МАЗ - 64227 МАЗ - 54322 устройство, то и ремонт

УСТРОЙСТВО
ТЕХНИЧЕСКОЕ
1БСЛУЖИВАНИЕ
РЕМОНТ
ББК 39.335.4 А22
УДК [629.114.4 + 629.113.004.5] *МАЗ
Авторы: М. С. Высоцкий, Л. X. Гилелес, Л. И. Кадолко, С. Г. Херсонский, М. А. Дубовцов
Рецензенты: Н. Ю. Якиманский, Н. Г. Коваленко Зав. редакцией И. В. Рябчиков Редактор Н. Н. Щербаков
А22 Автомобили МАЗ-64227, MA3-54322: Устройство, техническое обслуживание, ремонт/М. С. Высоцкий, Л. X. Гиле-лес, Л. И. Кадолко и др.— М.: Транспорт, 1987.—191 с., ил., табл.
Книга содержит подробные сведения по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322. Описано устройство этих автомобилей в объеме, необходимом для изучения технического обслуживания и ремонта.
Предназначена для инженерно-технических работников автотранспортных предприятий. Может быть полезна автослесарям и водителям.
3603030000-328 А - 186-87
ББК 39.335.4
© Издательство «Транспорт». !987
ВВЕДЕНИЕ
Минский автомобильный завод освоил в XI пятилетке производство автопоездов большой грузоподъемности нового семейства МАЗ-64227, предназначенных для междугородных и международных перевозок грузов.
Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 (рис. 1) с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач MA3-54322 (рис. 2) с приводом на задний мост предназначены для транспортировки различных полуприцепов на дорогах, допускающих осевую нагрузку 10 000 кгс.
Автомобили МАЗ-64227 и MA3-54322 максимально унифицированы. Основным полуприцепом для тягача МАЗ-64227 является MA3-9398, а для тягача MA3-54322 — полуприцеп МАЗ-9397.
Рис. 1. Автомобиль МАЗ-64227
Высокие тягово-динамические качества новых автомобилей МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты за счет установки двигателей ЯМЭ-238ПМ и ЯМЭ-238ФМ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробки передач, рационального выбора передаточного отношения ведущих мостов, улучшения аэродинамических качеств. Отличительной особенностью автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322 является их комфортабельность и высокие эргономические и эстетические показатели, которые обеспечиваются за счет установки передней подвески с удлиненной рессорой, снижения усилий на органах управления, улучшения организации рабочего места водителя, применения травмобезопасной рулевой колонки, оборудования кабины двумя спальными местами с мягкими матрацами, повышения эффективности системы вентиляции и отопления, применения материалов для отделки салона кабины и лакокрасочных материалов улучшенного качества, применения панорамного ветрового стекла и др. Рис. 2. Автомобиль MA3-54322
Большое внимание уделено повышению активной и пассивной безопасности. Автомобили оснащены тормозной системой и светотехнической аппаратурой, соответствующей европейским требованиям. Рулевое управление, включающее новый более эффективный гидроусилитель и новую рулевую колонку, обеспечивает легкость и удобство управления. На автомобилях устанавливаются ведущие мосты, состоящие из центрального редуктора и колесных планетарных передач и обеспечивающие возможность получения различных передаточных чисел в зависимости от типа применяемого автомобиля. Основные данные автомобилей МАЗ приведены ниже. МАЗ-64227 MA3-54322 Номинальная полная масса буксируемого полу- прицепа, кг . . . Полная масса автопоез да, кг ..... Нагрузка на седельно сцепное устройство, кгс. Масса снаряженного ав томобиля, кг База автомобиля, мм . . 2 900 + + 1 400 Колея колес, мм: передних .... задних ..... Габаритные размеры, мм длина ..... ширина .... высота (без нагруз ки) ...... Наименьший радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м................9,2    7,4 Максимальная скорость автопоезда, км/ч . .    95    95 Максимальный крутящий момент при 1500 мин-1, кгс*м...... 114    105 Номинальная мощность двигателя    при 2100 мин-кВт (л. с.) . 236(320) 206(280) Минимальная частота вращения холостого хода, мин    . .    550—650 450—550 ДВИГАТЕЛЬ Двигатели ЯМЭ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ, устанавливаемые соответственно на автомобили MA3-54322 и МАЗ-64227, идентичны по конструкции, поэтому описание ведется без указания марки двигателя. Общее устройство двигателей показано на продольном (рис. 3) и поперечном (рис. 4) разрезах. 1. 1. БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ Устройство Блок цилиндров 7 (см. рис. 4) двигателя представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90°. Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм в связи с тем, что на одной шатунной шейке крепятся два шатуна: один правого ряда, другой левого. Блок имеет рубашку охлаждения. В отверстия блока устанавливают мокрые гильзы. В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленчатого вала, которые растачивают в сборе с крышками, поэтому последние невзаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении. При их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке. Крепление крышек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется вертикальными болтами М20 и двумя горизонтальными (стяжными) болтами М14. Гильзы цилиндров 6 (см. рис. 4). Вставные, мокрого типа, отлиты из специального чугуна. Гильзы центрируются в блоке верхним и нижним поясами. В двух канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца, предупреждающие попадание воды из рубашки охлаждения в картер двигателя. Для устранения кавитационных разрушений гильз цилиндров и блока в нижней части гильзы устанавливают антикавитационное кольцо. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке. Коленчатый вал 2 (см. рис. 3). Изготовлен из стали 50Г, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, поверхности которых закалены токами высокой частоты. Шатунные шейки вала имеют внутренние полости, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных шейках. Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы. В систему уравновешивания, кроме того, входят выносные массы, расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя упорными бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшипника. Осевой зазор коленчатого вала 0,121— 0,265 мм. Носок и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками. Маховик 13 (см. рис. 3). Отлит из серого чугуна и крепится к коленчатому валу. Во избежание самоотвертывания болтов крепления маховика под каждые два соседних болта устанавливают замковую пластину. Шатун 3 (см. рис. 4). Стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. В нижнюю головку установлены сменные вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами. Нижняя головка окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа, одинакового для шатуна и крышки. В верхнюю Рис. 3. Продольный разрез двигателя: I    — масляный картер: 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — блок цилиндров; 5 — распределительный вал; 6 — вал привода топливного насоса; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9— автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 10— топливный насос высокого давления; II    — регулятор частоты вращения; 12 — турбокомпрессор; 13 — маховик; 14 — маслоприемник; 15 — пробка для спуска масла; 16— масляный насос головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Вдоль стержня шатуна просверлен масляный канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к поршневому пальцу. Поршень 14 (см. рис. 4). Отлит из высококремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наружной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца, в двух нижних маслосъемные. Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров делятся на шесть размерных групп, обозначаемые клеймами А, Б, В, Г, Е, Ж на днищах поршней и на верхних торцах гильз. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях имеются канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Соединение пальца с шатуном и поршнем — плавающего типа. Поршиевые кольца. На поршень устанавливав ют три компрессионных и два маслосъемных кольца. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси 10°). Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Маслосъемные кольца по конструкции и размерам одинаковы. Поршневые кольца изготавливают из специального чугуна, верхнее компрессионное коль цо — из высокопрочного чугуна специального химического состава. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Выполнены в виде тонкостенных вкладышей, которые имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовой бронзы. До 1978 г. вкладыши изготавливали из сталеалюминиевой полосы. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстия для подвода масла и канавки для его распределения, вследствие чего вкладыши не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы. На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока цилиндров, крышках коренных подшипников, а также в шатунах и их крышках, и тем самым предотвращают проворачивание вкладышей в гнездах. Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25 мм. Головки цилиндров 10 (см. рис. 4). Отлиты из низколегированного серого чугуна, взаимозаменяемы и крепятся к блоку цилиндров шпильками, ввернутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и обработаны термически. Между головкой и блоком для уплотнения ставят прокладку с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. 11 12 Рис. 4. Поперечный разрез двигателя: / -масляный насос; 2—коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — стартер; 5 — распределительный вал; 6 — гильза цилиндра; 7—блок цилиндра; 8 — выпускной трубопровод; 9 — форсунка; 10 — головка цилиндров; 11 — впускной трубопровод; 12 — турбокомпрессор; 13 — топливный насос высокого давления; 14 — поршень
В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки. В гнезда клапанов запрессованы сменные седла, изготовленные из специального жароупорного чугуна. В теле головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки клапанов. Седла и металлокерамические втулки клапанов окончательно обрабатывают после запрессовки их в головку. Распределительный вал 19 (рис. 5). Расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. На торцах шестерен выбиты метки, совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя. Рис. 5. Механизм газораспределения: / — коромысло клапана; 2 — ось коромысла; 3 — контргайка; 4 — регулировочный винт; 5 — штанга толкателя; 6—пята толкателя; 7— ось толкателей; 8 — толкатель; 9 — установочный штифт оси коромысла; 10 — болт крепления оси; 11 — тарелка пружин клапана; 12 — втулка тарелки; 13 — сухарь крепления клапана; 14 — наружная пружина клапана; 15 — внутренняя пружина; 16 — упорная шайба; 17 — направляющая втулка клапана; 18 — впускной клапан; 19 — распределительный вал; 20—ролик толкателя; 21 — седло выпускного клапана; 22 — выпускной клапан
Распределительный вал — кованый из стали 45, имеет опорные шейки диаметром 54 мм. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены токами высокой частоты. Толкатель 8. Представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессованы заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5. На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Штанги толкателей 3. Изготовлены из стальной бесшовной трубы. Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масляные каналы. Коромысло клапана /. Установлено на индивидуальные оси. Коромысла и все их детали крепления унифицированы. Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2.5, запрессованные в отверстие коромысла. Кольцевое пространство между втулками соединено' каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла. Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысла, имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов. Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к плоскости головки одним болтом. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел. Клапаны. Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), выпускной—из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69). Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена стеллитом ВЗК. Каждый клапан имеет по две пружины, наличие которых обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружины клапана, изготовленные из пружинной проволоки 50ХФА, имеют противоположно направленную навивку. Техническое обслуживание и регулировка Первая подтяжка гаек крепления головок производится по окончании обкатки автомобиля (через 1000 км пробега), а повторная при первом ТО-2 с последующей регулировкой клапанных зазоров после каждой подтяжки. При дальнейшей эксплуатации автомобиля подтяжки гаек не требуется. После замены прокладки головки цилиндров подтяжку производят соответственно при первом ТО-1 и первом ТО-2. Момент затяжки гаек на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80—90 °С, должен составлять 24—26 кгс-м, на холодном двигателе 22—24 кгс-м. Подтягивать гайки необходимо только динамометрическим ключом в два приема, соблюдая последовательность, указанную на рис. 6. Регулировка клапанного механизма. Тепловые зазоры клапанного механизма необходимо регулировать на холодном двигателе в следующем порядке: выключить подачу топлива; снять крышки головок цилиндров; проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен составлять 12—15 кгс-м; проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие в маховике или ключом 32 мм за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра; после того как впускной клапан пол-ностью поднимется (полностью закроется), следует провернуть коленчатый вал еще примерно на 1/3 оборота; в это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты; проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра; при необходимости следует отрегулировать зазоры в пределах 0,25—0,30 мм, для чего ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор; затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор; щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, без заеданий, а толщиной 0,30 мм — с усилием; отрегулировать, как описано выше, тепловые зазоры в остальных цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров 1—5—4—2— —6—3—7—8. По окончании регулировки тепловых зазоров нужно пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапанов остановить двигатель, Рис. 6. Порядок затяжки гаеи крепления головок цилиндров вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать. Убедившись в правильной регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть их гайками-барашками. Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при скрытых неисправностях. Вследствие этого в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей. Все это ведет к значительному расходу запасных частей и увеличению работ по текущему ремонту. Техническое состояние двигателя в основном определяется состоянием кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Нарушение их нормальной работы выражается в уменьшении компрессии и появлении стуков при работе двигателя. Первым признаком недостаточной компрессии является большая дымность выпуска при малой и средней частотах вращения коленчатого вала (черный цвет отработавших газов), уменьшающаяся по мере увеличения частоты вращения. Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана утечкой воздуха из цилиндра во время хода сжатия. При этом количество воздуха, оставшегося в цилиндре, оказывается недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия. Основными причинами недостаточной компрессии являются: неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вызвано плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов, заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым зазором между стержнем клапана и носком коромысла; неисправная прокладка головки цилиндров; значительный износ или залегание поршневых колец; значительный износ или задиры на поверхности гильз цилиндров. Для определения величины компрессии на прогретом двигателе в каждый цилиндр поочередно устанавливают компрессометр (вместо форсунки) и закрепляют его при помощи скобы форсунки. После этого пускают двигатель и записывают показания манометра при минимальной частоте вращения на холостом ходу (550—650 мин™1). При 600 мин"1 нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кгс/см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кгс/см2. Выявление причин недостаточной компрессии начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов: плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом. Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей способности прокладки головки устанавливают тщательным осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров. В последнюю очередь проверяют состояние поршневой группы двигателя. Для этого необходимо определить зазоры между поршнем и гильзой, в замках поршневых колец, между кольцами и торцом поршневых канавок (см. рис. 9). Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец и гильз являются дымление из маслозаливной горловины и повышенный расход масла. ю
При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра. Техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя без его разборки можно проверить при помощи пневмотестера модели К^272. Состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головок цилиндров на этом приборе определяют путем замера относительной утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстие для форсунки при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда в проверяемом цилиндре клапаны закрыты. Величины относитель* ных утечек указаны в инструкции прибора. Достоинством этого прибора является то, что он позволяет раздельно оценить износ цилиндров, состояние поршневых колец и клапанов, неплотности в прокладке между блоком и головкой цилиндров. Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения рекомендуется контролировать методом прослушивания работающего двигателя с помощью стетоскопа. Состояние шатунных и коренных подшипников проверяют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3 кгс/см2 при номинальной частоте вращения. Стуки при работе двигателя имеют различный характер, и их причины рассмотрены ниже. Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении частоты вращения коленчатого вала, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заедании клапанов. Стуки в верхней части блока цилиндров, возрастающие при малой частоте вращения и уменьшающиеся при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя, могут быть вызваны задирами на поверхностях гильз и поршней. Изношенные поршни вызывают стук, особенно заметный в первое время после пуска, когда двигатель еще недостаточно прогрелся. Увеличенный зазор между носком коромысла и стержнем клапана вызывает металлический стук, ясно выделяющийся при любых оборотах коленчатого вала двигателя на фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор. Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (при резком изменении количества подаваемого топлива). Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных подшипников, которые недопустимы. Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя. Ремонт Снятие и установка головки цилиндров. Для замены головки цилиндров или ее деталей, а также деталей цилиндро-поршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов и седел клапанов снятие головки цилиндров необходимо произвести в следующем порядке: слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость; отсоединить все трубопроводы от головки цилиндров и защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи; снять крышку головки цилиндров, а затем форсунки, предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий; снять оси коромысел вместе с коромыслами и вынуть штанги; ослабить гайки крепления головки цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (см. рис. 6), а затем отвернуть их; снять головку цилиндров с двигателя и проверить ее состояние; снять осторожно прокладку головки и
цилиндров, избегая повреждения; при необходимости заменить прокладку. Головку цилиндров заменяют при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнезда под седла клапанов, и трешин на стенках рубашки охлаждения в местах, недоступных для ремонта. Наличие трещин устанавливают внешним осмотром, а также при испытании головок цилиндров на герметичность водой под давлением 4 кгс/см2. Герметичность рубашки охлаждения головки цилиндров можно проверить, подведя в нее сжатый воздух и погрузив головку в ванну с водой. Трещины будут видны по выходящим пузырькам воздуха. Трещины и пробоины не допускаются. Допускаются лишь мелкие трещины на привалочной поверхности между отверстиями под распылитель форсунки и клапаны, не захватывающие рабочей фаски впускного клапана и не нарушающие герметичность. Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан. Гайку крепления стакана форсунки затягивают с приложением момента 9—11 кгс ■ м. Головку цилиндров устанавливают на двигатель в последовательности, обратной разборке. При этом прива-лочные плоскости блока и головки цилиндров необходимо протереть чистой ветошью, обращая внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладки на бурты гильз цилиндров. Гайки крепления головок цилиндров затягивают в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 6, с приложением момента 22—24 кгс-м. После первой затяжки необходимо повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность. Замена деталей шатунно-поршневой группы. При нормальных износах деталей цилиндро-поршневой группы (отсутствии трешин, задиров и т. д.) поршень, гильзу, палец и кольца, как правило, заменяют одновременно. Поршневые кольца обычно приходится менять чаще, чем весь комплект.
Рис. 7. Приспособление для извлечения гильзы из блока цилиндров: / — диск; 2 — гильза цилиндра; 3 — блок цилиндров; 4 — винт; 5 — шпилька крепления головки цилиндров; 6 — .втулка; 7 — рукоятка гайки
Для снятия поршней и гильз с двигателя необходимо: установить автомобиль на осмотро-вую канаву и слить масло и охлаждающую жидкость из двигателя; снять головки цилиндров и поддон картера двигателя; отогнуть замковые шайбы и отвернуть болты крепления крышек нижних головок шатунов, убедиться в наличии меток спаренности на стыке со стороны длинного болта; при отсутствии меток, а также если метки плохо видны, их следует нанести вновь; замена крышек или перестановки их с одного шатуна на другой не допускаются; снять поршень в сборе с шатуном через цилиндр, а затем гильзы из блока цилиндров при помощи приспособления (рис. 7). Для разборки комплекта поршень-шатун необходимо: снять кольца с поршня специальными щипцами (рис. 8), ограничивающими расширение кольца до диаметра 142,5 мм; вынуть стопорные кольца поршневого пальца с помощью круглогубцев; вынуть поршневой палец, предварительно выдержав поршень в сборе с шатуном в масляной ванне в течение 10 мин при температуре масла 80— 100 ЭС. После разборки поршень и поршневые кольца очищают от нагара и промывают прочищают отверстия для отвода масла. После очистки и мойки детали необходимо тщательно осмотреть, а при необходимости обмерить универсальным или специальным мерительным инструментом. Замена поршней и гильз. Номинальный зазор между внутренней поверхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии должен быть 0,19— 0,21 мм. Если зазор превышает 0,45 мм, поршневую группу нужно заменить. Гильзу цилиндра заменяют, если имеются трещины, обломы и задиры внутренней поверхности, вмятины и забоины на опорном буртике, кавитационные раковины, выходящие ьа канавки под уплотнительные кольца; если внутренний диаметр в результате износа превышает 130,18 мм (при установке в гильзу поршня с поршневыми кольцами, которые в ней работали до разборки, диаметр можно увеличить до 130,25 мм): овальность и конусность гильзы превышают 0,06 мм. Диаметры следует замерять в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Поршень заменяют, если есть задиры на боковой поверхности, выгорание на днище поршня, трещины в днище поршня или на перемычках канавок для поршневых колец; если диаметр юбки поршня менее 129,6 мм (замер следует проводить в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца,на расстоянии 153 мм от днища поршня); если есть задиры на поверхности отверстия под поршневой палец, диаметр отверстия под поршневой палец превышает 50,03 мм, а овальность и конусность отверстия превышает 0,015 мм, торцевые зазоры между новыми поршневыми кольцами и канавками поршня превышают: для верхнего компрессионного кольца (размер а на рис. 9) 0,35 мм, для второго и третьего компрессионных колец (размер б) 0,30 мм, для маслосъемных колец (размер в) 0,25 мм. Для замера торцевых зазоров поршень в сборе с новыми кольцами вставляют в калиброванную шайбу с внутренним диаметром 130,00—130,01 мм. Замер нужно производить одновременно с двух диаметрально противоположных сторон поршня. Рис. 8. Приспособление для установки и снятия поршневых колец: 1 — поршневое кольцо; 2 — губка; 3 — рукоятка
0130,00-130,01 Рис. 9. Торцевые зазоры между поршневыми кольцами и канавками поршня: I — поршень; 2— гильза или приспособление с внутренним диаметром 130,00 + 1М>! мм; 3 — верхнее компрессионное кольцо; 4 — второе компрессионное кольцо; 5 — третье компрессионное кольцо; 6 — маслосъемные кольца
Замена поршневых колец. Поршневые кольца заменяют при расходе масла двигателем, превышающим 3% расхода топлива и повышенном дымлении через сапун. Если вышеуказанные явления не наблюдаются, а двигатель по каким-либо причинам поступил в текущий ремонт, то кольца заменяют только при наработке двигателем более 150 тыс. км, полностью или частично сработанных канавках на рабочей поверхности второго и третьего компрессионных колец, наличии задиров на внешней цилиндрической поверхности. Замена поршневого пальца. Поршневой палец заменяют при наличии грубых рисок, задиров, наволакивании металла и прижогах, если наружный диаметр менее 49,98 мм, а овальность и конусность превышают 0,015 мм. Замена шатуна. Шатун заменяют при наличии трещин. Если внутренний диаметр втулки верхней головки шатуна более 50,08 мм, втулку необходимо выпрессовать и проверить диаметр отверстия головки шатуна (под втулку), который должен быть не более 56,04 Мм. Проверять диаметр нужно как при ослаблении посадки, так и при повороте втулки. При запрессовке новой втулки натяг должен быть в пределах 0,5—0,12 мм. Внутренний диаметр нижней головки шатуна проверяют после контрольной затяжки шатунных болтов с моментом 20—22 кгс-м. Предельно допустимый диаметр должен составлять 92,98— 93,05 мм, если среднее арифметическое диаметров в плоскости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не выходит за пределы 93,00—93,021 мм. Ширина нижней кривошипной головки должна быть не менее 41,25 мм. При меньшей ширине нижней головки шатун следует заменить. Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна (изгиб) без ремонта допускается не более 0,08 мм на длине 100 мм, а отклонение осей указанных отверстий от положения одной плоскости (скручивание) не более 0,1 мм на длине 100 мм. Если непараллельность и скручивание осей верхней и нижней головок шатуна выше допустимых, шатун нужно заменить. Допускается установка новой втулки в отверстие верхней головки с последующей расточкой внутреннего диаметра до SOtojui мм, обеспечив при этом отклонение от параллельности осей не более 0,04 мм на длине 100 мм, положение осей в одной плоскости в пределах 0,04 мм на длине 100 мм и расстояние между указанными осями 265±0,04 мм. Правка шатуна не допускается. При ремонте запрещается установка крышки с другого шатуна. Проверять шатун нужно по меткам спаренности, нанесенным на шатуне и крышке. Сборка шатунно-поршневой группы. Гильзы цилиндров по наименьшему внутреннему диаметру цилиндра, а поршень по наибольшему наружному диаметру юбки делятся на следующие шесть размерных групп, обозначаемых индексами А, Б, В, Г, Е, Ж на верхнем торце гильцы и на днище поршня Г кльза    Поршень А..........130,00—130,01    129,80—129,81 Б    130,01 — 130,02    129,81 — 129,82 В . . .    130,02—130,03    129,82—129,83 Г ...    130,03—130,04    129,83—129,84 Е..........130,04 -130,05    129,84—129,85 Ж..........130,05—130,06    129,85—129,86 Поршни подбираются к гильзам цилиндров по одноименным размерным группам. Установка поршней и гильз разных размерных групп может вызвать задиры на поверхности гильз или заклинивание поршня. Поршни и шатуны подобранного комплекта должны быть тщательно протерты и обдуты сжатым воздухом. Втулку шатуна и поршневой палец перед сборкой поршня с шатуном нужно смазать тонким слоем моторного масла. Поршневой палец устанавливают в поршень после нагрева поршня в течение 10 мин в масляной ванне при температуре масла 8Q —100 °С, при этом палец должен входить в отверстие бобышки поршня от усилия большого пальца руки. Запрессовка пальца в поршень не допускается. При сборке поршня с шатуном поршень должен быть установлен так, чтобы смещение камеры сгорания было направлено в сторону длинного болта шатунной крышки. На каждый поршень подбирают три компрессионных и два маслосъемных кольца; наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть хромирована, второе кольцо должно иметь луженые канавки. Компрессионные кольца устанавливают на поршень скошенной поверхностью в сторону днища поршня. Тепловой зазор в замках поршневых колец, вставленных в гильзу цилиндра, должен составлять 0,45—0,65 мм. Просвет между стенкой гильзы и наружной поверхностью колец не допускается. При величине теплового зазора менее 0,45 мм можно пропилить концы стыка, обеспечив при этом их параллельность в сжатом состоянии. Тепловой зазор в замках поршневых колец проверяют щупом; кольцо должно находиться на расстоянии не менее 25 мм от верхней кромки гильзы. Кольца на поршень устанавливают при помощи специальных щипцов (см. рис. 8). Замки смежных колец должны быть расположены относительно друг друга под углом 180°. Установка шатунно-поршневой группы. Перед установкой гильзы в блок цилиндров следует тщательно протереть посадочные поверхности в блоке, а уплотнительные кольца после установки в канавки гильзы смазать моторным маслом. Гильзу с уплотнительными кольцами устанавливают в блок цилиндров усилием руки. Буртики гильз цилиндров должны выступать над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм. Перед установкой поршня с шатуном зеркало цилиндра необходимо тщательно протереть и смазать моторным маслом. Поршневые кольца также следует обильно смазать моторным маслом. Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы камера сгорания была смещена внутрь двигателя (в сторону топливного насоса). Поршневые кольца должны быть обжаты обоймой, внутренний диаметр которой равен диаметру цилиндра (рис. 10). При сборке шатунных подшипников необходимо, чтобы клейма спаренности на шатуне и крышке были одинаковыми, а риски спаренности совпадали. Болты крепления крышек шатунов затягивают с моментом 20—22 кгс-м. Затяжку начинают с длинного болта и выполняют в два приема сначала половинным усилием, а затем полным. Замковые шайбы шатунных болтов при каждой сборке заменяют, так как повторный отгиб усов замковых шайб не допускается. После установки шатуннопоршневой группы коленчатый вал должен плавно, без заеданий провертываться от руки за головку болта крепления шкива коленчатого вала с помощью рычага длиной 550 мм. Ремонт коленчатого вала. Коленчатый вал заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, зади-ров на шатунных и коренных шейках и биении коренных шеек, не устраняемых шлифованием под последний ремонтный размер. Биение средних коренных шеек относительно крайних допускается не свыше 0,08 мм. Проверка производится индикатором при установленных на призмы крайних коренных шейках. При износе хотя бы одной коренной или одной шатунной шейки сверх допустимого (табл. 1), а также при наличии хотя бы на одной из шеек глубоких 7°    0130 Рис. Ю. Оправка для установки поршня в гильзу цилиндра: I — гильза цилиндра; 2 — блок цилиндров; 3 — обжимное приспособление; 4 — поршневые кольна; 5 — поршень рисок или задиров все коренные или шатунные шейки перешлифовывают под один ремонтный размер. Номер ремонтного размера шатунных шеек может отличаться от номера ремонтного размера коренных шеек. Шлифовка шеек коленчатого вала под ремонтные размеры производится в пределах величин, приведенных в табл. 1. При этом необходимо выполнение следующих условий: переход цилиндрических участков шеек в галтели должен быть плавным (радиус галтелей 5,5—6,0 мм), без подрезов, прижогов, грубых рисок; шероховатость поверхностей шеек не должна превышать 0,20 мкм, шероховатость галтелей не ниже 0,32 мкм; величина радиусов осей всех кривошипов вала должна быть 70±0,12 мм; непараллельность осей средних ко-ренных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек не должна превышать 0,010 мм, непараллельность осей шатунных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек должна быть не более 0,015 мм; Таблица I Контрольный размер Размеры, мм Номинальный Допустимый без ремонта Диаметр коренной шейки 1 1 0 - 0.01 5 Ремонтные диамет L09,750_o.ois 109,500_о.о15 109,250—о.о15 109,000-о.о 15 108,750-оо.5 108,500_о.о15 Диаметр шатунной шейки 88,000—о «is Ремонтные диаметры: 87,750_о,)15 87,500-o.o.s 87,250-o.ois 87,000_о 015 86,750—0.015 86,500—о.о15 Диаметр шейки вала OU 4-0.018 под шкив » » вала под передний противо 11 +0.065 / У +0.045 Диаметр шейки вала '7Q4-0.055 /2-1-0.11-35 под шестерню Ширина шпоночных 1 гч-0.015 IU —0.065 пазов Диаметр шейки: под передний сальник » задний саль 140 + 0,014 Диаметр гнезда под подшипник коробки передач овальность, конусность, вогнутость и бочкообразность коренных и шатунных шеек не допускаются более 0,01 мм. Отсутствие трещин проверяют магнитным дефектоскопом с обязательным последующим размагничиванием. При каждом снятии коленчатого вала с двигателя для замены вкладышей полости шатунных шеек рекомендуется очищать, предварительно удалив заглушки, которыми закрыты полости. Повторное использование заглушек не допускается. Перед установкой заглушек вспученный металл у кромок отверстий от предыдущей раскерновки запиливают, промывают вал и продувают масляные каналы. Заглушки запрессовывают на глубину 5—6 мм и раскернивают внутри отверстий в трех точках, равномерно расположенных по окружности, для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек. Шестерню коленчатого вала заменяют при контактном разрушении зубьев, сколах, трещинах, выработке в виде канавок, а также при боковом зазоре в зацеплении с шестерней распределительного вала свыше 0,3 мм. Шестерню коленчатого вала можно заменить без снятия коленчатого вала с двигателя. При снятых шкиве и передней крышке блока передний противовес и шестерня спрессовываются с помощью съемника. Перед установкой шестерню и передний противовес необходимо нагреть до температуры 105 °С и последовательно под-прессовывать их до упора с помощью специального приспособления. Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников. Коленчатые валы двигателей ЯМЗ обладают высокой износостойкостью. После 80—100 тыс. км пробега рекомендуется профилактическая замена вкладышей, которая продлит срок службы коленчатого вала до перешлифовки. Для замены вкладышей коренных и шатунных подшипников двигатель снимают с автомобиля. Вкладыши необходимо заменять в условиях, исключающих попадание грязи на подшипники и шейки коленчатого вала. Новые вкладыши должны иметь номинальные размеры. Шатунные вкладыши меняют по порядку, начиная с подшипника первого цилиндра. Снятые вкладыши тщательно осматривают. При наличии повреждений, имеющих характер неестественного износа, определяют их причину. Масляные каналы коленчатого вала очищают от загрязненного масла и отложений, протирают шейку мягкой чистой ветошью (шейка должна быть гладкой, без глубоких рисок, заусенцев и наволакивания металла). Перед установкой подшипников на вал шейку вала и вкладыши смазывают моторным маслом. Болты крепления шатунных подшипников затягивают с приложением момента 20—22 юге-м. Вкладыши коренных подшипников можно заменять при помощи штифта, не снимая коленчатый вал. Штифт представляет собой стальной стержень длиной 25 мм, диаметром 6 мм и имеет головку диаметром 15 мм, высотой 3 мм. Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника штифт вставляют в отверстие масляного канала коренной шейки. Для выталкивания вкладыша коленчатый вал вращают. Для установки вкладыша в постель ее накладывают на шейку и усилием руки частично вводят в зазор между шейкой и постелью. Затем штифт вставляют в отверстие масляного канала и, проворачивая вал, устанавливают вкладыши на место. Вертикальные болты крепления крышек коренных подшипников затягивают с приложением момента 43—47 кгс-м, а горизонтальные— 10—12 кгс-м. Таблица 2 Размер Диаметр коренных шеек, мм Толщина коренного вкладыша, мм Диаметр шатунных шеек, мм Толщина шатунного вкладыша, мм Номинальная Предельно допустимая Номинальная Предельно допустимая Основной 110.00-о.о    15 109,75-0.015 109,50—o.oi п 109,25_о.о15 109.00-о    015 108,75_о.о.5 108,50_о.о15 з,ооо=8511 3,125-8:811 3,250 Ziffi 3,375-8:811 3,500=8:8М 3,625-8:811 О — 0,048 d,/oU_о!о55 88,00_о.о15 87,75—0.015 87.50-o.ois 87,25—0.015 87,00-o.ois 86,76_ooi5 86.50-o.oi5 2,500=8:845 О АОС — 0,0-38 Z,OZO — 0 045 2,750=о.о45 2,875=8’045 3,00 = 0.045 3,125 = 0045 3,250=0 «Йб
Необходимость замены вкладышей определяется величиной износа по толщине и диаметральным зазорам в сопряжении (табл. 2). Если износ по толщине превышает 0,05 мм или если диаметральный зазор более 0,23 мм, вкладыши заменяют новыми. Толщина вкладыша измеряется в его середине. Зазор проверяют измерением диаметра шейки коленчатого вала и внутреннего диаметра подшипника (после затяжки болтов крепления крышки). Вкладыши подшипников заменяются, если на них имеются забоины, трещины, смятие усика для удержания вкладыша в гнезде. При повторной установке вкладыши устанавливают только в те постели, из которых они были вынуты ранее. Верхний и нижний вкладыши подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы, так как в верхних вкладышах имеются отверстия для подвода масла и канавки для его распределения. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы. Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера нанесено на тыльной стороне вкладыша недалеко от стыка. Номер ремонтного размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтного размера соответствующей шейки коленчатого вала. Вкладыши подшипников коленчатого вала следует заменять только полностью на всем двигателе. Восстановление герметичности клапанов. Для восстановления герметичности клапанов нужно снять головку (или головки) цилиндров, как указано выше; очистить их от масла и нагара, а затем нанести метки на тарелках клапанов, чтобы при сборке установить их в те же седла. Пользуясь приспособлением (рис. 11), сжать пружины, вынуть сухари и, освободив пружины, снять клапаны, тщательно очистить их от нагара, промыть в керосине и внимательно осмотреть для определения степени ремонта. При незначительных износах и мелких раковинах на фаске клапана и седла, при отсутствии коробления тарелки клапанов и прогаров герметичность клапана может быть восстановлена притиркой пастой, которая приготовляется путем тщательного перемешивания 1,5 частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния 63С-М28 ОСТ 2-144—71 с одной частью летнего моторного масла и 0,5 части дизельного топлива Л-0,2-40 ГОСТ 305—82. Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешивают, так как микропорошок способен осаждаться. Рис. 11. Приспособление для снятия и установки клапанов газораспределения: 1 — упорный винт; 2 — нажимная тарелка; 3 — рукоятка
Процесс притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана при помощи специальной притирочной дрели, автоматически изменяющей направление вращения. При отсутствии специальной дрели можно пользоваться обычной ручной дрелью. Во всех случаях связь приспособления (для проворачивания клапана) с тарелкой клапана осуществляется с помощью резинового присоса. Для притирки на фаску равномерно наносят тонкий слой пасты, смазывают стержень клапана чистым моторным маслом и ставят его на место. Если притирка ведется ручной дрелью, то следует, слегка нажимая, провернуть клапан на 1/3 оборота, затем в обратном направлении на 1 /4 оборота и т. д. Нельзя делать притирку круговыми движениями. Клапан необходимо периодически поднимать для нанесения на его фаску новой порции притирочной пасты. Внешним признаком удовлетворительной притирки является получение на фасках клапана и седла непрерыв^ ного матового пояска шириной не менее 1,5 мм. Разрыв матовой полоски и наличие рисок на ней не допускаются. По окончании притирки клапаны и седла следует промыть керосином и насухо вытереть и, установив клапаны и пружины на свои места, проверить герметичность. Для этого во впускные и выпускные окна заливают керосин и выдерживают в течение 3 мин. Течь или просачивание керосина при повороте клапана на любой угол не допускаются. Проверить качество притирки можно и с помощью карандаша. Для этого поперек фаски мягким графитовым карандашом наносят через равные промежутки 10—15 черточек. Осторожно вставив клапан в седло, сильно нажимают на него и одновременно проворачивают на 1/4 оборота. После этого все черточки на фаске должны быть стерты. При неудовлетворительных результатах проверки притирку клапана нужно повторить. Если герметичность клапана не удается обеспечить притиркой или одной притирки недостаточно (следы прорыва газов, углубления на рабочих фасках и т. д.), то прошли-фовывают седла и клапаны, а затем повторяют притирку. Для шлифовки седел клапанов применяют шлифовальное устройство или электродрель, имеющую необходимый шлифовальный круг и оправку. Центрирование шлифовального круга в данном случае осуществляется хвостовиком оправки, входящей в направляющую втулку клапана. Если направляющие втулки клапанов необходимо заменить, то седла шлифуют только после замены втулок. Ремонт клапанных седел. Риски на рабочей поверхности седла впускного и выпускного клапанов, выработка и вмятины от нагара устраняют зенкерова-нием или шлифовкой фаски седла, обеспечив при этом минимально необходимый съем металла до получения чистой поверхности фаски седла. Предельное утопание тарелки нового клапана от плоскости головки при восстановленных фасках седла головки допускается: 2,5 мм для впускного клапана, 3,0 мм для выпускного. Режущий инструмент для восстановления фаски должен иметь фиксацию по внутреннему диаметру направляющей втулки клапана для обеспечения соосности фаски и внутреннего диаметра направляющей втулки клапана в пределах 0,025 мм (биение 0,05 мм). Обработку фаски седла впускного клапана производить в следующем порядке: фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис. 12, а) до получения чистой ровной поверхности; фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150 ° (рис. 12, б), выдерживая ширину фаски в пределах 59,4+0,7 мм; фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис. 12, в) до получения ширины фаски, равной 2,0—2,5 мм. Обработку фаски седла выпускного клапана производить в следующем порядке: фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90 ° (рис. 13, а) до получения необходимой чистоты; фрезерованием нижней кромки фаски
о)
Рис. 12. Обработка седла впускного клапана
Л)

Рис. 13. Обработка седла выпускного клапана зенкером с углом 150° (рис. 13, б) обеспечить размер рабочей фаски в пределах 1,5—2,0 мм. Риски и незначительную выработку на седлах клапанов устраняют шлифованием седел с последующей притиркой клапанов. Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равную 1,55— 2 мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов седла выпускного клапана, неустранимых обработкой, седло нужно заменить. При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90 °С. Запрессовывают седло легкими ударами молотка через медную или латунную приставку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм. Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05 мм проходить не должен. Если необходимо заменить направляющие втулки клапанов, то рабочие фаски на седлах клапанов шлифуют после замены втулок. После шлифовки, а также при замене седел рекомендуется устанавливать шлифованные или новые клапаны. Направляющие втулки клапана при износе внутреннего диаметра более чем 12,06 мм заменяют новыми. После запрессовки новой втулки внутренний диаметр развертывают на размер 12+0ЛИ9 мм. Выступание втулки из тела головки должно быть 31 ± ±0,5 мм. Замена впускного клапана. На рабочей поверхности тарелки не допускаются риски, раковины и углубления от износа. Если указанные дефекты имеют место, то следует перешлифовать рабочую фаску клапана, выдержав толщину цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм, угол 121— 122°, шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм; биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03 мм. Износ стержня допускается до диаметра 11,92 мм. Замена выпускного клапана. На рабочей поверхности тарелки не допускаются риски, раковины и углубления от износа. При перешлифовке рабочей фаски клапана нужно выдержать толщину пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0 мм, угол 91—92 °, шероховатость поверхности 0,63 мкм, биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03 мм. Отклонение при проверке стержня клапана на прямолинейность допускается не более 0,01 мм. Износ стержня допускается до диаметра 11,68 мм. Замена штанг, коромысел и их осей. Коромысло заменяют при обна-ружении трещины или облома. При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15 мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле. Посадку проверяют легкими ударами медной выколотки. Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон. Масляные отверстия во втулке и коромысле должны совпадать, а стык втулки должен находиться в верхней части отверстия. После запрессовки втулку нужно развернуть под размер ОС+ 0,030 n<rn<r ZO-f0.008 мм. Ось коромысла бракуют при обнаружении трещины или облома. Допускается износ оси до диаметра 25,00 мм. Штанга толкателя не должна иметь задиров или выкрашивания цементированного слоя на рабочих поверхностях наконечников. Погнутость штанги проверяют индикатором на призмах. Если биение штанги превышает 0,5 мм, ее необходимо править. После сборки следует проверить тепловые зазоры в клапанном механизме и при необходимости отрегулировать их. Система смазки двигателя (рис. 14) смешанная — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, под шинники j « Рис. 14. Схема системы смазки: 1— фильтр центробежной очистки масла; 2— топливный насос высокого давления; 3 - масляный фильтр турбокомпрессора; 4— маслозал'ивная горловина; 5 — центральный масляный канал; 6 — дифференциальный клапан; 7 — направление движения масла к масляному радиатору; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — маслозаборник масляного насоса; 10 — редукционный клапан; II -направление движения масла из радиатора в поддон; 12 — масляный насос; 13 — перепускной клапан масляного фильтра, 14 - фильтр грубой очистки масла; А — высокое давление; Б — засасывание масла; В — слив и смазка разбры^мшанием; Г — масляные каналы коленчатого вала
