ЛуАЗ-969M. Руководство по ремонту

ВВЕДЕНИЕ
INTRODUCTION
В настоящем руководстве изложены рекомендации по ремонту автомобиля, который главным образом представляет собой замену изношенных или поврежденных деталей, узлов и агрегатов серийными и (или) ремонтных размеров.
Предпосылкой достижения продолжительного послеремонтного срока исправной работы агрегата или узла есть подборка при ремонте пар (вал — отверстие), итогом которой будет сборка с посадками соответственно указанным в руководстве.
Указанные в руководстве размеры предельно допустимого износа деталей не следует считать абсолютными, так как для детали, износ которой превышает допустимый, при ремонте может быть подобрана пара с такими фактическими размерами, при которых посадки будут соответствовать указанным в руководстве.
The present Manual contains recommendations on the repair of the car, which consists primarily in a replacement of worn out or damaged parts, assemblies, and units with standard and/or repair-size ones.
The selection in a repair of pairs (shaft — hole), resulting in an assembly with fits corresponding to those specified in the Manual is a prerequisite for attaining a long trouble-free service of a unit or assembly after the repair.
The sizes of the maximum permissible wear of parts, specified in the Manual, should not be regarded as absolute, since a pair with such actual dimensions at which the fits will correspond to those indicated in the Manual can be selected at a repair for a part whose wear exceeds the permissible amount.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА SPECIFICATIONS
Тип.....
Общие данные
Колесная формула . Полезная нагрузка автомобиля Полная масса автомобиля, kg Допустимая полная масса букси руемого прицепа, kg . Максимальная скорость при пол ной массе автомобиля, km/h Габаритные размеры, mm: длина ...... ширина ...... высота (в ненагруженном со стоянии)..... Колея колес, mm: передних ..... задних ...... База, mm...... Наименьший mm . дорожный просвет
Контрольный расход топлива на 100 km с полной нагрузкой с по стоянной скоростью движения 60 km/h, 1 Топливо . грузопассажирский 400 kg (2 человека и 250 kg или 4 человека и 100 kg) бензин А-76 Туре........passenger-and-cargo Wheel arrangement.....4X4 Payload................400 kg (2 men and 250 kg or 4 men and 100 kg) Gross mass, kg.....1360 Permissible gross mass of towed trailer, kg.......300 Maximum speed at gross mass, km/h........85 Overall dimensions, mm: length..............3390 width.......1610 height (unladen) ....    1770 Track, mm: front.......1335 rear........1330 Wheelbase, mm.....1800 Minimum road clearance, mm . .    280 Reference fuel consumption for 100 km at full load at constant traveling speed of 60 km/h, 1 . .    10 Fuel........gasoline A-76 Модель........МеМЗ-969А Тин.........четырехтактны», карбюраторный, воздушного охлаждения Количество цилиндров (их расно-    4 (Ѵ-образное с углом ложение).......развала 90°) Порядок работы цилиндров . .    1-3-4-2 Диаметр цилиндра, mm ...    76 Ход поршня, П1П1.....66 Рабочий объем, 1.....1,197 Степень сжатия......7,2 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 70 ... 73 s-1 (4200 ... 4400 об/мин), kW (л. с.)..............29,4 (40) 29.4 (40)
Model........МеМЗ-9«9А Typo.........lotir-siroke, гагЬшеІІог, air-cooled N umber of cylinders (I heir arrange- iiien()........4 (V-shaped with included angle of 90") Firing order......1-3-4-2 Cylinder bore, nun ....    76 Piston stroke, mm.....66 Displacement, 1.....1.197 Compression ratio.....7.2 Rated power output at crankshaft rotation speed of 70... 73 s-1 (4200—4400 rprn), kW (h.p.) . Сцепление Модель........Me M3-968 Тип.........сухое, однодисковое Привод........гидравлический
Коробка передач
Clutch
Control
МеМЗ-968 dry, single-disk hydraulic
Gearbox
Компоновка Вал отбора мощности на задние колеса ........ Количество передач: вперед ....... назад ....... Передаточное число: I    передачи ...... II    передачи ..... III    передачи ..... IV    передачи..... понижающей передачи передачи заднего хода механическая, двух пильная, пятиходовая в сборе с дифференциалом и главной передачей (привод на передние колеса) Arrangement
отключаемый mechanical, double-shaft, five-way assembled willi differential and final drive lo front wheels Shaft of power take-off to rear wheels........disengaging Number of speeds: forward......5 reverse ..............1 Gear ratios: 1st gear......3.8 2nd gear......2.118 3rd gear......1.409 4th gear......0.964 step-down gear ....    7.2 reverse gear.....4.1Г>6 Главная передача Силовая передача на передние колеса
Передаточное число Полуоси .... Соединение с карданами полуосей Колесные редукторы .... Передаточное число пара конических шестерен со спиральными зубьями полностью разгруженного типа фланцевое пара цилиндрических шестерен наружного зацепления ! ,294 1.291
Power Transmission to Front Wheels Final drive......helical bevel gear and Gear raiio.......4.125 Axle shafts......full-floating Connection with axle shaft universal joints.......flange Wheel speed reducers ....    pair of external spur Gear ratio Силовая передача на задние колеса Power Transmission to Rear Wheels
Редуктор заднего моста Вал отбора мощности .... отключаемый Приводной вал......торсионного типа (установлен па трех подшип-
Шестерни....... Передаточное число .... Дифференциал ...... Привод включения блокировки Powcr take-off shaft Drive shaft никах в кожухе, соединяющем коробку передач с редуктором заднего моста) пара шестерен главной цсаг ax]c speed reducer передачи и дифференциал заднего мост?)    Gears конические, со спиральными зубьями    Gear ratio ц    Differential блокируемый механический    Locking control disengaging torsion-type (mounted in three bearings in casing which connects gearbox with rear axle speed reducer) pair of final drive gears and rear axle differential bevel, helical mechanical независимая, торсионная, с продольными рычагами на оси подвески гидравлические телескопические двустороннего действия Колеса 'Гик...... Амортизаторы .
Диск........штампованный Размер обода......1021—330 (41—13) или 1141—330 (4ѴгІ—13) Шины низкого давления Модель........ИВ-167 Размер........ 150—330 (5,90—13) Рисунок протектора .... повышенной проходимости Норма слойности.....4 Рулевое управление Рулевой механизм.....глобоидальный червяк с двухгребневым роликом Передаточное число . . . . 17 Рулевой привод.....сошка, продольная рулевая тяга, рулевая .трапеция с левым и правым маятниковыми рычагами, новоротные кулаки . Туре........ independent, torsion-bar, with swinging arms on suspension axle Shock absorbers.....hydraulic, telescopic, double-acting Disk....... . stamped Rim size....... 1021—330 (41—13) or 1141—330 (4Va—13) Low-Pressure Tires Model........ИВ-167 Size................150—330 (5.90—13) Tread pattern......off-the-road Number of plies.....4 Steering gear......cone worm with twin roller Gear ratio.......17 Steering linkage.....steering arm, drag rod, trapezoidal linkage with left- and right-hand combination levers, steering knuckles Тормоза Brakes
Привод Гидровакуумный усилитель Ручной стояночный тормоз в контуре гидропривода передних колес рычажно-трооовый, действующий на тормоза задних колес Туре ..... Actuating system Vacuum-hydraulic boosler Hand parking brake Тип.........барабанные гидравлический, двухконтурный
hydraulic, double-circuit in front hydraulic brake circuit lever-and-cable, acting on rear wheel brakes Система проводки Номинальное напряжение, V . Аккумуляторная батарея . Емкость при 20 часовом режиме разряда, А - 1і...... Генератор ....... Тип......... Сила тока, А..... Регулятор напряжения Стартер ....... Мощность, W (л. с.) Распределитель зажигания (с цен тробежным и вакуумным регуля торами угла опережения зажнга ния) . . . ..... Свечи....... однопроводная, «минус» соединен с массой переменного тока со встроенным выпрямителем 30 РР310-Б (вибрационный) Electrical Equipment Электрооборудование
Wiring system......single-wire, negative' Rated voltage, V.....12 Storage battery ......6CT55 Capacity at 20-hour discharge, A-h    55 Generator.......Г502А Type........A.C. with built-in rectifier Current, A.......30 Voltage regulator.....РР310-Б (vibratory) Starter........CT368 Power rating, W (h.p.) . . .    810 (1.1) Ignition distributor (with centrifugal and vacuum advance controls)    Р114-Б Spark plugs.......A23 Кузов Body
Тент .... Дуги безопасности цельнометаллический, открытый, четырехместный, двухдверный, полунесу-щий, с открывающимся задним бортом мягкий съемный имеются all-metal, open, four-seat, two-door, semi-support-ing, with tailgate Canopy . Safety bows
soft, removable Зазор между стержнем клапана и носком коромысла при температуре головки цилиндров 15...20°С, шш: впускного ...... 0,10
выпускного...... Давление масла в системе смазки двигателя, kgf/cm2, не менее: при частоте вращения коленчатого вала 50 s-1 (3000 об/мин) и температуре 80 °С на холостом ходу .... Нормальная температура масла 70...    110 15...    22 0,35 ... 0,45 0,75... 0,9 21 ...23,5 1.2...    1,5 1,5“ 7°
двигателя, °С...... Прогиб ремня вентилятора при усилии 40N (4 kgf), mm Зазор между контактами распределителя, mm . .... Зазор между электродами свечи, mm......... Расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры до уровня бензина, mm...... Ход иглы клапана подачи топлива карбюратора, mm .... Угол развала передних колес (нерегулируемый) ...... Схождение передних колес по шинам, mm....... Угол продольного наклона шкворня при полной нагрузке (нерегулируемый) ....... Угол поперечного наклона шкворня (нерегулируемый) .... Максимальные углы поворота передних колес: 1,7±0,1
внутреннего ..... наружного...... Давление воздуха в шинах, kgf/cm2........ Угол свободного поворота рулевого колеса в положении, соответствующем движению по прямой, 10...    15 33 ... 45 2...    11 10... 15
не более ....... Уровень рабочей жидкости в бачках главных цилиндров гидроприводов сцепления и тормозов (от верхней кромки бачка), mm Свободный ход педали сцепления, mm....... Свободный ход педали тормоза, mm ... ...... Максимальный уклон на сухом твердом грунте, на котором автомобиль с полной массой должен удерживаться неограниченное время стояночным тормозом, % . Номинальная высота уровня электролита в аккумуляторной батарее под предохранительным щитком, mm....... Clearance between valve stem and rocker nose at cylinder head temperature of 15 ... 20 °C, mm: intake valve..... 0.10
exhaust valve..... Oil pressure in engine lubricating system, kgf/cm2, not less than: at crankshaft rotation speed of 50 s_1 (3000 rpm) and temperature of 80 °C in idling...... 70...    110 15...    22 0.35... 0.45 0.75 ... 0.9 21 .. .23.5 1.2...    1.5 1.5° 7°
Normal engine oil temperature, °C Fan belt sag under force of 40 N (4 kgf), mm..... Breaker point gap, mm Spark gap in plugs, mm Distance from float chamber part ing plane to gasoline level, mm . Travel of carburettor fuel-feed valve needle, mm...... Camber angle (not adjustable) . Toe-in by tires, mm at full load (not Caster angle adjustable) . Kingpin inclination angle (not ad justable)...... Maximum front wheel turning an gles: 1.7+0.1
inner wheel .... outer wheel .... Tire pressure, kgf/cin2 Steering wheel play with wheels in straight-ahead position, not more than........ 15°
Level of working fluid in tanks of master cylinders of hydraulic brake-actuating and clutch-control systems (measured from top edge of tank), mm....... 10...    15 33...    45 2...    11 10...15
Free travel of clutch pedal, mm . Free travel of brake pedal, mm . Maximum grade of dry hard ground, at which gross-mass car should be held by parking brake for unlimited time, % . Rated height of electrolyte level in storage battery over protective shield, mm....... Заправочные емкости и применяемые топливо, масла, смазки и рабочие жидкости приведены в приложении 1. Подшипники перечислены в приложении 2, сальники — в приложении 3. Лампы, применяемые в автомобиле, приведены в приложении 4. Моменты затяжки резьбовых соединений указаны в приложении 5. The filling capacities and grades of fuel, oils, greases, and working fluids used are given in Appendix 1. Bearings are listed in Appendix 2, and seals, in Appendix 3. Lamps used in the car are given in Appendix 4. Threaded joint tightening torques are given in Appendix 5. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ POWER UNIT Силовой агрегат MeM3-969A (рис. 1), состоит The МеМЗ-969А power unit (Fig. 1) consists of из двигателя со смонтированными на нем агрегата- an engine with auxiliary units mounted on it and a Рис. 1. Силовой агрегат и схемы включения передач, заднего моста и понижающей передачи: 1 — двигатель с оборудованием в сборе; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; ПП — понижающая передача; ЗМ — задний мост; * свободный ход подпятника выключения сцепления; *♦ ход подпятника для выключения сцепления (ход нажимного диска сцепления при этом не менее 1,5 mm) Fig. 1. Power unit and shift patterns of gearbox gears, rear axle and step-down gear engagement: I- engine assembly; 2 — clutch; 3 — gearbox; ПП — step-down gear; 3M — rear axle *free travel of clutch release bearing; ** clutch release bearing travel for clutch disengagement (corresponds to clutch pressure plate travel of not less than 1.5 mm) ми и коробки передач (КП) (сцепление в сборе установлено на маховик коленчатого вала двигателя и закрыто картером сцепления, являющимся одновременно составной частью коробки передач). В картере сцепления установлен рычаг выключения сцепления с подпятником в сборе. Поводок gearbox (the clutch assembly is mounted on the engine crankshaft flywheel and closed with a clutch case that is at the same time a component of the gearbox). The clutch case houses a clutch release lever assembly with a clutch release bearing. The drive arm of the lever extends outsides the clutch case and is Рис. 2. Крепление силового агрегата в сборе с приводным валом и редуктором заднего мосга: а — крепление, передней опоры силового агрегата; b — крепление опоры редуктора заднего моста: 1, 7, 11, 18 — шайба пружинная; 2 — болт крепления поперечины к подушке передней опоры; 3, 6 — шайба; 4 — поперечина передней опоры силового агрегата; 5 — рама кузова; 8 — болт крепления опоры редуктора заднего моста к раме; 9 — опора редуктора заднего моста в сборе; 10, 14, /7 —гайка; 12 — редуктор зад; него моста; 13 — провод «массы»; 15— силовой агрегат; 16 — подушка передней опоры; 19 — кронштейн крепления подушки; 20 — лонжерон рамы (левый) Fig. 2. Fastening of power unit assembled with drive shaft and rear axle speed reduccr:
a — fastening of power unit front    support; b — fastening of rear axle speed reducer support; /, 7, II. /« — spring washer; 2 — bolt fur crossmember fastening to front support    pad; 3, 6 — washer; 4 — power unit front support crossmember; 5 — body frame; 8 — bolt for rear axle speed reducer support fastening to frame;    9 — rear axle speed reducer support, assembly; 10, 14, 17 — nut; 12 — rear axle speed reducer; 13 — “ground" wire; 15 — power    unit; 16 — front support pad; 19 — bracket for pad mounting; 20 — frame girder (left-hand) рычага выведен наружу картера сцепления и приводится в действие установленным на картере цилиндром выключения сцепления. Силовой агрегат поперечиной 4 (рис. 2) установлен на двух амортизационных подушках 16, установленных на кронштейнах 19 лонжеронов рамы 20. Третьей точкой крепления (силового агрегата в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста) является амортизационная опора 9. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА Силовой агрегат снимают для его замены либо для замены КП. Если нет необходимости снимать КП, то силовой агрегат можно снимать и устанавливать без снятия КП (при этом выполняются только операции, обозначенные звездочкой). Порядок работы: *    установите автомобиль над смотровой канавой так, чтобы двигатель находился под электротельфером грузоподъемностью не менее 200 kgf. Откройте капот. Выключите выключатель массы. Защитите покрывалами боковины передка от загрязнений и повреждений лакокрасочного покрытия; *    отвинтите четыре болта крепления капота к петлям и снимите капот; *    извлеките шплинт крепления тяги управления actuated by a clutch control cylinder installed on the case. The power unit is by crossmember 4 (Fig. 2) installed on two shock-absorbing pads 16 mounted on brackets 19 of girders of frame 20. The third point of fastening (of the power unit assembled with the drive shaft and rear axle speed reducer) is shock-absorbing support 9. DISMOUNTING AND MOUNTING The power unit is dismounted for its replacement or for the replacement of the gearbox. If the dismounting of the gearbox is not needed, the power unit can be dismounted and installed without dismounting the gearbox (only the steps designated with an asterisk are performed in this case). The procedure is as follows: *    place the car over an inspection pit so that the engine is located under an electric telpher with a load capacity of not less than 200 kgf. Open the hood. Turn off the ground switch. Cover the body front valances with cloth to protect them from fouling and damage of the paint coating; *    unscrew four bolts fastening the hood to hinges and remove the hood; *    extract the cotter fastening the control rod of заслонкой коллектора подогрева двигателя. Ослабьте болт крепления этого коллектора к выхлопной трубе отопителя; *    отвинтите шестнадцать болтов крепления предохранительного щита поддона двигателя и брызговиков мотоотсека к раме и снимите щит в сборе с брызговиками и коллектором подогрева двигателя; *    отсоедините центральный провод и провод низкого напряжения от распределителя зажигания; пучок проводов генератора от соединительной панели; провода от звукового сигнала, стартера, фар, подфарников и датчиков давления и температуры масла двигателя. Снимите провода из поддерживающих скоб и извлеките их из отверстий облицовки передка и бампера. Снимите со свечей наконечники проводов; *    отсоедините тяги и оболочки тяг от карбюратора, жалюзи и облицовки передка. Отсоедините провода от микровыключателя карбюратора. Снимите с трубок воздушного фильтра шланги вентиляции и разбалансировки. Снимите с трубок электромагнитного клапана шланги от карбюратора. Ослабьте хомут крепления на впускном патрубке карбюратора, откройте замок стяжной ленты и снимите воздухоочиститель в сборе с отводящей трубой. Все патрубки и шланги закройте чистыми салфетками или пробками; *    отвинтите двенадцать болтов крепления облицовки к боковинам передка и снимите облицовку в сборе с решеткой облицовки, жалюзи, брызговиками, фарами и подфарниками. Снимите боковые прокладки облицовки; *    отвинтите два болта крепления звукового сигнала и снимите звуковой сигнал; *    отвинтите винты крепления металлорукава, соединяющего отопительную установку с патрубком кожуха двигателя и снимите металлорукав; *    отсоедините от штуцера на впускном коллекторе двигателя шланг, соединяющий коллектор с гидровакуумным усилителем; *    отсоедините от топливного насоса двигателя топливоподводящий шланг и закрепите его в вертикальном положении, закрыв заглушкой; *    слейте масло из картера двигателя (по мере необходимости); *    слейте масло из КП (но мере необходимости); *    слейте масло из кожуха приводного вала; *    отсоедините сошку от вала рулевого механизма (см. «Рулевое управление. Снятие и установка рулевого механизма»). Отсоедините продольную рулевую тягу от маятникового рычага; отсоедините передние полуоси от карданов и КП и снимите полуоси с сухарями в сборе; отвинтите два болта крепления трубы глушителя к заднему коллектору; снимите шайбы и болты; снимите с клапана цилиндра сцепления защитный колпачок, наденьте шланг для прокачки тормозов, отверните клапан на 1 ... 2 оборота и выкачайте в чистый сосуд рабочую жидкость из гидропривода выключения сцепления. Отсоедините и снимите трубку гидропривода; распломбируйте и отвинтите колпачковую гайку; отсоедините от КП гибкий вал спидометра; the engine heating manifold damper. Loosen the bolt fastening the manifold to the heater exhaust tube; *    unscrew sixteen bolts fastening the protective board of the engine sump and the engine compartment splash guards to the frame and remove the board assembled with the splash guards and engine heating manifold; *    disconnect the central wire and low-tension wire from the ignition distributor; the generator wire bunch from the junction panel; wires from the horn, starter, headlamps, side lamps, and engine oil pressure and temperature transmitters. Remove wires from supporting clips and extract them from holes in the front facing and bumper. Remove wire lugs from plugs; *    disconnect control rods and their sheaths from the carburettor, louvers, and front facing. Disconnect the wire from the carburettor microswitch. Remove the ventilation and unbalance hoses from air cleaner tubes. Remove hoses running from the carburettor from solenoid valve tubes. Loosen the fastening clamp on the carburettor inlet, open the lock of the tension band, and remove the air cleaner in assembly with the outlet pipe. Close all the tubes and hoses with clean hemmed cloth or plugs; *    unscrew twelve bolts which fasten the facing to the front valances and remove the facing in assembly with the facing grille, louvers, splash guards, headlamps, and side lamps. Remove side gaskets of the facing; *    unscrew two bolts fastening the horn and remove the horn; *    screw out the screws which fasten the metal hose connecting the heater with the engine casing inlet and remove the metal hose; *    disconnect from the union on the engine intake manifold the hose connecting the manifold with the vacuum-hydraulic booster; *    disconnect the fuel inlet hose from the engine fuel pump, fasten the hose in a vertical position and close it with a plug; *    drain oil from the engine case (as required); *    drain oil from the gearbox (as required); *    drain oil from the drive shaft casing; *    disconnect the steering arm from the steering gear shaft (refer to “Steering Gear. Removal and Installation of Steering Gear”). Disconnect the steering drag rod from the combination lever; disconnect front axle shafts from universal joints and from the gearbox, and remove the axle shafts in assembly with slide blocks; unscrew two bolts fastening the muffler pipe to the rear manifold; remove washers and bolts; remove the protective cap from the clutch cylinder valve, put on the hose for bleeding the brakes, unscrew the valve through 1 ... 2 turns, and pump the working fluid from the hydraulic clutch control system into a clean vessel. Disconnect and remove the hydraulic clutch control pipe; unseal and unscrew the cap nut; disconnect the flexible speedometer shaft from the gearbox; отсоедините провода от клемм выключателя фонаря заднего хода на КП; отвинтите с рычагом КП рукоятки. Отвинтив десять винтов крепления к днищу кузова, снимите крышку КП в сборе; установите под передний конец кожуха приводного вала подставку для предотвращения его падения при рассоединении с КП. Подставьте под соединение сосуд для сбора капель смазки; отвинтите гайки крепления кожуха приводного вала к КП и снимите шайбы; подведите электротельфер с навешенным приспособлением (рис. 3) и захватите крюками силовой агрегат за рым-планки двигателя. Слегка натяните трос электротельфера; disconnect wires from terminals of the reversing lamp switch on the gearbox; unscrew handles from gearbox levers. Remove the gearbox cover assembly, having screwed out ten screws fastening it to the body bottom; put a support under the front end of the drive shaft casing to prevent it from falling after its disconnection from the gearbox. Put a vessel to collect oil drops under the joint; screw off nuts fastening the drive shaft casing to the gearbox and remove washers; bring the electric telpher with Ihe lifting fixture suspended (Fig. 3) to above the power unit and catch the power unit with hooks by the engine lifting plates. Slightly tighten the electric telpher rope; отвинтите четыре гаики крепления силового агрегата к поперечине передней опоры, снимите шайбы и провод «массы» двигателя;
*    отвинтите (только при снятии двигателя) шесть гаек крепления картера сцепления к двигателю, снимите шайбы, стартер; *    подвиньте силовой агрегат (или двигатель) вперед до выхода шпилек двигателя из отверстий поперечины и шпилек КП из отверстий кожуха приводного вала, предохранив от повреждения картонную прокладку между фланцами КП и кожуха (при снятии двигателя подвиньте двигатель до выхода шпилек картера коленчатого вала двигателя из отверстий картера сцепления и вала КП из подшипника, установленного в расточке болта маховика). При этом не допускайте большого перекоса плоскостей картера коленчатого вала двигателя и картера сцепления относительно друг друга, так как это может привести к выпрессовке из болта маховика заглушки сальника валом КП; опуская силовой агрегат на необходимую высоту, выведите рычаги КП из отверстия крышки КП; *    перемещением вперед выведите силовой агрегат (или двигатель) за пределы автомобиля и установите на транспортную тележку; снимите с толкателя цилиндра выключения сцепления шплинт, снимите оттяжную пружину и толкатель. Отвинтите две гайки крепления цилиндра и снимите шайбы и цилиндр; отвинтите гайки шпилек крепления выпускных коллекторов, снимите коллекторы и прокладки; при замене КП: отвинтите шесть гаек крепления Рис. 3. Приспособление для подвески силового агрегата или двигателя к подъемному устройству Fig. 3. Power unit (or engine) lifting fixture unscrew four nuts fastening the power unit to the crossmember of the front support, remove washers and the engine “ground” wire; *    unscrew (only when dismounting the engine) six nuts factening the clutch case to the engine, remove washers and the starter; *    shift the power unit (or the engine) forward until engine studs come out of crossmember holes, and gearbox studs, out of drive shaft casing holes, being careful not to damage the cardboard gasket between the gearbox and casing flanges (when dismounting the engine, shift the engine until the engine crankcase studs come out of clutch case holes, and the gearbox shaft, out of the bearing installed in the flywheel bolt bore). When doing this, take care to prevent a great skewness of the planes of the engine crankcase and clutch case with respect to each other, since this may result in pressing the seal stopper out of the flywheel bolt by the gearbox shaft; lowering the power unit to the required height, bring the gearbox levers out of the opening in the gearbox cover; *    moving the power unit (or the engine) forward, bring it to beyond the car and place onto a transportation carriage; extract the cotter from the push rod of the clutch control cylinder, remove the return spring and push rod. Unscrew two nuts fastening the cylinder and remove washers and the cylinder; unscrew nuts from studs fastening the exhaust manifolds, remove the manifolds and gaskets; when replacing the gearbox: unscrew six nuts fas-картера сцепления к картеру коленчатого вала двигателя, снимите стартер, К.П. Устанавливайте силовой агрегат в последовательности, обратной снятию. При этом: после установки цилиндра выключения сцепления, толкателя и оттяжной пружины обеспечьте зазор 3 ... 4 mm между пятой и подпятником сцепления (см. «Сцепление. Регулировка зазора между пятой и подпятником»); при установке силового агрегата проверьте установку компенсационной муфты на зубчатом хвостовике приводного вала — муфта должна быть установлена торцом без фаски в сторону приводного вала; картонную прокладку, устанавливаемую между фланцами, перед установкой окуните в моторное масло; при затяжке гаек крепления кожуха приводного вала к КП приподнимите кожух для исключения несоосности в соединении компенсационная муфта — зубчатые хвостовики; тягу управления жалюзи присоединяйте к рычагу при полностью открытых жалюзи и утопленной ручке управления; заполните гидропривод выключения сцепления рабочей жидкостью (см. «Тормоза. Заполнение гидропривода рабочей жидкостью с удалением воздуха и проверка герметичности»). Моменты затяжки, kgf-m: гайки крепления приводного вала к КП . гайки крепления силового агрегата к попере- гайки крспления картера сцепления к двига- гайки крепления рулевой сошки .... гаики крепления шарового пальца рулевой болта крепления полуосей к карданам tening the clutch case to the engine crankcase, remove the starter and gearbox. The procedure of mounting the power unit (or the engine) is the reverse to that of its dismounting. When mounting the power unit (or the engine); having installed the clutch control cylinder, push rod, and return spring, ensure a clearance of 3 ... . . . 4 mm between the clutch collar and release bearing as instructed under “Clutch. Adjustment of Clearance between Clutch Collar and Release Bearing”; when mounting the power unit, check the installation of the compensating coupling on the toothed shank of the drive shaft: the coupling should be installed so that its unchamfered end face is towards the drive shaft; dip the cardboard gasket into engine oil before installing it between the flanges; when tightening the nuts that fasten the drive shaft casing to the gearbox, slightly lift the casing to eliminate a misalignment in the joint between the compensating coupling and toothed shanks; connect the control rod of louvers to the lever with the louvers fully open and the control knob in the retracted position; fill the hydraulic clutch control system with working fluid (refer to “Brakes. Filling the Hydraulic System with Working Fluid, Bleeding, and Tightness Check”). Fastener tightening torques, kgf-m: nut of drive shaft fastening to gearbox . . . . 5 ... 5.6 nut of power unit fastening to crossmcmber . . 1.7... 1.8 nut of clutch case fastening to engine . . . . 4.4 ... 5.0 nut of steering arm fastening......12... 14 nut of fastening of ball pin of steering rod . 3. ..3.5 bolts of fastening of axle shafts to universal joints 3... 3.5 ДВИГАТЕЛЬ ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ Техническое состояние двигателя, как и автомобиля в целом, не остается постоянным в процессе продолжительной эксплуатации. В период обкатки по мере приработки трущихся поверхностей уменьшается расход горючего, снижается угар масла. Далее наступает довольно продолжительный период, когда техническое состояние двигателя практически неизменно. По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях, и падает давление в системе смазки. Следовательно, постепенно уменьшается и эффективная мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла. Техническое состояние двигателя определяется: тяговыми качествами двигателя; расходом топлива; расходом масла; величиной компрессии в цилиндрах; шумностью работы двигателя. Наиболее объективной оценкой технического состояния двигателя является его проверка на специальном стенде, имеющем нагрузочное устройст- CHECK1NG THE TECHNICAL CONDITION The technical condition of the engine, as of the car as a whole, does not remain unchanged in the course of a lasting service. During the running-in period, as friction surfaces break in, the fuel and oil consumption decrease. Then a rather prolonged period sets in, when the technical condition of the engine remains practically unchanged. As parts wear out, blow-by past piston rings increases, compression in cylinders lowers, oil leak through various clearances grows, and pressure in the lubricating system drops. Hence, the effective output of the engine drops progressively, while the gasoline and oil consumption rises. The technical condition of the engine is determined by the engine performance; the fuel consumption; the oil consumption; the compression in cylinders; the noise emitted by the engine when running. The technical condition of the engine is most correctly determined by tecting it on a special test stand во. Однако для этого его необходимо демонтировать с автомобиля, а это связано с затратой времени и средств. Ниже приведено несколько способов проверки технического состояния двигателя, не связанных с дополнительными затратами. equipped with a loading device; but this method calls for dismounting the engine from the car, which involves additional times and cost. Presented below are several methods for checking the technical condition of the engine, which involve no additional costs. Условия испытаний и подготовка автомобиля Топливо . Смазка Нагрузка Дорога . Уклоны .
