Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода

Магистральные автопоезда Минского
автомобильного завода
Магистральные автопоезда Минского
автомобильного
ВВЕДЕНИЕ
"Основными направлениями экономического и социального раз­витая СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года" предусмат­риваются ускоренные темпы развития народного хозяйства страны, широкая специализация и кооперирование производства и в связи с этим значительное повышение производительности и грузооборота автомобильного транспорта.
Большая роль в решении поставленных задач отводится развитию магистральных автопоездов большой грузоподъемности для между­городных и международных перевозок. Это объясняется преимущест­вами, которыми обладают магистральные автопоезда по сравнению с другими видами транспорта. К важнейшим из них относятся следу­ющие:
высокая п{&изводительность, обусловленная большой грузоподъ­емностью и значительными скоростями движения;
доставка грузов от изготовителя до потребителя без перегрузки (независимо от расстояния) ;
высокие технико-экономические показатели перевозок
(сокращенные сроки доставки и лучшая сохранность груза) ;
возможность организации централизованных перевозок.
Минский автомобильный завод (МАЗ) выпускает магистральные автопоезда, предназначенные для междугородных и международ­ных перевозок грузов. К таким автопоездам относятся автопоезд МАЗ-54322-9397 (рис. 1) в составе двухосного седельного тягача МАЗ-54322 и двухосного полуприцепа МАЗ-9397 общего назначения и автопоезд МАЗ-64227-9398 (рис. 2) в составе трехосного седельного тягача МАЗ-64227 и трехосного полуприцепа МАЗ-9398.
Автопоезда МАЗ отличаются большой грузоподъемностью, высо­кими скоростными свойствами, комфортабельностью, наличием прин­ципиально новых узлов и систем, конструкция которых отвечает совре­менным требованиям.
Повышение безопасности конструкции, легкости управления, ком­фортабельности и других эксплуатационных свойств указанных авто-


Рис. 3. Габаритные размеры автомобиля МАЗ-54322

Рис. 4. Габаритные размеры автомобиля МАЗ-64227
поездов вызвало необходимость применения большого числа пневма­тических и гидравлических аппаратов, электрических приборов и сис­тем, использования принципиально новых конструктивных решений. Основные параметры автопоездов МАЗ приведены ниже.
Полная масса автопеезда, т:
МАЗ-54322-9397.................. 34
МАЗ-64227-9398...........^...... 42
Грузоподъемность автопоезда, т:
МАЗ-54322-9397.................. 20
МАЗ-64227-9398................ 25,3
Максимальная скорость движения, км/ч...... 95
Габаритные размеры автопоездов приведены на рис. 3 и 4.
ТРЕБОВАНИЯ К ДВИГАТЕЛЮ И ОСНОВНЫЕ ПУТИ ИХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
К основным требованиям, предъявляемым к двигателям совре­менных автопоездов, следует отнести обеспечение необходимых тяго-во-скоростных свойств, высокой топливной экономичности, неболь­шого уровня дымности и токсичности отработавших газов, низкого уровня шума, незначительного расхода смазочного материала, неболь­ших затрат на техническое обслуживание и ремонт, а также удовлет­ворение общих требований (малые габаритные размеры и масса, удоб­ство обслуживания и ремонта, надежность и т. п.).
Результаты исследований показывают, что для отечественных ма­гистральных автопоездов рекомендуется принимать значения удельных мощностей (отношение мощности двигателя к полной массе автопоез­да) в пределах 6,5 7,6 кВт/т. Двигатели, обеспечивающие указанные удельные мощности в сочетании с трансмиссией, дают возможность получить максимальную скорость движения, равную ПО — 120 км/ч, оптимальные технико-экономические показатели работы автопоезда.
Дальнейшему повышению мощностных и экономических показа­телей двигателей Ярославского моторного завода, установленных на автопоездах МАЗ, способствует использование турбонаддува с про­межуточным охлаждением наддувочного воздуха, когда температура воздуха, поступающего из турбокомпрессора, снижается воздушным радиатором или теплообменником, охлаждаемым водой, а также не­посредственное впрыскивание топлива с увеличенной энергией впрыс­кивания, установка муфты отключения вентилятора, тахометра час­тоты вращения коленчатого вала двигателя с указанными зонами эко­номичных режимов работы двигателя и т. п.
Характер протекания скоростной характеристики двигателя (за­висимость эффективной мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала) значительно влияет на тягово-скоростные свойства автомобиля и его топливную экономичность. Поэтому рациональному подбору характеристик дви­гателя уделяется большое внимание.
В настоящее время наблюдается тенденция к снижению номиналь-
ной частоты вращения коленчатого вала и увеличению крутящего мо­мента. Более пологая характеристика мощности и более крутая ха­рактеристика крутящего момента со сдвинутым влево максимумом позволяют значительно повысить приспособляемость двигателя, сни­зить удельные расходы топлива, потери на трение и насосные потери, а также получить более благоприятное протекание скоростной харак­теристики двигателя.
Установленные на автопоездах двигатели ЯМЗ имеют V-образное расположение цилиндров, что дает возможность уменьшить длину дви­гателя по сравнению с двигателем с рядным •расположением цилинд­ров на 30%, а массу — на 25%, не снижая его мощности. Это, в свою очередь, позволяет осуществить рациональную компоновку автомо­биля с размещением в наиболее доступных местах агрегатов и узлов двигателя, которые необходимо периодически обслуживать. К таким агрегатам преище всего относятся элементы топливной аппаратуры и смазочной системы.
Следует отметить, что, несмотря на то, что конструкция дизелей достигла значительного совершенства, во многих странах, в том числе и в нашей стране, проводится работа по доводке газотурбинного дви­гателя. Это объясняется тем, что газотурбинные двигатели большой мощности обладают значительными преимуществами по сравнению с двигателями других типов.
Основные преимущества газотурбинного двигателя следующие:
хорошая приспособляемость к внешней нагрузке;
малая масса, небольшие габаритные размеры и высокая удельная мощность;
многотопливность ;
легкий пуск при низкой температуре окружающего воздуха; небольшой уровень токсичности отработавших газов; динамическая уравновешенность, вследствие отсутствия возврат­но-поступательно движущихся частей; низкий уровень шума.
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
На автомобили МАЗ-54322 и МАЗ-64227 устанавливают соответ­ственна четырехтактные дизели ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с турбо-наддувом производства Ярославского моторного завода.
Ниже приведена техническая характеристика двигателей.
Техническая характеристика двигателей
ЯМЗ-238ПМ ЯМЗ-238ФМ
Число цилиндров............ 8 8
Расположение цилиндров....... V-образное, с углом развала
90°

1-5-4-2-6-3-7-8 130 130 140 140 14,86 14,86 J5.2 15,2 206 236
на режиме холостого хода, о б/мин:
минимальная............
максимальная, не более.....
550 -650 2275
550 - 650 2275
Минимальный удельный расхода
топлива, г/ (кВт°ч)
Масса незаправленного двигателя, кг: без коробки передачи сцепления со сцеплением, без коробки передач
и картера сцепления........
со сцеплением и коробкой rte ре дач .
1220 1600
1220 1600
Скоростные характеристики двигателей приведены на рис. 5.
Блок цилиндров двигателя является основной его корпусной де­талью и представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вкладышей подшипников коленчатого вала, втулок распределитель­ного вала и топливного насоса.
Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна ка« одно целое с верхней частью картера и является остовом, на котором смонтированы все его узлы и детали. Для снятия остаточных напряже­ний после отливки блок перед механической обработкой подвергают старению, что позволяет сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации блока.
Для дизеля большой мощности жесткость блока является одним из наиболее важных факторов. Поэтому особое внимание при разра­ботке конструкции блока цилиндров уделяется обеспечению макси­мальной жесткости блока путем наиболее рационального подбора си­ловых связей. Применение развитой сети ребер на поперечных стенках и крышек коренных опор с четырьмя болтами крепления обусловило заданную жесткость нижней части блока.
Отличительной особенностью цилиндровой части блока является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый -силовой пояс и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верх­нюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока. Бобышки силовых шпилек крепления головки расположены непосредственно по оси сте­нок силового пояса. При данной силовой схеме цилиндровой части
де,г/(квт-ч1