1.2. СИСТЕМА СМАЗКИ Устройство Рис. 15. Масляный насос: 1— проставка корпусов секций насоса: 2 — ось ведомых шестерен основной и радиаторной секций: 3 — корпус основной секции насоса; 4—ведомая шестерня основной секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочная шайба; 7 — ведущая шестерня основной секции; 8 — ведуший валик основной и радиаторной секций: 9—ведомая шестерня привода насоса; 10 — ось промежуточной шестерни; 11— промежуточная шестерня; 12—упорный фланец; 13 — втулка; 14 — установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секций; 17 — ведомая шестерня радиаторной секции; 18 — предохранительный клапан; 19 — стопорный шарик распределительного вала, втулки коромысел, втулки толкателей, наконечники штанг голка-тел гм, подшипники масляного насоса и его привода; разбрызгиванием смазываются зеркало гильз цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни приводов агрегатов и подшипники качения. Масляный насос (рис. 15). Шестеренного типа, установлен на передней крышке коренного под-шинника и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню; состоит из двух секций — основной и радиаторной. Основная (нагнетательная) секция насоса подает масло в основную масляную магистраль через последовательно включенный фильтр грубой очистки 14 (см. рис. 14). В корпусе фильтра грубой очистки установлен перепускной клапан 12 (рис. 16), который при разности давлений до и после фильтра, равной 1,8—2,3 кгс/см2 (при загрязнении элемента фильтра), открывается и часть неочищенного масла, минуя фильтр, поступает в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана 12 произойдет замыкание контактов сигнализатора; в этот момент в кабинете загорается сигнальная лампочка. После фильтра масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда по каналам в блоке цилиндров к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От подшипников коленчатого вала через систему каналов в коленчатом валу и шатунах масло подается к подшипникам верхних головок шатунов. От распределительного вала масло пульсирующим потоком направляется в канал оси толкателей и оттуда по каналам в толкателях, по полым штангам и сверлениям коромысел — ко всем трущимся парам привода клапанов Из центрального масляного канала по наружной трубке масло поступает к подшипникам турбокомпрессора через дополнительный фильтр тонкой очистки (рис. 17). Рис. 17. Масляный фильтр турбокомпрессора: /—болт крепления корпуса; 2—прокладка: 3— крышка фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — фиксатор элемента; 6 — стержень; 7 — корпус; 8 — фильтрующий элемент; 9 — уплотнительная чашка; 10 — уплотнительное кольцо; // — пружина; 12 — сливная пробка
Рис. 16. Фильтр грубой очистки масла: / —- корпус фильтра, 2 — пробка сливного отверстия; 3 — прокладка колпака; 4 — прокладка фильтрующего элемента; 5 — фильтрующий элемент; 6 — нижняя крышка фильтрующего элемента; 7 — колпак фильтра; 8    — верхняя крышка фильтрующего элемента; 9    —стержень фильтра; 10 — пружина; // — болт крепления колпака; 12 — перепускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — пружина сигнализатора; 15— корпус сигнализатора; 16 — подвижный контакт; 17 — прокладка пробки клапана; 18 — пробка клапана; 19 — регулировочная шайба пружины клапана; 20— клемма сигнализатора; 21 — неподвижный контакт
После фильтра грубой очистки параллельно основной масляной магистрали включен центробежный фильтр тонкой очистки масла / (см. рис. 14), который пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло сливается в поддон. Нагнетательная секция масляного насоса снабжена редукционным клапаном 10 (см. рис. 14), перепускающим масло в поддон при давлении на выходе из насоса более 7—8 кгс/см2. В корпусе радиаторной секции насоса установлен предохранительный клапан 5, отрегулированный на давление 0,8—1,2 кгс/см°. Для стабилизации давления в систему смазки включен дифференциальный клапан 6, отрегулированный на начало открытия при 5,2—5,4 кгс/см2. Фильтр тонкой очистки масла. Фильтр — центробежного типа (центрифуга). Ротор 11 (рис. 18) фильтра приводится во вращение реактивным моментом, создаваемым вытекающим с большей скоростью маслом из сопел 22. При вращении ротора механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к внутренней полости колпака 10, образуя плотный осадок, удаляемый при разборке фильтра. Очищенное масло сливается в картер двигателя. Рис. 18. Фильтр центробежной очистки масла: / — колпак фильтра; 2 — шайба; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка крепления ротора; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 7 — шайба; 8 — сетка; 9, 16— втулки ротора; 10— колпак ротора; 11 — ротор; 12 — заборная трубка; 13 — отражатель; 14 — уплотнительное кольцо; 1-5 — прокладка колпака; 17 — стопорное кольцо; 18 — подшипник; 19 — ось ротора; 20 — корпус фильтра; 21 — штифт; 22 — сопло ротора Масляный радиатор. Трубчатый, воздушного охлаждения, расположен перед радиатором водяного охлаждения. Его включают при температуре воздуха 15 °С и *шше, открывая краник, расположенный на левой стороне блока цилиндров. В тяжелых условиях эксплуатации масляный радиатор следует включать при более низких температурах воздуха. Во всех других случаях он должен быть выключен. Техническое обслуживание Проверка уровня масла. Для нормальной работы системы смазки рекомендуется ежедневно проверять уровень масла в поддоне двигателя при неработающем двигателе (не раньше чем через 5 мин после его остановки) и горизонтальном положении автомобиля. Если уровень масла находится близко от отметки Н, необходимо долить масло до верхней метки В. Контроль давления масла. Давление масла в системе смазки турбокомпрессора необходимо постоянно контролировать. Работу двигателя при давлении ниже 3 кгс/см’2 на номинальной частоте вращения коленчатого вала и ниже 0,5 кгс/см2 на минимальной частоте вращения допускать нельзя. О падении давления масла в системе смазки двигателя ниже допустимого сигнализирует контрольная лампа. Смена масла. Менять масло в поддоне двигателя следует сразу же после работы при хорошо прогретом двигателе. В этом случае грязь, отстой и посторонние частицы удаляются вместе с отработавшим маслом. Масло сливают через сливное отверстие поддона. После заливки масла в поддон рекомендуется пустить двигатель на 5—10 мин для заполнения системы маслом. Затем двигатель нужно остановить, проверить уровень и при необходимости долить масло до уровня верхней метки маслоизмерительного стержня. Двигатель заправляется чистым, соответствующим сезону маслом через маслозаливную горловину. Масло из колонок заливают дозировочными пистолетами, при отсутствии колонок — из чистой посуды через воронку с сеткой. Сменив масло, следует проверить на работающем двигателе все наружные соединения системы смазки и при наличии течи устранить ее. Промывка фильтра грубой очистки масла (см. рис. 16). Производится при каждой смене масла в картере двигателя. Порядок промывки следующий: слить масло из фильтра, для чего отвернуть пробку сливного отверстия; отвернуть болт колпака фильтра и снять колпак, верхнюю крышку и фильтрующий элемент; поместить на 3 ч (не менее) фильт-рующий элемент в ванну с растворителем — керосином или четыреххлористым углеродом, помня, что четыреххло* ристый углерод ядовит и поэтому при Таблица 3 Причина неисправности Способ устранения
Пониженное давление масла Недостаточное количество масла в системе смазки Разжижение масла топливом Повышенная температура масла Загрязнение фильтрующего элемента фильтра грубой очистки Засорение заборника масляного насоса Заедание плунжера редукционного или сливного клапанов масляного насоса Износ деталей масляного насоса Износ коренных и шатунных подшипников Долить масло Устранить подтекание топлива в сливной магистрали под крышками головок цилиндров, в резьбовых соединениях форсунок и в местах присоединения топливопроводов к форсункам Неисправность системы охлаждения масла Промыть фильтрующий элемент » заборник насоса » , не разбирая клапан; если необходимо, заменить Разобрать масляный насос и заменить изношенные детали Заменить вкладыши Пониженное давление масла в турбокомпрессоре Давление масла в турбокомпрессоре понизится одновременно с падением давления масла в основной магистрали при любой из перечисленных выше неисправностей системы смазки. Кроме того, может иметь место: Поломка трубки подвода масла к турбокомпрессору Неисправность масляного манометра в системе смазки турбокомпрессора Износ подшипников турбокомпрессора В систему смазки Разрушение прокладок головок цилиндра Недостаточно затянута гайка стакана форсунки Негерметичность резиновых колец гильз цилиндров Трещина в головке или блоке цилиндров обращении с ним нужно соблюдать осторожность; мягкой волосяной щеткой промыть фильтрующие элементы в ванне с растворителем; поместить фильтрующие элементы в ванну с чистым керосином или четыреххлористым углеродом, прополоскать и затем продуть сжатым воздухом; фильтрующий элемент можно также очистить, поместив его в ванну с кипящим 10%-ным водным раствором каустической соды, затем промыть в керосине и продуть сжатым воздухом; в зависимости от степени загрязнения фильтрующих элементов время пребывания их в кипящем растворе должно быть от 30 мин до 6 ч; Заменить или отремонтировать трубку Заменить манометр Сменить фильтрующий элемент масляного фильтра турбокомпрессора с промывкой фильтра Снять турбокомпрессор с двигателя и направить в мастерскую для ремонта попадает вода Заменить неисправную прокладку Подтянуть гайку крепления стакана форсунки Заменить неисправные уплотнительные кольца Двигатель направить в ремонт промыть в керосине колпак фильтра. Замена элемента масляного фильтра турбокомпрессора производится в следующем порядке: вывернуть сливную пробку 12 (см. рис. 17) и слить масло из корпуса фильтра, после чего пробку завернуть; отвернуть болт крепления корпуса, снять корпус и удалить старый фильтрующий элемент; тщательно промыть корпус керосином; поставить в корпус новый фильтрующий элемент, прокладку болта, болт и прокладку корпуса, установить корпус с элементом на место и тщательно затянуть болт крепления корпуса; пустить двигатель и поддерживать минимальную частоту вращения холостого хода до появления масла в корпусе подшипников турбокомпрессора; при этом убедиться в герметичности фильтра. Промывка фильтра тонкой очистки масла. Производится в следующем порядке: отвернуть гайку колпака фильтра и снять колпак фильтра, упорную шайбу ротора и ротор в сборе; разобрать ротор, отвернуть гайку ротора, снять шайбу и колпак ротора; очистить внутреннюю поверхность колпака ротора и ротор от отложений и промыть их керосином; проверить состояние прокладки колпака, сопл ротора, упорной шайбы ротора; при необходимости заменить прокладку и прочистить сопла ротора; собрать фильтр. Возможные неисправности системы смазки и способы их устранения приведены в табл. 3. Ремонт Ремонт масляного насоса. Насос проверяют и испытывают на стендах, которые должны обеспечивать частоту вращения его ведущего вала 3100 мин-1 и разрежение на всасывание 140 мм рт. ст. При проверке и испытании масляного насоса применяют масло для двигателя при температуре 75—85 °С. При этих условиях производительность нагнетающей секции при противодавлении 5±0,5 кгс/см2 должна быть не менее 135 л/мин, производительность радиаторной секции при противодавлении 0,54=0,1 кгс/см2 не менее 23 л/мин. Если при проверке на стенде масляный насос не обеспечивает указанных параметров или обнаружены стуки и течь масла в соединениях, насос разбирают и ремонтируют. Масляный насос (см. рис. 15) нужно разбирать в следующем порядке: отвернуть болты крепления всасывающего патрубка к корпусу; осторожно, не повредив прокладку, снять трубку с заборником и кронштейном в сборе и прокладку фланца; отвернуть болты крепления отводящих трубок радиаторной и нагнетающей секции насоса, снять трубки и прокладки; отвернуть болт крепления и снять упорный фланец 12 промежуточной шестерни 11 привода насоса и саму шестерню; при помощи съемника снять ведомую шестерню 9 привода насоса с ведущего валика, вынуть шпонку крепления шестерни; отвернуть болт крепления и снять ось 10 промежуточной шестерни привода насоса; отвернуть болты крепления и снять корпус 16 радиаторной секции, ведущую 15 и ведомую 17 шестерни этой секции, стопорный шарик 19; снять проставку 1 корпусов секций и вынуть из корпуса ведущую и ведомую 4 шестерни нагнетающей секции в сборе с осями; при необходимости спрессовать ведущую шестерню 7 с валика и ведомую шестерню 4 с оси. После разборки все детали масляного насоса следует тщательно промыть, осмотреть и обмерить. При осмотре корпусов секций насоса нужно обратить внимание на состояние торцевых поверхностей гнезд под шестерни. Риски и задиры на этих поверхностях не допускаются. Износ торцевых поверхностей определяется замером глубины гнезда, которая не должна превышать 55,071 мм под шестерни корпуса нагнетающей секции и 10,051 мм под шестерни корпуса радиаторной секции. На шестернях масляного насоса не должно быть трещин, обломов, глубоких задиров. Сборку насоса проводят в последовательности. обратной разборке, при этом нужно обратить внимание на следующее: ведущая и ведомая шестерни нагнетающей секции должны быть напрессованы (при замене шестерни или валика соответственно на валик и ось так, чтобы расстояние от торцевой .поверхности валика (оси) до торцевой поверхности шестерни было: для ведущей шестерш 52±0,2 мм (со стороны длинной шей ки), для ведомой —21 ±0,2 мм (со сто роны короткой шейки); при напрессовке ведущей шестерни радиаторной секции в лунку валика должен быть установлен стопорный шарик; качение шестерни на валике не допускается; ведущие и ведомые шестерни нагнетающей и радиаторной секций, установленные в гнезда корпусов, должны утопать относительно торцев корпусов не более чем на 0,15 мм и не менее чем на 0,04 мм; после затяжки болтов крепления корпусов ведущий валик масляного насоса должен вращаться от усилия руки плавно, без заеданий; ведомая шестерня привода насоса должна быть напрессована на валик так, чтобы зазор между торцами ступицы шестерни и корпуса был 0,5— после затяжки болта крепления упорного фланца промежуточная шестерня вращается свободно, без заеданий; боковой зазор между зубьями ведомой шестерни привода насоса и промежуточной шестерни привода должен быть 0,4—0,5 мм. При испытании насоса на стенде не допускаются задевание шестерен за корпус, заклинивание клапана, течь масла через соединения. При установке масляного насоса в сборе с заборником необходимо, чтобы боковой зазор в зацеплении шестерни коленчатого вала и промежуточной шестерни масляного насоса был в пределах 0,25—0,37 мм; для шестерен, бывших в эксплуатации, допускается увеличение зазора до 0,50 мм. Зазор регулируется прокладками толщиной 0,3 мм, устанавливаемыми под привалочную плоскость фланца корпуса масляного насоса. Замена клапанов системы смазки. Клапаны системы смазки в сборе поставляют отрегулированными на нужное давление, поэтому при неисправностях клапанов их нужно заменить, не разбирая. Клапаны проверяют испытанием на начало открытия. Редукционный клапан нагнетающей системы масляного насоса должен открываться при давлении в надплун-жерном пространстве не менее 6,8 кгс/см2, предохранительный клапан радиаторной секции насоса — при давлении 0,7 кгс/см2, дифференциальный клапан —4,5 кгс/см2. 1.3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Устройство Система охлаждения двигателя (рис. 19) жидкостна^я, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Она сос-тоит из следующих основных элементов: радиатора, расширительного бачка, водяного насоса 7, вентилятора, термостатов 2 и дистанционного термометра. При работающем двигателе циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения создается центробежным насосом. Насос заби-рает жидкость из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее через каналы в крышке шестерен распределения в правую и левую водяные рубашки блока цилиндров. Здесь жидкость омывает наружную поверхность гильз цилиндров я, поглощая тепло, нагревается, затем из блока цилиндров поступает в водяные рубашки головок цилиндров и в первую очередь к наиболее нагревающимся местам выпускным клана нам и стаканам форсунок. Из рубашки охлаждения головок цилиндров жидкость поступает в водосборные трубопроводы, а из них через проходы в термостатах в радиатор, где отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором. Охлажденная в радиаторе жидкость вновь поступает к водяному насосу. Водяной насос (рис. 20). Лопастный, центробежного типа. Для предотвращения попадания жидкости в полость со смазкой устанавливают манжету 8 из маслобензостойкой резины, которая обоймами прижимается к валу, а пружиной к текстолитовому упорному кольцу 6. Радиатор. Трубчато-ленточный (змейковый) с трубками овального сечения, трехрядный, устанавливается на раму через резиновые подушки. На расширительном бачке установлена пробка с паровоздушным клапаном. Выпускной клапан пробки открывается при избыточном давлении 0,5 кгс/см2, что соответствует закипанию воды около 119°С. Впускной клапан пробки открывается при падении давления в системе до 0,01 0,13 кгс/см2. Термостаты. Служат для ускорения прогрева холодного двигателя и предохранения его от переохлаждения в пути. Когда температура жидкости системы охлаждения снижается до 70 ЭС, термостаты автоматически направляют весь ее поток непосредственно к водяному насосу по так называемому малому кругу циркуляции, минуя радиатор, и тем самым создают благоприятные условия для ее быстрого прогрева. Шторка радиатора может фиксироваться в любом промежуточном положении и управляется из кабины водителя. Вентилятор. Щестилопастный, с шестеренным приводом, вращается в кожухе радиатора. Рис. 19. Схема системы охлаждения 1    — выпуск воздуха при заполнении системы охлаждения во время прогрева пусковым подогревателем; 2    — термостат; 3 — отвод охлаждающей жидкости в радиатор; 4 — трубка перепускная; 5 — подвод жидкости к компрессору пневмотормозов; 6 — подвод охлаждающей жидкости из радиатора; 7 — водяной насос; 8 — отверстие для установки датчика термометра; 9 — отвод горячей воды к отопителю кабины Рис. 20. Водяной насос:
1 — сальник; 2 — корпус насоса; 3 — втулка; 4 — шпилька крепления гюдводяшего патрубка; 5 — стопорное кольцо сальника; 6 — упорное кольцо сальника; 7 — пружина сальника; 8 — манжета сальника; 9 — крыльчатка; 10 — крышка; 11 — валик; 12 — гайка; 13 — стопорная шайба; 14 — перепускной ниппель трубки водяных термостатов; 15, 16 — шарикоподшипники; 17 —■ прокладки; 18 — корпус сальника; 19 — втулка сальника; 20 — гайка крепления боковины шкива; 21 — замковая шайба; 22 — гайка; 23 — ступица шкива; 24 — боковина шкива; 25 — регулировочные прокладки; 26 — пресс-масленка Техническое обслуживание Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения необходимо: заполнять систему охлаждения специальной всесезонной жидкостью тосол~А40 (состав по объему: тосол-А— 56%, чистая вода—44%) или тосол-А65 (тосол-А—65%, чистая вода — 35%). заливать жидкость через воронку с сеткой, пользуясь чистой посудой; следить за температурой охлаждающей жидкости, которая должна быть в пределах 75—98 °С; регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости через горловину пробки на расширительном бачке и при необходимости доливать. Замер производить при холодном двигателе. Минимальный уровень охлаждающей жидкости должен быть 10 мм от днища расширительного бачка; в летнее время года следить за состоянием воздушных каналов сердцевины радиатора и обязательно прочищать их при значительной засоренности. Чистку можно производить струей сжатого воздуха, направляемой в воздушные каналы сердцевины радиатора со стороны кожуха; своевременно смазывать подшипники водяного насоса. Проверка герметичности системы. Значительная часть неисправностей в системе охлаждения происходит из-за утечки охлаждающей жидкости. Наиболее вероятными местами подтекания являются сальники водяного насоса, соединения шлангов с патрубками и трубок радиатора с его бачками, а также спускные краники. Герметичность системы охлаждения следует проверять ежедневно. При неисправном сальниковом уплотнении крыльчатки водяного насоса жидкость будет вытекать наружу через дренажное отверстие на корпусе, что предохранит подшипники вала насоса от разрушения. Не разрешается устранять течь жидкости из насоса закупоркой дренажного отверстия. Насос с неисправным сальником необходимо ремонтировать. Подтекание в местах сопряжения шлангов устраняется подтяжкой хомутиков, а при повреждении шлангов — их заменой. Регулировка натяжения приводного ремня водяного насоса. Нормально натянутый ремень при нажатии большим пальцем руки на середину ремня с усилием 3 кгс должен прогибаться на 10— 15 мм. Натяжение ремня регулируют прокладками. При слабом натяжении ремня нужно отвернуть гайки крепления боковины шкива и снять одну-две регулировочные прокладки, поставить их на наружную сторону боковины и завернуть гайки, проворачивая после подтяжки каждой гайки, затем проверить натяжение ремня. Регулировочные прокладки снимать со шкива не следует, так как при замене старого ремня новым все прокладки необходимо снова установить между ступицей и съемной боковиной шкива. Проскальзывание ремня может происходить из-за попадания на него масла. В этом случае замасленный ремень протирают тряпкой, слегка смоченной в бензине. Промывка системы. С целью удаления накипи, ржавчины и осадков систему охлаждения необходимо промывать. Когда отложения накипи незначительны, для промывки можно использовать промывочный шстолет. Двигатель и радиатор промывают отдельно. Чтобы ржавчина, накипь и осадок из рубашки охлаждения двигателя не засоряли радиатор, термостаты перед промывкой с двигателя снимают. Направление струи должно быть обратным направлению движения воды при нормальной циркуляции. Перед промывкой радиатора следует убедиться в том, что он не засорен, так как в противном случае сильная струя воды может вызвать повреждение радиатора. При промывке шланги радиатора отсоединяют от двигателя и при закрытой пробке подводят воду сначала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем изменяют направление потока воды на обратное и промывают до тех пор, пока выходящая из верхнего бачка вода не будет совершенно чистой. Накипь из системы охлаждения удаляют раствором технического трилона Б (ТУ 6 .01-71) в воде (20 г трилона на 1 л воды). Трилон — порошок белого цвета, не ядовит, легко растворяется в воде, не вызывает вспенивания воды при ее нагревании и кипении. Излишнее количество трилона не вредит деталям системы охлаждения. Раствор трилона заливают в систему охлаждения. После 1 дня работы двигателя (не менее 6— 7 ч) отработавший раствор сливают и заливают свежий. Промывка продолжается 4—5 дней. Ремонт Ремонт водяного насоса. Характерной неисправностью водяного насоса (см. рис. 20) является течь воды через сальник крыльчатки в результате износа текстолитового кольца. О неисправности сальникового уплотнения свидетельствует течь воды из дренажного отверстия на корпусе водяного насоса, которую можно устранить перевертыванием текстолитового кольца обратной стороной (неизношенной) к торцу втулки, запрессованной в корпусе, или заменой кольца с одновременной заменой резиновой манжеты. Закупоривание дренажного отверстия для устранения подтекания сальника не допускается, так как вода, просачивающаяся из насоса, попадает в подшипники и выводит их из строя. Для ремонта сальникового уплотнения необходимо: снять водяной насос с двигателя; отвернуть гайки крепления крышки корпуса, снять крышку и прокладку; удерживая от проворота валик за шкив, отвернуть колпачковую гайку и съемником снять крыльчатку с валика насоса, снять стопорное кольцо сальника крыльчатки и вынуть из нее все детали сальника. Пригодность деталей сальника определяется внешним осмотром. Текстолитовое кольцо не должно иметь на рабочей поверхности сколов, трещин зади-ров. Незначительные задиры и риски устраняют притиркой кольца. Манжета сальника должна быть эластичной, без надрывов, плотно прилегать к валу и текстолитовому кольцу. Собирать сальник крыльчатки следует в следующем порядке: вставить в корпус крыльчатки пружину сальника, затем резиновую манжету в сборе с внутренней и наружной обоймами, текстолитовое и стопорное кольца сальника. После установки стопорного кольца текстолитовое должно свободно перемещаться вдоль пазов крыльчатки при нажатии рукой и возвращаться в первоначальное положение под действием пружины. Часть валика насоса, на которой сидит резиновая манжета, перед установкой крыльчатки должна быть смазана мылом, а торец втулки, соприкасающийся с текстолитовым кольцом — тонким слоем графитной смазки. Это исключает возможность задирания рабочей поверхности манжеты и улучшает качество притирки рабочих поверхностей текстолитового кольца и торца втулки. После установки крыльчатки на место колпачковую гайку крепления крыльчатки необходимо затянуть до отказа и застопорить шайбой. При полной разборке насоса для замены подшипников и валика крыльчатку снимают с валика насоса, как указывалось выше; отвертывают гайку крепления шкива и снимают шкив с валика насоса при помощи съемника; отвертывают винты крепления и снимают крышку подшипников; вынимают из корпуса насоса валик в сборе с подшипниками и втулками. При наличии трещин любого размера и расположения корпус не ремонтируют, а заменяют. Войлочные сальники при ремонте заменяют новыми, предварительно пропитав их смазкой. Собирают насос в обратном порядке Полость корпуса между шарикоподшипниками должна быть заполнена смазкой литол-24 или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 21150—75). После сборки нуж но добавить смазку через масленку д( появления ее из контрольного отвер стия. Валик насоса после сборки дол жен вращаться свободно, без заеданий При установке насоса на двигател! прокладку между фланцем насоса i крышкой шестерен распределения реке мендуется заменить. Привалочны плоскости фланца насоса и крышк шестерен распределения должны быть предварительно очищены от остатков старой прокладки, а новая должна быть смазана с обеих сторон герметизирующей незасыхающей пастой. 1.4. СИСТЕМА ПИТАНИЯ Устройство Система питания двигателя (рис. 21) включает узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топлива. Система питания работает следующим образом. Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива. Из насоса топливо поступает в фильтр / тонкой очистки, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос 6 высокого давления. Из насоса дозированные порции топлива подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки для впрыска в цилиндры. Топливо подкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем это необходимо для работы двигателя. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса обратно в топливный бак. Перепускной клапан, отрегулированный на давление топлива 0,5—1,0 кгс/см2, создает постоянное давление топлива в каналах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения над-плунжерного пространства топливом независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, циркуляция через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в под-плунжерное пространство насоса могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива. Удалению пузырьков воздуха из топлива способствует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра гонкой очистки и по топливопроводу в бак. Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки через зазор между иглой и распылителем, отводится в топливный бак. Рис. 21. Схема системы питания: / — фильтр тонкой очистки топлива; 2 — форсунка; 3 — фильтр грубой очистки топлива; 4 — топлииный бак; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — топливный насос высокого давления; А — всасывают;::-) магистраль; Б — низкое давление; В — высокое давление; Г — слив излишков топлива в бак
Топливный насос высокого давления (ТНВД) (рис. 22). Плунжерного типа, приводится в действие от распределительного вала через шестерню привода топливного насоса. Насос имеет восемь насосных секций, объединенных в общем алюминиевом корпусе 10 с приводом их от общего кулачкового валика 16. Вместе с насосом высокого давления в этом агрегате объединены муфта автоматического опережения впрыска, которая закреплена на переднем конце кулачкового валика, регулятор частоты вращения, размещенный в корпусе /2, и топливо-подкачивающий насос 13. Основным рабочим элементом каждой насосной секции является плунжерная пара, подающая топливо к форсунке и состоящая из плунжера 46 и втулки 52. Рис. 22. Топливный насос высокого давления: /—автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 — кольцевая гайка; 3 — пружинная шайба; 4 — крышка подшипника; 5 — втулка; 6— ограничительный винт; 7 — уплотнительное кольцо'; 8—рейка; 9— перепускной клапан; 10— корпус; П — ручной подкачивающий насос; 12—корпус регулятора числа оборотов; 13 — топливоподкачивающий насос; 14 — иижняя крышка; 15 — прокладка крышки; 16 — кулачковый вал; 17 — шайба; 18 — роликовый конический подшипник; 19 — уплотнительное кольцо; 20 — сальник; 21 — регулировочные прокладки; 22 — опора кулачкового вала; 23 — прокладка крышки; 24 — боковая крышка; 25 -- винты крепления крышки; 26 — верхняя гарелка пружины толкателя; 27 — стяжной винт; 28 — установочный вннт втулки плунжера; 29 — ввертыш корпуса; 30 — пробка для выпуска воздуха; 31 -- штуцер; 32 — стяжной болт; 33 — сухарь штуцера; 34 — упор клапана; 35 — уплотнительная шайба; 36 — колпачковая гайка; 37 — соединительный ииппель; 38 — пружина нагнетательного клапана; 39 — нагнетательный клапан; 40 — прокладка; 41 — седло нагнетательного клапана; 42— втулка плунжера; 43 — зубчатый венеи; 44—-стопорный винт; 45—втулка зубчатого венца; 46 — плунжер; 47 — пружина толкателя; 48 нижняя тарелка пружины толкателя; 49 — регулировочный болт; 50 — контргайка; 51 — толкатель плунжера; 52 — ось ролика; 53 — втулка ролика; 54 — ролик толкателя; 55 — стопорный винт
Плунжер и втулку обрабатывают с высокой точностью и спаривают друг с другом не путем совместной притирки, а методом селективной (выборочной по размеру) сборки. Подобранную на заводе плунжерную пару в дальнейшем разукомплектовывать нельзя: детали заменяют только комплектно. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными парами одной размерной группы. Нижняя часть плунжера имеет два направляющих выступа, входящих в пазы поворотной втулки 45, установленной на втулке плунжера. На поворотной втулке стяжным винтом закреплен зубчатый венец 43, находящийся в зацеплении с рейкой 8 топливного насоса. Эта рейка передвигается регулятором; при этом одновременно повертываются все поворотные втулки, а следовательно, и плунжеры во втулках всех восьми насосных секций. Таким образом изменяется количество подаваемого топлива. Необходимое положение рейки по отношению к зубчатому венцу определяется стопорным винтом, входящим в продольный паз рейки. Угловым смещением поворотной втулки 45 относительно зубчатого венца 43 при ослабленном винте 44 регулируется подача топлива каждой секцией насоса. Под действием пружины 47 плунжер нижней головкой через верхнюю тарелку 26 пружины толкателя плотно прижимается к головке регулировочного болта 49, ввернутого в толкатель 51 плунжера. Другой конец пружины 47 опирается на нижнюю тарелку 48, установленную в кольцевой выточке корпуса насоса. Толкатель роликом 54 прижимается к кулачку валика 16 и от поворота фиксируется осью 52 ролика, выступы которой входят в пазы на расточках корпуса насоса. Ролик толкателя имеет плавающую втулку. Под действием кулачка валика 16 насоса и пружины 47 плунжер совершает во втулке возвратно-поступательное движение. Регулировочный болт 49, ввернутый в толкатель, стопорится контргайкой 50 и служит для регулировки начала подачи топлива. На верхнем торце втулки 42 плунжера установлен нагнетательный клапан 39, прижимаемый к седлу 41 пружиной 38. Нагнетательный клапан служит для разобщения нагнетательного и всасывающего трубопроводов при ходе плунжера вниз. Нагнетательные клапаны так же, как и плунжерные пары, по гидравлической плотности делятся на две группы. Топливные насосы комплектуют нагнетательными клапанами только одной группы. Раскомплектовка пары клапан—седло в процессе эксплуатации недопустима так же, как и плунжерной пары. Осевое перемещение кулачкового валика 16 в подшипниках допускается в пределах 0.01— 0,07 мм. Для устранения излишнего перемещения валика служит набор регулировочных прокладок 21. Рейка 8 топливного насоса перемешается в направляющих втулках, запрессованных в корпус насоса. Выступающий из насоса конец рейки защищен втулкой 5, в которую ввернут винт 6, ограничивающий мощность двигателя во время обкатки. Этот винт законтрен проволокой и опломбирован. В верхней части корпуса насоса имеются каналы для подвода и отвода топлива, по которым оно поступает к плунжерным парам. Избыточное количество топлива отводится через перепускной клапан 9. Топливо, подаваемое подкачивающим насосом, поступает через входное отверстие во втулке плунжера в над плунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо вначале перетекает обратно в топливогюдающий канал до тех пор, пока верхняя кромка торца плунжера не перекроет входное отверстие. Топливо начинает сжиматься, и при давлении 10—18 kjtc/cm1 нагнетательный клапан, преодолевая сопротивление пружины, поднимается, а топливо поступает в топливопровод высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунжера 46 вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении величины 200 кгс/см* происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания. Продолжая двигаться вверх, плунжер своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соединенное с отводным каналом. По мере открывания выходного отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, а нагнетательный клапан под действием пружины начинает закрываться. При движении плунжера вниз под действием пружины толкателя надплун-жерное пространство заполняется топливом и процесс повторяется. Количество топлива, подаваемого каждой секцией за один ход плунжера, определяется длиной хода нагнетания. Длина хода нагнетания изменяется поворотом плунжера относительно его втулки, т. е. изменением положения винтовой отсечной кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки. Таким образом, дозирование количества подаваемого топлива осуществляется изменением не начала, а конца подачи топлива. Форсунка (рис. 23). Предназначена для впрыска в камеру сгорания двигателя топлива в мел ко распылен ном состоянии. На двигателе установлены форсунки закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Форсунки расположены в головке цилиндров (в латунных стаканах) против каждого цилиндра между клапанами и закреплены скобой. Конец распылителя форсунки входит в камеру сгорания. Основные детали форсунки — распылитель 3 с иглой 4, пружина 9 и регулировочный винт 10 смонтированы в корпусе / форсунки. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединен корпус распылителя 3, внутри которого находится запорная игла. Уплотнение между торцами корпусов распылителя и форсунки достигается путем тщательной обработки этих поверхностей с последующей притиркой их без дополнитель ных уплотняющих деталей. Так же, как плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного Рис. 23. Форсунка: I    — корпус форсунки: 2 — гайка распылителя; 3 — распылитель; 4 — игла распылителя; 8 — уплотнительная шайба; 6 — штифт; 7 — штанга; 8 — тарелка пружины; 9 — пружина; 10 — регулировочный винт: II    — гайка пружины; 12 — контргайка регулировочного винта; /3 — колпак; 14 — уплотнительная шайба; 15 — штуцер; 16 — втулка; 17 - фильтр; f8 — уплотнитель штуцера 33
насоса, распылитель с иглой подбирают парами, и раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается. В нижней части корпуса распылителя имеются четыре сопловых отверстия, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания. Внутреннее отверстие корпуса распылителя внизу переходит в конус, который служит седлом под уплотняющий конус иглы. Распылитель зафиксирован относительно корпуса форсунки двумя штифтами 6. 52 31 50 29 28 21 26 25 2*1 23 22 Рис. 24. Регулятор частоты вращения: I    —болт ограничения минимальной частоты вращения; 2 — рычаг управлением регулятором; 3- регулировочный винт двуплечего рычага; 4 — крышка смотрового люка; 5 — двуплечий рычаг; 6 — пружина регулятора; 7— компенсационная пружина; 8— рычаг пружины; 9 — крышка регулятора; 10—корпус регулятора; II    — ось рычагов; 12 — рейка; 13 — тяга рейки; 14 — пружина рычага рейки; 15 — стакан; 16 ~ валик державки грузов; 17— ролик груза; 18— втулка ведущей шестерни; 19 — сухарь; 20 — ведущая шестерня; 21 — фланец втулкн ведущей шестерни; 22 — груз регулятора; 23 — шарик; 24 — муфта грузов; 25 — вал рычага; 26—крышка; 27 — ось упорной пяты; 29 — пружина фиксатора; 30 — ось кулисы; 31 — винт кулисы; 32 — фиксатор кулисы; 33 — винт регулировки мощности; 34 — кулиса; 35 — рычаг; 36 — корректор; 37 — упорная пята; 38 — скоба кулисы; 39 — серьга регулятора; 40—регулировочный болт; 41 — корпус буферной пружины; 42 — буферная пружина; 43 — силовой рычаг
В верхнюю часть корпуса форсунки ввернута гайка 11, на которую навернут колпак 13 с уплотнительной шайбой 14. В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, упирающийся заплечиками в пружину 9. Другой конец пружины через тарелку 9 давит на штангу 7, которая нижним концом с шариком прижимает иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное отверстие. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 10, фиксируемым контргайкой 12. В корпусе сбоку на резьбе ввернут штуцер /5, по которому топливо подводится к форсунке. В конце штуцера установлен сетчатый фильтр 17 для последней очистки топлива перед поступлением к игле. Резиновое уплотнение 18 на штуцере служит для герметизации пространства головки цилиндров в месте, где штуцер прикрывается крышкой головки. Под торец гайки распылителя подложена медная гофрированная шайба, предотвращающая прорыв газов. Регулятор частоты вращения коленчатого вала (рис. 24). Всережимный, центробежного типа, изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя. Установлен в задней части топливного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала посредством шестерен. На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня 20. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 19. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 16 державки грузов и установлена в стакан 15 на двух шарикоподшипниках. На валик 16 напрессована державка грузов 7, на осях которой качаются грузы 22. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 27, которая через упорный подшипник и пяту 37 передает усилие грузов силовому рычагу 43, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на оси //. Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через 27 шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на серьге 39, закрепленной на силовом рычаге 43. Пята регулятора связана общей осью с рычагом 35 рейки и через тягу 13 с рейкой 12 топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 24 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 34. Вал 25 жестко связан с рычагом управления 2 и рычагом 8 пружины. За рычаг пружины и двуплечий рычаг 5 зацеплена пружина 6 регулятора, усилие которой передается с двуплече-вого рычага на силовой через регулировочный винт 3. На силовом рычаге имеется регулировочный болт 40, который упирается в вал рычага регул ятооа. Скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом управления 2Л который посредством тяг связан с педалью управления подачи топлива. При нажатии на педаль рычаг 2 поворачивается на некоторый угол и через жестко связанный с ним рычаг 8 вызывает увеличение натяжения пружины 6, под действием которой рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива и частота вращения коленчатого вала Рис. 25. Автоматическая муфта опережения впрыска: 1 — ведомая полу муфта; 2 — ось груза; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — пружина муфты; 5 — ведущая полумуфта; 6 — винт-заглушка; 7 — втулка ведущей полумуфты; 8 — сальник ведущей полумуфты; 9 — кольцевая гайка; 10 — сальник корпуса муфты; 11— корпус муфты; 12 — груз муфты; 13 — пружинная шайба; 14— шпонка; 15 — кулачковый вал топливного насоса высокого давления; 16—проставка; 17 — регулировочная прокладка двигателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 67 т. е. до установления устойчивого режима работы двигателя. Муфта опережения впрыска топлива (рис. 25). Предназначена для автоматического изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Установлена на переднем конце кулачкового вала насоса высокого давления и изменяет момент впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса (максимальный угол поворота —6 °_i). Топливоподкачивающий насос (рис. 26). Поршневого типа, установлен на ТНВД и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала. В корпусе 1 насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся одним концом в поршень, другим в пробку 5, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, которые прижаты к седлам 26 пружинами 15. Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами. Привод поршня осуществляется толкателем 9 через шток 7. Ролик 13 толкателя вращается на плавающей оси 12, застопоренной от продольного перемещения двумя сухарями 11. Одновременно сухари, перемещаясь в пазах корпуса /, предохраняют толкатель от разворота. Пружина 8, упирающаяся во втулку 6, прижимает толкатель к эксцентрику. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая завернута на специальном клее в корпусе насоса. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару. На топливоподкачивающем насосе установлен ручной подкачивающий насос. Уплотнением между корпусом 18 цилиндра насоса и цилиндром 19 служит резиновая прокладка 23, которая при навернутой на цилиндр рукоятке 22 одновременно уплотняет зазор между поршнем 20 и корпусом 18. Фильтр грубой очистки топлива (рис. 27). Расположен непосредственно в топливном баке, Рис. 27. Фильтр грубой очистки топлива: 1 — прокладка; 2 — пробка; 3 — крышка; 4 — болт; 5 — корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стенка топливного бака состоит из корпуса 5 с крышкой 3 и фильтрующего элемента 6. Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой 1. Фильтрующий элемент 6 состоит из металлического каркаса с отверстиями, на который навит в несколько слоев ворсистый хлопковый шнур. A-A
Рис. 26. Топливоподкачивающий насос: / — корпус; 2 — поршень; 3 -- пружина поршня; 4 — уплотнительная шайба; 5 — пробка; 6 — втулка штока; 7 — шток толкателя; 8 — пружина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10 — стопорное кольцо толкателя; 11 — сухарь толкателя; 12 — ось ролика; 13 — ролик толкателя; 14 — нагнетательный клапан; 15 — пружина; 16 — уплотнительная шайба; 17—пробка; 18 — корпус цилиндра ручного насоса; 19 — цилиндр ручного насоса; 20 — поршень ручного насоса; 21 — шток поршня; 22 — рукоятка; 23 — прокладка; 24 — втулка корпуса цилиндра; 25 — всасывающий клапан; 26 — ссдло клапана
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 28). Состоит из корпуса 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемента 4. Корпус с крышкой соединен болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная прокладка 13. В крышку ввернут жиклер //, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в топливопроводы низкого давления. Сменный фильтрующий элемент пружиной 3 прижимается к крышке. С торцевых поверхностей фильтрующий элемент уплотнен прокладками. Обслуживание топливной аппаратуры надо производить с особой тщательностью и чистотой. После отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов защищают от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Заглушки, пробки и колпачки предварительно промывают в чистом керосине* Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 форсунки необходимо снять с двигателя и проверить давление начала подъема иглы и качество распы-ливания топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КИ-3333.