бензин А-76 (или бензиновая смесь с октановым числом 76 по моторному методу) масло М8ГЙ, М8БЬ М8В[, М8Г, два человека (считая водителя) сухая, прямая, с твердым гладким покрытием короткие, не превышающие 0,5 % Атмосферные условия . Скорость ветра, m/s, не более Атмосферное давление, mm Hg Температура окружающей среды, °С....... Температура масла перед началом каждого заезда, °С
отсутствие дождя и снега 3 730...    765 5...    25 80...    100 Перед испытанием проверьте и, при необходимости, отрегулируйте ходовую часть автомобиля схождение и развал передних колес, тормоза, давление воздуха в шинах и т. п.). Готовность автомобиля для испытания устанавливается определением пути его свободного качения. Перед испытанием убедитесь в том, что двигатель в нормальном состоянии (соответствуют норме зазоры в клапанах, угол опережения зажигания, зазоры в контактах распределителя зажигания и др.). Двигатель и агрегаты шасси перед началом испытаний прогрейте, двигаясь на автомобиле на средних скоростях 30 тіп. Стекла дверей плотно закройте. Путь свободного качения автомобиля определяют в двух заездах во взаимно противоположных направлениях. Двигаясь со скоростью 50 km/h у мерной линии быстро выключите сцепление и немедленно переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Замерьте расстояние до места полной остановки автомобиля. Путь свободного качеиия технически исправного и обкатанного (не менее 4000 km) автомобиля должен превысить 290 т. Test Conditions and Car Preparation Fuel.......gasoline A-76 (or gasoline mixture with octane number of 76 by the motor method) Lubricant.....oil М8ГИ, М8БЬ M8B,, М8Г1 Load.......two men (including driver) Road.......dry, straight, with hard smooth Grades......short, not over 0.5 % Weather......no rain or snow Wind velocity, m/s not over 3 Atmospheric pressure, mm Hg....... 730... 765 Ambient temperature, °C . . 5 ... 25 Oil temperature before each run, °C......80... 100 Before the test, check and, if required, adjust the running gear of the car (toe-in and camber, brakes, tire pressure, etc.). Readiness of the car for the test is ascertained by determining its free-wheeling distance. Make sure of a proper state of the engine (valve clearances, ignition advance angle, breaker point gap, etc. conform to specifications). Warm up the engine and chassis units by running the car at medium speeds for 30 min before starting the tests. Tightly shut the door windows. The free-wheeling distance of the car is determined in two runs in opposite directions. Riding at a spe-^d of 50 km/m, disengage the clutch rapidly as the car has reached the reference line and at once throw the gearshift lever to the neutral. Measure the distance to the point where the car has fully stopped. For a car in a good technical condition, which has undergone the running-in (not less than 4000 km), the free-wheeling distance should exceed 290 m. Определение тяговых качеств Определение тяговых качеств двигателя производится путем определения максимальной скорости автомобиля. Максимальная скорость автомобиля определяется с хода на высшей передаче на мерном участке длиной 1 km. Разгон автомобиля должен быть достаточным для достижения к моменту выезда на мерный участок установившейся (максимальной) скорости. Время прохождения, автомобилем мерного участка определите по секундомеру, который включите и выключите в моменты прохождения мимо кило- Performance Test The engine performance is tested by determining the maximum speed of the car. The maximum speed is determined in riding from a flying start in the highest gear for an 1-km test distance. The car acceleration should be sufficient to reach a steady (maximum) speed by the moment of entering the test distance. Measure the time of passing the lest distance by the car with a stopwatch, turning it on and off as the car passes the kilometer posts defining the test distan- метровых столбов, ограничивающих мерныіі участок. За действительное значение максимальной скорости автомобиля принимают среднее арифметическое из скоростей, полученных в двух заездах во взаимно противоположных направлениях, выполненных непосредственно один за другим. Скорость автомобиля определите по формуле: 1/ =
где Т—время прохождения километрового мерного участка, s. Приемистость. Для полноты оценки тяговых качеств двигателя следует проверить приемистость, т. е. время прохождения участка 1 km с места с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и в предыдущем случае (тепловое состояние двигателя, нагрузка автомобиля, дорога, атмосферные условия и др.). Автомобиль разгоните с места на I передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогаться с места следует плавно. Переключать передачи быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах (при достижении скоростей на I передаче примерно 15 km/h, на II — 30 km/h, на III — 50 km/h. Замеры выполните в обоих направлениях участка, причем оба замера должны следовать непосредственно один за другим). Бремя измеряется с момента трогания до момента переезда границы участка в I km. По результатам замеров подсчитайте среднее время. Если по результатам испытаний максимальная скорость автомобиля не менее 85 km/h, а время разгона не более 55 s, то это значит, что двигатель развивает необходимую мощность. Снижение максимальной скорости больше, чем на 15 % от нормальной и увеличение времени разгона на участке в 1 km более чем на 25 % ПРИ ис_ правном техническом состоянии ходовой части автомобиля и при соблюдении указанных выше условий испытаний, указывают на недостаточную мощность двигателя и на необходимость более детальной проверки состояния двигателя и выявления причин, вызвавших снижение мощности. се. Assumed as the actual value of the maximum car speed is the arithmetic mean of the speeds measured for two opposite-direction runs performed one just after another. The car speed is found from the formula: where T is the time of passing the 1-km test distance, s. Pickup. For a full estimation of the engine performance, it should be tested for the pickup, wnich is accomplished by measuring the time of passing a 1-km distance from standstill with a successive gear-shifting under the same conditions (engine thermal conditions, car load, road, weather, etc.) as above. Accelerate the car from standstill in the first gear by rapidly depressing the accelerator pedal. Start off the car smoothly. Shift gears rapidly and noiselessly under the most favourable conditions (on reaching the following speeds: in the 1st gear, about 15 km/h; in the 2nd gear, 30 km/h; in the 3rd gear, 50 km/h. Take measurements with the car riding in both directions; the measurements should immediately follow one another). The time is measured from the moment of star-ting-off till the moment of passing the boundary of the 1-km distance. Calculate the average time from the measurement results. If the maximum car speed determined in the tests is not less than 85 km/h, and the acceleration time, not over 55 s, then the engine develops the required power. A more than 15-% decrease in the maximum speed from the rated one and a more than 25-% increase in the acceleration time on a 1-km distance with the car running gear in a proper technical condition and the above-mentioned test conditions observed indicate an inadequate output of the engine and a need for a more detailed check of its technical condition and for revealing the causes of a drop in the output. Проверка экономичности Эксплуатационный расход топлива. Экономическая характеристика автомобиля, т. е. зависимость расхода топлива Q (1/100 km) от скорости движения автомобиля V (km/h), показана на рис. 4. Величина эксплуатационного расхода топлива в большой степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и квалификации водителя. В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу топлива, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (т. к. на расход топлива существенно влияет состояние ходовой части автомобиля). Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход топлива. Economy Test Service Fuel Economy. The fuel economy performance of the car, i. e. the relation between fuel consumption Q (1/100 km) and car speed V (km/h) is shown in Fig. 4. The fuel economy in service greatly depends on the road and weather conditions, riding conditions (speed, load, distances and frequency of travels), and driver’s skill. Because of this, the service fuel economy cannot be used as a basis for drawing a correct enough conclusion on the technical condition of the car, and the more so, of the engine (since the fuel consumption is greatly affected by the state of the car running gear) . A correct characteristic of the technical condition of the engine is a reference fuel consumption, determined in a fuel economy test. Замер контрольного расхода заключается в определении расхода топлива при скорости 55 ...60 km/h с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных выше. Измерение выполняйте на участке дороги длиной не менее 5 kin с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения не ме- Рие. 4. Экономическая характеристика Fig. 4. Fuel economy performance нее чем по 2 раза в каждом направлении. При этом топливо в карбюратор нужно подавать из специальных мерных колб или мерного бачка. Замеры производите лишь после того, как полностью установится нормальный тепловой режим двигателя. Подсчитанный контрольный расход относится к заданной скорости. Действительная скорость не должна отличаться от заданной более чем на ± 1 km/h. Если контрольный расход топлива не превышает 10 1/100 km — эго свидетельствует об исправности двигателя. Расход масла двигателем замеряют обычно в период между сменами масла при режимах движения, характерных для нормальной эксплуатации. Расход масла определяется его взвешиванием до и после пробега с учетом расхода на доливки. Масло сливайте (температура 60°С) при одинаковом (по возможности горизонтальном) положении автомобиля во время залива и слива. Сливайте масло при открытой маслозаливной горловине в течение 10 min для полного стекания масла со стенок картера. Можно замерить расход масла, дополняя его до первоначального уровня (до верхней риски маломерного щупа) из заранее взвешенной емкости. Расход масла Р определите как среднюю величину за пробег: The test consists in determining the fuel consumption at a speet of 55 ... 60 km/h with the running gear in a good working order and under the above-specified test conditions. Make the measurement on a not less than 5 km long road section at a constant speed, riding in two opposite directions, not less than twice for each di- rection. Fuel should be fed to the carburettor from special graduated flasks or from a graduated tank. Take measurements only after normal engine thermal conditions have fully set in. The calculated reference fuel consumption is related to the predetermined speed. The actual speed should differ from the predetermined one by not more than ±1 km/h. If the reference fuel consumption does not exceed 10 1/100 km, this indicates that the engine is in a good working order. The oil consumption by the engine is usually measured for a period between oil changes at riding conditions typical for a normal service. The consumption of oil is determined by weighing it before and after the above period, taking into account oil added during this period. Drain oil (at a temperature of 60° C) with the car in the same (as close to horizontal as possible) position as in filling oil. Drain oil, with the oil filler neck open, for 10 min to allow it to completely flow down from crankcase walls. The oil consumption can also be measured by adding it up to the initial level (top mark on the oil level dipstick) from a container weighed beforehand. Determine the oil consumption P as the average value for the travel: 100 (Qi - 02 + Q3) (g|100 кп]^ p_ 100 (Qi — Qj + Q3) L
-(g/100 km),
где Qi — залитое в картер двигателя масло, g; Q2 —слитое из картера масло, g; Q3 — долитое масло за период проверки, g; L — пробег за период проверки (обычно между двумя сменами масла), km. where: Q1 — oil filled into the engine case, g; Q2 — oil drained from the case, g; Q3 — oil added during the check period, g; L — kilometerage travelled during the check period (usually, between two oil changes), km. Примечание. При необходимости определить расход масла за более короткое время эксплуатации автомобиля можно ограничиться пробегом 100 кш (не менее) при режиме равномерного движения со скоростью 55 ... 60 km/h. На протяжении срока службы двигателя, начиная с момента обкатки, расход масла не остается постоянным. Постепенно снижаясь за период обкатки двигателя, расход масла обычно стабилизируется после пробега 4000 ... 5000 km и не превышает 100 g/100 km. После пробега 35 000 ... 40 000 km расход масла начинает постепенно возрастать. Двигатель требует ремонта, если расход масла на 100 km пути превышает 160 g. В этом случае, как правило, требуется замена изношенных компрессионных и маслосъемных колец новыми. Увеличенный расход масла может быть также из-за закоксовывания (потери подвижности) поршневых колец, увеличенного зазора между втулкой и стержнем впускных и выпускных клапанов. Проверка компрессии Компрессию в цилиндрах двигателя измеряют компрессометром при нормальных зазорах в клапанах и на прогретом двигателе (рис. 5). Для проведения измерения выверните свечи зажигания и полностью откройте воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. После этого вставьте резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра, плотно прижмите наконечник к кромке отверстия, создавая уплотнение. Теперь включите стартер и оставьте его включенным до тех пор, пока давление в цилиндре перестанет увеличиваться (но не более 10 s). При этом аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена для того, чтобы обеспечить частоту варащения коленчатого вала двигателя 5,0 ... 6,7 s—1 (300 ... 400 об/мин). Примечание. Частоту вращения коленчатого вала двигателя можно определить, замерив частотомером частоту вращения шкива вентилятора. Частота вращения шкива вентилятора должна быть не менее 6,7 s_1 (405 об/мин), т. к. передаточное отношение шкивов равно 1,35 : 1. Записав величину максимального давления газов в цилиндре, выпустите воздух из компрессометра. Аналогично измерьте компрессию поочередно в остальных цилиндрах. Величина компрессии в цилиндрах нормально работающего двигателя колеблется в весьма широких пределах — от 7 до 10 kgf/cm2. При этом давление в разных цилиндрах не должно отличаться более чем на 1 kgf/cm2. Величина компрессии при измерении существенно зависит от теплового состояния двигателя и от частоты вращения коленчатого вала. Сама полученная величина компрессии не может служить основанием для ремонта двигателя, но к ее замеру прибегают для уточнения причины неисправности. При обнаружении причины падения мощности двигателя замером компрессии легко определить цилиндр, в котором величина компрессии будет значительно заниженной. В таком цилиндре можно предполагать такие неисправности: неплотная посадка головок клапанов к седлам; поломка или пригорание поршневых колец; Note: When determining the oil consumption for a shorter time of the car service is needed, it may be measured for a 100-km (not less) travel at a uniform speed of 55... 60 km/h. The oil consumption does not remain one and the same over the engine service life starting from the running-in. Gradually lowering during the running-in period, it usually stabilizes at not over 100 g/100 km after 4000 ... 5000 km and starts increasing progressively after 35 000 ... 40 000 km. If the oil consuption exceeds 160 g per 100 km, the engine should be repaired, the replacement of worn out compression and oil-control piston rings with new ones being as a rule necessary in this case. An increased oil consumption may also result from coking (loss of mobility) of piston rings, excessive intake and exhaust valve stem clearances. Compression Test The compression in the engine cylinders is measured by a compressometer with normal valve clearances and warmed-up engine (Fig. 5). To conduct the test, screw out the spark plugs and fully open the carburettor air choke and throttle. Next, insert the rubber tip of the compressometer into the spark plug hole of the 1st cylinder and press the tip tightly to the hole edge to form a seal. Then turn on the starter and keep it on until the pressure in the cylinder stops rising (but not longer than 10 s). The storage battery should be fully charged in order to provide for engine crankshaft rotation at a speed of 5.0 ... 6.7 (300 ... 400 rpm). Note: The engine crankshaft speed can be determined by measuring the fan pulley rotation speed with a frequency meter. The fan pulley rotation speed should be not less than 6.7 s_1 (405 rpm), since the transmission ratio of pulleys is of 1.35 : 1. Having written down the maximum pressure in the cylinder, vent the compressometer. Measure the compression in turn in the remaining cylinders in a similar manner. The compression in cylinders of a normally operating engine varies over a rather wide range, from 7 to 10 kgf/cm2; the difference in compression between cylinders should not exceed 1 kgf/cm2. The compression value thus measured substantially depends on the thermal state of the engine and crankshaft speed in the test. The obtained compression value cannot serve by itself as a ground for putting the engine into repair; its measurement is resorted to for finding out more exactly the cause of a trouble. When the cause of a drop in the engine output is searched for, the compression test readily indicates the cylinder where the compression value is much lower. The following faults may be expected in such a cylinder: untight seating of valve heads on seats; broken or stuck piston rings; плохое уплотнение между торцом цилиндра п головкой цилиндров. Для уточнения неисправности: залейте в цилиндр 15... 20 cm3 чистого масла для двигателя и вновь замерьте компрессию. Более высокие показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о пригорании поршневых колец. Если же величина компрессии остается без изменения, то это указывает на неплотное прилегание головок клапанов к их седлам или на плохое уплотнение между торцом цилиндра и го-' лавкой; установите поршень в ВМТ такта сжатия, затормозите автомобиль ручным тормозом, включите высшую передачу и подайте в отверстие под свечу сжатый воздух под давлением 2... 3 kgf/cm2. Утечка воздуха через карбюратор укажет на неплотность впускного клапана, а утечка через глушитель—на неплотность выпускного клапана. Проверка технического состояния по шумности По шумности работы двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии. На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки, ослабление крепления деталей. Имейте в виду, что на двигателе воздушного охлаждения вследствие отсутствия жидкостной рубашки и благодаря оребре-нию хорошо прослушивается работа поршневой группы, привода распределения, клапанного механизма и др. Поэтому не считайте признаком неисправности: неравномерный стук двигателя, сливающийся в общий шум; периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах между клапанами и носками коромысел; выделяющийся стук в двигателе, исчезающий или появляющийся при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода механизма распределения. . Важно хорошо усвоить шум нормально работающего двигателя воздушного охлаждения с тем, чтобы судить о посторонних стуках, как следствие какой-либо неисправности. Нельзя без корректировки переносить практику прослушивания двигателя с жидкостным охлаждением для суждения о техническом состоянии двигателя с воздушным охлаждением. И если сравнительно нетрудно обнаружить повышенную шумность или какой-либо стук в двигателе, то определить место стука и его причину удается лишь опытным механикам, имеющим необходимые навыки в распознавании таких дефектов. Некоторые указания по методике прослушивания и определению неисправности приведены в табл. 1. Решение о необходимости ремонта принимается в каждом случае по совокупности произведенных проверок. poor seal between the cylinder end and cylinder head. To find out the fault more exactly, pour 15... ... 20 cm3 of clean engine oil into the cylinder and repeat the compression test. Higher readings of the compressometer in this case most often indicate a sticking of piston rings, but if the compression value remains unchanged, this indicates an untight seating of valve heads on their seats or a poor seal between the cylinder end and cylinder head; set the piston to the T.D.C. on the compression stroke, brake the car with the hand brake, engage the highest gear, and feed compressed air under a pressure of 2 ... 3 kgf/cm2 into the spark plug hole. An air leak through the carburettor will indicate untight-ness of the intake valve, while a leak through the muffler, untightness of the exhaust valve. Check of Noise of Running Engine With a sufficient practice, the technical condition of the engine can be judged from the noises it emits when running. By listening to the noises, it is possible to reveal increased clearances between mating parts, accidental breakages, loosened fastening of parts. It is to be borne in mind that operation of the piston group, camshaft drive, valve gear, etc. in an air-cooled engine is well heard due to an absence of a liquid jacket and owing to a finning. Therefore, do not regard the following noises as symptoms of a trouble: irregular engine knocking which merges into an aggregate noise; periodic knocking of valves and tappets at normal valve clearances; pronounced knocks in the engine, disappearing or appearing when the engine crankshaft speed changes; uniform, not sharp high-tone noise emitted by the running camshaft drive. It is essential to remember the noise of a normally running air-cooled engine so as to be capable to distinguish abnormal knocks that result from seme trouble. An experience gained in listening to liquid-co-o!ed engines cannot be applied without corrections for judging the technical condition of an air-cooled engine. While detecting an increased noise or some knocking in the engine is comparatively easy, only experienced mechanics skilled in diagnosing such faults can determine the area of a knocking and its cause. Some directions on the technique of listening and determining faults are given in Table 1. A conclusion as to a need for repair is drawn in each particular case on the basis of all the tests and checks carried out. Таблица 1 Проверка технического состояния двигателя по шумности Место прослушивания Тепловое состояние двигателя Режим работы Характер стука Причина Возможность дальнейшей / эксплуатации Возможные последствия эксплуатации с неустраненным стуком Способ устранения В нижней части картера коленчатого вала Не зависит Перемен Резкий металлический среднего тона Ослабление крепления маховика Не допускается Срезание штифтов фиксирующих маховик Закрепите маховик В нижней части картера коленчатого вала Прогрет Глухой низкого тона Ослабление посадки опор коленчатого вала или увеличенный зазор в коренных подшипниках К эксплуатации допускается до сохранения давления масла в системе смазки Постепенное падение давления в системе смазки Замените опоры или коренные подшипники В районе цилиндров Холодный Холостой Сухой щелкающий стук (уменьшается по мере прогрева двигателя) Увеличенный зазор между юбкой поршня и цилиндром К эксплуатации допускается до достижения предельного расхода масла Увеличенный расход масла Замените поршни Боковая поверхность цилиндров Прогрет Отчетливый звонкий стук, резко выделяющийся из шума работы клапанного механизма Ослабление посадки седла клапана Не допускается Поломка седла и повреждение поршня, головки цилиндров Замените седло клапана Верхняя часть картера коленчатого вала Холодный Отчетливый звонкий стук Износ рабочего торца толкателя Не допускается Износ кулачков распределительного вала Замените поврежденные толкатели В районе вентилятора Прогрет На средних частотах вращения коленчатого вала Четко выделяющийся шум от работы подшипников генератора Отсутствует смазка в подшипниках генератора, износ подшипников Повышенный износ и разрушение подшипников генератора Замените подшипники В нижней части картера коленчатого вала Не зависит На частотах вращения коленчатого вала выше средних Перемен Шум высокого тона (вой) Резкий металлический стук Нарушение режима работы вентилятора из-за изменения сопротивления системы охлаждения Выплавление вкладышей шатуна Не допускается Перегрев двигателя Задир шатунных шеек коленчатого вала Очистите масляный радиатор и проверьте сопряжения кожухов системы охлаждения Замените негодные детали 2 2—1708
Checking Engine Technical Condition from Noises state
Probable consequences of operation with knocking not eliminated
conditions
Admissibility of further operation
Nature of knocks
Place of listening
Cause
Remedy
Any
Sharp medium-tone metallic knocks
Crankcase bottom
Varied
Loosened flywheel fastening Loosened fit of crankshaft supports or increased clearance in main bearings Increased clearance between piston skirt and cylinder Loosened fit of valve seat
Inadmissible
Shearing of flywheel-lo eating pins Progressive pressure drop in lubricating system
Fasten flywheel
Hollow low-tone
Crankcase bottom
Warmed-up
Varied
Operation admissible as long as oil pressure in lubricating system remains at normal value
Replace supports or main bearings
Dry clicking knocks (weakening as engine warms up) Distinct ringing knocks sharply distinguishing from valve gear ©peration
Region of cylinders
Cold
Idling
Operation admissible until reaching maximum permissible oil consumption Inadmissible
Increased oil consumption
Replace pistons
Cylinder side surface
Warmed-up
Idling
Break of seat, damage of piston and cylinder head
Replace valve seat
Distinct ringing knocks
Working end face of tappet worn out No grease in generator bearings, bearings worn out Fan operation conditions upset by change in cooling system resistance
Cold
Idling
Inadmissible
Crankcase top Fan region Fan region Crankcase bottom
Wear of camshaft cams
Replace damaged tappets Replace bearings
Warmed-up
Distinct noise from running of generator bearings High-tone noise (howl)
Medium rpm
Inadmissible
Accelerated wear and fai lure of generator bearings
Above-medium rpm
Warmed-up
Inadmissible
Engine overheating
Clean oil cooler and check joints of cooling system shrouds Replace defective parts
Varied
Melting-out of connecting Inadmissible rod bearings
Any
Sharp metallic knocks
Состояние отдельных деталей Если по техническому состоянию двигателя или но обнаруженному дефекту его частичная или полная разборка неизбежна, рекомендуется проверить при этом состояние деталей и сопряжений с тем, чтобы, воспользовавшись разборкой, заменить детали, создающие зазоры в сопряжении, близкие к предельным. Такая замена улучшит техническое состояние двигателя и продлит срок его службы. В табл. 2 указаны номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях двигателя; предельно допустимые износы деталей и зазоры. Пользуясь этой таблицей, определите детали, подлежащие замене по износу. УСТРОЙСТВО Кривошипно-шатунный механизм Продольный и поперечный разрезы двигателя приведены на рис. 6, 7. Картер (рис. 8) туннельного типа, отлитый из магниевого сплава МЛ-5; сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жесткость. В задней стенке картера имеются расточки для установки привода распределителя зажигания и масляного насоса, которые приводятся от шестерни, расположенной на распределительном валу двигателя (передаточное отношение 1:1). С левой стороны картера находится два продольных канала. Канал 14 для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистите-лю и канал 15 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. В верхней части картера расточены четыре отверстия 8, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками 16, ввернутыми в картер. Опора среднего коренного подшипника коленчатого вала разъемная, из двух половин, крепится к картеру двумя вертикально расположенными болтами 4 (рис. 9). Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний коренной подшипник 15 (рис. 17) запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний 11—в переднюю опору 10 и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 (рис. 8) под распределительный вал. В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели. Коленчатый вал (рис. 10) трехопорный, литой из высокопрочного чугуна. Диаметр коренных шеек (55—0,02) mm, шатунных— (50l[J'o25 ) mm> радиус кривошипа 33 mm. Диаметральные зазоры между коренными шейками и вкладышами в новом двигателе: задняя (со стороны маховика) — 0,085 . . . 0,125 mm; средняя — Condition of Individual Parts Should the technical condition of the engine or a defect detected make its partial or full disassembly unavoidable, it is good practice to inspect the condition of parts and matings with the object to take advantage of the disassembly and replace those parts where mating clearances are close to the maximum permissible ones; such a replacement will improve the technical condition of the engine and prolong its service life. Table 2 specifies nominal sizes, tolerances, clearances and interferences for the main mating parts of the engine as well as the maximum permissible part wears and clearances. Using the Table, determine the parts to be replaced because of their wear. DESIGN Crank Gear The longitudinal and cross-sectional views of the engine are shown in Figs 6, 7. The crankcase (Fig. 8) is of a tunnel type, cast of the MJ1-5 magnesium alloy; solid side walls jointly with the front, rear, and inner transverse partitions impart the requisite stiffness to the crankcase. Bores are provided in the crankcase rear wall for mounting the drive of the ignition distributor and oil pump, which are driven from a gear on the engine camshaft (gear ratio of 1 : 1). Two longitudinal passages are formed in the crankcase on its left-hand side: passage 14 serving for oil withdrawal from the oil pump to the centrifugal oil cleaner and passage 15 serving for oil supply to crankshaft bearings. Four bores 8 arranged in pairs at an angle of 90° are made in the crankcase upper part for fitting the cylinders. The cylinders and cylinder heads are fastened with studs 16 screwed into the crankcase. The support of the crankshaft middle main bearing is split, of two halves, and secured to the crankcase with two vertical bolts 4 (Fig. 9). The crankshaft front and rear main bearings are solid ones. Rear main bearing 15 (Fig. 17) is press-fitted directly into the crankcase wall and locked by a lock, while front main bearing 11 is press-fitted into front support 10 and locked by a pin. The crankshaft main bearings are fabricated from a special aluminium alloy. Above the bores for the main bearings, supports 3 (Fig. 8) for the camshaft are bored out in the crankcase middle, front, and rear walls. Eight bored-out crankcase lugs accommodate tappets. The crankshaft (Fig. 10), a three-bearing one, is a high-strength cast iron.
The diameter of main journals is of (55-0.02) mm; of crankpins, (50Го!о25) mm; the crank radius is of 33 mm.
The diametral clearances between main journals and shells in a new engine are as follows: rear (at the flywheel end), 0.085... 0.125 mm; middle,
19
Номинальные размеры, предельные износы; зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях Сопрягаемые детали сопрягаемых деталей, mm Размер по чертежу. Предель Обозначение и наименование Пред ель- монтажный Обозначение и наименование ный износ, mm ный износ, mm предельно допустимый в эксплуатации 968-1004015-Б Поршень (диаметр юбки). Группа маркируется клеймом на днище: .. 75,94 .. 75,95 .. 75,96 968-1002021-А Цилиндр. Группа маркируется краской на верхнем ребре: красной желтой зеленой 76.00    . 76.01    . . 76,00 . 76,01 . 76,02 968-1004020-А Поршневой палец. Группа маркируется краской внутри отверстия: красной (I группа) желтой (II группа) зеленой (III группа) белой (IV группа) . 21,9925 .21,9950 . 21,9975 . 22,0000 968-1004015-Б Поршень (отверстие под палец). Группа маркируется краской на бобышке: красной (I группа) желтой (II группа) зеленой (III группа) белой (IV группа) 968-1004025-Б 968-1004030-Б Кольцо поршневое компрессионное (размер по высоте): 1,478 . 1,978. . 1,490 . 1,995 968-1004015-Б Поршень (высота канавок под поршневые кольца): 968-1004025-Б 968-1004030-Б Кольцо компрессионное (I—II) Кольцо маслосъемное (комплект) Тепловой 1,0 шш зазор Цилиндр Тепловой зазор 968-1004020-А Поршневой палец. Группа маркируется краской внутри отверстия: красной (I группа) желтой (II группа) зеленой (III группа) белой (IV группа) .21,9925 . 21,9950 .21,9975 . 22,0000 968-1004045-А Шатун (втулка верхней головки). Группа маркируется краской на верхней головке шатуна: красной (I группа) желтой (II группа) зеленой (III группа) белой (IV группа) 968-1005020 968-1004045-А Коленчатый вал: шатунная шейка Шатун: подшипник нижней головки шатуна коренная шейка ifUU- 1I/UUUV Передний коренной подшипник (внутренний диаметр) 968-1005175 коренная шейка : Средний коренной подшипник (внутренний диаметр) 968-1005178 коренная шейка 968-1005081 Задний коренной подшипник (внутренний диаметр) 968-1002015-Б 968-1005090 Опора коленчатого вала (наружный диаметр): Картер коленчатого вала (отверстие под опору): передняя переднее средняя 968-1005178 среднее 968-1002015-Б Вкладыш заднего подшипника коленчатого вала (наружный диа Картер коленчатого вала (отверстие под вкладыш) 968-1006015-А Вал распределительный: 968-1002015-Б Картер коленчатого вала (отверстие под распредвал): шейка передняя диаметр переднего подшипника шейка средняя диаметр среднего подшипника диаметр заднего подшипника шейка задняя . . 54,440 высота кулачка* размер затылка 968-1006278 Вал балансирный: 968-1006010 Распределительный вал: диаметр шейки внутренний диаметр передней втулки 968-1006280 Противовес (диаметр ступицы) внутренний диаметр задней втулки 968-1007010-Б 968-1007015-Б2 968-1007032 Клапан (диаметр стержня): впускной Втулка направляющая клапана выпускной 968-1007032 (внутренний диаметр) 968-1003015-Б Втулка направляющая клапана (наружный диаметр) 968-1007058-Б2 Головка цилиндров (отверстие под втулку) 968-1002015-Б Толкатель клапана (диаметр) 968-1007045-Б2 Картер коленчатого вала (отверстие под толкатель) Толкатель выпускного клапана 1 и 3 цилиндров * Допускается износ вершин 2-х кулачков разных цилиндров до 1 mm (при этом ухудшение энергетических показателей двигателя не должно превышать 5 %). Зазор (натяг) в соединении сопрягаемых деталей, mm Сопрягаемые детали
Предельный износ, mm
монтажный
Предельный износ, mm
Размер по чертежу, mm
Размер по чертежу, mm
Обозначение и наименование
Обозначение и наименование
предельно допустимый в эксплуатации
968-1007080 Седло вставное выпускного клапана (наружный диаметр) 968-1007082 Седло вставное впускного клапана (наружный диаметр) 968-1007102-Б Валик коромысел клапанов (диаметр)
968-1003015-Б Г оловка цилиндров (отверстие под седло) 968-1003015-Б Головка цилиндров (отверстие под седло) 968-1007116 Коромысло клапана 968-1007146 Коромысло левое (отверстие под валик) 968-1002015-Б Картер коленчатого вала~(отвер-стие под хвостовик) 968-1011020-Б Корпус масляного насоса (отверстие под валик) 968-1011045-Б Шестерня ведущая масляного насоса (отверстие под валик) 968-1011052-Б Крышка масляного насоса (отверстие под валик) 968-1011020-Б Корпус масляного насоса (отверстие под ось) 968-1011032-Б Шестерня ведомая масляного насоса (отверстие под ось) 968-1011052-Б2 Крышка масляного насоса (отверстие под ось) 968-1011020-Б Корпус масляного насоса: диаметр расточки глубина расточки 968-1011065 Прокладка масляного насоса
34.180...    34,200 36.180...    36,200 17.958...    17,970 20,940 ... 20,980 12.028...    12,040 12.028...    12,040 11.977...    11,990 То же То же
-0,200
—0,153 —0,153 0,030 0,000
34,000 . . . 34,027
—0,200
36,000 ... 36,027
0,040
0,092
0,150
0,040
18,000.. . 18,050
968-10! 1020-Б Корпус масляного насоса (наружный диаметр хвостовика) 968-1011042-Б Валик ведущий масляного насоса (диаметр) 968-1011042-Б Валик ведущий масляного насоса (диаметр)
0,10
0,083
0,10
21,000... 21,023
0,05
0,050
0,100
12,057 ... 12,078
0,10
0,05
-0,034
12,006... 12,025 12,100. .. 12,120
То же
0,092
0,150
0,10
968-1011025-Б Ось ведомой шестерни масляного насоса (диаметр) То же
—0,062
11,928. 12,006 . 11,990 .
.. 11,947 . 12,025 . 12,008
0,10
0,048
0,100
0,10
То же
0,031
968-1011032-Б 968-1011045-Б Шестерни ведомая н ведущая масляного насоса: диаметр шестерни высота шестерни
0,05
38,210... 38,235 29,960 ... 30,000
0,10
0,124
0,150
0,047
33,310... 38,335 30,000 ... 30,030 0,047 . .. 0,054
I/UU'IVIUUIU Валик привода распределителя зажигания sme-iuiouzu Корпус привода распределителя зажигания (отверстие под валик) 968-1016020 Корпус валика привода распределителя зажигания 968-1002015-Б Картер коленчатого вала (отверстие под корпус валика привода распределителя зажигания) Г-968-3706010 Распределитель зажигания в сборе (диаметр хвостовика) 968-1016020 Корпус привода распределителя зажигания (отверстие под хвостовик) Nominal Sizes, Maximum Permissible Wears; Clearances and Interferences in Main Mating Parts iMating Parts Clearance (interference) in joint of mating parts, mm Designation and description Designation and description Maximum permissible in service sible wear, mm sible wear, mm 968-1004015-Б Piston (skirt diameter). Size group stamp-marked on head: A Б В 75.94 . 75.95 75.96 968-1002021-A Cylinder. Size group paint-mar-ked on top rib: red .. 76.00 .. 76.01 .. 76.02 968-1004020-A Piston pin. Size group paint-marked on bore wall: Red (group I) Yellow (group II) Green (group III) White (group IV) 21.9900 .. 968-1004015-Б Piston (bore for piston pin). Size group paint-marked on boss: Red (group I) Yellow (group II) Green (group III) White (group IV) 21.9875. 21.9900. 21.9925. 21.9950 . ..21.9900 ..21.9925 ..21.9950 .. 21.9975 968-1004025-Б 968-1004030-Б Compression piston ring (size in height): 968-1004015-Б Piston (height of piston ring grooves): .. 1.555 .. 2.035 968-І004025-Б 968-1004030-Б Compression ring I—II Oil-control ring (set) Thermal gap, 968-1002021-A Mating Parts Clearance (interference) in joint of mating parts, mm Designation and description Designation and description Maximum permissible wear, mm Maximum permissible in service size as per Dwg, mm sible wear, mm bize as per Dwg, mm 968-1004020-A Piston pin. Size group paint-marked on bore wall: red (group I) yellow (group II) 968-1004045-A Connecting rod (small-end bushing). Size group paint-marked on small end: red (group I) yellow (group II)
green (group III) white (group IV)
968-1005020
Crankshaft:
. 21.9975 . 22.0000
green (group III) white (group IV)
968-1004045-A
Connecting rod: big-end bearing
1st main journal
968-1005170
front main bearing (I.D.)
2nd main journal
968-1005175
middle main bearing (I.D.)
3rd main journal
968-1005178
rear main bearing (I.D.)
968-1005081
968-1005090
Crankshaft support (O.D.): front
143.040 ..
968-1002015-Б
Crankcase (bore for support):
968-1005178
Crankshaft rear bearing shell
968-1002015-Б
Crankcase (bore for shell)
968-1006015-A
front journal
968-1002015-Б
Crankcase (bore for camshaft): front bearing diameter
middle journal
middle bearing diameter
rear journal
rear bearing diameter
cam height *
cam back size
968-1006278
Balancer shaft:
journal diameter
968-1006010
gront bushing I.D.
968-1006280
Counterweight (hub diameter)
rear bushing I.D.
30.000 . .
* Wear of tops of two cams of different cylinders of up to 1 mm is admissible (drop in the engine power performance should not exceed 5 %).
968-1007010-Б 968-1007015- Б2
Valve (stem diameter): intake exhaust
. 7.967 . 7.937
968-1007032
Valve guide (O.D.)
968-1007058-Б2
Tappet (diameter)
968-1007045-Б2
1st and 3rd cylinder exhaust valve tappet
968-1007080
Exhaust valve insert seat (O.D.)
968-1007082
Intake valve insert seat (O.D.)
968-1007102-Б
Valve rocker shaft (diameter)
968-1011020-Б
Oil pump housing (extension O.D.)
968-1011042-Б
Oil pump driving shaft (diameter)
968-1011042-Б
Oil pump driving shaft (diameter)
Oil pump driving shaft (diameter)
968-1011025-Б
Oil pump driven gear spindle (diameter)
968-1007032
Valve guide (I.D.)
. 8.020 . 8.020
968-1003015-Б
Cylinder head (bore for valve guide)
968-1002015-Б
Crankcase (bore for tappet)
968-1003015-Б
Cylinder head (bore for seat)
968-1003015-Б
Cylinder head (bore for seat)
968-1007116
Valve rocker
968-1007146
Left-hand rocker (bore for shaft)
968-1002015-Б
Crankcase (bore for extension)
968-1011020-Б
Oil pump housing (bore for shaft)
968-1011045-Б
Oil pump driving gear (bore for shaft)
968-1011052-Б2
Oil pump cover (bore for shaft)
. 12.025 . 12.120
968-1011020-Б
Oil pump housing (bore for spindle)
968-1011032-Б
Oil pump driven gear (bore for spindle)
968-1011052-Б2
Oil pump cover (bore for spindle)
12.006.. 11.990..
.11.947 .12.025 . 12.008
Clearance (interference) in joint of mating parts, mm
Mating Parts
Maximum permissible wear, mm
Maximum permissible wear, mm
Mounting
Designation and description
Size as per Dwg, mm
Size as per Dwg, mm
Designation and description
Maximum permissible in service
Minimum
Maximum
38.210... 38.235 29.960 ... 30.000
0.10
0.05
38.310... 38.335 30.000 ... 30.030 0.047 ... 0.054
11.988... 12.00
0.03
12.016... 12.040
0.060
35.955 ... 35.980
0.10
36.000 ... 36.027
0.10
26.947 ... 26.980
0.200
21.000. . .27.027
0.15
968-1016020 Ignition distributor drive housing Г-968-3706010 Ignition distributor assembly (shank diameter)
968-1011032-Б 968-1011045-Б Oil pump driven and driving gears: gear diameter gear height
968-1016016 Ignition distributor drive shaft
bore diameter, bore depth 968-1011065 Oil pump gasket 968-1016020 Ignition distributor drive housing (bore for shaft) 968-1002015-Б Crankcase (bore for ignition distributor drive housing) 968-1016020 Ignition distributor drive housing (bore for shank)
968-1011020-Б Oil pump housing:
0.080
0.020
Рис. 6. Продольный разрез двигателя: /--распределитель зажигания в сборе; 2 — воздуховод пускового подогревателя в сборе; 3 - распределительный нал; А — ба лансирный пал в сборе; 5 — механизм сцепления в сборе; в—масляный насос Fig. 6. Engine — side sectional view: / — ignition distributor, assembly; 2- starting prchcatcr air duct, assembly; 3 — camshaft; — balancer shaft, assembly; 5 — clutch, assembly; 6 — oil pump Рис. 7. Поперечный разрез двигателя: / — картер масляный; 2 —картер коленчатого вала; 3 — коленчатый вал; 4 — шатун; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — свеча; 8 — головка цилиндров в сборе; 9 — воздушный фильтр; 10 — карбюратор; // — направляющий аппарат вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе; 12— топливный насос Fig. 7. Engine — end sectional view / — oil sump; 2 — crankcase; 3 ~ crankshaft; / — connecting rod; 5 — cylinder; 6 — piston; 7 — spark plug; 8 — cylinder head, assembly; 9 — air cleaner; 10 — sarburettor; 11 — fan shroud with impeller and generator, assembly; 12 — oil pump 0,050...0,100 mm; передняя — 0,070...0,110 mm, а    0.050 ... 0.100 mm; front, 0.070 ... 0.110 mm, and bet- между шатунными шейками и вкладышами шату-    ween crankpins and connecting rod shells 0.026 ... на —0,026...0,071 mm. 0 071 mm Коленчатый вал сбалансирован вместе с махо-    ' , г, . , , , . .    ... ,, п виком, механизмом сцепления и корпусом центро- The crankshaft is balanced jointly with the fly- бежного маслоочистителя. Допустимый дисбаланс    wheel, clutch, and centrifugal oil cleaner housing. The не должен превышать 15 gf-cm.    tolerable unbalance is within 15 gf-cm. Рис. 8. Картер коленчатого вала в сборе: / — картер; 2 — заглушка 0 G; 3 ~ передняя, средняя и задняя опоры распределительного вала; 4 — шпилька крепления масляного радиатора; 5 — прокладка; 6— штуцер подводящий; 7 —шпилька крепления картера сцепления; 8 — расточки под цилиндры; 9 — вкладыш; 10— стопор подшипника; 11 — отгибная шайба; 12 — болт; 13 — шпилька крепления масляного насоса; 14--канал подвода масла к центробежному масло-очистителю; 15 - канал подвода масла к коренным подшипникам; 16 — шпилька крепления головок цилиндров; 17 — штуцер отводящий Fig. 8. Crankcase, assembly: / — crankcase; 2 — plug 0 6; 3 — front, middle, and rear camshaft supports; 4 — oil coolcr mounting stud; 5 — gasket; 6 — inlet union; 7 — clutch case mounting stud; 8 — bores for cylinders; 9 — bearing shell; 10 — bearing lock; // — tab washer; 12 — bolt; 13 — oil pump mounting stud; /4 —oil feed passage to centrifugal oil cleaner; 15 — oil feed passage to main bearings; 16 — cylinder head mounting stud; 17 — outlet union При динамической балансировке на шатунные шейки устанавливаются разъемные, круглого сечения, противовесы массой (810± 1) g каждый. Противовесы статически балансируются до безразличного положения. После динамической балансировки на маховике и кожухе сцепления наносятся метки «В» их взаимного расположения. При сборке эти метки необходимо совмещать. Разъемный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленчатый вал до постановки в картер. Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями 23 (рис. 17) и резиновыми самоподжимными сальниками 29 и 51. Передний и задний сальники невзаимозаменяемы. Задний сальник 51 на рабочей кромке имеет левую маслосгонную резьбу, и на нем нанесена стрелка, указывающая направление вращения вала. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах 2 (рис. 10), один из которых смещен, установлен маховик 5. The dynamic balancing is carried out with split, circular-cross-section (810±l)-g counterweights fitted on the crankpins. The counterweights are statically balanced to an indifferent position. After the dynamic balancing, the flywheel and clutch cover are matchmarked with marks «В». The marks should be matched in assembly. The split bearing of the middle main journal is jointly with the middle support mounted on the crankshaft before installing the latter into the crankcase. The crankshaft front and rear journals are sealed with oil slingers 23 (Fig. 17) and self-tightening rubber seals 29 and 51. The front and rear seals are not interchangeable. Rear seal 51 has on its working edge a left-hand oil-deflecting thread and is marked with an arrow indicating the direction of shaft rotation. The rear end of the crankshaft carries flywheel 5 (Fig. 10) located on four pins 2, one of which is offset. Маховик отлит из серого чугуна. На обод маховика напрессован (с нагревом) стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Между маховиком и торцом вала установлена уплотнительная прокладка 15. Маховик крепится к валу болтом 4 и стопорится шайбой 3. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник ведущего вала коробки передач. Болт маховика 4 затягивается динамометрическим ключом (момент затяжки 28...32 kgf-m). Биение наружного торца маховика на максимальном диаметре допускается не более 0,40 mm. На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках 10\ опорная шайба 7, шестерни привода распределительного 8 и ба-лансирного 9 валов, корпус центробежного масло-очистителя 11. Все эти детали затягиваются пустотелым болтом 14 (момент затяжки 10...12,5 kgf-m). Осевое перемещение коленчатого вала на новом двигателе 0,06...0,27 mm обеспечивается длиной подшипника 11 (рис. 17) и длиной передней коренной шейки. Осевое перемещение ограничивается шлифованным буртиком щеки с одной стороны и упорной шайбой 12 коленчатого вала с другой (при установленном и закрепленном наборе, как указано выше). Цилиндры с оребренной наружной поверхностью отлиты из чугуна (взаимозаменяемые). Диаметр цилиндра— (76 Ij'oi) mm. Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05...0,07 mm цилиндры по диаметру разделены на три группы. Размерные группы цилиндров различают по цветовой маркировке, нанесенной на верхнем ребре (см. табл. 2). Цилиндры установлены так, что плоские ребра 1 и 3 цилиндров обращены в сторону крышки распределительных шестерен, а 2 и 4 — в сторону маховика. Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют плоскую форму днища. На головке поршня проточены три канавки The flywheel is grey cast iron. A steel ring gear serving for engine cranking by the starter is shrink-fitted onto the flywheel rim. Sealing gasket 15 is interposed between the flywheel and the shaft end. The flywheel is secured to the shaft by bolt 4 and locked with washer 3. The bolt has a bore where the bearing Рис. 9. Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала): 1— болт стяжной; 2— шайба; 3 — опора верхняя; 4 — болт крепления средней опоры;. 5 — опора нижняя; в-штифт вкладыша; 7 — вкладыш; 8 — канал подвода смазки к подшипнику; 9 — коленчатый пал; 10 — штифт опоры Fig. 9. Middle main bearing support (view from crankshaft front end): / — tie bolt; 2 — washer; 3 — upper support half; 4 — middle support mounting bolt; 5 — lower support half; 6 — bearing shell pin; 7 — bearing shell; 8 — passage for oil feed to bearing; 9 — crankshaft; 10 — support pin of the gearbox driving shaft is accommodated. Flywheel bolt 4 is tightened with a torque wrench to a torque of 28 ... 32 kgf-m. The tolerable runout of the outer end face of the flywheel at the maximum diameter is within 0.40 mm. The crankshaft front end carries the following parts mounted on Woodruff keys 10: thrust washer 7; camshaft drive gear 8\ balancer shaft drive gear 9\ and centrifugal oil cleaner housing 11. All these parts are clamped together by hollow bolt 14 tightened to a torque of 10 . . . 12.5 kgf-m. The end play of the crankshaft on a new engine, of 0.06 . . . 0.27 mm, is ensured by the length of bearing 11 (Fig. 17) and of the front main journal. The end play is limited on one side by a ground shoulder of the cheek and on the other side by crankshaft thrust washer 12 (with the set of parts installed and secured as mentioned above). The cylinders are finned, cast iron ones (interchangeable). The cylinder bore is of (76 І0.01) mm. To ensure a mounting clearance of 0.05 . . . 0.7 mm between the piston and cylinder, cylinders are with respect to their bore diameter divided into three size groups. The cylinder size groups are identified by a color marking on the top fin (see Table 2). The cylinders are installed so that the flat fins of the 1st and 3rd cylinders are towards the timing gear cover, and of the 2nd and 4th cylinders, towards the flywheel. The pistons are of a heat-resistant aluminium alloy, tin-coated, with a flat top. The piston head has three grooves for piston rings: two upper grooves for под поршневые кольца: две верхних — под компрессионные, нижняя — для маслосъемного кольца. Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большее основание которого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца. compression rings and the lower groove for an oil-control ring. The piston skirt has the shape of an elliptical cone whose larger base is at the bottom edge of the skirt, the major axis of the ellipse lying in a plane perpendicular to the piston pin axis. Рис. 10. Коленчатый вал с маховиком и нажимным диском сцепления в сборе: 1 — вал коленчатый; 2— штифт маховика; 3— стопорная шайба; 4— болт маховика в сборе; 5 — маховик в сборе; 6 — нажимной диск сцепления с кожухом в сборе; 7— шайба опорная коленчатого вала; 8— шестерня распределительная; 9 — шестерня привода уравновешивающего механизма; 10— шпонка сегментная; //— корпус центробежного маслоочистителя; 12 — маслоотражатель центробежного маслоочистителя; 13 — шайба отгнбная; 14 — болт центробежного маслоочистителя; 15 — прокладка; В — метки / — crankshaft; 2 — flywheel pin; 3 — lock washer; 4 —■ wlywheel bolt, assembly; 5 — flywheel, assembly; 6 — clutch pressure plate with cover, assembly; 7 — crankshaft thrust washer; 8 — camshaft drive gear; 9—balancing mechanism drive gear; 10 — Woodruff key; // — centrifugal oil clcaner housing; 12 — centrifugal oil cleaner oil deflector; 13 — tab washer; ]4 — centrifugal oil cleaner bolt; 15 — gasket; B - - marks
Fig. 10. Crankshaft with flywheel and clutch pressure plate, assembly:
Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05...0,07 mm поршни подбираются по цилиндрам согласно их размерных групп (см. табл. 2). Литера группы, определяющая номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения, а также стрелка (для правильного расположения смещения оси пальца при монтаже), наносятся на наружной поверхности днища поршня. Направление стрелки при монтаже на всех поршнях должно быть в сторону шестерен газораспределения. По диаметру отверстия под палец поршни сортируются на четыре группы (см. табл. 2), обозначенные краской на бобышке отверстия под палец. Поршневые пальцы плавающие, стальные, закаленные и полированные. Длина пальца 65,6 mm, То ensure a mounting clearance of 0.05 . . . 0.07 mm between the piston and cylinder, pistons are selected for cylinder according to their size groups (see Table 2). The size group identification letter denoting the nominal diameter and the actual amount of the repair increase as well as an arrow (for a correct location of the piston pin offset in mounting) are marked on the piston head outside surface. In mounting, the arrows on all the pistons should point towards the timing gears. With respect to the diameter of the pi-ston-pin bore, the pistons are sorted out into four size groups (see Table 2) identified by a paint mark on the piston-pin boss. The piston pins are floating, steel, hardened and polished, 65.6 mm long and 22 mm in the diameter. диаметр — 22 шт. От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами. Пальцы изготавливаются с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам с сортировкой на четыре группы по наружному диаметру (табл. 2). The piston pins are secured from an axial displacement by circlips. The piston pins are manufactured with a high precision and sorted out into four size groups with respect to the outside diameter (see Table 2) for selecting them to pistons and connecting rods. Рис. 11. Расположение поршневых колец на поршне: а — зона, где не следует располагать замки всех колец; I — верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижнее компрессионное кольцо; 3 —верхний диск маслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 —радиальный расширитель; 6 — нижний диск маслосъемного кольца; 1,11 — расположение замков компрессионных колец; III, VI — дисков маслосъемного кольца; IV, I' — расширителей маслосъемного кольца Fig. 11. Piston rings arrangement on piston:
a — zone where no piston ring joints should be arranged; I —upper compression ring; 2 — lower compression ring; 3 — oil-cont-rol ring top disk; 4 — axial expander; 5 — radial expander; 6 — oil-control ring bottom disk; I, II — arrangement of compression ring joints; III, VI — of oil-control ring disk joints; IV, V — of oil-control ring expander joints Обозначение размерной группы наносится на внутренней поверхности поршневого пальца. При сборке палец, поршень и шатун комплектуются из деталей только одной размерной группы, этим обеспечивается натяг .между пальцами и поршнем О... 0,005 mm и зазор между пальцем и шатуном 0,002...0,007 mm (при температуре 20 °С). Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях палец следует вставлять в нагретый до температуры 50...75 °С поршень. Поршневые кольца—два компрессионных из специального чугуна и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо 1 (рис. 11) хромированное, с притупленными кромками по наружному диаметру, нижнее 2 — фосфатированное с острыми кромками по наружному диаметру. На его наружной поверхности выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавливается фаской вниз. Маслосъемное кольцо стальное, состоящее из четырех элементов, двух стальных дисков 3 и 6, осевого 4 и радиального 5 расширителей. Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25...0,55 mm для компрессионных и 0,9...1,5 mm для дисков маслосъемных колец. Установка и расположение колец и их замков показана на рис. 11. Шатуны (рис. 12) стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрес- The size group identification mark is made on the inside surface of the piston pin. It is essential that in assembly the piston pin, piston, and connecting rod be selected only of one and the same size group; this will ensure a 0 ... 0.005-mm interference between the piston pin and piston and a 0.002... 0.007-mm clearance between the piston pin and connecting rod (at a temperature of 20 °C). To avoid scores on the mating surfaces, insert the pin into the piston heated to a temperature of 50 ... 75 °C. The piston rings: two compression ones of a special cast iron and one oil-control ling. Upper compression ring 1 (Fig. 11) is shrome-plated, with blunt edges on the outside diameter; lower one 2 is phos-phatized, with sharp edges on the outside diameter and a rectangular chamfer on the outside surface. The latter ring is mounted onto the piston with the chamfer down. The oil-control ring is steel and consists of four parts: two steel disks 3 and 6, axial expander 4 and radial expander 5. The piston ring gap in bore should be of 0.25... ,.. 0.55 mm for the compression rings and of 0.9 .. . ... 1.5 mm for the oil-control ring disks. The arrangement of piston rings and their joints is shown in Fig. 11. The connecting rods (Fig. 12) are steel, forged, of a H-section, with a bronze bushing press-fitted into Рис. 12. Шатун в сборе: а — стык втулки верхней головки шатуна; b — место цветового индекса размерной группы верхней головки шатуна; / — болт крепления крышки шатуна; 2 — гайка болта крышки шатуна; 3 — гайка стопорная; В — номер цилиндра
Fig. 12. Connecting rod, assembly: a — small-end bushing joint; b — place o! colour mark identifying small-end size group; / — big-end cap bolt;
2 — big-end cap bolt nut; 3 - - lock nut; В — cylinder No. сована бронзовая втулка. По диаметру втулки (см. табл. 2) шатун маркируется у головки цветом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветовой маркировкой на шатуне. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных групп. Операция должна выполняться при температуре 15...25°С, при этом смазанный маслом палец должен проталкиваться легким усилием руки. Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры (указывающие номер цилиндра) у разъема нижней головки должны располагаться с одной стороны. Гайки 2 шатунных болтов затягиваются (момент 5,0...5,6 kgf-m) и фиксируются стопорными гайками 3 (поворотом их на 1,5...2 грани после сопри-| косновения с основными). На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вентилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать 12 g. Вкладыши шатунов изготовлены с большой точностью, взаимозаменяемы. При ремонте двигателя их меняют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки меж-1 ду вкладышем и его постелью. В запасные части поставляются вкладыши номинального и двух ремонтных размеров, уменьшенных на 0,25 и 0,5 mm. Ремонтные вкладыши необходимо устанавливать только после перешлифовки шатунных шеек коленчатого вала. 33
3 2-1708
the small end. The connecting rod is paint-marked at the small end with respect to the bushing diameter (see Table 2). The piston pin is selected to the connecting rod small end according to the paint mark. The selection of piston pins to the connecting rod from adjacent size groups is allowed. The operation should be carried out at a temperature of 15...25°C; the piston pin, coted with oil, should be pushed through by a slight hand effort. The connecting rod big end is split, with interchangeable thin-wall bearing shells. The big end cap is not interchangeable. When assembling the cap with the connecting rod shank, see that the figures (indicating the cylinder No.) at the big end parting plane are on one and the same side. Connecting rod bolt nuts 2 are tightened to a torque of 5.0 .. . 5.6 kgf-m and locked with lock nuts 3 (turning the latter through 1.5... 2 side faces after their contact with the main nuts). The connecting rod shank is marked with the Part No. When the connecting rod is being mounted on the engine, the Part No. should face the fan. The connecting rods installed on the engine should differ in the mass by not more than 12 g. The connecting rod shells are high-precision, interchangeable parts. In a repair of the engine, they are replaced without any fitting operations and only in pairs. Never file off or scrape the joints of bearing shells or caps nor place spacers between a shell and its bed. Supplied as spares are shells of a nominal size and of two repair sizes, smaller by 0.25 and 0.5 mm. Repair-size shells should be installer only after regrinding the crankpins. Механизм газораспределения верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел. Valve Gear
Газораспределительный механизм
Распределительный вал (рис. 13)—трехопорный, стальной, с цементированными и закаленными кулачками и шейками, на продолжении третьей опорной шейки выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется упорным фланцем 6 (рис. 17), осевое перемещение распределительного вала должно быть 0,1... 0,33 шт. The valve gear is of the overhead type, actuated from the camshaft through tappets, push rods, and rockers. The camshaft (Fig. 13) is a three-bearing steel one, with carburized and hardened cams and journals; it comprises a helical gear on an extension of the third bearing journal, which serves for driving the ignition distributor and oil pump. The camshaft is located against an axial displacement by thrust flange 6 (Fig. 17); the camshaft end play should be within 0.1 ... 0.33 mm. Рис. 13. Вал распределительный в сборе: 1 — втулка балансирного вала; 2 — вал распределительный; 3 — втулка противовеса Fig. 13. Camshaft, assembly: I — balancer shaft bushing; 2 — camshaft; 3 — counterweight bushing Диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала в новом двигателе: заднего (со стороны маховика) — 0,060...0,111, mm, среднего — 0,070...0,118 mm, переднего — 0,040...0,088 mm. The diametral clearances in camshaft bearings in a new engine are as follows: rear (at the flywheel end), 0.060 ... 0.111 mm; middle, 0.070 ... 0.118 mm, front, 0.040 ... 0.088 mm. Рис. 15. Диаграмма фаз газораспределения: А — впускной клапан; В — выпускной клапан; ВМТ — верхняя мертвая точка; ~НМТ — нижняя мертвая точка Fig. 15. Timing diagram: А — intake valve; В — exhaust valve; BMT — top dead center; HMT — bottom dead center Рис. 14. Установочные метки О на распределительных шестернях Fig. 14. Matching marks 0 on timing gears
Шестерня 2 распределительного вала текстолитовая, с чугунной ступицей, крепится на переднем конце вала на шпонке 5 и фиксируется гайкой 39 с торцевым шлицом, являющейся одновременно Camshaft gear 2, textolite one with a cast iron hub, is fitted on the shaft front end on key 5 and locked by nut 39 with an end slit, which is at the same эксцентриковым кулачком привода топливного насоса. Кулачок фиксируется пружинной шайбой 40. Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях нанесены метки «О» (рис. 14), которые при сборке должны быть совмещены. При необходимости проверка фаз газораспределения (рис. 15) производится на собранном непрогретом двигателе при температуре 15...25°С и зазорах в клапанном механизме 0,45 шгп. Рис. 16. Механизм балансирный в сборе: 1 — шестерня балансирного вала; 2 — вал балансирный; 3 — балансир; 4 — шпонка сегментная; 5 — шайба балансирного вала; 6 — шайба стопорная; 7 — болт Fig. 16. Balancing mechanism, assembly: / — balancer shaft gear; 2 — balancer shaft; 3 — balancer; 4-- Woodruff key; 5 — balancer shaft washer; 6 — lock washer; 7 — bolt Балансирный механизм. Для уравновешивания момента инерции Ѵ-образного четырехцилиндрового двигателя имеется балансирный механизм (рис. 16) и уравновешивающая масса на противовесах коленчатого вала. Вал балансирного механизма расположен внутри распределительного вала и вращается в запрессованных с торцов распределительного вала втулках 38 и 44 (рис. 17) и шариковом подшипнике 33, расположенном в крышке распределительных шестерен. На концах балансирного вала на шпонках с одной стороны установлена ведомая шестерня 1 (рис. 16) с противовесом, на другом—балансир 3. Привод балансирного механизма осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен 21 и 37 (рис. 17) с передаточным отношением 1:1. Осевое перемещение балансирного механизма ограничивается упорной пружиной 8. Диаметральные зазоры между шейками балансирного вала и подшипниками на новом двигателе: 0,070...0,113 mm для задней шейки (со стороны маховика) и 0,040...0,071 mm для передней шейки. При установке балансирного механизма нужно совместить метки «0» (рис. 18), нанесенные на шестернях балансирного механизма. Толкатели плунжерного типа, стальные, с торцами, наплавленными специальным составом высокой твердости. Толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров (рис. 19, Ь) (первая пара со стороны вентилятора) — имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху — для извлечения толкателя; второе в проточке А—для подвода масла через штангу, регулировочный винт и коромысло в валик коромысел; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам и штангам толкателей из сферических сопряжений верхних наконечников штанг с регулировочными винтами. time an eccentric cam of the fuel pump drive. The cam is locked by spring washer 40. To correctly set the valve timing, the gears have marks “0” (Fig. 14) that should be matched in assembly. The timing (Fig. 15) is checked, if required, on an assembled not warmed-up engine at a temperature of 15...25°C and valve gear clearances of 0.45 mm. The balancing mechanism. To balance the moment of inertia of the four-cylinder V-engine, a balancing mechanism (Fig. 16) and a balancing mass on crankshaft counterweights are provided. The balancing mechanism shaft is arranged inside the camshaft and spins in bushings 38 and 44 (Fig. 17) press-fitted into the camshaft ends and in ball bearing 33 fitted in the timing gear cover. One end of the balancing shaft carries key-mounted driven gear 1 (Fig. 16) with a counterweight, and the other end, key-mounted balancer 3. The balancing mechanism is driven from the crankshaft through a pair of helical gears 21 and 37 (Fig. 17) with a gear ratio 1 : 1. The end play of the balancing mechanism is limited by thrust spring 8. Diametral clearances between balancing shaft journals and bearings on a new engine are as follows: rear (at the flywheel end) pournal, 0.070... ...0.113; front journal, 0.040... 0.071. When mounting the balancing mechanism, be sure to match the “0” marks (Fig. 18) on its gears. The tappets are of a plunger type, steel, with ends faced with a special high-hardness compound. The tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders (Fig. 19, b) (the first pair from the fan end) have in their cylindrical surface four holes: one at the top, to extract the tappet; the second in groove A, for the oil feed through the push rod, adjusting screw, and rocker onto the rocker shaft; and two at the bottom, for the drain of oil flowing down the push rod covers and push rods from the spherical matings between the top caps of push rods and adjusting screws. Вставка 7 этих толкателей имеет центральное и боковое отверстия. Остальные толкатели (рис. 19, а) не имеют вставок и проточек по наружному диаметру. Диаметральный зазор между толкателями и направляющими толкателей 0,025...0,063 mm. Гол- Insert 7 of these tappets has a central port and a side port. All the other tappets (Fig. 19, a) have no inserts and no peripheral grooves. The diametral clearance between the tappets and their guides is of 0.025 ... 0.063 mm. The tappets are Рис. 17. Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник: /-•картер двигателя; J? — шестерня ведомая привода распределительного вала; 3 — масляный радиатор; 4 — уплотнитель масляного радиатора; 5 — шпонка; 6 — фланец упорный; 7 — вал балансирный; 8 — упорная пружина; 9, 50— передняя и задняя шейки распределительного вала; 10 — опора ’переднего подшипника; И—подшипник; 12 — шайба; 13 — коленчатый вал; 14 — шпонка; 15 — задний коренной подшипник; /6 —стопор; 17 — шайба стопорная болта; 18 — болт; 19 — прокладка; 20 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 21 — шестерня ведущая привода балансирного вала; 22 — крышка распределительных шестерен; 23 — маслоотражатель; 24 — прокладка; 25 — болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя; 26— храповик; 27 — шайба уплотнительная; 28 — маслоотражатель; 29 — сальник коленчатого вала передний; 30 —• болт; 31 — крышка центробежного маслоочистителя; 32 — корпус маслоочистителя; 33 — подшипник балансирного вала; 34 — шайба упорная; 35 — шпонка; 36 — маслоотражатель; 37 — ведомая шестерня балансирного вала; 38 — втулка; 39 — гайка с торцевым шлицем, являющаяся эксцентриковым кулачком топливного насоса; 40 — шайба стопорная; 41 — штуцер-жиклер; 42 — крышка; 43 — винт крепления крышки; 44 — втулка подшипника балансира; 45 — шпонка; 46 — шайба стопорная; 47 — болт; 48 — шайба; 49 — балансир; 51 — сальник коленчатого вала задний; 52 — маховик; 53 — шайба стопорная болта маховика; 54 — болт крепления маховика; 55 — подшипник ведущего вала коробки передач; 56 — штифт; 57 — маслоотражатель заднего сальника коленчатого вала Fig. 17. Camshaft and balancing mechanism drive and rear main bearing: / — crankcase; 2 — camshaft drive driven gear; 3 — oil cooler; 4 — oil cooler seal; 5 — key; 6 — thrust flange; 7 — balancer shaft; 8 — thrust spring; 9, 50 — camshaft front and rear bearing journals; 10 — front bearing support; // — bearing; 12 — washer; 13 — crankshaft; 14 — key; 15 — rear main bearing; 16 — stop; 17 — bolt lock washer; 18 — bolt; 19 — gasket; 20 — camshaft drive driving gear; 21 — balancer shaft drive driving gear; 22 — timing gear cover; 23 — oil slinger; 24 — gasket; 25 — sentrifugal oil cleaner housing mounting bolt; 26 — cranking jaw; 27—.sealing washer; 28 — oil deflector; 29 — crankshaft front seal; 30 — bolt; 31 — centrifugal oil cleaner cover; 32 — oil cleaner housing; 33 — balancer shaft bearing; 34 — thrust washer; 35 — key; 36 — oil deflector; 37 — balancer shaft driven gear; 38 — bushing; 39 — nut with end-face slot (fuel pump drive eccentric cam); 40—-lock washer; 41 — jet-union; 42 — cover; 43 —cover screw; 44 — balancer bearing bushing; 45 — key; 46 — lock washer; -^7 — bolt; 4# — washer; 49— balancer; 51 — crankshaft rear seal; 52— flywheel; 53 —- flywheel bolt lock washer; 54 — flywheel bolt; 55 — gearbox primary shaft bearing; 56 — pin; 57 — crankshaft rear seal oil slinger катели смазываются под давлением по каналам В (рис. 19, в) картера. При монтаже следует обратить внимание на наличие проточки и отверстия в ней у толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров. Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. pressure lubricated through crankcase passages В (Fig. 19, b). In mounting, make sure that the tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders have a groove and a port in it. The push rods are duraluminium tubes with pres-sed-on steel caps. The caps have holes for the passage of oil. Рис. 18. Установочные метки 0 на шестернях балансирного механизма
Fig. 18. Matching marks 0 on balancing mechanism gears В наконечниках имеются отверстия для прохода смазки. Штанги толкателя выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров — короткие (длиной 209,1...210,4 mm). При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 224,1...225,4 mm. Длина штанг измеряется от сферы впадины верхнего наконечника до сферы выступа нижнего наконечника. Коромысла клапанов 2 и 9 (рис. 20) стальные, литые, со смазочным каналом, сообщающим канал регулировочного винта 5 с кольцевым каналом Рис. 19. Толкатели: a — слив масла через толкатели; b •— подвод масла через толкатели выпускных клапанов I и 3 цилиндров; / — толкатель выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; 2 — штанга толкателя; 3 — уплотнитель кожуха штанги; 4 — шайба; 5 — пружина; 6 — толкатель; 7 — вставка толкателя выпускного клапана; 8 — штанга толкателя выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; Л — проточка в толкателе выпускного клапана; В — канал в картере Fig. 19. Tappets: а — oil drain through tappets; b — oil feed through tappets of 1st and 3rd cylinder exhaust valves; / — tappet of 1st and 3rd cylinder exhaust valve; 2 — push rod; 3 — push rod cover seal; 4 — washer; 5 — spring; 6 — tappet; 7 — exhaust valve tappet insert; « — push rod of 1st and 3rd cylinder exhaust valve; A — exhaust valve tappet groove; В — crankcase passage
The push rods of the 1st and 3rd cylinder exhaust valves are short (of 209.1 . . . 210.4 mm in length) and should not be confused in mounting with the other six push rods whose length is of 224.1 . . . 225.4 mm. The push rod length is measured from the sphere of the recess in the top cap to the sphere of the projection of the bottom cap. The valve rockers 2 and 9 (Fig. 20). are cast steel, with a lubricating passage that communicates the passage in adjusting screw 5 with the annular passa-валика коромысел. Регулировочный винт 5 стальной, со смазочным каналом, сообщающим канал коромысла с каналом штанги толкателя. Валик коромысел стальной, полый, с проточками по наружному диаметру и отверстием, сообщающим масляный канал коромысла с внутренней полостью валика коромысел. ge in the rocker shaft. Adjusting screw 5 is steel, with a lubricating passage that communicates the passage in the rocker with the passage in the push rod. The rocker shaft is steel, hollow, with peripheral grooves and a port that communicates the oil passage in the rocker with the inner space of the rocker shaft. Рис. 20. Валик коромысел клапанов в сборе: '/ — валик коромысел: 2 — коромысло левое; 3— втулка; 4 — пружина распорная; 5 — винт регулировочный; 6 — гайка; 7 — шплинт; 8— шайба; 9 — коромысло правое; 10— втулка распорная Fig. 20. Valve rocker shaft, assembly: I — rocker shaft; 2 — left-hand rocker; 3 — bushing; 4 — spacer spring; 5 — adjusting screw; 6 — nut; 7 — cotter; 8 — washer; 9 — right-hand rocker; 10 — spacing sleeve Клапаны подвесные. Диаметр головки впускного клапана 7 (рис. 21) 34 mm, а выпускного клапана 6 — 32 mm; угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.
Рабочая фаска выпускного клапана имеет специальную наплавку. Выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали, для уменьшения износа их торцов на стержни сверху одеваются наконечники 1 высокой твердости. Каждый клапан имеет по'две пружины—малую 3 и большую 5. Диаметральные зазоры между стержне^ клапана и направляющей при сборке в новом двигателе: для впускных — 0,025...0,065 mm, выпускных — 0,055 ... 0,095 mm. Ширина притертой фаски клапана и седла 1,4 ... 2,0 mm для впускных и выпускных клапанов, ее расположение равномерно по всей поверхности. Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты). Крышка распределительных шестерен изготовлена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится двенадцатью болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева расположена маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора. В центре крышки над гнездом шарикового подшипника 33 (рис. 17) имеется карман, в который запрессована трубка для отсоса картерных газов. С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем 36, который крепится двумя винтами. При установке маслоотражателя выштамповка для слива масла должна быть направлена вниз. При снятии крышки распределительных шестерен предварительно необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги. Fig. 21. Exhaust and intake valves: / — наконечник выпускного клапана; 2 — тарелка пружин клапана; 3 — пружина клапана малая; 4 — сухарь клапана; 5 — пружина клапана большая; 6 — клапан выпускной; 7 — клапан впускной Fig. 21. Exhaust and intake valves: / — exhaust valve cap; 2 — valve spring retainer; 3 — small valve spring; 4 — valve block; 5 —large valve spring; 6 — exhaust valve; 7 — intake valve The valves are of the suspended type. The diameter of the head of intake valve 7 (Fig. 21) is of 34 mm, and of that of exhaust valve 6, of 32 mm; the valve face angle is of 45°. The exhaust valve working face has a special facing. Exhaust valves are fabricated from a nonhardening heat-resistant steel; high-hardness caps 1 are put onto the tops of exhaust valve stems to diminish the wear of their ends. Each valve has two springs, inner ont 3 and outer one 5. The diametral clearances between the valve stem and, guide in the assembly of a new engine are as follows: for intake valves, 0.025 ... 0.065 mm; for exhaust valves, 0.055 . . . 0.095 mm. The width of the lapped chamfer of the valve and seat is of 1.4 .. . 2.0 mm for both intake and exhaust valves and should be disposed uniformly over the entire surface. The valve gear clearances should be checked with the engine in a cold state and the valve tappets in the lowermost position (valves closed). The timing gear cover, a magnesium alloy one, is located on the crankcase by two locating pins and secured with twelve bolts along the periphery. The fuel pump is secured on the right-hand side of the cover; the oil filler neck is located on the left-hand side of the cover. Lugs are provided on the cover top part for fastening the fan shroud. A recess is provided at the cover centre above the seat of ball bearing 33 (Fig. 17); a crankcase ventilation tube is press-fitted into the recess. The recess is closed from the inside by oil deflector 36 secured with two screws. The deflector should be installed so that its stamped oil drain gutter is directed downwards. To remove the timing gear cover, remove beforehand the fuel pump, its mounting spacer, and push rod guide. Головка цилиндров—общая на два цилиндра, взаимозаменяемая, отлита из алюминиевого сплава, имеет развитые ребра охлаждения. В головку запрессованы металлокерамические втулки 12 (рис. 22) клапанов и седла 2 клапанов, выполненные из специального чугуна. В отверстия под свечи завертываются бронзовые резьбовые втулки 4, фиксируемые штифтами 5. Рис. 22. Головка цилиндров с клапанами в сборе: / — головка цилиндров: 2— седло клапана; 3 — клапан; 4— втулка резьбовая свечи; 5—штифт резьбовой втулки; 6    — слипная трубка; 7 — выпускной патрубок с фланцем; 8 — шпилька крепления крышки головки цилиндров; 9— шпилька крепления валика коромысел; 10—шпилька крепления впускной трубы; 11 — кожух штанги; 12 — направляющая втулка клапана Fig. 22. Cylinder head with valves, assembly: /-•cylinder hc;nl; 2 — valve seat; 3 valve; 4 — spark plug adapter nut; 5 — adapter nut pin; 6 — drain pipe; 7    — exhaust outlet with flange; 8 — cylinder head cover mounting slud; 9 — rocker shaft mounting stud; 10 — intake pipe mounting stud; 11 — push rod cover; 12 — valve Головка имеет два раздельных впускных канала — по одному на каждый цилиндр, и два выпускных канала, расположенных со стороны свечей зажигания. В расточки выпускных каналов запрессованы выпускные патрубки 7 с плоскими фланцами для крепления выпускных труб. Затяжка гаек крепления головки цилиндров производится только на холодном двигателе. Для надежного уплотнения при установке седел 2 клапанов, втулки 4 резьбовой свечи, сливной трубки 6, выпускных патрубков 7, кожухов 11 штанг и направляющих втулок 12 головку нагревают до температуры 190...210°С. Объем камеры сгорания в головке цилиндров 42,7...45,2 cm3. Кожухи штанг и трубка маслосливная представляют собой трубки 11 и 6, запрессованные в головку цилиндров. Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя осуществляется резиновыми уплотнителями 3 (рис. 19), которые поджимаются пружинами 5 через шайбы 4. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются совместно с головками цилиндров. Система смазки Система смазки двигателя включает в себя поддон 4 (рис. 23), маслоприемник 3 с фильтром грубой очистки, масляный насос 2, редукционный клапан 1, установленный в корпусе масляного насоса, полнопоточный центробежный маслоочиститель, смонтированный на конце коленчатого вала, мас- The cylinder head, common for two cylinders, is cast of an aluminium alloy and provided with extensive cooling fins. Metal-ceramic valve guides 12 (Fig. 22) and special cast-iron valve seats 2 are press-fitted into the head. Bronze adapter nuts 4 are screwed into spark-plug holes and locked with pins 5. The head has two separate intake ports, one for each cylinder, and two exhaust ports located on the spark plug side. Outlets 7 with flat flanges for the attachment of exhaust pipes are press-fitted into the exhaust port bores. The cylinder head nuts should be tightened only with the engine in a cold state. To attain a reliable sealing in fitting valve seats 2, spark plug adapter nut 4, drain pipe 6, outlets 7, push rod covers 11, and valve guides 12, the head is heated to a temperature of 190 ... 210 °C. The volume of the combustion chamber in the cylinder head is of 42.7 ... 45.2 cm3. The push rod covers and oil drain pipe are tubes 11 and 6, press-fitted into the cylinder head. The push rod covers are sealed in the engine crankcase by rubber seals 3 (Fig. 19) pressed on by springs 5 through washers 4. The oil drain pipe is sealed with a rubber gasket. The seals are installed together with the cylinder heads. Lubricating System The engine lubricating system comprises oil sump 4 (Fig. 23), oil intake strainer 3, oil pump 2, relief valve / in the oil pump housing, full-flow centrifugal oil cleaner mounted on the crankshaft end, oil cooler 15, oil level dipstick 5 and oil filler neck. ляный радиатор 15, указатель уровня масла 5 и маслозаливную горловину. Смазка деталей двигателя комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к под- Lubrication of engine parts is combined, pressure-and-splash one. Oil under pressure is fed to crankshaft main and crankpin bearings, to bearings of the camshaft and Рис. 23. Система смазки: /--редукционный клапан масляного насоса; 2— масляный насос; 3 — маслоприемник с фильтром грубой очистки; 4 — поддон; 5 — маслоизмеритель; 6 — датчик давления масла; 7 — крышка центробежного маслоочистителя; 8 — маслозаливнан горловина; 9 — вал балансирного механизма; 10 — распределительный вал; //— голозка цилиндров; 12 — маслосливная трубка; 13 ~ валики коромысел; Ь' - штуцер-жиклер подвода масла к радиатору; 15 — масляный радиатор; А — продольный масляный канал от масляного насоса; В— поперечный масляный канал от масляного насоса; С — полость центробежного маслоочистителя; D — поперечный масляный канал подачи очищенного масла; Е — вертикальный канал подвода масла к распределительному валу; F — продольный канал подвода масла к толкателям; 0 — канал слива масла с радиатора; И, / — продольный и поперечный каналы подвода очищенного масла к коренным подшипникам; д; — вертикальный канал от масляного иасоса; L — каналы подвода масла к шатунным шейкам; М— канавки в коренных подшипниках Fig. 23. Lubricating system: I — oil pump relief valve; 2 — oil pump; 3 — oil inlakc strainer; 4 — oil sump; 5 — oil level dipstick; 5 —oil pressure transmitter; 7 — centrifugal oil cleaner cover; 8 — oil filler neck; 9 — balancing mechanism shaft; 10— camshaft; // — cylinder head; 12 — oil drain pipe; 13 — rocker shafts; 14 — jet-union in oil inlet line to oil cooler; /5 —oil cooler; A — longitudinal oil passage from oil pump; В — transverse oil passage from oil pump; C — centrifugal oil cleaner chamber; D — transverse oil passage for cleaned oil delivery; E — vertical passage for oil feed to camshaft; F— longitudinal passage for oil feed to tappets; G — passage for oi! drain from oil cooler; H, ] — longitudinal and transverse passages for cleaned oil feed to main bearings; К — vertical passage from oil pump; L — passages for oil supply to crankpins; M — main bearing grooves шинникам распределительного и балансирного валов. К толкателям, штангам толкателей, коромыслам и валикам коромысел предусмотрена пульсирующая подача масла. . Стенки цилиндров, поршни с поршневыми пальцами, втулки верхних головок шатунов, поршневые кольца, валик привода распределителя зажигания, balancing shaft. An intermittent oil feed is provided to tappets, push rods, rockers, and rocker shafts. Cylinder walls, pistons witli piston pins, connecting rod small-end bushings, piston rings, ignition distributor drive shaft, as well as valve stems and а также стержни клапанов и их направляющие втулки смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемого движущимися деталями. Циркуляция масла при работе двигателя. Масляный насос 2, приводимый во вращение от распределительного вала парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло через маслопри-емник 3 и подает его по вертикальному К, продольному А и поперечному В каналам в картере двигателя к передней опоре. Через кольцевую проточку в передней опоре, отверстия в переднем подшипнике и канал, образуемый лыекой на коленчатом валу и ступицами установленных на него шестерен и корпуса центробежного маслоочистителя, масло попадает в полость С центробежного маслоочистителя. Очищенное масло через болт 25 (рис. 17) крепления корпуса центробежного маслоочистителя, центральное и поперечное сверления коленчатого вала, кольцевую канавку и сверление переднего коренного подшипника 11 попадает в поперечные каналы Е (рис. 23) передней опоры и картера коленвала и поступает в главную масляную магистраль Я, проходящую вдоль картера. Оттуда по каналам /, просверленным в перегородках картера, подводится к среднему и заднему коренным подшипникам. В коренных шейках коленчатого вала имеется отверстие, через которое масло проникает в кольцевые канавки М на внутренней поверхности подшипников. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть попадает в наклонные каналы L, просверленные в шейках и щеках коленчатого вала, и поступает к подшипникам нижних головок шатунов. От передней коренной шейки масло подается для смазки первого, от средней коренной шейки — второго и третьего, от задней коренной шейки — четвертого подшипников нижних головок шатунов. Распределительный 10 и балансирный 9 валы смазываются следующим образом. Из передней опоры вертикальным каналом Е масло подается в верхний продольный канал F, находящийся с правой стороны картера (если смотреть со стороны вентилятора), и через сверления в стенках картера смазывает переднюю, среднюю и заднюю шейки распределительного вала, а также ведущую шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания. В передней и задней шейках распределительного вала имеются отверстия, при совпадении которых с отверстиями в картере (один раз при каждом обороте распределительного вала) масло смазывает балансирный вал. Масло для смазки толкателей правой стороны (если смотреть со стороны вентилятора) поступает по верхнему продольному каналу F, а толкателей левой стороны — по поперечным каналам, которые соединены с продольным каналом F. Подвод масла к валикам коромысел осуществляется толкателями выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров. При положении толкателя на вершине кулачка распределительного вала проточка А (рис. 19) совпадает с поперечным В и продольным каналами в картере. При этом масло через вставку 7 толкателя, штангу 8 и каналы в регулировочном винте и коромысле и далее по кольцевой про-guides are lubricated with oil flowing out of clearances and splashed by moving parts. Oil circulation with engine running. Oil pump 2 rotated from the camshaft through a pair of helical gears draws oil through oil suction strainer 3 and delivers it through vertical passage K, longitudinal passage A, and transverse passage В in the engine crankcase to the front support. Through the annular groove in the front support, ports in the front bearings, and a passage formed by a flat on the crankshaft and the hubs of gears and of the centrifugal oil cleaner housing, mounted on the crankshaft, oil passes into chamber С of the centrifugal oil cleaner. Cleaned oil through fastening bolt 25 (Fig. 17) of the centrifugal oil cleaner housing, central and transverse bores of the crankshaft, annular groove and bore of front main bearing 11 flows into transverse channels E (Fig. 23) of the crankshaft front support and crankcase and enters main oil line H extending along the crankcase. From line Я oil is via passages 1 drilled in crankcase partitions admitted to the middle and rear main bearings. The crankshaft main journals each have a port through which oil passes into annular grooves M in the inside surface of the bearings. From the grooves, some part of oil passes for lubrication of main bearings, while its other part flows into inclined passages L drilled in crankshaft journals and cheeks and is admitted to connecting rod big-end bearings. From the front main journal, oil is delivered for lubrication of the first; from the middle main journal, of the second and third; and from the rear main journal, of the fourth bearing of the connecting rod big ends. Camshaft 10 and balancing shaft 9 are lubricated as follows. From the front support, oil is through vertical passage E delivered into upper longitudinal passage F located at the right-hand (when looking from the fan end) side of the crankcase and through bores in crankcase walls lubricates the camshaft front, middle, and rear journals as well as the driving gear of the oil pump and ignition distributor drive. The front and rear journals of the camshaft have holes; when the holes register with holes in the crankcase (once per every camshaft revolution), oil is delivered for balancing shaft lubrication. Oil for lubrication of right-hand (when looking from the fan end) tappets passes through upper longitudinal passage F, and of left-hand tappets, through transverse passages connected with longitudinal passage F. Oil to rocker shafts is fed through tappets of exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders. When the tappet is on the apex of the camshaft cam, groove A (Fig. 19) registers with transverse passage В and with the longitudinal passage in the crankcase. As this occurs, oil is via tappet insert 7, push rod 8 and passages in the adjusting screw and rocker, and furt-точке и отверстию в валике 13 (рис. 23) подается в валик. По каналам коромысел, регулировочных винтов и штанг толкателей остальных шести клапанов масло из валиков коромысел сливается на кулачки распределительного вала. Трущиеся поверхности валика с коромыслом и регулировочного винта со штангой смазываются маслом, вытекающим по зазорам этих сопряжений. Клапаны и направляющие втулки смазываются разбрызгиванием. Масло, собирающееся под крышками головок цилиндров, стекает к наружной стенке головок И и через сливные трубки 12 сливается в поддон 4. her via the annular groove and port in shaft lc (Fig. 23) fed into the shaft. From rocker shafts, oil through passages in rockers, adjusting screws, and push rods of the remaining six valves flows down onto camshaft cams. The shaft-rocker and adjusting screw-push rod rubbing surfaces are lubricated with oil flowing out through clearances between these parts. Valves and their guides are splash-lubricated. Oil collecting under cylinder head covers flows to the outer wall of heads 11 and drains to oil sump 4 through drain pipes 12. Рис. 25. Установка привода распределителя зажі^ания: / --- привод распределителя зажигания; 2 — прокладка; 3 --валик привода распределителя; Pile. 24. Масляный иаеос в сборе: / — корпус; 2 - крышка в сборе; 3 — шестерня ведущая; 4 — ведущий валик; 5 — сегментная шпонка; 6’— ось ведомой шестерни; 7 — шестерня ведомая; 8— прокладка крышки; 9 — кольцо стопорное оси истомой и ведущей шестерен; 10 — шарик редукционного клапана; 11 — пружина редукционного клапана; 12 — прокладка пробки редукционного клапана; 13 — пробка редукционного клапана
4 - ведущая шестерня привода распределителя зажигания; 5 — шайба; в —- валик промежуточный привода масляного насоса; 7 — втулка промежуточная масляного насоса; 8 — стопорное кольцо; 9 — масляный насос; 10    — ведущий валик масляного насоса; // — масляный радиатор; В — ось коленчатого вала Fig. 25. Ignition distributor drive: / - ignition distributor drive housing; 2 — gasket; 3 — distributor drive shaft; 4 — distributor drive driving' gear; 5- washer; в — oil pump drive intermediate shaft; 7 — oil, pump intermediate bushing; 8 — snap ring; 9 — ч'/
Fig. 24. Oil pump, assembly: /--housing; 2 - covcr, assembly; 3 — driving gear; 4— driving shaft; 5 — Woodruff key; 6 —driven gear spindle; 7 — driven gear; 8 — cover gasket; 9 — driven gear spindle and driving gear shaft snap rings; 10- relief valve vail; // — relief valve spring; /2 —relief valve ping gasket; 13 — relief valve plug
011    pump; 10 — oil pump driving shaft; // — oil cooler; В — crankshaft axis В масляный радиатор 15, включенный в систему смазки двигателя параллельно, масло поступает из верхнего продольного канала F через штуцер 14 с калиброванным отверстием диаметром (3+ + 0,12) mm. Проходя завихритель радиатора, масло охлаждается и свободно сливается по вертикальному каналу G в поддон 4. Масляный насос шестеренчатого типа, односекционный, смонтирован в отдельном корпусе 1 (рис. 24) из магниевого сплава и крепится к вну- From upper longitudinal passage F through union 14 with a calibrated (3+0.12)-mm diameter orifice oil passes to oil cooler 15 parallel-connected to the engine lubricating system. Passing through the oil coolcr whirler, oil cools and freely flows down vertical passage G into oil sump 4. The oil pump, gear-type single-section one, is mounted in separate magnesium-alloy housing 1 трепней полости картера коленчатого вала двумя шпильками. Масляный насос приводится во вращение от распределительного вала парой шестерен со спиральными зубьями через промежуточный валик 6 (рис. 25), верхняя часть которого соединяется с валиком 3 привода распределителя, а нижняя — с валиком 10 ведущей шестерни масляного насоса. Втулка 7 является центрирующим звеном двух валиков и опирается на стопорное кольцо 8, одетое на ведущий валик насоса. Ведущая и ведомая шестерни — прямозубые, с модулем 4,5 и семью зубьями. Ведущая шестерня 3 (рис. 24) напрессована на валик 4 с сегментной шпонкой 5. Ведомая шестерня 7 свободно вращается на оси 6, запрессованной в корпусе 1 насоса. Глубина запрессовки оси в корпусе ограничивается стопорным кольцом 9. Зазор между ведущим валиком и отверстием в корпусе насоса 0,017 ... 0,050 mm. Для улучшения смазки ведущий валик имеет винтовую канавку. Крышка 2 масляного насоса отлита из чугуна и прикреплена к корпусу болтами. В крышке расточены отверстия, закрытые заглушками, которые являются гнездами валиков насоса. Зазор между торцами шестерен и крышкой 0,0.47...0,124 mm, и регулируется уплотняющей прокладкой 8. Диаметральный зазор между шестернями насоса и корпусом (расточка в корпусе масляного насоса) при сборке насоса находится в пределах 0,075...0,125 mm. Редукционный клапан шариковый, выполненный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной системе 5,5...7,5 kgf/cm2 и перепускает масло в картер (в эксплуатации не регулируется). Маслоприемник состоит из штампованного колпака с фильтрующей сеткой и маслоподводящей трубкой. Маслоприемник имеет фланец и крепится в насосу болтом; уплотнение достигается за счет установки резинового кольца между фланцем ма-слоприемника и корпусом насоса. Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очистки с непрерывной очисткой масла в двигателе от загрязнения. До тгего масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный корпус 32 (рис. 17) установлен на переднем носке коленчатого вала, фиксируется на шпонке 14 и крепится вместе с маслоотражателем 28 специальным болтом 25 (момент затяжки 10...12,5 kgf-m). Через сверления в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насоса по каналу, образованному лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен, установленных на коленчатом вале и уплотненных по торцам. Крышка 31 изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами 30 через паронитовую прокладку 24. (Fig. 24) and secured inside the crankcase with two studs. The oil pump is rotated from the camshaft by a pair of helical gears through intermediate shaft 6 (Fig. 25) whose top end is connected to distributor drive shaft 3, and the bottom end, to shaft 10 of the oil pump driving gear. Bushing 7 is an element aligning the two shafts and rests on snap ring 8 put onto the pump driving shaft. The driving and driven gears are spur ones, with a module of 4.5 and seven teeth. Driving gear 3 (Fig. 24) is press-fitted onto shaft 4 with Woodruff key 5. Driven gear 7 freely rotates on spindle 6 press-fitted into pump housing 1. The depth of press-fitting the spindle into the housing is limited by snap ring 9. The clearance between the driving shaft and the pump housing bore is of 0.017 ... 0.050 mm. For a better lubrication, the driving shaft has a helical groove. Cast iron cover 2 of the oil pump is bolted to the housing. The cover has bores closed with stoppers and serving as sockets for pump shafts. The clearance between the gear end faces and the cover, of 0.047 . . . ...0.124 mm, is adjusted with the aid of sealing gasket 8. The diametral clearance between the pump gears and housing (bore in the oil pump housing) in the assembly of the pump is within 0.075 ... 0.125 mm. The relief valve, a ball-type one, arranged in the oil pump housing, operates to by-pass oil into the oil sump at a pressure of 5.5 . . . 7.5 kgf/cm2 (not subject to adjustment in service). The oil intake consists of a stamped flare with a filtering screen and an oil inlet pipe. The oil intake has a flange and is bolted to the pump; the joint is sealed with a rubber ring placed between the oil intake flange and pump housing. The centrifugal oil cleaner is a fine filter which continuously removes contaminations from the engine oil. Before passing into it, oil is cleaned only by the oil intake screen. Cast-iron housing 32 (Fig. 17) is mounted on the crankshaft front end on key 14 and fastened jointly with oil deflector 28 by special bolt 25 (the bolt tightening torque is of 10 . . . 12.5 kgf-m). Cleaned oil flows through holes drilled in the bolt into the crankshaft, and from it, into the central oil line. Oil for cleaning is delivered from the oil pump through a passage formed by a flat on the crankshaft front journal and by the set of gears mounted on the crankshaft and sealed at the end faces. Alurninium-alloy cover 31 serves at the same time as the fan drive pulley; it is secured to the housing with six bolts 30 through paronite gasket 24. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и М3, нанесенных на крышке, относительно корпуса, одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено (рис. 26). В крышку вворачивается храповик 26 (рис. 17) для проворачивания коленчатого вала вручную. То exclude a wrong positioning of the BMT and М3 marks on the cover with respect to the housing, one (marked) of the six holes of offset (Fig. 26). Jaw 26 (Fig. 17) for cranking the engine by hand is screwed into the cover. Fig. 26. Matching marks on centrifugal oil cleaner and timing gear covers: « — centrifugal oil cleaner housing lug indicating TDC position of 1st cylinder; b — axis of hole offset for correct installation of centrifugal oil cleaner cover on housing; 1 — centrifugal oil cleaner housing; 2~ timing gear cover; 3 — centrifugal oil cleaner cover • ba-
При работе двигателя под действием центробежной силы от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках специальных приливов корпуса и крышки. Рис. 27. Масляный радиатор: / — крышка; 2 — секция радиатора; 3 — завихрптель; 4 — гофры;
Рис. 2G. Установочные метки на крышках центробежного маслоочистителя п распределительных шестерен: а — выступ на корпусе центробежного маслоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; b — ось смещенного отверстия для правильной установки крышки центробежного маслоочистителя на корпус; / — корпус центробежного маслоочистителя; 2 — крышка распределительных шестерен; 3— крышка центробежного маслоочистителя
5 — простазка; 6 — ограничительная тарелка; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — трубка Fig. 27. Oil cooler: covcr; 2 —cooler section; 3 — whirlcr; 4 — corrugations; seplate; 6 — thrust cup; 7 — seal ring; 8 — pipe When the engine is running, centrifugal forces ceuse solid particles to separate from oil and settle on the walls of special housing lugs and of the cover. Рис. 28. Схема отсоса картерных газов и разбалансировки по-плавковой камеры карбюратора:
/ — воздушчый фильтр; 2 — шланг разбалансировочный поплавковой камеры карбюратора; 3 — шланг от топливного насоса; 4 — карбюратор; 5 — соединительная трубка клапана стояночной разбалансировки поплавковой камеры; 6 — патрубок отсоса картерных газов в карбюратор; 7 — шланг отсоса картерных газов из воздушного фильтра в карбюратор; 8 — впускной коллектор; 9 — шланг к гидровакуумному усилителю; 10 — крышка распределительных шестерен; // — шланг отсоса картерных газов Fig. 28. Crankcase ventilation and carburettor float chamber / — air cleaner; 2 — carburettor chamber vent hose; 3 — hose from fuel pump; 4 — carburettor; J — float chamber vent valve coupling tube; 6 — nipple for crankcase gas suction to carburettor; 7 — hose for crankcase gas suction from air cleaner to carburettor; S — intake manifold; 9 — hose to vacuum-hydraulic booster; 10 — timing gear cover; 11 — hose for crankcase gas suction Масляный радиатор (рис. 27) изготовлен из штампованных из тонколистовой стали секций, спаянных медью. Радиатор в масляную систему двигателя включен параллельно через штуцер-жиклер. При каждом снятии верхнего кожуха двигателя межреберные каналы радиатора следует прочищать сжатым воздухом. Уровень масла в поддоне контролируется щупом с двумя метками. Вентиляция картера закрытая: через шланг 11 (рис. 28) картерные газы отводятся во впускную трубу воздушного фильтра. Система охлаждения Система охлаждения двигателя воздушная, с помощью осевого нагнетающего вентилятора. Необходимое направление потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлектирующих щитков. Вентилятор состоит из направляющего аппарата 1 (рис. 29), отлитого заодно с лопатками, в котором проточена постель для установки генератора. Генератор 2 крепится к направляющему аппарату тремя болтами 13. The oil cooler (Fig. 27) is manufactured of sections stamped of thin-sheet steel and joined by copper-brazing. The oil cooler is parallel-connected to the engine oil system through a jet-union. Whenever removing the top jacket of the engine, clean through the inter-fin passages of the cooler with compressed air. The oil level in the oil sump is checked by an oil level dipstick with two marks. The crankcase ventilation is of the closed type: crankcase gases are through hose 11 (Fig. 28) withdrawn into the inlet tube of the air cleaner. Cooling System The engine is air-cooled with the aid of an axial-flow forced-draught fan. The required direction of the air flow is attained with the aid of shrouds and deflecting boards. The fan comprises shroud 1 (Fig. 29) cast integral with guide vanes and having a bed for mounting the generator. Generator 2 is attached to the shroud with three bolts 13. Рис. 29. Вентилятор с генератором в сборе: / — направляющий аппарат; 2 — генератор в сборе; 3 — задняя половина шкива; 4 — передняя половина шкива; 5 — шайба регулировочная; 13
6 —-шайба пружинная; 7 — гайка; Н — шпонка; 9 — нажимной колпачок; 10 — колесо вентилятора; 11 — винт; 12 — скоба крепления проводов; 13 --- болт крепления генератора к направляющему аппарату; 14 — провода Fig. 29. Fan/generator, assembly: / — shroud with vanes; 2 — generator, assembly; 3 — pulley rear half; 4 — pulley front half; 5 —adjusting washer; 6 — spring washer; 7 — nut; 8 key; 9 pressing cap; 10- fan impeller; // —screw; 12 — wire-fastening clamp; 13 bolt for generator fastening to shroud; 14 — wires На одном конце вала генератора на шпонке 8 установлено рабочее колесо 10, которое крепится на валу генератора гайкой, на другом конце — шкив вентилятора. Шкив состоит из передней 4 и задней 3 половин. Между половинками шкива установлены регулировочные шайбы 5. Половинки шкива зажимаются гайкой 7 через нажимной колпачок 9. При снятии и установке рабочего колеса или генератора необ- One of the generator shaft ends carries impeller 10 mounted on key 8 and secured to the shaft by a nut, and t-he other end, a fan pulley. The pulley consists of front half 4 and rear half 3. Adjusting washers 5 are interposed between the pulley halves. The pullep halves are clamped by nut 7 through pressing cap 9. When dismounting and mounting the impeller or generator, take care to avoid ходимо избегать осевых перемещений вала генератора с тем, чтобы не повредить подшипники и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекомендуется съемником (см. рис. 97), а при установке обязательно упереть свободный конец вала. Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппаратом должен быть 0,4... ... 0,508 mm. Вентилятор с генератором приводится клиновидным ремнем от шкива па коленчатом валу. Шкив является одновременно крышкой центробежного маслоочистителя. В моторном отсеке на облицовке передка автомобиля установлены жалюзи, которыми (в зависимости от температуры масла в двигателе) регулируется всасываемый вентилятором встречный поток воздуха (от положения «ЗАКРЫТО» до полного открытия жалюзи). Регулировка производится водителем с помощью ручного привода управления жалюзи. Для дополнительного охлаждения двигателя па поддоне мотоотсека предусмотрены легкосъемные левый и правый брызговики, которые на теплый сезон снимаются. При этом низ двигателя обдувается встречным потоком воздуха. Система питания Система питания состоит из топливного бака 30 (рис. 30), подвешенного на хомутах 27 под днищем сзади кузова, отстойника 8, установленного на левом лонжероне, топливного насоса 4, карбюратора 7, воздушного фильтра и соединительных топливопроводов. Устройство отстойника показано на рис. 31. Топливный бак сварен из двух штампованных коробок из освинцованной листовой стали толщиной 0,8 mm. Наливная и воздушные трубы припаяны оловянно-свинцовым припоем. Прокладки 23 (рис. 30) и 28 к баку приклеены. Бак испытан на герметичность давлением воздуха 0,3 kgf-cm2. Пробка топливного бака имеет клапан впуска в бак воздуха для компенсации в нем разрежения, появляющегося при расходе топлива и понижении температуры, и клапан выпуска из бака воздуха и паров бензина при повышении температуры. Трубки топливопровода изготовлены из стальной оцинкованной трубы 0 6 mm и толщиной стенки 0,7 mm. Топливный насос — диафрагменного типа. Установлен на крышке распределительных шестерен и приводится в действие кулачком, установленным на распределительном валу (см. рис. 7). Насос состоит из базовых деталей — нижнего 27 (рис. 32) и верхнего 1 корпусов в сборе с установленным между ними узлом диафрагмы. В верхнем корпусе установлены всасывающий 2 и нагнетающий 7 клапаны и запрессованы подводящий и отводящий штуцеры. Корпус закрыт крышкой 3, уплотняющейся эластичным каркасом фильтра 6. Крышка закреплена болтом 5 с уплотнительной шайбой 4. Диафрагма насоса (рис. 33) состоит из верхнего двойного слоя (работающего в контакте с бензином) и нижнего (работающего в контакте с Mac-axial displacements of the generator shaft so as not to damage the generator bearings and winding. It is recommended to dismount the impeller with the aid of a remover (Fig. 97), and when mounting it, be sure to back up the shaft free end. The radial clearance between the impeller and shroud should be of 0.4 ... 0.508 mm. The fan/generator unit is driven through a V-belt from a crankshaft pulley which is at the same time the cover of the centrifugal oil cleaner. In the engine compartment, on the car body front facing, louvers are installed with which (depending on the engine oil temperature) the oncoming air flow drawn by the fan is controlled (from the CLOSED position to a full opening of the louvers). The control is effected by the driver with the aid of the hand control linkage of the louvers. Readily removable left- and right-hand splash guards, removed for a warm season, are provided on the engine compartment tray for an additional cooling of the engine. With the guards removed, the engine bottom is blown over by the oncoming air flow. Fuel System
The fuel system consists of fuel tank 30 (Fig. 30) suspended on bands 27 under the bottom at the rear of the body, settler 8 installed on the left-hand girder, fuel pump 4, carburettor 7, an air cleaner, and connecting fuel lines. The design of the settler is shown in Fig. 31.