Рис. 5. Скоростные характеристики двигателей: 1 - ЯМЗ-238ПМ; 2 - ЯМЗ-238ФМ
2200п,об/мин
деформация гильз от затяжки шпилек сводятся к минимуму, а применение ста­рения блока обеспечивает правильную гео­метрическую форму гильз при длитель­ной эксплуатации.
В нижней части блока расположены гнезда коренных подшипников коленчато­го вала двигателя, которые вместе с крышками подшипников образуют опо­ры коленчатого вала. Основные требова­ния, предъявляемые к гнездам подшип­ников, — строгое расположение их на од­
ной оси и высокая степень точности обра-
ботки, что особенно важно при исполь­зовании взаимозаменяемых вкладышей. Для обеспечения высокой степени точности при обработке гнезд подшип­ников крышки подшипников растачивают одновременно с блоком, поэтому крышки невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении. Гильзы цилиндров мокрого типа, отлиты из специального чугуна, обладающего повышенными сопротивяемостью изнашиванию и проч­ностью. Рабочую часть гильзы подвергают закалке с нагревом ТВЧ до твердости HRC3 48—52 и обработке до чистоты поверхности с высо­той шероховатостей 0,2 — 0,5 мкм. Гильзу устанавливают в блоке цилиндров под небольшим давле­нием и центрируют в нем двумя шлифовальными поясами (верхним и нижним). Верхний пояс гильзы имеет скользящую посадку, а ниж­ний — ходовую. При такой установке гильзы в блок гильза удлиняет­ся в осевом направлении при нагревании во время работы двигателя (при этом не возникает дополнительных напряжений ни в блоке ци­линдров, ни в гильзе). Верхняя часть гильзы уплотнена прокладкой головки цилиндров, нижняя — двумя резиновыми кольцами. Кроме того, в нижней части гильзы установлено резиновое антикавитационное кольцо. Разбивка гильз на четыре размерные группы по внутреннему ди­аметру позволяет осуществить правильную комплектацию пары гиль­за — поршень для получения необходимого теплового зазора между гильзой и поршнем. Головка цилиндров, как и поршень, воспринимает высокое дав­ление газов и тепловые напряжения. Поэтому к головке предъявля­ются повышенные требования в отношении ее механических свойств, герметичности и теплостойкости. Головки правого и левого блоков цилиндров взаимозаменяемые, отлиты из низколегированного серого чугуна и подвержены старению, что в значительной степени снижает коробление головок в процессе эксплуатации. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест в головке предусмотрена водяная рубашка, сообщающаяся с водяной рубашкой блока цилиндров. В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромыс­ла клапанов, стойки коромысел и форсунки. Седла клапанов — встав­ные, изготовлены из специального жаропрочного сплава и запрессова­ны в гнезде с натягом. Направляющие втулки клапанов и седла окон­чательно обрабатывают после их запрессовки в головку. Кривошипно-шатунный механизм воспринимает силы, действую­щие на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, которые подразделяются на силы давления газов на поршень и инерционные силы движущихся масс. Инерционные силы за время рабочего цикла изменяются по ве­личине и направлению, что в случае их неуравновешенности приводит к нежелательным вибрациям опор. Кроме того, вибрации, вызываемые периодически действующими силами и моментами, снижают мощность, а следовательно, и экономичность двигателя. Поэтому осуществление уравновешивания двигателя является чрезвычайно важным. В V образных двигателях с углом развала 90° и общей шатунной шейкой на каждую пару цилиндров равнодействующая сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс обоих цилиндров направ­лена по радиусу кривошипа и суммируется с центробежной силой вра­щающихся масс. Суммарную силу уравновешивают противовесами, которые располагают на продолжении щек коленчатого вала. Для сни­жения массы кривошипно-шатунного механизма и двигателя приме­нена система уравновешивания с выносными противовесами, располо­женными на переднем конце коленчатого вала двигателя и в маховике. Особенностью кривошипно-шатунного механизма двигателя явля­ется применение полноопорного коленчатого вала с установкой на одну шатунную шейку вала двух шатунов, расположенных один про­тив другого. При этом ширина шатунных шеек по сравнению с шатун­ными шейками однорядных двигателей увеличилась, а противополож­но расположенные цилиндры смещены по длине двигателя на ширину шейки. По сравнению с неполноопорной схемой коленчатого вала с во­семью шатунными шейками принятая схема значительно позволяет сократить длину двигателя, уменьшить изгибающие моменты, дейст­вующие на щеки, прилегающие к опорным шейкам вала, а также сни­зить суммарную деформацию вала. Кроме того, коленчатый вал дви­гателя при такой конструкции отличается большой простотой и тех­нологичностью ремонта. Коленчатый вал изготовлен из высокоуглеродистой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет пять коренных и четыре шатун- ных шейки. Çce шейки коленчатого вала подвергаются поверхност­ной закалке с нагревом ТВЧ на глубину 3,0 — 4,0 мм и имеют твер­дость HRC352—62. Для снижения массы коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла. Для обеспечения надежности работы двигателя рабочие поверх­ности вала двигателя обрабатывают с большой точностью и высокой чистотой обработки поверхностей. Большое значение для обеспечения прочности вала на изгиб имеет правильное выполнение переходных галтелей между щеками и шейками вала (при перешлифовках вала подрезы и уменьшение радиусов недопустимы). Балансировку колен­чатого вала двигателя осуществляют в сборе с противовесами. От осе­вых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры. Передняя и хвос­товая части коленчатого вала уплотнены резиновыми самоподвижными сальниками. Диаметр коренной шейки 110 мм, диаметр шатунной шейки 88 мм. Для повышения усталостной прочности коленчатого вала все пере­ходные радиусы галтелей, а также выходные кромки масляных кана­лов тщательно полируют. Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки ша­туна сменные, тонкостенные; они имеют стальное основание, рабо­чий слой выполнен из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкла­дыши подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше предусмотрены отверстие и канавки для подвода и распре­деления масла. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаме­няемы. Для осуществления ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера нано­сят на тыльной стороне вкладыша вблизи стыка. Поршень (рис. 6) имеет сложную геометрическую форму. Он из­готовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. Юбка и голов­ка поршня имеют некруглое поперечное сечение и непрямолинейную продольную образующую. В поперечном сечении юбка поршня оваль­ного сечения с переменной по высоте разностью осей. Для улучшения приработки поршня к гильзе поверхность юбки покрыта слоем олова толщиной 0,003 - 0,006 мм. Цилиндрический пояс головки поршня имеет овальное сечение, большая ось которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца. В диаметральном сечении профиль поршня пред­ставляет собой плавную бочкообразную кривую. Такая сложная фор­ма поршня позволяет обеспечить надежность его работы при срав­нительно малых зазорах меаду юбкой поршня и гильзой, равных 0,19 — 0,21 мм. Для обеспечения указанного зазора поршни и гильзы цилиндров по внутреннему диаметру разбиты на шесть размерных Рис. 6. Поршень и шатун: - поршень; 2 верхнее комп­рессионное кольцо; 3 — компрес­сионные кольца; 4 - маслосъем-ные кольца; 5 поршневой па­лец; 6 — шатун; 7 - вкладыш подшипника; 8 - крышка; 9 и II - болты крышки; 10 — замко­вая шайба; 12 — стопорное коль­цо; 13 — камера сгорания групп. Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется порш­нем и гильзой одной размерной группы. Клеймо наносят на днище поршня. В днише поршня, имеющем толстые стенки, расположена часть камеры сгбрания тороидальной формы, что способствует завихрению воздушного заряда, улучшает распыливание, смешивание и сгорание топлива. Шатун двутаврового сечения, изготовлен из стали 40ХФА (ГОСТ 4543 — 71*). Нижняя головка имеет разъем с углом 55°30' к про­дольной оси, что позволяет осуществлять демонтаж и монтаж порш­ня в сборе с шатуном через гильзу цилиндров при наружном диаметре нижней головки шатуна, превышающем диаметр гильзы цилиндра. Расточка под вкладыш в нижней головке шатуна выполнена в сбо­ре с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. Для обеспечения комплектности на стыке со стороны длинного болта вы­биты метки, одинаковые для шатуна и крышки. Метки имеют услов­ный порядковый номер шатуна. Поршневой палец 5 изготовлен из стали 12ХНЗА с последующей цементацией наружной поверхности на глубину 1,0 — 1,4 мм, закалкой и отпуском до твердости HRC3 50 — 65. Наружный диаметр пальца после шлифования составляет 50-0>оо8 мм. Комплект поршневых колец состоит из трех компрессионных и двух маслосъемных колец. Верхнее компрессионное кольцо 2, как наиболее нагруженное, отливают из модифицированного чугуна и термо- обрабатывают до твердости НВ 94—102. Остальные поршневые коль­ца изготовляют из чугуна и подвергают искусственному старению пос­ле предварительной обработки торцов. Компрессионные кольца в сечении имеют форму прямоугольной трапеции с углом наклона рабочей поверхности 10° ±10* , "что снижает их закоксовывание. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома толщиной ОД — ОД мм. На наружной цилиндрической поверхности второго и третьего компрес­сионных колец расположено по три кольцевых канавки глубиной 03 мм. Поверхность канавок покрыта слоем олова толщиной 0,010 — 0,015 мм для улучшения приработки колец в гильзе. Маслосъемные кольца имеют одинаковые конструкцию и размеры. На наружной цилиндрической поверхности маслосъемного кольца вы­полнена канавка, образующая две рабочие кромки. Для снижения рас­хода масла на угар рабочая кромка со стороны канавки притуплена фаской шириной 0,5 мм. По середине канавки выполнены отверстия для отвода масла. Под маслосъемные кольца устанавливают расшири­тель кольца, изготовленный из стальной ленты. Процесс газообмена, т. е. впуск свежего воздуха и выпуск отра­ботавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса, в каждом из цилиндров регулируется механизмом газораспределения. Механизм газораспределения (рис. 7) верхнеклапанный с ниж­ним расположением распределительного вала. Распределительный вал 19 штампованный, изготовлен из углеродистой стали с закаленными опорами и кулачками, расположен в развале блока и обслуживает оба Рис 7. Механизм газораспределения I — коромысло клапана; 2 — ось коромысла; 3 — контргайка; 4 — регулировоч­ный винт; 5 — штанга толкателя; 6 - пята толкателя; 7 — ось толкателей; 8 — толкатель; 9 — установочный штифт оси коромысла; 10 - болт крепления оси; II - тарелка пружин клапана; 12-втулка; 13 - сухарь крепления клапана; 14 и 15 — пружины клапана соответственно наружная и внутренняя; 16 — упорная шайба; 17 - направляющая втулка клапана; 18 - впускной клапан; 19 — рас­пределительный вал; 20 — ролик толкателя; 21 - седло выпускного клапана; 22 - выпускной клапан ряда цилиндров. Вращение распределительному валу передается от переднего конца коленчатого вала парой зубчатых колес. Особенностью конструкции газораспределительного механизма дви­гателей ЯМЗ является применение качающихся толкателей 8% снабжен­ных роликами 20. Для повышения работоспособности механизма газо­распределения в толкатель запрессована каленая пята 6 из высоко­качественной стали, которая служит упорным подшипником для штанг. Каждый цилиндр имеет один выпускной и один впускной клапа­ны, которые изготовлены из жаропрочной стали и перемещаются в металлокерамических направляющих втулках, пористая поверхность которых обеспечивает хорошее смазывание пары втулка — клапан. Клапаны приводятся в движение через качающиеся роликовые тол­катели, трубчатые штанги 5 и коромысла 1 с регулировочными вин­тами 4 для установки теплового зазора в клапанном механизме. Плот­ная посадка клапана на седло осуществляется двумя цилиндрическими пружинами с разным направлением навивки. Долговечность рабочих фасок клапанов, седел и торцов стержней клапанов значительно повышается при проворачивании клапана отно­сительно седла. В двигателях ЯМЗ клапанные сухари 13 зажимаются не непосредственно верхней тарелкой пружин, а через коническую втулку 72, которая нижним концом опирается на плоскую поверх­ность донышка тарелки. При этом момент трения незначителен, что дает возможность клапану при работе проворачиваться. Ниже приведена техническая характеристика механизма газорас­пределения. Техническая характеристика Фазы газораспределения впускного клапана,0 : открытие............................ . 20 до ВМТ закрытие...........................46 после НМТ То же, выпускного клапана : открытие.............................6 6 до НМТ закрытие.........1.................20 после ВМТ Подъем клапанов, мм............................13,5 Диаметр тарелки клапана, мм: впускного..................................61 выпускного.................................48 Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (на холодном двигателе), мм...................0,25 - 0,30 СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА Основным назначением смазочной системы двигателя является обеспечение бесперебойной подачи предварительно очищенного от ме­ханических примесей масла к трущимся поверхностям для снижения трения и повышения износостойкости деталей. Кроме того, смазочная система должна обеспечить отвод теплоты от нагревающихся деталей, что особенно важно при работе двигателей с турбонаддувом, работаю­щих на повышенных тепловых режимах. К маслам, используемым для двигателей с турбонаддувом, предъявляются более высокие тре­бования. Для двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ рекомендуется мотор­ное масло (ГОСТ 17479—72) следующих марок: летом М-10ДМ, зимой М-8ДМ. Объем смазочной системы 32 л. На двигателях ЯМЗ применена смешанная смазочная система с "мокрым" картером (рис. 8). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распреде­лительного вала, подшипники турбокомпрессора, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, втулки коромысел, а также подшип­ник промежуточного зубчатого колеса привода масляного насоса. К остальным деталям масло подается разбрызгиванием или самотеком.