Давление начала подъема иглы должно составлять 200+15 кгс/см2. Для регулировки форсунки на это давление необходимо: отвернуть и снять колпак форсунки; отпустить контргайку регулировочного винта; с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива; установить при помощи регулировочного винта необходимое давление начала подъема иглы (при ввертывании винта давление повышается, при вывертывании понижается); завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы. Качество распыливания топлива форсункой проверяют при перемещении рычага прибора в темпе примерно 70— 80 ходов в мин. Оно считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в употреблении форсунок при проверке их на ручном стенде не служит признаком, определяющим некачественную работу форсунки. Регулировка ТНВД. От тщательности и качества регулировки параметров ТНВД в большей степени зависят мощ-ностные и экономические показатели двигателя, а также надежность его работы. Поэтому регулировка должна выполняться квалифицированными работниками и на специальном, предназначенном для этих целей, оборудовании. ТНВД рекомендуется регулировать на стендах Стар-12», «Минор-8», (ВНР), Рис. 28. Фильтр тонкой очистки топлива: / — сливная пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — фильтрующий элемент; 5 — корпус: 6 — стержень; 7 — прокладка корпуса, 8 — крышка; 9 — коническая пробка; 10— прокладка жиклера; 11 — жиклер; 12 — болт; 13 — прокладка; 14 — фильтрующего элемента НЦ-108 (ЧССР) и других, аналогичных по конструкции. Регулировку насоса нужно производить с комплектом проверенных форсунок, закрепленных за секциями, форсунки устанавливать на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса. При регулировке топливного насоса в первую очередь регулируют начало подачи топлива секциями насоса, а затем величину и равномерность подачи топлива. Начало подачи топлива регулируется без автоматической муфты опережения впрыска по началу движения топлива в моментоскопе (рис. 29). Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37—38 0 до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой Г' 1 ‘t Рис. 29. Устройство моментоскопа; / — стеклянная трубка; 2 — переходная трубка; 3 — отрезок топливопровода высокого давления; 4 —- шайба; 5 — накидная гайка стрелке на 90 ° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0 °, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке: Секция № 1 . ... 0°поворота кулачкового вала №3 . . . , № 2 . . . № 7 . . . № 8 . . . Неточность интервала между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 0°20'. Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя 49 (см. рис. 22). При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. После регулировки необходимо законтрить регулировочный болт гайками. Величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3 мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3±0,1 см, он определяется методом заполнения топливом. Последовательность проверки и регулировки величины и равномерности подачи следующая (указаны частоты вращения кулачкового вала насоса): проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Давление должно быть в пределах 0,5—1,0 кгс/см2 при 1050 мин"1. Если давление больше или меньше, вывернуть перепускной клапан и поворотом его седла отрегулировать давление открытия. После регулировки седло клапана зачеканить; при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 275—325 мин”1 частоту полного автоматического выключения подачи регулятором. При вывертывании болта 1 (см. рис. 24) минимальной частоты вращения и корпуса 41 буферной пружины частота уменьшается; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки (началу движения рейки в сторону выключения подачи). Регулятор должен начинать выбрасывать рейку при 1070+1° мин~Л Если необходимо, подрегулировать частоту болтом ограничения максимальной частоты вращения; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую концу выброса рейки (полному выключению подачи). Конец выброса рейки должен быть при 1120—1150 мин-1. В случае отклонения от данного значения распломбировать и снять крышку смотрового люка регулятора. Снимая крышку, внимательно следить, чтобы положение регулировочного винта оставалось неизменным. Частота вращения конца выброса рейки регулируется так: изменив положение винта 3 (см. рис. 24) двуплечего рычага, установить болтом ограничения максимальной частоты вращения начало выброса рейки при 1070+,(J мин"1; проверить частоту вращения конца выброса рейки и, если необходимо, подрегулировать ее. При ввертывании винта двуплечего рычага и установке начала выброса рейки при 1070+1и мин”1 частота вращения конца выброса рейки уменьшается, при вывертывании увеличивается; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения и 1030 ±10 мин“5 проверить производительность секций насоса. Подача топлива каждой секцией насоса при работе с форсунками, имеющими распылитель «Н» и отрегулированными на давление начала подъема иглы 200+15 кгс/см2, должна быть в пределах 128—130 мм'* за каждый ход плунжера (цикл) для двигателей ЯМЗ—238ПМ и 138—140 мм3 за цикл для двигателей ЯМЭ-238ФМ. Подача топлива каждой секцией насоса регулируется смещением поворотной втулки относительно зубчатого венца, для чего необходимо ослабить стяжной винт соответствующего зубчатого сектора. При повороте втулки влево относительно венца подача уменьшается, вправо — увеличивается. После регулировки проверить надежность затяжки стяжных винтов; проверить величину пусковой подачи топлива, которая должна быть в пределах 220—250 мм'3 за цикл при 80 н-+ 10 мин-1. Подрегулировку производить винтом 31 (см. рис. 24) кулисы только в сторону увеличения подачи топлива, после чего винт законтрить чеканкой. После подрегулировки проверить и в случае необходимости отрегулировать производительность секций насоса винтом регулировки номинальной подачи; проверить выключение подачи топлива скобой регулятора. При повороте скобы в нижнее положение на 45° подача топлива всеми секциями насоса должна полностью прекратиться. Если подача не выключается, то следует проверить легкость хода и устранить возможное заедание рейки; запломбировать топливный насос высокого давления и регулятор; установить автоматическую муфту и затянуть гайку ее крепления с приложением момента 10—12 кгс-м. Гайка крепления муфты опережения впрыска подтягивается во всех случаях, когда топливный насос высокого давления снимается с двигателя. Установка ТНВД на двигатель. При установке топливного насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте привода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны. После закрепления ТНВД на блоке цилиндров необходимо проверить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между кулачками муфты опережения впрыска и задним торцом полумуфты. Эти зазоры должны быть не менее 0,3 мм для каждого из четырех кулачков. Отсутствие торцевого зазора в приводе топливного насоса может привести к выходу из строя подшипников насоса и к заклиниванию муфты опережения впрыска топлива. Регулировать торцевой зазор нужно осевым перемещением полумуфты привода топливного насоса по валу при ослабленной гайке стяжного болта. По окончании регулировки гайку надежно затягивают и зашплинтовьгеают, после чего устанавливают угол опережения впрыска топлива. После пуска двигателя минимальную частоту вращения холостого хода коленчатого вала в пределах 550— 650 мин^1 нужно отрегулировать следующим образом: вывернуть корпус 41 (см. рис. 24) буферной пружины на 2—3 мм, ослабив контргайку; болтом ограничения минимальной частоты вращения (рычаг управления должен упираться в этот болт) отрегулировать минимальную частоту вращения до появления небольших колебаний частоты вращения коленчатого вала двигателя. При ввертывании болта частота вращения двигателя увеличивается, при вывертывании уменьшается; вывернуть корпус буферной пружины до исчезновения неустойчивости частоты вращения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки. После регулировки законтрить болт минимальной частоты вращения и корпус буферной пружины гайками. Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива. Установку угла опережения впрыска топлива нужно производить по моментоскопу, установленному на штуцер 1-й секции Величина угла опережения впрыска должна быть: для двигателя ЯМЗ-238ФМ —23 °; для двигателя ЯМЭ-238ПМ —22 °. Угол опережения впрыска топлива нужно устанавливать в следующем порядке: убедиться в правильном взаимном расположении меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте привода топливного насоса. Метки должны находиться с одной стороны; снять трубку высокого давления первой секции ТНВД; на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см. рис. 29); включить подачу топлива скобой регулятора; прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2—3 мин. После прокачки рукоятку насоса навернуть до упора; вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива или ломиком за отверстия в маховике до появления топлива в стеклянной трубке / (см. рис. 29). Вылить излишки топлива из стеклянной трубки, встяхнув ее пальцем; провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 1/8 оборота. Затем, медленно проворачивая его по часовой стрелке, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке. Момент начала движения топлива в трубке соответствует началу подачи топлива 1-й секцией насоса. При правильной регулировке в момент начала движения топлива риска на шкиве коленчатого вала 2 должна находиться против соответствующей риски на крышке шестерен распределения (рис. 30) или аналогичная риска на маховике 2 должна совпадать с указателем на картере маховика (рис. 31). Если в момент начала движения топлива в трубке риски еще не совместились, необходимо отвернуть болты и провернуть муфту валика привода топливного насоса на фланце против направления ее рабочего вращения, после чего затянуть болты крепления и вновь проверить установку угла опережения впрыска. Несовпадение рисок должно быть не более одного деления или 1 ° проворачивания коленчатого вала. Если в момент начала движения топлива в трубке риска уже прошла совмещенное положение, муфту валика привода нужно провернуть по направлению ее рабочего вращения. Смещение муфты валика привода относительно ее фланца на одно деление соответствует четырем делениям на маховике или крышке шестерен распределения. После окончания регулировки угла опережения болты крепления муфты нужно затянуть. Если на двигателе установлен привод топливного насоса высокого давления новой конструкции с указателем 13 (рис. 32), то регулировка угла опережения впрыска топлива производится без м-оментоскопа следующим образом. Совмещают метки, показанные на рис. 30 и 31; при этом должны совместиться метка «а» (рис. 32) на торце муфты 12 с риской «б» на указателе 13. Если метки «а» и «б» не совместились, нужно отвернуь две гайки 7 и поворотом муфты опережения впрыска за счет овальных отверстий на фланце 6    полумуфты совместить указанные метки. Не сбивая совмещенного положения меток «а» и «б», затягивают гайки 7    болтов и фланца полумуфты и, повернув коленчатый вал, проверяют правильность установки угла опережения впрыска. Возможные неисправности системы питания и способы их устранения. К основным неисправностям системы питания относятся: нарушение герметичности топливопроводов и их соединений; недостаточная подача топлива к ТНВД; нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок. Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений. Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему. Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотности во всасывающей части системы питания: топливный бак — топливоподкачивающий насос. Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воз- Рис. 30. Совмещение рисок на шкиве коленчатого вала и крышке корпуса шестерен распределения: 1 — крышка шестерен распределения; 2 — шкив коленчатого вала; А — направление вращения коленчатого вала духа в систему питания, что сокращает подачу топлива в камеру сгорания и ведет к нарушению нормальной работы двигателя. Если пуск двигателя затруднен, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2—3 мин. После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора. Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затрудненным и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра гру- Рис. 31. Совмещение рисок на маховике с указателем на картере маховика: 1 — указатель на картере маховика; 2 маховик. 3 — картер маховика; А — направление вращения коленчатого вала бой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха. Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом. Для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом. В местах, где система окажется негерметичкой, будет вытекать эмульсия или топливо. Вид Б Рис. 32. Привод топливного насоса высокого давления (ТНВД): / — вал привода ТНВД; 2 — блок цилиндров двигателя; 3 — пластины привода; 4 — болт крепления пластин к фланцу полумуфты; 5 — шайбы; 6 — фланец полумуфты; 7— гайки; 8 — стяжной болт фланца полумуфты; 9 -- ведущая полумуфта; 10—ведомая полумуфта; 11—болт крепления пластин к ведущей полумуфте; 12—муфта опережения впрыска; 13 — указатель; 14 — ТНВД; 15 — болты крепления ведомой полумуфты к муфте опережения впрыска; 16 — болт крепления пластин к ведомой полумуфте; а, б — метки
Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов. Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность. После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания. Для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают. Недостаточная подача топлива к ТНВД. Нарушение нормальной циркуляции топлива в системе выражается в падении мощности двигателя, неравномерной и неустойчивой его работе, затрудненном пуске, в остановках двигателя во время работы при малой частоте вращения коленчатого вала. Недостаточная подача топлива к ТНВД может быть вызвана: подсосом воздуха в систему питания; неисправностью топливоподкачивающего насоса; подтеканием топлива в местах соединения топливопроводов высокого давления; засорением фильтрующего элемента топливных фильтров грубой или тонкой очистки, а также топливопроводов; замерзанием воды зимой в топливопроводах или фильтре тонкой очистки; загустеванием топлива, если сорт топлива не соответствует сезону и автомобиль хранится на открытой площадке. Прежде чем искать неисправность, следует убедиться в наличии топлива в топливных баках и отсутствии его подтекания в местах соединения топливопроводов высокого давления. Затем нужно проверить систему на отсутствие подсоса воздуха и в случае необходимости устранить неисправность. Если подача топлива не прекращена при прокачке ручным насосом, то вероятнее всего неисправен подкачивающий насос. Наиболее частыми причинами ненормальной работы подкачивающего насоса являются: попадание грязи между седлами и клапанами, поломка пружин или зависание поршня. Если после промывки и продувки деталей клапанов нормальная работа насоса не восстанавливается, то надо снять подкачивающий насос с двигателя и отправить в мастерскую для ремонта. Интенсивность циркуляции топлива в системе можно проверить с помощью контрольного манометра, подсоединенного к отверстию под пробку на корпусе ТНВД для выпуска воздуха. Давление воздуха в магистрали должно быть в пределах 0,5—1 кгс/см2, при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин . Давление ниже 0,5 кгс/см2 может быть вызвано засорением фильтрующих элементов фильтров грубой или тонкой очистки топлива или засорением топливопроводов. Фильтрующие элементы в этом случае заменяют новыми, а топливопроводы продувают сжатым воздухом. Если и после замены фильтрующих элементов фильтров тонкой и грубой очистки и проверки топливоподкачивающего насоса давление в системе остается ниже нормального, то проверяют состояние перепускного клапана топливного насоса высокого давления. Неисправная работа перепускного клапана может быть вызвана попаданием грязи между седлом и клапаном, а также поломкой или ослаблением пружины клапана. Давление можно отрегулировать поворотом седла перепускного клапана насоса высокого давления, а после регулировки седло клапана зачеканить. Если перепускной клапан исправен, то надо снять с двигателя ТНВД и отправить его в мастерскую для проверки и ремонта. Нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок. Если двигатель не развивает мощности, дымит, работает на малых оборотах неравномерно, то это чаще всего указывает на плохую работу форсунок (при отсутствии подсоса воздуха). Основной причиной неправильной работы форсунок является ухудшение качества распыла топлива. Это явление происходит из-за нарушения регулировки давления начала подъема иглы, попадания в распылитель различных механических примесей, закоксовывания, засорения или износа отверстий в корпусе распылителя, а также неправильной сборки или установки форсунок на двигатель. Неисправную форсунку можно обнаружить непосредственно на работающем двигателе. Для этого ослабляют затяжку накидной гайки у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо. Выключая форсунку из работы, наблюдают за качеством отработавших газов и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Если после выключения форсунки из работы частота вращения коленчатого вала двигателя не меняется, а дымность выпускных газов снижается, то проверяемая форсунка неисправна — ее необходимо снять и отправить в ремонт. При выключении исправной форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться, а дымность выпускных газов при этом меняться не будет. К проверке ТНВД в случае необходимости рекомендуется приступать лишь после проверки форсунок, обязательно убедившись в их исправности. В процессе эксплуатации нормальная работа насоса может быть нарушена вследствие механического износа плунжерных пар и нагнетательных клапанов, поломки пружин толкателей, износа перепускного клапана или его гнезда, из-за срыва резьбы штуцеров в месте соединения топливопроводов высокого давления и нарушения регулировок насоса. В результате износа плунжерных пар подача топлива насосными секциями за цикл снижается, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Износ нагнетательных клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изменяет начало и характер впрыска, а также ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки. Это приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию распы-ливающих отверстий форсунки. Износ перепускного клапана вызывает снижение давления топлива в полости насоса и приводит к ухудшению заполнения надплунжерного пространства. В условиях ремонтно-механических мастерских автопредприятия ремонт топливной аппаратуры в большинстве случаев сводится к замене негодных деталей новыми, контролю и регулировке топливной аппаратуры. Ремонт должен выполняться в отделениях или цехах топливной аппаратуры, оснащенных необходимыми приспособлениями, инструментом, контрольно-регулировочными стендами и приборами. Разбирать ТНВД, топливоподкачивающий насос и муфту опережения впрыска рекомендуется только после обследования технического состояния и в объеме, необходимом для устранения выявленных недостатков, так как неоправданная разборка нарушает взаимную приработку деталей друг к другу, ведет к снижению ресурса работы узла в целом. Во всех случаях при снятии топливной аппаратуры с двигателя после отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насоса, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов должны быть защищены от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Перед разборкой агрегаты и узлы топливной аппаратуры тщательно очищают и промывают в чистом керосине. При этом необходимо исключить возможность попадания загрязненного топлива во внутренние полости топливной аппаратуры. В процессе сборки и разборки детали и узлы топливной аппаратуры нужно тщательно вымыть и уложить в чистую тару с обеспечением их сохранности от повреждений и коррозии. При сборке всех узлов топливной аппаратуры необходимо помнить, что плунжерные и клапанные пары, распылители форсунок, а также втулка со штоком подкачивающего насоса являются прецизионными парами и разукомплектованию не подлежат. Замена их возможна только в комплекте. Ремонт форсунок. Форсунку (см. рис. 23) нужно разбирать на приспособлении в следующем порядке: отвернуть колпак 13 форсунки; ослабить контргайку 12 и вывернуть до упора регулировочный винт 10\ вывернуть гайку 11 пружины, вынуть пружину 9 и штангу 7 форсунки; отвернуть гайку 2 распылителя; снять распылитель 3, предохранив иглу 4 распылителя от выпадания, во избежание поломок фиксирующих штифтов 6 снимать гайку распылителя, не отвернув предварительно регулировочный винт 10 и гайку 11 пружины, не разрешается; вывернуть штуцер 15 форсунки. Детали форсунки необходимо очистить от нагара и промыть в керосине. Нагар с наружной поверхности распылителя очищают латунной щеткой, а сопловые отверстия прочищают стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Подводящие каналы распылителя очищают вручную сверлом диаметром 2 мм. Внутренние полости распылителя очищают от нагара латунными скребками, острый конец иглы — латунной щеткой. Применять для очистки распылителя острые и твердые предметы, наждачную бумагу или ветошь нельзя. Состоянию распылителя форсунки следует уделить особое внимание. Проверка его основных параметров проводится на форсунке в сборе, но перед установкой на форсунку следует проверить состояние поверхности иглы и корпуса распылителя. Корпус распылителя со следами оплавления носика и с заметным на глаз увеличением и эллиптичностью сопловых отверстий бракуют. Риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя удаляют притиркой на плитах и доводкой до зеркального блеска. При наличии матовых пятен или следов перегрева на поверхности направляющей части иглы, а также рисок и царапин распылитель заменяют новым. Игла распылителя должна перемещаться плавно, без заеданий и прихватываний. Игла (после тщательной мойки деталей распылителя в керосине и смазки чистым дизельным топливом), выдвинутая на 1/3 длины направляющей поверхности из корпуса при угле наклона оси распылителя 45 °, плавно, без заеданий должна опускаться до упора под действием собственного веса. Корпус форсунки может иметь следующие дефекты: риски, царапины и следы коррозии на торцевой поверхности со стороны распылителя, нарушение резьбовых соединений, механические повреждения и загрязнение топливных каналов. При наличии рисок, царапин и следов коррозии на торцевой поверхности корпус форсунки заменяют. Корпус с поврежденной резьбой или с грубыми механическими повреждениями также заменяют. Отверстия и каналы в корпусе прочищают в ванночке с керосином волосяными ершами, а наружные поверхности прочищают мягкими металлическими щетками. Штуцер, колпак, гайки пружины и распылителя, имеющие смятые или сорванные нитки резьбы, заменяют. Фильтры форсунок рекомендуется продувать сжатым воздухом под давлением 5—7 кгс/см2 в направлении, противоположном потоку топлива. Сборка форсунки производится в последовательности, обратной разборке. При этом необходимо обратить внимание на следующее: перед сборкой все детали форсунки должны быть тщательно промыты в чистом керосине и смазаны профильтрованным дизельным топливом; установку распылителя производить до установки пружины форсунки; затяжку гайки распылителя при установке распылителя в сборе на корпус форсунки производить моментом 7— 8 кгс* м; при наворачивании гайки распылитель развернуть против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего окончательно затянуть. После затяжки гайки проверить легкость перемещения иглы: при встряхивании форсунки должны быть слышны удары иглы распылителя о корпус форсунки; затяжку штуцера при установке в корпус форсунки производить с приложением момента 8—10-кгс-м, затяжку гайки пружины— 10—12 кгс-м; затяжку колпака форсунки —8—10 кгс-м. Форсунки, на которые установлены распылители, бывшие в эксплуатации, должны быть подвергнуты испытаниям на плотность в соединении игла-корпус распылителя, на герметичность конусов и качество распыливания топлива. Плотность проверяют при затяжке пружины форсунки до появления начала впрыска 300 кгс/см2. Время падения давления от 280 до 230 кгс/см~ должно быть не менее 2 с, вязкость 1,4—1,5 уел. ед. при температуре топлива в период испытаний 18—22 °С. Подтекание топлива по уплотняющему конусу и просачивание по резьбе гайки распылителя не допускаются. После проверки на плотность следует установить номинальное давление начала впрыска, равное 200 + 15 кгс/см^, проверить герметичность запорного конуса и качество распыливания форсункой топлива. Герметичность запорного конуса распылителя определяется степенью увлажнения носика распылителя при поддержании давления в форсунке на 10 кгс/см2 ниже давления начала впрыска в течение 1 мин. Распылитель непригоден к дальнейшей эксплуатации при образовании и отрыве от носика 3 капель в мин. Качество распиливания топлива проверяется при 90—120 впрысках в минуту и номинальной подаче топлива. Распыленное топливо должно быть в туманообразном состоянии. Начало и конец впрыска должны сопровождаться резким звуком. При несоблюдении указанных условий распылитель с форсунки должен быть снят и очищен от нагара или заменен новым. Форсунки, на которые установлены распылители, взятые из запасных частей, должны пройти приработку на специальном стенде. Испытания производятся на профильтрованном летнем диг зельном топливе при давлении впрыска 185 кгс/см2. Давление впрыска регулируется винтом 10 (см. рис. 23), при ввертывании которого давление повыилает-ся, при вывертывании — уменьшается. После регулировки винт должен быть надежно застопорен контргайкой. Приработка форсунок производится в течение 20 мин с подключением их к ТНВД. Насос стенда должен быть отрегулирован на цикловую подачу 120 мм3 при частоте вращения кулачкового вала 1050 мин“1, рейку насоса необходимо закрепить в неизменном положении. После окончания приработочных испытаний форсунку следует подвергнуть контролю на плотность, качество рас-пыливания топлива и герметичность. После установки величины давления начала впрыска топлива 200 + 15 кгс/см2 необходимо проверить качество распиливания топлива; распыленное топливо при 40—50 впрысках в минуту должно быть в туманообразном состоянии, без заметных глазу отдельных капель, местных сгущений и сплошных струй. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться резким звуком. Пропуск топлива через запорный конус иглы при давлении до 185 кгс/см4 не допускается. При дальнейшем непрерывном повышении давления до впрыска допускается появление капли, не отрывающейся от носика распылителя. Ремонт ТНВД. Прежде чем приступить к проверке, насос необходимо тщательно промыть, соблюдая следующую последов ател ьность: подвергнуть мойке все наружные поверхности до полного удаления грязи; отвернув винты, снять боковую и нижнюю крыолки насоса, а также крышку регулятора со всеми находящимися в ней деталями; вскрытые внутренние полости подвергнуть тщательной мойке. Мойку рекомендуется проводить в предназначенной для этих целей установке при помощи специальных моющих растворов (подогретых до температуры 70—90 °С) следующего состава: для корпуса насоса сода кальцинированная    0,1—0,2% бихромат натрия    0,05—0,1% для остальных деталей из цветных металлов (латунь, бронза, алюминий) эмульсол .    ....    3,5% жидкое стекло ...    0,15% для стальных и чугунных деталей тринатрийфосфат .... 1,0—1,5% нитрат натрия..... 0,5—1,0% триэтаноламин....... 1,0—2,0% Через вскрытые полости вниматель но осматривают состояние деталей. Детали, имеющие поломки, выкраоливания и местные выработки, подлежат замене или восстановлению. Особое внимание обращают на состояние пружин толкателей. На пружине регулятора не должно быть износов в местах ее зацепления с рычагами, а на торце муфты регулятора — выработок (в виде радиальных канавок) от роликов грузов. Проверяют состояние подшипников и опоры кулачкового вала, а также подшипников регулятора частоты вращения. Кроме того, следует проверить плавность движения рейки при одновременном проворачивании кулачкового вала насоса, а также легкость перемещения грузов, рычага регулятора и скобы кулисы. Необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать люфт кулачкового вала удалением соответствующего количества прокладок из-под передней крышки, как описано ниже. Проверяют величину зазора в зацеплении «рейка насоса — зубчатый венец»; при неподвижном зубчатом венце ход рейки не должен превыолать 0,25 мм. После проведения контрольного осмотра и устранения замеченных недостатков полости кулачкового вала, пружин толкателей и регулятора промывают чистым керосином и производят сборку агрегата. После заливки в полости кулачкового вала, регулятора и муфты опережения впрыска необходимого количества масла приступают к определению технического состояния агрегата, для чего ТНВД устанавливают на регулировочный стенд. Основным критерием, определяющим техническое состояние топливного насоса, является величина износа плунжерных пар. Оценку пригодности плунжерных пар к дальнейшей эксплуатации следует проводить по величине обеспечения максимально возможной пусковой подачи топлива. Величина максимальной пусковой подачи топлива, которую можно получить за счет разворота плунжера (зубчатого венца) относительно втулки, должна быть не менее 180 мм'}/цикл при 80 мин“‘ кулачкового вала насоса. В случае необеспе-чения указанного требования следует заменить плунжерные пары с последующей регулировкой насоса. Рис. 33. Съемник муфты опережения впрыска: I — съемник; 2 — вороток; 3 — муфта опережения впрыска
Герметичность нагнетательных клапанов проверяют методом опрессовки их профильтрованным дизельным топливом через подводящий канал насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см2 при положении рейки, соответствующем выключенной подаче. Проверка производится в течение 2 мин, течь топлива из соединительных ниппелей не допускается. При обнаружении неисправностей производят разборку насоса в объеме, необходимом по условиям ремонта, с более тщательным обследованием состояния деталей и узлов. Рис. 34. Съемник седла нагнетательного клапана: / — седло нагнетательного клапана; 2 — оправка; 3 — втулка; 4 — эксцентрик; 5 — рукоятка
Для качественного проведения ремонта большое значение имеет правильное определение объема работ по разборке насоса. Такие узлы, как толкатель плунжера, разбирать не рекомендуется. Разбирать и собирать насос (см. рис. 22) рекомендуется на приспособлении, исключающем деформацию корпуса и предохраняющем его от повреждений. Последовательность разборки следующая: Рис. 35. Приспособление для сжатия пружины толкателя: 1 — тарелка толкателя; 2 — пружина толкателя; 3 — рычаг специальным ключом отвернуть гайку 2 крепления автоматической муфты и снять муфту / съемником, показанным на рис. 33; отвернуть три болта крепления топливоподкачивающего насоса и снять насос и боковую крышку 24; отвернуть колпачковые гайки 36, снять соединительные ниппели 37 и контрящие сухари 33; вывернуть штуцера 31 и вынуть упоры клапанов с пружинами 38 нагнетательных клапанов; при помощи съемника, изображенного на рис. 34, вынуть из корпуса насоса седла с нагнетательными клапанами; при помощи специального приспособления, показанного на рис. 35, сжать пружины толкателей и пинцетом вынуть нижние тарелки пружин толкателей; вывернуть установочные винты 28 втулок плунжеров и вынуть плунжерные пары из корпуса насоса; слегка сжать пружины 47 и вынуть их из корпуса вместе с верхними тарелками 26, втулками 45 зубчатых венцов и зубчатыми ве1 цами 43; вынуть толкатели 51 из направляющих в корпусе насоса. Для сохранения заводской комплектовки разборку насосных секций рекомендуется производить, соблюдая закрепление комплектующих деталей за секциями. Не допускается раскомплектование плунжерных пар, деталей нагнетательных клапанов, а также верхней и нижней половин промежуточной опоры кулачкового вала. Для снятия кулачкового вала насоса необходимо дополнительно: разобрать корпус регулятора отвернуть стопорный винт опоры кулачкового вала, выпрессовать олпонки с обоих концов кулачкового вала; отвернуть винты крепления крыижи переднего подшипника, снять крыишу 4 и вынуть кулачковый вал 16 в сборе с внутренними обоймами подишпников и сепараторами; проверить состояние сальников и подшипников кулачкового вала, при необходимости выпрессовать для замены сальники и с помощью съемника спрессовать подшипники. Проверка технического состояния деталей насоса. Через лупу осматривают состояние деталей нагнетательного клапана. Риски и царапины на конусных притертых поверхностях, а также кольцевые выработки не допускаются. Риски и следы коррозии на торцевой поверхности седла можно устранить притиркой седла на притирочных плитах. При наличии на запорном конусе клапана или на фаске седла матовых пятен или рисок небольолой глубины допускается их взаимная притирка с применением пасты тонкой зернистости. При обнаружении глубоких продольных рисок на рабочей поверхности разгрузочного пояска клапана или конуса клапан и седло заменяют в комплекте. После осмотра и устранения обнаруженных дефектов детали клапана тщательно промывают керосином. Клапан, смазанный чистым дизельным топливом, должен свободно садиться на уплотняющий конус под действием собственного веса с любого положения по высоте и угла поворота относительно седла. Сопротивление при перемещении клапана в седле и прихватывание не допускаются. Нагнетательный клапан в сборе проверяют на плотность по конусу и разгрузочному пояску. Плотность клапана по конусу проверяют воздухом, прижимающим клапан к седлу под давлением 5—6 кгс/см2. Проверять следует, поворачивая клапан примерно на 120°, при трех положениях относительно седла. В каждом положении нагнетательный клапан выдерживают под давлением не менее Пропуск воздуха, который определяют по выделению воздушных пузырьков при погружении клапана в дизельное топливо, не допускается. При недостаточной герметичности конус клапана нужно притереть по конусу седла тонкой притирочной пастой ГОИ. Состояние кромок и цилиндрической части плунжера проверяют при помощи лупы. Если на этих участках поверхности обнаружены глубокие царапины, матовые пятна или сколы, то плунжерную пару заменяют. При осмотре втулки плунжера необходимо обратить внимание на ее торец. Царапины и следы коррозии на торце втулки можно устранить притиркой торца на притирочных плитах. После осмотра и устранения обнаруженных дефектов производят предварительную проверку плунжерной пары. Для этого детали пары тщательно промывают керосином и смазывают чистым дизельным топливом. Плунжер, выдвинутый из втулки на 20—25 мм, в вертикальном положении должен плавно опускаться во втулке под действием собственного веса по всей длине хода при различных углах поворота плунжера во втулке. Местные сопротивления и прихватывания при перемещении плунжера во втулке не допускаются. Затем плунжерную пару испытывают на ее работоспособность, т. е. на обеспечение ею указанной выше величины максимально возможной пусковой подачи топлива. При наличии трещин и срывов основных резьб (например, под штуцер насоса) корпус заменяют. Толкатель устанавливают в отверстие корпуса насоса с исходным зазором 0,020—0,063 мм. При износе деталей зазор не должен превышать 0,2 мм. Номинальный суммарный зазор соединения ролик—втулка—ось толкателя не должен превышать 0,3 мм. Замер должен осуществляться в сборе. Кулачковый вал не должен иметь срыва резьб и на поверхности профиля кулачков не должно быть следов выкрашивания, износов питтингового характера, трещин и задиров, вал не должен иметь срыва резьб. Предельно допустимый зазор в соединении вал (кулачковый)— опора (средняя) не должен превышать 0,18 мм, при номинальном 0,04—0,93 мм. Зазор между рейкой и втулкой рейки не должен превышать 0,24 мм. Допускается замена втулки. Новые втулки нужно запрессовать на глубину 11,8— 12,2 мм от торца корпуса насоса. После этого внутренние диаметры втулок необходимо обработать до 14,0 +0,019 мм с шероховатостью поверхности не ниже 1,24 мкм. Соосность отверстий проверяют калибром диаметром 13,980—13,985 мм, который должен свободно проходить через оба отверстия. Детали, выполняющие роль уплотнения (прокладки, уплотнительные кольца, шайбы, сальники и т. д.), заменяют. Последовательность сборки следующая: установить на вал промежуточную опору и напрессовать передний и задний роликоподшипники без наружных обойм; каждый подшипник должен упираться в бурт вала утолщенной частью внутренней обоймы; запрессовать в переднюю крышку и корпус регулятора сальники заподлицо с торцовыми поверхностями; привернуть к корпусу топливного насоса корпус регулятора, предварительно смазав сопрягающиеся поверхности пастой герметик, и с помощью оправки, предохраняющей сальник от повреждения, установить кулачковый вал в сборе; ввернуть стопорный винт опоры; зачеканить винты крепления корпуса регулятора и винт опоры; установить переднюю крышку, предохраняя от повреждения шпоночным пазом рабочую кромку сальника; при туго затянутых винтах крышки подшипника кулачковый вал должен поворачиваться от руки без ощутимых заеданий и толчков, при этом осевой люфт вала под усилием 5—6 кгс должен быть в пределах 0,01—0,07 мм, при необходимости он может регулироваться постановкой прокладок 21 (см. рис. 22) под фланец передней крышки; винты крепления корпуса и передней крышки зачеканить; установить толкатели, высота толкателя в сборе с винтом должна быть 37,3—37,5 мм; установить в корпус венец с втулкой зубчатого венца, верхней тарелкой и пружиной; средний зуб венца должен находиться в средней впадине рейки, а прорезь венца и отверстие под установочный винт в корпусе насоса должны лежать в одной плоскости; установить плунжерную пару и затянуть установочный винт втулки плунжера; при установке пары выступ плунжера, помеченный риской, должен быть обращен в сторону паза втулки плунжера под установочный винт. После затяжки установочного винта рейка должна иметь ход не менее 25 мм и перемещаться легко, без ощутимых затруднений; с помощью приспособления (см. рис. 35) сжать пружину и вставить нижнюю тарелку пружины, проверить запас хода плунжера, который при крайнем верхнем положении толкателя должен быть не менее 0,6 мм; установить нагнетательный клапан, штуцер и с помощью тарированного ключа затянуть его с приложением момента 10—12 кгс-м; после затяжки каждого штуцера проверить легкость перемещения рейки и величины свободного хода рейки, которая при неподвижном зубчатом венце должна быть не более 0,25 мм; установить подкачивающий насос, нижнюю и боковую крышки, соединительные ниппели, колпачковые гайки. Поставить и затянуть контрящие сухари. Ремонт топливоподкачивающего насоса. Топливоподкачивающий насос (см. рис. 26) разбирают в такой последовательности: вывернуть ручной насос в сборе и пробку клапана; вынуть клапаны и их пружины; вывернуть пробку пружины и вынуть пружину поршня и поролень; снять стопорное кольцо, вынуть толкатель и пружину толкателя. При разборке и сборке топливоподкачивающего насоса следует помнить, что поршень и корпус подкачивающего насоса, а также поршень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно подобранные пары и разукомплектовы-ванию не подлежат. Механические поломки деталей и срыв резьбы не допускаются. Корпус топливоподкачивающего насоса не должен иметь поломок, трещин и повреждения резьбы под болты крепления топливопроводов. Допустимый зазор между корпусом и поршнем насоса не должен превышать величины 0,18 мм. Зазор в соединении между корпусом насоса и толкателем не должен превышать 0,2 мм. Поршень топливного насоса не должен иметь выработки от штока толкателя глубиной более 0,25 мм. Клапан насоса с торцевой поверхностью седла должен обеспечивать герметичность соединения. При оценке состояния остальных деталей нужно помнить, что зазор не должен превышать: между осью ролика и толкателем поршня 0,15 мм; между роликом толкателя и осью ролика 0,28 мм; между цилиндром и поршнем ручного насоса 0,05 мм. Особое внимание необходимо уделять состоянию узла олток-втулка. Зазор в указанном соединении не должен пре-выолать 0,014 мм. Плотность указанной пары проверяют по времени падения давления от 150—120 кгс/см2 в результате истечения топлива через зазор между втулкой и ujтоком. Испытания следует проводить на профильтрованном летнем ди зельном топливе или на его смесях с авиационным или веретенным маслом или тракторным керосином. Вязкость смеси при температуре 20 °С должна быть 1,4—1,5 условных градусов. Время падения давления до указанных пределов должно быть не менее 1 мин. При меньшей плотности пару заменяют. Сборка топливоподкачивающего насоса производится в последовательности, обратной разборке. Если заменяют узел прецизионной пары шток-втулка, поверхность резбы и торец в корпусе насоса нужно тщательно очистить от остатков клея, на котором была установлена удаленная втулка штока. Новая втулка должна быть установлена в корпусе насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соединения при помоши клея тщательно очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки штока должны быть предварительно обезжирены бензином или другой жидкостью. Втулку штока затягивают с приложением момента 1 кгс-м. После затяжки проверяют легкость перемещения штока по втулке. Если перемещение штока затруднено, нужно слегка ослабить затяжку втулки. 1.5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ Устройство Воздух через воздухозаборную трубу / (рис. 36) попадает в воздушный фильтр. Очищенный воздух через соединительные трубы попадает в турбокомпрессор, который нагнетает его в коллекторы, распределяющие воздух по цилиндрам. Увеличивая весовое количество воздуха, поступающего в цилиндры, турбокомпрессор способствует более эффективному сгоранию увеличенной дозы топлива, за счет чего повышается мощность двигателя. Воздушный фильтр (рис. 37). Сухого типа, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным картонным фильтрующим элементом. Воздух через входной патрубок 4 попадает для предварительной очистки в первую ступень с инерционной решеткой. В результате резкого изменения направления потока воздуха в инерционной решетке крупные частицы пыли отделяют и под действием разрежения в патрубке 12, соединенного с эжектором отсоса пыли, удаляются из фильтра и выбрасываются с отработавшими газами в атмосферу. Очищенный предварительно в первой ступени воздух поступает во вторую со сменным картонным фильтрующим элементом (КФЭ) для- более тонкой очистки. Окончательно очищенный воздух через патрубок 8 и трубопроводы поступает в турбокомпрессор. На трубе 5 (см. рис. 36) установлен датчик 2 сигнализатора засоренности. По мере засорения воздушного фильтра и, как следствие этого, возрастания величины разрежения в трубе 5 датчик срабатывает, сигнализируя о необходимости промывки или замены КФЭ. Турбокомпрессор (рис. 38). Использует для работы энергию выхлопных газов, состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины. Основными узлами турбокомпрессора являются: корпус подшипников, ротор, корпус компрессора и корпус турбины. Колеса турбины и компрессора расположены на противоположных концах
Рис. 36. Установка воздушного фильтра:
1 — воздухозаборная труба; 2 — датчик сигнализатора засоренности фильтра; 3 ~ фильтр; 4 — патрубок эжекиионного отсоса пыли; 5 — воздуховод; 6 — уплотнители
вала ротора консольно по отношению к подшипникам. Рабочее колесо 16 центробежного компрессора — полуоткрытого типа, с радиальными лопатками отлито из алюминиевого сплава. Оно напрессовано на вал и закреплено гайкой.
Компрессор имеет безлопаточный диффузор, установленный на корпусе /7 компрессора, который изготовлен из алюминиевого сплава в виде двухполуулиток-воздухосборников. Выходные патрубки корпуса компрессора приспособлены для соединения с всасывающим коллектором двигателя дюритовыми шлангами с хомутами. К торцу корпуса компрессора крепится подводящий патрубок 15 с защитной сеткой. Рабочее колесо 3 турбины, изготовленное из жаропрочного сплава, соединено с валом методом сварки трением.
Рис. 37. Воздушный фильтр:
1 — рычаг крепления крышки; 2— защелка; 3— уплотнительное кольцо; 4 — входной патрубок; 5 — наружный кожух; 6 — картон; 7 — корпус; 8 — выходной патрубок; 9, 16 — основание фильтрующего элемента; 10, 12—патрубки; 11 — кронштейн; 13 — кронштейн; 14 — шпильки; 15 — барашковая гайка;
17 — крышка
Техническое обслуживание Обслуживание воздушного фильтра. Обслуживание первой ступени воздушного фильтра производят периодически при сезонном обслуживании. При длительной работе в условиях повышенной запыленности и при резких изменениях условий окружающей среды сроки обслуживания определяют исходя из опыта работы в данных условиях и состояния первой ступени. Для обслуживания первой ступени необходимо отсоединить от фильтра трассу отсоса пыли и воздухопроводы, снять крышку, отвернуть стержень крепления, вынуть фильтрующий элемент, снять воздушный фильтр. Корпус с инерционной решеткой промывают в керосине или горячей воде, продувают сжатым воздухом и тщательно просушивают. Рис. 38. Турбокомпрессор: I    — корпус гурбины; 2 — сопловой венец; 3 — колесо турбины; 4 — уплотнительное кольцо турбины; 5 — проставка корпуса турбины; 6 — корпус подшипников; 7—вал ротора; 8— упорная втулка; 9 — упроный фланец; 10 — крышка корпуса подшипников; II    — прокладка патрубка; 12—маслоотражатель; 13 — уплотнительное кольцо ротора; 14— гайка колеса компрессора; 15 — впускной патрубок; 16 — колесо компрессора; 17—корпус компрессора; 18 — диффузор; 19 — крышка корпуса компрессора; 20, 21 — уплотнительные кольца; 22—упорное кольцо; 23 — втулка; 24 — шайба
При сборке воздушного фильтра нужно обратить внимание на состояние уплотнительных прокладок. Прокладки, имеющие надрывы, заменяют. Качество уплотнения контролируют по наличию сплошного отпечатка на прокладке. При обслуживании следует проверить состояние системы отсоса пыли. Фильт^ рующий элемент следует обслуживать по показанию индикатора засоренности воздушного фильтра, в случае отсутствия индикатора — при ТО-2, а в условиях повышенной запыленности — чаще, исходя из опыта эксплуатации в данных условиях. Излишне частое обслуживание фильтрующего элемента сокращает срок его службы, так как общее количество обслуживаний элемента ограничено (не более 6 раз) из-за возможного разрушения фильтрующего картона. Для обслуживания элемента нужно снять крышку, отвернуть стержень или гайку крепления и вынуть элемент из корпуса фильтра. При наличии на картоне элемента пыли без сажи или при последующем немедленном его использовании элемент обдувают сухим сжатым воздухом до полного удаления пыли. Во избежание прорыва фильтрующего картона давления сжатого воздуха должно быть не более 3 кгс/см2. Струю воздуха следует направлять под углом к поверхности и регулировать силу струи изменением расстояния шланга от элемента. При наличии на картоне пыли, сажи, масла, если обдув сжатым воздухом неэффективен, элемент промывают в растворе моющего вещества ОГТ-7 или ОП-Ю (ГОСТ 8433—81) в теплой (40-50 °С) воде концентрации 20—25 г вещества на 1 л воды. Взамен растворов ОП-7 или ОП-Ю можно использовать раствор той же концентрации стиральных порошков бытового назначения. Для промывки элемента его погружают на полчаса в указанный раствор с последующим интенсивным вращением или окунанием в растворе в течение 10—15 мин. После промывки в растворе элемент прополаскивают в чистой теплой воде и тщательно просушивают. Для просушки запрещается применять открытое пламя и воздух с температурой выше 70 °С. После каждого обслуживания элемента или при установке нового его состояния проверяют визуально, подсвечивая изнутри лампой. При наличии механических повреждений, разрывов гофр картона, отслаивания крышек и картона от клея (все это может привести к пропуску пыли) элемент заменяют. Проверка герметичности впускного тракта. Проводят путем создания в тракте избыточного давления с добавлением дыма. Для этого вместо фильтрующего элемента устанавливают заглушку, изображенную на рис. 39, с закрепленным внутри нее тлеющим материалом (паклей, технической ватой и др.)- К одной Рис. 39. Заглушка для проверки герметичности впускного тракта из трубок 010X1 заглушки подсоединяют источник сжатого воздуха, к другой — контрольную трубку с краном или зажимом. В качестве источника сжатого воздуха можно использовать насос для накачки шин или промышленную сеть с давлением ОЛ—0,2 кгс/см". Открыв на время контрольную трубку, необходимо убедиться в заполнении впускного тракта дымом, после чего в течение 2—3 мин подавать в тракт воздух, проверяя внешним осмотром состояние впускного тракта. В местах негерметичности будет наблюдаться выход дыма. Обслуживание турбокомпрессора. В процессе эксплуатации турбокомпрессор не требует никаких регулировок. Однако при эксплуатации следует систематически контролировать его работу: по показаниям манометра следить за наличием циркуляции масла через турбокомпрессор и давлением масла в системе смазки турбокомпрессора; периодически контролировать работу турбокомпрессора на слух сразу после остановки двигателя; регулярно проверять легкость вращения ротора турбокомпрессора, для чего предварительно отвернуть три гайки, снять впускной патрубок и прокладку. Если вращающиеся части задевают за неподвижные детали, снять турбокомпрессор с двигателя, разобрать, очистить от нагара и промыть. Для выявления отклонений от нормальной работы или для послеремонт-ного контроля можно проверить турбокомпрессор на двигателе по давлению наддува. Для этого нужно вывернуть пробку на левом впускном коллекторе и к отверстию присоединить манометр. Для получения стабильных показаний на входе в манометр должен быть установлен жиклер с отверстием диаметром 0,5 мм. При работе под полной нагрузкой при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1 избыточное давление наддува должно быть 0,6—0,8 кгс/см2. При снижении нагрузки или уменьшении частоты вращения давление наддува должно плавно понижаться. Разборку и сборку турбокомпрессора производят в специально приспособленном помещении, обеспечивающем условия, исключающие загрязнение его деталей, особенно попадание песка и пыли на трущиеся поверхности. Разборку следует производить в следующей последовательности: отсоединить от турбокомпрессора газовые, воздушные и масляные магистрали. После отсоединения выпускной магистрали сопловой венец 2 (см. рис. 38) закрепить от выпадания двумя диаметрально расположенными гайками; Рис. 40. Съемник колеса компрессора
отвернуть четыре болта крепления кронштейна к картеру маховика и снять турбокомпрессор с двигателя вместе с кронштейном; отвернуть четыре гайки крепления кронштейна, снять кронштейн и его прокладку; отвернуть три гайки крепления впускного патрубка, снять патрубок и прокладку; отвернуть шесть гаек крепления корпуса 17 компрессора, снять корпус в сборе с диффузором; вращая ротор 7 рукой, проверить легкость его вращения (не задевают ли вращающиеся части за неподвижные детали). Эту проверку проделать несколько раз в крайних положениях ротора, выбирая его осевой и радиальный люфты последовательно в одну и другую стороны. Если в результате этой проверки и осмотра деталей компрессора будет выявлено, что причиной задевания являлись детали компрессора, разобрать и очистить только компрессор. Детали компрессора очистить, промыть и собрать. Перед сборкой осмотреть и при необходимости заменить резиновое уплотнительное кольцо корпуса компрессора; если при снятых деталях компрессора задевание ротора не устранилось, необходимо снять детали турбины, для чего отвернуть шесть гаек крепления ее корпуса 1 и отсоединить корпус турбины в сборе с сопловым венцом 2\ проверить легкость вращения ротора в подшипниках при снятом корпусе турбины. Если теперь задевание устранилось, очистить и промыть корпус турбины, после чего турбокомпрессор собрать; если задевание не устранилось после снятия корпусов турбины и компрессора, нужно вынуть и очистить ротор в следующем порядке: отвернуть гайку 14 крепления колеса компрессора; специальным съемником (рис. 40) снять колесо компрессора. Расположение гайки относительно колеса и колеса относительно вала обозначено метками. Если метки не сохранились, их следует поставить до разборки таким образом, чтобы при последующей сборке расположение этих деталей относительно друг друга не изменилось; отвернуть два болта крепления крышки 10 корпуса подшипников, снять крышку с уплотнительным кольцом 21, завернув болты в резьбовые отверстия крышки; снять маслоотражатель; отвернуть три винта крепления упорного фланца 9, снять упорный фланец и упорную втулку с вала; вынуть ротор турбокомпрессора в сторону турбины; вынуть стопорное кольцо подшипника, вынуть шайбу и втулку 8 подшипника сначала с одной, а затем с другой стороны корпуса подшипников; вынуть проставку турбины; деревянным скребком удалить с деталей нагар, предварительно поместив их в ванну с керосином на 3—4 ч. Волосяной щеткой прочистить проточные части, все детали промыть бензином. Внимательно осмотреть колеса турбины и компрессора; при наличии трещин на лопатках или дисках заменить ротор в сборе; при необходимости отвернуть две гайки крепления соплового венца 2, снять, осмотреть его и корпус турбины; при наличии трещин детали заменить. После очистки или ремонта турбокомпрессор собирают в обратном порядке. Перед сборкой все детали турбокомпрессора промывают керосином и каждую деталь обдувают сжатым воздухом, подшипниковые втулки и вал ротора смазывают моторным маслом. При сборке ротора метки на маслоотражателе и упорной втулке совмещают с риской на валу. Колесо компрессора перед напрессовкой на вал нагревают до 80—100 °С. Гайку колеса компрессора затягивают до совмещения меток на ней и на колесе компрессора. Все крепежные детали нужно затянуть и тщательно законтрить. Винты упорного фланца контрят закерниванием. После сборки турбокомпрессора необходимо убедиться в отсутствии задеваний ротора при вращении за неподвижные детали. При установке турбокомпрессора на двигатель подсоединяют все магистрали (газовые, воздушные, масляные), предварительно убедившись в их чистоте и отсутствии посторонних предметов. Г л а в а 2 ТРАНСМИССИЯ 2.1. СЦЕПЛЕНИЕ И ЕГО ПРИВОД Устройство Устанавливамое на автомобили МАЗ-64227, MA3-54322 сцепление ЯМЭ-238Н (рис. 41) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения которых по штоку необходимо определенное усилие, и упорных планок 4У которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику. При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин / также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2 ± ОД мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцеп- 22 21 20 19 18 ZJ    Рис. 41. Сцепление: 1 - отжимная пружина: 2 — шток; 3, 4 — кольца; 5 — оттяжной рычаг: 6—вилка оттяжного рычага 7. — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг подач смазки; 13 — вилка выключения сцепления. 14 - упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка; 19 — кожух сцепления; 20—нажимная пружина; 21 — термоизолнрующая прокладка; 22-нажимной диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средним ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — ступица; 29—стяжной болт; 30—пружина демпфера; А-зазор между упорным кольцом и муфтой выключения сцепления; Б — контрольный размер; В — ход муфты выключения сцепления Рис. 42. Привод выключения сцепления: 1,6,9— тяги; 2 — педаль; 3 ~ палец; 4,7,11 - рычаги; 5 — оттяжная пружина; 8, 12, 15 вилки; 10 — стопорное кольцо; 13 — цилиндр; 14 -- шток цилиндра; 16 — клапан; А — зазор
, ления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 42. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединен со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. 1 2    5
Рис. 43. Клапан усилителя выключения сцепления: 1, 12 — вилки; 2, 4, // — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6, 8, 14 — уплотнительные кольца; 7— корпус клапана; 9—шток; 10, 15 — стопорные кольца; 13 — задняя крышка; 16, 18 - пружина; 17 клапан; А — каиал подвода сжатого воздуха к клапану; Б — канал подвода сжатого воздуха к цилиндру, В — выпускное отверстие
Отверстие Л клапана усилителя сцепления (рис. 43) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршне-вым пространством цилиндра усилителя (рис. 44), а отверстие В (см. рис. 43) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 42) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор Л между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см. рис. 43) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под даапе- Рис. 44. Цилиндр усилителя выключения сцепления: / — вилка; 2 — гайка; 3 — шток; 4 — шплинт-проволока; 5 — стяжная лента; 6 — поршень; 7 — крышка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — кронштейн; 10 — манжета; / / — стопорное кольцо; 12— корпус; 13 — кольцо; 14 — чехол; 15 — колпак фильтра нием из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу. Техническое обслуживание и регулировка Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения. Регулировку свободного хода педали нужно производить при опущенной кабине и при отсутствии воздуха в пневмосистеме в следующей последовательности: отсоединить вилку 15 (см. рис. 42) и 12 от двуплечего рычага 11; отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8—10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5— 6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А (4 мм). Регулировку длины штока 9 (см. рис. 43), тяги 9 (см. рис. 42) и штока 14 следует производить путем вращения вилок 15, 8 и 12. После регулировки необходимо про* верить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35—45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку. Возможные неисправности сцепления и его привода, а также способы га устранения приведены в табл. 4. Ремонт Ремонт привода выключения сцеп ления. Для снятия усилителя выключения сцепления с автомобиля необхс димо (см. рис. 42): отсоединить шланги подвода и отвод* воздуха от угольника на лонжерон рамы и цилиндра; отсоединить вилки тяги и штока кла пана, а также цилиндра от рычага привода выключения сцепления; снять клапан; отвернуть болты кронштейна крепле ния цилиндра привода сцепления с картера коробки передач и снять крои штейны с цилиндров в сборе. Установка усилителя выключена сцепления производится в обратной пос ледовательности. Таблица 4 Причина неисправности Способ устранения
Сцепление пробуксовывает Отсутствует свободный ход педали сцепления Заедает поршень цилиндра усилителя выключения сцепления Заедает клапан усилителя выключения сцепления Износ фрикционных накладок ведомых дисков, сожжены или пропитаны маслом фрикционные накладки ведомых дисков Отрегулировать свободный ход педали сцепления Промыть в керосине цилиндр или заменить изношенные детали Промыть в керосине клапан или заменить вышедшие из строя детали Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе и отрегулировать сцепление Неполное выключение сцепления Большой свободный ход педали сцепления Неправильно отрегулирована длина штока (шток короток) цилиндра усилителя сцепления Недостаточное давление воздуха в пневмосистеме Заедает поршень цилиндра усилителя сцепления Негерметична манжета поршня Коробление нажимного диска Поломка оттяжных рычагов, муфты выключения сцепления Разборку усилителя выключения сцепления нужно производить в следующем порядке: отвернуть болты крепления крышек клапана и снять их; свернуть с резьбовой части штока клапана вилку с гайкой, снять стопорное кольцо со штока со стороны резьбовой его части, вынуть шток из крышки клапана (сборку штока с крышкой клапана производить в обратной последовательности, в противном случае возможно повреждение уплотнительного резинового кольца об отверстие для стравливания воздуха, расположенного в крышке); свернуть вилку с гайкой со штока поршня цилиндра усилителя; снять защитные резиновые чехлы со штока и цилиндра; отвернуть болты крепления крышки цилиндра; вынуть поршень со штоком из цилиндра. Ремонт привода выключения сцепления заключается в замене резинового клапана 17 (см. рис. 43), чехла 14 (см. рис. 44), резиновых уплотнительных колец 6, 8 (см. рис. 43), манжеты цилиндра 10 (см. рис. 44) при наличии на их поверхности надрывов, срезов и Отрегулировать свободный ход педали сцепления Отрегулировать длину штока цилиндра Проверить и при необходимости устранить неисправность Промыть цилиндр или заменить изношенные детали Заменить манжету поршня » нажимной диск » вышедшие из строя детали сцепления других дефектов. Допускается использование резинового клапана установкой его обратной стороной. Цилиндр усилителя подлежит замене при износе хромированного слоя или при наличии повреждения его поверхности (трещин, отслоений, коррозий и др.)- Сборка усилителя выключения сцепления производится в обратной последовательности. Ремонт сцепления. Для снятия сцепления с автомобиля необходимо: снять коробку передач (см. раздел «Коробка передач»); отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять нажимной диск с кожухом в сборе. Болты крепления отворачивать поочередно в 2—3 приема; отвернуть четыре планки автоматической регулировки отхода среднего диска и снять четыре разрезных кольца с демпферами со штока; снять ведомый, средний ведущий и первый ведомый диски сцепления. Разборка сцепления. Заключается в разборке нажимного комплекта 22 (см. рис. 41), комплекта нажимного диска с оттяжными рычагами и кожухом сцепления в сборе. Полная разборка нажимного диска сцепления в сборе производится только для замены или ремонта его деталей, необходимость в котором определяется отказами в работе или при внешнем осмотре. Перед разборкой нажимного диска следует сделать метки на нажимном диске и на кожухе, чтобы при сборке обеспечить правильное взаимное расположение этих деталей и тем самым сохранить первоначальную заводскую сборку нажимного комплекта. Разборка нажимного комплекта производится в приспособлении (рис. 45) или на деревянной подставке под ручным прессом в следующем порядке: Рис. 45. Приспособление для сборки и разборки нажимного диска с кожухом в сборе: / - нажимной диск сцепления с кожухом в сборе; 2— опорная пластина; 3— регулировочная гайка; 4 — оттяжной рычаг сцепления; 5 — винт крепления сухаря; 6—упорный сухарь; 7—болт крепления оправки; 8 — онравка для регулировки положения оттяжных рычагов; 9 — болт крепления кожуха сцепления; 10— направляющий штифт; 11 — подставка приспособления
нажимной диск 1 в сборе с кожухом положить на приспособление диском вниз и зафиксировать четырьмя шипами в пазах. Надавив на торец кожуха 19 (см. рис. 41), сжать пружины 20 так, чтобы оттяжные рычаги 5 с упорным кольцом 14 были в свободном состоянии, отогнуть стопорные планки и вывернуть все восемь болтов крепления опорных пластин регулировочных гаек. Снять с регулировочных гаек опорные пластины 8 и стопорные планки, отвернуть четыре регулировочные гайки 9 (см. рис. 45) оттяжных рычагов и медленно отпустить кожух сцепления; снять кожух сцепления, снять с бобышек нажимного диска нажимные пружины 20 (см. рис. 41), термоизолирующие прокладки 21 с шайбами, освободить петли 10 пружин оттяжных рычагов и снять упорное кольцо 14, замковые шайбы осей, на которых крепятся оттяжные рычаги в специальных проушинах нажимного диска, и осторожно извлечь оси и ролики игольчатых подшипников. После этого разобрать оттяжные рычаги 5, для чего необходимо снять замковые шайбы, вынуть оси вилок рычагов и ролики игольчатых подшипников. Проверка технического состояния деталей сцепления. При проверке технического состояния нажимного диска сцепления следует обратить особое внимание на состояние рабочей поверхности трения. Если на этой поверхности: пятна прожогов и сетка растрескивания с шириной трещин более 0,2 мм охватывают более 40% всей поверхности; или коробление диска, замеренное щупом на плите, более 0,5 мм — диск следует подвергнуть ремонту или заменить. Рабочая поверхность нажимного диска исправляется (до шероховатости 2,5 мкм) шлифовкой или проточкой с тщательной зачисткой мелким наждачным полотном. После ремонта поверх ность должна быть плоской и при проверке на плите не должен проходить щуп толщиной 0,07 мм. Если шлифовкой диска до допустимой толщины дефекты не устраняются, диск следует заменить новым. При осмотре ведомого диска сцепления следует обратить внимание на состояние поверхности фрикционных накладок и на, прочность крепления их заклепками. Не допускаются обрыв накла док у заклепок и замасливание рабочих поверхностей на кладок. Допускают ся радиальные трещинки накладок око ло заклепок без выхода их на край или в другое отверстие под заклепку. Износ фрикционных накладок сцепления возможен до заклепок, т. е. по 1,2 мм с каждой стороны. Однако при износе накладок до состояния, когда размер от рабочей поверхности до головок заклепок составляет 0,1 мм и менее, ведомый диск для дальнейшей эксплуатации устанавливать нецелесообразно и фрикционные накладки следует заменить. Заменять нужно одновременно обе накладки, так как даже небольшая разница их по толщине может нарушить работу сцепления. Чтобы снять изношенные или поврежденные фрикционные накладки, надо высверлить расклепанные части заклепок крепления накладок со стороны засверления в заклепке и аккуратно выбить их бородком. При замене фрикционных накладок выбивать старые заклепки и развальцовывать новые следует очень осторожно, чтобы не деформировать стальной ведомый диск и не повредить детали демпфера. После приклепки новых накладок ведомый диск нужно проверить на биение плоскостей трения относительно оси шлицевого отверстия ступицы. Для этого ведомый диск устанавливают на шлицевую оправку и закрепляют в центрах приспособления или токарного станка. В качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач.-Биение рабочих поверхностей относительно оси шлицевого отверстия ступицы на радиусе 175 мм не должно превышать 0,7 мм. Для устранения биения диска допускается его правка. Толщина ведомого диска с приклепанными накладками должна быть 10±0,1 мм. Разница накладок по толщине для одного ведомого диска не должна превышать 0,3 мм. Сборку нажимного комплекта следует производить в приспособлении, показанном на рис. 45 и под ручным прессом. Приспособление состоит из подставки, имеющей установочный размер от привалочиой плоскости кожуха сцепления до плоскости нажимного диска 27±0,1 мм. В центре подставки болтом 7 крепится оправка 8 для регулировки контрольного размера нажимного комплекта, Б (см. рис. 41), равного 644=0,5 мм. В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6 (см. рис. 45). При установке нажимного комплекта в приспособление сухари упираются в лапки оттяжных рычагов 4 ив зависимости от их положения выступают или утопают относительно поверхности оправки. Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке ее на оттяжные рычаги нажимного комплекта с правильно отрегулированным контрольным размером Б сухари располагались заподлицо с поверхностью оправки. В контрольный размер 64 + 0,1 мм нажимного комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяжных рычагов, которая составляет 6± ±0,1 мм; а так как нажимной комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту величину, т. е. на 58 ±0,5 мм. Сборку и регулировку производят в следующей последовательности: на подставку // приспособления кладут рабочей поверхностью вниз нажимной диск, зафиксировав его четырьмя шипами в пазах подставки, в оттяжньк рычаги 4 вставляют игольчатый подшипник (по 20 иголок в каждое отверстие). Иголки укладывают на смазке ЦИАТИМ-201 или соответствующей ей другой пластичной смазке. На оттяжные рычаги устанавливают вилки 6 (см. рис. 41), вставляют оси вилок, устанавливают подсобранные рычаги в пазы проушин нажимного диска, вставляют. оси рычагов, надевают на оси вилок пружины упорного кольца, закрепляют оси рычагов и вилок специальными замковыми шайбами, прогнув середину перемычки фартука. Затем на концы пружин упорного кольца надевают четыре петли, ставят на бобышки нажимного диска нажимные пружины, предварительно положив под них шайбы с термоизолирующими прокладками. При использовании ремонтного нажимного диска, проточенного по рабочей поверхности на 1 мм, под каждую нажимную пружину (со стороны направляющих стаканчиков кожуха) для сохранения нажимного усилия сцепления кладут стальную шайбу толщиной 1 мм. Далее нужно поставить кожух 19 сцепления на направляющие штифты m
приспособления. Все направляющие стаканчики кожуха должны войти в нажимные пружины, а резьбовые хвостовики вилок оттяжных рычагов в отверстия кожуха. Используя пресс, необходимо поджать кожух привалочной поверхностью к приспособлению и закрепить болтами, после чего освободить его из под пресса. На резьбовые хвостовики вилок навернуть регулировочные гайки, установить оправку для регулировки положения оттяжных рычагов и закрепить ее болтом 7 (см. рис. 45). После этого регулировочными гайками 3 регулируют положение оттяжных рычагов так, чтобы они все одновременно касались упорных сухарей оправки, которые должны находиться заподлицо с ее верхней поверхностью. Этим самым при установке упорного кольца обеспечивается контрольный размер 64ч-0,5 мм между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца. На регулировочные гайки 3 кладут пластины 2, затем стопорные планки и опорные пластины вилок рычагов, после чего завертывают все восемь стопорных болтов. После затяжки болтов вилки оттяжных рычагов не должны иметь осевого люфта. Болты контрятся отгибкой усов стопорных планок. Установив на оттяжные рычаги упорное кольцо, закрепляют его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов. Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска. Установка сцепления на автомобиль. Для установки сцепления необходимо: установить первый ведомый диск сцепления удлиненным концом ступицы в сторону маховика, демпферные пружины при этом должны находиться с противоположной стороны; установить средний ведущий диск со штоками; установить второй ведомый диск удлиненным концом ступицы в сторону коробки, демпферные пружины должны быть расположены также в сторону коробки передач; установить нажимной диск с кожухом в сборе при помощи восьми коротких болтов, сцентрировать оба ведомых диска сцепления по отношению к оси коленчатого вала вставленным первичным валом коробки передач и окончательно затянуть болты; надеть разрезные кольца регулировки отхода среднего диска на штоки до упора в кожух сцепления; установить упорные планки автоматической регулировки отхода среднего нажимного диска и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов; после установки сцепления на маховик нужно убедиться в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2 ±0,2 мм между кольцами и упорными шайбами при включенном сцеплении. После выполнения ремонтных работ необходимо отрегулировать свободный ход педали сцепления. Рис. 46. Коробка передач: А — основная коробка; Б — дополнительная коробка; В — предохранитель включения заднего хода; Г — разрез по фиксаторам и замкам штоков в основной коробке; Д — стопорное устройство для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля; Е — датчик сигнализатора включения дополнительной коробки; / — первичный вал; 2 — крышка первичного вала, 3 — картер сцепления; 4 — верхняя крышка основной коробки; 5 — вторичный вал основной коробки; 6 — сапун; 7—воздухораспределитель; 8— воздухопроводы; 9 — стопорный болт для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля; 10 — вилка; // — шестерня вторичного вала дополнительной коробки; 12 — верхняя крышка дополнительной коробки; 13 — шток, 14 — пневматический цилиндр; 15 — вторичный вал дополнительной коробки; 16 — фланец крепления карданного шарнира; 17 — крышка подшипника промежуточного вала: 18 — картер дополнительной коробки; 19 — промежуточный вал дополнительной коробки; 20 — большой синхронизатор; 21 — малый синхронизатор; 22 — шестерня понижающей передачи; 23 — картер основной коробки; 24 — каретка включения заднего хода; 25—шестерня заднего хода; 26—промежуточный вал основной коробки; 27 — шестерня I передачи; 25 — синхронизатор включения I—II передач; 29 — заборник масляного насоса; 30 — шестерня И передачи; 31 — шестерня IV передачи; 32- - шестерня отбора мощности; 33 — шестерня привода промежуточного вала; 34— масляный насос; 35 — выключатель; 36 — синхронизатор включения III—IV передач; 37 — шток вилки переключения заднего хода; 38 предохранитель включения заднего хода; 39—шток вилки переключения III—IV передач; 40— шток вилки переключения I—II передач Рис. 47. Привоя коробки передач: / — переключатель диапазонов; 2 — трое управления пневмокраном; 3 — рычаг; 4, 7, 17 — тяги; 6 — боли 8—шаровой палец; 9 — фиксатор передач; 10 — стопор; 11 — картер: 12—валик; 13 — основная короба передач; 14, 18 — рычаги; 15 — шаровой палец; 16 — наконечник; 19 — пружина; 20— шарик блокировочной устройства; 21 — блокировочная втулка; 22 — вилка: 23 — палец: 24 — хвостовик; 25 — серьга; 26 — наконец ник тяги; 27 — уплотнительный чехол; 28 — пол кабины; / — привод в транспортном положении; //■• привод при опрокинутой кабине 2. 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ЕЕ ПРИВОД Устройство На автомобилях МАЗ-64227, МАЗ-54322 уста-навливается восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка передач ЯМЭ-238А с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Коробка передач состоит из основной двухступенчатой коробки и двухступенчатой дополнительной коробки (понижающей передачи). Устройство коробки передач показано на рис. 46. Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной и дополнительной коробок, которые соединяются между собой, а затем в сборе присоединяются к картеру сцепления; образуется единый силовой агрегат в составе двигателя, сцепления и коробки передач. Первичный вал / основной коробки установлен на двух шариковых подшипниках; на переднем шлицевом конце установлены ведомые диски сцепления, а задний конец выполнен в виде зубчатого венца шестерни постоянного зацепления основной коробки. Вторичный вал 5 основной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в расточке зубчатого венца ведущего вала, а сзади — на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера дополнительной коробки. Задний конец вторичного вала выполнен в виде зубчатого венца, являющегося шестерней постоянного зацепления дополнительной коробки. Шестерни второй и четвертой передач вторичного вала основной коробки установлены на под- гг 6 1 гъ 1 15 гоп
\ L \ \ w, L и ашрн!

