остальные ослабевшие крепежные детали автомобиля. обратив внимание на крепление переднего и заднего бамперов, брызговиков, оперения, петель крышки багажника и петель дверей. По системе с м а з к и: 36    Слить отстой нз фильтров грубой и тонкой очистки масла. 37    Сменить масло в двигателе. Свежее масло взять в зависимости от времени года (см. табл. 18). 38. Сменить масло в воздушном фильтре и фн.іыре вешнляшш картера, расположенном на маслоналивном патрубке. 3!). Сменить смазку в картерах коробки передач и заднего* моста, иромыв их керосином. 40. Смазать все точки автомобиля, для которых согласно табл. 19 предусмотрена смазка чере* 500 и 1000 км нробеіа После пробега I ООО к.и с соблюдением правил обкатки н поел? выполнения указанных выше работ автомобиль может поступить *г нормальную эксплуатацию. Однако в течение последующих 3000 км пробега необходимо не допускать длительной езды со скоростью свыше 90 км/час и не давать двигателю очень высоких оборотов при езде но тяжелым дорогам на второй и первой передачах. Кииад Н?ѴЧѴМ &*!,*• а I. AuTOMofiiUb ЗИМ Ошгтрунпия по уходу), состашггсли Лип гарт А А.. Ю in чан on Н А. н Кѵиясн И А., іпл. автпэапола нѵенн В. М Молотова. №\ 2 Б ѵ Л л и о ь В П Лмнимі чсскііг и жонзді пирс кие хачестна автомобиля ЗИМ. Жури «Автомобильная к трактор»пт проиышлокімкгь» -V? II. 1950. 3.3 и с л ни С Г Регул нропкі» зацеп.іепня кші.чѵсскнд шесіерел jah!x мостов ивтомабйлсА, Жури «АптпѵоГжль* ЛѴ I°49. I Велика поп Л П Эксіиуа тан ионные качества автомобиля ЗИМ Жури *Лвтомпбн_чь» ЛѴ II. 1951. х Куияев Н А. Легковой энтпмобнль ЗИМ Жѵри «Анюедбизь» .V? II. 15 Л гілгарт А А- Легкопой автомобиль ЗИЛ! Жури. «Автомобильная и тракторная промышленность» X» II. I9ftfl. 7 Чои о хн и II Г Двигатель и траясѵіио ія аатодэбііля ЗИМ Жури «Автомобильная к практорнан промышленности» Л? П. * Соловьев R, С ЗаліГгііі wkj апт.^мпФыя ЗИМ « тпицдшй пероли-ч*й. Жури «Автомобиль» I 19.V2 0 Сopочкил Ю. H Kvjoii в&то.упГіііпі ЗИМ Жури. «Аитомобнлмілл н -трактирная промышленность» Лѵ II. І9Г>0. 10. Ю ш м a it о в 11 Л. и И а р \ и л о вс к И Й И Г Пидвгскл лмтимобилч 'ІИЛІ, Жури «АтоѵоГіялыіая и трактирная промышленность» Xs II. 1УЛ> С Мпгнсгять солидол через мз.-ленку. пока свежий солидол не начнет выдавливаться наружу |0(W аж пробега Сменить масло (на прогретом двигателе); при каждой смене масла пг» омывать воз душный фіщ.ір нс>гтігляц:«2і картера Пии сіѵктірімсііпой эомеие фильтрующего элемента фільтра тонков очистки оіеіку масла можно производить черед 2000 км пробега Нагнетать солидол через мае-ленку, пока свежий солидол не начнет выдавливаться наружу через контрольное отверстие
10
Доступ к масленке сверху, up и поднятом ка ікпе двигателя Проверить и. яри необходима стн, добавить масло Зялзгть по 6—8 капель э каждую масленку
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я