Рис. 8. Смазочная система:
1 — фильтр центробежной очистки масла; 2 — топливный насос высокого давле­ния; 3 - масляный фильтр турбокомпрессора; 4 - маслозаливная горловина; 5 - масляный центральный канал; 6 — дифференциальный клапан; 7 - трубо­провод к масляному радиатору; 8 - предохранительный клапан секции; 9 -маслозаборник масляного насоса; 10 - редукционный клапан; 11 - сливное отверстие; 12 — радиаторная секция насоса; 13 — нагнетающая секция насоса; 14 - масляные радиаторы; 15 - перепускной клапан масляного фильтра; 16 -фильтр грубой очистки масла; ШШ — подача масла под давлением; EZ3 - заса­сывание масла; — разбрызгивание и слив масла
Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазы-заются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Мас-ю раздробляется движущимися шатунами и кривошипами на мель-1айшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках рас­пределительного вала. Зубчатые колеса привода агрегатов двигателя л подшипники смазываются маслом, стекающим с головки цилиндров [10 каналам в головке и блоке цилиндров.
Масло из поддона засасывается масляным насосом через маслоза-эорник 9 с сетчатым фильтром и направляется двумя потоками по каналам двигателей к трущимся поверхностям деталей и в воздуш­но-масляный радиатор (примерно 20% общего количества масла, по­даваемого насосом). Масло, охлажденное в радиаторе воздушным потоком, сливается в поддон.
Основная нагнетающая секция 13 насоса обеспечивает циркуля­цию масла в смазочной системе двигателя. Давление масла в системе при номинальном режиме работы двигателя составляет 400 — 700 кПа. Масло из насоса по вертикальному каналу в передней стенке блока поступает в фильтр 16 грубой очистки масла, который включен в мас­ляную систему последовательно (через фильтр грубой очистки мас­ла проходит все масло). Из фильтра основное количество масла по­дается по вертикальному каналу в центральный горизонтальный ка­нал 5; часть масла (примерно 10%) поступает в фильтр 7 центробеж­ной очистки, а затем сливается в поддон.
Из центрального горизонтального канала масло поступает по от­верстиям в поперечных стенках к коренным подшипникам коленча­того вала и подшипникам распределительного вала. От коренных под­шипников по отверстиям в коленчатом валу масло подается в шатун­ные подшипники, а из них — в верхнюю головку шатуна по отверсти­ям в теле шатуна. Шатунные шейки имеют внутри наклонные масля­ные полости, в которых масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц.
Через передний подшипник распределительного вала при совпа­дении каналов в шейке и опоре вала масло подается в полую ось тол­кателей, а из нее — к подшипникам толкателей, затем по отверстиям в теле толкателя — к сферическим опорам штанг и через полые штан­ги—к подшипникам коромысел клапанов. Из центрального масля­ного канала пс&шаружной трубке масло поступает к подшипникам тур­бокомпрессора через дополнительный фильтр 3 тонкой очистки.
Двигатель ЯМЗ-238ФМ оборудован масляным охлаждением порш­ней. При давлении в смазочной системе свыше 100 кПа открывается клапан, и масло поступает из центрального канала к форсункам, на­правляющим струю масла в поршень.
Для обеспечения нормальной работы смазочной системы в ней предусмотрены редукционный, предохранительный, дифференциальный и перепускной клапаны.
Редукционный клапан 10 плунжерного типа; установлен в кор-
пусе нагнетающей секции масляного насоса. Он предназначен для огра­ничения максимального давления масла в системе. Клапан открывает­ся при давлении на выходе из насоса более 700 — 800 кПа и перепус­кает масло в поддон двигателя.
Предохранительный клапан 8 плунжерного типа; предназначен для отключения масляного радиатора при пуске двигателя в холод­ное время года или при его засорении. Таким образом предотвраща­ется разрушение маслопроводов и радиаторов. Клапан установлен в корпусе радиаторной секции масляного насоса и отрегулирован на давление 80 — 120 кПа.
Дифференциальный клапан 6 плунжерного типа; предназначен для стабилизации давления масла в смазочной системе и разгрузки масляного насоса путем отвода части объема нагнетаемого насосом масла в поддон двигателя. Клапан установлен на нижнем торце блока цилиндров рядом с масляным насосом и отрегулирован на давление 520 - 540 к Па.
Перепускной клапан 15 плунжерного типа; предназначен для обеспечения бесперебойной подачи масла в центральную масляную магистраль в случае частичного или полного засорения фильтра гру­бой очистки масла, а также при пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление фильтра значительно возрастает и он не может пропускать достаточное количество масла для смазывания подшипни­ков. Клапан установлен в корпусе фильтра грубой очистки масла и отрегулирован на давление 180 — 230 кПа.
Масляный насос (рис. 9) шестеренного типа установлен горизон­тально на крышке переднего коренного подшипника. Насос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в масляную магист­раль, и радиаторной, направляющей масло в воздушно-масляный ради­атор. Подача основной секции насоса равна 140 л/мин при 3100 об/мин ведущего валика насоса; давление масла на выходе из насоса 650 кПа. Подача радиаторной секции насоса при той же частоте вращения и дав­лении на выходе из насоса 50±20 кПа равна 25 л/мин.
Фильтр центробежной очистки масла предназначен для более тон­кой очистки масла от механических примесей размерами от 1 мкм, продуктов окисления и осмоления масла. Подача центробежного фильт­ра 10 л/мин (при давлении масла 500 кПа).
При давлении масла в полости ротора 500 — 600 кПа ротор раз­вивает 5000 — 6000 об/мин. При такой частоте вращения из масла, на­ходящегося в роторе, под действием центробежных сил отделяются и скапливаются на стенках грязевые смеси, а в пространстве, близком к оси вращения, находится зона чистого масла. Из этой зоны масло отводится к двум сопловым отверстиям в нижней части ротора, направ­ленным горизонтально и в противоположные стороны. Вытекая с боль­шой скоростью, струи масла создают реактивный момент, вращающий ротор. Очищенное масло стекает в поддон.
В двигатель заливают масло через заливную выдвижную горло-