Рис. 48. Крышка коробки передач: / — верхняя крышка; 2— пробка; 3 — вилка включения заднего хода; 4 — вилка переключения I и II передач; 5—шток вилки переключения III и IV передач; 6, 10 — заглушка; 7— шарик замка штока; 8 — вилка переключения III и IV передач; 9 — стопорный болт; // — головка штока вилки включения заднего хода; 12 — пружина предохранителя; 13 — стакаи пружины; 14 — ось поводка; /5 — поводок; 16 — предохранители включения заднего хода; 17—головка штока вилки переключения I и II передач; 18 — шарик фиксатора; 19 — пружина фиксатора; 20 — шток вилки переключения I и II передач; 21 — шток вилки включения заднего хода; 22 — рычаг дистанционного механизма переключения передач; 23 — штифт замка штока шипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку, а шестерни первой передачи и заднего хода — на роликовых подшипниках. Промежуточный вал 26 основной коробки спереди опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера основной коробки, а сзади — на двухрядный сферический подшнпннк, размещенный в стакане, установленном в задней стенке картера основной коробки. В приливах картера основной коробки установлена дополнительная ось для промежуточной шестерни заднего хода. Включение заднего хода осуществляется перемещением каретки 24 заднего хода вперед до соединения ее с зубчатым венцом шестерни 25 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней заднего хода. Вторичный вал 15 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, размещенный в расточке зубчатого венца вторичного вала основной коробки, сзади — на два подшипника: цилиндрический роликоподшипник и шариковый подшипник, установленные соответственно в задней стенке картера дополнительной коробки и крышке подшипника вторичного вала. На шлицах средней части вторичного вала дополнительной коробки установлены синхронизаторы переключения передач, а на заднем шлицевом конце — фланец крепления карданного вала. На средней цилиндрической части вала на роликовых цилиндрических подшипниках установлена шестерня 11 дополнительной коробки. Рис. 49. Механизм переключения дополнительной коробки: 1 — рабочий цилиндр; 2 — шланг понижающей передачи к рабочему цилиндру; 3 — пневмокран; 4 — трубопро вод к. пневмокрану; 5— трубопровод прямой передачи к воздухораспределителю; 6—воздухораспре делитель; 7 — сапун; 8—впускной клапан воздухораспределителя: 9 — шланг к впускному клапану 10 — трубопровод понижающей передачи к воздухораспределителю; 11—трубопровод подвода сжатоги воздуха к редукционному клапану; 12 — редукционный клапан; 13 — шланг прямой передачи к рабочему ци линдру
Промежуточный вал 19 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в передней стенке картера дополнительной коробки, а сзади — на двухрядный сферический подшипник, размещенный в стакане, смонтированном в задней стенке картера дополнительной коробки. На переднем шлицевом конце промежуточного вала дополнительной коробки установлена шестерня 22 понижающей передачи. В задней части промежуточного вала сделан зубчатый венец, сопряженный с шестерней понижающей передачи вторичного вала дополнительной коробки. Для включения передач в основной коробке применены инерционные синхронизаторы с конусными фрикционными кольцами, а в дополнительной — с фрикционными дисками. Переключение передач в основной коробке производится с помощью механического дистанционного привода, а дополнительная коробка управляется с помощью пневмопривода. Дистанционный привод основной коробки (рис. 47). Телескопического типа, состоит из механизма, расположенного непосредственно на коробке передач 13у и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 3 передач, смонтированным в кабине. Рис. 50. Схема переключения дополнительной коробки: / — конденсационный ресивер; 2 — защитный клапан; 3— редукционный клапан; 4 — ресивер потребителей; 5 — пневмокран; 6 — переключатель диапазонов; 7— рычаг; 8 — трубопровод прямой передачи к воздухораспределителю; 9 — контрольная лампочка; 10—вилка переключения дополнительной коробки; //—датчик; 12— верхняя крышка дополнительной коробки; 13 — штоки переключения основной коробки; 14 — верхняя крышка основной муфты; 15 — датчик сигнализатора заднего хода; 16 — толкатель; /7 — впускиой клапан; 18 — сапун; 19 — трубопровод понижающей передачи к воздухораспределителю; 20 — поршни воздухораспределителя; 21 — золотник воздухораспределителя; 22 — трубопровод понижающей передачи к рабочему цилиндру; 23— воздухораспределитель; 24 — трубопровод прямой передачи к рабочему цилиндру; 25 — рабочий цилиндр
В-приливах верхней крышки / (рис. 48) основной коробки смонтированы три штока: на крайнем правом (по ходу автомобиля) закреплена вилка 3 переключения заднего хода, на среднем — внлка 4 переключения первой и второй передач основной коробки и на третьем — вилка 8 переключения третьей и четвертой передач основной коробки. Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22. На штоке заднего хода и штоке переключения первой и второй передач основной коробки имеются головки (соответственно 11 и 17). В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку И через поводок 15 переключения задне-то хода. Для включения третьей и четвертой передач основной коробки рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителя 16, входящего в поводок 15 под действием пружины /2, помещенной в специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить задний ход. Штоки при включенной передаче и в нейтральном положении удерживаются шариковыми фиксаторами. Для предотвращения возможности одновременного включения двух передач в штоках установлен специальный замок шарикового типа. На верхней крышке основной коробки смонтирован картер 11 (см. рис. 47) дистанционного механизма управления основной коробкой, в котором располагается вал 12 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 14 и промежуточным рычагом 18, связанным с продольной тягой 7 дистанционного привода. В картере дистанционного механизма располагается шариковый фиксатор 9 выбора передач. Продольная тяга 7 может совершать как продольное, так и угловое перемещения. Угловое перемещение штока вызывает осевое перемещение вала 12, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 14 с определенным ползуном в верхней крышке основной коробки 13. Продольное перемещение продольной тяги вызывает поворот вала 12 переключения передач и сидящего на нем рычага 14. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи. Дополнительная коробка управляется с помощью превмокрана переключателем 1 (см. рис. 47) диапазонов, расположенным на рукоятке рычага 3 переключения передач. Механизм переключения дополнительной коробки (рис. 49). Состоит из редукционного клапана 12, воздухораспределителя 6, превмокрана 5, впускного клапана 8, рабочего цилиндра 1 и воздухопроводов. Редукционный клапан 3 (рис. 50) служит для снижения давления сжатого воздуха, подводимого из пневмосистемы автомобиля, до 4,75 кгс/см~ — рабочего давления пневмосистемы коробки передач. Воздухораспределитель 23 направляет сжатый воздух от впускного клапана 17 в ту или другую полость рабочего цилиндра 25 и стравливает воздух из его полостей. Пневмокран 5 осуществляет управление воздухораспределителем. При опущенном вннз переключателе 6 диапазонов золотник воздухораспределителя устанавливается в положение, соответствующее прямой передаче в дополнительной коробке. При поднятом переключателе — в положение понижающей передачи. Впускной клапан 17 обеспечивает подачу сжатого воздуха через воздухораспределитель 23 в рабочий цилиндр 25 только при выключенной передаче в основной коробке. При включенной передаче в основной коробке впускное отверстие клапана закрыто толкателем 16 и воздух в воздухораспределитель и рабочий цилиндр не поступает, разгрузочное отверстие в корпусе клапана открыто, обе полости рабочего цилиндра соединены с атмосферой.
Рис. 51. Пневмокран: / — корпус; 2 — втулка; 3 — золотник; 4 — уплотнитель; 5 — крышка; 6 — трос управления пневмокраном; 7 — стоггорное кольцо; А, Б, В — каналы
При поднятом переключателе диапазонов 1 (см. рис. 47) трос 6 перемещает золотник 3 (рис. 51) в положение, при котором сжатый воздух, подводимый от редукционного клапана к каналу А через канал пневмокрана, поступает в канал Б и далее к воздухораспределителю на включение понижающей передачи. Канал В в это время через фильтр 8 соединен с атмосферой. При опущенном переключателе диапазонов трос перемещает золотник 3 в положение, при котором сжатый воздух через канал А попадает в канал В и оттуда — к воздухораспределителю на включение прямой передачи. В это время канал Б через крышку 5 соединен с атмосферой. Механизм переключения передач дополнительной коробки расположен в верхней крышке его картера. Здесь располагается шток 13 (см. рис. 46), связанный с поршнем пневматического цилиндра 14. Направление перемещения штока с закрепленной на нем вилкой 10 переключения передач дополнительной коробки зависит от подводимого давления в пневматический цилиндр слева или справа от поршня, что вызывает включение большого 20 или малого 21 синхронизатора, т. е. понижающей или прямой передачи дополнительной коробкн. На верхней крышке дополнительной коробкн установлен датчик сигнализатора, включения понижающей передачи. При перемещении штока 13 и вилки 10 переключения передач дополнительной коробки из одного положения в другое в кабине водителя загорается контрольная лампочка, соединенная с клеммой выключателя 35. Лампочка гаснет, как только полностью включается выбранная (прямая или понижающая) передача. Кроме того, на верхней крышке дополнительной коробки имеется стопорное устройство для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля. Для этого, установив вилку 10 в нейтральное положение, стопорный болт 9 вворачивают до упора в лунку, сделанную на штоке, и контрят его в этом положении гайкой. Система смазки коробки передач. Является комбинированной: подшипники шестерен вторичных валов основной и дополнительной коробок смазываются под давлением, зубья шестерен и подшипники валов — разбрызгиванием. Масло засасывается из масляной ванны картера через заборник 29 и систему каналов шестеренным масляным насосом 34. Привод насоса осуществляется от торца промежуточного вала основной коробки. У насоса имеется редукционный клапан, который отрегулирован на давление 0,78 кгс/см2 и при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса с всасывающим. Масляные ванны обоих картеров соединены между собой каналом для обеспечения в них одинакового уровня масла. Внутренняя полость картеров коробки передач с помощью сапуна сообщается с атмосферой. В коробке передач имеются маслозаливное отверстие на крышке основной коробки, контрольное отверстие уровня масла на боковой стенке картера основной коробки и по два сливныд отверстия снизу картеров основной и дополнительной коробок. Техническое обслуживание и регулировка Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла и смене его в картере. Уровень масла в картере должен совпадать с контрольным отверстием. Сливать масло нужно горячим через все сливные отверстия. После слива масла нужно снять крышку в нижней части картера, в которой помешается маслоприемник масляного насоса с магнитом, тщательно промыть их и установить на место. При этом следует обра* тить внимание на то, чтобы не перекрыть масляную магистраль крышкой или ее прокладкой. Для промывки коробки передач рекомендуется использовать 2,5—3 л индустриального масла И-12А или И-20А по ГОСТ 20799—75. При нейтральном положении рычага управления коробкой передач на 7—8 мин пускают двигатель, затем его останавливают, про-мывочное масло сливают и заполняют коробку передач маслом, предусмотренным картой смазки. Недопустимо промывать коробку передач керосином или дизельным топливом. В процессе эксплуатации привода коробки передач возможны регулировки: положения рычага 3 (см. рис. 47) переключения передач в продольном направлении; положения рычага переключения передач в поперечном направлении: блокировочного устройства телескопических элементов продольной тяги. Для регулировки угла наклона рычага 3 в продольном направлении необходимо ослабить гайки болтов 6 и перемещением тяги 4 в осевом направлении установить угол наклона рычага примерно 85 ° (см. рис. 47) при нейтральном положении в коробке передач. Регулировка положения рычага в поперечном направлении осуществляется изменением длины поперечной тяги /7, для чего необходимо отсоединить один из наконечников 16 и, отвернув гайки, отрегулировать длину тяги так, чтобы рычаг управления коробкой, находясь в нейтральном положении против включения 6—2 и 5—1 передач, имел примерно угол-, равный 90 ° к горизонтальной плоскости кабины (в поперечной плоскости автомобиля). Регулировку блокировочного устройства привода переключения передач нужно производить следующим образом: поднять кабину; расшплинтовать палец 23 и отсоединить тягу 4 от вилки 22\ Таблица 5 Причина неисправности Способ устранения
Затрудненное переключение передач Большой люфт рычага при избирании передач Неполное выключение сцепления Износ или повреждение синхронизатора коробки передач Повреждены зубья зубчатых муфт При включении передач с положением рычага управления КП «Вперед» разблокируется муфта телескопической тяги привода При включении передач с использованием рычага управления КП «Назад» разблокируется муфта телескопической тяги Отрегулировать блокировочную муфту телескопической тяги привода См. неисправности сцепления Заменить неисправный синхронизатор Заменить поврежденные детали Отрегулировать угол наклона рычага в кабине в продольном направлении, укоротив продольную тягу привода Отрегулировать блокировочную муфту телескопической тяги Повышенный шум при работе коробки передач Недостаточно масла в коробке передач Износ подшипников валов коробки передач Повышенный износ зубьев шестерен Залить масло до верстия Заменить неисправные подшипники » изношенные шестерни уровня контрольного от- Причина неисправности Самопроизвольное выключение передач при движении автомобиля Способ устранения
Неравномерный износ зубьев зубчатых муфт Повышенный износ подшипников валов коробки передач Неисправности фиксаторов штоков механизма переключения передач Заменить неисправные детали Заменить неисправные подшипники детали Самопроизвольное выключение передач в дополнительной коробке при движении автомобиля Заменить неисправные кольца золотника и впускного клапана воздухораспределителя Заменить изношенные детали
То же
Иевыключение или замедленное включение передач в дополнительной коробке при нейтральном положении рычага основной коробки. Лампа сигнализатора долго не гаснет, воздух выходит через сапун воздухораспределителя или пневмокран Износ резины впускного клапана    Заменить изношенный клапан Поломка пружины впускного клапана Неравномерное прилегание впускного клапана к корпусу Заедание впускного клапана в отжатом положении Износ, разрыв рабочей кромки или затвердение манжет поршня рабочего цилиндра Износ, разрыв или затвердение резиновых колец воздухораспределителя или пневмокрана
Иевыключение или замедленное включение передач в дополнительной коробке при нейтральном положении рычага. Лампа сигнализатора долго не гаснет, воздух выходит через сапун верхней крышки коробки
Поступление сжатого воздуха в полость цилиндра противоположную включенной передаче Износ замка в шлицевом соединении каретки синхронизатора Износ вилки переключения передач
неисправную пружину неисправные детали
»
Очистить и смазать стержень впускного клапана, при необходимости заполировать Заменить манжеты поршня
» резиновые кольца лителя или пневмокрана
воз духор ас п реде-
Повреждение диафрагмы воздухораспределителя Износ и затвердение уплотнительных колец рабочего цилиндра в отверстии под шток вилки переключения Заменить поврежденную диафрагму » уплотнительные кольца Утечка воздуха из пневматической системы управления дополнительной коробкой при нейтральном положении рычага переключения Обрыв воздухопроводов Потеря герметичности в местах соединения воздухопроводов Потеря герметичности уплотнительных колец золотника воздухораспределителя Повреждение диафрагмы редукционного клапана Заменить или отремонтировать воздухопроводы Заменить неисправные прокладки, подтянуть соединительные болты Заменить неисправные уплотнительные кольца Заменить диафрагму и отрегулировать редукционный клапан Утечка воздуха через сапун воздухораспределителя при включенной передаче в основной коробке Износ резины впускного клапана    Заменить клапан Неплотное прилегание толкателя к впускному    » неисправные детали клапану Течь масла из коробки передач Повышенный уровень масла в коробке передач Износ или потеря эластичности сальников коробки передач Нарушение герметичности по плоскостям соединений коробки передач »
Проверить уровень масла по контрольному отверстию в картере коробки Заменить неисправные сальники прокладки, подтянуть крепежньк детали очистить серьгу 25 и внутреннюю тягу от старой смазки и грязи; задвинуть внутреннюю тягу до «щелчка» блокировочной втулки 15\ расконтрить гайку серьги 25 и, вставив отвертку в шлиц хвостовика внутренней тяги, вывертывать ее до исчезно-вания углового люфта серьги; удерживая хвостовик 24 от проворачивания, затянуть контргайку; проверить качество регулировки. При смещении блокировочной втулки 21 в сторону пружины 19 внутренняя тяга должна вытягиваться без заеданий на всю длину, а при задвигании тяги внутрь до упора в пазы блокировочная втулка должна перемещаться четко с «щелчком» до упора втулки в нижний выступ серьги. При регулировке привода следует соблюдать следующие требования; регулировку производить при поднятой кабине и при неработающем двигателе; не допускать изгиба и погнутости наружной и внутренней подвижных тяг; во избежание поломки подсоединение тяги 4 к вилке 22 производить так, чтобы отверстие в серьге под палец 23 располагалось над продольной осью тяги 4; нейтральное положение коробки передач при поднятой кабине проверять свободным перемещением рычага 18 механизма переключения передач в поперечном направлении (относительно продольной оси автомобиля). Валик 12 при нейтральном положении коробки имеет осевое перемещение, равное 30— 35 мм; при этом ощущается сжатие пружины. Описанные выше регулировки привода коробки передач следует производить при снятии и установке двигателя и кабины. Возможные неисправности коробки передач и ее привода, а также способы их устранения приведены в табл. 5. Ремонт Снятие коробки передач. Для снятия необходимо: произвести опрокидывание кабины; слить масло из коробки передач; снять площадку шасси; ослабить хомуты, снять патрубок чистого воздуха системы воздухоочис-тки; расшплинтовать, отвернуть гайку и отсоединить тягу управления коробкой передач от рычага механизма переключения передач; отвернуть болты и снять вторую поперечину рамы; отсоединить приемную трубу глушителя; расшплинтовать, отвернуть гайки и снять заднюю опору двигателя; отвернуть болты крепления кронштейна с топливными трубками от крышки коробки передач; отвернуть болты и снять кронштейны задней опоры двигателя; отсоединить рычаг вала выключения сцепления от вилки штока клапана; отсоединить электропровода от датчика сигнальной лампы переключения передач в дополнительной коробке; отвернуть болты крепления карданного вала к фланцу коробки передач, отсоединить карданный вал и подвесить его к левому лонжерону рамы; отсоединить трубопровод подвода воздуха к редукционному клапану; отвернуть болты и снять трубу глушителя; подвести под коробку передач канавный подъемник с приспособлением для снятия и установки коробки передач или другое подъемно-транспортное средство; отвернуть болты крепления картера сцепления от картера маховика, вывести коробку передач и отсоединить ее от двигателя; опустить коробку передач на подъемнике, поднять заднюю часть автомобиля и выкатить подъемник с коробкой из-под автомобиля, после чего опустить автомобиль. Установку коробки передач производят в обратной последователь* ности. Разборка коробки передач. Коробку передач следует разбирать в следующей последовательности: отсоединить от воздухораспределителя воздуховоды; снять верхнюю крышку дополнительной коробки с механизмом управления в сборе; расшплинтовать и вывернуть три стопорных болта на обойме малого синхронизатора дополнительной коробки; снять малый синхронизатор со вторичного вала основной коробки; отвернуть гайки крепления картера дополнительной коробки к картеру основной коробки передач; отсоединить дополнительную коробку от основной коробки передач; снять фланец крепления карданного вала, крышку вторичного вала, червяк привода спидометра, шариковый подшипник задней опоры, роликовый подшипник передней опоры, каретку синхронизатора и извлечь вал вместе с роликовым подшипником задней опоры. Дальнейшая разборка дополнительной коробки передач сложности не представляет. Валы из картера коробки необходимо вынимать в сборе. Для разборки основной коробки передач сначала необходимо снять стог порное кольцо подшипника вторичного вала, затем с помощью болтов-съемников снять центрирующее кольцо подшипника вторичного вала. Валы из картера основной коробки передач необходимо вынимать в сборе. После разборки узла коробки детали нужно промыть в керосине или в дизельном топливе и обдуть сжатым воздухом. Наружным осмотром выявляют трещины, обломы, срывы резьб, выкрашивание и обломы зубьев шестерен и другие дефекты. Шестерни подлежат замене в случае налйчия трещин или обломов зубьев, а также повышенного износа зубьев. Наиболее быстро изнашиваемым узлом коробки передач является синхронизатор, у которого возможны такие дефекть;, как ослабление посадки штифтов муфты на каретке, износ конусных колец, зубьев кареток и шлицевых отверстий. При ослаблении муфты на каретке синхронизатора негодные штифты высверливают и взамен вставляют новые с обваркой латунью. Место заварки зачищают. После замены вышедших из строя деталей сборку коробки передач производят в обратном порядке. При установке коробки передач на автомобиль рекомендуется пользоваться подъемниками или специальными подставками во избежание поломки или изгиба ведомых дисков сцепления. После установки коробки передач проводят регулировку ее привода. 2.3.КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Устройство Конструктивно карданные передачи автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322 выполнены по единой схеме и отличаются только количеством и длиной. У МАЗ-64227 карданная передача состоит из двух карданных валов: привода к среднему н заднему мостам. У МАЗ-54322 один карданный вал к заднему мосту. Карданный вал (рис. 52) состоит из вала н двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной стальной электросварной трубы, к заднему концу которой после напрес-совки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу — наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника надета скользящая вилка 7, что обеспечивает возможность изменения длины карданного вала при прогибе рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с другой — "рзиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и смонтированным в колпачковой гайке 6, прижимающей сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку 8. Карданные шарниры (передний и задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит нз фланца-вилки 1 и крестовины 10, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. На каждой из четырех крестообразно расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца. В игольчатый подшипник 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм, собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14, которые закреплены двумя болтами, ввернутыми в тело вилки, и стопорятся тонкими пластинами, усики которых отгибаются на грани болтов. Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резино выми самоподжимными каркасными сальниками 11 и торцевым уплотнителем 12. Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников (бесклапанную) . Смазка к игольчатым подшипникал поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой масленки 5, ввернутой в центральную часть крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников. 74 13 1111 10 9 8 7 6 5 4 Рис. 52. Карданный вал: 1 — фланец-вилка; 2 — балансировочные пластины: 3— вал; 4 — кольцо сальника: 5 — сальник; 6—обойма сальника; 7 — скользящая вилка: 8—масленка вилки; 9—масленка крестовины; 10—крестовина; П — торцевое уплотнение; 12 — сальники игольчатого подшипника; 13— игольчатый подшипник: 14 — крышка подшипника
Карданный вал в сборе динамически балансируется. Для отметки сбалансированного комплекта на трубе вала и скользящей вилке друг против друга нанесены две стрелки. Техническое обслуживание При каждом ТО-1 следует проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек игольчатых подшипников. Такая проверка производится на автомобиле, заторможенном упорами, подложенными под колеса и при нейтральном положении рычага переключения коробки передач. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев коробки передач или ведущих мостов, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала следует также тщательно затянуть с приложением момента 4,4—5,6 кгс*м. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между крестовиной и игольчатыми Подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих подшипники, необходимо их подтянуть. Разбирать шарниры без надобности не рекомендуется. Наружные поверхности карданного вала необходимо периодически очищать от грязи, особенно головки масленок, строго соблюдать периодичность смазочных операций и соответствие применяемой смазки для карданной передачи. Возможные неисправности карданной передачи и способы их устранения приведены в табл. 6. Таблица 6 Причина неисправности Способ устранения
Повышенный шум, отчетливо слышимый при движении накатом Смазать шлицевое соединение Заменить карданный вал Отсутствует смазка в шлицевом соединении Износ деталей шлицевого соединения
Вибрация карданной передачи Погнутость и скручивание трубы карданного вала Неправильное соединение скользящей вилки с шлицевым концом вала Повышенный износ деталей шарнира Ослабление затяжки крепления фланцев ведущего моста и КП Заменить карданный вал при скручивании трубы или если биение трубы превышает 1.9 мм Установить шлицевой конец вяла в скользящую вилку так, как показано на рис. 52 (совместив стрелки) Заменить крестовину с подшипниками и уплотнениями в сборе Произвести затяжку гаек крепления фланцев Ремонт Техническое состояние карданного вала, определяющее необходимость его ремонта, определяется появлением вибрации в трансмиссии автомобиля при движении. При появлении вибрации в трансмиссии автомобиля в движении необходимо осмотреть карданный вал и установить причину. При необходимости замены крестовины (в случае появления зазоров в шарнире) карданный вал следует снять с автомобиля. Если после замены крестовин вибрации в трансмиссии не устранились, карданный «ал подлежит замене. При снятии карданного вала для замены крестовин убедитесь в наличии меток на скользящей вилке и трубе возле шлицевого вала, определяющих положение шлицевой вилки относительно шлицевого вала в сбалансированном состоянии. Если метки не видны, их следует нанести острым предметом. При снятии карданного вала с автомобиля необходимо вначале отвернуть болты крепления фланца скользящей вилки и отсоединить его от фланца коробки передач, после чего отсоединить фланец второго конца карданного вала. При разборке необходимо помечать все детали карданного вала (вилки, подшипники, крышки и т. п.), чтобы при сборке легко было устанавливать их на те же места. Рис. 54. Выпрессовка подшипников из фланца-вилки (а) и из вилки вала (б): 1 — винт; 2 — раздвижные стойки; 3 — стакан: 4-фланец-вилка карданного вала; 5— подшипник; 6-крестовина; 7 — вилка карданного вала; 8 — опорная призма
Рис. 53. Приспособление для разборки карданных шарниров: / — виит; 2 — стойки раздвижные; 3 — стакаи; 4 — опорная призма; 5 — фиксатор
В случае разборки шарнира при необходимости замены крестовин рекоменг дуется использовать специальные приспособления (рис. 53). Молотком для разборки пользоваться нельзя, так как это приводит к нарушению соосности отверстий под подшипники в вилках шарнира. Приспособление состоит из двух раздвижных стоек 2У опорной призмы 4 и винта / со стаканом 3, который при установке шарнира упирается в торец вилки, в то время как вторая вилка шарнира установлена на опорной призме. При вращении винта стакан перемещается вниз и подшипник крестовины входит в полость стакана. После того как с помощью приспособления. из отверстия вилки частично выпрессован подшипник на высоту 20— 25 мм, выступающую из вилки часть нужно обернуть полоской наждачной шкурки и, поворачивая подшипник, вынуть его из отверстия в вилке. Шарнир разбирают в два приема. Сначала на опорную призму S (рис. 54) устанавливают вилку 7 карданного вала и выпрессовывают подшипники из фланца-вилки (рис. 54, а). При дальнейшей разборке шарнира нужно спрессовать торцевые сальники и снять фланец-вилку 4. После этого шипы крестовины 6 устанавливают в специальные лунки опорной призмы и выпрессовы-вают подшипники из вилки 7 карданного вала (рис. 54, б). Сборку шарниров производят только с использованием нового комплекта крестовины с подшипниками и сальниками без применения старых деталей. Напрессовку торцевых сальников производят с использованием специальной оправки (рис. 55). Перед установкой игольчатых подшипников в полость между рабочими кромками торцевого уплотнения и игольчатого подшипника закладывают пластичную смазку № 158 в количестве 104=1 г в каждый подшипник. Сборку крестовины с вилками следует производить одним из двух способов: торцевые уплотнения предварительно напрессовать на два смежных шипа крестовины, после чего крестовину установить в вилку. Остальные торцевые уплотнения установить на ш*пы через отверстия для подшипнико* вилках и напрессовать на посадочн'л* поясок шипа; крестовину без торцевых уплотнений установить в вилки и после этого на шипы крестовины через отверстия для подшипников напрессовать торцевые уплотнения. Сборку шарнира с подшипниками необходимо производить только с применением ручного пресса. После запрессовки подшипников устанавливают опорные и замочные пластины. Болты должны быть затянуты с приложением момента 1,4—1,7 кгс-м и законтрены загибанием одного из ушков замочной пластины к грани головки каждого болта. Для облегчения сборки шарниров при запрессовке подшипников для выхода лишней смазки допускается вывернуть масленку из крестовины. После полной сборки шарнира масленку следует завернуть. Перед сборкой шлицевое соединение необходимо очистить от грязи и старой смазки и смазать. При этом необходимо предварительно надеть на шлицевой конец гайку, металлическое шлицевое Рис. 55. Оправка для напрессовки торцевого уплотнения на шипы крестовины карданного кольцо и резиновый сальник. При сборке шлицевого соединения необходимо, чтобы стрелки, выбитые на скользящей вилке и трубе, были расположены одна против другой (см. рис. 52). Перед установкой карданного вала на автомобиль проверяют крепление фланцев коробки передач и ведущего моста и при наличии ощутимого зазора подтягивают гайку крепления фланцев. При снятии и установке карданного вала на автомобиль нельзя пользоваться монтажной лопаткой или другими предметами, вставленными в шарнир для провертывания карданного вала. Это влечет за собой повреждение уплотнения, что может привести к преждевременному отказу в работе карданных шарниров. После установки карданного вала на автомобиль гайку сальника завертывают и через масленку смазывают шлицевое соединение до появления смазки через отверстие в заглушке скользящей вилки. 2.4. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ Устройство На МАЗ-64227 устанавливаются два ведущих моста — средний с проходным валом и задний, а на MA3-54322— только задний. Балка, меж колесный дифференциал и колесная передача среднего моста максимально уни- 28 17 20 21 26 25 24 ^    23 22 21 20 Рис. 56. Центральный редуктор заднего моста: 1, 19 — полуоси; 2, 23 — чашки дифференциала; 3 — ведомая шестерня; 4, 7, 22 — подшипники; 5 — ведущая шестерня; 6, 16 — регулировочные прокладки; 8 — сальник; 9 — фланец; 10 — гайка; 11 — шайба; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — крышка; 14 — болт; 15 — корпус подшипников; 17 — сателлит; 18 — упорное кольцо; 20 — гайка подшипника дифференциала; 21 — крышка подшипника; 24 — крестовина: 25 — полуосевая шестерня; 26 — шайба; 27 —стопор гайки подшипника; 28 — картер моста фицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой. Главная передача заднего моста состоит из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колес. Центральный редуктор (рис. 56). Одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 15. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нем специальным буртиком и установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках — заднем большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртикн картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщины регулировочных прокладок обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала. 76 Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10. Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерен центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительно подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена. Дифференциал заднего моста — конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, опираясь на них через сверт-ные втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек дифференциала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между опорными поверхностями горцев полуосевых шестерен и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются ко-нические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в карте ре и двумя разъемными крышками 21, которые центрируются в нем с помощью втулок и крепятся болтами. Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27. Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекае-мое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала. Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподжимных резиновых сальника. Рабочие, кромки сальников прижимаются к поверхности* фланца, уплотняя ее. Рис. 57. Колесная передача: / — шайба: 2, 33 — гайки; 3, 5 - пробки; 4 — ведущая шестерня; 6 — полуось; 7 — сухарь; Л - упор полуоси; 9 — крышка; 10 ось сателлита; 11 — игольчатый подшипник; 12 — водило; 13. 32 — уплотнительные кольца; 14 — сателлит; 15 - ведомая шестерня; 16 — ступица ведомой шестерни; 17 — ступица; 18 подшипник’; 19, 20 — болт; 21 — шит тормоза; 22 —ось; 23 — пружина; 24 — разжимной кулак: 25 маслоуловитель: 26 — сальник; 27 - крышка сальника; 28— тормозная колодка, 29 — тормозной барабан; 30 бол г: 31 — подшипник Для улучшения смазки деталей дифференциала к правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие ее к расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой. Колесная передача (рис. 57). Представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колесной передачи вращение передается на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни. Сателлиты вращаются на осях 10, закрепленных в отверстиях подвижного водила 12, соединенного с помощью болтов со ступицей ведущих колес, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь на своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закрепленной посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки мосга. В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаю гея со шлицами внешнего копна полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом Осевое перемещение полуоси ограничено сухарем 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещенные в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нем от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерен и подшипников осей сателлитов с водилом. Ведомая шестерня 15 колесной передачи они рается своим зубчатым венцом внутреннею зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещение ее ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16. Рис. 58. Центральный редуктор среднего моста: /, 12— сателлиты; 2, 46— опорные шайбы; 3— ведущая коническая шестерня; 4, 27 — распорные втулки; 5 — регулировочные прокладки; 6. 21, 4/— регулировочные шайбы; 7 — картеры; 8—картер подшипников; 9, 13, 14, 31, 35, 47 — подшипники; 10 — ведомая цилиндрическая шестерня; 11, 18, 40—гайки; 15, 37 — крышки, 16, 38 — сальники; 17, 39 — фланцы; 19 — муфта блокировки межосевого дифференциала: 20 — механизм блокировки межосевого дифференциала; 22 — вилка включения муфты; 23 —> упорная шайба: 24 — стопорная шайба; 25 — ведущая цилиндрическая шестерня; 26 — датчик включения блокировки межосевого дифференциала; 28. 44 — крестовины; 29 — межосевой дифференциал; 30 — вал привода мостов; 32— выходной вал; 33 — полуось: 34 — стакан; 36 — болт; 42— ведомая шестерня; 43 — межколесный дифференциал: 45 — полуосевая шестерня; 48 — крышка; 49 — гайка подшипника дифференциала; 50 — стопор; 51 — картер редуктора На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерен и подшипников осей сателлитов с води лом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и ъ сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13. Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колесной передачи и ступицы колеса сообщаются. При движении автомобиля масло в полости колесной передачи и ступицах колес перемешивается и поступает к подшипникам шестерен к ступицам колес и зубчатым зацеплениям. Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей сателлитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам. Главная передача среднего ведущего моста МАЗ-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колес. Центральный редуктор (рис. 58). Двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерен 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерен 3, 42 с круговыми зубьями и межколесного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнен резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15. Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещенном в стакане, установленном в отверстии картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51. Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста. На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди — зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипника 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21. Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в полости разъема чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой — соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом. Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления ее зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала — электропневматически й. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала. Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части — на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37. Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня tO, закрепленная корончатой гайкой //и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов. Межколесный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколесным дифференциалом заднего. Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же ее к чашкам дифференциала также болтовое. Колесная передача среднего моста аналогична колесной передаче заднего. Техническое обслуживание и регулировка Уход за ведущими мостами заключается в проверке и поддержании необходимых уровней смазки в центральных редукторах и колесных передач, своевременной смене смазки, проверке шума работы и температуры нагрева мостов. Регулировка заднего моста. Через каждые 60—80 тыс. км пробега рекомендуется проверять осевой зазор в подшипниках ведущей конической шестерни 5 (см. рис. 56) при снятом карданном вале и затянутой с приложением момента 45—60 кгс-м гайке 10 крепления фланца. Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикатора наличие осевого зазора в подшипниках проверяют покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. Если появился осевой зазор в подшипниках и величина его превышает 0,05 мм или ощущается перемещение ведущей шестерни, следует произвести регулировку. Для регулировки центрального редуктора необходимо в следующей последовательности отрегулировать: подшипники вала ведущей шестерни; подшипники дифференциала; зацепление конических шестерен по пятну контакта. Для проведения этих регулировок центральный редуктор снимают с моста и производят необходимые частичные разборки редуктора (см. подраздел «Ремонт нейтрального редуктора заднего моста»). Для проведения регулировки подшипников вала ведущей шестерни необходимо снять ведущую шестерню вместе с корпусом подшипников, используя демонтажные болты. Регулировку подшипников ведущей шестерни нужно производить в следующем порядке: закрепив корпус подшипников в тисках, определить индикатором осевой зазор в подшипника; освободив корпус 15 (см. рис. 56), зажать ведущую коническую шестерню в тисках (на губки тисков положить накладки из мягкого металла). Рас-шплинтовать и отвернуть гайку крепления фланца 10, снять шайбу, резиновый уплотнитель и фланец. Снять крышку 13 с сальником 8, внутреннее кольцо переднего подшипника 7 и регулировочную шайбу 6\ замерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величины необходимо уменьшить ее для устранения осевого зазора и получения предварительного натяга (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого зазора и величины 0,03—0,05 мм предварительного натяга); прошлифовать регулировочную шайбу 6 до требуемой величины, установить ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую ставить не следует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках. При затягивании гайки 10 фланца следует проворачивать корпус подшипников для того, чтобы ролики правильно разместились в обоймах подшипников; проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для проворачивания ведущей шестерни, который должен быть 0,1 --0,3 кгс-м. Определить этот момент можно динамометрическим ключом на гайке 10 или измерением усилия, приложенного к отверстию фланца 9 под болты крепления карданного вала. Усилие, приложенное перпендикулярно радиусу расположения отверстия на фланце, должно составлять 1,4—4 кгс. Следует помнить, что слишком большой натяг в конических подшипниках приводит к сильному их нагреву и быстрому износу. При нормально отрегулированном предварительном натяге в подшипниках снять фланец и установить крышку с сальником на место, после чего окончательно собрать узел. Момент затяжки гайки фланиа 45— 60 кгс-м. Регулировку подшипников 22 дифференциала следует производить при снятой ведущей шестерне с корпусом 15 с помощью гаек 20 (см. рис. 56), которые необходимо заворачивать с помощью специального ключа (рис. 59) с обеих сторон на одинаковую величину до получения нужного предварительного натяга, не нарушая положения ведомой шестерни (шаг резьбы обеих гаек одинаков). Если гайки 20 (см. рис. 56) не проворачиваются, надо ослабить болты крепления крышек 21 подшипников на время регулировки. Предварительный натяг в подшипниках определяется величиной момента, необходимого для проворачивания дифференциала, который должен быть в пределах 0,2—0,3 кгс-м при снятой ведущей конической шестерне. Величина этого момента измеряется динамометрическим ключом или определением усилия, приложенного на наружном радиусе чашек дифференциала 2,23 и равного 2,4—3,6 кгс. Порядок проверки и регулировки зацепления конических шестерен следующий: перед установкой корпуса подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора протереть насухо зубья конических шестерен и на боковые поверхности трех-четырех зубьев нанести тонкий слой краски; установить в картер редуктора корпус подшипников с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест лежащие гайки шпилек и проворачивать за фланец ведущую шестерню в обе стороны; руководствуясь табл. 7, отрегулировать зацепление конических шестерен. Перемещение ведущей шестерни 5 обеспечивает изменение количества регулировочных прокладок 16 (см. рис. 56) под фланцем корпуса подшипников ведущей шестерни. Для перемещения ведомой шестерни 3 пользуются гайками 20. Чтобы не нарушать регулировку натяга в подшипниках дифференциала, нужно отворачивать (заворачивать) обе гайки 20 на один и тот же угол. При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни. Боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,45 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается и требуются периодическая его проверка и регулировка. Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это Рис. 59. Ключ для регулировочных гаек правого и левого подшипников дифференциала: 1 — рукоятка; 2 — корпус; 3 — кольцо; 4 — винт; 5 —вставка; 6 — штифт; 7 - головка приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу. После окончания регулировки редуктора необходимо затянуть все гайки шпилек крепления корпуса подшипников к картеру редуктора, затянуть болты 21 крепления крышек подшипников дифференциала, поставить и закрепить стопоры 27 гаек. Регулировка среднего моста. Регулировка центрального редуктора среднего моста аналогична регулировке центрального редуктора заднего. Для проверки наличия осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни 25 (см. рис. 58) и при необходимости проведения регулировок снять центральный редуктор (см. подраздел «Ремонт»), снять механизм 20 блокировки дифференциала, крышку сальника 15, извлечь вал 30 привода мостов с межосевым дифференциалом 29, проворачивая вал 30 до установки лыски на чашках дифференциала против шестерни 10, снять картер 7. После этого можно, отвернув гайки крепления, вынуть картер 8 подшипников с шестерней 3. Регулировку натяга подшипников 2 вала ведущей шестерни 3 производят путем уменьшения толщины регулировочной шайбы 67 а подшипников 47 дифференциала — с помощью гаек 49 аналогично регулировкам подшипников редуктора заднего моста. При регулировке зацепления конических шестерен следует руководствоваться табл. 7. Таблица 7 Положение пятна контакта на ведомой шестерне Способ достижения правильного зацепления шестерен Средний мост
Задний мост
Задний ход
Задний ход
Передний ход
Передний ход
Правильный контакт конических шестерен 30 Ш
30 Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями шестерен, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой %
Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями шестерен, придвинуть ведущую шестерню к ведомой \ &
& %
Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, придвинуть ведущую шестерню к ведомой Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор в зацеплении будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню от ведушей Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Есл и боковой зазор будет сл и ш ком велик, придвинуть ведомую шестерню к ведущей & %
Перемещение ведущей шестерни обеспечивают изменением количества регулировочных прокладок 5 под фланцем корпуса подшипников. При этом, чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера 8 подшипников нужно положить дополнительно регулировочные прокладки 5, а при необходимости сблизить шестерни — снять соответствующее количество шайб. Перемещение ведомой шестерни 42 осуществляется с помощью гаек 49 подшипников дифференциала, при этом для сохранения натяга подшипников нужно отворачивать (заворачивать) обе гайки на один и тот же угол. Проверка наличия осевого зазора в подшипниках 13 и 35 производится одновременно с проверкой осевого зазора в подшипниках вала ведущей шестерни Зу когда она вынута из редуктора, и вынут вал 30 с дифференциалом 29. Регулировку подшипников 13 вала привода мостов необходимо производить в следующей последовательности: разобрать межосевой дифференциал 29, снять ведущую цилиндрическую шестерню 25 и вынуть подшипники из шестерни; промыть детали в керосине, а перед сборкой смазать; проворачивания шестерни. Усилие проворачивания ведущей цилиндрической шестерни, приложенное на наружном диаметре шестерни, должно быть в пределах 0,55—2,2 кгс. В качестве оправки можно использовать крестовину 28 и распорную втулку 27 в сборе с шестерней. При ощутимом осевом зазоре в подшипниках 35 выходного вала 32 регулировку производят также изменением набора регулировочных шайб 41 в следующей последовательности: отвернуть болты 36 и снять выходной вал 32 со стаканом 34 подшипников; отвернуть гайку 40у снять фланец 39 и разобрать подшипниковый узел; промыть детали в керосине и перед сборкой смазать; зажать вал в тисках, установить внутреннюю обойму внутреннего подшипника на вал;
установить внутренний подшипник в гнездо шестерни 5; установить упорную шайбу 23, стопорную 24, вторую упорную 23 и наружную обойму наружного подшипника 13; для обеспечения предварительного натяга в подшипниках уменьшить толщину набора регулировочных шайб 21 на величину осевого зазора плюс 0,02— 0,03 мм и установить их на место; установить внутреннюю обойму подшипника 13. Для проверки предварительного натяга в подшипниках 13 установить шестерню. 25 с подшипниками через оправку (с опорой на торец внутренней обоймы внутреннего подшипника) на стол пресса, установить оправку на внутреннюю обойму наружного подшипника и с небольшим усилием сжать подшипники. Покачиванием проверить наличие осевого зазора и легкость
Таблица 8
Способ устранения
Причина неисправности
Повышенный нагрев моста:
Излишнее или недостаточное количество масла в картере Неправильная регулировка зацепления шестерен Увеличенный натяг подшипников
Проверить и довести до нормального уровень масла в картерах центрального и колесных редукторов Отрегулировать заценление шестерен Отрегулировать натяг подшипников
Повышенный шум моста Отрегулировать зацепление конических шестерен Проверить состояние подшипников, если необходимо заменить и отрегулировать натяг в подшипниках Заменить изношенные шестерни и отрегулировать нх зацепление
Нарушена регулировка зацепления конических шестерен Нарушена регулировка или износ конических подшипников Большой износ шестерен, питтинг на поверхностях зубьев
Повышенный шум моста при движении автомобиля на повороте
Неисправности дифференциала
Разобрать дифференциал и устранить неисправность
Шум в колесном редукторе Долить масла в картер колесного редуктора до положенного уровня Заменить масло с промывкой ступицы и деталей колесной передачи Заменить изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Применение масла, не пригодного для колесной передачи Большой износ шестерен, осей сателлитов или подшипников
Течь масла через уплотнение Износ или повреждение сальников или уплотнительных колец
Заменить соответствующие сальники или уплотнительные кольца (при течи масла через дренажное отверстие в ступице заменить сальник ступицы)
установить стакан 34 в сборе с наружными обоймами; установить необходимый набор регулировочных шайб 41, толщина которых уменьшена на величину осевого зазора в подшипниках плюс 0,02—0,03 мм; установить внутреннюю обойму наружного подшипника; установив фланец 39, затянуть гайку 40. Момент затяжки 40—50 кгс-м. Покачиванием и проворачиванием за фланец 39 проверить наличие осевого зазора. Усилие проворачивания, приложенное на радиусе расположения отверстий во фланце, должно быть в пределах 0,65—2,56 кгс. После окончания регулировки, отвернув гайку 40 и сняв фланец 39, установить крышку 37 с сальником и, собрав узел, затянуть гайку 40 и зашплинтовать. Установить вал с подшипниковым узлом и фланцем в сборе на место, закрепив болтами стакан 34. Возможные неисправности ведущих мостов и способы их устранения приведены в табл. 8. Рис. 60. Универсальный съемник для снятия подшипников среднего и. заднего мостов: 1 — рукоятка; 2 — винт; 3 — палец; 4 — шплинт; 5 — шайба, б — пята; 7 — штифт; 8 — захват; 9 — болт; 10 — траверса Ремонт Конструкция ведущих мостов позволяет выполнить большинство ремонт* ных работ без снятия их с автомобиля. Разборку центральных редукторов среднего и заднего мостов рекомендует* ся производить с помощью универсального съемника (рис. 60) и комплекта оправок (рис. 61) к нему. Ремонт центрального редуктора заднего моста. Для замены сальника ведущей конической шестерни необходимо: отсоединить карданный вал; отвернуть гайку крепления фланца 9 (см. рис. 56), снять шайбу, уплотнитель и фланец; отвернуть болты и снять крышку 13 с сальником; заменить сальник, избегая его перекосов и повреждений, заполнив его внутренние полости смазкой литол-24, и собрать узел в обратном порядке. Сальник запрессовывается в крышку на глубину 6 мм от переднего торца крышки с помощью оправки (рис. 62), Гайку 10 крепления фланца затянуть с приложением момента 45—60 кгс-м. Для снятия редуктора необходимо выполнить следующее: слить масло из картера моста (вывернув сливную и заливную пробки); отсоединить карданный вал; снять крышки 9 (см. рис. 57) колесных передач, вынуть полуоси вместе с ведущими шестернями 4 колесных передач; отвернуть гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста (за исключением двух верхних). После этого подкатить тележку с подъемником под редуктор и, обеспечив надежную опору редуктора на тележке, отвернуть оставшиеся две верхние гайки, затем с помощью двух демонтажных болтов (во фланце крепления редуктора к картеру моста) снять редуктор. Разборку редуктора рекомендуется производить на специальном поворотном стенде. При отсутствии стенда можно использовать низкий столик — верстак высотой 500—600 мм. Последовательность разборки редуктора следующая: снять ведущую шестерню 5 (см рис. 56) с подшипниками в сборе;
А-А
Ф80
ч!