The fuel tank is welded from two stamped boxes of 0.8 mm thick lead-plated sheet steel. The filler pipe and the vent pipe are soldered to the tank with a tin-lead solder. Gaskets 23 (Fig. 30) and 28 are cemented to the tank. The tank has been tested for leak-tightness by an air pressure of 0.3 kgf/cm2.
The fuel tank filler cap incorporates a valve for air inlet to the tank to compensate for a vacuum arising in the tank as the fuel is consumed and when the temperature drops and a valve to discharge air and gasoline vapour from the tank when the temperature rises.
Fuel line pipes are steel, zinc-plated, 0 0 mm, with a 0.7-mm wall thickness.
The fuel pump, diaphragm-type one, is mounted on the timing gear cover and actuated by a cam fitted on the camshaft (Fig. 7).
The pump consists of the following basic parts: lower housing 27 (Fig. 32), upper housing 1 and a diaphragm unit interposed between the housings.
The upper housing incorporates inlet valve 2 and outlet valve 7, installed in it, and inlet and outlet unions, press-fitted into it. The housing is closed with cover 3 sealed with an elastic frame of filter 6 and secured with bolt 5 and sealing washer 4.
The pump diaphragm (Fig. 33) consists of a top (double) layer (operating in contact with gasoline) and a bottom layer (operating in contact with oil),
лом) слоя, разделенных между собой внутренней и    spaced from one another by inner spacer 29 (Fig. 32)
наружной (10, 29, рис. 32) дистанционными про-    and outer spacer Wt the latter having two openings
кладками. В последней имеются два отверстия для    , г .
прохода воздуха.    ior the PassaZe of air-
В нижнем корпусе установлены детали мсхани-    The lower housing accommodates components of
-—?M -25 - ~26 ~~ 27 Рис. 30. Система питания: /_Трубка от фильтра; 2, 5 — хомут; 3, 14— шланг гибкий топливопровода; 4 — топливный насос; б — шланг гибкий; 7 — карбюратор; в--фильтр-отстойник; 9, 26 — болт; 10, 25 — шайба пружинная; 11 — прокладка; 12 — скоба; 13 — трубка от бака к фильтру; 15, 21 — прокладка; /6 —трубка приемная с фильтром; 17 — шайба специальная; 18 — винт; 19 — провод жгута к датчику указателя уровня топлива; 20 —провод от датчика на «массу»; 22 — датчик указателя уровня топлива; 23 — прокладка между топливным баком и рамой; 24 — прокладки регулировочные; 27--хомут крепления топливного бака; 28 — прокладка хомута; 29 — пробка; 30 — бак топливный; 31 — шланг воздушной трубки топливного бака; 32 — манжета противогрязевая трубы топливного бака; 33 — пробка Fig. 30. Fuel system: I — pipe trom filter; 2,5 — clamp; 3, 14 — flexible hose of fuel line; 4 —fuel pump; 6 — flexible hose; 7 — carburettor; 8 — filter-settler; 9, 25 — bolt; 10, 25 — spring washer; // — gasket; 12 — clip; 13 — pipe from tank to filter; 15, 21 — gasket; IS — intake pipe with filter; /7 — special w;i-sher; 18 — screw; 19 — bunch wire to fuel level gauge transmitter; 20 —wire from transmitter to ground; 22 — fuel level gauge transmitter; 23 — gasket between fuel tank and frame; 24 — adjusting shims; 27 — fuel tank band; 28 — band gasket; 29 — plug; 30 — fuel tank; 31 — fuel tank vent pipe hose; 32 — anti-fouling collar of fuel tank pipe; 33 — cap ческого и ручного привода насоса: на ось 19 (рис. 32) посажены балансир 21, соединенный своим торцовым пазом с Т-образным концом штока the mechanical and the manual drive of the pump: spindle 19 carries rocker 21 engaged by its end slot with a T-shaped end of rod 24 and lever 12 bearing Рис. 31. Отстойник топливный:
1 — крышка отстойника; 2 — болт; 3 — прокладка; 4 — пружина; 5 — пробка сливная; 6 — корпус отстойника; 7 — фильтрующий элемент; 8 — прокладка фильтрующего элемента; 9 — прокладка корпуса Fig. 31. Fuel settler: / — settler cover; 2 — bolt; 3 — gasket; 4 — spring; 5 — drain plug; 6 — settler housing; 7 — filter element; 8—filter element gasket; 9 — housing gasket 24, и рычаг 12, своей выпуклой стороной а опирающейся о штангу 18 и ребрами b — о балансир 21\ параллельно оси 19 в расточках стенок корпуса with its convex side a against push rod 18, and with its ribs b, against rocker 21; eccentric 4 (Fig. 34) rigidly coupled to manual priming lever 2 is accom- Рис. '32. Топливный насос с деталями установки: а — опорная поверхность рычага 12 со штангой 18; Ь опорная поверхность рычага 12 с балансиром 2І\ Л — размер утопания поверхности а рычага 12 в начале его рабочего хода; В — размер наибольшего выступании штанги 18 (устанавливается подбором толщины пакета прокладок 15 или 16); / — корпус верхний с клапанами и штуцерами в сборе; 2— клапан всасывающий; 3 -крышка; 4 — шайба уплотнительная; 5 — болт; 6 — фильтр; 7 ~ клапан нагнетающий; 8— винт; 9 — шайба пружинная; 10 — наружная дистанционная прокладка;
Fig. 32. Fuel pump with mounting parts:
В* A +(t,7...2,8)mm
11 — пружина рычага возвратная; 12 — рычаг заполнителя; 13 — прокладка уплотнительная; 14 — проставка теплоизоляционная; 15 — прокладки уплотнительно-ре-гулировочные толщиной 0,6 mm; 16 — прокладки уплот-нительно-регулировочные толщиной 3 mm; 17 — направляющая штанги; 18 — штанга привода насоса; 19 — ось рычага и балансира; 20 — эксцентрик; 21 — балансир; 22 --пружина рычага; 23 — рычаг ручной подкачки тои- 8 лива; 24 — шток; 25 — пружина диафрагмы; 26 — чушеч-п ка нижняя; 27 — корпус нижний; 28 — диафрагма; 29 --внутренняя дистанционная прокладка; 30- - чашечка ,п    верхняя; 31 — гайка a — bearing surface of lever 12 to push rod 18; b — bearing surface of lever 12 to rocker 21; A — amount of sinking of surface a of lever 12 at beginning of its working travel; В — maximum projection of push rod 18 (is set by selection of thickness of set of gaskets 15 or 16)\ / — upper housing with valves and nipples, assembly; 2 —inlet valve; 3 — cover; 4 — sealing washer; 5 — bolt; 5 —filter; 7 — outlet valve; A -- screw; S — spring washer; /() —outer spacer; // — return spring of lever; 12 — filler lever; 13 — sealing gasket; 14 — heat-insulating spacer; 15 — 0.6 mm thick sealing/, adjusting shims; /6—1 mm thick sealing/adjusting shims; 17 — push rod guide; /в — pump drive push rod; 19 — lever and rocker spindle; 20 — eccentric; 21 — rocker; 22 — lever spring; 23-- manual priming lever; 24 — rod; 25 — diaphragm spring; 2t> -bottom disk; 27 — lower housing; 28 — diaphragm; 29 — inner spacer; 30 — top disk; 31 — nut Рис. 33. Диафрагма топливного насоса в сборе:
/ — шток; 2—шайба; 3 — чашечка нижняя; 4— диафрагма нижняя; 5 — внутренняя дистанционная прокладка; 6 — диафрагма верхняя; 7 — чашечка верхняя; 8 — гайка Fig. 33. Fuel pump diaphragm, assembly: / — rod; 2 — washer; 3 — botlom disk; 4 — bottom diaphragm; 5 — inner spacer; 6 — top diaphragm; 7 — top disk; 8 — nut Рис. 34. Нижний корпус топливного насоса в сборе: / — пружина рычага; 2 — рычаг; 3 — нижний корпус; 4 — эксцентрик; 5 — кольцо уплотнительное; В — указанные места расклепать и загладить Fig. 34. Fuel pump lower housing, assembly: /--•lever spring; 2--lever; 3 — lower housing; 4 — eccentric; 5 - seal ring; В — indicated places to be penned down and smoo-thened A -A посажен жестко связанный с рычагом ручной подкачки 2 (рис. 34) эксцентрик 4. Всасывание. Производится при движении диафрагмы вниз: при ручной подкачке при нажатии рычага 23 (рис. 32) вниз до отказа эксцентрик 20 поворачивает балансир 21 на оси 19 против часовой стрелки, перемещая им шток 24 вниз; при работе двигателя такое же перемещение штока 24 вниз производится поворотом рычага 12 на оси 19 против часовой стрелки штангой 18. Нагнетание. Производится при движении диафрагмы вверх под усилием сжимаемой при ходе всасывания пружины 25. Полный ход (от линии верхнего крайнего положения диафрагмы до ее нижнего крайнего положения при работающем двигателе) диафрагма совершает только при отсутствии избыточного давления в магистрали бензиновый насос — карбюратор. По мере же увеличения давления ход диафрагмы уменьшается и при наполненной до давления 0,2...0,25 kgf/cm2 магистрали диафрагма и с ней шток 24 и балансир остаются в нижнем крайнем положении. Штанга и прижимаемый к ней пружиной 11 рычаг 12 совершают холостые ходы. По мере расхода топлива из поплавковой камеры карбюратора игла его топливного клапана опускается, пропуская топливо в поплавковую камеру из магистрали топливный насос — карбюратор, давление в магистрали понижается, диафрагма под усилием пружины 25 перемещается несколько вверх, балансир 21, перемещаясь вверх штоком 24, поворачивается на оси 19 по часовой стрелке до упора о ребра b рычага, после чего начинаются ходы диафрагмы. Таким образом при работе двигателя происходит чередование остановок диафрагмы с ее ходами при ее нижнем крайнем положении и на величину, меньшую ее полного хода. Фактическая производительность насоса автоматически поддерживается равной расходу топлива двигателем. Карбюратор Техническая характеристика Пропускная способность жиклеров (определяется количеством воды, протекающей за одну минуту при напоре 1000 mm НгО и температуре 20 °С), cm3/min: главного топливного 20 (рис. 35) . . . 210±3 топливного, холостого хода 13 . .    52±1,5 главного воздушного 12 ..... 280±3,5 воздушного, холостого хода 14 .. . 370±9 Диаметр жиклеров, mm: распылителя 6 ускорительного насоса . . 0,4+0,03 экономайзера главной системы (отверстие- жиклер п).........0,9+0,06 Диаметр эмульсионных отверстий в смесительной камере, mm: верхнего отверстия /......0,8+0,04 нижнего отверстия j......0,6+0,025 Зазор между планкой и гайкой штока при полном открытии дроссельной заслонки, mm: привода экономайзера......5±0,5 привода ускорительного насоса . . . 2±0,5 Ход иглы топливного клапана, mm . . . 1,2+0,3 Уровень топлива в поплавковой камере (от +[б верхней плоскости поплавковой камеры), mm 22 Масса поплавка в сборе, g.....13,3±0,7 Карбюратор (рис. 35, 36, 37, 38)—двухдиффу-зорный, вертикальный, с падающим потоком. Приготовление горючей смеси на всех режимах 49
4 2—1708
modated in bores in the housing walls parallel to spindle 19 (Fig. 32). Suction takes place when the diaphragm moves down: at a manual priming, as lever 23 is pressed down to the stop, eccentric 20 rotates rocker 21 on spindle 19 counterclockwise, moving rod 24 downwards by the rocker; when the engine is running, the same downward movement of rod 24 is produced by rotating lever 12 on spindle 19 counterclockwise by push rod 18. Delivery takes place when the diaphragm moves up under the force of spring 25 compressed in the suction stroke. The diaphragm effects a full stroke (from the line of the extreme top position of the diaphragm to its extreme bottom position with the engine running) only when there is no excess pressure in the fuel purnp-carburettor line. As the pressure rises, the stroke of the diaphragm diminishes; when the line is filled to a pressure of 0.2... 0.25 kgf/cm2, the diaphragm, and with it, also rod 24 and the rocker, remain in the extreme bottom position while the push rod and lever 12, pressed to the push rod by spring 11, accomplish idle strokes. As the fuel from the carburettor float chamber gets consumed, the carburettor fuel valve needle descends to pass the fuel into the float chamber from the fuel pump-carburettor line; the pressure in the line lowers; the diaphragm moves somewhat upwards under the force of spring 25) rocker 21, being moved upwards by rod 24, rotates on spindle 19 clockwise until it thrusts against ribs b of the lever, after which the diaphragm strokes begin. Hence, with the engine running, stops of the diaphragm alternate with its strokes at its extreme bottom position and by an amount smaller than its full stroke. The actual pump delivery is automatically maintained equal to the fuel consumption by the engine. Carburettor Technical characteristics Jet throughput (determined as amount of water flowing through jet for one minute at head of 1000 mm H20 and temperature of 20 °C), main fuel jet 20 (Fig. 35).....210+3 idling fuel jet 13.......52±1.5 main air jet 12 ................280+3.5 idling air jet 14 ..............370+9 Jet diameter, mm: accelerator pump atomizer 6 ... .    0.4+0.03 main system economizer (orifice-jet n) . .    0.9+0.06 Diameter of emulsion orifices in mixing chamber, mm: upper orifice /........0.8+0.04 lower orifice /........0.6+0.025 Clearance between actuating rod plate and nut with throttle fully open, mm: economizer control linkage.....5+0.5 accelerator pump control linkage . . .    2±0.5 Fuel valve needle stroke, mm.....1.2+0.3 Fuel level in float chamber (measured float    „„ + 1,5 chamber top face), mm.......22_,;0 Float assembly mass, g......13.3+0.7 The carburettor (Figs. 35, 36, 37, 38) is a two-diffuser, vertical, downdraft one. The fuel-air mixture is under all engine running работы двигателя производится автоматически следующими системами: главная дозирующая система- -жиклеры 20 (рис. 35) и 12, эмульсионная трубка 11 и канал Ь, экономайзер (привод 42 и клапан 40, отверстие-жиклер п корпуса клапана и канал т); система холостого хода — жиклеры 13 и 14, каналы с и d, отверстия /, экономайзер 28, регулиро J Ч-    5 6 7 Рис. 35. Схема карбюратора K133:
conditions automatically prepared by the following systems: main metering system: jets 20 (Fig. 35) and 12, emulsion pipe 11 and passage b, economizer (actuator 42 and valve 40, orifice-jet n in valve body, and passage m); idling system: jets 13 and 14, passages с and d, orifices j, economizer 28, adjusting screw 21, and also a — балансировочное отверстие; ft — канал эмульсии главной дозирующей системы; с — канал от топливного жиклера холостого хода; rf-— канал эмульсии системы холостого хода; е — наддиафрагменная полость экономайзера принудительного холостого хода (ПХХ); f — поддиафрагменная полость экономайзера ПХХ; g, і — каналы отсоса в карбюратор картерных газов; h — полость распылителя; / — отверстия впуска эмульсии системы холостого хода; k — резьбовое отверстие под штуцер трубки вакуумного регулятора распределителя зажигания;/ — канал ускорительного насоса; гп — канал от клапана экономайзера до эмульсионной трубки; п — отверстие-жиклер корпуса клапана экономайзера; 1 — соединительная трубка; 2 — клапан стояночной разбалансировки поплавковой камеры; 3 —~ крышка поплавковой камеры; 4 — шток в сборе с поршнем ускорительного насоса; 5 — нагнетательный клапан; б‘ — распылитель; 7 — малый диффузор с распылителем; 8— воздушная заслонка; 9 — большой диффузор; 10 — пробка; 11 — эмульсионная трубка; 12 — воздушный жиклер главной системы; 13 — топливный жиклер системы холостого хода; 14 — воздушный жиклер холостого хода; 15 — топливный фильтр; 16 — топливный клапан; 17 — корпус поплавковой камеры; 18 — поплавок; 19 — пробка; 20 — топливный жиклер главной системы; 21 — регулировочный винт ПХХ; 22 — трубка подвода разрежения к экономайзеру ПХХ; 23 — эксплуатационный винт регулировки ПХХ; 24 — микровыключатель; 25 — электронный блок; 26 — шланг от экономайзера ПХХ к электромагнитном} клапану: 27 — электромагнитный клапан включения системы экономайзера ПХХ; 28 — экономайзер ПХХ; 29 — клапан системы экономайзера ПХХ; 30 — распылитель; 31 — рычаг привода клапана стояночной разбалансировки; 32 — дроссельная заслонка; 33 — патрубок отсоса картерных газов в карбюратор; 34 — шланг подвода разрежения к электромагнитному клапану; 35 — корпус смесительной камеры; 36 — трубка; 37 — стопорное кольцо обратного клапана; 38 — обратный клапан; 39 — серьга соединения штока с рычагом привода ускорительного насоса; 40 — клапан экономайзера; 41 — направляющая в сборе со штоком привода ускорительного насоса; 42 — шток клапана экономайзера с пружиной; 43 — шток клапана стояночной разбалансировки; 44 — тяга; 45 — рычаг Fig. 35. Schematic diagram of K133 carburettor: a — balancing hole; b — emulsion passage of main metering system; c — passage from idling fuel jet; d —emulsion passage of idling system; e_above-diaphragm space of forced idling economizer; f — below-diaphragm space of forced idling economizcr; g, i — passages for crankcase gas suction into carburettor; h — atomizer space; / — emulsion inlet orifices of idling system; k — threaded hole for union of ignition distributor vacuum advance control pipe; I — accelerator pump passage; m — passage from economizer valve to emulsion pipe; n — orifice-jet of economizer valve body; / — connecting pipe; 2 — float chamber vent valve; 3— float chamber cover; 4 — accelerator pump rod assembled with piston; 5 — delivery valve; 6 — atomizer; 7 — small diffuser with atomizer; 8 — air choke; 9 — large diffuser; 10 — plug; // — emulsion pipe; 12 — main system air jet; is — idling system fuel jet; 14 ~ idling system air jet;/5 —fuel filter; 16 — fuel valve; 17 — float chamber body; 18 — float; 19 — plug; 20 — main system fuel jet; 21 — forced idling adjusting screw; 22 — vacuum admission pipe to forced idling economizer; 23 — forced idling service adjustment screw; 24 — microswitch; 25 — electronic unit; 26 — nose from forced idling economizer to solenoid valve; 27 — solenoid valve for turning on forced idling economizer system; 28 — forced idling economizer; 29 — forced idling economizer system valve; 30 — atomizer; 31 —float chamber vent valve actuation lever; 32 — throttle; 33 — nipple for crankcase gas suction into carburettor; 34 — vacuum admission hose to solenoid valve; 35 — maxing chamber body; 36—pipe; 37 — check valve retaining ring; 38 — check valve; 39 — accelerator pump rod to actuating lever connecting link; 40 — economizer valve; 41 — guide assembled with accelerator pump actuating rod; 42 — economizer valve rod with spring; « — float chamber vent valve stem; 44 — control rod; 45 — lever вочный винт 21, а также автоматическое управление— микровыключатель 24, электронный блок 25 и электромагнитный клапан 27 с соединительными шлангами 26 и 34. Блок 25 и клапан 27 установлены в моторном отсеке на щите передка; система ускорительного насоса — насос со штоком привода 41, обратный клапан 38, канал /, нагнетающий клапан 5 и распылитель 6. an automatic control: microswitch 24, electronic unit 25, and solenoid valve 27 with connecting hoses 26 and 34. Unit 25 and valve 27 are mounted in the engine compartment on the body front panel; accelerator pump system-, the pump with actuating rod 41, check valve 38, passage 1, delivery valve 5, and atomizer 6. 17(24) Рис. 36. Карбюратор K133; вид спереди (в скобках указаны номера позиций данных деталей на схеме карбюратора Рис. 37. Карбюратор К133; вид сзади (в скобках указаны номера позиций данных деталей на схеме карбюратора (рис. 35): / — трубка подвода топлива; 2(45) — рычаг; 3(43) — шток клапана стояночной разбалансировки; 4(19) — пробка; 5 — винт крепления рычага клапана; 6(44) — тяга; 7 — рычаг привода ускорительного насоса; 8(31) — рычаг привода клапана стояночной разбалансировки; 9 — стопорная гайка; 10(36) — трубка; 11(21) — регулировочный винт ПХХ; 12(22) — трубка подвода разрежения к экономайзеру ПХХ; 13(1)--соединительная трубка
,(рис. 35): /(■О — соединительная трубка; 2 — рычаг привода воздушной заслонки; 3 — ось воздушной заслонки в сборе; 4 — телескопическая тяга воздушной заслонки; 5(36)—трубка; 6 — штуцер присоединения трубки от вакуумного регулятора распределителя зажигания; 7(22)—трубка подвода разрежения к экономайзеру ПХХ; 8(23) — эксплуатационный винт регулировки ПХХ; 9(28)—экономайзер ПХХ; /0—упорный рычаг дроссельной заслонки; 11— рычаг привода дроссельной заслонки; 12(33) — патрубок отсоса картерных газов в карбюратор; 13 — нижний рычаг воздушной заслонки; 14 — рычаг привода микровыключателя; 15 — пробка топливного жиклера системы холостого хода; 16 — жесткая тяга воздушной заслонки; 17(24) — микровыключатель; 18 — пробка воздушного жиклера главной системы; 19 — кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 20 — пробка фильтра; 21 — винт крепления тяги привода воздушной заслонки Fig. 36. К133 carburettor, front view (given in brackets are reference numerals of parts in carburettor schematic diagram, 1(1) — connecting pipe; 2 — air choke actuating lever; 3 — air choke shaft, assembly; 4 — telescopic control rod of air choke; 5 (36) — pipe; 6 — nipple for connection of pipe from ignition distributor vacuum advance control; 7 (22) — vacuum admission pipe to forced idling economizer; 8 (23) — forced idling service adjustment screw; 9 (28) — forced idling econozimer; /0 — throttle thrust lever; // — throttle actuation lever; 12, (33) — nipple for crankcase gas suction into carburettor; 13 — air choke lower lever; 14 — microswitch actuation lever; 15 — idling system fuel jet plug; 16 — rigid control rod of air choke; 17 (24) — microswitch; 18 — main system air jet plug; 19 — bracket for fastening of air choke control rod sheath; 20 — filter plug; 21 — screw for fastening of air choke control Карбюратор по содержанию окиси углерода в отработавших газах регулируется на заводе винтом 21, который пломбируется и регулировке в эксплуатации не подлежит. При необходимости регулировка возможна только на станциях технического обслуживания, имеющих специальную аппаратуру для анализа отработавших газов. Количество эмульсии для получения минимальных устойчивых оборотов холостого хода регулируется винтом 23. К патрубку 33 присоединяется шланг 7 (рис. 28) от воздухоочистителя — подвод картерных газов в наддроссельную полость и полость g карбюратора. Разбалансировка поплавковой камеры карбюратора осуществляется через клапан 2 (рис. 35), Fig. 37. К133 carburettor, rear view (given in brackets are reference numerals of parts in carburettor schematic diagram, / — fuel inlet pipe; 2 (45) — lever; 3 (43) — i\oat chamber vent valve stem; 4 (19) — plug; 5 — screw for fastening of valve lever; 6 (44) — tie rod; 7 — accelerator pump actuation lever; 8 (31) — float chambcr vent valve actuation lever; 9 — lock nut; 10 (36) — pipe; 11 (21) — forced idling adjustment screw; 12 (22) — vacuum admission pipe to forced idling economizer; 13 (I) — connecting pipe The carburettor is factory-adjusted in the carbon monoxide content in exhaust gases by screw 21 which is sealed and not subject to adjustment in service. An adjustment, when required, can be carried out only at service stations having special devices for exhaust gas analysis. The amount of emulsion to obtain the minimum stable idling speed is adjusted with screw 23. Nipple 33 serves to connect hose 7 (Fig. 28) from the air cleaner for crankcast gas inlet to the abovethrottle space and space g of the carburettor. The venting of the carburettor float chamber is effected through valve 2 (Fig. 35) which opens when который при отпущенной педали привода дроссельной заслонки открывается. К трубке 1 присоединяется шланг 2 (рис. 28) стояночной разбалансировки. Разбалансировкой исключается влияние сопротивления воздухоочистителя на состав горючей смеси, приготовляемой карбюратором, а также отводятся пары топлива из верхней части поплавковой камеры, присутствие которых затрудняет пуск горячего двигателя. the throttle pedal is released. Float chamber vent hose 2 (Fig. 28) is coupled to pipe 1 (Fig. 35). The venting eliminates the effect of the air cleaner resistance on the composition of the fuel-air mixture prepared by the carburettor as well as withdraws gasoline vapours from the float chamber top part, which vapours impede starting the engine from a hot state. 35(291 29(X) 8 Рис. 38. Разрезы и сечения карбюратора (в скобках указаны номера позиций данных деталей на схеме карбюратора (рис. 35):
e d / J6(/8)
а — вид на карбюратор сверху; b — вид на карбюратор спереди; с — зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой; d — язычок регулировки положения поплавка на номинальный уровень топлива в поплавковой камере; е — язычок регулировки положения поплавка на номинальный ход иглы топливного клапана; 1(24) — микровыключатель; 2 — кронштейн крепления микровыключателя; 3(23) эксплуатационный винт регулировки ПХХ; 4(28) — экономайзер ПХХ; 5(21) — регулировочный винт ПХХ; 6(8) — воздушная заслонка; 7 — ось воздушной заслонки; 8 — винт; 9 ~ кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 10 — винт крепления тяги воздушной заслонки; 11— рычаг привода воздушной заслонки; 12 — шток телескопической тяги воздушной заслонки; 13 — жесткая тяга воздушной заслонки; 14 — винт регулировки положения открытой воздушной заслонки; 15 — рычаг привода дроссельной заслонки; 16 — винт регулировочный; 17 — упорный рычаг дроссельной заслонки; 18 — ось дроссельной заслонки; 19 — нижний рычаг воздушной заслонки; 20(33) — патрубок отсоса картерных газов в карбюратор; 21 — рычаг привода микровыключателя; 22 — рычаг микровыключателя; 23 — толкатель микровыключателя; 24 — винты крепления микровыключателя; 25(41) — направляющая в сборе со штоком привода ускорительного насоса; 26(39) — серьга соединения штока с рычагом привода ускорительного насоса; 27 — рычаг привода ускорительного насоса; 28(31) — рычаг привода клапана стояночной разбалансировки; 29(32)— дроссельная заслонка; 30(35) — корпус смесительной камеры; 31, 32 — гайка обжимная; 33(42) — шток клапана экономайзера с пружиной; 34(4) — шток в сборе с поршнем ускорительного насоса; 35(29) — клапан системы экономайзера ПХХ; 36(18) — поплавок; 37— игла клапана; 38 — корпус клапана; 39 — прокладка корпуса клапана; 40(3) — крышка поплавковой камеры; 41 — шайба уплотнительная иглы клапана Fig 38. Sectional views of carburettor (given in brackets are reference numerals of parts in carburettor schematic diagram, a —top view of carburettor; 6 — front view of carburettor; c —clearance between mixing chamber wall and throttle; d — lip for float position adjustment for rated fuel level in float chamber; e — lip for float position adjustment for rated travel of fuel valve needle; 1 (24) — microswitch; 2 — microswitch mounting bracket; 3 (23) — forced idling service adjustment screw; 4 (28) — forced idling economizer; 5 (21) — forced idling adjustment screw; 6 (8) — air choke; 7 — air choke shaft; 8 — screw; 9 — bracket for fastening of air choke control rod sheath; 10 — screw for fastening of air choke control rod; 11 — air choke actuation lever; 12 —stem of air choke telescopic control rod; 13 — rigid control rod of air choke; 14 — screw for open air choke position adjustment; 15 — throttle actuation lever; 16 — adjusting screw; 17 — throttle thrust lever; 18 — throtle shaft; 19 — air choke lower lever; 20 (33) — nipple for crankcase gas suction into carburettor; 21 — microswitch actuation lever; 22 — micro-switch lever; 23 — microswitch push rod; 24 — microswitch mounting screws; 25 (41) — guide assembled with accelerator pump actuating rod; 26 (39) — accelerator pump rod to actuating lever connecting link; 27 — accelerator pump actuation lever; 28 (31) — float chamber vent valve actuation lever; 29 (32) — throttle; 30 (35) — mixing chamber body; 31, 32 — compressing nut; 33 (42) — economizer valve rod with spring; 34 (4)— accelerator pump rod assembled with piston; 35 (29) — forced idling economizer system valve; 36 (18) — float; 37 — valve needle; 38 — valve body; 39 — valve body gasket; 40 (3) — float chamber cover; 41 — valve needle sealing washer Главная дозирующая система и система холостого хода взаимосвязаны и автоматически обеспечивают необходимый экономичный состав горючей смеси для работы двигателя при всех положениях дроссельной заслонки. Работа главной дозирующей системы. При работе двигателя на нагрузочных режимах топливо под действием разрежения около устья канала Ъ (рис. 35), пройдя через жиклер 20, попадает в канал Ъ и через него — в малый диффузор 7. По пути к топливу 'подмешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер 12 и отверстия эмульсионной трубки 11. Воздух распыляет топливо и увеличивает разрежение около устья жиклера 20, вследствие чего автоматически корректируется состав горючей смеси. При открытии дроссельной заслонки в зоне действия разрежения оказывается верхнее отверстие/, и эмульсия из канала d поступает через него. Это позволяет двигателю с режима холостого хода на нагрузочный режим переходить плавно. При полной нагрузке двигателя (при открытии дроссельной заслонки, близком к полному) открывается клапан 40 экономайзера и к эмульсионной трубке 11 параллельно жиклеру-2# подключается приток топлива по каналу m через отверстие-жиклер п — горючая смесь обогащается до получения максимальной мощности двигателя. При работе двигателя в режиме холостого хода дроссельная заслонка 32 почти полностью закрыта и разрежение в малом диффузоре 7 недостаточно для того, чтобы вызвать истечение топлива из устья канала Ь. В этом случае работа двигателя обеспечивается системой холостого хода: топливо из поплавковой камеры поступает последовательно через жиклеры 20 и 13, через канал с в канал d. В канале d к топливу подмешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер 14, и образованная эмульсия далее по каналу d поступает в верхнее отверстие / непосредственно и в нижнее отверстие j — через канал с регулировочным винтом 21 и распылитель 30. Количество эмульсии и, следовательно, качество горючей смеси регулируется клапаном 29. Примененное в системе холостого хода автоматическое управление клапаном 29 снижает расход топлива и уменьшает токсичность отработавших газов, так как обеспечивает работу двигателя на обедненной смеси в режиме принудительного холостого хода (ПХХ) торможение двигателем при частоте вращения коленчатого вала более 25...30 S"1 (1500...1800 об/мин). Работа системы холостого хода: режим минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу — микровыключатель 24 разомкнут, электронный блок управления 25 замкнут, электромагнитный клапан 27 — под напряжением: под усилием разрежения, передаваемого из поддроссельной полости по шлангам 34 я 26 в полость е экономайзера 28, диафрагма экономайзера (в сборе с клапаном 29) занимает крайнее правое положение и обеспечивает проток эмульсии из канала d в нижнее отверстие /; The main metering system and the idling system ,are interconnected and automatically provide the required economic composition of the fuel-air mixture for engine operation at all throttle positions. Operation of main metering system. With the engine running under a load, fuel under the action of the vacuum at the mouth of passage b (Fig. 35), on passing through jet 20, gets into passage b, and from it, into small diffuser 7. Air incoming through air jet 12 and orifices of emulsion pipe 11 mixes with the fuel on the way of the latter; air atomizes the fuel and increases the vacuum at the mouth of jet 20, owing to which the fuel-air maxture composition is automatically corrected. When the throttle is opened, upper orifice j turns out to be in the zone of action of the vacuum, and emulsion from passage d flows through the orifice; this allows the engine to pass smoothly from idling to running under load. At a full load of the engine (when the throttle opening is close to a full one), economizer valve 40 opens, and a fuel flow via passage m through orifice-jet n is connected to emulsion pipe 11 in parallel with the flow through jet 20, with the result that the fuel-air mixture is enriched till attaining the maximum engine output. When the engine is running in idle, throttle 32 is nearly fully closed, and the vacuum in small diffuser 7 is insufficient to cause a fuel outflow from the mouth of passage b. In this case the engine operation is provided by the idling system: fuel from the float chamber passes sequentially through jets 20 and 13 and passage с into passage d. In passage d, air incoming through air jet 14 mixes to the fuel and emulsion thus formed passes further via passage d directly to upper orifice /, and via a passage with adjusting screw 21 and atomizer 30, to lower orifice /. The amount of emulsion and hence the fuel-air mixture composition is controlled by valve 20. The automatic control of valve 29, used in the idling system, reduces the fuel consumption and the toxicity of exhaust gases, since it provides for engine running on a leaned mixture in the forced idling mode (FIM): braking with the engine at a crankshaft rotation speed over 25 ... 30 s^1 (1500 .. . 1800 rpm). Operation of idling system: minimum idling speed mode: microswitch 24 isopen; electronic control unit 25 is closed; solenoid valve 27 is energized; under the effect of a vacuum transmitted from the under-throttle space via hoses 34 and 26 into space e of economizer 28 the economizer diaphragm (assembled with valve 29) takes the extreme right-hand position and thus allows emulsion to flow from passage d into lower orifice /; режим нагрузки — микровыключатель замкнут, электромагнитный клапан 27 под напряжением, электронный блок при частоте вращения коленчатого вала менее 25...30 s_1 замкнут и при частоте более 25...30 s_1 разомкнут. Система холостого хода работает, как описано выше; режим принудительного холостого хода (торможение двигателем при частоте вращения коленчатого вала более 25...30 s_1) —микровыключатель разомкнут, электронный блок разомкнут, напряжение на электромагнитный клапан не подается: разрежение в полостях f и е меньшее, чем в полости h, диафрагма с клапаном перемещается влево, и приток эмульсии в нижнее отверстие / перекрывается. Примечание. В случае отказа электронного блока, электромагнитного клапана или микровыключателя продолжение эксплуатации двигателя (до устранения неисправности) возможно со следующими изменениями в системе: отсоединить от колодки электронного блока вставку с проводами и закрепить ее; снять шланг 26 с патрубка 22 и шланг 34 с патрубка электромагнитного клапана. Надеть конец шланга 34 на патрубок 22, а конец шланга 26 на патрубок электромагнитного клапана. После указанной переделки двигатель будет работать постоянно, как в режиме минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Признаки аномальной работы двигателя в связи с неисправностями карбюратора см. «Возможные неисправности и способы их устранения». Случаи нарушения нормальной работы карбюратора по причине засорения топливных жиклеров довольно редки, поскольку бензин в поплавковую камеру карбюратора попадает очищенным: проходит последовательно через фильтр приемника в топливном баке, отстойник, фильтр топливного насоса и фильтр карбюратора. Повышение уровня бензина в поплавковой камере может быть следствием следующих причин: неправильная регулировка положения поплавка: поплавок закрывает клапан подачи топлива, не устанавливаясь параллельно верхней плоскости крышки поплавковой камеры; прослабление уплотнительной прокладки 39 (рис. 38) корпуса клапана (в этом случае топливо дополнительно проходит по резьбовому соединению) ; засорение или износ уплотнительной шайбы 41 на игле клапана подачи топлива; попадание топлива в поплавок из-за его разгерметизации. Понижение уровня топлива в поплавковой камере (при исправной работе топливного насоса) может быть результатом неправильной регулировки положения поплавка. Приводы к заслонкам карбюратора. Дроссельная заслонка карбюратора имеет механический привод, который состоит из педали 14 (рис. 39), тросовой тяги 8 (канат 0 1,8 mm — в оболочке 1) и тяги 10 с компенсационной пружиной. Открывание дроссельной заслонки карбюратора производится нажатием на педаль. При отпущенной педа- load mode: the microswitch is closed; solenoid valve 27 is energized; the electronic unit at a crankshaft rotation speed below 25 ... 30 s_1 is closed, and at a speed over 25 ... 30 s^1, open. The idling system functions as described above; forced idling mode (braking with the engine at a crankshaft ratation speed over 25 ... 30 s_1): the microswitch is open; the electronic unit is open; the solenoid valve is deenergized; the vacuum in spaces f and e is lower than that in space h, with the result that the diaphragm with the valve moves to the left to shut off emulsion inflow to lower orifice j. Note: In the event of a failure of the electronic unit, solenoid valve, or microswitch, engine operation may be continued (till eliminating the fault) with the following changes made in the system: disconnect the insert with wires from the electronic unit block and secure the insert; remove hose 26 from pipe 22 and hose 334 from the solenoid valve nipple. Put the end of hose 24 on pipe 22 and the end of hose 26 on the solenoid valve nipple. After the above rearrangement the engine will at all times run as in the minimum idling speed mode! Abnormal engine operation because of carburettor troubles has been described under “Troubleshooting”. Upsettings of proper carburettor operation because of clogging of fuel jets are rather infrequent, since gasoline enters the carburettor float chamber after being sequentially cleaned in the fuel tank intake filter, settler, fuel pump filter, and carburettor filter. A gasoline level rise in the float chamber may stem from the following causes: wrong adjustment of the float position: the float closes the fuel inlet valve, failing to set parallel to the top face of the float chamber cover; loosening of sealing gasket 39 (Fig. 38) of the valve body (in this event, fuel additionally passes through the threaded joint); clogging or wear of sealing washer 41 on the fuel inlet valve needle; fuel ingress into the float because of its leak. A lowering of the fuel level in the float chamber (with properly operating fuel pump) may result from a wrong adjustment of the float position. Carburettor conrol linkages. The carburettor throttle has a mechanical control linkage consisting of pedal 14 (Fig. 39), control cable 8; rope 0 1.8 mm) in sheath 1, and control rod 10 with a compensating spring. The throttle is opened by depressing the pe-ли дроссельная заслонка прикрывается возвратной пружиной 11. Воздушная заслонка также имеет механический привод, который состоит из тяги 6 (из пружинной проволоки 0 1,2 гпш) в сборе с резьбовым наконечником, соединенным с ручкой управления 15. Тяга dal. With the pedal released, the throttle is closed by return spring 11. The air choke as well has a mechanical control linkage consisting of control rod 6 (0 1.2 mm spring wire) assembled with a threaded end piece which is connected to control knob 15. The control rod moves nitrol cable guide sheaih; 2 -bolt; 6 — air chokc control control rod; 11 — rod return astcning nut; 17 — air chokc
Plic. 39. Приводы заслонок карбюратора: 1 — оболочка направляющая тяги акселератора; 2— скоба крепления оболочки тяги; 3— оболочка тяги воздушной заслонки; 4 — зажим кронштейна крепления оболочки тяги; 5, 7, 19 — болт; 6 — тяга воздушной заслонки карбюратора с наконечником в сборе; 8 — тяга акселератора с наконечником в сборе; 9, 18 — винт; 10 — тяга рычага дроссельной заслонки карбюратора; // — пружина возвратная тяги; 12 — кронштейн верхнего кожуха двигателя; 13 — втулка; 14 — педаль; 15 — ручка тяги воздушной заслонки; 16 — гайка крепления кронштейна; 17 — кронштейн тяги воздушной заслонки; 20 — кронштейн крепления педали; 21 — втулка распорная; 22 ~ втулки педали; 23 — шайба пружинная; 24 — гайка: 25 — палец педали; 26 — шплинт; 27 •— шайба Fig.' 30. Carburettor control linkages: - cable .sheaih fastening clip; .7 — air choke control rod sheath; 7 —clamp of rod sheath fastening bra-rod assembled . with end piece; throttle control cable assembled with end piece; 9, 18 — screw; 10 — spring; 12 — bracket on engine upper shroud; 13 — bushing; 14 — pedal; 15 — air choke control knob; control rod bracket; 20 — pedal fastening bracket; 21 — spacer; 22 — pedal bushings; 23 — spring washer; 24 — nut; 25 — pedal pin; 26 — colter; 27 — washer / — throttle c cket; 5, 7, 19 -Ihrottle lever 16 — bracket f.