Рис. 9. Масляный насос: 1 — приставка корпусов секций насоса; 2 — ось ведомых шестерен основной и ра­диаторной секций; 3 - корпус основной секции насоса; 4 - ведомая шестерня основной секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочная шайба; 7 — ве­дущая шестерня основной секции; 8 - ведущий валик основной и радиаторной секций; 9 — ведомая шестерня привода насоса; 10 — ось промежуточной шестер­ни; 11 — промежуточная шестерня; 12 - упорный фланец; 13 - втулка; 14 -установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной сек­ции; 16 — корпус радиаторной секции; 17 - ведомая шестерня радиаторной сек­ции; 18 — предохранительный клапан
вину, расположенную под облицовочным щитком передней части ка­бины. Для слива масла в поддоне двигателя имеется отверстие, закры­тое пробкой. Количество масла в поддоне измеряется стержнем, на котором нанесены метк:и верхнего и нижнего уровней масла. Стержень установлен в гибкой оболочке; он вынесен под облицовочный щиток передней части кабины.
Для заливки масла в поддон двигателя и контроля его уровня не требуется подъем кабины.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
От эффективности работы системы охлаждения в значительной степени зависят топливная экономичность, мощность двигателя и срок его службы. Повышенные требования предъявляются к системе охлаж-
дения двигателя с турбонаддувом, при которой тепловой режим рабо­ты двигателя более напряженный.
Оптимальная температура охлаждающей жидкости на выходе из головки цилиндров 75 — 98°С. Двигатель при данном тепловом режи­ме развивает максимальную мощность, расходует наименьшее коли­чество топлива и работает с минимальными износами.
При температуре ниже 75°С ухудшается процесс сгорания топлива и увеличивается износ деталей поршневой группы. Впрыснутое в ка­меру сгорания топливо сгорает не полностью. Часть несгоревшего топ­лива превращается в мелкие твердые частицы кокса (черный дым), часть конденсируется и смывает масляную пленку с деталей, двигате­ля. При перегреве двигателя падает давление в смазочной системе, ухудшаются смазывающие свойства масла, возможны задиры поверх­ностей трения, коробление и трещины деталей, имеющих высокую рабочую температуру (головка блока).
Система охлаждения двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ (рис. 10) жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаж­дающей жидкости. В качестве охлаждающей жидкости применяется специальная всесезонная жидкость на основе концентрата ТОСОЛ-А.
Основными агрегатами системы охлаждения явтяются трубчато-ленточный, четырехрядный радиатор 7, расширительный бачок 5, во­дяной насос 10, вентилятор, термостаты 1, дистанционный термометр и шторка радиатора.
Система охлавдения работает следующим образом. Водяной на­сос забирает жидкость из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее по каналам в крышке распределительных зубчатых колес в водяные ру­башки соответственно правого и левого рядов цилиндров. Далее по каналам каждой из водяных рубашек жидкость поднимается вверх, смывает наружную поверхность гильз цилиндров и поглощая теплоту, нагревается. Под напором, создаваемым насосом, жидкость поднима­ется выше и поступает в водяные рубашки головок цилиндров по на­правляющим отверстиям и, в первую очередь, к наиболее нагревающим­ся зонам — выпускным клапанам и стаканам форсунок. Омывая и охлаждая наружные поверхности камер сгорания, выпускных трубо­проводов, направляющих клапанов и стаканов форсунок, жидкость дополнительно нагревается.
Из головки цилиндров нагретая жидкость выходит по двум кана­лам в водосборные трубопроводы, имеющиеся на обоих рядах цилинд­ров блока. Из водосборных трубопроводов через термостаты нагре­тая жидкость по двум шлангам поступает в верхний бачок радиатора, из которого по трубкам опускается в нижний бачок. Проходя по труб­кам радиатора, жидкость охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором. Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетает­ся из нижнего бачка водяным насосом в водяные рубашки дви­гателя.
Когда температура охлаждающей жидкости ниже 70° С, а также

Рис. 10. Система охлаждения: 1 — термостат; 2 — пароотводящая трубка; 3 — пробка заливной горловины бач­ка; 4 - соединительный шланг радиатора с бачком; 5 - расширительный бачок; б - горловина для заливки охлаждающей жидкости; 7 - радиатор; 8 - соедини­тельный шланг бачка с патрубком водяного насоса; 9 - патрубок водяного на­соса; 10 - водяной насос; 11 - перепускная трубка; 12 - отверстие для уста­новки датчика термометра; / — выпуск воздуха при заполнении системы охлаж­дения во время прогрева предпусковым подогревателем; II - отвод охлаждаю­щей жидкости в радиатор; /// - подвод охлаждающей жидкости из радиатора; IV — подвод охлаждающей жидкости к компрессору пневмотормозов; У — от­вод горячей воды к отопителю кабины
в начале прогрева двигателя (температура жидкости не достигла еще 70° С) термостаты автоматически направляют поток жидкости к водя­ному насосу по перепускной трубке (минуя радиатор). При такой циркуляции жидкости с отключенным радиатором двигатель быстро прогревается за счет теплоты, выделяющейся при сгорании топлива.
При повышении температуры жидкости выше 70° С термостаты открываются, и жидкость из водосборных трубопроводов поступает вновь в радиатор, а затем в водяной насос.
Температуру охлаждающей жидкости регулируют (кроме термо­статов) также с помощью шторки радиатора, управление которой осу­ществляется из кабины водителя. Температура охлаждающей жидкос­ти контролируется дистанционным указателем температуры жидкос­ти, установленным на щитке приборов в кабине водителя.
Расширительный бачок предназначен для улучшения теплового режима работы двигателя путем повышения статического напора на всасывание водяного насоса и тем самым увеличения его подачи в ре-
зультате предотвращения кавитации. Для этого расширительный ба­чок соединен с водораспределительным патрубком насоса посредст­вом шланга. Расширительный бачок служит также для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении, позво­ляет контролировать степень заполнения системы охлаждающей жид­костью, а также обеспечивает удаление из системы воздуха.
На расширительном бачке установлена паровоздушная пробка с двумя клапанами — впускным (воздушным) и выпускным (паро­вым). Выпускной клапан поддерживает в системе охлаждения избы­точное давление, равное 50 кПа, а впускной — препятствует созданию в системе разрежения при остывании двигателя. Впускной клапан от­крывается и сообщает систему охлаждения с атмосферой при разре­жении 1 — 13 к Па.
Водяной насос (рис. 11) центробежного типа; приводится в дейст­вие ремнем от шкива коленчатого вала. Внутри корпуса из алюмини­евого сплава вращается крыльчатка 9, отлитая из серого чугуна. Крыль­чатка напрессована на валик 11, на котором с противоположной сто­роны закреплен разборный регулируемый шкив, состоящий из ступи­цы 23 и боковины 24 шкива. Между ступицей и боковиной установле­ны стальные регулировочные прокладки 25 толщиной 1 мм, посред­ством которых регулируется натяжение ремня привода насоса.
Для предотвращения попадания жидкости в полость со смазоч­ным материалом на часть вала, находящуюся внутри крыльчатки, уста­новлен сальник торцового типа (манжета #). Упорное кольцо б имеет четыре выступа, входящие в соответствующие прорези крыльчатки,