Рис. 61. Комплект оправокж универсальному съемнику для снятия подшипников среднего и заднего мостов: а—опора для снятия внутреннего кольца подшипника дифференциала и внутреннего кольца наружного подшипника ступицы среднего и заднего мостов; б — оправка для снятия внутреннего кольца внутреннего подшипника ведущей шестерни; в — оправка для снятия внутреннего кольца наружного подшипника цилиндрической шестерни среднего моста; г — опора для снятия внутреннег-о кольца цилиндрического подшипника межмостового дифференциала; /, 4— полукольца; 2, 5 — кольца; 3, 6 - болты
снять стопоры и вывернуть гайки 20 подшипников дифференциала, ослабив болты крепления крышек 21: снять крышки 21 подшипников дифференциала; отвернуть гайки болтов крепления чашек дифференциала и с помощью демонтажных болтов разобрать дифференциал (снять сателлиты, полуосевые шестерни, упорные шайбы); снять при необходимости подшипники 22 дифференциала с помощью универсального съемника; зажать ведущую шестерню в тисках, губки которых покрыты накладками из мягкого металла, отвернуть гайку и снять фланец 9 ведущей шестерни, крышку 13 с сальником; снять корпус 15 с подшипниками; снять внутреннее кольцо внутреннего конического подшипника с вала ведущей шестерни с помощью универсального съемника с оправкой б (см. рис. 61); при необходимости выпрессовать наружные обоймы подшипников ведущей шестерни из корпуса подшипников с помощью съемника (рис. 63) без кольца 6. Разобранные детали центрального редуктора промывают и тщательно осматривают. Проверяют состояние рабочих поверхностей подшипников: на них не должно быть выкрошенных мест, трещин, вмятин, шелушений. Ролики и сепараторы также не должны иметь разрушений и повреждений. Зубья шестерен не должны иметь сколов и обломов, трещин, выкрашивания цементационного слоя, питтинга. Забоины и заусенцы на зубьях шестерен необходимо снять и зачистить. Износ зубьев конических шестерен по толщине характеризуется величиной бокового зазора при правильно отрегулированном зацеплении (по пятну контакта). Зазор замеряется индикатором со стороны большого диаметра. При повышенном шуме шестерен центрального редуктора величина бокового зазора 0,8—0,9 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен. В случае необходимости замены одной из шестерен нужно комплектно заменять ведущую и ведомую конические шестерни, так как на заводе они подобраны попарно по пятну контакта, боковому зазору и маркируются одинаковым номером. При осмотре деталей дифференциала следует обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей полуосевых шестерен, опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала. Эти поверхности не должны иметь задиров. В случае значительного износа или ослабления посадки бронзовой втулки сателлита ее нужно заменить. Обработку новой втулки произ- водить после запрессовки ее в сателлит до диаметра 32+0,05 мм. При значительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен последние подлежат замене. Толщина новых бронзовых шайб—1,5 мм. Чашки дифференциала при необходимости замены одной из них заменяют комплектно. При сборке редуктора посадочные и сопрягаемые поверхности деталей смазывают маслом, уплотнительные прокладки — пастой или нитрокраской, а рабочие кромки сальников — смазкой литол-24. Подшипники промывают керосином или керосином с последующей смазкой рабочим маслом. о Рис, 62. Оправка для запрессовки сальников в крышки среднего и заднего мостов
Для сборки центрального редуктора сначала необходимо выполнить сборку ведущей шестерни, для чего: запрессовать сальник 8 (см. рис. 56) в крышку корпуса подшипников на глубину 6 мм от переднего торца крышки с помощью оправки, показанной на рис. 62, избегая перекоса сальника и его деформации; Рис. 63. Снятие наружных колец подшипников ведущей шестерни среднего и заднего мостов: } гайка; 2 съемник; 3 - захваты; 4 — болты; 5- скалка; 6. 9 — кольца; 7 — упор: # —наружное кольцо подшипника 0178-0,26
запрессовать в корпус подшипников наружные обоймы подшипников 4, 7 до упора в буртик. При этом рекомендуется нагреть корпус подшипников в масле до температуры 60—70 °С; напрессовать внутренний конический подшипник 4 на вал ведущей коничес* кой шестерни до упора; на вал шестерни поставить распорное кольцо, регулировочные прокладки 6, установить шестерню в корпус подшипников; установить на вал шестерни второй конический подшипник 7, фланец 9, уплотнительное кольцо 12, шайбу 11 и затянуть гайку 10 фланца с приложением момента 45—60 кгс*м; отрегулировать конические подшипники с предварительным натягом (см. раздел «Регулировка заднего моста»). После окончательной сборки ведущей шестерни следует собрать дифференциал, для чего: Ф200+073
запрессовать подшипник на правую чашку дифференциала до упора с помощью оправки (рис. 64); установить бронзовую шайбу в правую чашку дифференциала, смазав ее жидким маслом; вставить в расточку правой чашки смазанную жидким маслом полуосевую шестерню. Правильно установленная полуосевая шестерня должна легко вращаться от руки; смазать жидким маслом шипы крестовины дифференциала; надеть на шипы упорные шайбы втулок сателлитов, сателлиты с втулками и надеть опорные шайбы сателлитов, смазав указанные детали; установить крестовину с сателлитами и шайбами в гнезда правой чашки, прижав крестовину к посадочным гнездам чашки, проверить боковой зазор между зубьями шестерен и легкость проворачивания. При вращении рукой одного (любого) или двух сателлитов должны проворачиваться и остальные, а также полуосевая шестерня; напрессовать подшипник на левую чашку дифференциала до упора с помощью оправки, показанной на рис. 64, и шестерню 3 (см. рис. 56) на штифты чашки до упора; установить опорную шайбу и полуосе-вую шестерню в левую чашку (аналогично установке их в правую чашку); перенести на левую чашку крестовину с сателлитами и шайбами (аналогично правой чашке), проверить боковой зазор; придерживая пальцами полуосевую шестерню, через отверстие для полуоси в правой чашке поставить правую чашку на левую, надев ее на штифты и совместив номера комплекта чашек дифференциала. Установить болты крепления чашек и стопорные пластины так, чтобы они закрывали штифты, затянуть гайки моментом 21—26 кгс«м, отогнуть пластины на грани гаек; вставить шлицевую оправку в одну из полуосевых шестерен и сделать несколько оборотов — шестерни дифференциала должны врашаться легко, без стуков и заеданий от усилий руки. Общую сборку центрального редуктора следует производить в следующем порядке: установить картер редуктора на приспособление таким образом, чтобы отверстие под стакан ведущей шестерни 5 (см. рис. 56) находилось внизу; смазать подшипники дифференциала жидкой смазкой, надеть наружные обоймы и установить ранее собранный Рис. 64. Оправка для напрессовки подшипников на чашки дифференциала дифференциал в гнезда подшипников картера; установить центрирующие штифты (втулки) в гнезда опор под подшипники, поставить крышки, стопорные пластины и предварительно завернуть болты; завернуть гайки 20; отрегулировать подшипники дифференциала с предварительным натягом (см. подраздел «Регулировка заднего моста»); повернуть картер редуктора таким образом, чтобы можно было установить ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер; произвести регулировку зацепления конических шестерен (см. подраздел «Регулировка заднего моста»); затянуть болты крышек моментом 25—28 кгс*м, застопорив затем пластинами, отгибая их на грани болтов и крышки; затянуть полностью все гайки шпилек крепления корпуса подшипников ведущей шестерни к картеру редуктора; поставить стопоры 27 гаек 20 подшипников дифференциала и зажать их болтами с пружинными шайбами. Установку редуктора на задний мост надо производить в последовательности, обратной его снятию. Ремонт центрального редуктора среднего моста. Замену сальников вала привода мостов и выходного вала следует выполнять в следующем порядке: отсоединить карданные валы; отвернуть гайки 18 и 40 (см. рис. 58) и снять фланцы 17 и 39; отвернуть болты и снять крышки 15 и 37 с сальниками 16 и 38; проверить состояние сальников; Рис. 65. Снятие внутреннего кольца наружного подшипника цилиндрической шестерни среднего моста: / — съемник; 2 — внутреннее кольцо подшипника; 3 — оправка в сборе произвести при необходимости замену сальников с помощью оправки, показанной на рис. 62, заполнив внутренние свободные полости сальников смазкой литол-24, и собрать узел в обратном порядке. Гайки крепления фланцев 17 и 39 затянуть с приложением момента 45—60 кгс*м. Для снятия редуктора необходимо выполнить следующее: слить масло из картера моста и картера редуктора; отсоединить карданный вал, шланги и электропровода датчика механизма блокировки межосевого дифференциала; снять крышки 9 (см. рис. 57) колесных передач, извлечь полуоси вместе с ведущими шестернями 4; отвернуть гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста (за исключением двух верхних). После этого подкатить тележку с подъемником под редуктор и, обеспечив надежную опору редуктора на тележке, отвернуть оставшиеся гайки. Затем с помощью демонтажных болтов во фланце крепления редуктора к картеру моста снять редуктор. Разборку редуктора рекомендуется производить на специальном стенде. При отсутствии стенда можно использовать низкий столик — верстак высотой 500—600 мм. Последовательность разборки редуктора следующая: снять механизм 20 (см. рис. 58) блокировки дифференциала; отвернуть болты и снять картер 7 в сборе с валом 30 привода мостов и меж-осевым дифференциалом 29; при снятии картер необходимо проворачивать за фланец для обеспечения выхода дифференциала из-за шестерни; снять фланец 17, отвернуть болты крепления крышки (5, снять с помощью универсального съемника стакан вместе с подшипником 14 с вала 30 и муфту 19 блокировки дифференциала; отвернуть болты крепления чашек межосевого дифференциала 29 и снять чашку с шестерней и подшипник с вала 30\ снять стопорное кольцо, штифт и отвернуть гайку крепления крестовины 28\ снять крестовину 28 с вала Заснять с помощью съемника шестерню 25 в сборе с подшипниками 13: снять внутреннее кольцо наружного подшипника цилиндрической шестерни с помощью съемника с оправкой 3 (рис. 65) ( при частичной разборке, когда необходимо снять только вал 30 (см. рис. 58) привода мостов в сборе с межосевым дифференциалом 29, отвернуть болты крепления крышки 15 и вынуть вал привода мостов вместе с межосевым дифференциалом. При этом для снятия необходимо поворотом вала 30 выставить лыску на чашках дифференциала так, чтобы чашки не задевали за шестерню 10. Для снятия при необходимости внутреннего кольца цилиндрического подшипника межосевого дифференциала пользуйтесь универсальным съемником); отвернуть гайки и снять ведующую шестерню 3 с картером 8 подшипников и цилиндрической шестерней 10 в сборе; зажать ведущую коническую шестерню 3 в тисках (губки которых накрыты накладками из мягкого металла), отвернуть гайку 11 и снять шестерню 10\ снять внутреннее кольцо внутреннего конического подшипника с вала ведущей шестерни 3 с помощью съемника с оправкой б (см. рис. 61); при необходимости выпрессовать из картера 8 (см. рис. 58) наружные кольца подшипников 9 с помощью съемника (см. рис. 63); снять стопоры 50 (см. рис. 58) и крышки 48 подшипников 47 дифференциала; снять дифференциал 43 в сборе; отвернуть гайки болтов крепления чашек дифференциала и разобрать дифференциал 43 с помощью демонтажных болтов, снять сателлиты 1У полуосевые шестерни 45, шайбы 46\ снять при необходимости подшипники 47 дифференциала с помощью съемника; отвернуть болты 36 (см. рис. 58) и вынуть вал 32 в сборе с подшипниками 35, отвернуть гайку 40 и разобрать вал; при необходимости разобрать механизм 20 блокировки дифференциала. Разобранные детали редуктора необходимо промыть и тщательно рассмотреть, проверить состояние рабочих поверхностей подшипников, шестерен. Зубья шестерен не должны иметь сколов, трещин, выкрашивания цементационного слоя, а также сильного износа. При незначительной ступенчатой выработке зубьев ступеньки зачищают; также необходимо зачистить забоины и заусенцы на зубьях шестерен. Износ зубьев конических шестерен по толщине характеризуется величиной бокового зазора при правильно отрегулированном зацеплении (по пятну контакта). Зазор замеряется индикатором со стороны большего диаметра. При повышенном шуме шестерен центрального редуктора величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен. В случае необходимости ведущую и ведомую конические шестерни заменяют комплектно, так как на заводе их подбирают попарно по пятну контакта и боковому зазору. При замене конических шестерен необходимо устанавливать пару шестерен среднего моста. Установка шестерен заднего моста не допускается. При осмотре деталей дифференциала следует обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей по-луосевых шестерен, бронзовых опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала. Эти поверхности не должны иметь задиров и больших износов. В случае значительного износа или ослабления посадки втулки сателлита ее необходимо заменить. Обработку новой втулки нужно производить после запрессовки ее в сателлит до диаметра 32 ^0,05мм. При значительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен и сателлитов шайбы подлежат замене. Толщина новых бронзовых шайб 1,5 мм. Перед сборкой посадочные и сопрягаемые поверхности деталей редуктора необходимо смазать рабочим маслом, уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пластичной смазкой, уплотнительной пастой или нитрокраской, а рабочие кромки сальников — смазкой литол-24. Подшипники необходимо промыть в керосине, после чего смазать рабочим маслом. Последовательность сборки редуктора обратна разборке. Регулировка натяга подшипников ведущей конической шестерни 3 (см. рис. 58), дифференциала 43 и выходного вала 2, а также регулировка конических шестерен описана выше (см. подраздел «Регулировка среднего моста») . Ремонт колесной передачи и ступицы задних колес. Разборку колесной передачи и снятие ступицы задних колес нужно производить в такой последовательности: ослабить гайки крепления заднего колеса; установить домкрат под одну сторону балки заднего моста и приподнять ступицу с колесами. Подставить подставку и убрать домкрат; отвернуть гайки крепления задних колес, снять прижимы, наружное колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо, Рис. 66. Снятие наружных колец внутреннего и наружного подшипников ступицы колеса среднего и заднего мостов: / — гайка; 2 — съемник; 3 — захваты; 4 — скалка; 5 — болты; 6 — подшипник; 7 — упоры предварительно отсоединив кронштейн крепления удлинителя вентиля; мощью специальной оправки запрессовать новые сальники в крышку, избегая их повреждения и перекоса; снять внутренние кольца наружных подшипников ступицы съемником (см. рис. 60); выпрессовать наружные кольца наружного и внутреннего подшипника сту- Таблица 9
слить масло из колесной передачи, вывернув пробку, и снять крышку 9 (см. рис. 57); отвернуть болты крепления и снять водило 12 колесной передачи в сборе с сателлитами; вынуть полуось 6 вместе с ведущей шестерней колесной передачи; вынуть поочередно оси 10 сателлитов, поддерживая сателлиты с подшипниками; вынуть сателлиты 14 с подшипниками и опорными шайбами из водила; отвернуть специальным ключом контргайку 2 подшипников ступицы 16 ведомой шестерни, снять стопорную шайбу 7, отвернуть гайку 33 подшипников и снять ступицу 16 вместе с ведомой шестерней 15 и внутренней обоймой подшипника 18; поддерживая за кольцо подшипника 18 ступицу 17, снять ее с тормозными барабаном 29 и диском в сборе. Если необходимо заменить сальник и подшипник ступицы, то выполнить следующее; снять маслоуловитель 25 и крышку 27 сальника, отвернув болты крепления; извлечь сальник из крышки и с по- Контролируемый диаметр Отверстий картера редуктора моста под подшипники дифференциала Отверстий под подшипники вала ведущей конической шестерни: передний задний Шейки под передний подшипник вала ведущей шестерни Шейки под задний подшипник вала ведущей шестерни Шипа крестовины дифференциала Отверстия во втулке сателлита дифференциала Отвер сти й п од шипы крестовины в чашке дифференциала (правая, левая) Отверстия под шейку шестерни полуоси в чашке дифференциала (правая, левая) Шейки шестерни полуоси Отверстия под ось сателлита чашки колесной передачи {внутренняя, наружная) Наружной оси сателлита колесной передачи Шейки под подшипник ступицы шестерни колесной передачи Шейки под внутренний подшипник ступицы колеса Отверстия под наружное кольцо наружного подшипника ступицы колеса Отверстия под наружное кол ь цо в нутреи не го подшипника ступицы колеса Размеры, мм Номиналь Допустимый без ремонта 140~8-.й1 1 7П —0.012 1 / U —0.052 65-&}М 170.0 64,95 о о —0,025 OZ —0,064 оо—0.050 OZ- 0,085 ОП + 0,045 oU 4- о.обо 100+о;о47§ 215“ o'. 082 180=§;&t ) 15.09.84 г. пицы с помощью съемника, показанного на рис. 66. При обнаружении течи по уплотнению кольца 32 (см. рис. 57) или ослабления болтов крепления ступицы необходимо отвернуть болты, при необходимости заменить кольцо и затянуть болты с последующим их стопорением пластинами. Детали колесной передачи и ступицу промывают и тщательно осматривают. На поверхности зубьев шестерен не допускается выкрашивание цементационного слоя. При наличии трещин и обломов зубьев шестерни подлежат замене. Установку ступицы и сборку колесной передачи производят в последовательности, обратной разборке. После установки ступицы натяг подшипников необходимо отрегулировать следующим образом: проворачивая ступицу, затянуть гайку 33 с приложением момента 40— 50 кгс-м, затем отвернуть ее на 60— 75 и проверить ступицу на вращение. Она должна вращаться свободно, но без люфта; после регулировки установить шайбу / (см. рис. 57), если штифт гайки не совпадает с отверстием шайбы, отвернуть гайку до совпадения ближайшего отверстия шайбы; затянуть контргайку 2 с приложением момента 40—50 кгс-м. Полуоси среднего моста устанавливают так, чтобы короткая полуось находилась с правой стороны по ходу автомобиля. Номинальные и допустимые без ремонта размеры деталей заднего и среднего мостов приведены в табл. 9. Глава 3. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 3.1. РАМА Устройство Рама автомобиля клепаная, состоит из двух продольных балок (лонжеронов) швеллерной формы с переменным сечением, изготовленных из полосовой низколегированной стали 22Г2ТЮ толщиной 8 мм. Лонжероны рамы (наибольший размер сечения 310X85), изготовленные методом горячей штамповки, соединены в пяти местах поперечинами при помощи заклепок. Поперечины штампованные, из низколегированной стали, вторая и третья — из малоуглеродистой стали. На лонжеронах прикреплены кронштейны передней, задней и дополнительной рессор, боковых опор двигателя, крепления кабины, рулевого управ леиия и др. Конструктивной особенностью рамы является перенос крепления всех ее силовых элементов и в особенности кронштейнов рессор и поперечин на вертикальные стенки лонжеронов в наиболее нагруженных местах. Применение высокопрочной низколегированной стали, отсутствие заклепочных соединений на нижних полках лонжеронов позволили благоприятно распределить напряжения и достичь высокой прочности рамы. Техническое обслуживание Уход за рамой заключается в проверке болтовых и заклепочных соединений. В процессе эксплуатации автомобиля необходимо следить за тем, чтобы не нарушались геометрическая форма рамы, правильность положения и прочность ее лонжеронов, поперечин и кронштейнов. Нарушение геометрической формы рамы может привести к неправильному положению или смещению агрегатов автомобиля, что вызовет чрезмерно большие напряжения и повышенный износ деталей трансмиссии и двигателя. Ослабленные заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при постукивании молотком по головке заклепки. Заклепки, которые ослабли, необходимо срубить и заменить новыми. На раме не должно быть непро-крашенных мест, так как это может привести к коррозии, которая снижает усталостную прочность рамы. Поэтому раму необходимо периодически очищать, осматривать и прокрашивать оголенные и корродированные участки. Ремонт Основными дефектами рамы могут быть: трещины лонжеронов и поперечин, ослабление заклепочных соединений, износ кронштейнов рессор, A-A

a)
У"7'Т'Г7У\
r
J.'
‘ё
ч^ь
85-90
шш
PV7V7/71
6)
Рис. 67. Эскизы для заварки трещин рамы и установки усилительных накладок продольные трещины лонжеронов в районе заклепок. Трещины лонжеронов и поперечин ремонтируют сваркой. Перед сваркой трещину нужно разделать наждачным кругом под углом 75—90°. Рекомендуется применять электроду-говую сварку электродами, которые предназначены для низколегированной стали. При наличии трещин на полках, не выходящих на стенку лонжеронов, кроме заварки трещины, с внутренней или наружной стороны установить усиливающие накладки из низколегированной стали толщиной 8— 10 мм, которые приваривают продольными швами и заклепывают электрозаклепками. Приварку производить в соответствии с эскизами (рис. 67, а, б). Если трещины выходят на стенку лонжеронов, то, кроме заварки самой трещины, установить Г-образный усилитель с последующей его приваркой (рис. 67, в). Рама допускается к ремонту при наличии не более двух трещин на одном лонжероне, доходящих до середины профиля. Рама, имеющая на каждом лонжероне более двух трещин, доходящих до середины профиля, или одну и более трещин на одном из лонжеронов, проходящих за середину профиля, ремонту не подлежит и должна быть заменена новой. Заклепки с оборванными головками выбивают и заменяют болтами (при необходимости овальные отверстия развертывают). При появлении в лонжеронах трещин (не более 3) из-под заклепок окончание трещин засверливают сверлом диаметром 5—7 мм во избежание их дальнейшего распространения. Заварка в этом случае не требуется. 3.2. РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА Устройство Рессоры изготовлены из полосовой рессорной стали (Т-образного профиля) марки 60С2. Листы рессор подвергнуты термической обработке (закалке, отпуску) до твердости НВ363—444. У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом. Чтобы листы рессор не расходились в стороны, их стягивают хомутами. Ушки хомутов стягивают болтами. Устройство передней подвески показано иа рис. 68. Передние рессоры установлены на специальных площадках балки переднего моста и прикреплены к ией стремянками, изготовленными из стали 40Х. Передняя рессора крепится к раме при помощи съемного накладного ушка 3, которое соединено с коренным листом специальным ступенчатым пальцем /7, а с кронштейном рессоры — пальцем рессоры. Для предотвращения проворачивания и продольного перемещения пальца в кронштейне на концах его сделаны лыски, в одну из которых входит болт, стягивающий разрезную часть крон- Рис. 68. Передняя рессора: / — передний кронштейн; 2, 17—пальцы; 3 — ушко рессоры; 4 — накладка; 5 — буфер; 6, 16 - стремянки; 7 — амортизаторы; # —задний кронштейн; 9 — втулка; 10 — шайба; 11, 15 — гайки; 12 — шплинт; 13 — втулка ушка; 14 — накладка стремянки Рис. 69. Задняя рессора автомобиля MA3-54322: 1 — основная рессора; 2 — дополнительная рессора; 3 — балка заднего моста; 4 — стремянка; 5 — накладка рессоры; 6 — пальцы; 7 - серьга; 8 — рычаг; 9 — кронштейн; 10 — торсионный вал стабилизатора; 11 — гайка Рис. 70. Задняя рессора автомобиля МАЗ-64227: /, 13 — реактивные штанги; 2 — стремянка; 3 — рессора; 4 — балансир; 5 — стопорная шайба; 6 — замковая шайба; 7, 10, 16—гайки; 8 — ось баланснра; 9 — сальник: 11, 22 - кронштейны; 12 — стяжка; 14 — палец; 15 — шплинт; 17 — втулка; 18 — сферический подшипник; 19 — обойма подшипника; 20 — стопорное кольцо; 21 — уплотнитель штейна. Между головкой ступенчатого пальца крепления накладного ушка и подкоренным листом имеется зазор 0,3—1,25 мм, необходимый для перемещения подкоренного листа в продольном направлении при работе рессоры. Задний конец накладного ушка крепится при помощи стремянки 16 и накладки 14, закрепленной на конце четвертого листа. Для предохранения заднего кронштейна рессоры от интенсивного износа вследствие скольжения концов рессоры по опорной поверхности и боковым стенкам к его внутренней поверхности прикреплены сменные защитные вкладыши. Основная задняя рессора 1 и дополнительная 2 автомобиля MA3-54322 (рис. 69) крепятся стремянками 4 к балке заднего моста. Дополнительную рессору накладывают поверх основной, а между ними устанавливают прокладки. Крепление к раме переднего и заднего концов основной задней рессоры выполнено аналогично креплению передней. Дополнительная задняя рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы. Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются передним концом основной рессоры. При изготовлении рессоры разбивают на две группы в зависимости от стрелы прогиба и при установке на автомобиль подбирают таким образом, чтобы разница в стреле прогиба для левой и правой рессор не превышала 8 мм. Задняя подвеска автомобиля МАЗ-54322 снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, который повышает устойчивость автомобиля при движении по дорогам с боковым уклоном и на поворотах. Упругим элементом стабилизатора служит торсионный вал 10. Задняя подвеска автомобиля МАЗ-64227 (рис. 70)—балансирного типа. Концы рессор 3 свободно опираются на специальные опоры, предохраняющие балки ведущих мостов от износа. Середины рессор прикреплены стремянками 2 к балансирам 4У которые могут качаться на осях 8 балансир ной подвески. Оси 8 запрессованы в кронштейны 9У которые крепятся болтами к раме автомобиля. Оба ведущих моста шарнирно связаны с рамой при помощи системы, состоящей из шести реактивных штанг, воспринимающих усилия от реактивного и тормозного моментов и передающих толкающие усилия. Техническое обслуживание Обслуживание рессор заключается в смазке пальцев крепления рессор в кронштейнах, проверке крепления рессор, смазке рессорных листов и проверке крепления вкладышей задних кронштейнов рессор. Продольный взаимный сдвиг листов может свидетельствовать о срезе центрового болта, поэтому необходимо своевре менно проверять взаимное расположение листов рессор. Во избежание среза центральных болтов следует подтягивать стремянки рессор, при чем их подтягивают только при выпрямленных рессорах. Момент затяжки гаек стремянок передних рессор 40—45 кгс-м, задних (MA3-54322)— 60—64 кгс-м. При появлении скрипа рессоры не* обходимо смазать графитной смазкой. Для этого автомобиль приподнимают за раму, рессоры освобождаются и листы расходятся. В образовавшиеся между листами зазоры вводят графитную смазку. Обслуживание задней подвески автомобиля МАЗ-64227 сводится к проверке затяжки всех болтовых соединений. Особенно следует следить за креплением кронштейнов 11 (см. рис. 70) к раме автомобиля и затяжкой стремянок, а также за соединением шарниров реактивных штанг и гаек 10 крепления стяжки 12. Затяжку гаек стремянок задних рессор следует производить на нена-груженном автомобиле, момент затяжки 70—80 кгс-м. Момент затяжки гаек 10 равен 32—40 кгс-м, а болтов крепления кронштейнов реактивных штанг 18—20 кгс-м. При сезонном обслуживании нужно менять масло в картере балансира, для чего необходимо снять крышку балансира, слить масло, промыть крышку и установить ее на место. Чистое масло заливают до уровня заливного отверстия. В процессе эксплуатации нужно следить за отсутствием подтекания смазки через крышки и сальниковое уплотнение оси балансира. Устранение течи осуществляется путем замены сальников, прокладок крышек балансира и затяжки болтов крепления крышек. Ремонт Ремонт рессор. Прежде чем приступить к снятию рессоры, нужно затормозить автомобиль стояночным тормозом, установить упоры под колеса, ослабить гайки крепления колес и стремянок рессоры. Порядок снятия передней и задней (MA3-54322) рессор следующий: разгрузить домкратом колесо на стороне снимаемой рессоры и установить подставку под лонжерон рамы; снять колесо, отсоединить и снять амортизатор (для передней подвески) ; отвернуть гайки стремянок крепления рессоры, подложить под барабан подкладки и, опуская домкрат, освободить балку от рессоры до посадки барабана на подкладку; снять клин крепления пальца рессоры, выбить палец, вывести ушко из переднего кронштейна и снять рессору. Для восстановления поломанной рессоры ее необходимо перебрать с целью замены сломанного листа. При сборке рессоры гайки стремянки крепления накладного ушка затягивают с приложением момента 2— 4 кгс-м и раскернивают в двух противоположных точках. В креплении переднего конца рессоры наибольшему износу подвергаются пальцы и втулки. Пальцы и втулки заменяют, если величина зазора в сопряжении более 2 мм. В креплении заднего конца рессоры наибольшему износу подвергаются верхние и боковые вкладыши, которые меняют по мере износа. При их несвоевременной замене происходит износ стенок кронштейнов. При наличии износа стенок по толщине более 2 мм кронштейны также должны быть заменены. Следует обращать внимание на равномерность усадки правых и левых рессор. Если разность усадки левой и правой рессор на груженном автомобиле более 15 мм, то рессору с большей усадкой заменяют. Кронштейны рессор подлежат замене в случае обнаружения трещин или обломов (заварка не допускается), а также в случае износа отверстий под заклепки. При незначительном износе отверстий под заклепки допускается временное крепление кронштейнов к раме болтами, отверстия под болты предварительно развертывают в нужный размер. Сборку рессоры производят также на приспособлении с винтовым или гидравлическим прижимом. Ли- Детали Размер, Номиналь Допустимый без ремонта Втулка балансира внутренний диаметр Ось балансиров диаметр шейки под 1 оо — 0,060 lZZ_o.l65 втулку Палец реактивной штанги 50 ~0’05 сты рессоры перед сборкой необходимо смазать графитной смазкой, собрать и стянуть рессору центровым болтом. Установка рессор на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. Ремонт задней подвески автомобиля МАЗ-64227. Порядок снятия задней подвески следующий: отсоединить карданные валы от среднего и заднего мостов; отсоединить трубопроводы пневматической системы, идущие к мостам; выбить пальцы верхних реактивных штанг 1 (см. рис. 70), предварительно отвернув гайки, и снять штанги; отвернуть болты, крепящие кронштейны балансиров 4 к раме; поднять подъемным устройством за раму заднюю часть автомобиля и выкатить тележку мостов из-под рамы автомобиля. Верхние кронштейны реактивных штанг на картерах редукторов мостов необходимо связать между собой проволокой, чтобы во время выкатывания тележки мосты не опрокинулись и не вышли из-под рессор; поставить заднюю часть рамы автомобиля на козлы. Разборку задней тележки нужно производить в следующем порядке: отвернуть гайки стремянок 2\ поддерживая ось 8 балансиров подъемным устройством для того, чтобы она не упала, снять стремянки рессор; снять рессоры; отвернуть гайки пальцев нижних реактивных штанг, выбить пальцы и снять штанги /3; откатить задний и средний мосты; снять крышки балансиров, слить масло, отвернуть гайку 7, снять замковые 6 и стопорные 5 шайбы, отвернуть кольцевые гайки и снять балансиры в сборе с втулками и сальниками. Поломанные или имеющие трещины листы рессоры, сломанные центровые болты и хомуты подлежат замене. Трещины на хомутах допускается заваривать и зачищать заподлицо с основной поверхностью. Первые коренные листы, имеющие износ по толщине более 4 мм, меняют местами со вторыми листами рессор. Коренные листы с износом по толщине более 6 мм заменяются новыми. Листы с остаточной деформацией (просевшие) рихтуют. Стремянки крепления рессор, имеющие трещины или сорванную резьбу, заменяются новыми. Листы рессор перед сборкой смазывают графитной смазкой, собирают и стягивают рессору центровым болтом. Втулки и сальники балансиров, пальцы реактивных штанг, изношенные в процессе эксплуатации, подлежат замене новыми. Установка задней подвески на автомобиль производится в последовательности, обратной снятию. Номинальные и допустимые без ремонта размеры деталей задней подвески МАЗ-64227 приведены в табл. 10. 3.3. АМОРТИЗАТОРЫ Устройство Для повышения плавности хода и гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по дорогам с неровностями, в передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия. В результате перемещений рамы относительно неподрессоренных частей автомобиля жидкость вытесняется из одной полости амортизатора в другую через отверстия с небольшими проходными сечениями, вследствие чего в амортизаторе создается сопротивление, поглощающее энергию колебательных движений. Амортизаторы соединяются с рамой автомобиля и передним мостом при помощи верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки, которые компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки, передающиеся от переднего моста автомобиля на раму. Телескопический амортизатор (рис. 71) состоит из рабочего цилиндра 14 и штока 12 с поршнем 19, клапана сжатия, резервуара и сальникового узла. Техническое обслуживание При ТО-1 проверяют надежность крепления амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор. После первых 3000 км пробега следует подтянуть гайку корпуса амортизатора. Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением: большим при растяжении и меньшим при сжатии. Свободное перемещение штока указывает на неисправность амортизатора. Кроме того, в исправном амортизаторе при резком растяжении и сжатии шток должен перемещаться без стуков и заеданий. Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор лежал в горизонтальном положении, то часть жидкости могла перетечь из рабочего цилиндра через дроссельные отверстия клапанов в резервуар, что приводит к потере его сопротивления. Такой амортизатор следует тщательно прокачать и, если он исправен, его сопротивление после этого восстановится. Периодически следует проверять герметичность амортизатора и, если необходимо, доливать рабочую жидкость. Течь можно устранить, подтянув гайку 3 корпуса. Если течь не прекращается, сальник штока нужно заменить. Рабочую жидкость амортизатора следует менять 1 раз в год. Перед этим амортизатор нужно тщательно промыть керосином. Ремонт Для заправки амортизатора жидкостью шток с поршнем вдвигают в цилиндр в нижнее положение, заливают 900 см3 рабочей жидкости, закрывают цилиндр направляющей, перемещают сальник резервуара до направляющей и завертывают гайку корпуса. Без явной необходимости амортизатор разбирать не следует. Разборку и последующую сборку амортизаторов необходимо производить Рис. 71. Амортизатор: 1 — втулка; 2 — верхняя головка; 3 — гайка корпуса; 4 — уплотнительное кольцо; 5 - корпус сальников; 6, 7— сальники; 8—шайба сальника; 9 — пружина сальника; 10 — крышка цилиндра; 11 — защитный ко жух; 12 — шток; 13 — корпус; 14 — цилиндр; 15 ~ упорная шайба поршня; 16— пружина перепускного клапана; 17 — перепускной клапан; 18 — уплотнительное кольцо; 19 — поршень; 20 — клапан отдачи; 21 — пружина клапана отдачи; 22 — гайка поршня; 23 --шток клапана сжатия; 27 — нижняя головка; 28 — гайка клапана сжатия; 29 — перепускной клапан; 30 — уплотнительное кольцо только в условиях, обеспечивающих полную чистоту деталей. Порядок разборки следующий: зажать амортизатор в тисках, выдвинуть шток 12 (см. рис. 71), отвернуть специальным ключом гайку 3 корпуса и вынуть цилиндр 14 вместе с поршнем 19, штоком 12 и крышкой 10 цилиндра, снять цилиндр с поршня; слить из полости корпуса 13 масло и извлечь из трубы корпуса основание цилиндра 25 с клапаном в сборе; при необходимости разобрать клапан отдачи с поршнем. Разобранные детали амортизатора и клапан сжатия промыть в керосине. При промывке клапана сжатия провернуть пластины клапана относительно корпуса с целью удаления возможно попавших включений между ними. После промывки все детали внимательно осматривают, обратив особое внимание на рабочую поверхность цилиндра. На ней не должно быть задиров, рисок, вмятин. Износ бронзовой втулки направляющей штока допускается до диаметра 20,01 мм (номинальный диаметр втулки 20,023). При проверке состояния штока важно убедиться в отсутствии его погнутости. Допускается биение рабочей поверхности штока не более 0,04 мм. Следует обратить внимание на состояние сальниковых уплотнений. Изношенные или поврежденные детали подлежат замене. Последовательность сборки амортизатора следующая: при разобранном клапане отдачи надеть на шток гайку корпуса, защитную шайбу, корпус с сальниками, шайбу сальника, пружину сальника, уплотнительное кольцо и крышку цилиндра; собрать поршень и клапан отдачи со штоком, затем проверить легкость перемещения перепускного клапана; промыть поршень в сборе в керосине и обдуть сжатым воздухом, проверить легкость перемещения колец в канавках клапанов и завести поршень в цилиндр; зажать корпус амортизатора за головку в тисках, запрессовать в цилиндр основание цилиндра с клапанами и завести цилиндр вместе с поршнем в корпус амортизатора; поршень со штоком при этом должен быть сдвинут в цилиндр не более чем на 1/4 хода; удерживая цилиндр и шток в корпусе амортизатора, залить 900 см* рабочей жидкости. Заливать жидкость нужно осторожно, перемещая поршень со штоком (вверх-вниз) несколько раз для удаления воздуха. Установить крышку цилиндра в полость цилиндра и поставить на место пружину. Ввести уплотнительное кольцо в корпус цилиндра и, поджимая его корпусом сальника, завернуть рукой гайку корпуса амортизатора; завернуть гайку корпуса амортизатора специальным ключом. Момент затяжки должен быть в пределах 6—8 кгс*м. Проверить ход штока амортизатора на полную величину. При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление — большее при растяжении и меньшее при сжатии. Шток должен перемещаться без стуков и заеданий. 3.4. ПЕРЕДНИЙ МОСТ И РУЛЕВЫЕ ТЯГИ Устройство Основной несущей деталью переднего моста является балка 33 (рис. 72) Она изготовляется методом горячей штамповки из стали 40 и имеет двутавровое сечение с площадками на верхней полке для крепления рессор. С целью повышения износостойкости поверхность шкворня подвергается закалке ТВЧ по твердости HRC 57 —64. Нижняя цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втулку, запрессованную в ушко поворотной цапфы. Так как ушки поворотной цапфы обработаны в линию и имеют одинаковый диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра нижнего, го сверху на шкворень устанавливается стальная втулка, которая компенсирует разность в указанных диаметрах и одновременно является распорной втулкой. Втулка вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 22 верхнего ушка поворотной цапфы. На резьбовой конец шкворня навернута гайка, с помощью которой устраняют зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней оси. Гайка стопорится замковой шайбой. Между нижним ушком поворотной цапфы и балкой расположен упорный шариковый подшипник 31. Балка опирается на этот подшипник через опорную шайбу 25, прилегающую к нему плоской стороной, а к балке-сферической поверхностью, что обеспечивает правильную самоустановку подшипника. При таком соединении балки передней оси с поворотной цапфой горизонтальные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессованными в ушки поворотной цапфы, а вертикальные — упорным шариковым подшипником. Для свободного вращения при ограниченном вертикальном перемещении поворотной цапфы и связанного с ним колеса на шкворне между верхним ушком поворотной цапфы и балкой передней осп имеется зазор, кото рый должен быть в пределах 0,1—0,4 мм. Для обеспечения заданного зазора между верхним ушком поворотной цапфы и балкой установлены металлические регулировочные шайбы 23. Поворотные цапфы соединены с рулевой трапецией. Рис. 72. Передняя ось и ступица переднего колеса: / — колесо; I? — бортовое кольцо; 3— замочное кольцо; 4 — прижим; 5 — болт; 6 — тормозной барабан; 7 —диск; 8—ступица; 9 — стопорная шайба; 10 — контргайка; // — поворотный кулак; /2 — замковая шайба; 13 — гайка ступицы; 14, 15 — подшипники; 16 — сальник; /7 — обод; 18 — разжимной кулак; 19— регулировочный рычаг; 20 — шкворень; 21 — стальная втулка; 22, 29 — бронзовые втулки; 23 — регулировочные прокладки; 24 — рычаг продольной рулевой тяги; 25 — сферическая шайба; 26 — тормозная колодка; 27— ось колодок; 28 — суппорт; 30 — рычаг поперечной рулевой тяги; 31 — подшипник шкворня; 32 — поперечная рулевая тяга; 33 — балка передней оси
Продольная рулевая тяга (рис. 73) изготовлена из трубы. Сферическая часть пальца /, входящего в продольную тягу, охватывается двумя сухарями 2 и 8. Для повышения износостойкости соединения сферические поверхности сухаря и пальца обработаны до высокой чистоты и, кроме того, палец закален ТВЧ, а сухарь подвергнут цементации и объемной закалке. Сферическая головка пальца поджимается к сухарям пружиной 4, натяжение которой регулируется пробкой 5. Благодаря пружине автоматически устраняется зазор, возникающий при износе деталей. Шаровые пальцы с сухарями смазываются через масленку и уплотняются уплотнителем 10. Поперечная рулевая тяга (рис. 74) так же, как и продольная, трубчатая. В отличие от продольной тяги длину поперечной можно изменять, что необходимо для регулировки схождения колес. Поэтому на концы трубы 2 поперечной тяги навернуты стальные наконечники / и 3, отличающиеся между собой направлением резьбы. палец;
Рис. 73. Продольная тяга: сухарь; 3 — наконечник; 4 — пружина; 5 — регулировочная гайка; 6 — крышка; 7— болт; 9 — амортизатор; 10 — уплотнитель
Шаровая головка пальца 5 поперечной тяги охватывается сухарями 4 и 10у поджимаемыми пружиной 9. Натяжение пружины регулируется пробкой 6. Шаровые пальцы смазываются через масленки, ввернутые в головки наконечников тяги. На конических роликовых подшипниках поворотной цапфы вращается ступица 8 (см. рис. 72) переднего колеса. Подшипники закреплены на цапфе гайкой 13 с замковым кольцом 12 и контргайкой 10 с шайбой 9. Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных спиц, к которым при помощи болтов закреплены диск 7 и тормозной барабан 6. Техническое обслуживание и регулировка При осмотре переднего моста необходимо обратить внимание на степень затяжки конусного соединения шкворня и на состояние упорного подшипника. При износе упорного подшипника увеличивается зазор между верхним ушком поворотной цапфы и балкой, который не должен превышать 0,4 мм. При необходимости следует ставить металлические прокладки.