Рис. 40. Воздушный фильтр:
<7 очищенный воздух; b — неочищенный воздух; с —-масло; / — трубка вентиляции картера; 2 — трубка разбалансировки поплавковой камеры карбюратора; 3 — трубка отсоса картерных газов в карбюратор; 4— корпус фильтра в сборе; 5 — поддон фильтра в сборе; 6 — стакан; 7 — пружина; 8 — клапан; 9 — седло клапана; 10 — прокладка; 11 — набивка капроновая Fig. 40. Air cleaner: а — cleaned air; b.....uncleaned air; c — oil; 1 — crankcase ventilation pipe; 2 — carburettor float chamber vent pipe; 3 — pipe for crankcase gas suction into carburettor; 4 — cleaner housing, assembly; 5 — cleaner pan, assembly; 6 — sleeve; 7 — spring; 8— valve; 9 — valve seat; 10 — gasket; 11 — capron packing перемещается в оболочке 3, закрепленной в кронштейне 17 винтом 18 и к кронштейну карбюратора болтом 5. В прикрытом или закрытом положении заслонки (при вытянутой на соответствующий ход ручке и без удержания ее рукой) тяга от перемещения в оболочке удерживается за счет ее трения об оболочку — на криволинейном участке упругая проволочная тяга стремится к выпрямлению, чем и обеспечивается ее фиксация в оболочке. При утопленной до упора ручке заслонка удерживается в крайнем открытом положении пружиной, установленной на оси воздушной заслонки карбюратора. Воздушный фильтр. Устройство воздушного фильтра показано на рис. 40. Воздух в фильтре очищается плотным слоем набивки из капроновых нитей 11 в корпусе 4: оседающая на набивке пыль захватывается поднимаемым потоком воздуха из поддона маслом и затем оседает на дне поддона. Соединения фильтра с карбюратором и двигателем показаны на рис. 28. Поддон фильтра с деталями клапанного механизма (для очистки и смены масла) снимается при откинутых петлях его замков. Для снятия фильтра в сборе необходимо снять шланги, ослабить хомут крепления соединительной трубы и снять стяжную ленту его крепления к кронштейну двигателя. Необходимость промывки капроновой набивки, как правило, возникает редко, например, при ее большой загрязненности в результате несвоевременной очистки 'поддона и смены в нем масла. Сопротивление воздушного фильтра при расходе воздуха 130 m3/h должно быть 240...280 mm Н20. РАЗБОРКА И СБОРКА Общая разборка Для разборки и сборки двигателя рекомендуется иметь: поворотное приспособление для двигателя; электротельфер грузоподъемностью 100...150 kg; динамометрический ключ с набором головок 13, 17, 24, 32 и 36 mm; плоскогубцы комбинированные; отвертку; ключи торцевые 10, 11, 12, 13 и 17 mm. Перед разборкой тщательно очистите двигатель от грязи и масла и насухо протрите. Затем: снимите головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не снят)»; установите двигатель на поворотное приспособление (рис. 41 и 42); отсоедините от карбюратора и топливного насоса и снимите топливоподводящий шланг; отсоедините от карбюратора и распределителя зажигания и снимите трубку вакуумного регулятора; отвинтите гайку крепления распределителя зажигания, ослабьте стяжной болт хомута и, слегка провертывая, выведите распределитель зажигания из гнезд корпуса привода и снимите (только при необходимости замены) резиновое уплотнительное кольцо с хвостовика распределителя зажигания; отвинтите четыре гайки крепления вентилятора и снимите вентилятор с генератором в сборе; within sheath 3 secured to bracket 17 by screw 18 and to a carburettor bracket by bolt 5. With the air choke in a partly or fully closed position (with the knob pulled out by the appropriate amount and not retained by hand), the control rod is prevented from movement in the sheath by its friction against the sheath: at the curved portion the resilient wire rod tends to straighten, and this provides for its holding in the sheath. With the knob pushed fully in, the air choke is held in the extreme open position by a spring installed on the air choke spindle. Air Cleaner The air cleaner design is shown in Fig. 40. Air is cleaned in the cleaner by a compact bed of packing 11, made of capron threads, in housing 4: dust settling on the packing is entrained by oil, raised from the pan by an air stream, and then settles on the pan bottom. The connections of the air cleaner with the carburettor and engine are shown in Fig. 28. To remove the air cleaner pan with the valve arrangement parts (for cleaning and oil change), open the latches of its locks. To remove the air cleaner assembly, remove the hoses, loosen the clamp fastening the connecting pipe, and remove the clamping band fastening the air cleaner to the engine bracket. A need for washing the capron packing arises as a rule seldom, such as when it is badly contaminated as a result of untimely cleaning the pan and changing oil in it. The air cleaner resistance at an air flow rate of 130 m3/h should be within 240 ... 280 mm H20. DISMANTLING AND ASSEMBLING General Dismantling It is recommended that the following be provided for dismantling and assembling the engine: a turnover fixture for the engine; an electric telpher with a 100 ... 150-kg hoisting capacity; a torque wrench with a set of heads of 13, 17, 24, 32, and 36 mm; combination pliers; a screwdriver; 10, 11, 12, 13, and 17-mm socket wrenches. Before dismantling the engine, thoroughly clean it of dirt and oil and wipe it dry. Then: remove the cylinder heads (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinder Heads (Engine Not Removed)”); attach the engine to the turn-over fixture (Figs 41 and 42); disconnect the fuel inlet hose from the carburettor and fuel pump and remove the hose; disconnect the vacuum advance control pipe from the carburettor and ignition distributor and remove the pipe; screw off the nut securing the ignition distributor, loosen the clamp bolt and, slightly turning the distributor, bring it out of its seat in the drive housing. Remove (only when a replacement is needed) the rubber seal ring from the ignition distributor shank; screw off four nuts securing the fan and remove the fan/generator assembly; отвинтите гайку крепления корпуса привода распределителя зажигания к картеру коленчатого вала и снимите его; отвинтите три гайки крепления масляного радиатора и снимите радиатор, проставки, козырек масляного радиатора в сборе и резиновые уплотнительные кольца; screw off the nut securing the ignition distributor drive housing to the crankcase and remove the housing; screw off three nuts securing the oil cooler and remove the cooler, spacers, oil cooler shroud assembly, and rubber seal rings; Рис. 42. Двигатель на поворотном приспособлении Fig. 42. Engine on turn-over fixture Fig. 41. Engine dismantling/.assembling fixture Рис. 41. Приспособление для крепления двигателя при разборке и сборке
после снятия головок цилиндров извлеките толкатели из расточек картера с помощью проволоки 0 2 mm, загнутой на конце. Загнутый конец проволоки введите в верхнее отверстие толкателя и извлеките толкатель. Толкатели пометьте на нерабочем торце для того, чтобы при сборке поставить их на прежние места. Примечание. Толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия па цилиндрической поверхности; одно вверху— для извлечения толкателя; второе- в проточке — для подвода масла из магистрали в толкатель; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам штанг из головок. При монтаже обратите внимание на наличие цилиндрической проточки по наружному диаметру для подвода масла у толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров; зафиксируйте цилиндры от произвольного подъема поршнем при проворачивании коленчатого вала, для чего установите фиксатор 3 (рис. 43) на одну из средних шпилек крепления головок цилиндров и закрепите его гайкой; снимите крышку распределительных шестерен (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Крышка распределительных шестерен (двигатель снят)»; переверните двигатель на 180°, отвинтите двадцать болтов крепления поддона. Осторожно, стараясь не повредить прокладку, снимите поддон. Примечание. При перевертывании двигателя извлеки-те промежуточный валик привода масляного насоса; after removing the cylinder heads, extract tappets from crankcase bores, using a 2-mm diameter wire bent at the end. Insert the bent end of the wire into the top hole in the tappet and extract the latter. Mark the tappets on their non-working end face so as to put them in their previous places in the assembling. Note: The tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders (the first pair from the fan end) have four holes on their cylindrical surface: one at the top, for extracting the tappet; the second in the groove, for admitting oil from the line into the tappet; and two in the bottom part, for draining oil flowing down the push rod covers from the heads. In mounting, see that the tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders have a cylindrical peripheral groove for the oil inlet; lock the cylinders from being lifted by the piston in cranking the engine, for which purpose install lock 3 (Fig. 43) on one of the middle cylinder head studs and fix it with nut 2; remove the timing gear cover (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Timing Gear Cover (Engine Removed)”); turn over the engine through 180°. Unscrew twenty bolts securing the oil sump and remove it, being careful not to damage the gasket. Note: When turning over the engine, take out the intermediate shaft of the oil pump drive; вывинтите датчик температуры масла из поддона (рекомендуем пользоваться торцовым ключом); отвинтите две гайки крепления масляного насоса к картеру коленчатого вала, снимите масляный насос и втулку промежуточного валика привода масляного насоса; отвинтите болт крепления маслоприемника 3 (рис. 44) к масляному насосу, снимите его и уплотнительное резиновое кольцо 2. Рис. 43. Приспособление для фиксации цилиндров на картере коленчатого вала: / — шпилька крепления головки цилиндров; 2 — гайка; 3 — фиксатор; 4 — цилиндр Fig. 43. Dcvicc for locking cylinders on crankcase: / — cylinder head stud; 2 — nut; 3 — retainer; 4 —cylinder снимите цилиндры и поршни с шатунами (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Цилиндры и поршни в сборе с шатунами (двигатель снят)»; зафиксируйте маховик от проворачивания (рис. 45), отвинтите шесть болтов крепления кожуха сцепления и снимите его. Перед снятием проверьте наличие меток на кожухе сцепления и маховике (при отсутствии меток нанесите их сами); отвинтите болт маховика и снимите болт совместно со стопорной шайбой (рис. 46). Введите две оправки между картером и маховиком. Отжимая маховик оправками, снимите его с коленчатого вала; снимите распределительный и балансирный валы (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят)»; снимите опорную шайбу коленчатого вала; отвинтите четыре гайки крепления передней опоры и два болта 1 (рис. 47) крепления средней опоры к картеру и извлеките их; установите картер в сборе с коленчатым валом па стол пресса и, уперев шток пресса через проставку из мягкого металла в торец коленчатого вала (но не в штифты) со стороны маховика, выпрессуй-тс коленчатый вал с опорами из картера и снимите переднюю опору с коленчатого вала; отвинтите два болта, соединяющие половинки средней опоры, и снимите среднюю опору с вкладышами с коленчатого вала (рис. 9); screw the oil temperature transmitter out of the oil sump (use a socket wrench for this purpose); screw off two nuts securing the oil pump to the crankcase, remove the oil pump and bushing of the oil pump drive intermediate shaft; unscrew the bolt securing oil intake 3 (Fig. 44) to the oil pump and remove the oil mtake and rubber seal ring 2; Рис. 44. Снятие маслоприемника и уплотнительного резинового кольца: / — масляный насос; 2 — резиновое уплотнительное кольцо; 3— маслоприемн ик Fig. 44. Removing the oil intake strainer and rubber seal ring: / — oil pump; 2 — rubber seal ring; 3 — oil intake strainer remove the cylinders and the pistons with connecting rods (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Pistons in Assembly with Connecting Rods (Engine Removed)”); lock the flywheel against rotation (Fig. 45), unscrew six bolts securing the clutch cover and remove it. Before the removal, make sure of the presence of matchmarks on the clutch cover and flywheel (draw the matchmarks if absent); unscrew the flywheel bolt and remove it jointly with the lock washer (Fig. 46). Insert two arbors between the crankcase and the flywheel. Pressing the flywheel off with the arbors, remove it from the crankshaft; remove the camshaft and balancer shaft (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Paris. Camshaft and Balancing Mechanism (Engine Removed)”); remove the crankshaft thrust washer; unscrew four nuts securing the front support and two bolts 1 (Fig. 47) securing the middle support to the crankcase and take them out; place the crankcase in assembly with the crankshaft on the table of a press, thrust the press plunger through a soft-metal block against the flywheel end face of the crankshaft (but not against the pins), press the crankshaft jointly with its supports out of the crankcase, and remove the front support from the crankshaft; unscrew two bolts interconnecting the middle support halves and remove the middle support with its bearing shells from the crankshaft (Fig. 9); введите отвертку под сальник коленчатого вала и, поджимая, выпрессуйте сальник, снимите маслоотражательные шайбы (если сальник годен к дальнейшей эксплуатации и не подлежит замене, его снимать не следует); выпрессуйте задний подшипник коленчатого вала, предварительно отогнув ус стопорной шайбы, вывернув болт и сняв стопор 16 (рис. 17); insert a screwdriver under the crankshaft seal and, prying the seal off, press it out. Remove the oil slin-gers (do not remove the seal if it is fit for further service and should not be replaced); press out the crankshaft rear bearing, having beforehand unbent the lock washer tab, unscrewed the bolt, and removed stop 16 (Fig. 17); Рис. 45. Стопорение маховика от проворачивания: і — стопор; 2 — маховик Fig. 45. Locking the flywheel from rotation: / — ключ; 2 — вставка; 3 — болт; 4 ■— стопор Fig. 46. Unscrewing the flywheel bolt: / — torque wrcnch; 2 — insert head; 5 — fly-vvhesl boll; 4 — lock
Рис. 4G. Отвинчивание болта маховика:
I — lock; 2 — flywheel выверните датчик давления масла и трубку масломерного щупа. После полной разборки двигателя тщательно промойте детали, осмотрите, замерьте размеры деталей основных сопряжений и сравните нх с данными табл. 2. Определите детали, подлежащие замене и выполните необходимый ремонт. screw out the oil pressure transmitter and the oil dipstick tube. Having fully dismantled the engine, thoroughly wash its parts, inspect them, measure the dimensions of main mating parts and compare them with the data of Table 2. Determine the parts to be replaced and carry out the required repair. Сборка Сборку двигателя начинают с установки коленчатого вала. При этом особенности сборки следующие: тщательно протрите в картере расточки под опоры коленчатого вала; установите половинки средней опоры на коленчатый вал так, чтобы отверстие для подвода сказ- Assembling Begin the assembling of the engine from the installation of the crankshaft. The assembling procedure features are as follows: thoroughly wipe the crankcase bores for crankshaft supports; install the middle support halves onto the crankshaft so that the hole for oil feed to the middle main Рис. 48. Запрессовка средней опоры в сборе с коленчатым валом в картер: / — коленчатый вал; 2 — оправка: 3 — средняя опора; А — метки на картере и средней опоре Fig. 48. Pressing the middle support assembled with crankshaft into crankcase: / — crankshaft; 2 — installer; 3 — middle support; A — marks on crankcase and on middle support ки к средней коренной шейке было с левой (если смотреть на коленчатый вал со стороны шейки с лыской) стороны. При этом два отверстия под болты крепления средней опоры должны быть внизу (см. рис. 9); наметьте рисками на внутренней перегородке картера и на торце средней опоры оси отверстий крепления опоры (рис. 48); в случае, если сальник коленчатого вала не был снят с картера, направьте маслоотражательную шайбу малого диаметра так, чтобы при постановке коленчатого вала она стала на посадочную шейку под маховик. Проверьте наличие пружины сальника коленчатого вала; установите картер на стол пресса торцом со стороны маховика. Введите в картер коленчатый вал в сборе со средней опорой и совместите риски А (рис. 48) на картере и средней опоре. Установите технологическую оправку на торец коленчатого вала (со стороны лыски на шейке) и запрессуйте опору в гнездо картера; установите на шпильки картера переднюю опору коленчатого вала, запрессуйте на место и закрепите ее гайками; вставьте два болта крепления средней опоры, завинтите и затяните их (момент затяжки 1,6...2 kgf-m). Проверьте легкость вращения коленчатого вала в коренных подшипниках. Коленча- journal is at the left (when looking on the crankshaft from the end of the journal with a flat) and two holes for bolts fastening the middle support are at the bottom (see Fig. 9); Рис. 47. Крепление средней опоры: / — болты крепления средней опоры; 2 — средняя опора Fig. 47. Middle support fastening: / — middle support fastening bolts; 2 — middle support
mark the positions of the axes of the latter two holes by scribing lines on the crankcase internal partition and on the middle support end face (Fig. 48); if the crankshaft seal has not been removed from the crankcase, direct the small-diameter oil slinger so that it fits onto the flywheel seat when the crankshaft is being installed. Make sure of the presence of the crankshaft seal spring; place the crankcase, with its flywheel end down, on the press table. Insert the crankshaft in assembly with the middle support into the crankcase and align scribed marks A (Fig. 48) on the crankcase and on the middle support. Place an arbor on the crankshaft end face (on the flatted journal end) and press the support into its seat in the crankcase; place the crankshaft front support on crankcase studs, press it in place and secure with nuts; insert two bolts fastening the middle support, screw them in and tighten to a torque of 1.6... ... 2 kgf-m. Check the crankshaft for a free rotation тый вал должен проворачиваться от легкого усилия    in the main bearings: it should rotate under a slight руки;    Hand effort; установите распределительный и балансирный install the camshaft and balancer shaft (refer to валы (см. «Снятие и установка узлов и деталей.    “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Распределительный вал и балансирный механизм    Camshaft and Balancing Mechanism (Engine Remo- (двигатель снят)»;    ved)”);
Рис. 49. Оправка для установки сальников коленчатого вала: 1 — винт; 2 — гайка; 3 — винт Примечание. К оправке прилагаются два сменных винта 1 и 3. При установке сальника маховика следует пользоваться винтом 3 (резьба М27Х1.5), а при установке сальника у корпуса центробежного маслоочистителя — винтом 1 (резьба М18ХІ,5) Fig. 49. Crankshaft seal installer: 1 — screw: 2 — nut; 3 — screw Note: Installer is supplied with two change screws I and 3. Use screw 3 (thread М27ХІ.5) to install flywheel-end seal and screw I (thread M18X1.5) to install oil cleaner-end seal установите маслоотражательные шайбы и запрессуйте сальник коленчатого вала в случае, если он был снят, пользуясь оправкой (рис. 49); установите бумажную прокладку толщиной 0,1 mm и маховик на штифты коленчатого вала. Зафиксируйте маховик от проворачивания (см. рис. 45), поставьте стопорную шайбу болта маховика, завинтите болт маховика и затяните его (момент затяжки 28...32 kgf-m). Перед постановкой болта маховика на двигатель заполните полость подшипника со стороны резьбовой части болта тугоплавкой смазкой № 158 (не более 2...3 g). Примечание. При установке маховика учтите, что штифты на коленчатом валу расположены несимметрично; установите на передний конец коленчатого вала опорную шайбу 7 (рис. 10), сегментные шпонки 10 и поставьте шестерни распределительного 8 и балансирного 9 валов, маслоотражатель, корпус 11 центробежного маслоочистителя. Ввинтите болт 14 центробежного маслоочистителя и затяните его (момент затяжки 10...12,5 kgf-m); проверьте осевое перемещение коленчатого вала помещая щуп между опорным буртом подшипника передней опоры и буртом щеки коленчатого вала (рис. 50) при отжатом коленчатом вале. Осевое перемещение коленчатого вала должно быть 0,06...0,27 mm. Этим контролируется правильная посадка опор. install oil slingers and, if the crankshaft seal has been removed, press it in (Fig. 49) using an installer; install a 0.1 mm thick paper gasket and the flywheel on the crankshaft pins. Lock the flywheel against rotation (see Fig. 45), install the flywheel bolt lock washer, screw in the flywheel bolt and tighten it to a torque of 28 ... 32 kgf-m. Before mounting the flywheel bolt on the engine, fill the inner space of the bearing with high-temperature grease No. 158, putting it (not more than 2 ... 3 g) from the bolt shank end. Note: When mounting the flywheel, take into account that the pins on the crankshaft are arranged asymmetrically; mount on the crankshaft front end: thrust washer 7 (Fig. 10), Woodruff keys 10, camshaft drive gear 5; balancer shaft drive gear 9, the oil slinger, and centrifugal oil cleaner housing 11. Screw in centrifugal oil cleaner bolt 14 and tighten it to a torque of 10 ... ... 12.5 kgf-m; check the crankshaft end play, placing a feeler gauge between thrust collar of the front main bearing and the crankcheek collar (Fig. 50) with the crankshaft pressed towards its rear end. The end play of the crankshaft should be within 0.06 ... 0.27 mm. This serves to check for a proper fitting of the supports. Примечания: 1. При нормальной установке коленчатого нала малое осевое перемещение может иметь место из-за заниженной длины коренного подшипника передней опоры. 2. Увеличенное перемещение бывает обычно вследствие износа опорного бурта коренного подшипники передней опоры (или опорного торца передней опоры); подготовьте приспособление для проверки биения торца маховика. Notes: 1. Л too small end play with the crankshaft correctly installed may result from a reduced length of the front main bearing. 2. A too great end play is usually caused by a wear of the thrust collar of the front main bearing (or of the thrust end face of the front support); prepare the device for checking the axial runout of the flywheel end face. Рис. 50. Проверка осевого перемещения ко-ленчатого вала
Fig. 50, Checking the crankshaft end play Установите перемычку 2 (рис. 51) с индикатором на установочную плиту 5, по контрольной стойке 3, выполненной по номинальному размеру положения торца маховика, задайте натяг 0,5...1,0 mm, и совместите стрелку индикатора с «0» шкалы. Рис. 51. Приспособление для проверки биения торца маховика и для регулировки положения пяты рычагов сцепления: /—контрольная стойка пяты сцепления; 2 — перемычка с индикаторами; 3 — контрольная стойка торда маховика; -/ — зажимная гайка; 5 — установочная плита; 6 — маховик Fig. 51. Device for checking the flywheel end face runout and adjusting the position of clutch release lever collar: / — clutch collar reference post; 2 — cross-piece with, dial indicators; 3 — flywheel end face reference post; 4 — clamp nut; 5 — master plate; 6 — flywheel
Install crosspiece 2 (Fig. 51) with a dial indicator on master plate 5. Adjust the dial indicator position so that when its test point thrusts against reference post 3 which corresponds to the rated position of the flywheel end face, the indicator reads 0.5 ... 1.0 mm, and then set the indicator pointer to the “0” mark on the scale. Установите приспособление на шпильки картера, закрепите его гайками и проверьте биение торца маховика, которое допускается не более 0,40 mm на максимальном диаметре (рис. 52); убедившись в правильности установки коленчатого вала, отвинтите болт центробежного маслоочистителя и снимите корпус маслоочистителя; Install the device on the crankcase studs, fix it with nuts, and check the axial runout of the flywheel end face, which should not exceed 0.40 mm at the maximum diameter (Fig. 52); on making sure of a correct installation of the crankshaft, unscrew the centrifugal oil cleaner bolt and remove the oil cleaner housing; Рис. 53. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерни привода распределителя при помощи приспособления с индикатором Fig. 53. Checking the backlash in distributor drive gearing by playmeter with dial indicator Рис. 52. Проверка биения торца маховика Fig. 52. Checking the flywheel end face runout
проследите за аккуратной укладкой резинового уплотнительного кольца при сборке маслоприемного фильтра с масляным насосом; установите поддон на картер двигателя, при этом привалочная площадка картера двигателя должна выступать в сторону маховика на 0,1...0,5 mm больше, чем площадка поддона. Далее двигатель собирайтев последовательности, обратной разборке. При установке корпуса привода распределителя зажигания: поставьте коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ хода сжатия в 1 цилиндре. В случае, когда головки цилиндров не установлены, и ВМТ хода сжатия первого цилиндра установить затруднительно, совместите метки 0 шестерен газораспределения и после этого проверните коленчатый вал ровно на один оборот — метка 0 на шестерне распределительного вала должна находиться в верхнем положении; установите на промежуточный валик привода масляного насоса упорную шайбу 5 (рис. 25); поверните поводок привода 1 так, чтобы его паз располагался параллельно оси коленчатого вала, а меньший сектор поводка находился слева; введите шестерню привода в зацепление с шестерней распределительного вала. При этом паз по- when assembling the oil intake strainer with the oil pump, see that the rubber seal ring is placed correctly; install the oil sump onto the crankcase; the mating face of the crankcase should project 0.1... 0.5 mm beyond that of the oil sump towards the flywheel. Assemble the engine further in an order reverse to that of the dismantling. When installing the ignition distributor drive housing: set the crankshaft to a position corresponding to the top dead center on the compression stroke of the 1st cyllinder. If the cylinder heads have not been installed and it is difficult to determine the top dead center on the compression stroke of the 1st cylinder, align the “0” marks on the timing gears and then rotate the crankshaft through exactly one revolution so as to bring the “0” mark on the camshaft gear to the top position; install thrust washer 5 (Fig. 25) on the intermediate shaft of the oil pump drive; rotate the end piece of drive 1 so that its slot is parallel to the crankshaft axis and the smaller sector of the end piece is at the left; engage the distributor drive gear with the camshaft gear. In the course of the engagement, the end водка повернется (т. к. зубья шестерни винтовые) на угол (19±11)°, а меньший сектор будет находиться со стороны шпильки крепления корпуса привода, как показано на рис. 25. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,05...0,45 mm (что соответствует свободному повороту поводка на угол 12'...1°50'). Пример проверки этого зазора показан на рис. 53. При установке масляного радиатора особое внимание обратите на правильность установки резиновых уплотнительных колец на трубки масляного радиатора во избежание перекосов и перекрытия отверстий в штуцерах, а также на равномерность затяжки гаек в обеспечение надежного уплотнения. Установку сцепления см. «Сцепление». После окончательной сборки двигателя проверьте его комплектность и еще раз легкость вращения коленчатого вала. Снятие и установка узлов и деталей Головки цилиндров (двигатель не снят). Для снятия и установки головок цилиндров рекомендуется иметь: динамометрический ключ с головкой 17 mm (наружный диаметр головки должен быть не более 23 mm); ключ «звездочка» с головкой 12 mm, наружным диаметром головки 19 mm и длиной не более 100 mm; ключи рожковые размером 10, 12, 13 mm; отвертку. Рекомендуемый порядок работы: снимите воздушный фильтр, предварительно отпустив хомут крепления воздухоподводящего патрубка к карбюратору; отвинтите гайки крепления кронштейнов проводов высокого напряжения и снимите провода, вынув наконечники из крышки распределителя зажигания; отвинтите две гайки крепления карбюратора, снимите карбюратор и проставку карбюратора; отвинтите четыре болта крепления верхнего кожуха и снимите кожух; отвинтите восемь гаек крепления впускного коллектора и снимите его; снимите дифлектирующие щитки с головки цилиндров и с цилиндров; отвинтите гайки крепления крышек головок цилиндров и снимите крышки, стараясь не повредить прокладки; отвинтите гайки крепления валиков коромысел и снимите валики вместе с коромыслами, снимите наконечники с выпускных клапанов; отвинтите гайки крепления головок цилиндров торцовым ключом с наружным диаметром головки -не более 23 mm. Примечание. При диаметре головки ключа более 23 mm и некотором эксцентриситете возможна поломка направляющих втулок клапанов. Отвинчивая гайки головок цилиндров ослабьте все гайки на пол-оборота, и лишь затем полностью отвинтите их, снимите шайбы (шайбы с кольцевыми канавками ставятся под гайки, заглушенные с торца и установленные под крышками головок цилиндров) ; легкими ударами молотка через деревянную piece slot will turn (because of helical teeth of the gear) through an angle of (19±11)° and the smaller sector will be at the side of the stud which fastens-the drive housing, as shown in Fig. 25. The backlash between the gears should be within 0.05 ... 0.45 mm. (which corresponds to an angular play of 12'... 1°50' of the end piece). An example of checking the backlash is shown in Fig. 53. When installing the oil cooler, give particular attention to a correct fitting of rubber seal rings on the oil cooler pipes in order to avoid skewing and blocking the holes in the nipples, and also to an uniform tightening of nuts in order to attain a reliable sealing. The clutch installation is shown in section “Clutch”. After a final assembly of the engine, make sure it is fully outfitted and check it once again for a free rotation of the crankshaft. Removal and Installation of Assemblies and Parts Cylinder heads (engine not removed). The following tools and accessories are recommended for the removal and installation of cylinder heads: a torque wrench with a 17-mm head (O.D. of the head not over 23 mm); a special box wrench with a 12-mm head, 19-rnm O.D. of the head, and not more than 100 mm long; 10-, 12-, and 13-mm spanner wrenches; and a screwdriver. The recommended procedure is as follows: remove the air cleaner, having loosened beforehand the clamp fastening the air inlet tube to the carburettor; unscrew the nuts fastening the high-tension wire brackets, take wire end pieces out of the ignition distributor cap, and remove the wires; unscrew two nuts fastening the carburettor, remove the carburettor and its spacer; unscrew four bolts fastening the top shrould and remove the shroud; unscrew eight nuts fastening the intake manifold and remove it; remove the deflecting boards from the cylinder head and from the cylinders; unscrew the nuts fastening the cylinder head covers and remove the covers, taking care not to damage the gaskets; unscrew the nuts fastening the rocker shafts and remove the shafts jointly with the rockers; take off the caps from exhaust valves; using a socket wrench with an O.D. of the head of not more than 23 mm, unscrew the cylinder head nuts. Note: With a wrench head diameter exceeding 23 mm and some eccentricity, valve guides may be broken. When unscrewing the cylinder head nuts, first loosen all the nuts through half a turn and only then, fully unscrew them and remove washers (the washers with circular grooves are put under the plugged-end nuts installed under the cylinder head covers); tap the cylinder heads with a hammer through a проставку по головкам у места крепления выпускных труб и у места крепления впускной трубы строньте головки с места, а затем снимите их (извлекать штанги толкателей перед снятием головок не рекомендуется, чтобы не распались пружины и шайбы кожухов штанг); сняв головки цилиндров, снимите уплотнители, пружины, штанги толкателей, а также два передних и два задних боковых кожуха системы охлаждения. Примечание. При снятии штанг толкателей рекомендуем пометить их, чтобы при сборке установить на прежние места, не нарушая приработку штанг с толкателями и болтами коромысел. Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров короче примерно на 15 mm. По этим штангам масло подводится для смазки коромысел. Рис. 54. Сжатие пружин с шайбами специальной оправкой н крепление их технологическими скобами: I — технологическая скоба; 2 — опрапкл; 3— шайба; 4— пружина Fig. 54. Compressing the springs with washers by special tool and fixing them with provisional holders: / provisional holder; 2 — compressing tool; 3 — washer; Устанавливая головки цилиндров, проследите за совмещением кожухов штанг с отверстиями под толкатели и отверстием под сливную трубку в картере (для обеспечения надежного уплотнения). При необходимости отрихтуйте кожухи и сливную трубку. Дальнейший порядок установки: установите пружины и шайбы на кожухи штанг; специальной оправкой 2 (рис. 54) сожмите пружины с шайбами и заведите технологические скобы 1\ установите на сливные трубки головок цилиндров уплотняющие резиновые втулки, поставьте головки цилиндров на место и завинтите гайки крепления головок цилиндров; снимите скобы отверткой и затяните гайки крепления головок цилиндров в два приема: начальный момент 1,6... 2 kgf-m и окончательный — 4 .. . ... 5 kgf-m. Последовательность затяжки приведена на рис. 55. Примечание. В случае отсутствия технологических скоб головки цилиндров устанавливайте следующим образом: на штанги толкателя установите набор, состоящий из шайбы 4 (рис. 19) и пружины 5; уплотнитель 3 поместите в бонку картера. Установите штанги в гнезда толкателей. На сливную трубку головки установите уплотняющую втулку. Устанавливая головку на шпильки, заведите в кожухи штанги толкателей. Прижимая головки, совместите кожухи штанг с уплотнителями и постепенно затяните гайки крепления головок цилиндров, как указано выше; установите валики коромысел и отрегулируйте зазоры в механизме привода клапанов. Регулировка зазоров. Проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам; wooden block at the places of fastening of the exhaust pipes and of the intake pipe alternately to make the heads loose and then remove the heads. It is not recommended to take out the push rods before removing the heads, since in this case the push rod cover springs and washers may fall apart; having removed the cylinder heads, remove the seals, springs, push rods, and also two front and two rear side shrouds of the cooling system. Note: When removing the push rods, mark them so as to install them in assembly in the same places in order not to disturb the break-in of the push rods with the tappets and the rocker bolts. The push rods of the 1st and 3rd cylinder exhaust valves are approx. 15 mm shorter; through these push rods oil is fed for lubrication of the rockers. When installing the cylinder heads, see that the push rod covers are aligned with both the bores for the tappets and the opening for the drain pipe in the crankcase (for a reliable sealing). Straighten the covers and the drain pipe if required. Further proceed as follows: using special tool 2 (Fig. 54), compress the springs with washers and put on provisional spring holders /; put rubber sealing bushings on the cylinder head drain pipes, install the cylinder heads in place, and screw on the cylinder head nuts; using a screwdriver, remove the provisional spring holders and then tighten the cylinder head nuts in two steps, preliminary to a torque of 1.6. .. 2 kgf-m and finally to 4 ... 5 kgf-m, in a sequence shown in Fig. 55. Note: If the provisional spring holders are not available, install the cylinder heads as follows: put onto the push rods a set consisting of washer 4 (Fig. 19) and spring 5; place seal 3 into the crankcase boss. Install the push rods into the tappet sockets. Install the sealing bushing on the cylinder head drain pipe. When putting the cylinder heads on studs, bring the push rods into the covers. Pressing the cylinder heads, align the push rod covers with the seals and progressively tighten the cylinder head nuts as instructed above; install the rocker and adjust the valve clearances. Adjustment of Valve Clearances. Check the tightening of nuts fastening the rocker shafts to the posts; установите поршень 1 цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого поверните коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на крышке центробежного маслоочистителя совпадает с меткой на крышке распределительных шестерен (см. рис. 26), а оба клапана 1 цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться в радиальном направлении). Расположение номеров цилиндров двигателя показано на рис. 56; set the piston of the 1st cylinder to the top dead center on the compression stroke end. To do this, rotate the crankshaft to a position at which the “BMT” mark on the centrifugal oil cleaner cover aligns with the mark on the timing gear cover (Fig. 26) and both valves of the 1st cylinder are fully closed (the rockers of the valves can rock freely in the radial direction). The numbering of the engines cylinders is shown in Fig. 56;
Рис. 55. Порядок затяжки гаек головок цилиндров: о — предварительная затяжка (1,6 ... 2 kgf-m); Ь — окончательная затяжка (4. . . 5 kgf-m) Fig. 55. Cylinder head nut tightening sequence: a — preliminary tightening (1.6... 2 kgf-m); b — final tightening (4 . . . 5 kgf-m) отвинтите гайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установите необходимый зазор (рис. 57). Величина зазора для впускных клапанов — 0,08 mm, для выпускных клапанов — 0,1 mm. Следует помнить, что крайние клапаны выпускные, средние впускные. Во время вращения регулировочного винта рекомендуем несколько передвигать щуп (щуп должен протягиваться с небольшим усилием). Удерживая отверткой винт, затяните гайку и снова проверьте зазор; поворачивая коленчатый вал каждый раз на гіол-оборота, отрегулируйте зазоры клапанов 3, 4 и 2 цилиндров (по порядку работы цилиндров). При регулировке нельзя уменьшать зазоры ниже нормы, т. к. это вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов; смажьте маслом валики коромысел и торцы клапанов, установите крышки головок цилиндров. Снимают и устанавливают головки цилиндров на двигателе снятом с автомобиля так же, за исключением того, что головки обычно снимают после снятия направляющего аппарата с генератором в сборе. Крышка распределительных шестерен (двигатель снят). Для снятия крышки распределительных loosen the adjusting screw nut on the rocker, place a corresponding feeler gauge between the rocker nose and valve stem, and rotate the adjusting screw by a screwdriver to set the required clearance (Fig. 57): for the intake valves, 0.88 mm; for the exhaust valves, 0.1 mm. Remember that the outer valves are exhaust, and the inner, intake ones. It is recommended to slightly move the feeler gauge while rotating the adjusting screw (a slight effort should be needed to draw the feeler gauge through the clearance). Holding the screw by the screwdriver, tighten the nut and then re-check the clearance; rotating the crankshaft half a revolution each time, adjust the valve clearances on the 3rd, 4th, and 2nd cylinders (according to the firing order). Never reduce the clearances against the abovespecified ones, as smaller clearances result in an untight valve seating, drop in the engine output, and a burnout of the valves; coat the rocker shafts and valve ends with oil and install the cylinder head covers. Removal and installation of the cylinder heads with the engine removed from the car are carried out in the same manner, except that the heads are usually removed after dismantling the fan/generator unit. Timing gear cover (engine removed). To remove the timing gear cover, use 10-, 12-, and 13-mm socket шестерен рекомендуем применять торцовые ключи 10, 12, 13 mm; динамометрический ключ с набором головок 24; 32 mm; отвертку; стопор маховика. Снимайте крышку в такой последовательности: снимите направляющий аппарат с генератором и вентилятором. Зафиксируйте маховик от проворачивания (рис. 45) и отвинтите шесть болтов крепления крышки центробежного маслоочистителя и снимите ее (рис. 58); wrenches; a torque wrench with 24- and 32-mm heads; a screwdriver; and the flywheel lock. The procedure of removal is as follows: dismount the fan/generator unit. Lock the flywheel against rotation (Fig. 45). Unscrew six bolts fastening the centrifugal oil cleaner cover and remove it (Fig. 58); Рис. 56. Расположение номеров цилиндров: А — маховик Fig. 56. Cylinder numbering:

А — flywheel Рис. 57. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном Fig. 57. Adjusting the valve clearance отогните с грани болта 25 (рис. 17) отгибную шайбу и вывинтите болт; снимите шайбу и маслоотражатель 28. Легкими ударами по корпусу 32 центробежного маслоочистителя снимите его с коленчатого вала; отвинтите две гайки крепления топливного насоса к крышке распредшестерен и снимите насос, проставку, направляющую штанги привода насоса вместе со штангой и прокладками; отвинтите двенадцать болтов крепления крышки распределительных шестерен к картеру, легким постукиванием молотка через деревянную проставку по приливам крепления вентилятора сдвиньте крышку. Осторожно, стараясь не повредить прокладку, снимите ее; снимите прокладку 19 крышки распределительных шестерен и маслозаливную горловину; выпрессуйте из отверстия крышки распределительных шестерен шариковый подшипник 33 балансирного вала (при необходимости замены); выпрессуйте передний сальник 29 коленчатого вала (при необходимости замены) и снимите маслоотражатель. Устанавливайте крышку распределительных шестерен в последовательности обратной разборке: проверьте совпадение меток «0» на шестернях привода распределительного и балансирного валов (см. рис. 14 и 18); наденьте на направляющие штифты картера уплотнительную прокладку, установите крышку на картер и затяните болты; если был снят сальник коленчатого вала, установите его при помощи специального приспособления (рис. 49) для того, чтобы избежать перекоса; установите корпус центробежного маслоочистителя и затяните болт (момент затяжки 10... ...12,5 kgf-m). Отогните стопорную шайбу на грань болта; unbend the washer tab from the face of bolt 25 (Fig. 17) and unscrew the bolt; remove the washer and oil deflector 28. Tapping centrifugal oil cleaner housing 32, remove it from the crankshaft; unscrew two nuts fastening the fuel pump to the timing gear cover and remove the pump, the spacer, the pump drive push rod guide jointly with the push rod and gaskets; unscrew twelve bolts fastening the timing gear cover to the crankcase, make the cover loose by tapping it through a wooden block on the fan mounting lugs, and remove the cover, taking care not to damage the gasket; remove timing gear cover gasket 19 and the oil filler neck; press balancer shaft ball bearing 33 (if its replacement is needed) out of its seat in the timing gear cover; press out crankshaft front seal 29 (if its replacement is needed) and remove the oil slinger. Installation of the timing gear cover is carried out in a reverse order: check the alignment of the “0” marks on the balancer shaft and camshaft drive gears (Figs 14 and 18); put the sealing gasket on the crankcase locating pins, install the cover on the crankcase and tighten bolts; if the crankshaft seal has been removed, install it with the aid of a special installer (Fig. 49) in order to avoid skewing; install the centrifugal oil cleaner housing and tighten the bolt to a torque of 10 . . . 12.5 kgf-m. Bend the lock washer tab to the bolt face; при установке крышки центробежного маслоочистителя учтите, что болты крепления крышки расположены несимметрично (см. рис. 26); при установке топливного насоса проверьте, и при необходимости отрегулируйте выступание наружного торца штанги привода насоса относительно плоскости проставки (см. «Ремонт. Снятие и установка топливного насоса»). when installing the centrifugal oil cleaner cover, take into account that its fastening bolts are arranged asymmetrically (see Fig. 26); when mounting the fuel pump, check and, if required, adjust the projection of the outer end of the pump drive push rod with respect to the spacer face as instructed under “Repair. Removal and Installation of Fuel Pump”. Рис. 59. Вид на балансир со стороны маховика при снятой крышке балансирного вала Fig. 59. Counterweight on the flywheel end (balancer shaft cover removed) 1    2 5 4 5 Рис. Г>8. Центробежный маслоочиститель со снятой крышкой: 1 - - крышка центробежного маслоочистителя; 2 — прокладка; 3--маслоотражатель; 4 — специальный болт; 5 - корпус центробежного маслоочистителя Fig. 58. Centrifugal oil cleaner with cover removed: 1 — centrifugal oil cleaner cover; 2 — gasket; 3 — oil deflector; 4 — special bolt; 5 — centrifugal oil cleaner housing