Рис. 11. Водяной насос:
1 — сальник; 2 корпус на­соса; 3 — втулка; 4 — шпиль­ка крепления подводящего пат­рубка; 5 - стопорное коль­цо сальника; 6 - упорное кольцо сальника; 7 - пру­жина сальника; 8 - манже­та сальника; 9 — крыльчат­ка; 10 - крышка; 11 - ва­лик; 12 - гайка; 13 - сто­порная шайба; 14 — пере­пускной ниппель трубки во­дяных термостатов; 15 и 16 -шарикоподшипники; 17 — про­кладки; 18 - корпус саль­ника; 19 - втулка сальни­ка; 20 - гайка крепления боковины шкива; 21 - зам­ковая шайба; 22 - гайка; 23 - ступица шкива; 24 - бо­ковина шкива; 25 - регули­ровочные  прокладки;   26 -
/Iг-н 10 J
9^ 8
23 2U
7   6 ЗЬЩ А 3 2 1
пресс-масленка
и вращается вместе с валом 11. Кольцо прижато пружиной 7 к поли­рованному торцу втулки 3 из коррозионно-стойкой стали, запрессован­ной в корпус, и создает подвижное уплотнение.
Манжета из маслобензостойкой резины с одной стороны обоймами прижата к валу, а с другой — пружиной 7 к кольцу б. Таким образом уменьшается зазор между кольцом и валом. Манжета, пружина и коль­цо, вставленные в крыльчатку, зафиксированы стопорным пружинным кольцом 5.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
Наибольшее распространение на двигателях получили две схемы топливной аппаратуры: разделенного типа (когда насосы высокого давления, объединенные в один общий агрегат, отделены от форсунок, установленных на головках цилиндров двигателя и связанных с на­сосом топливопроводами) и неразделенного типа (когда насос вы­сокого давления объединен с форсункой в одном приборе, называе­мом насосом-форсункой). В последнем случае топливопровод высо­кого давления отсутствует.
На четырехтактных двигателях ЯМЗ применена, как более надеж­ная, схема топливной аппаратуры разделенного типа.
Основными требованиями, предъявляемыми к дизельной топлив­ной аппаратуре, являются следующие:
подача топлива под высоким давлением при равномерном распре­делении его по объему камеры сгорания;
дозирование необходимого количества топлива в соответствии с нагрузкой двигателя;
подача топлива в камеру сгорания в строго определенный момент в соответствии со скоростным режимом работы двигателя и в течение определенного времени;
обеспечение равномерной подачи топлива во все цилиндры двига­теля при любой нагрузке.
Особенностью конструкций элементов топливной аппаратуры дви­гателей ЯМЗ является объединение в одном агрегате топливных насо­сов низкого и высокого давления, а также всережимного регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскива­ния топлива.
Система питания (рис. 12) работает следующим образом. Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива. Из насоса топливо поступает в фильтр 1 тонкой очистки, в котором оно очищается от мельчайших загрязнений, и затем подается в топливный насос 6 высокого давления.
Из насоса дозированное топливо под высоким давлением посту­пает по топливопроводам высокого давления в форсунки в соответ­ствии с порядком работы цилиндров для впрыскивания топлива в цилиндры.

Рис. 12. Система питания: 1 - фильтр тонкой очистки топлива; 2 — форсунка; 3 — фильтр грубой очистки топлива; 4 топливный бак; 5 — топливоподкачивающий насос; б - топливный насос высокого давления;  пи    - слив топлива;   ШШ    — всасывание топлива; Е222   - подача топлива под низким давлением; - подача топлива под высо-
ким давлением
Топливоподкачивающий насос 5 подает к насосу высокого дав­ления большее количество топлива, чем необходимо для работы двига­теля. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топлив­ного насоса обратно в топливный бак. Назначение перепускного кла­пана, отрегулированного на давление топлива, равное 49 — 98 кПа, состоит в создании некоторого постоянного давления топлива в ка­налах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения надплун-жерного пространства топливом независимо от частоты вращения ко­ленчатого вала двигателя. Циркуляция топлива через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в подплунжерное пространство насоса могут оказать от­рицательное действие на подачу топлива. Удалению пузырьков возду­ха из топлива содействует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра тонкой очистки и по топливопроводу в бак. Топливо, просочившееся в полость пружины форсунки через зазор между иглой и распылителем, отводится в топливный бак.
Часть топливопровода, расположенная между топливным баком и топливоподкачивающим насосом, находится под разрежением; дру­гая часть, расположенная между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, — под низким давлением; остальная часть топливопровода (после насоса высокого давления) — под высоким давлением.
Топливный насос высокого давления (рис. 13) предназначен для
подачи в цилиндры двигателя (через форсунки) в определенные мо­менты времени строго заданного количества топлива под высоким давлением в зависимости от режима работы двигателя. Ниже приве­дена техническая характеристика насоса.
Техническая характеристика насоса
Число секций......................8
Диаметр плунжера, мм................9
Ход плунжера, мм...................10
Направление вращения кулачкового вала . . . .По часовой стрелке
Профиль кулачков..................Тангенциальный
Цикловая подача топлива при 1030±10 об/мин  Для двигателя
кулачкового вала насоса, мм3...........ЯМЗ-238ПМ 128 -130;
для двигателя ЯМЗ-238ФМ 138-140
Цикловая подача топлива при 80±10 об/мин
кулачкового вала насоса, мм3 ...........220 - 240
Порядок работы секций...............1-3-6-2-4-5-7-8
Чередование начала подачи топлива секциями
по углу поворота кулачкового вала,0.......0-45-90-135-180­225-270-315
Давление топлива на входе в топливный насос при 1050 об/мин кулачкового вала,
кПа............................49-98
Полное выключение подачи топлива при частоте вращения кулачкового вала, об/мин    1120- 1150 Установочный угол опережения впрыскива­ния, ° ..........................20
Насос приводится в действие от распределительного вала через зубчатое колесо привода топливного насоса и имеет восемь отдельных насосных секций, объединенных в алюминиевом корпусе 1, с приво­дом их от общего кулачкового вала 16.
Основным рабочим элементом каждой насосной секции являет­ся плунжерная пара, подающая топливо к форсунке и состоящая из плунжера 46 и втулки 42, изготовленных из легированных сталей со специальной термической и механической обработкой. Плунжер и втул­ку обрабатывают с высокой степенью ючности и соединяют между собой методом селективной (выборочной по размеру) сборки. Плун­жер и втулку по действительным размерам сортируют на группы, под­бираемые с таким расчетом, чтобы диаметральный зазор между втул­кой и плунжером составлял 0,5 — 1,5 мкм. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными парами одной размерной группы.
Работа насосной секции происходит следующим образом (рис. 14). Топливо из фильтра тонкой очистки поступает в насос и заполняет канал 7. При движении плунжера вниз (рис. 14,я) происходит впуск топлива. Топливо из канала 7 через входное отверстие 8 втулки по­ступает в надплунжерное пространство 13 и заполняет его.
При движении плунжера вверх (рис. 14,£) топливо сначала пере­текает обратно через входное отверстие в канал 7. Перетекание топли-

11 1213 ft      15      16 17 18
19
2C
ва происходит до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекро­ет входное отверстие. Юле только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся в надплунжерном пространстве топливо начнет сжимать­ся, и давление возрастает. Когда давление достигнет 980 — 1740 кПа, нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пружины 7, под­нимется, и топливо начнет поступать по трубопроводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топлива в сис­теме нагнетания повышается. Как только давление достигнет 19,6 МПа, игла форсунки приподнимется и начнется впрыскивание топлива в камеру сгорания. При дальнейшем подъеме плунжер выталкивает топ­ливо через форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное от-
А-А Рис. 13. Топливный насос высокого
давления: 1 - корпус; 2 — перепускной кла­пан; 3 — рейка; 4 уплотнитель-ное кольцо; 5 - ограничительный винт; 6 - втулка; 7 - автомати­ческая муфта опережения впрыски­вания топлива; 8 — кольцевая гай­ка; 9 — пружинная шайба; 10 -крышка подшипника; 11 — регу­лировочные прокладки; 12 — саль­ник; 13 - уплотнительное кольцо; 14 — роликовый конический под­шипник; 15 — шайба; 16 — кулач­ковый вал; 17, 22 и 40 - проклад­ки крышки; 18 - нижняя крышка;
19 — топливоподкачивающий насос;
20 - корпус регулятора числа оборо­тов; 21 - опора кулачкового вала; 23 — боковая крышка; 24  винты крепления крышки; 25  верхняя тарелка пружины толкателя; 26 -стяжной винт; 27  установочный винт втулки плунжера; 28 - проб­ка; 29  пробка для выпуска воз­духа; 30 - ручной подкачивающий насос; 31 — штуцер; 32  стяжной болт; 33  сухарь штуцера; 34  упор клапана; 35  уплотнитель-ная шайба; 36 - колпачок; 37 -соединительный ниппель; 38 - пру­жина нагнетательного клапана; 39  нагнетательный клапан; 41 — сед­ло нагнетательного клапана; 42  втулка плунжера; 43 — зубчатый венец; 44 — стопорный винт; 45  втулка зубчатого венца; 46  плун­жер; 47 - пружина толкателя; 48 - нижняя тарелка пружины толкателя; 49 - ре­гулировочный болт; 50 — контргайка; 51 — толкатель плунжера; 52 - ось ролика;
53 — втулка ролика; 54 — ролик толкателя; 55 - стопорный винт

верстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться, топ­ливо из надплунжерного пространства (pdc. 14,в) через вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с большой скоростью перете­кает в канал 72.
По мере открытия отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под действием пружи­ны 1 закрывается. При закрытии нагнетательного клапана в отверстие седла войдет цилиндрический разгрузочный поясок 2 клапана, и конус клапана сядет в седло.
При опускании разгрузочного пояска клапана в отверстие объем пространства за клапаном за счет объема, освобождаемого пояском.