Рис. 74. Поперечная рулевая тяга: 1,3 — наконечники; 2 — тяга; 4 — сухарь; 5 — палец; 6 — пробка; 7 — болт; 8 — крышка; 9 — пружина; 10 — сухарь
Особое внимание обращают на величину износа шкворня и втулок поворотной цапфы. Изношенные бронзовые втулки цапфы заменяют новыми. Нужно регулярно проверять крепление пальцев шаровых сочленений продольной и поперечной тяг, крепление рычагов рулевой трапеции к поворотным цапфам. Требуют регулярной проверки углы установки передних колес, так как вследствие износа и деформации деталей углы во время эксплуатации могут изменяться. При правильном угле развала разность расстояний Н и В должна быть 7—11 мм (рис. 75). Угол схождения колес в горизонтальной плоскости устанавливают регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеется правая и левая резьба. При установке передних колес для движения по прямой расстояние Б между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади должно быть больше расстояния А спереди на 3—5 мм (см. рис. 75). Для регулировки схождения колес нужно ослабить затяжку болтов хомутов обоих наконечников поперечной рулевой тяги и вращением тяги (ввертыванием ее в наконечник при большом схождении и вывертыванием — при недостаточном) изменить ее длину так, чтобы обеспечить нормальную величину схождения колес. После регулировки тщательно затянуть гайки стяжных болтов хомутов наконечников тяги. Угол поворота левого колеса влево и правого колеса вправо должен быть 36°. Регулировку углов поворота колес производят изменением длины упорных болтов, ограничивающих поворот колес. Упорные болты ввернуты в выступы рычагов рулевой трапеции. При вывертывании болта из рычага угол поворота колеса уменьшается, и наоборот. При регулировке шаровых сочленений продольной рулевой тяги регулировочную гайку 5 (см. рис. 73) завертывают до упора с приложением момента 12— 16 кгс • м, а затем отвертывают ее на 1/8—1/12 оборота. Крышку 6 устанавливают на место, повернув ее на 120° относительно первоначального положения, и край крышки обжимают в паз наконечника 3 для стопорения гайки 5. Крышку 6 необходимо поворачивать на 120° при каждой регулировке шарового сочленения, предварительно выпрямив деформированный участок крышки. Шаровые сочленения поперечной рулевой тяги и силового цилиндра усилителя руля регулируются аналогично. Для проверки затяжки подшипников ступиц нужно поднять колесо домкратом и накачиванием его с помощью монтировки определить наличие люфта, а поворотом колеса — Рис. 75. Установочные параметры колес легкость вращения. При наличии люфта или тугого вращения колеса производят регулировку подшипников ступицы. Регулировку подшипников ступиц колес производят с особой тщательностью. Подшипники могут разрушаться при слишком слабой затяжке от возникающих во время движения ударов, при чрезмерной затяжке — вследствие их нагрева и вытекания смазки. Для регулировки затяжки подшипников ступиц передних колес нужно выполнить следующее: поднять переднюю часть автомобиля домкратом, снять крышку ступицы, ослабить гайку 10 подшипника (см. рис. 72) и проверить, свободно ли вращается колесо от толчка рукой. Если колесо вращается не свободно, то выяснить причину, для чего снять ступицу и проверить, не вызвано ли это повреждением сальника или подшипника, устранить недостаток и только после этого приступить к регулировке; затянуть гайку подшипника ключом с длиной плеча 400 мм усилием 30 кгс так, чтобы колесо туго вращалось от руки. При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой вращать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение; отвернуть гайку подшипника примерно на 30° (расстояние между двумя соседними отверстиями замковой шайбы). Если штифт гайки находится между отверстиями замковой шайбы, повернуть гайку в сторону увеличения зазора (до очередного отверстия); суммарный угол отворачивания гайки не должен превышать 60°; после этого колесо должно вращаться свободно, но без заметного зазора; установить замковую шайбу 12, стопорную шайбу 9 и, затянув до отказа контргайку 10, застопорить ее отгибом шайбы; проверить еще раз вращение ступицы. Ступица должна легко проворачиваться от усилия рук, при этом не должно ощущаться осевого люфта. Ремонт переднего моста обычно заключается в замене шкворневых втулок и значительно реже — шкворня и распорной втулки (в случае многократных замен втулок шкворня) и опорного подшипника. Необходимость такого ремонта можно определить, подняв одно колесо на домкрате и покачивая его с помощью монтажного лома. Перед этим следует исключить люфт в подшипниках ступицы колеса. Для замены втулок шкворня передний мост необходимо снять с автомобиля. Порядок снятия переднего моста следующий: ослабить гайки стремянок рессор; поднять переднюю часть автомобиля и поставить на подставки или козлы; снять амортизаторы; отсоединить продольную рулевую тягу от поворотного рычага и тормозные шланги от тормозных камер; отворачивая гайки стремянок рессор, освободить балку моста; выкатить передний мост из-под шасси автомобиля. Разборку и сборку переднего моста удобнее производить на специальном стенде. Порядок разборки следующий: снять колеса, диски ступиц колес; отсоединить и снять поперечную рулевую тягу 32 (см. рис. 72); снять наружную крышку ступицы, отвернуть гайки 13 подшипников и снять ступицу 1 (рис. 76) с барабаном, не повредив сальник; снять регулировочный рычаг 19 (см. рис. 72), оттяжные пружины колодок, колодки 26 и вынуть разжимной кулак 18', снять суппорт 28; снять рычаг продольной рулевой тяги и рулевой трапеции; отвернуть гайку шкворня и с помощью приспособления выпрессовать шкворень 20; снять поворотный кулак //, подтип* ник шкворня 31, сферическую шайбу 25 и регулировочные прокладки 23. Дальнейшая разборка при необходимости производится в такой последовательности: установить ступицу в сборе с бара* баном на верстаке; снять крышку сальника ступицы и извлечь сальник 16; вынуть внутренний подшипник 15 и выпрессовать наружное кольцо при помощи съемника (рис. 77); перевернуть ступицу и выпрессовать наружное кольцо наружного подшипника при помощи съемника. Разобранные детали переднего моста промывают и тщательно осматривают. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми. Проверка отверстия под шкворень производится специальным конусным калибром, больший диаметр конуса которого 50 мм, конусность 1:10. При постановке в отверстие калибр не должен иметь качаний, осевое смещение его не должно превышать 1,5 мм. Износ большой шейки шкворня и распорной втулки по наружному диаметру допускается до диаметра 49,97 мм. В случае большего износа детали подлежат замене. Характерными дефектами поворотных кулаков является износ бронзовых втулок шкворня и износ шеек под иод-шипники. Втулки шкворня заменяют в случае, когда зазор в сопряжении шкворень—втулка превышает ОД мм. После запрессовки новых втулок их развертывают до диаметра 50+0-039 мм. Развертывание втулок производят «в линию» специальной разверткой, имеющей направляющие для обеспечения соосностей отверстий втулок.
При развертывании втулок нужно выполнить следующее: запрессовать в поворотный кулак бронзовую втулку 2 шкворня (рис. 78, а) и посадить специальную направляющую втулку 3 во второе отверстие под втулку шкворня;
развернуть бронзовую втулку шкворня;
извлечь направляющую втулку и на ее место запрессовать вторую бронзовую втулку шкворня;
развернуть вторую втулку шкворня (вновь запрессованную), при этом режущую часть развертки пропустить через ранее развернутую (первую) втулку шкворня, которая служит направляющей для второй втулки (рис. 78, б).
Предельный износ шеек под подшипники: под наружный до диаметра 59,94 мм, под внутренний до диаметра 69,93 мм.
В случае наличия ощутимых зазоров в шарнирных соединениях тяг рулевой трапеции шарниры разбирают и после смены изношенных деталей регулируют. На рабочих поверхностях подшипников не должно быть выкрошенных мест, трещин, вмятин, шелушений. Ролики и сепараторы не должны иметь разрушений.
Сборку переднего моста производят в порядке, обратном разборке. При этом особое внимание обращают на надежность крепления шаровых пальцев тяги рулевой трапеции, рычагов рулевых тяг и суппортов переднего тормоза с поворотным кулаком. Если в соединениях пальцев с рычагами после затяжки гаек ощущается качка, то необходимо изношенные детали заменить новыми.
Установку передней оси на автомобиль производят в последовательности, обратной снятию. После установки оси Рис. 76. Снятие ступицы переднего колеса: / — ступица; 2 — лапы съемника; 3 — винт; 4 — упор Рис. 77. Снятие наружных колец подшипников ступиц передних колес: / — гайка; 2 — съемник; 3 — захваты; 4 — болты; 5 — скалка; в - - наружное кольцо подшипников; 7 — упоры Рис. 78. Развертывание верхней (а) и нижней (б) втулок поворотного кулака: / — развертка; 2 — бронзовая втулка; 3 — направляющая втулка на автомобиль необходимо проверить регулировку подшипников ступиц колес (в сборе с колесом), произвести регулировку схождения колес и проверить углы поворота колес. Э.5. КОЛЕСА И ШИНЫ Устройство Колеса автомобиля - - бездисковые, со съемными бортовыми 2 (см. рис. 72) и замочными 3 кольцами. Замочное кольцо разрезное и является второй конической полкой обода для посадки шины. Обод 17 колеса по внутреннему диаметру (под канавкой для замочного кольца) имеет конус, по которому колесо центрируется на ступице. Передние колеса автомобиля одинарные, задние сдвоенные. Между ободьями сдвоенных колес устанавливается проставочное кольцо. Для удобства накачки внутренних шин предусмотрены удлинитель вентиля. Крепление колес к ступицам осуществляется установкой их на коническую посадочную поверхность диска 7 и последующим поджимом специальными прижимами 4. При этом прижим заднего колеса наружным скосом одновременно центрирует и зажимает наружный обод колеса. Гайки и болты крепления колес с правой и левой сторон имеют правую резьбу. Техническое обслуживание Ежедневно перед выездом нужно проверять затяжку гаек крепления колес. При затяжке гаек не следует наращивать плечо ключа, так как это может привести к срыву резьбы или скручиванию болтов. Замочное кольцо съемного борта тщательно укладывают в канавку на ободе. При эксплуатации автомобильных шин (300—508R) необходимо строго придерживаться следующих основных правил: ежедневно перед выездом проверять давление в шинах и при необходимости доводить его до нормы (в передних — 8,0 кгс/см2, задних — 6,7 кгс/см2). Уменьшение внутреннего давления в шинах против нормы на 25% снижает срок службы их примерно на 25—40%; не перегружать шины. Груз должен равномерно распределяться по кузову автомобиля. Для перевозки длинномерных грузов использовать прицепы-роспуски. Нельзя допускать загрузку автомобиля выше его номинальной грузоподъемности. Перегрузка шин на 25% снижает срок их службы примерно на 40%; торомозить автомобиль плавно, не допуская скольжения колес, так как скольжение приводит к повышенному износу протектора; цепи противоскольжения надевать только при действительной необходимости и снимать их, как только необходимость миновала; следить за тем, чтобы на шины не попадали топливо, масло и другие нефтепродукты, так как это разрушает их. Для снятия колес следует отвернуть все гайки крепления колеса на шесть оборотов, вывесить домкратом колесо (колеса) и с помощью лопатки для монтажа шин освободить прижимы (для задних колес). Если прижимы зажаты между гайкой и ободом, необходимо выпустить воздух из камеры (камер) и только после этого, отвернув гайки, снять колесо. Порядок установки колеса на ступицу следующий: установить колесо на ступицу, надеть прижимы на болты крепления колес и навернуть гайки; произвести затяжку гаек колес, сначала затянув верхнюю гайку, а затем диаметрально противоположную ей. Остальные гайки затягивать также попарно (крест-накрест). Рекомендуется затяжку гаек производить в несколько приемов и проверять при этом торцевое биение колеса, которое не должно превышать 8 мм при замере по середине боковой поверхности шины. В случае большего отклонения гайки колес ослабляют и снова производят их затяжку в изложенной выше последовательности, добиваясь при этом уменьшения биения колеса. Следует помнить, что эксплуатация автомобиля с осевым биением колеса свыше 8 мм не допускается, так как это приводит к повышенному износу шин и дополнительному нагружению подшипников колес. Г л а в a 4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Устройство Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис. 79) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо /, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 47 а также шланги. Рулевой механизм с встроенным распределителем. Рулевой механизм (рис. 80) состоит из виита 2 и шариковой гайки-рейки 4, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Полукруглые резьбовые канавки на винте 2 и гайке-рейке 4 образуют спиральный канал, который заполняется при сборке руля шариками высокой точности 5. Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается. Зубчатый сектор 8 установлен в подшипниках скольжения 13, запрессованных в эксцентричные втулки 12 с рядом отверстий 11 на торцах. Ось наружной поверхности втулок 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h », что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом втулок 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9. Распределитель гидроусилителя руля — золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рнс. 81) золотника 26 имеются три кольцевых расточки С. Е, D. Средняя расточка Е соединена с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D- с каналом Л для отвода жидкости на слив. В трех реактивных камерах корпуса 6 свободно Рис. 79. Рулевое управление: / — рулевое колесо; 2 — рулевая колонка; 3 — насос; 4 — масляный бак; 5 — балка передней оси; 6 — поперечная рулевая тяга; 7—тормозной барабан; 8—продольная рулевая тяга; 9 — силовой цилиндр гидроусилителя; 10 - - рулевой механизм с возможностью осевого перемещения размещены плунжеры 25. В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закрепленный упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18. Шлицевое соединение вала 18 и Рис. 80. Рулевой механизм: /—подшипники; 2 — винт; 3 — корпус; 4 — гайка-рейка; 5 — шарик; 6 — распределитель; 7 — входной вал; 8— зубчатый сектор: 9 — регулировочные прокладки; 10—крышка; // — отверстия; 12—эксцентричные втулки; 13— подшипники скольжения; 14 -- штифт; 15, 19 — крышки; 16 — пробка; 17 — прижим направляю-щих; 18 — упорные кольца; 20 — манжета; 21 — гайка; h — эксцентриситет Рис. 81. Распределитель гидроусилителя руля: 1 — корпус рулевого механизма; 2, 4, 11, 13 — подшипники; 13 — гайка; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — корпус золотника; 7 — обратный клапан; 8 — шарик; 9 — крышка распределителя; 10 — болты; 12— втулка; 14, 24 — регулировочные прокладки; 15 — манжета; 16 — стопорное кольцо; 17 — кольцо; 18 — входной вал; 19 — штифт; 20 — торсион; 21 — уплотнительное кольцо; 22 — крышка манжета; 23 — болты; 25 — плунжеры; 26 — золотник; 27 — штифт; 28 — винт А — канал для отвода рабочей жидкости на слив; В — канал для подвода рабочей жидкости от насоса; К, Е, — каналы для подвода (отвода) рабочей жидкости к полостям силового цилиндра; С, Е, Д— кольцевые расточки; М, N—сверления для соединения полостей корпуса 1 и крышки распределителя 9 со сливом; п — зазор винта 28 выполнено с зазором. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединен торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней расточки Е ввернут обратный клапан 7. При прямолинейном движении автомобиля золотник (рис. 82, I) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней расточке Е (см. рис. 81) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см. рис. 82,1) и через крайние расточки С и D(cm. рис. 81) на слив по маслопроводу 13 (см. рис. 82,1), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К Рис. 82. Схема работы гидроусилителя руля при прямолинейном движении (/), при повороте влево (//) и вправо (///): 1 — входной вал; 2 - торсион; 3 — втулка; 4 — подшипник; 5 — золотник; 6 — плунжеры; 7 — винт; 8- маслопровод к передней полости цилиндра; 9 — обратный клапан; 10 — бачок; 11 — маслопровод от насоса, 12— маслопровод к задней полости цилиндра; 13— маслопровод отвода масла на слив; 14 — рулевая сошка; 15 — продольная рулевая тяга; 16 — шток; 17 — силовой цилиндр; 18 — насос; 19 — поршень Рис. 83. Масляный насос: 1 — стопорное кольцо; 2 — опорное кольцо; 3 — сальники; 4 — левая втулка; 5 — кольцо; 6 - крышка; 7— корпус; 8 — ведомая шестерня; 9 — правая втулка; 10 — ведущая шестерня и F (см. рис. 81) в корпусе по трубопроводам 8 и 12 (см. рис. 82,1) полости силового цилиндра 17. При повороте рулевого колеса против часовой стрелки и, следовательно, входного вала 1 (рис. 82,11) благодаря винтовому соединению втулка с закрепленным на ней золотником 5 по шлицам вала 7 перемешается в осевом направлении вверх. В начальный момент смещения, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создается торсионом 2, который непосредственно воздействует на вал 1. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагружается. При смещении золотника, величина которого ограничена зазором, в шлицевом соединении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см. рис. 81). Рабочая жидкость от насоса подается к средней расточке Е, а затем через канал К в корпусе и трубопровод 12 (см. рис. 82,11) поступает в под поршневую полость силового цилиндра 17, в результате его поршень 19 со штоком 16 перемещается, поворачивая по часовой стрелке вал сектора с сошкой 4, и через продольную тягу 15 поворачивает управляемые колеса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу F (см. рис. 81) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и далее по маслопроводу 13 (см. рис. 82,11) в масляный бак 10. 15 /4 13 12 11 10 Рис. 84. Масляный насос с натяжным устройством и клапаном расхода и давления: / — шкив; 2 - насос; 3 — клапан расхода и давления: 3 — клапан расхода и давления; 4 — труба слива масла; 5 — всасывающая труба; 6 — неподвижный кронштейн; 7 — винт; 8 — контргайка, 9 — всасывающий патрубок, 10 — подвижный кронштейн; //, 12, /4 — стопорные кольца; 13 — подшипники
При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 (см. рис. 82,1 II) с золотником 5 перемешается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D(cu. рис. 81) прекращается. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е и далее по каналу F и маслопроводу 8 (см. рис. 82,111) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком перемещается, поворачивая против часовой стрелки сошку 14, и через продольную тягу поворачивает управ мые колеса вправо. Из подпоршне-вой полость цилиндра рабочая жидкость по мае-лопроводу 12 и каналу К (см. рис. 81) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по маслопроводу 13 (см. рис. 82,III) в масляный бак. При увеличении момента сопротивления повороту управляемых колес увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропорциональное увеличение усилия на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создается «чувство дороги». При снятии усилия с рулевого колеса торсион 2 и плунжеры 6 возвращают золотник в нейтральное положение. При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор т» в шлицевом соединении вала 1 с валом 7 и усилие от рулевого колеса передается как в рулевом управлении без усилителя. При этом обратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую. Насос шестеренного типа НШ 32У-2 гидроусилителя руля с клапаном расхода и давления состоит из корпуса 7 (рис. 83) и размещенных в нем двух шестерен: ведущей 10 и ведомой 8, вращающихся во втулках. Эти втулки обеспечивают одновременно торцевое уплотнение шестерен. Привод насоса осуществляется от коленчатого вала посредством клнновых ремней. Регулировка натяжения ремней осуществляется натяжным устройством, состоящим из неподвижного кронштейна в (рис. 84) и регулировочного винта 7 с контргайкой 8. Клапан расхода и давления работает следующим образом. Рабочая жидкость из насоса под давлением поступает в вертикальный канал А н далее по горизонтальному каналу Б через центральное отверстие 10 в жиклере 11 к распределителю рулевого механизма. Так как скорость в центральном отверстии 10 жиклера 11 выше, чем в канале Б из-за разности проходных сечений, давление в полости Г, соединенной с центральным отверстием, будет ниже, чем в канале Б и, следовательно, ниже, чем в верти-кальном канале Л. С увеличением частоты вращения шестерен насоса разность давлений в полости Г и канале А возрастает и при подаче насоса свыше 31—35 л/мин плунжер 5 перемещается вправо, сжимая пружину 8. В этом слу- 3 4 5 Рис. 86. Силовой цилиндр: / — крышка; 2 — пробка; 3—пластина; 4 — шайба грязесъемника; 5 — грязесьемник; 6—манжеты; 7—основание; 8—резиновое кольцо; 9 — уплотнительное фторопластовое кольцо; 10—поршень; II — шток; 12 — труба; 13—крышка; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — стопорные полукольца; 16 — стяжной болт; /7—штифт; 18—наконечник; 19 — шаровой палец; 20—гайка; 21 — резиновые уплотнители; 22 — стопорные кольца: 23 — сферический подшипник
Рис. 85. Клапан расхода и давления: 1 — пробка; 2 — радиальное отверстие в плунжере; 3, 8 — пружины; 9 — радиальное отверстие в жиклере; /0 — центральное отверстие в жиклере; 11 — жиклер; 12 — регулировочные прокладки; 13—корпус клапана; А, Б, В, Г, Д — каналы и полости в корпусе чае рабочая жидкость частично из вертикального канала А поступает в полость слива Д и по трубке 4 (см. рис. 84) возвращается во всасывающий патрубок 9 насоса. Таким образом, независимо от частоты вращения насоса расход рабочей жидкости через распределитель будет составлять не более 31—35 л/мин. При увеличении давления в каналах А и Б и полости Г (рис. 85) до 95—110 кгс/см~ шарик 4 отрывается от седла, сжимая пружину 3. Рабочая жидкость из полости Г по дроссельному каналу 6 пробки 7 через радиальное отверстие 2 в плунжере поступает в полость слива Л и по трубке на слив. Так как проходные сечения дроссельных каналов 9 ив отличаются незначительно, давление в полости Г практически не повышается. Повышение давления в канале А вызывает перемещение плунжера 5 вправо, в результате чего рабочая жидкость из канала поступает в полость слива Д и по трубке 1 во всасывающий патрубок насоса. Таким образом, система гидроусилителя руля предохраняется от перегрузки. Устройство силового цилиндра показано на рис. 86. Рабочая жидкость из полости А масляного бака (рис. 87) через всасывающий патрубок 11 поступает к насосу гидроусилителя руля. Одновременно от распределителя рабочая жидкость поступает в масляный бак сначала в полость Б, а затем через фильтрующий элемент 10 в полость А. При засорении фильтра давление в полости Б повышается, в результате чего пластина предохранительного клапана 9 приподнимается, сжимая пружину 8, и рабочая жидкость начинает поступать в полость А через открывшийся клапан. Рулевая колонка (рис. 88) состоит из корпуса 8, выходного вала 13> установленного на подшипнике 10, кожуха 6, входного вала 3, винта 1, закрепленного стопорным кольцом 2 в осевом канале входного вала и связанного резьбовым соединением с выходным валом. Травмобезопасное устройство колонки состоит из кронштейна 5 (рис. 89) двуплечего рычага 8, расположенного на оси 7, винта 4У связанного с осью 13 с помощью пружинной шайбы 14 и гайки 15. Один конец рычага 8 приварен к корпусу колонки 2, а другим соединен штифтом 6 с пластинами 12. Между пластинами установлена ось 11 с резьбовым отверстием, в которое вворачивается винт 4. Пластины 12 установлены с возможностью поворота вокруг оси 7. Регулировка положения рулевого колеса 1 по высоте производится при неработающем усилителе руля. Для уменьшения высоты расположения рулевого колеса винт 1 (см. рис. 88) нужно вращать по часовой стрелке, а для увеличения высоты — против, с помощью пластины 9 (см. рис. 89). При этом входной вал 3 (см. рис. 88) перемещается по шлицам выходного вала 13. Угол наклона колонки и, следовательно, расстояние между рулевым колесом и водителем регулируется винтом 4 (см. рис. 89). При вращении винта 4 по часовой стрелке пластины 12 и рычаг 8 поворачиваются на оси 7 вместе с корпусом колонки и рулевым колесом против часовой стрелки, увеличивая расстояние между водителем и колесом. При вращении винта 4 против часовой стрелки расстояние между водителем н колесом уменьшается. При столкновении автомобиля с препятствием водитель воздействует на рулевое колесо, в результате чего штифт 6 срезается, поглощая при этом часть энергии удара и тем самым снижая усилие воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величины. Техническое обслуживание и регулировка Рис. 87. Масляный бак: 1 — заливная пробка; 2 — гайка; 3—крышка; 4 — стержень; 5 — манжета; 6 — фильтр; 7 — корпус; 8 — пружина; 9 — пластина предохранительного клапана; 10 — фильтрующий элемент; 11 — всасывающий патрубок; 12 — сливная пробка; А и Б — полости
Техническое обслуживание рулевого механизма заключается в периодической проверке и подтяжке креплений, смазке и проверке герметичности всех уплотнений. Инвентарь для заправки масла должен быть совершенно чист, а место для заливки масла на картере тщательно очищено от грязи. При смене масла в гидросистеме, которая производится 2 раза в год (при сезонном обслуживании), следует поднять переднюю ось автомобиля. Для слива масла из системы необходимо: отвернуть заливную пробку 1 (см. рис. 87) и сливную пробку 12, слить масло из бачка и промыть фильтр и бачок керосином; слить масло из картера рулевого механизма, для чего отвернуть пробку 16 (см. рис. 80); отсоединить от распределителя трубопроводы гидроцилиндра и опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо и влево до упора, слить масло из гидроцилиндра. При смене масла следует обращать внимание на степень загрязненности сливаемого масла и при необходимости промыть картер свежим. 1 — винт; 2, 4, 9, 12 — стопорные кольца; 3 — входной вал; 5. 10 — подшипники; 6 — кожух; 7 — масленка; 8 — корпус: 10 — подшипник; 11 — уплотнитель; 13 — выходной вал
При заливке свежего масла нужно полностью удалить воздух из системы. Для этого необходимо: залить масло в бачок и после непродолжительного времени запустить двигатель, дав ему поработать с малой частотой вращения; долить масло в бачок и медленно повернуть рулевое колесо 2 раза до упора вправо и влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в бачке. Произвести доливку масла до необходимого уровня. Регулировка натяжения ремней привода насоса осуществляется винтом 9 (см. рис. 84). При правильном натяжении прогиб в средней части ремня под усилием 4 кгс должен быть в пределах 10—15 мм. После регулировки винт 9 нужно законтрить контргайкой 8. Для диагностирования работы гидросистемы рулевого управления нужно помнить следующее: при прохождении нейтрального положения золотником (поворот рулевого колеса влево-вправо от среднего положения) и температуре рабочей жидкости 50 ±5 °С давление в напорной магистрали не должно превышать Рис. 89. Рулевая колонка с устройством безопасности: 1 — рулевое колесо; 2 — рулевая колонка; 3 — рукоятка; 4— винт; 5 — кронштейн; 6—штифт; 7 — ось; 8 — рычаг; 9— пластина; 10— крышка; 11, 13 — оси; 12 — пластины; 13 — ось; 14—шайба; /5 — гайка
3 кгс/см~; при частоте вращения коленчатого вала 1500 мин~! и крайнем (левом или правом) положении управляемых колес максимальное давление в напорной магистрали не должно превышать 110 кгс/см2. Регулировка рулевого механизма включает регулировку подшипников винта и зацепления зубчатого сектора и гайки-рейки. Регулировку механизма необходимо начинать с подшипников винта в такой последовательности: снять рулевой механизм (см. подраздел «Ремонт рулевого механизма»); слить рабочую жидкость из рулевого механизма, отвернув сливную пробку; закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх сектором; поворотом входного вала 7 (см. рис. 80) установить гайку-рейку 4 и сектор 8 в одно из крайних положений (левое или правое); определить момент, необходимый для проворачивания входного вала 7 по направлению из крайнего положения в среднее (примерно на угол 30°). Если момент меньше 0,1 кгс-м, необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 1, уменьшив количество прокладок 9. После регулировки момент, необходимый для проворачивания входного вала 7, должен находиться в пределах 0,1 —1,6 кгс*м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении нужно вращением входного вала 7 установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам), установить сошку на вал сектора 8. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал сектора поворачивается, а входной вал 7 неподвижен). Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышки 19 и 15 и повернуть эксцентричные втулки 12 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала сектора) настолько, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек 15 и 19 производить таким образом, чтобы штифты 14 вошли в отверстия во втулках 12, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе 3 под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий 11 с резьбовыми отверстиями корпуса 3 втулки 12 нужно повернуть в ту или другую сторону до совпадения вышеуказанных отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты 14 должны располагаться друг против друга по одной линии. Крышки 15 и 19 после регулировки могут быть повернуты йа 90, 180 и 270° относительно положения до регулировки. После регулировки и установки крышек 15 и 19 момент, необходимый для проворачивания входного вала 7, в среднем положении должен быть в пределах 0,27—0,42 кгс-м. Возможные неисправности рулевого управления в целом и отдельных его узлов, способы их устранения приведены в табл. 11. Т а б л и ц а И Причина неисправности Способ устранения
Рулевое управление в целом Увеличение усилия и появление рывков на рулевом колесе (особенно при повороте колес на месте) Недостаточное натяжение ремней привода насоса I Отрегулировать натяжение ремней Пониженный уровень масла в бачке    )Долить масло до необходимого уровня Резкое увеличение усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес на месте и в движении Попадание посторонних частиц под шарик или между плунжером и корпусом клапана расхода давления Пониженный уровень масла в бачке Не снимая клапана расхода и давления с насоса, отвернуть пробку и извлечь плунжер для очистки всех деталей Долить масло до необходимого уровня Ослабление крепления стремянок рессор Ослабление крепления накладного ушка рессоры Неудовлетворительная управляемость автомобилем при движении по прямой Затянуть гайки крепления стремянок рессор Затянуть гайку пальца и стремянку крепления ушка Отрегулировать зазоры в шарнирах
Люфт в шарнирах рулевых тяг и силового цилиндра Нарушена регулировка схождения управляемых колес Повышенный люфт входного вала рулевого механизма Повышение силы трения в месте контакта трубы карданного вала с уплотнителем кабины Заедание карданного вала рулевой колонки из-за деформации и износа резиновых подушек передней опоры кабины »    схождение колес »    натяг подшипников и зацеп ление гайки-рейки с сектором Смазать трубы в месте контакта с уплотнителем Заменить резиновые подушки передней опоры кабины Рулевой механизм Повышенный угловой люфт входного вала
Отрегулировать натяг подшипников и зацепление гайки-рейки с сектором Заменить комплект винт с гайкой-рейкой-и шариками в сборе Отрегулировать натяг подшипников входного вала
Нарушена регулировка подшипников винта и зазор в зацеплении Повышенный износ винтовой канавки гайки-рейки и винта Повышенный осевой люфт входного вала
Течь масла по манжетам входного вала и вала сектора Попадание посторонних частиц под рабочую кромку манжеты Повреждение рабочей кромки манжеты Недостаточный натяг манжеты по наружному диаметру Коррозия входного вала и вала сектора в месте контакта с манжетой
Снять крышку и удалить посторонние частицы с рабочей кромки манжеты Заменить манжету »    » или крышку, если прослаб лено гнездо под манжету Зачистить входной вал и вал сектора
Люфт в соединении входного вала и винта с торсионом
Установить штифт большего диаметра (при необходимости по-новому просверлить отверстия)
Недостаточный натяг и смятие штифта
Насос гидроусилителя руля с клапаном расхода и давления Насос не обеспечивает подачу масла в гидросистему
Заменить ступицу » насос
Износ шлицев ступицы шкива »    » вала насоса
Насос не развивает требуемого давления
Заменить насос Извлечь плунжер, произвести зачистку рабочих поверхностей плунжера и корпуса Отрегулировать- предохранительный клапан
Повышенная выработка корпуса насоса в месте контакта с шестернями Зависание плунжера в открытом положении Уменьшение давления срабатывания предохранительного клапана
Люфт в соединении шкива с подвижным кронштейном Повышенный износ подшипников    | Заменить подшипники Течь масла по манжете вала насоса
Заменить манжету » насос
Износ рабочей кромки манжеты Износ вала насоса в месте контакта с манжетой
Течь масла по соединению крышки и корпуса Повреждение уплотнительной манжеты    | Заменить уплотнительную манжету Силовой цилиндр Внутренняя утечка масла по поршню Повреждено фторопластовое кольцо    Заменить фторопластовое кольцо Люфт в соединении поршня со штоком    | Затянуть гайку крепления поршня Течь масла по уплотнению штока Износ рабочей кромки манжеты    Заменить манжету Износ защитного поверхностного слоя штока |    » шток Люфт в сферическом подшипнике Износ внутреннего и наружного кольца    | Заменить подшипник Люфт в шарнире наконечника
Износ сухарей и шарового пальца
Отрегулировать зазор в шарнире (при необходимости заменить изношенные детали)
Люфт в соединении штока с наконечником Не затянута гайка стяжного болта    | Затянуть гайку стяжного болта Масляный бак Течь масла из-под крышки Слить масло до уровня по указателю Затянуть гайку Заменить манжету Повышенный уровень масла в баке Не затянута гайка крепления крышки Повреждена уплотнительная манжета Деформирована рабочая кромка корпуса
Произвести рихтовку и зачистку рабочей кромки Рулевая колонка Люфт в соединении рулевого колеса с входным валом Ослабла затяжка гайки крепления    | Затянуть гайку Тугое вращение входного вала Недостаточный зазор между входным валом I Обеспечить необходимый зазор в соединении и подшипником скольжения    | Затруднено вращение винта при регулировке колонки по высоте Устранить смещение
Радиальное смещение кожуха относительно корпу Люфт в соединении рычига корпуса с кронштейном Затянуть гайку, обеспечить при этом вращение от руки винта регулировки колонки по углу наклона Ослабла затяжка гайки оси
Люфт в соединении рычага корпуса с пластинами | Заменить штифт Срез штифта
Ремонт Ремонт рулевого механизма. Для снятия рулевого механизма с автомобиля необходимо выполнить следующее: установить управляемые колеса в положение, соответствующее движению по прямой; отсоединить вилку карданного вала рулевой колонки от входного вала 7 (см. рис. 80) рулевого механизма, для чего вывернуть стяжной болт; расшплинтовать и отвернуть гайку крепления сошки и снять сошку с вала сектора с помощью специального съемника (рис. 90), не отсоединяя от сошки продольную тягу; отсоединить шланги от распределителя; отвернуть болты крепления рулевого механизма к кронштейну рамы и снять рулевой механизм. Разбирать рулевой механизм нужно в такой последовательности: снять распределитель, предварительно нанеся отметки взаимного расположения корпуса 1 (см. рис. 81), корпуса 6 золотника и крышки 9. Снять распре» делитель рекомендуется с помощью простого приспособления. Для этого отвернуть болты 10 крепления распределителя и два противоположных болта 23, которыми закрепить основание приспособления к крышке 22, упереть винт приспособления через шарик в торсион 20 так, чтобы штифт 19 свободно проходил вместе с валом 18, а затем, завинчивая винт в основание приспособления, снять распределитель. При отсутствии приспособления распределитель можно снять следующим образом: отвернуть болты 10, повернуть корпус 6 так, чтобы отверстия в нем не совпадали с отверстиями в корпусе 1 и, завинчивая два специальных болта (рис. 91) в корпус 1 (см. рис. 81), снять распределитель; отсоединить крышку 9 в сборе с валом 18 от корпуса 6 в сборе с золотником 26 и втулкой /2, предварительно отметив положение паза на втулке 12у в который производится кернение буртика гайки 3, относительно вала 18\ выбить штифт 19 из вала 18 и зачистить круговые пазы вала и торсиона; поворотом винта 2 (см. рис. 80) переместить гайку-рейку в одно из крайних положений; отвернуть болты и снять боковые крышки 15 и /9, извлечь из корпуса эксцентричные втулки 12 и зубчатый сектор 8; отвернуть болты и снять крышку 10, извлечь из корпуса винт 2 с гайкой-рейкой 4. Затем внешним осмотром проверяют состояние зубьев гайки-рейки и сектора, беговых дорожек винта и гайки-рейки, состояние подшипников, шариков и их направляющих. Наличие мелких оспин (питтинга) на зубьях сектора и гайки-рейки, на шариках или на беговых дорожках винта, гайки-рейки и подшипниках качения указывает на начало интенсивного износа этих деталей. В этом случае детали лучше заменить, так как износ будет прогрессировать. Нужно иметь в виду, что замену винта, гайки-рейки и шариков можно производить только комплектно. Необходимо проверить состояние резьбы на входном валу, резьбы и шлицев втулки золотника, шлицев винта и подшипников скольжения, рабочие поверхность которых не должны иметь следов задиров. Не должно быть также люфта в соединении торсиона с винтом. Последовательность сборки рулевого механизма следующая: отрегулировать натяг подшипников 13 (см. рис. 81) с помощью прокладок 14. Момент, необходимый для проворачивания вала 18 в подшипниках крышки 22, должен быть не более 0,06 кгс • м; отрегулировать натяг подшипников 4 и 11 с помощью гайки 3. Момент для проворачивания втулки 12 в подшипниках должен быть в пределах 0,002— 0,004 кгс • м. При этом корпус 6 с золотником должен под собственным весом перемещаться относительно втулки 12 в радиальном направлении на величину зазора между втулкой 12 и золотником. Рис. 90. Снятие сошки руля: / — сошка; 2 — пята; 3 — захваты; 4 — винт; 5 — винт съемника Рис. 91. Болт для снятия распределителя После регулировки закернить буртик гайки 3 в паз втулки 12; соединить втулку 12 по резьбе с валом 18 по меткам, нанесенным при разборке. Шлицы на втулке должны совпадать с внутренними шлицами вала 18; установить винт 2 (см. рис. 80) с гай-кой-рейкой и подшипниками в корпус 3. С помощью прокладок 9 отрегулировать натяг в подшипниках. Момент, необходимый для проворачивания винта 2 до упора гайки-рейки боковыми гранями в корпус 3, должен находиться в пределах 0,1—0,16 кгс • м. Операцию определения момента повторить несколько раз с предварительным поворотом винта в гайке-рейке (в диапазоне одного оборота); установить гайку-рейку вращением винта в среднее положение; установить сектор с упорными кольцами 18 в корпус 3 так, чтобы средний зуб сектора попал в среднюю впадину гайки-рейки; установить на вал сектора с обеих сторон эксцентрические втулки 12. Риски на торцах втулок должны находиться со стороны, противоположной гайке-рейке; отрегулировать зацепление гайки-рейки с сектором (см. подраздел «Регулировка рулевого механизма») так, чтобы момент, необходимый для проворачивания винта (без распределителя) в среднем положении находился в пределах 0,25—0,36 кгс • м; установить распределитель на корпус рулевого механизма по меткам, нанесенным при разборке. При этом круговые пазы в торсионе 20 (см. рис. 81) и на входном валу 18 должны совпадать; установить штифт 19 и застопорить его кернением в торец вала 18. Штифт должен заходить в отверстие с небольшим натягом. При замене деталей распределителя (кроме крышки 22 и уплотнительных элементов), корпуса 3 и гайки-рейки 4 с винтом 2 рулевого механизма (см. рис. 80) необходимо после сборки произвести установку золотника в нейтральное положение, для чего: установить рулевой механизм на стенд, оборудованный насосом и манометром; застопорить вал сектора и заглушить пробками каналы /Си F (см. рис. 81) для соединения с полостями цилиндра; канал В соединить с насосом, а канал А — со сливом; при работающем насосе поворотом вала 18 найти положение, при котором давление в системе будет минимальным; завернуть болт в радиальное отверстие вала 18 и застопорить торсион относительно вала. При застопоренном торсионе золотник должен четко возвращаться в нейтральное положение при снятии момента с вала 18 (давление в канале В должно падать до величины, превышающей давление нейтрали не более чем на I кгс/см2); при несовпадении круговых пазов на торсионе и валу просверлить отверстие на больший диаметр и установить новый штифт 19. Момент, необходимый для проворачивания винта рулевого механизма в сборе с распределителем в среднем положении гайки-рейки, должен быть в пределах 0,28—0,42 кгс • м. При дальнейшем вращении винта из среднего положения в обе стороны момент должен уменьшаться. Порядок установки рулевого механизма на автомобиль следующий: закрепить рулевой механизм на кронштейне рамы; поворотом входного вала 18 (см. рис. 81) совместить метку на торце вала сектора с меткой на сошке, надеть сошку на шлицы вала сектора и закрепить ее (при отсутствии одной из меток полное число оборотов входного вала нужно разделить пополам, после чего закрепить сошку); подсоединить вилку карданного вала рулевой колонки к валу 18, предварительно установив шпонку, и завернуть в вилку стяжной болт; подсоединить шланги к распределителю. Ремонт насоса гидроусилителя руля. Для снятия насоса необходимо выполнить следующее: отпустить контргайку 8 (см. рис. 84) и отвернуть регулировочный винт, ослабив натяжение ремней; отсоединить шланги; отвернуть болты крепления неподвижного кронштейна к двигателю, снять насос с натяжным устройством, предварительно сняв ремни. Порядок разборки насоса следующий: закрепить насос за неподвижный кронштейн 10 в тисках; отсоединить трубку 12 от корпуса клапана расхода и давления; снять клапан расхода и давления и всасывающий патрубок 7 с насоса; нанести метку положения шкива 15 относительно корпуса насоса; отвернуть гайки и отсоединить насос от подвижного кронштейна 6, отметив положение шлицев вала насоса относительно ранее нанесенной метки на корпусе насоса; извлечь стопорное кольцо 4 и выпрес-совать ступицу 1 со шкивом 15 с подшипников <?; извлечь стопорное кольцо 2, а затем подшипники из подвижного кронштейна; отвернуть пробку 12 (см. рис. 85), извлечь плунжер 5 и пружину 3 из корпуса; закрепить плунжер 5 за нерабочую поверхность (крепить по наружному диаметру недопустимо), отвернуть пробку 7 и извлечь шарик 4 и пружину 8 с направляющей. После разборки нужно проверить состояние деталей. Торцевые поверхности втулок и шестерен насоса, рабочая поверхность плунжера 5 не должны иметь заметных задиров, а кольцо 5 (см. рис. 83), сальник 3 и уплотнительные прокладки — повреждений. Не допускаются повреждения ручьев шкива, трещины на кронштейнах натяжного устройства. Сборку насоса следует производить в следующем порядке: закрепить плунжер 5 (см. рис. 85) и установить на место пружину 8 с направляющей, шарик 4, пробку 7 с регулировочными прокладками 12; отрегулировать давление открытия шарика в специальном приспособлении регулировочными прокладками 12. Если до разборки не отмечалось резкого увеличения усилия на рулевом колесе при повороте колес на месте, то данную регулировку можно не производить; установить на место плунжер с пружиной 3 и завернуть пробку 14; установить подшипники 13 (см. рис. 84) в подвижный кронштейн 10 и закрепить стопорным кольцом; запрессовать ступицу 15 со шкивом в подшипники и установить стопорное кольцо 12; залить 50 см3 масла МТ-16п в подвижный кронштейн 10 так, чтобы масло заполнило полость ступицы; подсоединить насос (совместив метки, нанесенные при разборке) к подвижному кронштейну, предварительно установив прокладку; установить на место клапан расхода и давления и подсоединить к насосу всасывающий патрубок 9, подсоединить трубу 4. Порядок установки насоса на автомобиль следующий: надеть ремни на приводной шкив двигателя и насоса и закрепить неподвижный кронштейн 6 на двигателе; с помощью регулировочного винта 7 отрегулировать натяжение ремней. При правильном натяжении прогиб в средней части ремня под усилием 4 кгс должен быть в пределах 10—15 мм; после регулировки затянуть контргайку 8 и подсоединить шланги. Ремонт силового цилиндра. Порядок снятия цилиндра следующий: отсоединить шланги; отвернуть гайку 20 (см. рис. 86) и выпрессовать шаровой палец 19\ отвернуть гайку и вынуть стопорный болт в месте крепления цилиндра к кронштейну рамы; выбить палец крепления цилиндра к кронштейну рамы и снять цилиндр. Разборка осуществляется в следующем порядке: закрепить цилиндр в тисках за трубу 12 (ближе к основанию 7). С целью исключения деформации трубы усилие затяжки должно быть незначительным; отвернуть болты и снять пластину 3; переместить крышку 13 внутрь трубы 12    настолько, чтобы вынуть полукольца 15; вытянуть шток 11 вместе с крышкой 13    из корпуса; снять поршень 10 со штока, а затем крышку; отвернуть гайку стяжного болта 16, выбить штифт 17 и вывернуть шток из корпуса наконечника 18. После разборки детали силового цилиндра необходимо внимательно осмотреть. На рабочих поверхностях поршня и цилиндра не должно быть задиров. Фторопластовое кольцо 9 не должно иметь повреждений (трещин, вырывов и т. д.) Рабочая кромка манжеты 6 не должна иметь вырывов. Не допускается зазор в соединении штока с наконечником 18, а также трещины и задиры на рабочих поверхностях сферического подшипника 23. Сборку цилиндра нужно производить в следующем порядке: ввернуть шток в корпус наконечника 18 и затянуть его с приложением момента 10—12 кгс • м. Установить штифт, закернить его в корпусе наконечника с двух сторон и завернуть гайку стяжного болта 16. При замене штока или корпуса наконечника просверлить отверстие под штифт; надеть на шток пластину 3, шайбу 4 грязесъемника, крышку 13 и закрепить на штоке поршень; установить в трубу шток с поршнем и крышку так, чтобы можно было ввести полукольца 15 в кольцевую канавку; закрепить пластину 3 на крышке так, чтобы она плотно прилегала к торцу трубы. Грязесъемная шайба 4 должна иметь при этом некоторую свободу перемещения вдоль штока. Установку цилиндра производят в порядке, обратном снятию. Ремонт масляного бака. Порядок разборки бака следующий: закрепить в тисках бак за корпус 7 (см. рис. 87); отвернуть гайку 2 и снять крышку 3; вывернуть стержень 4 с фильтрующим элементом 10 и предохранительным клапаном; вынуть шплинт и снять последовательно пружину 8 с направляющими, уплотнительное кольцо, пластину предохранительного клапана 9, фильтрующий элемент 10; промыть корпус 7 и фильтрующий элемент в керосине. После разборки необходимо внимательно осмотреть состояние деталей. Фильтрующая и каркасная сетки и сетка заливного фильтра не должны иметь разрывов и повреждений. Уплотнительная манжета 5 крышки и уплотнитель пластины предохранительного клапана 9 не должны иметь трещин, вырывов и других повреждений. Сборка масляного бака производится в порядке, обратном разборке. Ремонт рулевой колонки. Для снятия колонки нужно выполнить следующее: снять декоративный кожух и рулевое колесо; отсоединить вилку карданного вала от выходного вала колонки; отвернуть болты крепления кронштейна 5 (см. рис. 89) к кабине и снять рулевую колонку. Для разборки рулевой колонки необходимо: вывернуть винт 4 из оси 11; отвернуть гайку и вынуть ось 7, отсоединить корпус колонки вместе с пластинами 12 и рычагом 8 от кронштейна 5; снять рукоятку 3 с винта 4, отвернуть гайку 15 и отсоединить винт 4 от оси 13; вращением винта 1 (см. рис. 88) против часовой стрелки переместить кожух 6 вверх, вывернуть масленку 7, после чего окончательно вывернуть винт 1; снять кожух с подшипника 5; извлечь стопорное кольцо 2 с осевого канала входного вала и вынуть винт 1; извлечь стопорное кольцо 12 из корпуса и вынуть выходной вал с подшипником 10. После разборки следует внимательно осмотреть состояние деталей. Входной вал в местах контакта с бронзовой втулкой не должен иметь задиров. Резьба винта 1 не должна иметь повреждений (трещин, выкрашиваний и т. д.). Подшипники 5 и 10 должны вращаться свободно. Порядок сборки рулевой колонки следующий: установить винт 1 (см. рис. 88) в осевой канал входного вала и закрепить его стопорным кольцом 2; установить выходной вал с подшипником 10 в корпус колонки и закрепить стопорным кольцом; установить кожух на подшипнике 5 (кожух должен устанавливаться с небольшим натягом); надеть кожух на корпус колонки и ввернуть винт 1 в резьбовое отверстие выходного вала, при совпадении нижнего края паза в корпусе с резьбовым отверстием ввернуть масленку 7. Обратить внимание, чтобы входной вал 3 соединился по шлицам с выходным валом 13; соединить рычаг 8 (см. рис. 89) корпуса колонки с пластинами 12 и кронштейном 5 с помощью оси 7 и гайки, застопорив ее шплинтом; подсоединить винт 4 к оси 13, установить шайбу 14, завернуть гайку 15 и застопорить шплинтом. Закрепить на винт 4 рукоятку 3; ввернуть винт 4 в резьбовое отверстие оси 11. Для замены штифта 6, когда колонка собрана, нужно винт 4 вывернуть из резьбового отверстия оси 11 и пластины вывести в верхнее положение за пределы кронштейна 5. Установка рулевой колонки производится в порядке, обратном снятию. Глава 5 ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Устройство Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также тормозными приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с одно- и двухпроводным пневматическими приводами и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего (для автомобиля МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной тормозной системы, которая предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом и предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива. 7