Крышка распределительных шестерен (двигатель не снят). Снимите вентилятор с генератором в сборе, не снимая кожуха вентилятора, для чего: отсоедините провода, идущие к генератору; снимите возвратную пружину дроссельной заслонки с кронштейна кожуха вентилятора; вывинтите два передних болта крепления кожуха вентилятора; ослабьте гайку крепления шкива вентилятора и снимите ремень; отвинтите четыре гайки крепления направляющего аппарата вентилятора к крышке распределительных шестерен, вставьте оправку между крышкой и направляющим аппаратом, поднимите и снимите. Отвинтите шесть болтов и снимите крышку центробежного маслоочистителя, маслоочиститель, топливный насос и крышку распределительных шестерен, как указано в предыдущем разделе. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят). Снимайте распределительный вал и балансирный механизм после снятия шатунно-поршневой группы и маховика (см. «Общая разборка»). Отвинтите четыре винта крепления крышки балансирного вала и снимите крышку (рис. 59); отогните ус стопорной шайбы 46 (рис. 17) с грани болта и отвинтите болт 47 крепления балансира; снимите шайбу 48 балансира, • выколоткой из мягкого металла вытолкните балансирный вал 7 из балансира 49 в сторону крышки распределительных шестерен; снимите балансир, пружину 8 и балансирный вал в сборе с шестерней, и упорную шайбу 34 с балансирного вала; Timing gear cover (engine not removed). Remove the fan/generator assembly without dismounting the fan housing. To do this: disconnect wires from the generator; remove the throttle return spring from the fan housing bracket; unscrew two front bolts fastening the fan housing; loosen the fan pulley nut and take off the belt; unscrew four nuts securing the fan shroud to the timing gear cover, insert an arbor between the cover and the shroud, lift the shroud and remove it. Unscrew six bolts and remove the centrifugal oil cleaner cover, oil cleaner, fuel pump, and timing gear cover as instructed in the preceding Section. Camshaft and balancing mechanism (engine removed). Remove the camshaft and balancing mechanism after dismounting the connecting rod-piston group and the flywheel (refer to “General Dismantling”). Unscrew four screws fastening the balancer shaft cover and remove the cover (Fig. 59); unbend the tab of lock washer 46 (Fig. 17) from the bolt face and unscrew bolt 47 fastening the balancer; remove balancer washer 48 and, using a soft-metal drift, drive balancer shaft 7 out of balancer 49 towards the timing gear cover; remove the balancer, spring 8, and the balancer shaft in assembly with the gear, and remove thrust washer 34 from the balancer shaft; снимите шестерню привода балансирного вала 21 с носка коленчатого вала; отвинтите гайку-эксцентриковый кулачок 39 топливного насоса, снимите стопорную шайбу 40, введите две оправки между шестерней распределительного вала и картером, и покачивая их, снимите remove balancer shaft drive gear 21 from the crankshaft front end; unscrew nut/fuel pump drive cam 39, remove washer 40. Insert two bars between the camshaft gear and crankcase and, rocking the bars, pry gear 2 off Рис. 60. Оправка для напрессовки шестерни распределительного вала: I — распределительный вал; 2 — фланец распределительного вала; 3 — шестерня распределительного вала; 4—оправка Fig. 60. Camshaft gear installer: / — camshaft; 2 — camshaft flange; 3 — camshaft gear; 4 — installer шестерню 2 с распределительного вала. Слегка покачивая, извлеките распределительный вал в сторону маховика, следя за тем, чтобы кромками кулачков не повредить рабочую поверхность подшипников распределительного вала; отвинтите два болта крепления упорного фланца 6 распределительного вала и снимите упорный фланец; снимите шестерню 20 привода распределительного вала с коленчатого вала. Собирайте распределительный и балансирный валы в последовательности, обратной разборке, учитывая следующие особенности: перед установкой распределительного вала в картер смажьте шейки вала и подшипники маслом для двигателя; напрессуйте шестерню распределительного вала па шейку распределительного вала (рис. 60) и закрепите ее гайкой; проверьте осевое перемещение распределительного вала, которое должно быть 0,1...0,33 mm; шестерни газораспределения и балансирного механизма установите, совмещая метки на торцах (рис. 14 и 18). Минимальный боковой зазор должен обеспечивать свободное прокручивание пар. Максимальный боковой зазор в парах шестерен газораспределения, замеряемый щупом в трех точках, равномерно расположенных по окружности, должен быть: не более 0,120 mm в новых и не более 0,50 mm в работавших парах шестерен (перепад зазора не более 0,07 mm); в шестернях привода балансирного механизма — 0,25...0,45 mm в новых парах и не более 0,7 mm в работавших (перепад зазора не более 0,1 mm); проверьте осевое перемещение балансирного вала в распределительном, которое должно быть не менее 0,45 mm. Распределительный вал и балансирный механизм (без полной разборки двигателя). Эту работу можно выполнить, не снимая головок цилиндров и не вынимая шатунно-поршневой группы. В этом случае: from the camshaft. Slightly turning the camshaft in both directions, take it out towards the flywheel end, being careful not to damage the working surfaces of camshaft bearings by the cam lobes; unscrew two bolts fastening camshaft thrust flange 6 and remove the thrust flange; remove camshaft drive gear 20 from the crankshaft. Assembly of the camshaft and balancer shaft is carried out in the reverse order, the following being taken into acount: before installing the camshaft into the crankcase, coat the camshaft journals and bearings with engine oil; press the camshaft gear onto the camshaft journal (Fig. 60) and secure it with the nut; check the camshaft end play which should be within 0.1 .. . 0.33 mm; install the timing and balancing mechanism gears, matching the marks on the end faces (Figs. 14 and 18). The minimum permissible backlash is that ensuring a free rotation of the gear pairs. The maximum permissible backlash in the timing gear pairs, measured with a feeler gauge in three points equally spaced on a circle, must not exceed 0.120 mm for new and 0.50 mm for reused gear pairs; the difference in the backlash between the points should not exceed 0.07 mm. In the balancing mechanism drive gears, it should be within 0.25 . . . 0.45 mm for new pairs and not over 0.7 mm for reused ones, the difference in the backlash between the points not exceeding 0.1 mm; check the balancer shaft end play in the camshaft, which should be not less than 0.45 mm. Camshaft and balancing mechanism (without full dismantling of engine). This job can be performed without removing the cylinder heads and connecting rod-piston group, the procedure being as follows: снимите крышку распределительных шестерен (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят)»; снимите маховик (см. «Общая разборка»); снимите крышки головок цилиндров и валика коромысел вместе с коромыслами и наконечники с выпускных клапанов; извлеките штанги толкателей и пометьте их; поставьте двигатель поддоном вверх (чтобы при снятии распределительного вала толкатели не провалились в картер двигателя); снимите и установите распределительный вал и балансирный механизм (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят)». Цилиндры и поршни в сборе с шатунами (двигатель снят). Для снятия и установки цилиндров и поршней рекомендуем применять инструмент и приспособления: динамометрический ключ с головкой 14 и 17 mm; плоскогубцы комбинированные; молоток; обжимное кольцо; два приспособления (см. рис. 43), масленку. Последовательность операций по снятию цилиндров и поршней в сборе с шатунами такая: снимите головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не снят)»; отсоедините от карбюратора и распределителя зажигания и снимите трубку вакуумного регулятора; после снятия головок цилиндров извлеките толкатели из расточек картера с помощью проволоки 0 2 mm, загнутой на конце. Загнутый конец проволоки введите в верхнее отверстие толкателя и извлеките толкатель. Толкатели пометьте на нерабочем торце для того, чтобы при сборке поставить их на прежние места. Примечание. Толкатели выпускных клапанов 1 н 3 цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху — для извлечения толкателя; второе в проточке — для подвода масла из магистрали в толкатель и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам штанг из головок (см. рис. 19). При монтаже обратите внимание на наличие цилиндрической проточки по наружному диаметру для подвода масла у толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров; зафиксируйте цилиндры от произвольного подъема поршнем при проворачивании коленчатого вала, для чего установите фиксатор 3 (рис. 43) на одну из средних шпилек крепления головок цилиндров и закрепите его гайкой; переверните двигатель на 180°, отвинтите двадцать болтов крепления поддона. Осторожно, стараясь не повредить прокладку, снимите поддон. Примечание. При перевертывании двигателя извлеките промежуточный валик привода масляного насоса; отвинтите стопорные гайки и гайки всех шатунных болтов и снимите крышки. Пр и м е ч а п и е. Перед снятием крышек шатунов проверьте наличие установочных меток. Установочные метки (номера цилиндров) наносятся па шатунах и крышках шатунов. Если метки плохо видны, повторно пронумеруйте шатуны и их крышки, обозначая номера цилиндров; переставлять крышку с одного шатуна па другой или переворачивать ее нельзя; remove the timing gear cover (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Camshaft and Balancing Mechanism (Engine Removed)”); dismount the flywheel (refer to “General Dismantling”); remove the cylinder head covers and the rocker shafts jointly with the rockers. Take off caps from the exhaust valves; extract the push rods and mark them; turn the engine so that the oil sump is at the top (to prevent the tappets from falling down into the crankcase when the crankshaft is removed); remove and install the camshaft and balancing mechanism (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Camshaft and Balancing Mechanism (Engine Removed) ”). Cylinders and piston-connecting rod assemblies (engine removed). Recommended tools and accessories: a torque wrench with 14- and 17-mm heads; combination pliers; a hammer; a ring compressor; two cylinder locking devices (Fig. 43); and an oiler. The procedure of removal of the cylinders and piston-connecting rod assemblies is as follows: remove the cylinder heads (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinder Heads (Engine not Removed)”); disconnect the vacuum advance control pipe from the carburettor and ignition distributor and remove the pipe; after removing the cylinder heads, extract tappets from crankcase bores, using a 2-mm diameter wire bent at the end. Insert the bent end of the wire into the top hole in the tappet and extract the latter. Mark the tappets on their non-working end face so as to put them in their previous places in the assembling. Note: The tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders (the first pair from the fan end) have four holes on their cylindrical surface: one at the top, for extracting the tappet; the second in the groove, for admitting oil from the line into the tappet; and two in the bottom part, for draining oil flowing down the push rod covers from the heads (see Fig. 19) In mounting, see that the tappets of the exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders have a cylindrical peripheral groove foi the oil inlet; lock the cylinders from being lifted by the piston in cranking the engine, for which purpose install retainer 3 (Fig. 43) on one of the middle cylinder head studs and fix it with nut 2\ turn over the engine through 180°. Unscrew twenty bolts securing the oil sump and remove it, being care ful not to damage the gasket. Note: When turning over the engine, take out the inter mediate shaft of the oil pump drive; unscrew the lock and main nuts from all the con necting rod bolts and remove the caps. Note: Before removing the connecting rod caps, maki sure of the presence of the rod-and-cap marks (cylinder Nos on the connecting rod shanks and caps. If the marks are no distinct, mark the connecting rod shanks and caps with the cy linder Nos once again. Never interchange the caps on the connecting rods nor in vert their positions with respect to the shanks; поверните двигатель на 180° (цилиндрами вверх), отвинтите гайки и снимите приспособление, фиксирующее цилиндры. Мягкими ударами молотка через деревянную проставку по верхней части цилиндра раскачайте его и снимите вместе с поршнем и шатуном. В этом положении промаркируйте цилиндр и поршень; turn the engine through 180° (with cylinders up), unscrew nuts and remove the cylinder locking devices. Tap a cylinder on its top with the hammer through a wooden block to rock it loose and then remove it jointly with the piston and connecting rod. Match-mark the cylinder and piston; Рис. 61. Оправка для установки поршня с кольцами в цилиндр:
082*°^

1 — оправка; 2 —поршень в сборе с кольцами и шатуном; 3—цилиндр Рис. 62. Хомут для обжима поршневых колец: 1 — цилиндр; 2 — хомут; 3 — поршень с кольцами Fig. 62. Ring compressor: 1 — cylinder; 2 — compressor; 3 — piston with rings remove the remaining cylinders with their pistons and connecting rods, matchmark the cylinders and pistons with their Nos, re-install the connecting rod caps and nuts, and take the pistons with connecting rods out of the cylinders. Install the cylinders and pistons as follows: install the cylinders and pistons with connecting rods in their respectives places in the reverse order; before installing reused or new connecting rod big-end bearing shells, thoroughly wash both shells, inspect them for absence of sharp edges on their periphery, and blunt these if required; place the shells into their seats in the connecting rod big end and cap so that the locating lugs of the shells fit into the corresponding slots. Check the joints for a proper mating; fit piston rings onto the piston (refer to “Repair. Piston Rings”); coat the cylinder faces with oil and make sure once again of a correct positioning of the piston rings (Fig. 11).
Fig. 61. Piston installer: I — installer; 2 — piston assembled with rings and connecting rod; 3 — cylinder снимите остальные цилиндры с поршнями, соответственно пометив их порядковыми номерами; установите на место крышки шатунов и гайки и извлеките поршни с шатунами из цилиндров. Устанавливайте цилиндры и поршни так: установите цилиндры и поршни с шатунами на тс же места в обратной последовательности; перед постановкой вкладышей нижней головки шатуна или при замене вкладышей на новые, тщательно промойте обе половинки вкладышей, проверьте, нет ли по контуру острых кромок, при необходимости притупите их; установите вкладыши в расточку нижней головки шатуна и крышку шатуна так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей вошли в соответствующие пазы. Проверьте сопряжение стыков; установите поршневые кольца на поршень (см. «Ремонт. Поршневые кольца»); смажьте зеркало цилиндров маслом и еще раз проверьте правильность расстановки поршневых колец (см. рис. 11). Пользуясь специальной оправкой, введите комплект шатун-поршень с кольцами в цилиндр (рис. 61), предварительно сориентировав их так, чтобы после установки на двигатель стрелка на днище поршня и номер на стержне шатуна были обращены в сторону крышки распределительных шестерен. При этом цилиндры необходимо сориентировать гак, чтобы ребра 1 и 3 цилиндров плоской стороной были обращены в сторону крышки распределительных шестерен, а 2 и 4 — в сторону маховика; установите на каждый цилиндр бумажную прокладку толщиной 0,27...0,33 mm (наружный диаметр прокладки 94,75...95,25 mm, внутренний — 86...86,3 mm); снимите крышки шатунов с вкладышами и установите один из цилиндров с поршнем и шатуном на картер коленчатого вала и зафиксируйте цилиндр приспособлением; проверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка оставалась в положении нижней мертвой точки, смажьте моторным маслом шатунные вкладыши и шейку вала, подтяните шатун к шейке коленчатого вала и соберите подшипник, обратив внимание на совпадение меток шатуна и крышки. Завинтите гайки шатунных болтов равномерно, но не окончательно (момент затяжки 1,8... ...2,5 kgf-m). Установите остальные цилиндры с поршнями и шатунами и окончательно затяните гайки шатунных болтов (момент затяжки 5,0...5,6 kgf-m). Затягивайте гайки поочередно, равномерно, с последовательным увеличением усилия; проверьте, легко ли вращается коленчатый вал, навинтите стопорные гайки шатунных болтов и затяните их повернув на 1,5...2 грани после соприкосновения торцов основной и стопорной гаек. Цилиндры поршневые кольца, поршни, шатуны и вкладыши шатунов (двигатель не снят). Если при эксплуатации возникает необходимость в замене цилиндров, поршневых колец, поршней, шатунов или вкладышей шатуна, то это можно сделать, не снимая двигатель с автомобиля (без его полной разборки). Порядок операций при этом такой: снимите с двигателя головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не снят)»; поверните коленчатый вал в такое положение, при котором в снимаемом цилиндре поршень находился бы в ВМТ, и легкими ударами молотка через деревянную проставку по верхней части цилиндра раскачайте и снимите его. Примечание. Во избежание поломки юбки поршней при проворачивании коленчатого вала при снятых цилиндрах, поршни поддерживайте, направляя их в отверстия под цилиндры; снимите поршневые кольца с поршней и пометьте их для того, чтобы при сборке установить на прежние места; снимите поршень (см. «Ремонт. Поршневые кольца»); проверьте состояние и подберите по соответствующим размерам цилиндры, поршни, поршневые Using an installer, insert the piston with rings-connecting rod assembly into the cylinder (Fig. 61), having positioned the assembly so that after its installation into the engine the arrow on the piston top and the No. on the connecting rod shank are towards the timing gear cover. The cylinders should be beforehand oriented so that the fins of the 1st and 3rd cylinders face with their flat side the timing gear cover, and of the 2nd and 4th cylinders, the flywheel; place on each cylinder a 0.27 ... 0.33 mm thick, 94.75 . . . 95.25-mm O.D., 86 .. . 86.3-mm I.D. paper gasket; remove the connecting rod caps with shells and install one of the cylinders with the piston and connecting rod on the crankcase. Lock the cylinder with the locking device; turn the crankshaft so as to set the crankpin of this cylinder to the bottom dead center, coat the connecting rod bearing shells and crankpin with engine oil, pull the connecting rod to the crankpin, and assemble the bearing so as to match the marks on the connecting rod shank and cap. Screw on the connecting rod bolt nuts and tighten them uniformly, but not finally (to a torque of 1.8 ... .. .2.5 kgf-m). Install the remaining cylinders with pistons and connecting rods, and finally tighten the connecting rod bolt nuts (to a torque of 5.0 . . . 5.6 kgf-m) in succession, uniformly, progressively increasing the effort; make sure of a free rotation of the crankshaft, screw on the lock nuts on the connecting rod bolts and tighten the nuts by turning them through 1.5 .. . ... 2 side faces after the main and lock nut end faces have come into contact. Cylinders, piston rings, pistons, connecting rods, and connecting rod bearing shells (engine not removed). If a need arises in service to replace cylinders, piston rings, pistons, connecting rods or their shells, this can be made without dismounting the engine from the car (without fully dismantling the engine). The procedure in this case is as follows: remove the cylinder heads from the engine (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinder Heads (Engine not Removed)”) ; rotate the crankshaft so as to bring to the top dead center the piston in the cylinder to be removed. Tap the cylinder on its top with a hammer through a wooden block to rock it loose and remove it. Note: To avoid breaking the piston skirts when rotating the crankshaft with the cylinders removed, hold up the pistons, guiding them into the bores for cylinders; remove the piston rings from the pistons and mark them so as to install in their previous places in the assembling; remove the piston (refer to “Repair. Piston Rings”); inspect the cylinders, pistons, piston rings and pins and select them to conform with the correspon- кольца и пальцы, как указано в соответствующих разделах. Производите сборку в последовательности, обратной разборке. Для этого: установите поршень (сборку поршня с шатуном см. «Ремонт. Поршни»); установите поршневые кольца на поршень (см. «Ремонт. Поршневые кольца»); ding dimensions as instructed in appropriate Sections. The assembling is carried out in the reverse order: install the piston. To do this: assemble the piston with the connecting rod in accordance with Section “Repair. Pistons”; fit the piston rings on the piston (refer to “Repair. Piston Rings”). Рис. 63. Постановка цилиндра на поршень (поршневые кольца обжаты хомутом)
Fig. 63. Installing the cylinder on piston (pi: rings are compressed with ring compressor) тщательно очистите цилиндры, смажьте их маслом, поставьте бумажные прокладки на цилиндры. Обожмите поршневые кольца на поршне специальным хомутом (рис. 62), наденьте цилиндры на поршни и установите их на место (рис. 63); установите головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не снят)». Для замены вкладышей шатуна: отвинтите сливную пробку поддона, слейте масло; снимите поддон, масляный насос и промежуточный валик привода масляного насоса; проверните коленчатый вал, установив один из поршней в положение НМТ. Отвинтите стопорную и основную гайки шатуна. Снимите крышку шатуна; вытолкните половину вкладыша из шатуна пластинкой из мягкого металла; установите новые вкладыши нижней головки шатуна; для снятия шатунов снимите головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не снят»); снимите поддон, масляный насос, отвинтите стопорные и основные гайки шатунов и снимите шатуны с цилиндрами и поршнями в сборе. Устанавливайте шатуны в последовательности, обратной разборке (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Цилиндры и поршни в сборе с шатунами (двигатель снят)». thoroughly clean the cylinders, coat them with oil, and place paper gaskets on the cylinders. Compress the piston rings on the piston by the ring compressor (Fig. 62), put the cylinders onto pistons and fit them in place (Fig. 63); install the cylinder heads (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinder Heads (Engine not Removed)”). To replace the connecting rod bearing shells: screw out the oil sump drain plug and drain oil; remove the oil sump, oil pump, and intermediate shaft of the oil pump drive; rotate the crankshaft so as to set one of the pistons to the bottom dead center position. Unscrew the connecting rod bolt lock and main nuts and remove the connecting rod cap; using a soft-metal plate, push the shell half out of the connecting rod; install new big-end shells; to remove the connecting rods (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinder Heads (Engine not Removed)”); remove the oil sump, oil pump, unscrew the connecting rod bolt lock and main nuts and remove the connecting rods with cylinders and pistons in assembly. Install the connecting rods in a sequence reverse to disassembling (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. Cylinders and Pistons in Assembly with Connecting Rods (Engine not Removed)”) . Двигатель не пускается или плохо пускается Разряжена аккумуляторная батарея Окисление выходных клемм аккумуляторной батареи или недостаточно плотная затяжка наконечников проводов Не работает стартер Неисправен замок зажигания Засорена или неисправна система питания Загрязнение воздушного фильтра или попадание в пего воды Неправильная регулировка клапанов (отсутствие зазоров) Излишнее обогащение смеси вследствие излишней подкачки топлива педалью управления дроссельной заслонкой или прикрытия воздушной заслонки на горячем двигателе Неисправен карбюратор: занижен или завышен уровень бензина в поплавковой камере; заело топливный клапан в закрытом положении; переполнение карбюратора топливом; засорены главные жиклеры; засорены жиклеры холостого хода; засорен фильтр Неисправен топливный насос: повреждена диафрагма; засорены клапаны; засорен фильтр Проверьте и зарядите батарею Очистите клеммы, проверьте и затяните болты крепления наконечников. Замените провода и наконечники, если они чрезмерно износились Отыщите неисправность и устраните Замените замок зажигания Отсоедините штуцер подвода топлива к карбюратору, проверьте поступление топлива, воздействуя на рычаг ручной подкачки топливного насоса Промойте воздушный фильтр и заправьте его свежим маслом Отрегулируйте зазоры между носками коромысел и стержнями клапанов Продуйте цилиндры, прокрутив двигатель стартером (не более 5... 10 s) при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках проверьте и отрегулируйте уровень в поплавковой камере; промойте клапан, устраните заедание; проверьте герметичность топливного клапана и поплавка. Проверьте затяжку корпуса клапана; продуйте жиклеры воздухом; продуйте жиклеры воздухом; промойте фильтр замените диафрагму; промойте клапаны; промойте фильтр Двигатель не пускается в горячем состоянии Перегрев двигателя, вызывающий сильное испарение топлива в поплавковой камере карбюратора (образующиеся пары забивают трубопроводы) Не отрегулирован клапан стояночной разбалансировки карбюратора Двигатель не пускается Нарушение контакта или изоляции провода высокого напряжения от катушки к распределителю зажигания Нарушение контакта в соединениях цепи низкого напряжения Пробой изоляции вторичной обмотки катушки зажигания Обрыв добавочного сопротивления Загрязнение контактов распределителя зажигания Пробит конденсатор (при размыкании контактов распределителя зажигания искра слабая, красноватого цвета) Замыкание в цепи низкого напряжения Загрязнение ротора и контактов крышки распределителя ігли появление в них трещин Зависание контактного уголька крышки распределителя зажигания Подкачайте топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса Отрегулируйте открытие клапана стояночной разбалансировки карбюратора (система питания исправна) Проверьте состояние провода, при необходимости замените; обеспечьте надежность контакта Установите место нарушения контакта и устраните неисправность Замените катушку зажигания Замените сопротивление Зачистите и промойте контакты. Установите нормальный зазор Замените конденсатор Устраните замыкание Протрите ротор и контакты (при наличии трещин замените крышку) Замените уголек и пружину Систематические перебои в работе одного или нескольких цилиндров (на прогретом двигателе) 1 Повреждение изоляции проводов высокого напряжения Плохой контакт провода низкого напряжения от катушки зажигания к распределителю зажигания Замасливание контактов распределителя зажигания, подгорание контактов или недостаточный зазор Неисправность свечи: сильная закопченность; увеличенный зазор между электродами; повреждение изолятора Загрязнение ротора и крышки распределителя зажигания, появление на них трещин, приводящих к большим утечкам тока высокого напряжения, подгорание гнезд в крышке Неисправность конденсатора: двигатель не развивает оборотов при нагрузке, работает с перебоями, подгорают контакты прерывателя Замените поврежденные провода Затяните гайки Промойте или зачистите контакты, отрегулируйте зазор и проверьте установку зажигания Очистите свечу от нагара; отрегулируйте зазор; замените свечу Протрите ротор и крышку. При наличии трещин или иод-гара гнезд замените поврежденные ротор или крышку Замените конденсатор перебои допустимы из-за естественной неравномерности распределения малых порций
Переобогащение или иерсобеднение смеси Неисправен распределитель зажигания: износ втулок валика; неравномерный износ кулачка распределителя зажигания, износ оси подвижного контакта или изоляционной подушки контакта; нет контакта на массу; заедание подвижного кулачка на оси
Отрегулируйте систему холостого хода, установите нормальный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора замените изношенные детали, отрегулируйте зазор, проверьте установку момента зажигания
облудите провода в местах заделки; устраните заедание или замените кулачок
Большой расход масла (более 160 g на 100 km) Закоксовывание колец или заполнение масляными отложениями пазов в поршнях под маслосъемными кольцами
Разберите частично двигатель, снимите маслосъемные поршневые кольца, промойте их или замените новыми. Прочистите пазы в канавках под маслосъемные кольца Замените поршневые кольца Замените цилиндры или расточите их (необходимо хонпп-гование), замените поршни и поршневые кольца Снимите головку цилиндров, разберите клапанный механизм и замените поврежденные или изношенные детали Устраните течь в уплотнениях
Износ поршневых колец (зазор в стыке более 1,5 mm) Износ зеркала цилиндра Износ или трещина направляющей втулки клапана вследствие механического повреждения Течь масла через уплотнения двигателя
Искровой промежуток свечи систематически забрасывается маслом Замените свечу Устраните причину большого расхода масла При резком открытии дроссельной заслонки двигатель работает с перебоями Снимите крышку поплавковой камеры, промойте и продуйте отверстия Извлеките клапаны, очистите от грязи, продуйте топливные каналы и распылитель Извлеките поршень, очистите каналы ускорительного насоса и поршень от грязп
Неисправна свеча Большой расход (угар) масла
Не работает ускорительный насос Засорены распылитель или клапаны Заедает поршень ускорительного насоса
Частые «выстрелы» в карбюратор, двигатель работает с перебоями (при движении автомобиля)
Карбюратор готовит чрезмерно бедную смесь Недостаточное количество топлива в поплавковой камере Холодный двигатель Подсасывается воздух во впускной коллектор
Отрегулируйте карбюратор или замените его Прочистите топливопроводы. Проверьте и отрегулируйте уровень топлива Прогрейте двигатель Определите место попадания воздуха и устраните неплотность
«Выстрелы» в карбюратор только после длительной езды и при работе двигателя с полной мощностью Использование свечей с недостаточным калильным числом I Установите свечи с соответствующей двигателю тепловой (горячие)    I характеристикой (с калильным числом 22 ... 24) Повышенный расход топлива
Понизилась компрессия в цилиндрах двигателя из-за износа, потери подвижности поршневых колец в канавках, или неплотной посадки клапанов к седлам в головках цилиндров Нарушена герметичность соединений топливопроводов между топливным баком и карбюратором Карбюратор приготовляет обогащенную горючую смесь вследствие частичного прикрытия воздушной заслонки Позднее зажигание Повысился уровень топлива в поплавковой камере Засмолены воздушные жиклеры Неплотно завернут клапан экономайзера карбюратора или пришла в негодность уплотнительная прокладка клапана экономайзера
Частично разберите двигатель, проверьте состояние поршневых колец и при необходимости замените их; притрите клапаны к седлам, отрегулируйте зазоры в клапанном механизме Подтяните соединения. Устраните течь топлива Отрегулируйте привод управления воздушной заслонкой карбюратора Установите правильно угол опережения зажигания Установите рекомендуемый уровень топлива в поплавковой камере карбюратора Выверните воздушные жиклеры. Очистите жиклеры от за-смоления и продуйте их Заверните до упора клапан экономайзера карбюратора, или замените прокладку под клапаном экономайзера
Двигатель не развивает полной мощности
Отрегулируйте привод управления дроссельной заслонкой Применяйте бензин с октановым числом 76 Промойте воздушный фильтр и заправьте его свежим маслом Проверьте и отрегулируйте зазоры Установите начальный момент зажигания в соответствии с октановым числом применяемого бензина
Неполное открытие дроссельной заслонки при нажатии на педаль управления до упора Применен низкооктановый бензин Загрязнение воздушного фильтра Отсутствие зазоров между носками коромысел и стержнями клапанов Несоответствие начального момента зажигания применяемому бензину
Разберите распределитель зажигания и установите причину заедания грузиков Снимите топливный насос, устраните неисправность
Заедание грузиков центробежного регулятора опережения зажигания Заедание или малое выступание штанги привода топливного насоса. Пропуск диафрагмы насоса или нарушение герметичности клапанов Нарушение нормального состава горючей смеси Образовался чрезмерный слой нагара на стенках камер сгорания, головках клапанов, днищах поршней вследствие использования топливно-смазочных материалов низкого сорта или в результате проникновения в камеру сгорания большого количества масла Недостаточная компрессия: отсутствуют зазоры в клапанном механизме; неплотная посадка клапанов к седлам; обгорание или деформация клапанов; прогорание поршней; поломка или прогорание поршневых колец; чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец Ослабла упругость клапанных пружин или они поломались Нарушена работа распределителя зажигания и свечей
Промойте и продуйте жиклеры и каналы карбюратора Снимите головки цилиндров, удалите нагар с деталей. Притрите фаски головок клапанов к седлам. Установите причину проникновения большого количества масла в камеры сгорания и устраните ее
отрегулируйте зазоры в клапанном механизме; притрите клапаны к седлам; замените дефектные клапаны;. замените поршни; замените поршневые кольца; замените поршневые кольца, если необходимо — поршни, цилиндры (цилиндры необходимо хонинговать) Снимите с двигателя и осмотрите клапанные пружины; проверьте их упругость, замените ослабленные или сломанные Проверьте и отрегулируйте зазоры между контактами прерывателя и между электродами свечей. Загрязненные свечи очистите, а поврежденные замените. Проверьте на специальных стендах исправность работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, исправность свечей, бесперебойность искрообразования Замените распределительный вал пли ведомую шестерню привода распределителя Проверьте фазы газораспределения и износ кулачков. При износе кулачка более 1 mm замените распределительный вал Снимите головки цилиндров, извлеките толкатели, проверьте торцы толкателей, при износе торца замените изношенные детали
Изношены зубья ведущей пли ведомой шестерни привода распределителя Чрезмерный износ кулачков распределительного вала
Износ торцов толкателей
Детонационные стуки в двигателе
Применен низкооктановый бензин Слишком раннее зажигание Значительный слой нагара па поверхности камер сгорания, днищах поршней и на головках клапанов Неравномерно изношены зубья ведущей и ведомой шестерни привода распределителя зажигания
Применяйте бензин с октановым числом 76 Установите правильно угол опережения зажигания Снимите головки цилиндров, извлеките клапаны, удалите нагар 11 притрите клапаны к.седлам Замените распределительный нал или изношенную ведомую шестерню привода распределителя зажигания
Самовоспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя после выключения зажигания
Применен для двигателя бензин с октановым числом ниже рекомендуемого
Применяйте бензин с октановым числом 76. Несколько обогатите состав смеси холостого хода и установите насколько возможно раньше угол опережения зажигания (перед остановкой двигателя дайте проработать ему па холостом ходу около 2 min) Проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры в клапанном механизме Снимите головки цилиндров, извлеките клапаны, удалите нагар и притрите клапаны к седлам
Нарушена регулировка зазоров в клапанном механизме Значительный слой нагара на поверхностях камер сгорания, днищах поршней и па головках клапанов
Течь бензина через отверстия дистанционной прокладки топливного насоса Замените диафрагму
Нарушение герметичности диафрагмы топливного насоса или ее разрушение
При выключении сцепления уменьшаются обороты коленчатого вала двигателя
Неудовлетворительная работа подпятника выключения сцепления или его износ
Снимите силовой агрегат, отсоедините коробку передач и замените подпятник
Двигатель перегревается
Ослабление натяжения ремня привода вентилятора Пробуксовка .ремня в результате его большого износа Неисправность тяги привода управления жалюзи автомобиля Загрязнение ребер цилиндров и головок цилиндров Слишком раннее или слишком позднее зажигание
Отрегулируйте натяжение ремня Установите новый ремень Проверьте работу привода, устраните неисправность Очистите ребра цилиндров и головки Установите угол онережепия зажигания, соответствующий применяемому топливу
Способ устранении Причина
Обеднение смеси за счет подсоса воздуха в местах соединения фланцев впускного коллектора или карбюратора к впускному коллектору (при этом наблюдается неустойчивая работа па холостом ходу) Обеднение горючей смеси карбюратором Занижен уровень топлива в поплавковой камере карбюратора Обильное нагарообразованпе в камере сгорания, ухудшается теплообмен Несоответствие бензина рекомендуемому Нарушение уплотнения кожухов системы охлаждения Недостаточное давление масла при скорости выше Работа на масле не соответствующего сорта н качества Неисправность электрического указателя давления масла Неисправность редукционного клапана, попадание под шарик посторонних частиц или ослабление пружины редукционного клапана Износ деталей масляного насоса Увеличены зазоры между коренными и шатунными шейками и соответствующими вкладышами Засорение центробежного маслоочистителя и отверстия в болте крепления корпуса центробежного маслоочистителя Загрязнение сетки приемного фильтра Нарушение уплотнения трубки приемного фильтра в месте входа в корпус масляного насоса (подсос воздуха) Нарушение плотности прилегания сопрягаемых поверхностей набора деталей на носке коленчатого вала Течь масла 1 Течь из-под переднего сальника коленчатого вала, разрушение сальника или пружины (течь из-под корпуса центробежного маслоочистителя по крышке распределительных шестерен) Нарушение уплотнения крышки центробежного маслоочистителя (брызги масла в отсеке двигателя в плоскости разъема центрифуги) Течь уплотнителей кожухов штанг, сливных трубок или масляного радиатора (масло выбрасывается с охлаждающим воздухом) Течь по шпильке из-под гайки крепления головки цилиндров, находящейся под крышкой головки Течь из-под заднего сальника коленчатого вала, разрушение сальника или ослабление пружины (обнаруживается по течи масла в разъеме картера двигателя и картера сцепления или при появлении пробуксовки сцепления) Проверьте уплотнение фланцев впускного коллектора, карбюратора и головок цилиндров Промойте и продуйте каналы и жиклеры карбюратора Отрегулируйте уровень Снимите головки цилиндров и очистите нагар Применяйте бензин с октановым числом 76 Устраните причины, нарушающие уплотнения
km/h на IV передаче и температуре масла 80 °С
Замените масло рекомендуемым
Проверьте давление масла контрольным манометром. Замените неисправные детали
Промойте редукционный клапан масляного насоса, проверьте длину пружины
Снимите насос, проверьте детали
Снимите и проверьте коленчатый вал и вкладыши
Снимите крышку центробежного маслоочистителя, прочистите и промойте ее; прочистите отверстие в болте
Снимите масляный картер и прочистите сетку приемного фильтра
Снимите масляный картер, отсоедините масляный приемник и замените уплотнительное кольцо
Устраните риски и забоины на носке вала
іез уплотнения
Снимите крышку и корпус центробежного маслоочистителя, замените сальник коленчатого вала
Снимите крышку центробежного маслоочистителя, замените уплотнительную прокладку
Снимите вентилятор с генератором в сборе, определите место течи, замените уплотнения
Проверьте исправность заглушки гайки, шайбы, чистоту поверхностей прилегания. Устраните неисправность или замените гайку
Снимите двигатель, маховнх и замените сальник
TROUBLESHOOTING
Cause
Engine fails to start or starts poorly Storage battery discharged Storage battery output terminals oxidized or wire lugs insufficiently tightened Starter fails to operate Ignition lock faulty Fuel system clogged or faulty Air cleaner clogged or water in it Wrong valve adjustment (no clearances) Mixture enriched excessively due to excessive fuel pumping by throttle pedal or closing of air choke on hot engine Carburettor faulty: gasoline level in float chamber too low or too high; Check and charge battery Clean terminals, check and tighten bolts that fasten lugs. Replace wires and lugs, if badly worn Find out and eliminate fault Replace ignition lock Disconnect union of fuel feed to carburettor, check fuel feed by actuating hand priming lever of fuel pump Wash air cleaner and fill it with fresh oil Adjust clearances between rocker noses and valve stems Blow cylinders by cranking engine with starter (not longer than 5... 10 s) with throttle and air choke fully open check and adjust level in float chamber; fuel valve stuck in closed position; carburettor flooded; main jets clogged; idling jets clogged; filter clogged Fuel pump faulty: diaphragm damaged; valves clogged; filter clogged
wash valve, eliminate sticking; check fuel valve and float for leak-tightness. Check tightening of valve body; blow jets through with air; blow jets through with air; wash filter replace diaphragm; wash valves; wash filter Engine fails to start when hot Pump fuel with hand priming lever of fuel pump
Engine overheating, giving rise to intense gasoline evaporation in carburettor float chamber (vapours formed clog pipings) Carburettor float chamber vent valve not adjusted
Adjust opening of carburettor float chamber vent valve Engine fails to start (fuel system functions properly)
Poor contact or deteriorated insulation of high-tension wire from coil to ignition distributor Poor contact in low-tension circuit connections Breakdown of ignition coil secondary winding insulation Break of series resistor Breaker points fouled Breakdown of condenser (weak reddish spark at opening of breaker points) Low-tension circuit shorted Distributor rotor and cap contacts fouled or cracked Sticking of carbon contact of ignition distributor cap
Check condition of wire, replace it if required; ensure reliable contact Locate poor contact and eliminate fault Replace ignition coil Replace resistor Clean and wash breaker points. Set normal gap Replace condenser
Eliminate short-circuit Wipe rotor and contacts (replace cap in the event of crack- Replace carbon contact and spring
ing)
Regular misses in one or more cylinders (with engine warmed-up)*
Replace faulty wires Tighten nuts Wash or clean breaker points, adjust gap, check ignition timing Replace resistor remove carbon deposit; adjust gap; replace spark plug Wipe rotor and cap. If cracks or burned sockets are found, replace damaged rotor or cap Replace condenser
Insulation of high-tension wires deteriorated Poor contact of low-tension wire from ignition coil to ignition distributor Breaker points oil-fouled, burned, or insufficiently gapped Spark plug faulty: heavy fouling; spark gap too large; insulator damaged Ignition distributor rotor and cap fouled and cracked, which results in great leakages of high-tension current, cap sockets burned Condenser faulty: engine fails to gain speed under load, misses, breaker points get burned
ui i uuicuui
Tp-nition distributor faulty:
lgTlUlOIl UlSiriUUlUl cam wum liuiiunnui nil), muving I'un pivot pin or insulating pad of point worn out; no contact to ground; binding of moving cam on pivot pin
tin-plate wires at termination places; eliminate binding or replace cam
Too high oil consumption (over 160 g per 100 km)
Partly dismantle engine, remove oil-control rings, wash or replace them. Clean through oil drain holes in grooves for oil-control rings Replace piston rings Replace cylinders or bore them out (honing is mandatory), replace pistons and piston rings Dismount cylinder head, disassemble valve gear, replace damaged or worn parts Eliminate leak through seals
Piston rings coked-up or piston holes under oil-control rings blocked with oil deposits Piston rings worn out (gap over 1.5 mm) Cylinder face worn out Valve guide worn out or cracked because of mechanical damage Oil leak through engine seals
Spark plug gap regularly fouled with oil
Replace spark plug Eliminate cause of excessive oil consumption
Spark plug faulty Too high oil consumption (loss)
* Misses at a low idling speed are permissible because of a natural nonuniformity in the distribution of small amounts of fuel.