Рис. 14. Схема работы насосной секции: 1 — пружина нагнетательного клапана; 2 — разгрузочный поясок нагнетательного клапана; 3 - штуцер; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; б - втулка плунжера; 7 - канал для подвода топлива; 8 — входное отверстие втулки; 9 — плунжер; 10 — рабочая винтовая кромка плунжера; 11 — выходное отверстие втулки; 12 — канал для отвода избыточного топлива; 13 —
над плунжерное пространство
увеличивается, что сопровождается падением давления топлива на участ­ке между клапаном и форсункой. Таким образом разгрузочный поя­сок вначале разобщает нагнетательный трубопровод с надплунжерным пространством, а затем, опускаясь в отверстие седла, действует как плунжер, отсасывая из нагнетательного трубопровода топливо. Давле­ние топлива за клапаном резко падает. Поэтому игла форсунки мо­ментально садится в седло распылителя, закрывая входные отверстия. В этот момент происходит резкое отсекание подачи топлива в камеру сгорания.
Действие разгрузочного пояска клапана является важным, так как оно предотвращает гидравлические удары, которые могут воз­никнуть в трубопроводах высокого давления после каждого впрыс­кивания и вызвать повторный подъем иглы форсунки, а также устра­няет подтекание топлива через иглу. Запорный конус нагнетательного клапана после посадки его в седло надежно разделяет пространство, занимаемое топливом за клапаном (трубопровод и форсунка), от над-плунжерного пространства.
На этом заканчивается цикл подачи топлива в камеру сгорания, и плунжер начнет опускаться, осуществляя ход всасывания следу­ющего цикла.
Нагнетательные клапаны по гидравлической плотности делятся на две группы. Насосы комплектуются клапанами только одной группы.
Количество топлива, подаваемого насосными секциями, изменя­ется (рис. 15) поворотом плунжеров вокруг собственной оси зубча-

Рис. 15. Схема изменения количества подаваемого топлива:
1 - рабочая винтовая кромка плунжера; 2 — выходное отверстие втулки; 3 -плунжер; 4 входное отверстие втулки; 5 - нерабочая винтовая кромка; а и
й\ — длина хода нагнетания
той рейкой, в результате чего увеличивается или уменьшается длина хода всасывания. Положение плунжера Зь указанное на рис. 15,я, соот­ветствует режиму максимальной подачи топлива, так как длина а хода всасывания, определяемая расстоянием от винтовой кромки плунжера до выходного отверстия 2 втулки, через которое отводится излишнее топливо, является наибольшей.
При движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрел­ки (если смотреть снизу), рабочей винтовой кромкой открывает от­верстие 2, вследствие чего длина хода нагнетания, а следовательно, и количество впрыскиваемого в камеру сгорания топлива уменьшают­ся. Положение плунжера (рис. 15,6) соответствует режиму 50%-ной подачи.
При дальнейшем движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрелки, займет такое положение, когда горизонтальное от­верстие в плунжере будет находиться в одной вертикальной плоскос­ти с отверстиями во втулке плунжера. Это положение (рис. 15,в) соот­ветствует прекращению подачи топлива, а следовательно, остановке двигателя. В таком положении плунжера хода нагнетания нет, так как в течение хода надплунжерное пространство сообщается с отверстиями во втулке (вначале с выходным 2, а затем с входным 4).
Количество подаваемого насосбм высокого давления топлива за­висит от момента окончания подачи топлива. Начало впрыскивания при любых поворотах плунжера остается постоянным, так как верх­няя кромка плунжера перекрывает входное отверстие в один и тот же момент хода.
Изменение момента начала подачи топлива по углу поворота колен­чатого вала достигается изменением длины толкателя 51 при помощи регулировочного болта 49 и контргайки 50 (см. рис. 13). При вывер­тывании болта плунжер переместится вверх .^Верхняя кромка плунжера перекроет входное отверстие втулки, и, следовательно, угол опереже­ния впрыскивания возрастет. При завертывании болта топливо вводит­ся в цилиндр с запаздыванием (угол опережения впрыскивания умень­шится) .
Подача топлива секциями насоса и ее равномерность регулируют­ся угловым смещением втулки 45 зубчатого венца относительно зуб­чатого венца 43.
Форсунка (рис. 16) предназначена для впрыскивания в камеру сгорания двигателя топлива в мелкораспыленном состоянии.
На двигателях ЯМЗ установлены форсунки закрытого типа с мно­годырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Основ­ные детали форсунки (распылитель 3 с иглой 4, пружина 9 и регули­ровочный винт 10) смонтированы в корпусе 1. Распылитель с иглой составляют пару, которая при работе в условиях высоких температур должна обеспечить заданную степень распыливания топлива и одновре­менно хорошую плотность соединений, необходимую для нормальной работы форсунки.
Распылитель и игла изготовлены из легированных сталей с после­дующей термической обработкой, обусловливающей высокую твер­дость поверхности. При механической обработке деталей выполняют специальные доводочные операции для получения высокой точности, геометрической правильности и высокого качества отделки рабочих поверхностей деталей. Так же как плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса, распылитель с иглой подбирают парами; раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается. В ниж­ней части корпуса распылителя имеются четыре сопловых отверстия, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания.
Форсунка работает следующим образом. Топливо из насоса вы­сокого давления по трубопроводу подается к штуцеру форсунки;
после прохождения сетчатого фильтра
-13 топливо по вертикальному каналу в корпусе форсунки поступает в по­лость I. Из кольцевой канавки топ­ливо по трем наклонным каналам /0 подается в полость IL По мере дви- жения плунжера насоса вверх (ход нагнетания) давление топлива в по­лости II повышается и передается на коническую поверхность иглы. Игла под действием давления топлива стре­мится подняться вверх. Этому пре­пятствует пружина которая через Рис. 16. Форсунка: 1 - корпус форсунки; 2 - гайка распылителя; 3 - распы­литель; 4 — игла распылителя; 5 — уплотнительная шайба; б - штифт; 7 - штанга; 8 - тарелка пружины; 9 - пружи­на; 10 - регулировочный винт; 11 - гайка пружины; 12 -контргайка регулировочного винта; 13 — колпачок; 14 — уплотнительная шайба; 15 — штуцер; 16 — втулка; 17 -фильтр; 18 — уплотнитель штуцера штангу 7 прижимает иглу к гнезду, препятствуя тем самым поступлению топлива к сопловым отверстиям. В тот момент, когда сила давления в полости // превысит усилие, создаваемое пружиной 9, игла 4 поднимется вверх, и сопловые отвер­стия распылителя, через которые происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания, откроются. Когда в насосе высокого давления происходит отсечка подачи Топлива и сила давления в трубопроводе меньше усилия, создаваемого пружиной, игла под действием пружины опускается в гнездо, в результате чего поступление топлива в цилиндр двигателя прекращается. Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигателя в конце впрыскивания необходимо обеспечить точную, посадку иглы в гнездо, что достигается быстрым снижением давления в трубопро­воде и в полости камеры. Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъема иглы, равное 19,6 МПа. Это давление в процессе эксплуатации прове­ряют на стенде и при необходимости восстанавливают изменением затяжки пружины 9 с помощью регулировочного винта 10. Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в регулировочном винте и колпаке 13. Регулятор частоты вращения (рис. 17) всережимный, центробеж­ного типа, при пуске автоматически обеспечивает увеличение подачи топлива, что значительно улучшает пусковые свойства двигателя, осо­бенно при низких температурах окружающей среды. Регулятор имеет специальный механизм останова, позволяющий принудительно в лю­бой момент (независимо от режима работы двигателя) выключать подачу топлива. Регулятор частоты вращения укреплен на заднем торце топлив­ного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачко­вого вала насоса. Ведущее зубчатое колесо 27 установлено на втулке с зазором ло внутреннему диаметру, равным 0,020 — 0,063 мм. Зубчатое колесо и его втулка закреплены на валу фланцем со специальными шипами, входящими в вырезы втулки и в выточку зубчатого колеса. Между шипами зубчатого колеса фланца установлены резиновые сухари 28, пе­редающие вращение от фланца и выполняющие функции демпфирую­щего устройства, это обусловлено необходимостью снизить высоко­частотные колебания и интенсивный износ основных деталей регуля­тора, которые возникают вследствие неравномерного вращения ку­лачкового вала насоса. Ведомое зубчатое колесо выполнено как одно целое с валиком 29, на который напрессована державка 26. На осях державки установлены грузы 25. Грузы роликами упираются в торец муфты, которая через ради-ально-упорный подшипник и пяту 24 передает усилие ^грузов рычагу Рис. 17. Регулятор частоты вращения: 1 - корпус регулятора; 2 - пружина рычага рейки; 3 - тяга; 4 - рычаг пружи­ны; 5 - пружина регулятора; б - крышка регулятора; 7 - двуплечий рычаг; 8 - крышка смотрового люка; 9 - винт двуплечего рычага; 10 - вал рычага ре­гулятора; 11 - регулировочный болт; 12 - буферная пружина; 13 - пробка буферной пружины; 14 - силовой рычаг; 15 - втулка; 16 - пробка; 17 - пру­жина корректора; 18 - скоба; 19 — регулировочный винт; 20 — рычаг рейки; 21 - кулиса; 22 - упор; 23 - рычаг корректора; 24 - пята; 25 - грузы; 26 -державка грузов; 27ведущее зубчатое колесо; 28 — резиновые сухари; 29 -валик державки грузов; 30 — стакан; 31 - рейка топливного насоса 14, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 7 на общей оси. Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через двадцать семь шариков на направляющую поверхность державки 26, а за второй конец подвешена на рычаге 23 корректора, закрепленного на втулке 15 ры­чага 14. Пята связана через рычаг 23 корректора с рычагом 20 рейки и через тягу 3 с рейкой 31 топливного насоса. Вал 10 рычага регулятора жестко связан с рычагом управления и рычагом 4 пружины. Рычаг пружины и двуплечий рычаг 7 соедине­ны между собой пружиной 5 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг 14 через регулировочный винт 9. На ры­чаге 14 предусмотрен регулировочный болт 11, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части рычага 14 находится коррек­тирующее устройство, предназначенное для снижения дымности отра­ботавших газов. Корректирующее устройство состоит из втулки 15, упора 22, пружины 17, пробки 16, рычага 23 и регулировочных шайб. Механизм останова состоит, из кулисы 21, скобы 18 и возвратной пружины, расположенной снаружи регулятора под крышкой. Кулиса со скобой соединена пружиной, размещенной внутри кулисы и предо­храняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при выклю­чении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 19. Регулятор частоты вращения работает следующим образом (рис. 18). После пуска двигателя ведущее зубчатое колесо регулятора вращает валик державки грузов. Грузы 1 под действием центробежной силы расходятся и через ролики воздействуют на муфту 22, отталкивая пос­леднюю и пяту. Вместе с пятой перемещаются рычаги 75 и 2, выдвига­ющие рейку. Подача топлива снижается. Одновременно пята воздей­ствует на рычаг 13 регулятора, который через двуплечий рычаг 12 вы­зывает натяжение пружины 77. В момент, когда происходит уравнове­шивание усилия натяжения пружины и усилия, развиваемого враща­ющимися грузами, прекращается перемещение рычага 2 рейки, а сле-
Рис. 18. Схема работы регулятора: 1 - грузы; 2 и 4 - рычаги рейки; 3 — рейка насоса; 5 — пружина рейки; б - болт ограничения макси­мальной частоты вращения; 7 — ры­чаг пружины регулятора; 8 - ры­чаг управления регулятором; 9 - тя­га управления регулятором; 10 -болт ограничения минимальной час­тоты вращения; 11 — пружина регу­лятора; 12 - двуплечий рычаг; 13 — рычаг регулятора; 14 - регу­лировочный винт подачи топлива; 15 - рычаг корректора; 16 - втул­ка; 17 - упор; 18 - пружина; 19 — скоба останова двигателя; 20 - ре­гулировочный винт установки пус­ковой подачи; 21  кулиса; 22 -