При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа. Торможение полуприцепа MA3-9398 и MA3-9389 происходит также и при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля МАЗ-64227. г
Тормозные механизмы. Барабанного типа (см. рис. 57 и 72), с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки размером 420Х160Х Х17 крепятся к колодкам латунными заклепками. Тормозной барабан 29 (см. рис. 57) крепится к ступице /7 колеса болтами 30. На конце вала разжимного кулака 24 установлен регулировочный рычаг червячного типа (рис. 92), соединенный со штоком тормозной камеры. Рис. 92. Регулировочный рычаг: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — червяк; 4 — шестерня; 5 — стопорная пластина; 6 — болт
Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные кольца. Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 93) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего (для автомобиля МАЗ-64227) мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозной систем. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер. При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля. При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 6, который вместе с толкателем перемещается вверх, сжимая пружину и давая возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины / вернуться в исходное положение. При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается не полностью, а лишь в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения. Механизм вспомогательной тормозной системы (рис. 94) дроссельного типа с заслонкой, установленной в выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем, состоит из корпуса / и заслонки 2, закрепленной на оси 3. На оси заслонки закреплен также поворотный рычаг 4, соединенный со штоком пневмоцилиндра привода. Рычаг 4 и связанная с ним заслонка 2 имеют два фиксированных положения. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя. Пневмоцилиндр (рис. 95) предназначен для управления заслонкой механизма вспомогательной тормозной системы. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещает поршень и шток 8, который связан с рычагом управления заслонкой механизма. В исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины. Рис. 93. Пружинный энергоаккумулятор: 1,7 — пружины; 2 — диск; 3 — диафрагма; 4 — толкатель; 5 — цилиндр; 6 - поршень; 8 — болт; 9 — подпятник; 10 — шток
Пневматический тормозиой привод. Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322 показаны на рис. 96 и 97. Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см. рис. 96), влаго-отделителя 2, регулятора давления Зу конденсационного ресивера 4У двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан Рис. 94. Механизм вспомогательной тормозной системы / — корпус; 2 — заслонка; 3 — ось; 4 — рычаг
5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см2 срабатывает регулятор давления и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается — происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нем конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: тормозных механизмов колес переднего моста; тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов; механизма стояночного (запасного) тормоза; тормозных механизмов полуприцепа; механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. / 2 3 4 £ 6 7 Рис. 95. Пневмоцилиндр привода моторного тормоза: 1 — резиновая втулка; 2 — поршень; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — корпус; 5,7 — пружины; 6 — цилиндр; 8 — шток
На всех воздушных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6 кгс/см2, а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную Рис. 96. Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-64227: 1 — компрессор; 2 — водоотделитель; 3 — регулятор давления; 4 — конденсационный ресивер; 5 — двойной защитный клапан; 6 — клапан контрольного вывода; 7 — одинарный защитный клапан; 8— ресивер переднего контура; 9 — ресиверы заднего контура; 10—ресиверы для потребителей; 11 — кран управления моторным тормозом; 12 — цилиндр выключения подачи топлива; 13 — пневмоцилиндр управления вспомогательным тормозом; 14 — обратный клапан; 15 — клапан управления тормозами полуприцепа по двухпроводной схеме; 16—клапан управления тормозами полуприцепа по однопроводной схеме; 17 — кран управления стояночным тормозом; 18 — тормозной кран; 19, 19а—ускорительный клапан; 20 — регулятор тормозных сил; 21 — тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 22 — передняя тормозная камера; 23 — двухмагистральный клапан; 24 — разобщительный кран; 25 — соединительная головка; 26 — пневмовывод для однопроводной схемы полуприцепа; 27 — выключатель (датчик); 28 — выключатель сигнала торможения; 29 — датчик; 30— клапаи слива конденсата; 31 — противозамерзатель; А — вывод к потребителям педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колес заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от нее пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, а из задних тормозных камер — через ускорительный клапан 19а. Во время торможения сжатый воздух из маги- 13



g=;
^ -g>J Рис. 97. Схема пневматического привода тормозов MA3-54322: / — компрессор; 2 — водоотделитель; 3 — регулятор давления; 4 — конденсационный ресивер; 5 — двойной защитный клапаи; 6 — клапаи контрольного вывода; 7 — одинарный защитный клапан; 8 — ресивер переднего коитура; 9—ресиверы заднего контура; 10 — ресиверы для потребителей; 11— кран управления вспомогательным тормозом; 12—цилиндр выключения подачи топлива; 13 — пневмоцилиидр управления вспомогательным тормозом; 14 — обратный клапан; 15 — клапан управления тормозами полуприцепа по двухпроводной схеме; 16 — клапаи управления тормозами полуприцепа по одиопроводной схеме; 17 — кран управления стояночным тормозом; 18 — тормозной край; 19, 19а — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил; 21 — тормозная камера с пружинным эиергоаккумулятором; 22 — передняя тормозная камера; 23 — двухмагистральиый клапан; 24 разобщительный кран; 25 — соединительная головка; 26 — проти-возамерзатель; 27 — выключатель (датчик); 28 — выключатель сигнала торможения; 29 — датчик; 30- клапан слива; А — вывод к потребителям
стралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистрали полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан М поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 23 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. Рис. 98. Компрессор: /—верхняя крышка блока цилиндров двигателя; 2 — предохранительная крышка картера компрессора; S— картер компрессора; 4 — передний шарикоподшипник; 5—передняя крышка картера; 6—коленчатый вал; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — шкнв привода компрессора; 9 — вкладыш шатунных подшипников; 10— блок цилиндров; 11 — шатун; 12 — маслосъемное кольцо поршня; 13 — заглушка поршневого пальца; 14 — поршневой палец; 15 — компрессионное кольцо поршня; 16—поршень; 17 — седло впускного клапана; 18 — седло нагнетательного клапана; 19 — пружина нагнетательного клапана; 20 — головка цилиндров компрессора; 21 — нагнетательный клапан; 22—пробка нагнетательного клапана; 23 — канал подвода воздуха в цилиндр; 24— пружина впускного клапана; 25 — впускной клапан; 16—направляющая впускного клапана; 27 — уплотнитель задней крышки картера; 28—пружина уплотнителя; 29 — гайка; 30— задняя крышка картера; 31 — задний шарикоподшипник коленчатого вала; 32 — крышка шатуна
В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см. рис. 93) на всех тормозных камерах 21 (см. рис. 96). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притор- Рис. 99. Регулятор давления с предохранительным клапаном: /— штуцер; 2, 10— пробки; 3, 9, 20 — уплотнительные кольца; 4, 6, 12, 14 — пружины; 5, 18, 21 — клапаны; 7 — канал; 8—поршень; 11 — диафрагма; 13 — регулировочный болт; 15 — колпак; 16 — регулировочный винт; 17 — предохранительный клапан; 19—корпус предохранительного клапана: 22 — корпус регулятора; / — вывод: А — полость маживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления вспомогательным тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает и в нилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива. Рассмотрим агрегаты и аппараты пневматического тормозного привода. Компрессор (рис. 98). Поршневой, двухцилиндровый, приводится в действие ремнем от шкива вентилятора. Забор воздуха компрессором во время его работы осуществляется через воздушный фильтр двигателя. Литой чугунный поршень имеет три кольца — два компрессионных и одно маслосъемное. Подшипник шатуна имеет биметаллические вкладыши, головка шатуна под поршневой палец — бронзовую втулку. В гнездах головки компрессора расположены закрытые нагнетательные клапаны пластинчатого типа, которые разобщают цилиндры и нагнетательный канал головки, соединяющий нагнетательные каналы обоих цилиндров. Блок цилиндров и головка охлаждаются жидкостью из системы охлаждения двигателя. Система смазки компрессора — смешанная. Из масляной магистрали двигателя масло по подводящей трубке поступает к задней крышке компрессора и через отверстия уплотнительного устройства — к каналам в коленчатом валу. По этим каналам масло поступает к подшипникам Рис. 100. Водоотделитель: / — радиатор; 2 — корпус; 3 — диски; 4 — фильтр; 5 — диафрагма; 6 — стакан; 7, /0 — клапаны, 8- сливное отверстие; 9 — штуцер; 11 — крышка шатунов и далее к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается через крышку, на которой он крепится, в картер двигателя. Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5— Рис. 101. Двойной защитный клапан: 1 — корпус; 2 — большой поршень; 3 — клапан; 4, 10, 11 — пружины; 5 — малый поршень; 6 — крышка; 7 — регулировочная шайба; 8 — защитный колпачок; 9— пробка; /, //, /// — выводы
8,0 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9-f0,5 кгс/см2. Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис. 99), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе / до 8 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода I в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе / до величины 6,5 кгс/см" диафрагма // под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. 25 Ш Z3 П И Рис. 102. Тормозной кран: 1 — рычаг; 2 — регулировочный винт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — корпус рычага; 8 — гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 20, 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12, 13, 24, 26 — пружины; 14, 19 — направляющие; 15—малый поршень; 17 — клапан нижней секции: 18 — толкатель малого поршня; 21 — клапан атмосферного вывода; 22 — стопорное кольцо; 23 — корпус атмосферного вывода: 25 — нижний корпус; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — верхний поршень; 31 — упругий элемент; 32 — плита; 33 — верхний корпус; /, /// — выводы верхней секции; //. IV — выводы нижней секции
Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса /9, колпака /5, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода / подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе / выше 8,94-0,5 кгс/см2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана. Водоотделитель. Предназначен для очистки воздуха, поступающего в пневматическую тормозную систему от конденсата. Он состоит из радиатора 1 (рис. 100) и корпуса 2> соединенных друг с другом специальным фланцем. Радиатор представляет собой свернутую в витки алюминиевую трубку. На наружной поверхности трубки имеются ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Воздух, нагнетаемый компрессороом, поступает в радиатор по нижнему штуцеру 9 и, охлаждаясь в радиаторе, поступает в корпус Рис. 103. Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом: / — верхняя крышка; 2, 12, 18 — пружины; 3 — защитный колпак; 4 — малая шайба диафрагмы; 5    — большая шайба диафрагмы; 6 — диафрагма; 7 — болт; 8 — корпус клапана; 9 — поршень; 10 — толкатель клапана; 11 — клапан; 13 — ннжняя крышка; 14 — внит; 15 — гайка; 16 — тарелка пружины; 77— клапан; 19 — крышка;- 1, II, 111 — выводы; А, В, В — полости водоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска Зу изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 4 и, изменив направление» поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма 5 вместе с направляющим стаканом 6    под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 7 и сливное отверстие 8 закрыты; при этом между диафрагмой 5 и стаканом 6 имеется зазор, и осаждающийся конденсат стекает в стакан-отстойник по стержню клапана. При включении регулятора давления начинает снижаться давление сжатого воздуха внутри водоотделителя. Направляющий стакан 6 вместе с диафрагмой под действием усилия пружины клапана 7 перемещается вверх. Диафрагма прижимается к тарелке и разобщает полость под стаканом 6 от внутренней полости водоотделителя. Прн дальнейшем падении давления во внутренней полости стакан 6 перемещается вверх, клапан 7 отходит от своего седла и открывает сливное отверстие 8. Скопившийся в отстойнике конденсат выбрасывается наружу. В корпусе водоотделителя встроен клапан 10, который при нормальной работе радиатора постоянно прнжат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан сверху снижается, а давление воздуха, поступающего от компрессора под клапан, повышается; клапан открывается, и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему. Двойной защитный клапан (рис. 101). Предназначен для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре. В исходном положении (положении перед началом работы) большой поршень 2 под действием пружин 10 занимает нейтральное положение, клапаны 3 пружинами 4 прижаты к седлам, малые поршни 5 под действием пружин 11 прнжаты к торцам крышек. В рабочем положении прн подаче воздуха от компрессора к выводу I сжатый воздух воздействует на клапаны 3, отжимает их от седел и поступает через выводы II и III в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода. При повреждении одного из контуров (например, левого) давление в этом контуре падает, большой поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом вывод / с выводом //. Пружина 10 поршня со стороны поврежденного контура сжимается, клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур. Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в другом исправном контуре в пределах 5,2—5,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина II под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур. После устранения негерметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 2 под действием сжатой пружины 4 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от вывода I через выводы II    и III в воздушные баллоны контуров. Двухсекционный тормозной кран (рис. 102). Предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами полуприцепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющие: нижняя — тормозами передней оси, верхняя — тормозами задней оси и тормозами полуприцепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые. Выводы / и // верхней и нижней секций соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы III    и IV — с тормозными камерами задней и передней осей. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через клапан 21 сообщает с атмосферой тормозные камеры. При этом поршень 30 верхней секции под действием пружины 12 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод III сообщен с атмосферой. Верхний клапан 29 под действием пружины 13 прижат к седлу верхнего корпуса, ^ вывод II разобщен с выводом III. Большой 28 и малый 15 поршни под действием пружины 26 находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана 17 открыто, вывод IV сообщен с атмосферой. Нижний клапан 17 пружиной 24 прижат к седлу нижнего корпуса и вывод I разобщен с выводом IV. При нажатии на педаль тормоза рычаг / поворачивается на своей оси 4, роликом 5 давит на толкатель 6, который через тарелку 9 смещает демпфер 31 и перемещает поршень SO вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 12, закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой, и отрывает клапан 29 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу I, через открытый клапан поступает к выводу III и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением воздуха на поршень 30 (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе III подается в надпоршневое пространство большого поршня 28. Поршень 28, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве и перемещает малый поршень 15, сжимая при этом пружину 26. Малый поршень 15 закрывает выпускное окно, разобщая выводы /V с атмосферой, и отрывает клапан 17 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу // через открытый клапан, поступает к выводу IV и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями 15 и 28, уравновешивает силу, действующую на поршень 28 сверху таким образом, что в полости IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие). Размеры поршней и пружина 26 подобраны так, что давление в выводах III и IV в зависимости от усилия на рычаге практически одинаково; при промежуточных положениях рычага нижняя секция управляется пневматически. При крайнем положении рычага или в случае повреждения контура верхней секции поршень 30. перемещаясь вниз, шпилькой 11 воздействует на шток 18 малого поршня 15, перемещая его. Малый поршень, в свою очередь, закрывает выпускное окно и открывает клапан 17. При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 12 перемещается вверх, клапан 29 прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод III с атмосферой. Давление в надпоршневом пространстве большого поршня 28 падает, поршни 28 и 15 вследствие разности давлений и воздействия пружины 26 перемещаются вверх, клапан 17 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод IV сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень 15 оттормаживание нижней секции происходит при снятии усилия со штока 18. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 103). Предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов полуприцепа. Рис. 104. Кран вспомогательной тормозной системы: 1 — кнопка; .2 — защитный чехол; 3, 6, II - уилог нительные кольца; 4 — тарелка; 5 — корпус; 7 — клапан; 8. 14 — пружины; 9 -- стержень клапана; 10 — направляющая; 12, 15 J6 — упорные кольца; 13 — фильтр; 17 -- втулка; 18 — толкатель; I. II. III — выводы; А — отверстия в толкателе В исходном положении (педаль тормоза отпущена) сжатый воздух подводится от воздушного баллона к выводу II, вывод / соединен с атмосферой через тормозной кран. При этом под действием силовой пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод/// разобщен с атмосферой. Стержень клапана перемещен в нижнее положение и оторван от седла клапана 11, впускное окно открыто, вывод II соединен с выводом III. Сжатый воздух от вывода II через открытое впускное окно клапана проходит к выводу III и далее в соединительную магистраль управления тормозами полуприцепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «Б» и «В». Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня 9, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости «В», больше, чем полости «Б», поршень перемещается вверх до упора в крышку 19. При достижении давления в магистрали полуприцепа 5,0—5,2 кгс/см2 седло клапана И Рис. 105. Ускорительный клапан: / — верхний корпус; 2, 10, 13 — уплотнительные кольпа: 3 — ннжний корпус; 4 — впускной клапан; 5 — корпус клапанов; 6 — пружина; 7 — резиновый клапан; 8— упорное кольцо; 9—колпачок; II — тарелка; 12 — выпускной клапан; 14—поршень; /, II, III, IV — выводы; А — надпоршневая полость Рис. 106. Регулятор тормозных сил: I — соединительная трубка; 2,7 — уплотнительные кольца; 3 - нижний корпус; 4 — клапан атмосферного вывода; 5 — вал рычага; 6, 13 — упорные кольца; 8 — пружина; 9 — диафрагма; 10 — вставка с ребрами; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 14 — верхний корпус; 14 — опорная шайба; 16 — стержень клапана; 17 — пружина; 18 — клапан; 19 — верхний поршень; 20 — толкатель; 21 — рычаг; 22— шайба; 23 — направляющие; 24 — шаровая пята; 25 — нижний поршень; 27 — уплотнительная шайба; I, II, III — выводы; А. Б — полости под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12. закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 5—5,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно. При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу I крана управления тормозами полуприцепа с однопроводньш приводом. Сжатый воздух от вывода / через отверстие в корпусе, заполняя полость «Л», действует на диафрагму 6, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 10 вверх, преодолевая сопротивление пружины 2. При перемещении толкателя вверх стержень клапана 17 под действием пружины 18 прижимается к седлу толкателя 10 до тех пор, пока не упрется в седло клапана 11 и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод 11 с выводом 111. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от стержня клапана 11, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод III с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 9. При снижении давления в полости В вследствие повышения давления в полости А (давление в полости Б остается прежним) поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости А. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе I приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали полуприцепа и тем самым к полному его торможению. При этом толкатель 10 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное закрыто. Поршень 9 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 19. При оттормаживании автомобиля вывод / сообщается с атмосферой через отверстие тормозного крана. Давление в полости А падает. Толкатель 10 с силовой пружиной 2 под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости В, перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина 18 сжимается, клапан 17 отрывается от седла клапана II, сообщая вывод // с выводом III. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль полуприцепа. Клапан переводится в исходное положение. Кран вспомогательной тормозной системы. Предназначен для управления цилиндром вспомогательной тормозной системы. При нажатии на кнопку 1 (рис. 104) толкатель 18 перемещается внутри втулки 17 и садится своим торцом на клапан 7, разобщая вывод / от атмосферного вывода III. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимается от седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода II к выводу / и далее в магистраль исполнительных механизмов. При отпускании кнопки толкатель под действием пружины 14 возвращается в верхнее положение. Клапан 7 закрывает отверстие в тарелке 4, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод /, а отверстие в толкателе 18 открывается, сообщая вывод / с атмосферным выводом III. Сжатый воздух, находящийся в магистрали исполнительных механизмов, через отверстия А в толкателе и вывод III выходит в атмосферу. Ускорительный клапан. В пневмоприводе тормозов в рабочей и запасной (стояночной) тормозных системах установлены два ускорительных клапана 19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены для уменьшения времени срабатывания привода тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительные механизмы (тормозные камеры и энергоаккумуляторы) и выпуска его из них непосредственно через ускорительные клапаны. Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост, а в запасной (стояночной) тормозной системе — с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением. Вывод III соединен с расположенным вблизи воздушным баллоном. Вывод / соединен с тормозными камерами задних колес (в рабочей системе) или с пружинными энергоаккумуляторами (в запасной системе). При торможеиии рабочей тормозной системой сжатый воздух из управляющей магистрали поступает к выводу IV (полость А) и под его действием поршень 14 движется вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая клапан 4. Сжатый воздух из воздушного баллона через вывод III и открытый клапан 4 поступает в вывод I и далее к тормозным камерам. Пропорииональность управляющего и выходного (питающего) давления осуществляется поршнем 14. При достижении в выводе I давления, пропорционального давления в выводе IV, поршень 14 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 6. При снижении давления в управляющей магистрали (в выводе IV) поршень 14 от более высокого давления в выводе' I перемешается вверх и отрывается от выпускного клапана 12. Сжатый воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 12 и атмосферный вывод II, отжимая клапан 7. При торможении запасной (стояночной) тормозной системой сжатый воздух из вывода IV (полость А) через тормозной кран с ручным управлением выходит в атмосферу. При этом поршень 14 движется вверх, закрывая впускной клапан 4 и открывая выпускной клапан 12, через который полость эиергоаккумуляторов сое- Рис. 107. Одинарный защитный клапан: 1 — регулировочный вннт; 2 — крышка; 3, 4, 8 — пружины; 5 — поршень; 6 — диафрагма; 7 — корпус; 9 — клапан; I, II — выводы; А, Б— полости диняется с атмосферой. Регулятор тормозных сил (рис. 106). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колес среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, а следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колеса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под пор- Рис. 108. Двухмагистральный клапан: / — корпус; 2 -— мембрана; 3 — крышка; I, II, III — выводы шеиь 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24. находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20. При перемещении поршня 19 вниз клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нем, тем самым разобщая вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода I через открывшееся седло поступает в вывод II и далее к ускорительному клапану. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму 9 давит на поршень 19 снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следяшее действие. Активная площадь верхней стороны поршня остается всегда постоянной, а нижней — все время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 24 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель 20, а следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его ребер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке. При растормаживании давление в выводе I падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и отрывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4. Одинарный защитный клапан. Три одинарных защитных клапана 7 (см. рис. 96, 97) предназначены для сохранения в пневматической системе автомобиля давления воздуха не ниже 5,5 кгс/см2 при повреждении соединительной питающей магистрали, связывающей автомобиль с полуприцепом; магистралей стояночной системы и питания потребителей. Сжатый воздух через вывод I (рис. 107) поступает под диафрагму 6. При достижении 130 давления 5,5 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 3, 4, поднимает диафрагму 6, проходит в полость Б и, открыв обратный клапан 9, поступает в вывод II. При снижении давления в выводе I до 5,5 кгс/см2 диафрагма 6 опускается, обратный клапан 9 закрывается и в пневмосистеме сохраняется указанное давление до устранения неисправности. Двухмагистральный клапан. Предназначен для исключения двойной нагрузки на тормозные механизмы заднего моста в случае, если автомобиль заторможен стояночным тормозом и водитель нажмет на педаль ножного. Вывод III клапана (рис. 108) соединяется с верхней секцией тормозного крана, вывод I с магистралью крана управления стояночной тормозной системой, а вывод II с магистралью пружинных энергоаккумуляторов. При подаче сжатого воздуха в вывод / мембрана 2 садится на седло в крышке 3, закрывая вывод III. При этом вывод I соединяется с выводом II и сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы. Автомобиль в данном случае растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод III мембрана перемещается в другую сторону и садится на седло в корпусе 1, закрывая вывод 1. При этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и III мембрана занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу II и далее в пружинные энергоаккумуляторы. Клапан управления тормозными системами полуприцепа с двухпроводным приводом. Предназначен для управления тормозной системой полуприцепа с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управления тормозной системы полуприцепа с однопроводным приводом (рис. 109). В расторможенном состоянии к выводам II, V постоянно подается сжатый воздух, который воздействует сверху на диафрагму и снизу на средний поршень 11, удерживая поршень 9 в нижнем положении. При этом вывод IV, соединенный с магистралью управления тормозными системами, сообщен с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе 12 клапана 5 н нижнем поршне 9. При подводе сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана верхние поршни 3, 4 одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень 4 садится своим седлом на клапан 5, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне, и отрывает его от седла среднего поршня //. Сжатый воздух из вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа. Сжатый воздух поступает к выводу IV до тех пор, пока давление в полости под поршнями 3, 4 не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан 5 под действием пружины 10 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу VI. Так осуществляется следящее действие. После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана при растормаживании сжатый воздух из вывода /// выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень 3 под действием конической пружины 13 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем 4. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана 5, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень 9. При подводе сжатого воздуха к выводу / от другой секции тормозного крана он поступает под диафрагму 7 и перемещает нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 и клапаном 5 вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне 4, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня 11.
Рис. 109. Клапан управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом: / — верхний корпус; 2 — средний корпус; 3 — большой поршень; 4 — малый поршень; 5 — клапан; 6 — болт; 7 — диафрагма; 8— нижний корпус, 9 -- нижний поршень; 10, 13, 14 — пружины; // средний поршень; 12 — корпус; 15 — винт; /, II, III, IV, V, VI — выводы
Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 11 сверху не уравновесится давлением на диафрагму снизу. После этого клапан 5 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При выпуске сжатого воздуха из вывода / в атмосферу через тормозной кран давление под диафрагмой падает и нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 перемещается вниз. Клапан 5 отрывается от седла в верхнем поршне 4У сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и / происходит совместное перемещение большого и малого верхних поршней 3, 4 вниз, а нижнего поршня 9 со средним 11 вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как описано выше. 12 3 4 5 Рис. 110. Тормозной кран обратного действия с ручным управлением: I    — рукоятка; 2, 7, 8 — пружины; 3 крышка; 4 — шайба; 5 — колпачок направляющей; 6 — направляющая, 9 — шток; 10 поршень; II — корпус клапана; 12 — корпус крана; 13 — клапан; 13 — ролик; 15 — кулачок; I — вывод к клапану управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом; II    — вывод в атмосферу; III вывод к воздушному ресиверу; А, Б — полости
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении стояночной тормозной системы) давление над диафрагмой 7 падает. Под действием сжатого воздуха снизу на средний поршень 11 он вместе с нижним поршнем 9 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу /. Следящее действие достигается в этом случае уравновешиванием давления воздуха на средний поршень снизу с суммой давления сверху на этот же поршень 11 и диафрагму 7. При подводе воздуха к выводу III или при одновременном его подводе к выводам III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными системами полуприцепа, выше, чем в выводе III. Этим достигается опережающее действие привода тормозных систем полуприцепа. Регулировка величины опережающего действия производится винтом 15. Тормозной кран обратного действия с ручным управлением. Предназначен для приведения в действие пружин энергоаккумуляторов стояночной и запасной тормозной систем (рис. 110). В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения автомобиля стояноч- Рис. 111. Предохранитель против замерзания: 1 — рукоятка; 2 — пробка; 3 — корпус ным тормозом) направляющий колпачок 5 под действием пружины 2 находится в нижнем положении. При этом шток 9 под действием пружины 7 занимает нижнее положение, своей кромкой отрывает клапан 13 от седла, расположенного на поршне 10, разобщает полость Б с атмосферным выводом // и сообщает полость Б с полостью А. Сжатый воздух, подводимый к выводу Ш через сверления в корпусе и поршне, проходит в полость Б, через зазор между штоком и поршнем в полость А и далее через вывод I к цилиндрам пружинных энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются. Для приведения в действие стояночного или запасного тормоза необходимо повернуть рукоятку 1 крана. При этом поворачивается крышка крана Зу установленная на двух роликах 14 в кулачке /5, который жестко прикреплен к корпусу. Направляющий колпачок 5, соединенный шлицем с рукояткой, поворачивается вместе с ней, его выступы набегают на выступы кулачка /5, в результате чего колпачок поднимается вверх. Кулачки крана имеют профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходном положение. Только в конечном положении происходит сто-порение рукоятки встроенным в нее фиксатором. Колпачок, поднимаясь вверх, сжимает пружину 2 и, воздействуя на шток 9 через опорную шайбу, переводит его в верхнее положение. Шток отрывается от клапана 13, который под действием пружины прижимается к седлу, расположенному на поршне, полость А разобщается с полостью £, а полость пружинных энергоаккумуляторов сообщается с атмосферой. Поршень 10 под действием разности давлений перемещается вверх, сжимая пружину 8, что обеспечивает прямую зависимость давления от угла поворота рукоятки 1. От величины угла поворота рукоятки крана зависит величина тормозной силы на колесах. Для приведения в действие стояночного тормоза необходимо повернуть рукоятку крана до отказа. В крайнем положении рукоятка фиксируется стопорной защелкой, встроенной в рукоятку. Для оттормаживания стояночного тормоза необходимо оттянуть рукоятку и повернуть ее вперед до отказа. При этом сжатый воздух будет поступать из воздушных баллонов в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, пружины сжимаются, тормоз растормаживается. Предохранитель от замерзания (рис. 111). Предназначен для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода от замерзания. При переходе на зимний период эксплуатации (температура ниже -f-5°C) предохранитель следует заправить этиловым спиртом, для чего; при неработающем двигателе переместить рукоятку / предохранителя вниз и зафиксировать ее поворотом на 90°; выпустить воздух из конденсационного баллона; вывернуть заливную пробку 2 с щупом и залить спирт, после чего пробку завернуть, а рукоятку 1 возвратить в исходное положение. Заправочная емкость предохранителя — 200 см3. Ориентировочный расход спирта составляет 60 см3 на 1000 км пробега. Уровень спирта в предохранителе контролируют с помощью щупа. Техническое обслуживание и регулировка Регулировка тормозных механизмов. Свободный ход педали тормоза обусловлен конструкцией тормозного крана и составляет 25—40 мм. Регулировка свободного хода педали в процессе эксплуатации не производится. В отрегулированных тормозах зазор между накладками и барабаном равен 0,4 мм, что соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 25—40 мм. При увеличении хода штоков до 45 мм тормоза должны быть отрегулированы. При этом разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 8 мм. Регулировку тормозных механизмов нужно производить в. таком порядке: поднять домкратом колесо; повернуть червяк 3 (см. рис. 92) регулировочного рычага разжимного кулака до прихватывания барабана при вращении колеса, предварительно ослабив болт 6 и сдвинув стопорную пластину 5 от червяка вверх; повернуть червяк в обратную сторону на 1/2—1/3 оборота, что соответствует ходу штока в пределах 25—40 мм и застопорить ось червяка, сдвинув в исходное положение пластину и закрепив ее болтом. Техническое обслуживание пневматического привода тормозов. При ТО-1 проверяют натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посредине короткой ветви ремня силой 3 кгс прогиб его был равен 5-—8 мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, его натяжение регулируют, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному износу ремня. Порядок регулировки следующий: ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта-натяжителя; вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, отрегулировать натяжение ремня; затянуть гайки крепления оси болта-натяжителя. От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором, поэтому нужно периодически снимать заднюю крышку и проверять надежность уплотнения. При необходимости детали уплотнительного устройства промывают в керосине и тщательно очищают от закоксо-вавшегося масла. Через 40—50 тыс. км пробега головку компрессора снимают, очищают от нагара поршни, клапаны, седла, пружины и воздушные каналы, снимают и продувают всасывающий шланг, одновременно проверяя герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны притирают к седлам, а если это не удается, заменяют их новыми. Новые клапаны также следует притереть. При появлении в компрессоре стуков в результате увеличения зазора между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала вкладыши шатунов компрессора заменяют. Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, проверяют прежде всего состояние трубопроводов и их соединения, а также герметичность клапанов и регулятора давления. Герметичность проверяют на слух или, если утечка воздуха невелика, при помощи мыльной воды. Негерметичные детали заменяют. При обслуживании пневматического привода тормоза прежде всего нужно следить за герметичностью системы в целом и ее отдельных элементов, особое внимание обращая на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой — с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Герметичность проверяют при номинальном давлении в пневмоприводе 6,0 кгс/см~, включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,5 кгс/см2 в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозного привода и в течение 15 мин при включенном. На автомобиле применяют эффективную систему очистки сжатого воздуха от влаги и масла, состоящую из водоотделителя, противозамерзателя и конденсационного воздушного баллона. От надежной работы этих узлов зависит нормальная работа тормозной системы, особенно в зимнее время. Признаком, определяющим исправную работу этих узлов и двойного защитного клапана, является рост давления в обоих контурах тормозной системы, определяемый по манометру при работе компрессора. Неодновременное наполнение воздушных баллонов отдельных контуров — сначала одного, а затем другого не является неисправностью. Признаком неисправности двойного защитного клапана является поступление воздуха, особенно после ночной зимней стоянки, только в один контур — передний или задний. Неисправность устраняется подогревом (горячей водой) клапана или заменой неисправных деталей. Исправная работа влагоотделителя и регулятора давления в процессе эксплуатации определяется по величине максимального регулируемого давления 8 кгс/см2 и наличию срабатывания регулятора — автоматического сброса конденсата. Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы (отсутствие автоматического сброса конденсата) говорит о неисправности водоотделителя или регулятора давления — закупорке нагнетательной магистрали от компрессора до регулятора давления или о наличии утечек сжатого воздуха в пневмосистеме. Эксплуатация автомобилей с указанной неисправностью запрещается. Необходимо установить место неисправности и устранить ее. Рис. 112. Установка регулятора тормозных сил на МАЗ-64227: 1 — ведущий мост; 2 — тяга; 3 — соединительная муфта: 4 — регулятор тормозных сил: 5 — рычаг; 6 — болт
Регулятор тормозных сил устанавливается на левом лонжероне рамы с приводом на задний мост. При эксплуатации автомобиля нужно следить за состоянием тяги, упругого элемента и рычага регулятора, очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проводов и т. п.). Если задний мост снимался на ремонт или заменялся, то при последующем монтаже моста нужно проверить регулировку привода регулятора. Рис. 113. Установка регулятора тормозных сил на MA3-54322: / — ведущий мост; 2 — тяга; 3 — соединительная муфта; 4—регулятор тормозных сил; 5 — рычаг; 6 — болт
При регулировке должны быть выдержаны установочные параметры А и а (рис. 112 и 113), имеющие следующие значения: для МАЗ-64227 А =91 мм, а = = 14 °30'±1 °; для MA3-54322 А = 108 мм, а = = 19°30'±1 °. Величина А обеспечивается перемещением рычага 5 регулятора 4 тормозных сил после ослабления болта 6. Величина а — перемещением резиновой соединительной муфты 3 на вертикальной тяге 2. Обслуживание цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке их от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну. Проверку пружинно-пневматических тормозных камер на герметичность проводят при наличии сжатого воздуха в контурах привода стояночного тормоза и тормозов задней тележки. Для проверки стояночного тормоза на герметичность его растормаживают (при этом цилиндры наполняются сжатым воздухом), затем определяют на слух утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В таком случае цилиндры с тормозными камерами следует заменить. Для обеспечения нормальной работы пневматического привода тормозов необходимо постоянно сливать конденсат из воздушных баллонов при помощи краников. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы тормозной системы и выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и влажности окружающего воздуха. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. Пневматический привод тормозов автомобиля скомплектован из пневматических приборов, которые в основном не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. При неисправности их разбирают и устраняют дефекты только в мастерских. Двухсекционный тормозной кран следует периодически осматривать, очищать от грязи, проверять на герметичность. Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как попадание грязи внутрь, на рычажную систему и трущиеся поверхности крана приводит к выходу тормозного крана из строя. Герметичность тормозного крана проверяется с помощью мыльной эмульсии в двух положениях — в заторможенном и расторможенном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в расторможенном положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций, а утечка воздуха в заторможенном — на негерметичность одной из секций. Негерметичность тормозного крана при эксплуатации автомобиля не допускается. Необходимо следить за состоянием тяг, рычагов и кронштейнов, связывающих тормозную педаль с тормозным краном, периодически очищать их от грязи и посторонних предметов. Проверку герметичности соединительных головок следует проводить при сцепке автомобиля с полуприцепом последовательно в заторможенном и расторможенном положениях. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметич-ности в соединительных головках уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе заменяют. При переходе на зимнюю эксплуатацию необходимо: тщательно продуть водоотделитель; разобрать и прочистить отстойник в одоотдел ит ел я; разобрать и прочистить отстойник противозамерзателя; заполнить противозамерзатель этиловым спиртом ГОСТ 5962—67. Установить рукоятку противозамерзателя в «зимнее» положение. Возможные неисправности тормозных аппаратов и способы их устранения приведены в табл. 12. Ремонт тормозов. Наибольшему износу в рабочих тормозах подвержены фрикционные накладки и рабочие поверхности барабанов, а также втулки и шейки разжимных кулаков и оси колодок. Конструкция тормозных механизмов предусматривает легкосъемный тормозной барабан и возможность визуального определения состояния тормозных накладок через люки в щитах 21 (см. рис. 57). Для разборки рабочего тормоза нужно поднять домкратом колесо, снять шину и, отвернув гайки, снять диск со шпилек 19. Затем не- Компрессор Снижение подачи компрессора, стуки, увеличение количества масла в конденсате, сливаемом из воздушных ресиверов Износ зеркала цилиндров, колец, вкладышей | Расточить цилиндры, изношенные детали I заменить Регулятор давления с предохранительным клапаном в сборе В системе не поддерживается давление воздуха 6,5—8,0 кгс/см1 Нарушилась регулировка регулятора давления Отрегулировать при помощи регулировочного болта Утечка воздуха из атмосферного отверстия кожуха пружины регулятора Недостаточно зажата диафрагма    I Произвести дозатяжку кожуха пружины Повреждена диафрагма    | Заменить или перевернуть диафрагму ,2
Утечка воздуха из штуцера при неработающем двигателе и давлении воздуха в системе менее 6 кгс/см Очистить и повернуть обратной стороной или заменить диафрагму Заменить клапаны
Износ и загрязнение диафрагмы Износ перепускного и обратного клапанов Медленное наполнение ресиверов сжатым воздухом Загрязнился фильтр    | Очистить фильтр Регулятор давления не работает, работает предохранительный клапан при давлении воздуха более 9 кгс/см‘ Отпустить регулировочный болт и проверить (очистить) диафрагму Очистить разгрузочный поршень
Не работает диафрагма (зажата, примерзла и т. д.) Заклинивание разгрузочного поршня Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом Ослабла затяжка уплотнительных прокладок | Подтянуть или заменить прокладку Водоотделитель Утечка воздуха из сливного отверстия Негерметичность клапана слива конденсата (по-1 Очистить или заменить клапан вреждение, загрязнение, обмерзание)    | Не срабатывает клапан слива конденсата при срабатывании регулятора давления (не ощущается рукой сброс воздуха) Повреждена мембрана    Заменить мембрану Повреждено уплотнительное кольцо золотника    » кольцо (в мембранном диске) Через водоотделитель в систему не поступает воздух Снять водоотделитель, разогреть и продуть сжатым воздухом Замерз конденсат в ребристом охладителе и обходном клапане
Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом Ослабла затяжка уплотнительных элементов | Подтянуть уплотнительные элементы Тормозной кран Неполное растормаживание тормозных камер (наличие избыточного давления воздуха) Регулировкой обеспечить свободный ход рычага крана не менее 5 мм; завернуть винт Затянуть гайку
Вывернут винт регулировки холостого хода рычага крана Нарушилась затяжка гайки уравновешивающего резинового элемента Утечка воздуха через сапун Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность клапанов и колец из-за повреждения (износа) и загрязнения их
Утечка воздуха через сапун при нажатии на рычаг
Очистить сопряжения или заменить уплотнительный элемент
Негерметичность подвижных уплотнений большого поршня, малого поршня нижней секции, уплотнений корпусов клапанов, а также негерметичность клапанов (особенно при интенсивных утечках) из-за повреждения Утечка воздуха через корпус рычага
Очистить сопряжение или заменить уплотнение
Негерметичность уплотнения верхнего поршня
Утечка воздуха по неподвижным соединениям
Ослабла затяжка соединения
Подтянуть или заменить соответствующее кольцо
Одинарный защитный клапан Утечка воздуха в атмосферное отверстие крышки
Заменить диафрагму Подтянуть болты крышки
Разрушена диафрагма Недостаточно зажата диафрагма
Двойной защитный клапан Утечка воздуха через атмосферное отверстие крышки
Очистить или заменить кольцо Подтянуть крышку или заменить кольцо
Негерметичность подвижного уплотнения малого поршня Ослабла затяжка крышки При выпуске воздуха из одного ресивера (через клапан слива конденсата) происходит падение давления воздуха в другом ресивере Негерметичность обратного клапана (повреждение, загрязнение) Износ кольца поршня
Очистить или заменить клапан Заменить кольцо
Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом Утечка воздуха из-под колпака в атмосферу. При торможении воздух продолжает выходить из-под крышки в атмосферу Очистить или заменить клапан
Негерметичность выпускного (верхнего) клапана Разрушена диафрагма Негерметичность впускного (нижнего) клапана
Заменить диафрагму Очистить или заменить клапан
Давление воздуха в ресиверах полуприцепа имеет отклонения от нормы (4,7—5,2 кгс/см2)
I Отрегулировать при помощи регулировочного винта
Нарушена регулировка клапана управления
Давление воздуха в пневматической системе полуприцепа (по клапану контрольного вывода) соответствует давлению в системе тягача Очистить или заменить уплотнительный элемент
Негерметичность нижнего клапана
Негерметичность по верхнему уплотнительному кольцу корпуса клапана
То же
Утечка воздуха через атмосферное отверстие нижней крышки
Очистить или заменить уплотнительный элемент
Негерметичность по нижнему уплотнительному кольцу корпуса клапана
Тормозной кран обратного действия с ручным управлением Утечка воздуха из атмосферного отверстия в одном из фиксированных положений рукоятки
Очистить или заменить уплотнительный элемент .