Engine misses when throttle is sharply opened
Remove float chamber cover, wash and blow through holes Extract valves, remove dirt, blow through fuel passages and atomizer Extract piston, clean accelerator pump passages and piston of dirt
Accelerator pump tails to function Atomizer or valves clogged Binding of accelerator pump piston
Frequent popping in carburettor, engine misses (in riding)
Adjust or replace carburettor Clean through fuel lines. Check and adjust fuel level Warm up engine Locate air ingress point and eliminate leak
Carburettor prepares too lean mixture Insufficient amount of fuel in float chamber Cold engine Air inleakage into intake manifold
Popping in carburettor only after prolonged riding and engine operation at full power Use of spark plugs with too low preignition rating    | Install plugs with thermal characteristic corresponding to I engine (with preignition rating of 22 ... 24) Excessive fuel consumption
Partly dismantle engine, inspect piston rings and, if required, replace them; lap valves to seats, adjust valve clearances Tighten joints. Eliminate fuel leak Adjust carburettor air choke control linkage Set correct ignition advance angle Set recommended fuel level in carburettor float chamber Screw out air jets, remove gum and blow them through Screw carburettor economizer valve in up to the stop or replace gasket under economizer valve
Compression in engine cylinders lowered due to wear, sticking of piston rings in grooves, or untight seating of valves on seats in cylinder heads Leaky joints of fuel pipings between fuel lank and carburettor Carburettor prepares too rich mixture because of partial closing of air choke Retarded ignition Too high fuel level in float chamber Air jets gummed-up Carburettor economizer valve untightly screwed in or sealing gasket of economizer valve failed
Engine fails to develop full power
Adjust throttle control linkage Use gasoline with octane number of 76 Wash air cleaner and fill it with fresh oil Check and adjust clearances Set ignition timing in conformance with octane number of gasoline used Disassemble ignition distributor, find out and eliminate cause of binding of weights Dismount fuel pump, eliminate fault Wash and blow through carburettor jets and passages Dismount cylinder head, remove carbon from parts. Lap valve head chamfers to seats. Find out and eliminate cause of penetration of large amount of oil into combustion chambers
When throttle pedal is fully depressed, throttle opens incompletely Use of low-octane gasoline Air cleaner clogged No clearances between rocker noses and valve stems Ignition timing fails to correspond to gasoline grade used Binding of centrifugal advance control weights Binding or insufficient projection of fuel pump drive push rod. Leak through pump diaphragm or valves Incorrect fuel-air mixture composition Excessive build-up of carbon deposit on combustion chamber walls, valve heads, piston heads, caused by use of low-grade tuels and oils and by penetration of large amount of oil into combustion chamber Insufficient compression: no clearances in valve gear; untight seating of valves on seats; valves burnt or warped; pistons burnt-out; piston rings broken or burnt-out; cylinders and piston rings worn out Resilience of valve springs weakened or they are broken Improper operation of ignition distributor and spark plugs
adjust clearances in valve gear; lap valves to seats; replace faulty valves; replace pistons; replace piston rings; replace piston rings and, if required, pistons, cylinders (cylinders should be honed) Remove valve springs from engine and inspect; check their resilience, replace weakened or broken springs Check and adjust breaker point gap and spark plug gaps. Clean fouled and replace damaged spark plugs. Check centrifugal and vacuum advance controls for proper operation on special stands, check condition of spark plugs, absence of misses in sparking Replace camshaft or driven gear of distributor drive Check valve timing and wear of cams. Replace camshaft if cam wear exceeds 1 mm Dismount cylinder heads, take out tappets, inspect their end faces, replace tappets whose end faces are worn out
Teeth of driving or driven gear of distributor drive worn out Camshaft cams worn out
End faces of tappets worn out
Knocking in engine I Use gasoline with octane number of 76 I Set correct ignition advance angle
Use of low-octane gasoline Too early ignition
Considerable carbon build-up on combustion chamber surfaces, piston and valve heads Nonuniform wear of teeth of driving and driven gears of ignition distributor drive
Dismount cylinder heads, axtract valves, remove carbon, and lap valves to seats Replace camshaft or worn driven gear of ignition distributor drive
Self-ignition of fuel-air mixture in engine cylinders after ignition has been turned on
Use of gasoline wit mended
octane number lower than recom-
Use gasoline with octane number of 76. Somewhat enrich idling mixture and set ignition advance angle as early as possible (before stopping engine, allow it to run in idle for about 2 min) Check and, if required, adjust valve gear clearances Dismount cylinder heads, extract valves, remove carbon, and lap valves to seats
Valve gear clearances maladjusted Considerable carbon build-up on combustion chamber surfaces, piston and valve heads
Gasoline leak through fuel pump spacer holes I Replace diaphragm
Fuel pump diaphragm leaky or ruptured
Drop in engine speed when clutch is disengaged
Poor operation or wear of clutch release bearing
Dismount power unit, disconnect gearbox, replace release bearing
Engine overheats
Fan drive belt slackened Belt slips due to excessive wear Control rod of car louvers faulty Cylinder and cylinder head fins fouled Ignition too advanced or too retarded Leaning of fuel-air mixture, caused by air inleakage at joints of intake manifold flanges or at joint of carburettor to intake manifold (in this case unstable running in idle is observed) Leaning of fuel-air mixture by carburettor Too low fuel level in carburettor float chamber Abundant carbonization in combustion chamber, impairing heat exchange Use of gasoline other than recommended Untight sealing of cooling system shrouds
Adjust belt tension Install new belt Check operation of control linkage, eliminate fault Remove dirt from cylinder and cylinder head fins Set ignition advance angle corresponding to fuel grade Check scaling of flanges of intake manifold, carburettor, and cylinder heads Wash and blow through carburettor passages and jets Adjust fuel level Dismount cylinder head and remove carbon
Use gasoline with octane number of 76 Eliminate untightness in sealing
Insufficient oil pressure at speed over 30 km/h in 4th gear at oil temperature of 80 °C
Change oil with recommended one Check oil pressure with reference pressure gauge. Replace faulty parts Wash oil pump relief valve, check spring length Dismount pump, inspect its parts Remove and inspect crankshaft and bearing shells Remove centrifugal oil cleaner cover, clean and wash it; clean hole in bolt Remove oil sump and clean intake strainer screen Remove oil sump, disconnect oil intake strainer, and replace seal ring Eliminate scratches and nicks on crankshaft front end
Use of oil of improper grade and quality Electric oil pressure gauge faulty Faulty relief valve, getting of foreign particles under ball or weakening of relief valve spring Oil pump parts worn out Increased clearances in main and crankpin bearings Clogged centrifugal oil cleaner and hole in bolt fastening oil cleaner housing Intake strainer screen clogged Leaky seal of intake strainer pipe at inlet to oil pump housing (air inleakage) Upset tightness of contact between mating surfaces of set of parts on crankshaft front end
Oil leak through seals
Remove centrifugal oil cleaner cover and housing, replace crankshaft seal Remove centrifugal oil cleaner cover, replace sealing gasket Remove fan/generator assembly, locate leak, replace seals Check condition of nut plug and washer, cleanness of mating surfaces. Eliminate fault or replace nut Dismount engine, remove flywheel, and replace seal
Leak through crankshaft front seal, failure of seal or spring (leak from under centrifugal oil cleaner housing over timing gear cover) Leak through centrifugal oil cleaner cover seal (oil splashes in engine compartment at centrifuge parting plane) Leak through seals of push rod covers, of drain pipes, or of oil cooler (oil ejected with cooling air) Leak along stud from under cylinder head nut located under head cover Leak through crankshaft rear seal (seal failure or spring weakening; indicated by oil leak through joint between crankcase and clutch case or by appearance of clutch slip)
Crank Gear Crankcase. The crankcase (Fig. 8) is a base part of the engine and generally needs no repair before 120 000 km. Кривошипно-шатунный механизм Картер коленчатого вала. Картер коленчатого вала (рис. 8) является базовой деталью двигателя и обычно не требует ремонта до пробега более 120 000 km. Однако в процессе эксплуатации возможно вырывание шпилек крепления цилиндров и головок цилиндров.
However, tearouts of cylinder and cylinder head studs may occur in service. ЗЫ' 1
Рис. 64. Шпилька крепления головок цилиндров (ремонтная) Fig. 64. Cylinder head stud (repair) Эта неисправность устраняется постановкой специальной шпильки (рис. 64) с увеличенной резьбой ввертной части до М12. Материал шпильки— сталь 40Х, твердость HRC 23...28. Для постановки шпильки снимите цилиндр и в отверстии с сорванной резьбой нарежьте резьбу М12х1,75Ао2 на глубину 29 mm (не допускайте попадания инородных частиц в поддон). Неперпен-дикулярность оси резьбы к плоскости посадки цилиндров допускается не более 0,4 mm на длине 100 mm. Перед завинчиванием резьбу на шпильке смажьте бакелитовым лаком. Величина выступания шпильки над плоскостью посадки цилиндров указана на рис. 8. При полной разборке двигателя тщательно промойте картер, обратив особое внимание на промывку масляных полостей. После промывки проверьте рабочие поверхности на отсутствие забоин, местных вмятин, трещин и т. п. При наличии забоин и вмятин их аккуратно зачистите. При наличии трещин заварите или замените картер. Замерьте гнезда под опоры подшипников распределительного вала, гнезда под толкатели и задний коренной подшипник. Данные сравните с допустимыми износами (см. табл. 2). Если износы гнезд картера под подшипники распределительного вала и под толкатели не превы- This trouble is remedied by installing a special stud (Fig. 64) with the thread of the screwed-in part enlarged to M12, made of steel 40X with a hardness HRC 23 ... 28. To install the stud, remove the cylinder and rethread the stripped-thread hole to M12Xl.75Ao2 to a depth of 29 mm (protect the sump from foreign particles). The non-perpendicularity of the thread axis to the cylinder seating plane should be within 0.4 mm at a length of 100 mm. Before screwing in the stud, coat its thread with bakelite varnish. The amount of the stud protrusion above the cylinder sealing plane is indicated in Fig. 8. When fully dismantling the engine, thoroughly wash the crankcase, especially its oil spaces. After the washing, inspect the working surfaces for absence of nicks, local dents cracks, etc. Trim off carefully nicks and dents, if present. If cracks are found, weld them up or replace the crankcase. Measure the seats for camshaft bearing supports, the tappet sockets, and the rear main bearing seat. Compare the data with the permissible wears (Table 2). If the wear of the crankcase seats for the camshaft bearings and of the tappet sockets exceed the шают допустимые — отремонтируйте картер коленчатого вала. Для этого расточите гнезда картера и установите ремонтные подшипники (рис. 65), а при необходимости и втулки (рис. 66). Ремонтные подшипники и втулки изготавливайте из алюминиевого сплава следующего химического состава: Zti = 4,5.,.5,5%; Si= 1,0...1,6%; Mg = 0,25...0,50%; Мя<0,15%; Fe< ^0,4%; Си= 1,0... 1,4%; Я6 = 0,8...1,5%; АІ — остальное. permissible values, the crankcase should be repai-red. To this end, rebore the crankshaft seats and install repair bearings (Fig. 65) and, if required, also bushings (Fig. 66). Repair bearings and bushings should be made of an aluminium alloy of the following chemical composition: Zn = 4.5 ... 5.5 %; -Si— = 1.0... 1.6%; Mg=Q.2b ... 0.50 %; Mn^O.15%; Fe<0.4%; Cu= 1.0 . . . 1.4 %; Pb = 0.8... 1.5%; A1 — the balance. Примечания: 1. Отверстия Е 0 2,9 mm сверлить совместно с картером. 2. Рис. 65. Расточка картера двигателя под ремонтные подшипники распределительного вала: / — картер коленчатого вала; 2, 3, 4 — ремонтные подшипники опор распределительного вала; D — ось коленчатого вала Размеры в рамках
выдержать после
запрессовки подшипников в картер Fig. 65. Engine crankcase reboring for repair camshaft bearings: 1 — crankcase; 2, 3, 4 — repair bearings of camshaft supports; D — crankshaft axis Notes: І. Holes E 0 2.9 mm to be drilled jointly with crankcase. 2. Dimensions in boxes to be held after pressing* the bearings into crankcase Рекомендуемый сплав применяется для изготовления вкладышей коренных подшипников. Допускается изготавливать подшипники и втулки из магниевого сплава MJI-5. Перед запрессовкой подшипников и втулок картер коленчатого вала The recommended alloy is used to manufacture the main bearing shells. It is permissible to manufacture the bearings and bushings from magnesium alloy HJI-5. Before pressing in the bearings and bushings, heat the crank-нагрейте до температуры Ю0...210°С. Совместите пазы, выполненные на подшипниках и втулках, с маслоподводящими каналами в картере и запрессуйте их в картер коленчатого вала; дайте ему остыть до температуры окружающей среды. Просверлите отверстия 0 2,9 mm в подшипниках 2 и 4 (рис. 65) передней и задней опор распределительного вала совместно с картером коленчатого вала и поставьте стопоры. case to 190 ... 210 °С. Align the slots in the bearings and bushings with the oil inlet passages in the crankcase and press them into the crankcase. Allow the crankcase to cool down to the ambient temperature. Drill 0 2.9 mm holes in bearings 2 (Fig. 65) and 4 of the camshaft front and rear supports jointly with the crankcase and install locks.
Рис. 66. Расточка картера двигателя под ремонтные втулки бонок толкателя: / — картер коленчатого вала; 2 — ремонтная втулка бонки толкателя Примечание. Размер в рамке выдержать после запрессовки втулки в картер Fig. 66. Engine crankcase reboring for repair bushings of tappet lugs: / — crankcase; 2 — repair bushing of tappet lug Note: Dimensions in brackets to be held after pressing the bushing into crankcase Застопорите резьбовой пробкой подшипник 3 средней опоры. Проверьте индикаторным нутромером внутренний диаметр подшипников и при необходимости разверните отверстие. Проверьте соосность подшипников общей оправкой, выполненной ступенчато диаметрами 44,48 mm, 44,95 mm и 54,46 mm (рис. 67), или новым распределительным валом. Оправка должна проходить свободно, без заеданий. Втулки ремонтные под толкатели не стопорятся. Внутренний диаметр после запрессовки проверьте оправкой 0 21 mm или толкателем — оправка должна проходить свободно. При необходимости втулки разверните. Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки цилиндры проверьте вначале визуально (отсутствие облома ребер; рисок; задиров зеркала цилиндров) . При необходимости риски и задиры зачистите мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом. Lock middle support bearing 3 with a threaded plug. Check the inside diameter of the bearings with an internal dial indicator and, if required, ream the bearings. Check the alignment of the bearings with the aid of a stepped mandrel with step diameters of 44.48 mm, 44.95 mm, and 54.46 mm (Fig. 67) or of a new camshaft. The mandrel should pass freely, without binding. Repair bushings for tappets are not locked. After pressing them in, check their internal diameter by a 0 21 mm mandrel or a tappet; the mandrel should pass, freely. Ream the bushings if required. Cylinders. Having removed the cylinders from the engine and washing, inspect them at first visually (absence of broken fins, scratches and scores on cylinder faces). If required, trim off scratches and scores, using a fine emery cloth rubbed over with chalk and coated with oil. После зачистки тщательно промойте, чтобы не осталось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует. При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) удалите уступ серповидным шабе- Thoroughly wash after the trimming so as to remove completely the traces of abrasives. Do not trim off minor scratches not interfering with further operation. If there is a ridge at the top of the cylinder face (at the top limit of upper compression ring travel), remove the ridge, using a crescent-shaped scraper or Рис. 68. Схема замера зеркала цилиндра: Рис. 67. Оправка для проверки соосности подшипников распределительного вала Fig. 67. Mandrel for checking the alignment of camshaft bearings
В
В-В — ось коленчатого вала Fig. 68. Cylinder face diameter measurement diagram: B-B — crankshaft axis ром или специальным абразивным инструментом (эту работу следует выполнять аккуратно, чтобы не снять металла ниже уступа). Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определите, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером в указанных на рис. 68 плоскостях. Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа I пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях) . В этом поясе износ обычно наибольший; кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца. Для определения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях по III поясу. При увеличении диаметров цилиндров более 76,100 ram при замерах по I поясу цилиндры подлежат ремонту. Технология ремонта цилиндров практически не отличается от аналогичных операций ремонта цилиндров других автомобильных двигателей. Цилиндры двигателя обработайте до диаметра (76,20+°$ ) mm и сортируйте на три группы: 1    —76,19... 76,20 mm 2    — 76,20 ... 76,21 mm 3    — 76,21 ...76,22 mm a special abrasive tool (perform this procedure carefully, so as not to remove the metal below the ridge). Determine the reusability of the cylinder as to its geometrical dimensions by measuring its inside diameter with an internal dial indicator in the planes shown in Fig. 68. The extent of wear of the cylinder is defined by the amount of wear of the 1st zone (the mean-value of measurements in four directions). The wear in this zone is usually the greatest; besides, the first compression ring gap depends on the dimension in this zone. To determine the clearance between the piston skirt and the cylinder, the mean diameter is taken, calculated from measurements in four directions in the 3rd zone. Cylinders whose diameters, measured in the 1st zone, exceed 76.100 mm must be repaired. The cylinder repair procedures are essentially not different from those in repair of cylinders of other automotive engines. Rebore the engine cylinders to a diameter of (76.20Іо!оі) mm and sort them out into three groups: 1    —76.19... 76.20 mm, 2    —76.20... 76.21 mm, 3    — 76.21... 76.22 mm. Обработанное зеркало цилиндров должно удовлетворять следующим требованиям: овальность и конусность цилиндра допускается до 0,015 ram; чистота обработки 0,25 цт; биение посадочных торцов относительно 0 76,20+jj-J^ не более 0,03 mm на крайних точках; несоосность поверхностей 076,2і^і и 0 86іо',п?з не более 0,04 mm. Рис. 69. Приспособление для выпрессовки поршневого пальца: / — гайка; 2 — оправка; 3 — наконечник Fig. 69. Piston pin pressing-out device: 1 — nut; 2 — arbor; 3 — tip Рис. 70. Схема замера юбки поршня: Примечание. По III поясу в плоскости А-А контрольный размер 75,96—0,03) шт. Fig. 70. Piston skirt measurement diagram Note: In zone III, In plane A-A, reference sije (75.96— --0.03) mm После обработки поверхность Зеркала цилиндра тщательно промойте. При необходимости замените цилиндры." В запасные части поставляются цилиндры Номинальны* размеров, сортированные на три группы. Обозначения группы наносятся краской: красной, желтой, зеленой на верхних ребрах (см. табл. 2). Поршни. Снимите поршень с шатуна. Для этого: извлеките стопорные кольца поршневого пальца из канавок бобышек поршня; вставьте винт приспособления для выпрессовки поршневого пальца (рис. 69) в отверстие пальца и вверните наконечники. Навинчивая гайку приспособления, выпрессуйте поршневой палец и снимите поршень. Очистите от нагрева днище поршня и канавки под поршневые кольца. Очистку канавок от нагара удобно производить старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторожность и не повредив канавки. Очистите и продуйте отверстия для отвода масла из канавки под маслосъемные кольца. Тщательно осмотрите поршни. При наличии трещин поршень замените. Глубокие натиры и следы задиров или прихватов зачистите. Замеряйте диаметр юбки поршня по схеме, приведенной на рис. 70. Для определения зазора между юбкой поршня и цилиндром берется замер во II поясе в сечении А-А. A rebored cylinder face should meet the following requirements: out-of-round and taper, within 0.015 mm; surface finish, 0.25 |xm; runout of mounting end faces with respect to 0 76.20 I®;® , not over 0.03 mm at extreme points; misalignment of the 0 76.2І2.оі and 0 86іо.‘ѳ2з surfaces, not over 0.04 mm. Thoroughly wash the cylinder face after reboring. Replace the cylinders if required. Supplied as spares are noifiinal-size cylinders sorted* out into three size‘groups identified by" paint marks'(red, yellow, green) on top fins (refer to Table 2). Pistons. Remove the piston from the connecting rod. To do this: extract the piston pin circlips from grooves in the piston bosses; insert the screw of the piston pin pressing-out device (Fig. 69) into the piston pin bore and screw in the tip. Press out the piston pin by rotating the nut, and remove the piston. Clean the piston top and ring grooves from carbon. To clean the grooves, use an old broken piston ring, being careful not to damage them. Clean and blow through the oil drain holes in the oil-control ring groove. Thoroughly inspect the pistons. Replace the piston where a crack is found. Trim off deep rubbings and traces of scoring or seizure. Measure the piston skirt diameter as shown in Fig. 70. To determine the clearance between the piston skirt and piston, use the measurement in the 2nd zo* ne in cross-section A-A. Контрольный диаметр у нового поршня по II поясу равен 75,93... 75,96 mm. Внутренний диаметр бобышек поршня (под поршневой палец) замеряйте в двух направлениях— по оси поршня и перпендикулярно оси; каждую бобышку замеряйте в двух поясах, располо- The reference diameter at the 2nd zone for a new piston is of 75.93 . . . 75.96 mm. The inside diameter of piston bosses (for the piston pin) is to be measured in two directions: parallel and perpendicular to the piston axis; each boss is measured in two zones, located at Ѵз of the overall Рис. 71. Проверка зазора между поршневым кольцом и канавкой поршня Fig. 71. Checking the clearance between piston ring and piston groove Рис. 72. Замер теплового зазора в стыке замка поршневого кольца, установленного в цилиндр: J — поршневое кольцо; 2 — щуп Fig. 72. Measuring the piston ring thermal gap in cylinder bore: / — piston ring; 2 — feeler gauge
женных на расстоянии 1/3 общей рабочей длины бобышек. Высоту кольцевых канавок под поршневые кольца замеряйте в четырех точках, расположенных взаимоперпендикулярно. Данные замеров сопоставьте с размерами в табл. 2. Поршень подлежит замене при: износе юбки во II поясе сечения А-А до 0 75,778 mm; увеличении размера первой канавки под компрессионное кольцо более 1,65 mm, второй — 2,15 mm; увеличении зазора между компрессионным кольцом и канавкой поршня более 0,20 mm (рис. 71); увеличении диаметра под поршневой палец более 22,032 mm; при наличии трещин, задиров, прогаров и т. п. Для замены в качестве запасных частей выпускаются поршни номинального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров отличаются от поршней номинальных размеров наружным диаметром, увеличенным на 0,20 mm. Для обеспечения требуемого зазора между нижней частью юбки поршня и цилиндром (в пределах 0,05...0,07 mm) поршни номинального и ремонтного размера сортируют на три группы (см. табл. 2 и 3). Буквенное обозначение группы (А, Б, В) наносят на наружной поверхности днища поршня. На днище поршня ремонтного размера наносится действительный размер ремонтного увеличения поршня. Таблица 3 Размеры юбки ремонтных поршней и цилиндров после расточки Sizes oi Repair Piston Skirts and Cylinders after Reboring Группа Диаметр юбки поршня ремонтного размера, mm Диаметр цилиндра после ремонта, mm Зазор, min Repair-size piston skirt diameter, mm Rebored cylinder diameter, mm Clearance, mm 76,13...76,14 76,19...76,20 0,05...0,07 76.13... 76.14 76.19... 76.20 0.05 ... 0.07 76,14...76,15 76,20...76,21 0,05...0,07 76.14... 76.15 76.20... 76.21 0.05-... 0.07 76,15...76.16 76,21. ..76,22 0,05...0,07 76.15... 76.16 76.21 ...76.22 0.05... 0.07
working length of the bosses. Measure the height of the piston ring grooves in four points on mutually perpendicular diameters. Check the measurement results against the sizes in Table 2. A piston is to be replaced in the following cases: skirt wear in the second zone, cross-section A-A, to 0 75.778 mm; increase of the size of the first compression ring groove over 1.65 mm, and of the second, over 2.15 mm; increase of the clearance between a compression ring and its piston groove over 0.20 mm (Fig. 71); increase of the bore for the piston pin over 22.032 mm; cracks, scores, burnouts, etc. Supplied as spares for the replacement are pistons of the nominal and one repair sizes with selected piston pins and circlips. The repair-size pistons differ from the nominal-size ones in the outside diameter, oversized by 0.20 mm. To attain the required clearance between the piston skirt bottom part and the cylinder (within 0.05 ... 0.07 mm), the nominal-size and repair-size pistons are sorted out into three size groups (refer to Tables 2 and 3). The size group is identified by a letter (А, Б, B) marked on the piston top. The repair-size pistons are marked with an actual size of the repair oversize of the piston. Таким образом, поршни и цилиндры подбираются согласно маркировке. При первой смене поршней в изношенный цилиндр без расшлифовки устанавливайте поршни номинального размера, преимущественно группы В. Разница в массе самого тяжелого и самого легкого поршня для одного двигателя не должна превышать 4 g. Собирайте поршень с шатуном в такой последовательности: вставьте стопорное кольцо пальца в одну из бобышек так, чтобы кольцо плотно село в канавку; нагрейте поршень до температуры 80...85°С и совместите его с шатуном, направив стрелку на днище поршня и номер на шатуне в одну сторону; смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте его в отверстия бобышек поршня и во втулку верхней головки шатуна. В нагретый поршень палец входит под легким нажатием руки; когда палец упрется в стопорное кольцо, вставьте второе кольцо. После остывания поршня палец должен быть неподвижным в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна. Проверьте соединение; установите поршневые кольца. Поршневые кольца. Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большой мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели. Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными поршневыми кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропуска газов в картер, разжижается и окисляется масло в картере. Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистите от нагара и липких отложений и промойте. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр (рис. 72). Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8...10 mm. Зазор в стыке работающего кольца не должен превышать Проверьте также приработку поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорыва газов поршневое кольцо замените. Поршневые кольца поставляются в запасные части номинального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель. Кольца ремонтных размеров отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 mm. Кольца ремонтного размера следует устанавливать только на ремонтные поршни при расшлифов-ке цилиндров на соответствующий размер. Перед установкой очистите поршневые кольца от конеервационной смазки и тщательно промойте, затем подберите для каждого цилиндра. После подбора комплектов для каждого цилиндра проверьте зазор в стыке поршневых колец. При Thus, the pistons and cylinders are matched according to the marking. At the first replacement of pistons, when cylinders are worn, but not reground, install nominal-size pistons, mainly of group B. The heaviest and the lightest pistons for the same engine should differ in the mass by not more than 4 g- Assemble the piston with the connecting rod in the following order: insert the piston pin circlip in one of the bosses so that it tightly fits in the groove; heat the piston to a temperature of 80... 85 °C and register it with the connecting rod, having directed the arrow on the piston top and the No. on the connecting rod shank towards the same side; coat the piston pin with engine oil and insert it into the piston boss bores and the connecting rod small-end bushing. The piston pin should enter the heated piston under a slight hand pressure; when the piston pin thrusts against the circlip, insert the second circlip. After the piston has cooled down, the piston pin should be fixed in the piston boss bores, but movable in the connecting rod bushing. Check the joint; fit the piston rings. Piston rings. The piston rings are important parts of the engine. Their state greatly affects the general technical condition and performance of the engine. Engine operation with badly worn piston rings sharply accelerates the wear of its parts, since the conditions of lubrication of cylinders and pistons get impaired because of the crankcase blow-by, oil in the crankcase becomes thinned and oxidated. Before inspecting the piston rings, thoroughly clean them of carbon and sticky deposits. The main inspection consists in determining the piston ring thermal gap in cylinder bore (Fig. 72). To do this, insert the piston ring into the cylinder and push it with the piston top to a depth of 8 ... 10 mm. The gap in the joint of a working ring should not exceed 1.5 mm. Next, check the piston ring for the break-in to the cylinder. If blow-by traces are found, the piston ring should be replaced. The piston rings are supplied as spares in the nominal and one repair sizes, in sets for one engine. The repair-size rings differ from the nominal-size ones in the outside diameter oversized by 0.20 mm. The repair-size rings should be installed only on the repair-size pistons when the cylinders are reground to the corresponding size. Before installing the piston rings, clean them of preservation grease and wash thoroughly, and then select them for each cylinder. Having selected the sets for each cylinder, check the piston rings for the gap in the cylinder bore. установке в новый цилиндр он должен быть 0,25... ...0,55 mm для компрессионных и 0,9...1,5 mm для дисков маслосъемных колец при (необходимости припилите). Зазор в стыке новых компрессионных поршневых колец, устанавливаемых в работавшие цилиндры, не должен превышать 0,86 mm. Перед установкой поршневых колец на поршни проверите легкость перемещения поршневых колец When rings are installed in a new cylinder, the gap should be of 0.25 ... 0.055 mm for compression rings and of 0.9 ... 1.5 mm for oil-control ring disks (file the joints if required). The gap in the joint of new compression rings installed into reused cylinders should not exceed 0.86 mm. Before fitting the piston rings on the pistons, 9heck the, ring| fpr a free movement by rolling them Рис. 73. Проверка перемещения поршневого кольца в канавке поршня Fig. 73. Checking the piston ring movement in piston groove 0 st Рис. 74. Оправка для надевания на поршень поршневых колец: / — поршень; 2 — оправка; 3 — кольцо Fig. 74. Piston ring installer: 1 — piston, 2 — installer; 3 — ring
прокатыванием кольца в канавках поршня (рис. 73) для того, чтобы убедиться в чистоте канавок, отсутствии забоин и т. п. Оденьте поршневые кольца на поршень при помощи специальной оправки (рис. 74), соблюдая осторожность, чтобы их не поломать и не деформировать. Установку начинайте с нижнего маслосъемного кольца. В нижнюю канавку устанавливаются радиальный расширитель 5 (рис. 11), нижний диск 6, осевой расширитель 4 и верхний диск 3, а затем нижнее 2 фосфатированное и верхнее 1 хромированное кольца. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на его наружной поверхности, должна быть обращена вниз. После установки колец смажьте поршни и поршневые кольца маслом, проверьте легкость перемещения колец в канавках поршня. Расставить стыки колец, как показано на рис. 11. Поршневые пальцы. Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 mm. Размеры поршневого пальца и диаметр бобышки поршня под палец каждой из размерных групп указаны в табл. 2. Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и к его задиру. in the piston grooves (Fig. 73) to make sure that the grooves are clean, free from nicks, etc. Using a special ring installer (Fig. 74), put the piston rings on the piston, being careful not to break nor warp them. Start with fitting the lower, oil-control ring: install radial expander 5 (Fig. 11), bottom disk 6, axial expander 4, and top disk 3 into the lowest groove. Next, install lower, phosphatized, compression ring 2 and upper, chrome-plated, compression ring 1. When fitting the lower compression ring, see that the rectangular chamfer on its outside surface faces down. Having installed the rings, coat the piston and piston rings with oil and make sure of a free movement of the ring in the piston grooves. Arrange the joints as shown in Fig. 11. Piston pins. The piston pins are generally not replaced without replacement of pistons, since their wear is as a rule very small. That is why supplied as spares are pistons in sets with piston pins, matched according to the colour marks on the piston boss and in the piston pin bore (the set also includes circlips). The marking identifies one of four size groups differing from each other by 0.0025 mm. The piston pin sizes and the piston boss bore diameter for the pin of each of the size groups are given in Table 2. Never install a piston pin into a new piston of a differing size group, as this will result in deformation and scoring of the piston. При замене поршневого пальца на работающем поршне подберите его по диаметру бобышек для обеспечения натяга 0...0,005 mm. После подбора поршневого пальца по поршню проверьте палец по втулке верхней головки шатуна. Монтажный зазор между втулкой и пальцем должен быть 0,002...0,007 mm для новых деталей и не более 0,025 mm для работавших деталей; предельно допуст^ый 3<j3Qp — 0,06 щрт._5Новчй^р6рщнев6й палец подбирают к втулке верхней головки нового шатуна также по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки (см. табл. 2). Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверьте проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием большого пальца. Ощутимого Зазора при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп. Шатуны. Шатуны осмотрите, нет ли забоин, трещин, вмятин. Проверьте, каково состояние поверхности и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок. При отсутствии существенных механических повреждений, мелкие забоины и вмятины аккуратно зачистите. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун замените. Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания: по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым. Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей 'работы даже с незначительными дефектами нё допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого к аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 mm. Износостойкость ее, как правило, высокая и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров втулку выпрессуйте и замените новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которую запрессуйте в верхнюю головку шатуна, а затем прошейте гладкой брошью 0 21,30...21,33 mm. Стык втулки нужно расположить справа, если смотреть со стороны нанесенного номера на стержне шатуна (см. рис. 12). Затем просверлите отверстие 0 4 mm для подвода масла. Снимите фаски 0,5X45° с торцов втулки и разверните втулку до 0 (22±о:оо65 ) mm (чецилиндричность — не более 0,0025 min, разностенность втулки после обработки — не более 0,2 mm). Параллельность оси верхней и нижней головки шатуна проверьте на специальном приспособлении (рис. 75). Непараллельность указанных осей допускается не более 0,04 mm на длине 100 mm. When replacing the piston pin on a reused piston, match it to the boss bore diameter so as to attain an interference of 0 ... 0.005 mm. Having thus selected the piston pin for the piston, check the pin for match with the connecting rod small-end bushing. The mounting clearance between the bushing and the pin should be of 0.002 ... 0.007 mm for new parts and not over 0.025 mm for reused parts; the {па&Іщцт .permissible clearance is of 0.06 mm. A'.*ne$v piston pin is matched with the small-end bushing of a new connecting rod £s well according to the colour marking of four size groups. The connecting rod is paint marked at the small end (refer to Table 2). • • • . Check new piston pins for the fit in connecting rod bushings by pushing a thoroughly wiped piston pin into a wiped dry small-end bushing with a slight effort of a ttyjpib; there^ should, be цо perceptible clearance. To’attain such’’a fit, it is allowed to install parts of adjacent size groups. Connecting rods. Inspect the connecting rods visually for absence of nicks, cracks, dents. Check the condition of the surface and dimensions of the big-end and small-end bearings, parallelism of the big-end and small-end axes. When no significant mechanical damage is found, carefully trim off minor nicks and dents. Replace the connecting rod if considerable mechanical damages or cracks are present. The connecting rod bolts should be free from even insignificant signs of stretching: the diameter should be the same over the entire cylindrical surface of the bolt. The connecting rod bolt thread should have no dents and signs Of stripping. Never reuse a connecting rod bolt with defects, however insignificant they are* since this may cause a break of the bolt and hence a serious failure. The connecting rod small-end bearing is a bronze bushing formed from a 1 mm thick band. Its wear resistance is as a rule high so that it seldom needs to be replaced even in a major overhaul; however, in the events fo failures, when the bushing is seized or scored, press it out and replace with a new one. Supplied with spares is a blank, wound from a band; press the blank into the connecting rod small end and then broach it with a plain broach to 0 21.30... 21.33 mm. Position the bushing joint at the right when looking at the connecting rod shank face where the No. is marked (Fig.' 12). Next, drill a 04 mm bore for the oil supply. Chamfer the bushing end faces to 0.5x45° and ream the bushing to 0 (22{}{$£f) mm (out-of-round, not over 0.0025 mm; bushing wall thickness variations after the working, not over 0.2 mm). Check the connecting rod for the parallelism of the small-end and big-end axes on a special device (Fig. 75). The tolerable out-of-parallelism of the axes is within 0.04 mm at a length of 100 mm. При необходимости можно при помощи опоры 4 отрихтовать шатун. При замене шатунов подберите их так, чтобы масса каждого шатуна отличалась друг от друга не более чем на 12 g. По массе подгоните отдельно верхнюю и ниж Straighten the connecting rod with the aid of support 4 if required. When replacing the connecting rods, select them so that they differ in the mass by not more than 12 g. Adjust the connecting rod small end and big end Рис, 75. Приспособление для контроля и рихтовки шатунов:
/ — оправка; 2 — шайба: 3 — зажимная рукоятка; 4 — опора; 5 — шаблон; в - направляющая втулка Fig. 75. Connecting rod checking and straightening device: / — arbor; 2 — washer; 3 -- clamp handle; 4 — support; 5 — jig; 6 — guide hushing нюю головки шатуна. Масса верхней головки шатуна должна быть (160 + 3) g, нижней— (455 + 3) g. Коленчатый вал. Снятый с двигателя коленчатый вал (см. рис. 10) тщательно промойте, обратив внимание на очистку внутренних масляных -полостей, продуйте их сжатым воздухом. Затем осмотрите коренные и шатунные шейки коленчатого вала:— нет ли грубых рисок, натиров, следов прихвата или повышенного износа. Проверьте также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика — они не должны быть деформированы; нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов; проверьте резьбу под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя. При нормальном состоянии коленчатого вала его годность к дальнейшей эксплуатации определите, замерив коренные и шатунные шейки. Шейки коленчатого вала замеряйте в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам на расстоянии 1,5...2 mm от галтелей. Полученные размеры сопоставьте с размерами коренных и шатунных подшипников. Если зазоры в коренных подшипниках не более 0,15 mm, а овальность и конусность шеек не превышает 0,02 mm (овальность и конусность шеек нового коленчатого вала не более 0,01 mm), то коленчатый вал пригоден для дальнейшей эксплуатации со старыми подшипниками. О критериях замены вкладышей коренных и шатунных подшипников указано далее. Если зазоры в коренных и шатунных подшипниках близки к предельно допустимым, но размеры шеек не менее: коренных—0 54,92 mm, шатунных — 0 49,88 mm (износ в пределах 0,06... ...0,08 mm), то коленчатый вал пригоден для дальнейшей эксплуатации с новыми коренными и шатунными подшипниками. При первой смене коренных и шатунных подшипников рекомендуем применять подшипники номинальных размеров. При износе коренных шеек коленчатого, вала до 0 54,92 mm и менее, шатунных шеек до 0 49,88 mm и менее или при существенных дефектах коленчатый вал замените или отремонтируйте. in the mass separetely. The mass of the small end should be of (160±3) g, and of the big end, (455±3) g. Crankshaft. Having removed the crankshaft (Fig. 10) from the engine, thoroughly wash it, giving a special attention to cleaning the internal oil spaces; blow these through with compressed air. Then, inspect the main journals and crankpins for absence of coarse scratches, rubbings, signs of seizure or increased wear. Inspect also the pins locating the flywheel for absence of deformation and of cracks on the crankshaft end face at the roots of the pins. Inspect the- thread for the flywheel bolt and for the bolt fastening the centrifugal oil cleaner housing. When the crankshaft is found to be in a normal state, its reusability is determined by measuring the main journals, and crankpins. Measure the crankshaft journals in two perpendicular planes at two zones at a distance of 1.5 ... 2 mm from; the fillets. Check the measured dimensions with the dimensions of the main and connecting rod bearings, Tf "the main bearing clearances are within 0.15 mm, the out-of-round and taper of the journals are within 0.02 mm (for a new crankshaft, the out-of-round and taper of the journals are within 0.01 mm), the crankshaft can be reused with the old bearings. The criteria for the replacement of the main and connecting rod bearing shells are presented below. If the main and connecting rod bearing clearances are close to the maximum permissible ones, but the dimensions of the main journals are not less than 0 54.92 mm, and of the crankpins, 0 49.88 mm (a wear within 0.06 ... 0.08 mm), the crankshaft can be reused with new main and connecting rod bearings. At the first replacement of the main and crankshaft bearings it is recommended to use nominal-size bearings. When the crankshaft main journals are worn to 0 54.92 mm and less, and the crankpins. to 0 49.88 min arid less, or significant defects have been found, replace or recondition the crankshaft. Ремонт коленчатого вала заключается в пере-шлифовке коренных и шатунных шеек с уменьшением на 0,25 или 0,5 mm (см. табл. 2). При этом можно перешлифовать только коренные или шатунные шейки. Шейки коленчатого вала обработайте: коренные под первый ремонтный размер до 0 (54,75—0,02) mm, шатунные — 0 (49,75Io;o2s) mm; коренные под второй ремонтный размер до 0 (54,50—0,02) mm, . шатунные— 0 (49,501^025 ) mm. Примечание. Коренную и шатунную шейку допускается обрабатывать каждую в отдельности под необходимый ремонтный размер. Размер между щеками шатунных шеек выдержите (23 + 0,10) mm. Радиус галтелей для коренных шеек Я=(2,3± ±0,5) mm для шатунных — /?= (2,5±0,3) mm. После обработки все каналы очистите от стружки и промойте. Обработанные шейки коленчатого вала должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность всех коренных и шатунных шеек не должны превышать 0,015 mm; чистота обработки — 0,20 цт; непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек на длине шейки допускается не более 0,01 mm. При установке на крайних коренных шейках биение средней коренной шейки не должно превышать 0,025 mm. Если в результате перешлифовки диаметры шеек коленчатого вала уменьшены; а вкладыши ремонтных размеров окажутся непригодными, то соберите двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляется комплект, состоящий из коленчатого вала, маховика и корпуса центробежного маслоочистителя, сбалансированный динамически (допустимый дисбаланс не более 15 gf-cm). Маховик. Проверьте плоскость прилегания ведомого диска сцепления, ступицы, зубчатого венца и отверстия под штифты маховика (см. рис. 10). Плоскость прилегания ведомого диска должна быть гладкой, без рисок и задиров. Незначительные риски прошлифуйте (чистота обработки не ниже 0,63 цт). Биение указанной плоскости в сборе с коленчатым валом — не более 0,15 mm на крайних точках. Ступицу маховика при наличии задиров или следов выработки на наружном диаметре перешлифуйте. Диаметр ступицы после шлифовки не менее (64,8—0,06) mm, а чистота обработки-—0,20 цт. Биение маховика на указанном диаметре в сборе с коленчатым валом допускается не более 0,07 mm. При наличии трещины на ступице маховик и коленчатый вал замените. Проверьте состояние зубчатого венца маховика. При наличии забоин на зубьях, зачистите их, а цри значительных повреждениях — замените зубчатый венец маховика. Перед напрессовкой венец нагрейте до температуры 200...230°С, а затем установите на маховик фаской на внутреннем диаметре и напрессуйте его до упора. Если отверстия под штифты разбиты, то перед снятием маховика пометьте взаимное положение The reconditioning of the crankshaft consists in regrinding the main journals and crankpins to an undersize of 0.25 or 0.5 mm (refer to Table 2). Only the main journals or only the crankpins may be reground. Machine the crankshaft journals: for the first repair size: main journals, to 0 ( 54.75—0.02) mm; crankpins, to 0 (49.752oo2s) mm; for the second repair size: main journals, to 0 (54.50—0.02) mm; crankpins, to 0 (49.50“J}-{$!) mm. Note: The main journals and crankpins may each be machined separately to the required repair size. A crankpin cheek spacing of (23+0.10) mm should be maintained. The fillet radii for the main journals are of R= (2.3±0.5) mm; for crankpins, of R—(2.5± ±0.3) mm. Clean all the passages of chips and wash them through after the machining. The reground crankshaft journals should meet the following requirements: out:of-round and taper of all the main journals and crankpins, not over 0.015 mm; surface finish, 0.20 цт; out-of-parallelism between the crankpin axes and the main journal axes, not more than 0.01 mm over the journal length. With the crankshaft mounted on the outer main journals, the runout of the middle main journal should not exceed 0.025 mm. If the crankshaft journal diameters get too much undersized in the regrinding, with the result that repair-size shells cannot be used, assemble the engine with a new crankshaft. Supplied for this purpose in spares is a set consisting of a crankshaft, flywheel, and centrifugal oil cleaner housing, dynamically balanced to within 15 gf-cm. Flywheel. Inspect the bearing surface for the clutch driven disk, hub, ring gear, and holes for crankshaft pins (Fig. 10). The bearing face for the driven disk should be smooth, free of scratches and scores. Grind off minor scratches (the surface finish should be not worse than 0.63 цт). The runout of the face with the flvwheel assembled to the crankshaft should be within 0.15 mm at the extreme points. Regrind the hub if scores or signs of wear on its outer surface are found. The hub diameter after the regrinding should be not less than (64.8—0.06) mm, and the surface finish, 0.20 цт. The runout at this diameter with the flywheel assembled to the crankshaft should be within 0.07 mm. Replace the flywheel and crankshaft if the hub is cracked. Inspect the flywheel ring gear. Trim off nicks if found on the teeth; replace the ring gear if considerably damaged. Before pressing on the ring gear, heat it up to 200 . .. 230 °C, then install it on the flywheel with the chamfer on the inside diameter Awards, and press it on up to the stop. If the holes for the pins are worn out (enlarged), matchmark the flywheel and the crankshaft before маховика и коленчатого вала. Снимите маховик и зачистите выиучины металла на ступице маховика в отверстиях под штифты. Установите маховик на коленчктый вал, совместив метки и между имеющимися Штифтами на диаметре 41 mm просверлите четыре отверстия 0 6,8 mm на глубину 23 mm. Разверните их разверткой 0 (7іо;о24 ) mm на дубину 18 mm. После этого снимите маховик и разверните четыре отверстия в маховике до 0 (7Іо!оо9 )mm> а в коленчатый вал запрессуйте четыре ш^иф'Га 0 (7—0,008) mm длиной 18 mm. Длкна выс+упаю-щей части штифта должна быть 8... 10 тпі (при установленном маховике штифты должны утопать на 1...2 mm от наружной плоскости его ступицы). В случае отсутствия меток и невозможности восстановить первоначальную установку! маховика на коленчатом вале динамически отбалансируйте каленчатый вал в сборе с маховиком и корпусом центробежного маслоочистителя (см. «Устройство») . Сальники коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя сальники, как правило, требуют замены, В случае разборки двигателя с малым пробегом, но требующим снятия коленчатого вала, сальники тщательно осмотрите. При наличии на рабочей кромке сальника даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевания материала или деформации сальник замените. При установке сальника на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя укоротите пружину сальника примерно на 1 mm..... После запрессовки сальника его рабочую кромку смажьте маслом для двигателя. Вкладыши коренных и шатунных подшипников. При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников имейте в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц (продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с воздухом и т. п.). Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Также учитывайте, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные и поэтому интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом к решению вопроса о замене вкладышей подходите дифференцированно в отношении коренных и шатунных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет за-removing the flywheel. Remove the flywheel and trim off the metal bulges on the flywheel hub in the holes for the pins. Install the flywheel on the crankshaft, having aligned the matchmarks, drill four 0 6.8 mm holes to a depth of 23 mm on a diameter of 41 mm between the existing pins and ream the holes with a 0 (7~g^4)mm reamer to a depth of 18 mm. Next* геітбѵе the flywheel and ream the four holes in the flywheel to 0 (7^J$§ ) mm, and press four 0 (7—0.008) mm, 18 mm long pins into the crankshaft. The length of the projecting portion of the pin should be of 8... 10 mm (with the flywheel installed, the pin ends should be 1 ... 2 mm inwards from the outer face of the hub). When there are no marks and the initial position of the flywheel on the crankshaft cannot be restored, carry out the dynamic balancing of the crankshaft assembled with the flywheel and centrifugal oil cleaner housing as instructed under “Design”. Crankshaft seals. The crankshaft seals as a rule need replacement after a long service of the engine. When dismantling an engine with a small kilomete-rage on it, but needing the removal of the crankshaft, thoroughly inspect the seals. Replace a seal if even minor cracks or tears on the working lip, signs of a separation from the reinforcement, hardening of material. or deformation are found. When mounting a seal on a reground flywheel hub or centrifugal oil cleaner housing, shorten the seal spring by 1 mm. Having pressed the seal in, coat its working lip with engine oil. Main and connecting rod bearing shells. When making a decision on the need of replacing the bearing shells, remember that the diametric wear of the shells and crankshaft journals not always is the decisive criterion. In the course of engine operation, a great many of hard particles (products of wear of the engine parts, abrasive particles drawn with the air into the engine cylinders, etc.) get embedded into the antifriction layer of the shells. As a result, such shells, in spite of an often insignificant diametric wear, may cause subsequently an accelerated and intensified wear of the crankshaft journals. It should also be taken into account that the connecting rod bearings operate under more severe conditions than do the main bearings, and therefore wear out somewhat more rapidly than the main ones. Hence, a differential approach to the decision on the replacement of shells with respect to the mam and to the connecting rod bearings is to be adopted. In all cases when the condition of the surface of the main bearing shells is satisfactory, the criterion of the need for their replacement is the value of the diametral clearance in the bearing. When evaluating the condition of the shells, bear in mind that the surface of the antifriction layer is considered as satisfactory if it is free from scores, диров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных частиц. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и двух ремонтных размеров комплектно на один двигатель. Ькладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенными на 0,25 и 0,5 mm внутренними диаметрами. Наружный диаметр всех вкладышей одинаков. Коренные подшипники и вкладыши шатунов ремонтных размеров устанавливайте только после перешлифовки шеек коленчатого вала. Коренные подшипники рекомендуем менять все одновременно, чтобы изОежать повышенного прогиба коленчатого вала. При замене коренных подшипников проследите за правильной установкой вкладышей, совпадением отверстий для подвода смазки и пр. После замены вкладышей как с одновременной перешлифовкой шеек коленчатого вала, так и без нее обязательно проверьте диаметральный зазор в каждом подшипнике. Зто позволит проверить правильность выбора вкладышей. Проверить диаметральный зазор в подшипнике можно измерением шейки коленчатого вала и подшипников с последующими несложными расчетами. Диаметр нижней головки шатуна измерьте при вложенных вкладышах и затянутых с необходимым усилие^ болтов крышки шатуна. Диаметр коренных подшипников замерьте в запрессованном (в переднюю опору и собранную среднюю опору) виде. Диаметральные зазоры между шейками коленчатого вала и подшипниками должны находиться в пределах 0,050...0,125 mm для коренных подшипников и 0,026...0,071 mm для шатунных (см. табл. 2). Тонкостенные сменные вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек коленчатого вала. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяйте без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Из сказанного также следует, что для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью. Невыполнение этих указаний приводит к тому, что будет нарушена правильность геометрической формы подшипников, ухудшится теплоотвод от НИХ и вкладыши быстро откажут в работе. Газораспределительный и балансирный механизмы Снятие и установка клапанов. Перед снятием клапанов пометьте демонтированные головки ци-линдров (левая и правая) и клапаны (рисками или кернами) и выверните свечи зажигания во избежание их повреждения. spalling of the antifriction alloy, and foreign particles embedded into the alloy. Supplied as spares for the replacement of worn out or damaged shells are main and connecting rod bearing shells in the nominal and two repair sizes, as sets for one engine. The repair-size shells differ from the nominal-size ones in the inside diameters undersized by 0.25 and 0.5 mm. The outside diameters of all the shells are identical. The repair-size main and connecting rod bearings are installed only after regrinding the crankshaft journals. It is advised that all the main bearings be replaced at the same time to avoid an excessive deflection of the crankshaft. When replacing the main bearings, see that the shells are installed correctly, the lubrication holes register, etc. After the replacement of the shells, either with or without regrinding the crankshaft journals, be sure to check the diametral clearance in each bearing; this will allow to check the correctness of selecting the shells. The diameteral clearance in a bearing can be checked by measuring the crankshaft journal and the bearings with subsequent simple calculations. Measure the diameter of the connecting rod big end with the shells installed and the big-end cap bolts tightened to the required torque. Measure the diameter of the main bearings with the bearing shells pressed in (into the front support and assembled middle support). The diametral clearances between the crankshaft journals and bearings should be within 0.050 ... .. .0.125 mm for the main bearings and 0.026... ...0.071 mm for the connecting rod bearings refer to Table 2). The thin-wall change shells of connecting rod bearings are manufactured with a high precision. The required value of the diametral clearance in the bearing is provided only by appropriate diameters of crankshaft journals. Therefore, when repairing the engine, replace the shells without any fitting operations and only in pairs. Never replace only one shell of a pair. Never file or scrape the joints of shells or of bearing caps nor place shims between a shell and its seat to attain the required diametral clearance. Violation of these instructions will result in upsetting the correct geometrical shape of the bearings, impairing the heat removal from them and lead to a rapid failure of shells. Valve Gear and Balancing Mechanism Removal and installation of valves. Before removing the valves, mark the dismantled cylinder heads (left- and right-hand one) and valves (by scratching or punching), and screw out the spark plugs to avoid their damage. Рис. 76. Съемник пружин клапана: /—кольцевой упор; 2 — скоба; 3 —рычаг с кулачком; і ■ планка; 5 — шток Fig. 76. Valve spring compressor: Рис. 77. Приспособление для снятия и установки пружин клапанов
Fig. 77. Device for removal and installation of valve springs
I — annular thrust end; 2 — U-piece; 3 — lever with cam; 4 -gib; 5 — rod Рис. 78. Разборка клапанного механизма с помощью приспособления Рис. 79. Снятие сухарей клапанного механизма
Рис. 80. Схема замера стержня клапана
Fig. 78. Valve gear dismantling with the aid of special device Fig. 79. Extracting the valve blocks Fig, 80. Valve stem measurement diagram Сожмите пружины клапана, извлеките сухари и, постепенно отпуская пружины, снимите тарелку пружины клапана, пружины и шайбу. Для снятия пружины клапана рекомендуем воспользоваться съемником, показанным на рис. 76. При необходимости часто выполнять эту операцию удобнее пользоваться приспособлением (рис. 77). На рис. 78 и рис. 79 показана разборка клапанного механизма на'приспособлении и снятие сухарей. L; Compress the valve springs, take out the blocks and, gradually relasing the springs, remove the springretainer, springs, and washer. To compress the valve springs, it is recommended to use a valve spring compressor shown in Fig. 76. When this operation is to be carried out frequently, it is more convenient to use a special device (Fig. 77). Figs 78 and 79 illustrate the dismantling of the valve gear on the device and the extraction of the blocks. Рис. 81. Схема замера направляющих втулок клапанов Fig. 81. Valve guide measurement diagram Проверьте, нет ли наклепа на стержце клапана в месте упора сухарей, мешающего1; извлечению клапана из направляющей втулки. При необходимости зачистите наклеп напильником. Извлеките клапан из направляющей. Таким же образом снимите остальные клапаны. Очистите клапаны от нагара, лаковых отложений и промойте. Очистите седла клапанов, впускные и выпускные каналы головок цилиндров, направляющие клапанов и промойте головки. Проверьте состояние клапанов, седел, направляющих втулок, пружин клапанов; выполните необходимый ремонт и установите клапаны на место в последовательности, обратной разборке. Проверка состояния стержней клапанов и их направляющих втулок. Если после осмотра нет оснований для выбраковки клапанов (обгар рабочей фаски, задир на стержне), то измерьте стержни клапанов в трех поясах в двух взаимоперпендику-лярных направлениях (рис. 80) для определения их износа. Диаметр стержня нового выпускного клапана 7,925...7,937 mm, впускного — 7,955...7,967 mm (см. табл. 2). Непрямолинейность стержня не более 0,01 mm на длине цилиндрической части. Если диаметр стержня клапана менее 7,90 mm, то такой клапан замените. При отсутствии обгара или облома направляющих втулок клапанов измерьте диаметр отверстий втулок (рис. 81) для определения их пригодности. Измеряйте в двух направлениях: параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала. Диаметр отверстия новой направляющей втулки клапана 7,992...8,020 mm. При износе втулки Check the valve stem for cold hardening in the block thrust area, interfering with the extraction of the valve out of the guide; file off the cold hardening if required. Extract the valve out of the guide. Remove the remaining valves in the same manner. Clean |he valves of carbon, varnish deposits, and wash them. Clean the valve seats, intake and exhaust ports in the cylinder heads, valve guides, and wash the cylinder heads. Inspect the valves, seats, valve guides and springs, carry out the required repair, and re-install the valves in the reverse order with respect to their disassembly. Inspection of valve stems and valve guides. If the visual inspection gives no grounds (e. g. burnt out valve face, scored stem) to discard the valves, measure the valve stems at three zones in two perpendicular directions (Fig. 80) to determine their wear. The stem diameter of a new exhaust valve is of 7.925 .. . 7.937 mm; of a new intake valve, of 7.955 ... .. .7.967 mm (refer to Table 2). The non-straightness of the stem is not over 0.01 mm at the cylindrical part length. Replace the valve if its stem diameter is less than 7.90 mm, ■ If the valve guides have no burnouts or break-offs, measure the guide bores (Fig. 81) to determine the reusability of the guides. Take measurements in two directions, parallel and perpendicular to the crankshaft axis. The bore of a new valve guide is of 7.992... более 0,063 mm (диаметр более 8,083 mm) направляющую втулку замените. Может возникнуть необходимость в замене клапана и до достижения предельного размера стержня по износу в зависимости от зазора в сопряжении с втулкой. ... 8.020 mm. Replace a valve guide if its wear exceeds 0.063 mm (bore over 8.083 mm). The need for replacing a valve may arise even before the limit size of the stem in terms of wear has been reached, depending on the clearance in the mating with the valve guide. ■к. t [[ < \ ЦИ ШШІІ. \ Рис. 83. Проверка клапана на концентричность рабочей фаски головки и стержя: / — плита; 2 — призма; 3 — держатели; 4 — шарик; 5 — стойка; 6 — индикатор Рис. 82. Оправка для запрессовки направляющих втулок клапанов: / — оправка; 2— направляющая втулка клапана; 3 — штифт направляющий
Fig. 82. Valve guide installer: / — installer body; 2 — valve guide; 3 —Installer guide rod Fig. 83. Device for checking the valve face for concentricity with valve stem; / — plate; 2 — prism; 3 — holder; 4 — ball; 5 — support; 6 — dial indicator Зазор определите по результатам произведенных замеров, он должен быть не более 0,1 mm для впускного и 0,15 mm выпускного клапанов (предельно допустимые зазоры в эксплуатации соответственно 0,15 mm и 0,20 mm). Замена направляющих втулок. Выпрессуйте изношенную направляющую втулку клапана с помощью оправки и молотка или с помощью пресса. Нагрейте головку до температуры 190...210°С и запрессуйте в отверстие головки цилиндров новую направляющую втулку ремонтного размера — большую по наружному и уменьшенную по внутреннему диаметру. Перед запрессовкой окуните направляющую втулку в масло для двигателя. Выдержите при запрессовке размер (16,0±0,1) mm от верхнего торца втулки до плоскости головки цилиндров (поверхности под шайбу пружины клапанов), пользуясь оправкой (рис. 82). После запрессовки внутренний диаметр втулки разверните до 7,992...8,020 mm. Determine the clearance from the results of the measurements carried out; the clearance should not exceed 0.1 mm for the intake valve and 0.15 mm for the exhaust valve (the maximum permissible clearances in service are 0.15 mm and 0.20 mm respectively)- Replacement of valve guides. Press out the worn valve guide, using a driver and hammer, or with the aid of a press. Heat up the head to 190 ... 210 °C and press a new repair-size valve guide (oversized in the O.D. and undersized in the I.D.) into the cylinder head bore. Before pressing in the valve guide, dip it into engine oil. When pressing in, hold the dimension of (16.0±0.1) mm from the valve guide top end to the cylinder head face (bearing surface for the valve spring washer), using a special installing tool (Fig. 82). After pressing in the guide, ream it on the inside diameter to 7.992 ... 8.020 mm. Проверьте прямолинейность отверстия во втулке оправкой 0 (7,977 + 0,002) mm. Оправка должна свободно проходить на всю длину втулки. Отверстие должно иметь блестящую поверхность, без кольцевых рисок и задиров. Шлифовка фасок головок клапанов. Если на фасках головок клапанов имеется значительная Check the guide bore for straightness with the aid of a 0 (7.977+0.002) mm gauge rod. The rod should freely pass the entire length of the guide. The bore surface should be glossy, without annular scratches and scores. Refacing valve heads. If a significant wear, cavities, small burnout areas, or other defects that disturb Рис. 84. Шлифовка фаски седла клапана Fig. 84. Regrinding the valve seat face Рис. 85. Приспособление для проверки концентричности фаски седла клапана оси направляющей втулки: / — шариковая головка; 2 — вращающая муфта; 3 — держатель; 4 — оправка; 5 — индикаторная головка
Fig. 86. Valve seat grinding angles
Fig. 85. Device for checking the valve seat face concentricity with valve guide axis: / — ball head; 2 — rotating bushing; ,3 — holder; 4 — arbor; .5 — dial indicator выработка, раковины, небольшие участки прогара или другие повреждения, нарушающие плотность посадки клапана, то для их удаления прошлифуйте фаски. Следы точечной эррозии на рабочей фаске не являются основанием для шлифовки клапанов, если они не нарушают уплотнения. Шлифование рабочих фасок клапанов производят на специальных шлифовальных станках или на универсальном оборудовании с помощью суппортно-шлифовального приспособления. Рабочую поверхность шлифуют под углом 45° к оси стержня. При шлифовании снимайте минимальное количество металла, необходимое для того, чтобы вывести дефект. Проверьте высоту цилиндрического пояса головки клапана. Если после шлифования фаски эта высота окажется меньше на 0,3 mm, то клапан замените. Если стержень погнут, также замените клапан. Проверьте концентричность рабочей фаски клапана относительно его стержня на приспособлении с индикаторными головками (рис. 83). Взаимное the tightness of the valve seating on its seat are found on the valve head faces, eliminate them by refacing the valves (regrinding the faces). Traces of point erosion on the valve face, if they do not disturb the tight seating, form no grounds for the refacing. The valve faces are reground on special grinding machines or on multi-purpose ones with the aid of a grinding attachment. The faces are ground at an angle of 45° to the stem axis. When regrinding, remove the minimum amount of metal, required to eliminate the defects. Check the height of the cylindrical margin on the valve head. Replace the valve if after the refacing this height is 0.3 mm smaller. Also replace the valve if its stem is bent. Check the valve face for concentricity with respect to the valve stem on a special device with dial indica-биение поверхности фаски и стержня клапана допускается не более 0,025 шт. Шлифовка фасок седел. Шлифуйте фаски седел клапанов обязательно при замене направляющих клапана, а также при износе фасок и для восстановления концентричности фасок относительно отверстий в направляющих втулках. Седла выпускных и впускных клапанов изготовлены из специального чугуна высокой твердости, поэтому их обрабатывайте только шлифованием. Для шлифования рекомендуем применять шлифовальную машинку с электрическим приводом (рис. 84). Машинка должна быть снабжена набором абразивных кругов с конусами 90°, 120° и 60°, наружным диаметром 31...32 mm, набором специальных оправок, вставляемых в отверстия направляющих втулок, и приспособлением для правки абразивных кругов. Перед шлифовкой фаски подберите по отверстию направляющей втулки из набора оправку, которая должна входить плотно в отверстие втулки. Шлифовальный камень заправьте под углом 89° ±30'. Шлифуйте седло клапана до тех пор, пока инструмент начнет снимать металл равномерно по всей окружности. При этом избегайте излишнего съема металла. Проверьте концентричность шлифовальной фаски седла клапана и оси отверстия направляющей втулки приспособлением с индикаторной головкой (рис. 85). Допустимое биение для фасок седел впускных и выпускных клапанов должно быть не более 0,05 mm. Примечание. При отсутствии приспособления допускается ограничиться проверкой прилегания фаски клапана к седлу по краске. После проверки концентричности проверьте ширину и место расположения на фаске поверхности соприкосновения головки клапана к седлу по краске. Для этого: нанесите на седло клапана тонкий слой краски (смесь масла с лазурью или ультрамарином); вставьте клапан в его направляющую втулку и, прижимая к седлу, проверните его. Поясок краски на рабочей фаске клапана должен располагаться посередине, а ширина пояса должна быть 1,4...2,0 mm как для впускных, так и для выпускных клапанов и располагаться равномерно по всей поверхности. Если указанные требования не выполнены, то прошлифуйте дополнительно седло клапана. При этом абразивный инструмент должен иметь угол 60° или 120° в зависимости от того, куда требуется сместить рабочую фаску седла клапана (рис. 86). Замена седла. При ослаблении посадки седла клапана, наличии трещин или значительных обгаров седло замените. Удалите седло, вырезав его на станке (или частями после преднамеренного облома). Перед установкой нового седла зачистите гнездо от забоин и тщательно протрите. Нагрейте головку цилиндров до температуры 190...210°С. Установите седло в гнездо головки так, чтобы фаска на наружном диаметре седла tors (Fig. 83). The relative runout of the face and valve stem should not exceed 0.025 mm. Regrinding valve seat faces. Regrind the valve seat faces without fail when replacing the valve guides and also when the faces are worn, to restore concentricity of the faces with respect to the valve guide bores. The intake and exhaust valve seats are manufactured from special high-hardness cast iron, and therefore reface them only by grinding. It is recommended to perform the grinding with the use of a special electric seat grinder (Fig. 84) which should be fitted with a set of abrasive wheels with an O.D. of 31 ...32 mm, tapered at 90°, 120°, and 60°, a set of special arbors to be inserted into the valve guide bores, and a trueing device. Before regrinding a seat face, select from the set an arbor that tightly fits into the valve guide bore. True the grinding wheel at an angle of 89°±30'. Grind the valve seat until the abrasive wheel starts uniformly removing the metal over the entire circle; avoid an excessive removal of the metal. Using a special device with a dial indicator (Fig..85), check the reground seat face for concentricity with the valve guide axis. The runout for the intake and exhaust valve seat faces should not exceed 0.05 mm. Note: When the device is not available, it is permissible to check the seating of the valve face on the seat by paint. After checking the concentricity, check the width and position of the valve to seat contact area on the valve face as follows: apply a thin coat of paint (a mixture of oil with Prussian blue or ultramarine blue) to the valve seat; insert the valve into its guide and turn the valve, pressing it at the same time to the seat. The annular band of paint on the valve face should be at the middle, uniformly over the entire surface; its width should be of 1.4... 2.0 mm for both the intake and the exhaust valves. If the above requirements are not met, additionally grind the valve seat, using an abrasive wheel with an angle of either 60° or 120°, depending on the required direction of offsetting the valve seat face (Fig. 86). Valve seat replacement. Replace a seat if its fit is loosened, it is cracked or considerably burnt. Remove the seat by cutting it out on a machine tool (or by parts after deliberately breaking it). Before installing a new seat, trim off nicks in its socket and thoroughly wipe it. Heat up the cylinder head to 190... 210 °C. Fit the seat into the head socket so that the chamfer on the seat periphery Ts towards the valve guide and была направлена в сторону направляющей втулки клапана, и запрессуйте его оправкой (рис. 87) с направляющей частью 0 29,755...29,80 mm для седла впускного клапана и 0 27,755...27,80 mm для седла выпускного клапана. Проследите за плотной посадкой седла до упора. После запрессовки заче- Рис. 87. Оправка для запрессовки седла клапана: 1 — оправка; 2 — седло клапана; 3 — подставка press the seat in, using a special installer (Fig. 87) with the guide portion of 0 29.755 ... 29.80 mm for the intake valve seat and of 0 27.755 ... 27.80 mm for the exhaust one. Make sure that the seat is tightly fitted up to the stop. Next, caulk-in the seat on its pe- 032 Рис. 88. Оправка для зачеканки седла клапана. I — корпус; 2 — штифт; 3 — вставка; 4 — подставка Fig. 87. Valve seat installer: / — installer; 2 — valve seat; 3 — support Размер, mm Size, mm Седло клапана valve Seat впускного выпускного 29.8—0,045 27,8—0,045 Fig. 88. Valve seat caulking tool: 1 — body; 2 — pin; 3 — insert; 4 — support Седло клапана Размер, mm впускного выпускного 29,8—0,045 27,8—0,045 каньте седло по контуру оправкой (рис. 88) и прошлифуйте на нем фаску. Притирка клапанов. Для обеспечения герметичности при шлифовке рабочих фасок клапанов или седел, замене направляющих втулок или при незначительных износах седел и головок клапанов клапаны притрите к седлам. Нанесите на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты, приготовленной в виде смеси мелкого шлифовального порошка (шлиф-порошок электрокорунд М14) с маслом для двигателя. Смажьте стержень клапана чистым маслом и установите клапан в направляющую втулку. Закрепите клапан в приспособлении специальным зажимом (рис. 89) и, вращая его поочередно в обе стороны, слегка прижимайте к седлу. Притирайте клапаны аккуратно, не снимайте с рабочих фасок клапанов и седел слишком много металла, так как это сокращает число ремонтов riphery, using a special caulker (Fig. 88), and grind the seat face. Valve lapping. Lap the valves to the seats to ensure tightness when regrinding the valve or seat faces, replacing the valve guides, or in case of an insignificant wear of the valve seats and heads. Apply to the valve head face a thin coat of lapping compound prepared as a mixture of fine grinding powder (electro-corundum grind-powder M14) with engine oil. Coat the valve stem with clean oil and install the valve into its guide. Fix the valve by a special clamp in the lapping tool (Fig. 89) and rotate it alternately in both directions, slightly pressing it to the seat. Lap the valves carefully; do not remove too much metal from the valve and seat faces as this will re-седла и клапана и тем самым уменьшает общую продолжительность их службы. К концу притирки уменьшите содержание шлифовального порошка в притирочной пасте, а с момента, когда притираемые поверхности станут гладкими и примут ровный серый цвет, притирайте только на масле. duce the number of valve and seat reconditions and thereby shorten their overall service life. Towards the end of the lapping, reduce the content of grinding powder in the lapping compound, and after the lapped surfaces become smooth and uniformly grey-coloured, proceed to lap with oil alone. Рис. 90. Пружины клапана Fig. 90. Valve springs Рис. 91. Восстановление усилия кла-' панных пружин способом установки дополнительной шайбы: 1 — клапан; 2 — шайба дополнительная; 3 — шайба опорная пружин клапана; 4 — пружина клапана большая; 5 — пружина клапана малая; 6 — сухарь клапана; 7— тарелка пружин клапана Fig. 91. Restoring the valve spring effort by installing additional washer: 1 — valve; 2 — additional washer; 3 — valve spring bearing washer; 4 — large valve spring; 5 — small valve spring; 6 — valve block; 7 — valve spring retainer Рис. 89. Приспособление для притирки клапана: /--зажим; 2—оправка; 3 — клапан
Fig. 89. Valve lapping tool: 1 — clamp; 2 — body; 3 — valve Внешним признаком удовлетворительной притирки является замкнутый поясок одинакового матово-серого цвета на рабочих поверхностях головки клапана и его седла. Ширина пояска должна быть для впускных и выпускных клапанов 1,4...2 mm. После притирки тщательно промойте клапаны и седла, чтобы не осталось следов притирочной пасты. Проследите, чтобы паста не попала на рабочую поверхность направляющих втулок, т. к. паста может привести к интенсивному износу направляющих и стержней клапанов. Проверьте герметичность клапанов. Для этого соберите клапанный механизм и залейте керосин во впускные и выпускные полости головок цилиндров. При выдержке в течение 3 min пропуск керосина не допускается. В случае пропуска керосина повторите притирку. Проверка клапанных пружин. При проверке измерьте длину пружины в свободном состоянии. Для новых пружин она должна равняться примерно 49...51 mm для большой (наружной) и 46...48 mm для малой (внутренней); если длина пружин меньше указанной на 10 %, то пружины замените. An adequate lapping is indicated by a closed annular band of an uniform dull-grey colour on the valve and seat faces. The band should be 1.4... 2 mm wide for both the intake and the exhaust valves. After the lapping, thoroughly wash the valves and seats so as to completely remove the lapping compound. Take care to prevent the compound from getting onto the working surface of valve guides, since this may lead to an accelerated wear of the valve guides and stems. Check the valves for tightness. To. do this, assemble the valve gear and pour kerosene into the intake and exhaust spaces of the cylinder heads. The check time is 3 min; a kerosene leak is intolerable. Repeat the lapping if kerosene leaks through. Inspection of valve springs. Measure the free length of the spring; for new springs, it should be of about 49 ... 51 mm for the large (outer) spring and 46 . . . 48 mm for the small (inner) one. Replace springs whose lenght is 10 % shorter than the above values. Проверьте перпендикулярность оси пружии к опорному витку, для чего установите угольник на плиту и приставьте к нему вплотную пружину на опорный виток: наибольшее расстояние верхнего витка до ребра угольника не должно быть более 1,3 mm для большой пружины и 1,22 min для малой. Проверьте на специальных весах упругость пружин. Усилие, необходимое для сжатия новой большой пружины до длины 41 mrn должно быть 14,34... ...16,66 kgf, до длины 32 mm— 28,7...33,3 kgf (рис. 90). Усилие, необходимое для сжатия новой малой пружины до длины 38 mm должно быть 9,9...11,5 kgf, до длины 29 mm 20,81...24,19 kgf. Если упругость пружины уменьшается на 10 %, то пружину замените. Если после шлифовки клапана н седла стержень клапана выступает настолько, что длина установленной пружины при закрытом клапане будет более 42,5 mm, то под опорную шайбу пружины установите дополнительную шайбу (рис. 91) с тем, чтобы длина пружины при собранном клапанном механизме была 41...42,5 mm. В этом случае рабочая упругость пружины будет восстановлена (расчетная величина длины пружины при закрытом клапане составляет 39,64...41,71 mm). Состояние наконечников клапанов. Наконечники стержней клапанов изготовлены из стали ХВГ, термообработаиы до твердости HRC 58...63 и предназначены для защиты от износа торцов выпускных клапанов, изготовленных из некалящейся жаростойкой стали. При разборке проверьте наконечники стержней клапанов — нет ли износа, трещин, нормально ли (до упора) они садятся на стержни выпускных клапанов. При наличии повреждений на поверхности соприкосновения наконечника с носком коромысла наконечник замените. Устанавливая новый иаконечник,проверьте прилегание его по плоскости торца стержня выпускного клапана. Проверка коромысел и их валиков. Перед разборкой рекомендуем пометить коромысла с тем, чтобы при сборке установить их на прежние места. Извлеките шплинты из кольцевых проточек на концах валиков, снимите шайбы, коромысла, втулки и пружины (см. рис. 20). Промойте и протрите детали. Проверьте чистоту рабочих поверхностей, незначительные натиры зачистите (следы приработки на рабочих поверхностях носков коромысел зачищать не рекомендуется). Отверстия подвода масла на валике и коромыслах прочистите и продуйте сжатым воздухом. Проверьте посадку коромысел на валике. При подозрении на повышенный зазор, замерьте диаметры отверстия в коромысле и валике на участках качения коромысел (размеры новых деталей и предельный зазор указаны в табл. 2). Проверьте регулировочные винты — нет ли повышенного износа сферической опорной поверхности и люфта в резьбовом соединении с коромыслом. Прочистите и продуйте отверстия сжатым воздухом. При необходимости замените изношенные детали. Check the springs for squareness: install a square on a surface plate and place the spring, installed on the bearing coil, close to the square; the maximum distance from the top coil to the square edge should be within 1.3 mm for the large spring and within 1.22 mm for the small one. Check the springs for resilience on special scales. The force required to compress a new large spring to a length of 41 mm should be within 14.34 . . . 16.66 kgf, and to a length of 32 mm, within 28.7 . . . 33.3 kgf (Fig. 90). The force required to compress a new small spring to a length of 38 mm should be within 9.9. . . 11.5 kgf, and to a length of 29 mm, within 20.81 . . . 24.19 kgf. Replace springs whose resilience is 10 % less than the above-specified. If after the regrinding of the va've and seat the valve stem protrudes to such an extent that the length of the installed spring with the va've г'о^е^ exceeds 42.5 mm, place an additional washer (Fig. 91) unde-the spring bearing washer so that the snring length with the valve gear assembled is within 41 . . . ...42.5 mm; this will restore the working resilience of the spring fthe desipm length of the «nrmg with the valve closed is of 39.64 . . . 41.71 mm). Inspection of valve caps. The valve stem cans are fabricated from steel ХВГ, heat treated to a h^rrlnecs HRC 58 . .. 63, and intended to protect from wear the end faces of exhaust valves manufactured from a nonhardening high-temperature steel. When dismantling, inspect the valve stem cans for wear, cracks, and normal (up to the stop) fitting on the exhaust valve stems. Replace the cap if its surface contacting the rocker nose is damaged. When installing a new cap, check it for a close bearing against the exhaust valve stem end face. Inspection of rockers and their shafts. It is recommended to mark the rockers before the dismantling so as to install them in the same places in the assembling. Extract cotters from circular grooves at the shaft ends, remove washers, rockers, spacers, and springs (Fig. 20). Wash and wipe the parts. Check the condition of working surfaces, trim off minor rubbings (it is not recommended to trim off break-in signs on the working surfaces of rocker noses). Clean and blow' through with compressed air the lubrication holes in the shaft and rockers. Check the fit of rockers on the shaft. If an increased clearance is suspected, measure the diameters of the rocker bore and of the shaft under the rockers (the sizes of new parts and maximum permissible clearance are specified in Table 2). Inspect the adjusting screws for absence of an increased wear of the spherical working surface and of a play in the threaded joint with the rocker. Clean holes and blow them through with compressed air. Replace worn parts if required. Осмотрите гайки регулировочных винтов, при нарушении резьбы или смятых гранях гайки замените. Проверьте плотность посадки торцевых заглушек валиков коромысел. При обнаружении неплотности, обожмите заглушки ударами молотка по оправке. Соберите коромысла клапанов с валиком, предварительно смазав рабочие поверхности маслом для двигателя. Обратите внимание на правильное расположение коромысел клапанов на валиках. Проверка толкателей клапанов и штанг. Извлекая толкатели из гнезд картера, рекомендуем пометить их с тем, чтобы при сборке установить на прежние места. Вынутые толкатели промойте, протрите и тщательно осмотрите. Толкатели, имеющие на торцах, соприкасающихся с кулачками распределительного вала, лучевые задиры, износ или выкрашивание поверхности замените новыми с тем, чтобы избежать в последующем повышенного износа кулачков распределительного вала. Если на хорошо приработавшемся торце толкателя имеются только точечные следы выкрашивания, то такой толкатель менять не рекомендуется. Проверьте состояние вогнутой сферической поверхности толкателей, работающих по сфере наконечников штанг. Они должны иметь нормально приработанную поверхность, без задиров. Негодные толкатели замените. Проверьте прямолинейность штанг и состояние сферических поверхностей наконечников. Биение поверхности штанги относительно сфер наконечников допускается не более 0,5 mm. После проверки толкателей клапанов и их штанг, устранения неисправностей и замены негодных деталей установите их по ранее намеченным меткам. При сборке обратите особенное внимание на правильность установки толкателей выпускных клапанов первого и третьего цилиндров. Проверка состояния уплотнителей, кожухов штанг и сливных трубок. Резиновые уплотнители кожухов штанг и сливных трубок от воздействия высоких температур и масла теряют упругость и твердеют. Потеря эластичности нарушает герметичность уплотнения. При затвердевании, наличии остаточной деформации, надрывов или трещин уплотнители кожухов штанг и сливных трубок обязательно замените. Проверка распределительного вала. Проверьте состояние опорных шеек и кулачков распределительного вала. Замерьте опорные шейки, определите зазоры и сравните с данными, приведенными в табл. 2. Замерьте кулачки распределительного вала по наибольшему и наименьшему профилю. Если разность наибольшего и наименьшего размеров профиля хотя бы у одного из кулачков меньше 5,90 mm, то вал замените. При незначительном износе вершин кулачков заполируйте изношенные места (неотполированные вершины кулачков приводят к ускоренному износу торцов вновь установленных толкателей). При установке нового распределительного вала или ведомой шестерни проверьте зазоры в зацеплении шестерен привода распределения (см. «Снятие Inspect the adjusting screw nuts; replace them if the thread is damaged or faces are crushed. Check the tightness of fit of the rocker shaft end plugs. If an untightness is found, tighten them up by striking with a hammer through a mandrel. Assemble the valve rockers with the shaft, having coated the working surfaces with engine oil. Make sure of a correct positioning of the valve rockers on the shafts. Inspection of tappets and push rods. When extracting the tappets from the crankcase bores, it is recommended to mark them so as to install in the same places in the assembling. Wash the extracted tappets, wipe, and thoroughly inspect. Replace tappets whose end faces contacting the camshaft cams have radial scores, wear, or surface pitting with new ones to avoid a subsequent accelerated wear of the cams. It is not recommended to replace a tappet whose well broken-in end face has only pointed signs of pitting. Check the condition of the tappet concave spherical surfaces contacting in operation the spheres of push rod end pieces. The surfaces should be normally broken-in and free from scores. Replace tappets which are unfit for further service. Check the linearity of the push rods and the condition of spherical surfaces of the end pieces. The end play of the push rod surface with respect to the sphere of end pieces sould be not more than 0.5 mm. After inspecting the tappets and push rods, eliminating the faults, and replacing unserviceable parts, re-install them according to the marks made previously. Give a special attention to a correct installation of the tappets of exhaust valves of the 1st and 3rd cylinders. Inspection of push rod cover seals and drain pipe seals. The rubber seals of the push rod covers and drain pipes in the course of service, due to the action of high temperatures and oil, lose their resilience and harden. The loss of resilience upsets the leak tightness of a seal. Replace push rod cover and drain pipe seals in cases of hardening, residual deformation, tears or cracks. Inspection of camshaft. Inspect the camshaft bearing journals and cams. Measure the bearing journals, determine the clearances, and check them against the values in Table 2. Measure the camshaft cams on the maximum and the minimum profile. Replace the camshaft if the difference between the maximum and the minimum profile sizes for even one of the cams is less than 5.90 mm. W'hen the cam tops are worn insignificantly, polish the worn places (unpolished cam tops lead to an accelerated wear of newly installed tappets). When installing a new camshaft or driven gear, check the backlash in the timing gears (refer to “Removal and Installation of Assemblies and Parts. и установка узлов и деталей. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят)». Проверьте состояние зубьев шестерни привода распределителя зажигания, выполненной совместно с задней шейкой распределительного вала. При наличии значительного износа и скола зубьев распределительный вал замените. При повышенном износе передней и задней втулки балансирного механизма восстановите монтажный зазор установкой новых втулок (см. рис. 13). Монтажный зазор указан в табл. 2. Для этого выпрессуйте старые втулки, запрессуйте новые и расточите: переднюю втулку до 0 16,00...16,019 mm, заднюю — 0 30,00...30,023 mm. Проверьте состояние поверхности зубьев шестерен вала (как бывших в работе, так и новых). Поверхности должны быть гладкими и чистыми. Даже незначительные заусенцы и забоины на зубьях вызывают повышенный шум в работе зацепления. Обнаруженные забоины или заусенцы тщательно зачистите. Осмотрите поверхность гайки — эксцентрикового кулачка привода топливного насоса. Рисок, нати-ров и выработки рабочей поверхности не должно быть. Мелкие риски и незначительные натиры на поверхности заполируйте. Проверка балансирного механизма. Рабочие поверхности не должны иметь задиров или прихватов. Зацепление шестерен привода балансирного вала проверьте, как описано выше в подразделе «Снятие и установка узлов и деталей. Распределительный вал и балансирный механизм (двигатель снят)». Детали балансирного механизма балансируются статически в комплекте, показанном на рис. 16. Точность балансировки 2,5 gf-cm. При необходимости замены одной из деталей (кроме болта и шайбы) замените весь комплект, который поставляется в запасные части. Система смазки Устранение течи в системе смазки. Масло, появляющееся в местах течи, подхватывается потоком охлаждающего воздуха и выбрасывается, покрывая брызгами стенки кожухов и заднюю стенку моторного отсека автомобиля. Появление масла в таких местах и является признаком нарушения уплотнения кожухов штанг, маслосливных труб или масляного радиатора.
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я