22 11
довательно, и рейки 3. При этом частота вращения коленчатого вала соответствует выбранному скоростному режиму работы двигателя.
Скоростной режим двигателя устанавливает водитель путем воз­действия на рычаг 8 управления регулятором, который системой тяг соединен с педалью подачи топлива. В зависимости от усилий, прило­женных водителем к педали подачи топлива, изменяется положение рычага управления регулятором, а соответственно и усилие натяжения пружины регулятора. Под действием пружины рейка насоса переме­щается, изменяется подача топлива, подаваемого в цилиндры двига­теля, а соответственно и частота вращения коленчатого вала. Каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала двигателя.
Бели при движении автомобиля происходит изменение нагрузки на двигатель при заданном положении рычага управления, то регуля­тор автоматически поддерживает частоту вращения коленчатого вала, соответствующую заданному положению рычага управления. Напри­мер, если нагрузка Hà двигатель уменьшается, то увеличивается часто­та вращения. В результате центробежные силы грузов возрастают, гру­зы расходятся, преодолевая усилия пружины и перемещая пяту регу­лятора. Вместе с пятой рычаг рейки поворачивается относительно ниж­него пальца, выдвигая рейку и снижая тем самым подачу топлива до тех пор, пока не установится частота вращения вала двигателя, соот­ветствующая угловому положению рычага управления регулятором.
Если нагрузка на двигатель возрастает, то соответственно снижает­ся частота вращения коленчатого вала двигателя и уменьшаются центро­бежные силы грузов. Под действием пружины пята перемещается, сбли­жая грузы. Подача топлива увеличивается до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет значения, соответствующего угловому положению рычага управления. Колебания частоты вращения, восстанавливаемой регулятором, составляют ±30 об/мин.
При уменьшении частоты вращения в результате повышения на­грузки в диапазоне от частоты вращения, соответствующей максималь­ному крутящему моменту, до частоты вращения, равной примерно 1000 об/мин, подача топлива уменьшается в результате срабатывания корректирующего устройства, и таким образом достигается снижение дымности отработавших газов.
Муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 19) предназна­чена для автоматического изменения начала подачи топлива в цилинд­ры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. С помощью муфты углы опережения впрыскивания топлива принима­ют значения, близкие к оптимальным как при пуске, так и при рабо­те двигателя на любом скоростном режиме.
Муфта состоит из ведущей полумуфты 5, корпуса 77, ведомой полумуфты 7, грузов 72, сидящих свободно на осях 2, и двух пружин 4. На переднем торце полумуфты выполнены два прямоугольных шипа, через которые передается крутящий момент от привода насоса. На


Рис. 19. Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива:
1 — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 - уплотнительное кольцо; 4 — пружи­на муфты; 5 - ведущая полумуфта; 6 - винт-заглушка; 7 - втулка ведущей полумуфты; 8 - сальник ведущей полумуфты; 9 - кольцевая гайка; 10 - саль­ник корпуса муфты; 11 - корпус муфты; 12 - грузы муфты; 13 - пружинная шайба; 14 — шпонка; 15 — кулачковый вал топливного насоса высокого давле­ния; 16 — проставка; 17 — регулировочная прокладка
заднем торце имеются два ведущих пальца с лысками и выточками для установки пружин. Втулка ведущей полумуфты запрессована в отверстие ведущей полумуфты. Посадочная поверхность втулки, сопря­гаемая со ступицей ведомой полумуфты, имеет канавку с двумя ради­альными отверстиями для подвода масла. В ведомую полумуфту за­прессованы две оси 2 грузов, поверхность которых подвергнута циа­нированию и закалке до высокой твердости.
Для каждой муфты подобраны грузы с одинаковым статическим моментом относительно осей. Номер группы грузов выбит на перед­нем торце груза. Предварительный натяг пружин в собранной муфте равен 28 - 30 Н.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая со­противление пружин 4; расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается. Угловое смещение ведо­мой и ведущей полумуфт на определенный угол зависит от частоты вращения муфты.
Так как ведомая полумуфта соединена с кулачковым валом 75 топливного насоса, то при угловом смещении полумуфт одновремен­но поворачивается на этот угол кулачковый вал по направлению враще­ния, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива.
При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя центро­бежная сила*грузов уменьшается, грузы под действием пружин начи­нают сходиться, уменьшая угол опережения впрыскивания топлива.
Для смазки трущихся поверхностей деталей муфты опережения впрыскивания топлива применяется дизельное топливо.
Топливоподкачивающий насос (рис. 20) поршневого типа, пред­назначен для подачи топлива из бака к насосу высокого давления. На­сос работает следующим образом. Роликовый толкатель 3, прижимае­мый пружиной 4 (рис. 21) к эксцентрику 1 вращающегося кулачко­вого валика насоса высокого давления, получает возвратно-поступа­тельное движение вдоль расточки в корпусе насоса. Когда поршень под действием^ пружины 12 опускается вниз, в надпоршневой камере 13 создается разрежение, всасывающий клапан 7 открывается, и топ­ливо засасывается в надпоршневую камеру (рис.21,а). К концу хода поршня давление в топливном баке и надпоршневой камере выравни­вается и всасывающий клапан закрывается.
При движении поршня вверх (рис. 2\,б) под действием толкате­ля, на который давит эксцентрик, сжимается пружина 12, всасывающий


Рис. 20. Топливоподкачивающий насос: / _ корпус насоса; 2 - поршень; 3 - пружина поршня; 4 - уплотнительная шай­ба; 5 - пробка; 6 - втулка штока; 7 - шток толкателя; 8 - пружина толкателя; 9 - толкатель поршня; 10 - стопорное кольцо толкателя; 11 - сухарь толкате­ля; 12 - ось ролика; 13 - ролик толкателя; 14 - нагнетательный клапан; 15 -пружина; 16 - уплотнительная шайба; 17 - пробка; 18 - корпус цилиндра руч­ного насоса; 19 - цилиндр ручного насоса; 20  поршень ручного насоса; 21 -шток поршня; 22 - рукоятка; 23 - прокладка; 24 - втулка корпуса цилиндра;
25 - всасывающий клапан; 26 - седло клапана

Рис. 21. Схемы работы топливоподкачивающего насоса: а - всасывание; б - нагнетание; 1 - эксцентрик кулачкового валика; 2 - ролик; 3 - толкатель; 4 - пружина; 5 - шток; 6 — подпоршневая камера; 7 - всасыва­ющий клапан; 8 - пружина всасывающего клапана; 9 - нагнетательный клапан; 10 - пружина нагнетательного клапана; 11 - поршень; 12 - пружина поршня;
13 — надпоршневая камера
клапан остается" закрытым, топливо выталкивается из надпоршневой камеры 13 через открывающийся под действием избыточного давле­ния нагнетательный клапан 9 в нагнетательный канал и направляется к фильтру тонкой очистки. Одновременно под действием разрежения, образующегося под поршнем, топливо заполняет подпоршневую ка­меру б. При последующем движении поршня вниз при заполнении топ­ливом надпоршневой камеры нижней частью поршня топливо вытал­кивается из подпоршневой камеры в нагнетательный канал и направ­ляется к фильтру тонкой очистки.
Количество подаваемого насосом топлива зависит от расхода его топливным насосом высокого давления и регулируется автомати­чески.
Регулировка осуществляется в результате изменения хода поршня, который зависит от давления в системе нагнетания. При возрастании давления в нагнетательном канале (вследствие избыточного количест­ва топлива в насосе высокого давления и в трубопроводе при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя или при засорении филь­тра тонкой очистки) повышается давление и в подпоршневой камере 6. Поэтому при последующем ходе вниз поршень преодолевает повы­шенное сопротивление топлива, находящегося в поршневой\камере.
Та*- как поршень не соединен с толкателем жестко, то наступает момент, когда усилие пружины 12 уравновешивается давлением топ­лива в подпоршневой камере, поршень останавливается, занимая сред­нее положение (как бы "зависает"). Таким образом, между поршнем
и толкателем, опустившимся вниз под действием пружины 4, в даль­нейшем при движении толкателя вверх шток перемещает поршень в исходное положение. Следовательно, перемещение поршня вниз за­висит от расхода топлива (чем меньше расход топлива, тем значитель­нее противодавление, и, наоборот, чем значительней расход топлива, тем больше ход поршня), что позволяет поддерживать в нагнетатель­ном канале насоса необходимое постоянное давление, не зависящее от режима работы двигателя.
На топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной под­качки топлива для опрессовки нагнетающей части топливной маги­страли для удаления воздуха при неработающем двигателе и запол­нения ее,топливом при обслуживании.
При вытягивании рукоятки вверх поршень поднимается, и в цилин­дре создается разрежение. В разреженное пространство цилиндра из топливного бака через фильтр предварительной очистки и открывший­ся всасывающий клапан 25 (см. рис. 20) засасывается топливо.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ
В дизелях, как и в карбюраторных двигателях, литровая мощность при заданном составе горючей смеси зависит от количества воздуха, поступающего в цилиндры. Расчетные и экспериментальные данные показывают, что чем больше воздуха поступает в цилиндры двигателя даже при работе на малых и средних нагрузках, тем выше его экономи­ческие показатели.
У двигателей без наддува количество поступающего в цилиндры воздуха зависит от сопротивления, возникающего при движении воз­духа по впускному тракту, подогрева нагретых деталей двигателя при впуске, а также качества очистки цилиндров от отработавших газов.
При наддуве количество воздуха определяется подачей нагнетате­ля; но и в этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом возду­ха зависит от указанных причин.
На двигателях ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ в качестве нагнетателя установлен турбокомпрессор, использующий энергию отработавших газов для наддува двигателя. Увеличивая массу воздуха, поступаю­щего в цилиндры, турбокомпрессор обеспечивает более эффектив­ное сгорание повышенной дозы топлива, что обусловливает повышение мощности двигателя при умеренной тепловой напряженности.
Обеспечение надлежащей фильтрации воздуха и герметизация впуск­ного тракта двигателя имеют большое значение. Это объясняется тем, что при недостаточной фильтрации или герметичности впускного трак­та в цилиндры двигателя при впуске с воздухом поступают мелкие абразивные частицы, которые при попадании на трущиеся поверхности деталей вызывают их быстрый износ, что сокращает срок службы дви­гателя, снижает его экономичность и мощность.
9   10 11

Рис. 22. Система питания двигателя воздухом: 1 - воздушный фильтр; 2 - воздухозаборная труба; 3 - датчик сигнализатора засоренности; 4 - соединительная труба; 5 - впускной клапан; 6 - воздушный канал головки блока; 7 - впускной трубопровод; 8 - выпускной трубопровод; 9 - колесо компрессора; 10 — турбокомпрессор; 11 - колесо турбины; 12 — вы­пускной клапан; 13 - глушитель
Схема питания двигателя воздухом показана на рис. 22. Воздух через воздухозаборную трубу 2 попадает в воздушный фильтр 7. Очищен­ный воздух поступает в турбокомпрессор, который нагнетает воздух через впускные трубопроводы в воздушные каналы головок блока, распределяющие воздух по цилиндрам.
Воздушный фильтр  (рис. 23) двухступенчатый, с инерционной решеткой и сменным фильтрующим элементом, выполненным из кан­тона. Для обеспечения герметичности корпуса между крышкой 7 корпусом 1 расположено уплотнительное кольцо 5. Крышка крегг ся к корпусу посредством четырех стяжек 4.
Фильтрующий элемент состоит из наружного и внутреннегг жухов, выполненных из перфорированной стальной ленты, и см фильтрующего элемента, изготовленного из гофрированного i
Воздух через колпак трубы воздухозаборника и входам бок попадает для предварительной очистки в первую ступе £ ци^юй решеткой. В результате резкого изменения направ ^ ка воздуха в инерционной решетке крупные частицы пы

â       7     8     9     m 11     12 13
Рис. 23. Воздушный фильтр:
1 - корпус; 2 - фильтрующий элемент; 3 - входной патрубок; 4 - стяжка; 5 - уплотнительное кольцо; б - гайка; 7 - крышка; 8 - прокладка; 9 - осно­вание; 10 - гайка-барашек; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - шайба; 13 - дер­жатель фильтрующего элемента; 14 - выходной патрубок
ся и осаждаются на корпусе фильтра. Очищенный предварительно в первой ступени воздух поступает во вторую ступень (фильтруюпрш элемент) для более тонкой очистки. Очищенный воздух через патру­бок 14 и соединительные трубы поступает в компрессор, а затем в цилиндры.
* На соединительной трубе установлен датчик 3 (см. рис. 2Î) сигна­лизатора засоренности. При засорении воздушного фильтра и возрас­тании разрежения в соединительной трубе датчик срабатывает, сигна­лизируя о необходимости промывки или замены сменного фильтру­ющего элемента.
Турбокомпрессор (рис. 24) состоит из одноступенчатого центро­бежного компрессора и радиальной центростремительной турбины. Основными узлами турбокомпрессора являются корпус 6 подшип­ников, ротор 7, корпус 17 компрессора и корпус 1 турбины. Коле­со 3 турбины и колесо 16 компрессора расположены на противопо­ложных концах вала ротора.
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я