Негерметичность клапана или подвижного уплотнения корпуса клапана или поршня (износ, разрушение, загрязнение)
Утечка воздуха из-под крышки крана Негерметичность подвижных уплотнений штока Очистить или заменить уплотнительные кольца или направляющей (износ, разрушение, загрязнение) Приводная рукоятка не фиксируется в крайних положениях Разрушена пружина рукоятки    | Заменить пружину При небольшом повороте рукоятки происходит полный выпуск воздуха Заклинил поршень    | Очистить поршень Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом Утечка воздуха через сапун Очистить или заменить уплотнительный элемент То же
Негерметичность по уплотнениям среднего поршня Негерметичность клапана Утечка воздуха через сапун при торможении краном обратного действия с ручным управлением Очистить или заменить уплотнительный элемент То же
Негерметичность нижних уплотнений верхнего поршня Негерметичность клапана Утечка воздуха через сапун при торможении тормозным краном (педалью) Очистить или заменить уплотнительный элемент То же
Негерметичность по верхним уплотнительным кольцам верхнего поршня Негерметичность уплотнительного кольца регулировочного кольца Негерметичность уплотнительного кольца нижнего кольца Самопроизвольное торможение полуприцепа, сопровождающееся утечкой воздуха через сапун тормозного крана Разрушена диафрагма    | Заменить диафрагму Утечка воздуха через сапун тормозного крана Ослабло крепление диафрагмы    | Подтянуть диафрагму Утечка воздуха по неподвижным уплотнениям корпуса Недостаточно затянуты уплотнения обходимо два болта М16 ввернуть в демонтажные резьбовые отверстия барабана 29 и равномерным вворачиванием болтов снять барабан. После этого надо снять стяжные пружины 23, отвернуть болты 20 и, отведя колодки 28 от разжимного кулака 24, снять их с осей 22. Разборка тормоза передних колес приведена в разделе «Передний мост и рулевые тяги». Фрикционные накладки подлежат замене, если расстояние от поверхности накладки до головки заклепок осталось менее 1,0 мм. Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в | Подтянуть уплотнения специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3 мм. Форхма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис. 114. Клепка производится со стороны колодки, причем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Нели же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл. 13). Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл. 13. Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75 мм, втулок разжимного кулака - до 40,10 мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40 — о л 15 мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88 мм. .__ц-> °01 i c\j
с-»
<СЭ
Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150—75. Ремонт аппаратов пневматического тормозного привода. Сводится в основном к замене поврежденных деталей (в основном резиновых) новыми, может производится только в мастерских квалифицированными специалистами с последующей регулировкой и испытанием на стенде. Ремонт тормозного крана. Снятие и разборку тормозного крана (см. рис. 102) следует производить в следующем порядке: снять оттяжную пружину педали тормоза и отсоединить тягу педали тормоза от рычага; отсоединить от тормозного крана все трубопроводы; отсоединить болты крепления кронштейна тормозного крана и снять тормозной кран; отвернуть болты и снять опорную плиту 32 вместе с корпусом 7 и рычагом 7, вынуть толкатель 6\ вынуть верхний поршень 30 с уравновешивающим элементом в сборе; вынуть пружину 12; отвернуть болты и разъединить верхний 33 и нижний 25 корпуса; -Г — V, д. Рис. 114. Заклепка и размеры отверстия под заклепку в тормозных накладках вынуть большой 28 и малый 15 поршни в сборе, затем вынуть малый поршень из большого, вынуть пружину 26\ снять стопорное кольцо 22 и вынуть уплотнение, опорное кольцо, пружину 24 и корпус с клапаном /7; снять стопорное кольцо и вынуть выпускное окно, опорное кольцо и клапан верхней секции в сборе; снять рычаг 1 тормозного крана, для чего вынуть ось. После полной разборки детали тормозного крана следует обезжирить и вымыть в чистой горячей воде. Сборка тормозного крана производится в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание на детали пыли и грязи. В процессе сборки для обеспечения безотказной работы крана необходимо выполнить следующее: все трущиеся поверхности деталей и узлов крана смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221; установку клапанов, О-образных колец и других резиновых деталей производить осторожно, чтобы исключить их повреждение. На поверхностях резиновых деталей не должно быть порезов, рисок; Таблица 13 Наименование размера Внутренний диаметр тормозного барабана, мм Наружный диаметр колодок тормоза по накладкам, мм Номинальный Первый ремонтный Второй » Третий » 421    25 422+"25 423+°.25 420    '/г. 421    _?,-й 422Г К;!-,г 423 8:1? Рис. 115. Установка верхнего поршня при установке верхнего поршня замерить расстояние с (рис. 115) — выступание хвостовика малого поршня над клапаном. С помощью регулировочного винта на верхнем поршне установить расстояние d = r + 0,8 мм; установить верхний поршень 30 (см. рис. 102); собрать кран с опорной плитой и рычагом; надеть защитный чехол. После сборки работу тормозного крана необходимо проверить на стенде при давлении воздуха в системе 7 кгс/см2. Схема для проведения испытаний показана на рис. 116. Порядок проверки следующий: подсоединить трубопроводы к выводам V\ и 1Л>. Несколько раз нажать Рис. 116. Схема установки для испытаний тормозного крана: 1, 6, 10 — манометры; 2, 7 — баллоны; 3 — первый контур; 4 — тормозной кран; 5, 8 — запорный кран; 9 — второй контур; Si — ход рычага; S2 — ход толкателя; |/1, V‘2, 2\, 2?—ВЫВОДЫ на рычаг до упора (ход 5 min— 31,2 мм). Проходимость воздуха через выводы должна быть хорошей. При отпущенном рычаге проверить выводы 2и 2о и А на герметичность при помощи мыльной эмульсии; подключить выводы Zь £2 к баллонам. При плавном нажатии на рычаг первый контур должен срабатывать после хода рычага 5,7+ |,э мм, что соответствует ходу    толкателя 2,3 +0’6 мм. Первоначальный скачок давления в первом контуре не должен превышать 0,2 кгс/см2; при достижении давления в первом контуре 0,5 кгс/см2 давление во втором должно быть не менее 2,5 кгс/см2. Опережение давления в первом контуре по отношению к давлению во втором может сохраняться по всему диапазону давления, но не должно превышать 0,25 кгс/см2. Первоначальный скачок давления во втором контуре не должен превышать 0,2 кгс/см2; ход рычага до давления 3 кгс/см2 в первом контуре должен быть 17,2+К/ мм, что соответствует ходу толкателя 6,9+0,/ мм; ход рычага до давления 7 кгс/см2 в первом и втором контурах должен быть 24±2,4 мм, что соответствует ходу толкателя 9,6±1 мм; общий ход рычага до упора должен составлять 34,6 + 3,5 мм, что соответствует ходу толкателя 13,9 ±1,4 мм; при плавном нажатии на рычаг, после начального скачка, в каждом контуре давление должно плавно повышаться, а при отпускании плавно снижаться. Ступенчатость снижения давления не должна превышать 3 кгс/см2. (При выходе из строя первого или второго контура оставшийся должен быть полностью работоспособным); проверить кран на герметичность в положении впуска. Ремонт регулятора давления с предохранительным клапаном. Для снятия регулятора (см. рис. 99) отсоединить трубопроводы и отвернуть гайки крепления. Разборку регулятора необходимо производить в следующем порядке: отвернуть пробку 2, извлечь поршень 8 в сборе и пружину 4\ отвернуть пробку 10 и извлечь пружину 6 и клапан 5; снять корпус предохранительного клапана в сборе, вынуть пружину и клапан 21; отвернуть колпак 15 предохранительного клапана, вынуть пружину 14 и клапан 18; снять корпус регулятора, вынуть пружины 12 и диафрагму 11, вывернуть фильтр в сборе на входе регулятора. После разборки детали регулятора следует обезжирить и промыть в горячей воде. Сборка регулятора производится в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Уплотнительные кольца под пробками должны быть пропитаны в масле. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений. Все подвижные детали регулятора должны перемещаться плавно, без заеданий и возвращаться в исходное положение под действием пружин. Каждый собранный предохранительный клапан должен быть отдельно отрегулирован на установке, схема которой приведена на рис. 117. Регулировочным винтом 16 (см. рис. 99) обеспечивают срабатывание предохранительного клапана при давлений сжатого воздуха в баллоне, равном 8,5 ± ±0,2 кгс/см2. После регулировки винт законтривают гайкой. Регулятор давления с предохранительным клапаном в сборе регулируют и испытывают на установке, схема которой приведена на рис, 118. Болт 13 (см. рис. 99) завертывают так, чтобы регулятор давления включался при давлении 8 кгс/см2. После регулировки болт законтривают гайкой. Регулятор проверяют на герметичность при помощи мыльной пены в период наполнения баллона от давления 6,2 кгс/см2 до 6,9—7,4 кгс/см2. При этом выпускное отверстие штуцера 1 должно быть закрыто. Утечка воздуха не допускается. Ремонт водоотделителя. Для снятия водоотделителя (см. рис. 100) необхо- Рис. 117. Схема установки для регулировки предохранительного клапана: 1 — разобщительный кран; 2 — баллон емкостью 4 л; 3 — манометр; 4 — предохранительный клапан димо отсоединить трубопроводы и отвернуть болты крепления. Разборку водоотделителя следует производить в следующей последовательности: отвернуть болты и отсоединить охладитель 1 с ребристыми трубами в сборе; отвернув болты, разъединить крышку и корпус 2; извлечь стакан 6 в сборе; снять стопорное кольцо и разъединить стакан 6, клапан, диафрагму 5 и мембранный диск; снять стопорное кольцо, вынуть поршень в сборе, клапан 10, пружину и тарелку пружины. После разборки детали водоотделителя следует обезжирить и промыть в горячей воде. Сборка водоотделителя производится в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Трущиеся поверхности деталей перед сборкой смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений. Рис. 118. Схема установки для испытания регулятора давления с предохранительным клапаном: 1 — компрессор с рабочим объемом 300 см3 и частотой вращения 1400 мнн-1; 2— водоотделитель; 3, 8 — разобщительные краны; 4, 7 — манометры; 5 — регулятор давления с предохранительным клапаном; б — баллон емкостью 10 л; Диаметр дроссельного отверстия 0,9 мм Рис. 119. Схема установки для испытания обходного клапана на срабатывание: / — напорный трубопровод; 2,5 — манометры; 3 — редуктор давления; 4, 9 — краны; 6 — отстойник; 7 — обходной клапан; 8 — заглушки; А — дроссельное отверстие 0 0,2 мм; Б — дроссельное отверстие 0 0,4 мм Работу обходного клапана водоотделителя проверяют на стенде, схема которого показана на рис. 119. Каждый собранный водоотделитель испытывается на герметичность и срабатывание клапана автоматического слива на стенде, принципиальная схема которого показана на рис. 120. Для испытания на герметичность необходимо открыть кран 4 (см. рис. 120) и заполнить водоотделитель сжатым воздухом под давлением 1 кгс/см2. Проверку проводят с помощью мыльной пены.
Образование мыльных пузырей не допускается.
Для проверки работы клапана автоматического слива необходимо закрыть кран 4, в течение 30 с снизить давление воздуха на 1 —1,5 кгс/см2 через кран 7, при этом на спускном патрубке должно наблюдаться сильное образование мыльных пузырей. Затем нужно установить и поддерживать давление воздуха в водоотделителе 7 кгс/см2, при этом образование мыльных пузырей на спускном патрубке должно мгновенно прекратиться. При снижении давления воздуха в водоотделителе с 7 кгс/см2 до нуля должно наблюдаться бурное
Рис. 120. Схема установки для испытания водоотделителя в сборе:
1 — напорный трубопровод; 2, 5 — манометры; 3 — регулятор давления; 4. 7— краны; 6—водоотделитель; А—дроссельное отверстие; 0 2 мм; Б — дроссельное отверстие 0 0,4 мм
фонтанирующее образование мыльных пузырей на спускном патрубке.
Ремонт клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Для снятия клапана (см. рис. 109) отсоединяют трубопроводы и отвертывают гайки болтов крепления. Разборку клапана следует производить в такой последовательности: отвернуть гайки болтов крепления верхнего корпуса, снять верхний корпус /, снять пружину 14, вынуть верхний большой поршень 3 в сборе с малым 4\ отвернуть болты 6 и разъединить нижний 8 и средний 2 корпуса;
удерживая нижний поршень 9 от проворачивания, отвернуть гайку и снять шайбы и диафрагму 7, вынуть средний поршень 11 в сборе;
снять упорное кольцо, извлечь и разобрать верхний малый поршень;
снять упорное кольцо, извлечь клапан 5 и пружину 10\
отвернуть винты и снять выпускное окно.
Сборку клапана производят в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей и узлов клапана должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений.
Работу клапана проверяют на стенде, схема которого показана на рис. 121 в следующей последовательности: подключить клапан по схеме, при этом кран 12 открыть, а кран 6 закрыть;
установить по показаниям манометров 4 и 13 давление 7 кгс/см2;
быстро дважды перевести по показанию манометра 4 давление с 7 кгс/см2 до нуля и обратно. При этом значение давления по манометру
9 должно соответственно быстро повышаться и снижаться;
проверить клапан на герметичность, покрыв место выпуска воздуха из него и запорного крана 6 мылъной эмульсией:
медленно понижать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометра 4 и 9 должно быть следующим:
Манометр 4    Манометр 9
5,9—5,6 Krc/eivr 5,6—0 кгс/см2
Начало повышения давления
Медленное синхронное повышение давления О кгс/см2    6,2—7 кгс/см2
медленно повышать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометров Манометр 9 Начало падения давления, слышимый выпуск воздуха Медленное синхронное падение давления О кгс/см2
4 и 9 должно быть следующим: Манометр 4 0—0.5 кгс/см2 0,5—6,1 кгс/см2 6,1—6,8 кгс/см2 установить по показанию манометра 4 давление 7,0 кгс/см2; быстро дважды перевести давление по показанию манометра 3 с нуля до 7,0 кгс/см2 и обратно. При этом давление по манометру 9 должно быстро повышаться и снижаться; медленно повышать давление по манометру 5, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим: Манометр 3    Манометр 9 0—0,3 кгс/см2 1,0 кгс/см2 1,0—6,2 кгс/см2
Начало повышения давления 1,6 ± 0,5 кгс/см2 Медленное синхронное повышение давления 7,0 кгс/см2 6.2—6,6    кгс/см2 медленно понижать давление по манометру 3, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим: Манометр 3    Манометр 9 6.2—5,8    кгс/см2    Начало падения давления О—0,1 кгс/см2 О кгс/см2    Слышимый выпуск воз Открыть запорный кран 6. Медленно повышать давление по манометру 5, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 5 и 9 должно быть следующим: Манометр 5    Манометр 9 1,0—1,4 кгс/см2    Начало повышения дав- 7,0 кгс/см2    лен и я 6,4—7,0 кгс/см2 Рис. 121. Схема установки для испытания клапана управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом: / — кран точного регулирования; 2, 11— баллоны; 3, 4, 5, 9, 13 — манометры; 6, 12 — запорные краны с выпуском воздуха; 7 — испытываемый клапан; 8 — регулировочный винт; 10 — регулировочный клапан; /, II, ///, IV, V — выводы клапана; А, Б — подвод воздуха; В — выпуск воздуха из клапана управления установить по показанию манометра 3 давление 7,0 кгс/см2; проверить клапан на герметичность; закрыть запорный кран 12, установить по показаниям манометров 3 и 5 нулевое давление. Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2. Ремонт тормозного крана обратного действия с ручным управлением. Для снятия крана (см. рис. 110) отсоединяют трубопроводы и отвертывают гайки болтов крепления. Разборку крана следует производить в такой последовательности: отвернуть винты крепления и снять крышку 3 в сборе с рукояткой, снять пружину 2; подняв шток 9, вынуть штифт, снять шайбу и колпачок 5 направляющей; сжав пружины, снять упорное кольцо, вынуть шток 9 в сборе с направляющей 6 и пружиной 7; вынуть поршень 10 в сборе, разобрать его, сняв упорное кольцо, и вынуть пружину, шайбу опорную, клапан 13 и кольцо клапана. После разборки детали крана следует обезжирить и промыть в горячей воде. Сборка крана производится в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей и узлов крана должны быть смазаны тонким слоем смазки Рис. 122. Схема сборки тормозного крана обратного действия с ручным управлением: 1 — пружина; 2 — корпус; 3 — упорное кольцо; 4 — крышка; 5 — направляющая; 6,7 — шайбы; х — зазор ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений. Если усилие пружины 1 (рис. 122) при ходе 0,5 мм в направлении стрелки А составляет менее 2,6 кгс, нужно установить шайбу 7. Одна шайба дает увеличение упругости пружины на 4,2 кгс (падение давления на 0,35 кгс/см2), что соответствует отклонению рычага крана на 3,75 °. После установки упорного кольца 3 направляющая 5 должна быть плотно к нему прижата. В противном случае пружину следует заменить. Зазор х не должен превышать 0,2 мм. Его величина устанавливается с помощью шайб толщиной 0,15; 0,2 и 0,3 мм, при этом шайба в толщиной 0,5 мм должна оставаться внизу. Рис. 123. Схема установки для испытания тормозного крана обратного действия с ручным управлением: I — воздушный баллон емкостью 40 л; 2 — кран точного регулирования; 3, 5 — манометры; 4 — воздушный баллон емкостью 4 л; 6 — тормозной кран обратного действия с ручным управлением; положения рукоятки; / — при движении; II — при торможении; III — фиксированное при стоянке; А, Б, В— выводы крана Проверяют работу крана на стенде, схема которого показана на рис. 123 в следующей последовательности: подключить кран по схеме. Краном точного регулирования установить по показаниям манометров 3 и 5 давление, равное 7 кгс/см2. При этом из вывода Б воздух не должен выходить; медленно перенести рычаг крана из исходного положения I в фиксированное положение ///. Рычаг должен перемещаться без заеданий и легко фиксироваться. При повороте до 70 ° и обратно рычаг должен автоматически возвращаться в исходное положение; при пав-ороте на 8—10° манометр 5 должен показывать падение давления не более чем на 1,5 кгс/см2. При дальнейшем повороте рычага давление должно плавно понижаться примерно от 6,0 кгс/см2 до нуля, а при обратном движении плавно повышаться; падение давления по манометру 5 до нуля должно достигаться при повороте рычага на 60—70°. При наличии остаточного давления следует установить шайбы 7 (см. рис. 122) под пружиной /; установить рычаг в фиксированное положение III (см. рис. 123). При этом манометр 5 должен показывать нулевое давление, а из вывода Б не должен выходить воздух; возвратить рычаг в исходное положение / и проверить на герметичность с помощью мыльной эмульсии. Ступенчатость изменения давления при испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2. Ремонт пружинного энергоаккумулятора. Для снятия пружинного энергоаккумулятора (см. рис. 93) отсоединяют шланги и отвертывают гайки крепления его к кронштейну. Разборку энерго-аккумулятора после снятия шланга и разъединения с пневмокамерой необходимо производить в следующей последовательности: вывернуть толкатель 11 (рис. 124, а) и снять с него уплотнительное кольцо 12; вывернув на несколько оборотов (примерно на 5 мм) винт 19 из цилиндра /5, отвернуть гайки 9 болтов крепления фланца 10 к цилиндру 15 и Рис. 124. Разборка пружинного энергоаккумулятора: / — резиновое кольцо; 2— опорная шайба; 3—направляющее кольцо; 4 — уплотнитель; 5—пружина; 6, 7, 8, 12 — уплотнительные кольца; 9 — гайка; 10 — фланец; 11 — толкатель; 13 — бобышка; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — упор; 17 — стопорное кольно; 18—подшипник упорный игольчатый; 19 — винт; 20 — уплотнительная шайба; 21 — упор приспособления, 22 — рукоятка приспособления

разъединить их. Снять с фланца уплотнительные кольца 6, 7 и 8\ завернуть винт 19. до упора и установить цилиндр в приспособление (рис. 124, б) так, чтобы упор 21 приспособления охватил головку винта, и, осторожно вращая рукоятку 22 приспособления, сжать пружину 5, при этом величина углубления поршня 14 в цилиндр 15 не должна превышать 60 мм; утопив пакет деталей 2, 16 и 18 (рис. 124, в) за пределы резинового кольца /, снять специальным инструментом стопорное кольцо 17 с винта 19; освободить поршень 14 до полного расслабления пружины 5, осторожно вращая рукоятку приспособления в обратном направлении; сняв с приспособления цилиндр, поршень и пружину, вынуть оставшиеся в нем детали 2, 16 и 18 (рис. 124, г), снять с поршня направляющее кольцо 3 и уплотнитель 4У вынуть пружину 5, снять с винта резиновое кольцо /, вывернуть винт 19 из цилиндра и снять уплотнительную шайбу 20. Перед сборкой все трущиеся детали должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Сборку следует производить в следующей последовательности: надеть уплотнительную шайбу 20 (рис. 125, а) на винт 19, завернуть его в цилиндр 15 до упора и надеть резиновое кольцо /; установить пружину 5 в цилиндр малым витком наружу; надеть на поршень 14 уплотнитель 4 и направляющее кольцо 3 и установить поршень на пружину так, чтобы торец пружины уперся в бобышку 13. Надеть на трубу поршня фланец 10, предварительно вставив в него уплотнительное и направляющее кольца 6 и 7 и надеть на него уплотнительное кольцо 8; установить подсобранный узел в приспособление (рис. 125, б) так, чтобы упор 21 охватил головку винта 19 и, осторожно вращая рукоятку 22 приспособления, сжать пружину 5 до соприкосновения фланца 10 с цилиндром 15. При этом следить за правильным вхож-дением направляющего кольца 3 (рис. 125, в) в цилиндр. Соединить фланец с цилиндром при помощи болтов; снять подсобранный энергоаккумулятор с приспособления и установить на винт 19 (рис. 125, а) последовательно упорную шайбу 2, игольчатый подшипник 18ч упор 16, утопить их за пределы резинового кольца / и установить стопорное кольцо 17 так, чтобы оно надежно вошло в канавку винта. При наличии сжатого воздуха можно подавать его в пружинный энергоаккумулятор. При этом хвостовик винта 19 будет находиться ближе к краю трубы поршня, что облегчит установку упорного подшипника 18; осторожно вывинчивая винт и сжимая пружину, убедиться в том, что поршень надежно через упорный подшипник удерживается стопорным кольцом. Эту операцию повторить несколько раз; надеть на толкатель 11 уплотнительное кольцо 12 и завернуть толкатель в трубу поршня; подсобрав пневмокамеру, соединить ее корпус с фланцем с помощью хомута. Ремонт регулятора тормозных сил. Для снятия регулятора тормозных сил (см. рис. 106) необходимо отсоединить трубопроводы, расшплинтовать крепление приводного рычага 21 к вилке соединительной тяги и отвернуть гайки болтов крепления регулятора к кронштейну. Разборку регулятора нужно производить в следующей последовательности: ослабить стяжной болт вала рычага и снять приводной рычаг 21: отвернуть винты скобы и снять соединительную трубку 1 вместе с клапаном атмосферного вывода 4; вывернуть болты крепления верхнего 14 и нижнего 3 корпусов и разъединить их; вынуть вставку 10 и поршень 19 в сборе с диафрагмой 9 и, сняв кольцевую пружину 8, снять с поршня диафрагму 9 с шайбой и манжету 12; снять упорное кольцо /3, опорную шайбу 15 и вынуть пружину 17 и стержень 16 клапана; отвернув болты, снять направляющую 26 и вынуть поршень 25. Снять с поршня употнительное кольцо 7; вынуть толкатель 20 и снять уплотнительное кольцо 2; сняв упорное кольцо 6, вынуть направляющую 23; отвернуть винт стопорения шаровой пяты 24 и вынуть ее из отверстия вала 5; снять вал 5 и втулки в сборе с уплотнителями с нижнего корпуса. После разборки детали регулятора следует обезжирить и промыть в горячей воде. Сборка клапана производится в последовательности, обратной разборке. Все трущиеся поверхности деталей регулятора необходимо смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. После сборки работу регулятора тормозных сил нужно проверить на стенде, схема которого показана на рис. 126, в следующем порядке: подключить регулятор по схеме и при отсутствии давления в схеме проверить перемещение рычага 21 (см. рис. 106), приведя его в действие несколько раз; при этом рычаг должен легко, без заеданий перемещаться до упора в противоположные стороны; открыть кран 1 (см. рис. 126) и установить на манометре 2 давление 7.0    кгс/см2 и несколько раз переместить рычаг на полную величину; установить рычаг в верхнее положение / (на угол 30 °) и повышать давление на манометре 2\ при этом соотношение давлений по показаниям манометров 2 и 5 должно быть следующим: Манометр 2    Манометр 5 0,2 кгс/см2    Начало повышения давле 7.0    кгс/см2    7,0 кгс/см2 проверить регулятор на герметичность, покрыв его мыльной эмульсией; медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2; при этом давление на манометре 5 одновременно должно быть равным 0 кгс/см1. установить рычаг в нижнее положение II (угол 30°) и повышать давление на манометре 2\ при этом соотношение давлений по показаниям манометров должно быть следующим: Манометр 2    Манометр 5 0,5 кгс/см2    Начало повышения дав ления 7.0    кгс/см2    1,9—2,2 кгс/см2 проверить выпускное окно на герметичность; 7 2 J 4    5 Рис. 126. Схема установки для испытания регулятора тормозных сил: 1 — кран точного регулирования; 2,5— манометры; 3 — регулятор тормозных сил; 4 — приводной рычаг, 6 — баллон емкостью 2 л; положения приводного рычага: / — при полной нагрузке; // — без нагрузки, /// — среднее; А — подвод воздуха медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2; при этом на манометре 5 давление сразу должно стать равным 0 кгс/см2; проверить регулятор при давлении на манометре 2, равном 1,5 и 4,0 кгс/см2; установить рычаг в крайнее нижнее положение и поднять давление на манометре 2 до 7,0 кгс/см2, при этом давление на манометре 5 должно быть 1,6—1,9 кгс/см2; установить рычаг в среднее положение. При давлении на манометре 2, равном 7,0 кгс/см2, давление на манометре 5 должно быть 3,4—4,1 кгс/см”, а при снижении давления на манометре 2 до 0 кгс/см2 давление на манометре 5 должно также стать равным 0 кгс/см2. Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,2 кгс/см2. Электрооборудование автомобилей МАЗ-54322, МАЗ-64227 отличается от электрооборудования автомобилей МАЗ ранее выпускавшихся моделей насыщенностью различными контрольными приборами, лампами и сигнализаторами, позволяющими оценить состояние агрегатов и систем автомобиля. Блока предохранителей 8A
22
8A
8A
8A
8A
6A
8A
8A
BA
m
8A
ел
8A
8A




ЗОА
60А
16А
li ■§§£ 111 ■§cS <5 Sg3
l§ |§ b § <> ^ ll ^ & £5 5 Co | §g 11 eI §i < ^ £: S>
I
1
!

I
*Q)
1
II g £ CD $3
$•
i
s
%
1
I
1
<5
I
i
1
Р |1 *§ § §■ ^<3
S-
§
S>
1

__L§_
!
(термостат) Сигналь/ торможения Фонари заднего хода Электри ческие сигналы Стартер ШумоВой сигнализатор заниженного давления Воза у ха В тормозной системе и засорения масляного фильтра Блокировка включенной. массы Блокировка генератора блокировка прожекторов Приторма живание полуприцепа Рис. i27 Схема расположения блоков предохранителей и промежуточных реле Таблица 14 Промежуточные реле P4    P5
Место расположения на автомобиле Назначение соединителей
JV» соединителей
Слева па щитке передка кабины /, И, HI IV V, VI, VII, XI, XII XIII. XIV XVI
Справа на щитке передка кабины С правой стороны под бампером На компрессоре двигателя На поперечине под седельным устройством, в защитной коробке В задней части рамы, на правом (04227) и левом (54322) лонжеронах, в защитной коробке Под крышкой панели приборов 11од щитком приборов Стыковка жгута проводов кабины сп жгутом проводов по левому лонжерону Стыковка жгута кабины со жгутом проводов подогревателя Стыковка жгута проводов кабины с жгутом проводов но правому лонжерону Стыковка жгута проводов по правому лонжерону с жгутом проводов стартера Стыковка жгута проводов по правому лонжерону с жгутом проводов двигателя Стыковка жгута проводов по левому лонжерону с электрокабелями питания потребителей полуприцепа Стыковка жгута проводов по левому лонжерону с жгутами задних фонарей Стыковка жгута проводов кабины с жгутом проводов плафонов Стыковка жгута проводов кабины с жгутом проводов управления пусковым подогревателем Работа систем автомобиля контролируется световыми сигнализаторами, а в отдельных случаях и шумовым реле. Отдельные изделия выполнены на базе электроники. Все это обеспечивает высокую надежность эксплуатации узлов, агрегатов и систем автомобилей, позволяет своевременно выявить недостатки и снижает затраты на ремонт электрооборудования. Для эксплуатации и ремонта изделий электрооборудования необходимо хорошо знать особенности их конструкции, принципы работы и схемы соединений. Ниже приведены необходимые сведения по конструктивным особенностям, условиям эксплуатации, ремонту и обслуживанию электрооборудования автомобилей. На рис. 127 показана схема расположения предохранителей и дано их назначение. В табл. 14 описано назначение всех штекерных соединителей. На всех приведенных в разделе схемах обозначены буквы цвета проводов: Б — белый, Г — голубой; Ж — желтый; О — оранжевый; Р — розовый; С — серый; 3 — зеленый; К — красный; Рис. 128. Схема системы электропуска: 1 — блок предохранителей; 2 — реле Р5 включения ЭФУ; 3— за мок-выключатель приборов и стартера; 4 — реле Р1 блокировки выключателя массы батарей; 5 — кнопка выключателя массы батарей; 6 — реле включения реле стартера; 7 — стартер; 8 — аккумуляторные батареи; 9 — выключатель массы; V, IX — штекерные соединители

Кч — коричневый; Ч — черный; Ф — фиолетовый. С целью облегчения поиска неисправности цепи на схемах имеют и цифровую индикацию, которая обозначена также и на проводах. 6.2. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОПУСКА В систему электропуска входят аккумуляторные батареи, стартер, выключатель массы батарей, замок-выключатель приборов и стартера, элек-трофакельное устройство (ЭФУ), парожидкостный подогреватель (ПЖД), промежуточные реле. Электрооборудование всех этих узлов и агрегатов работает в схеме, приведенной на рис. 128. 6.2.1. СТАРТЕР Устройство Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения со смонтированным в едином агрегате с ним механизмом привода шестерни. Механизм управляется тяговым реле, установленным на корпусе стартера. Техническая характеристика стартера приведена ниже. 1 — защитная лента; 2— якорь; 3 — корпус; 4 — крышка реле; 5 — контактный болт; 6 — контактный диск; 7 — реле стартера; 8 — обмотка реле стартера; 9 — якорь реле; 10, 16, 27 — резьбовые заглушки смазочных каналов; 11—тяги якоря реле; 12 — рычаг привода барабана; 13—пружина; 14 — крышка со стороны привода; 15 — шестерня; 17 — упорное кольцо; 18 — ведущая гайка; 19 — стакан; 20, 23 — уплотнительные кольца; 21 — болт крепления держателя подшипника; 22 — держатель подшипника; 24 — электрощетки; 25 — пружина щеткодержателя; 26 — винт крепления электрощетки; 28 — выводной болт щеткодержателей; 29 — болты крепления тягового реле стартера; 30 — пружина рычага; 31 — крышка со стороны коллектора; 32 — стопорная шайба; 33 — стяжной болт; 34 — винт подсоединения провода питания реле; 35 — палец; 36 — шина соединения; 37 — шайба плоская; 38 — шплинт; 39 — винт стяжной защитной ленты
Тип.......... СТ ЮЗА-01 Номинальное напряжение, В    24 Номинальная мощность, кВт    11 Ток холостого хода, А    ПО » при тормозном моменте 6 кгс-м, А............825 Напряжение включения тягового реле. В............20 Давление щеточных пружин, кгс................1,5 Масса стартера, кг    34 Устройство стартера показано на рис. 129. Шестерня 15 привода вводится в зацепление с венцом маховика при помощи тягового реле 7. Из зацепления шестерня выходит автоматически после запуска двигателя. Стартер выполнен по однопроводнои схеме, где вторым проводом служит масса автомобиля. Для обеспечения надежного соединения с массой на задней крышке 31 стартера имеется болт 28 подсоединения гибкого провода массы. Для доступа к электрощеткам и осмотра коллектора в крышке имеются окна. Снаружи окна закрыты защитной лентой /. Для смазки подшипников на крышках и в корпусе стартера выполнены каналы с помещенными в них войлочными филь-цами. Каналы закрыты резьбовыми заглушками 10, 16 и 27. Стартер устанавливается на постели блока цилиндров двигателя и закрепляется двумя стяжными хомутами. В постели блока цилиндров двигателя запрессован штифт, обеспечивающий правильную установку стартера и предохраняющий его от проворота. При повороте ключа замка-выключателя приборов и стартера в положение II (см. рис. 128) замыкаются контакты клемм «АМ» и «СТ» замка и напряжение подается на промежуточное реле 6 пуска стартера. Реле замыкает контакты клемм Б и С и по проводу Б10 напряжение поступает на тяговое реле стартера. Втягивающая обмотка реле перемещает якорь и через рычаг 12 (см. рис. 129) подает шестерню к венцу маховика. При этом одновременно замыкаются контакты тягового реле и включается электродвигатель стартера. Происходит проворачивание двигателя. В процессе пуска втягивающая обмотка тягового реле закорачивается (шунтируется) диском 6 якоря реле, и шестерню удерживает в рабочем положении только поле, создаваемое удерживающей обмоткой, которая потребляет незначительный ток. После запуска двигателя шестерня автоматически отключается от венца маховика, свинчиваясь по косым шлицам вала якоря. Ключ замка-выключателя возвращается в рабочее положение / за счет пружин замка, так как положение ключа II — нефиксированное. Тяговое реле отключает основной рабочий ток, и стартер выключается. Возможные неисправности стартера и способы их устранения приведены в табл. 15. Техническое обслуживание В условиях эксплуатации необходимо следить за исправностью стартера и регулярно выполнять следующие регламентные работы. Якорь стартера не вращается, реле стартера не срабатывает
Заменить предохранитель Проверить и заменить реле » и подзарядить батареи Проверить реле и заменить
Сгорел предохранитель № 1 Неисправно промежуточное реле 6 (см. рис. 128) Разряжены аккумуляторные батареи Обрыв втягивающей обмотки тягового реле 7 (см. рис. 129) Обрывы проводов в цепях стартера
» цепи по схеме рис. 128 и устранить неисправности
Реле стартера срабатывает, но якорь стартера не вращается (свет фар автомобиля при включении стартера слабеет)
Зачистить выводные клеммы батарей и затянуть болты. Подтянуть болты крепления проводов к стартеру Подзарядить аккумуляторные батареи Снять и отремонтировать стартер
Плохой контакт на выводных клеммах аккумуляторных батарей или на клеммах стартера Разряжены аккумуляторные батареи Короткое замыкание внутри стартера
Реле стартера срабатывает, но якорь стартера не вращается (свет фар автомобиля при включении стартера не слабеет) Обрыв соединений внутри стартера    | Снять и отремонтировать стартер Стартер слабо проворачивает вал двигателя
Низкая температура двигателя (зимой) Разряжены или неисправны аккумуляторные батареи Подгар контактов тягового реле 7 (рис. 129)
Прогреть двигатель Проверить и подзарядить аккумуляторные батареи Снять стартер и зачистить контакты реле
Якорь стартера вращается с большой скоростью, но не проворачивает двигателя
Сменить венец маховика Исправить рычаг рихтовкой или заменить его Отрегулировать привод
Поломка зубьев венца маховика Разогнут рычаг или поломан палец рычага 12 (см. рис. 129) Нарушена регулировка привода стартера
Тяговое реле стартера работает с перебоями (включает стартер и тут же выключает)
Заменить реле Снять и отремонтировать стартер
Обрыв удерживающей обмотки тягового реле Короткое замыкание в стартере Шестерня привода систематически не входит в зацепление с венцом маховика при нормальной работе тягового реле Забиты торцы зубьев венца маховика    Зачистить зубья Нарушена регулировка стартера    Отрегулировать привод стартера Заедание шестерни на валу из-за закоксовывания Очистить шлицы от закоксовавшейся смазки смазки на шлицах вала якоря    и смазать вал смазкой ЦИАТИМ-203 ГОСТ 8773-73
При каждом ТО-2 проверяют плотность присоединения проводов к клеммам стратера и аккумуляторных батарей и очищают эти соединения от пыли, грязи и следов масел; через каждые 45—50 тыс. км пробега автомобиля необходимо: снять стартер с двигателя, осмотреть состояние коллектора, рабочая поверхность которого должна быть гладкой и не иметь подгаров. В случае загряз
нения или подгара коллектор протереть тряпочкой, смоченной в бензине или керосине с последующей протиркой. Если подгар не устраняется протиркой зачистить коллектор мелкой шкуркой I.MC, СЛ.14А, ЮН ГОСТ 5009—75. В случае сильного подгара якорь вынимают и протачивают; проверить электрощетки на свободное, без заеданий перемещение в щеткодержателе;
замерить высоту электрощеток и при необходимости заменить; проверить затяжку винтов, крепящих наконечники щеточных канатиков к щеткодержателям, и при необходимости подтянуть их; проверить состояние контактов реле стартера. При подгаре рабочих поверхностей болтов и диска их необходимо зачистить шлифованием шкуркой. При большом подгаре контакты болтов и диска можно зачистить напильником с последующей шлифовкой мелкой шкуркой. При зачистке необходимо следить, чтобы не нарушилась параллельность контактных поверхностей болтов и диска. При значительном износе контактных поверхностей болтов их нужно повернуть вокруг своей оси на 180°, а контактный диск перевернуть на другую сторону. Имеющиеся оплавления по периметру болтов и диска зачистить напильником. Контактный диск должен свободно вращаться на штоке якоря; проверить надежность крепления тягового реле к корпусу стартера. При необходимости подтянуть крепежные болты и законтрить их замковыми шайбами; залить в масленки по 10 капель турбинного или моторного масла; протереть стартер ветошью. Если при внешнем осмотре и осмотре щеточно-коллекторного узла окажется, что состояние стартера хорошее, то стартер разбирать не следует. Необходимо только произвести смазку подшипников, залив в них по 10 капель масла, протереть стартер, проверить регулировку тягового реле, после чего стартер можно устанавливать на двигатель. Ремонт Для проведения ремонта стартер снимают с двигателя, отвернув болты стяжных хомутов. Разборку стартера следует производить в следующем порядке: снять защитную ленту 1 (см. рис. 129): отвернуть винты 26 крепления щеточных канатиков и, приподняв щеточные 152 пружины 25, вынуть щетки из щеткодержателей; расшплинтовать соединение рычага 12 с тягами 11 якоря тягового реле и вынуть палец 35; отвернуть и вынуть две стяжные шпильки 33; снять крышку 14; снять корпус вместе с тяговым реле; вывернуть четыре болта крепления держателя 22 промежуточного подшипника; вынуть якорь 2 из крышки 14 вместе с приводом; снять два сухаря, установленные в шлицах под упорным кольцом 17; снять привод в сборе с вала якоря. Детали и узлы стартера нужно внимательно осмотреть на предмет обнаружения неисправностей и поломок. Крышки со стороны привода и коллектора не должны иметь трещин и повреждений; зубья шестерни и электрощетки не должны иметь сколов; ведущий палец, установленный в рычаге 12, должен быть надежно закреплен в рычаге и не иметь выработки; пружины электрощеток не должны иметь поломок. Изношенные и поврежденные детали подлежат замене. Электрощетки при высоте менее 14 мм таже необходимо заменить (высота щеток измеряется от места касания пружины до притертой рабочей поверхности). Контактные болты 5 и контактный диск 6 тягового реле не должны иметь на рабочей поверхности подгаров. При подгорании контакты восстанавливаются методами, приведенными в описании технического обслуживания стартера. Тяговое реле проверяется на целостность втягивающей и удерживающей обмоток и на витковые замыкания. Проверку выполняют ампервольтметрами Ц437, Ц20 или любыми другими, позволяющими измерять сопротивления с точностью до 0,1 Ом. Измеряется сопротивление втягивающей обмотки. Оно должно быть 0,9 ±0,2 Ом. Сопротивление удерживающей обмотки должно быть 5±0,8 Ом. Следует помнить, что величины сопротивлений указаны для холодных (непрогретых) катушек (температура, окружающей среды 20±5°С). Если сопротивление катушек отличается от приведенных выше значений, то в катушках имеются витковые замыкания и реле подлежит замене. У якоря стартера необходимо осмотреть коллектор, проверить обмотку на витковое замыкание и на корпус. Особое внимание надо обратить на состояние двух овальных лунок, расположенных на шлицах вала. Лунки не должны иметь выработки в виде прямоугольных выступов. Такая выработка приводит к заеданию механизма привода при пуске, и якорь необходимо заменить. Поверхность коллектора якоря протирается или зачищается, как показано в описании технического обслуживания. В случае необходимости проточки коллектора его после шлифуют мелкой шкуркой. Размер коллектора после шлифовки должен быть не менее 56,05 мм. Проверка якоря производится с помощью приборов ППЯ-5, ППЯ-533, на стендах «Эмет-54», «Электротестер» или других, имеющих призму и трансформаторное устройство для проверки якорей. Статор стартера после протирки и очистки от пыли и скопившейся грязи проверяется на замыкание обмоток на корпус. Предварительно отвинчивают два болта внутри статора, крепящие шины к корпусу. Проверка выполняется контрольной лампой на 110 или 127 В, входящей в комплект приборов или стендов. Неисправные катушки нужно снять, изолировать поврежденное место и снова установить в корпус. После закрепления полюсных наконечников с катушками надо расчеканить корпус стартера, чтобы предотвратить винты крепления катушек от самоотвинчи-вания. Необходимо также проверить опорные втулки вала якоря стартера, установленные в крышках 14 и 31 (см. рис. 129). Втулка в крышке 14 со стороны привода может быть изношена до размера не более 19,615 мм. Размер втулки в крышке 31 со стороны коллектора не должен быть более Рис. 130. Регулировка стартера: / — аккумуляторные батареи; 2 — контрольная лампа; 3 — кнопка включения стартера; 4 — крышка со стороны привода; 5 — шестерня; 6 — упорное кольцо; 7 — прокладка 18,105 мм. Если размеры втулок более указанных, втулки необходимо заменить. Внутренний диаметр втулок после их запрессовки и расточки должен быть: в крышке со стороны привода 19,5+0'045 мм; в крышке со стороны коллектора 18,0+0’ мм. После замены деталей и ремонта стартер собирается в порядке, обратном разборке. При этом болты 21 (см. рис. 129) крепления держателя промежуточного подшипника 22 нужно поставить на клей БФ-4 (ГОСТ 12172—74). В отверстия для смазки, находящиеся под резьбовыми заглушками 10, 16 и 27, надо залить по 10 капель турбинного или моторного масла. Шлицы вала якоря перед сборкой смазываются    смазкой ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73). В собранном и смазанном стартере якорь Рис. 131. Регулировочные прокладки: / — пружина-держатель; 2 — регулировочные прокладки; Л —16 или 11.7 мм должен легко, от руки проворачиваться при приложении усилия к шестерне 15. Собранный стартер должен быть отрегулирован. Для этого стартер необходимо зажать в тиски или приспособление, обеспечивающее его неподвижность. Собирается схема, показанная на рис. 130. Подсоединяется контрольная лампа на 24 В, и между шестерней и упорным кольцом устанавливается регулировочная прокладка толщиной 16 мм. Включается выключатель 3. После срабатывания тягового реле стартера лампа загореться не должна. При установке прокладки толщиной 11.7    мм лампа при срабатывании реле должна загореться. Если эти условия не соблюдаются, тяговое реле регулируют: при загорающейся лампе и прокладке 16 мм необходимо ввернуть винт в якорь 9 реле (см. рис. 129); неза-горающаяся лампа при прокладке 11.7    мм требует выворачивания винта из якоря. Конструкция регулировочных прокладок показана на рис. 131. Отрегулированный стартер проверяется на ток холостого хода от батарей на 24 В или от источника постоянного тока такого же напряжения. Рабочий ток стартера не должен превышать 110 А. Если ток значительно выше, значит якорь стартера туго вра- 7 8 9 1011 / / Т Г 2019 18 11 16 1514 13 Рис. 132. Выключатель массы батарей: 1 — якорь электромагнита; 2 — защитный чехол якоря; 3 — пружина якоря; 4 — корпус электромагнита: 5 — контактная колодка; 6 — защитный чехол: 7 — клеммы для подсоединения проводов; 8 ~ прокладки; 9 — механизм фиксирующего устройства; 10, 15 — пружины подвижного контакта; 11 — подвижной контакт; 12, 13 — неподвижные контакты; 14 — поджимная пружина подвижного контакта; 16 — шток якоря в положении при включенном выключателе; 17 — шток якоря в положении при выключенном выключателе; 18 — сердечник электромагнита; 19 — обмотка электромагнита; 20 — стопорное кольцо щается и необходимы доводочные работы. Проверенный и отрегулированный стартер можно устанавливать на двигатель. При этом необходимо помнить, что крепление установленного на двигателе стартера после нескольких попыток запуска может ослабнуть. Поэтому рекомендуется после установки стартера на двигатель сделать 3—5 пробных коротких пуска и окончательно затянуть болты хомутов крепления стартера. Момент затяжки должен быть 3 кгс-м. А 2.2. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ МАССЫ БАТАРЕЙ Устройство Выключатель типа ВК 860Б предназначен для подключения аккумуляторных батарей к массе автомобиля и отключения их. Конструкция выключателя показана на рис. 132. Выключатель рассчитан на рабочий ток до 1000 А. Минимальное напряжение срабатывания выключателя не менее 20 В. Номинальный рабочий ток электромагнита 8,14 А. На электрическую обмотку 19 подается напряжение от кнопки. Якорь 1 втягивается в соленоид и штоком 17 нажимает на механизм 9 фиксирующего устройства, через которое воздействует на шток подвижного контакта и замыкает его с неподвижными контактами. Механизм 9 удерживает контакт 11 во включенном состоянии и после снятия напряжения с обмотки 19 (кнопка выключена). При повторном нажатии на кнопку (подаче напряжения на соленоид) шток 17 воздействует на механизм 9, который освобождает шток. Подвижный контакт 11 за счет пружин 10 и 15 (на рисунке показаны не полностью) возвращается в исходное положение, размыкая основные контакты. В случае выхода из строя электрической части выключателя на последнем имеется ручное управление. Нажимая на чехол 2, можно включить или выключить выключатель. Техническое обслуживание При эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы защитные чехлы 6 были надежно надеты на клеммы 7, предохраняя их от загрязнения. Одновременно необходимо следить за надежностью присоединения приводов к неподвижным контактам. Ремонт При разборке выключателя для зачистки контактов не нужно нарушать положения штока /7, ввернутого в якорь по резьбе. Если случайно шток будет вывернут из якоря или завернут в него, то его положение необходимо отрегулировать. При неотрегулированном положении штока не будет осуществляться фиксация выключателя во включенном положении. Для регулировки шток вворачивается в якорь настолько, чтобы его поверхность при вдвинутом в соленоид якоре, выступала над поверхностью прокладок 8 на 2 + ±0,5- мм, как показано на рис. 132 (положение штока 16). А.2.З. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ Устройство На автомобилях установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6CT 182ЭМ Шесть отдельных кислотных аккумуляторов собраны в однол* моноблоке и соединены последовательно. Аккумуляторные батареи залиты электролитом - - раствором серной кислоты с дистиллированной водой. Номинальное напряжение каждой батареи 12 В. На автомобиле две батареи соединены последовательно, что увеличивает рабочее напряжение до 24 В. Схема включения батарей в цепь показана на рис. 128. В процессе эксплуатации автомобилей необходимо постоянно следить за исправностью аккумуляторных батарей, что является залогом надежности системы запуска двигателя. Перед началом эксплуатации необходимо проверить плотность электролита в аккумуляторах батареи. Плотность должна соответствовать значениям, указанным в табл. 16. Если плотность электролита не соответствует норме, батареи перед вводом в эксплуатацию необходимо подзарядить и довести плотность до нормы. Если плотность электролита правильно доведена до нормы, то это дает возможность контролировать степень зарядки батарей по плотности, пользуясь табл. 17. Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и 50% летом, следует спить с автомобиля и подзарядить. Техническое обслуживание В процессе эксплуатации аккумуляторных батарей необходимо 1 раз в 10 дней произвести их осмотр, очистить батареи от пыли и грязи, проверить уровень электролита и при понижении его уровня добавить дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы электролит запрещается, за исключением тех случаев, когда точно известно, что понижение уровня произошло за счет выливания электролита. Следы электролита на поверхности батарей удаляют протиркой их ветошью, смоченной в нашатырном спирте или 10%-ном растворе кальцинированной соды. Окислившиеся выводные клеммы батарей и наконечники проводов очищают, подтягивают крепление клемм проводов. Выводные клеммы батарей и клеммы зажатых на них проводов смазывают техническим вазелином ВТВ-1 по ТУ 38.101180—76 или смазкой ПВК по ГОСТ 19537 - -74. Проверяют крепление батарей в гнезде и при необходимости подтягивают крепежные гайки. Проверяют и прочищают вентиляционные отверстия в пробках аккумуляторов. Г а б л и ц а 16 Климатические зоны. Средняя месячная температура воздуха в январе, °С Время года ILnomoci ь ->лек i рол ига, п р и в еден пая к 15 С, г / с м ’ заливаемом» заряженной батареи Холодная с климатическими районами: очень холодный от —50 до —30 холодный от —30 до —15 Круглый год Умеренная от —15 до —4 Жаркая от -f 15 до +4 Теплая влажная от +4 до +6 Примечание. Допускаются отклонения плотности электролита от значений, приведенных в таблице \\п — (1.01 i ,'r.v Плотность электролита, приведенная к +25 °С Плотность электролита заряженной батареи Батарея, разряженная Ежемесячно в дополнение к перечисленным выше работам проверяют плотность электролита в аккумуляторах и при необходимости корректируют. Проверяют состояние поверхности заливочной мастики: на ней не должно быть трещин и просачивания электролита. Ремонт аккумуляторных батарей освещен в специальной литературе. 6.2.4 ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО Устройство Электрофакельное подогревательное устройство (ЭФУ) служит для облегчения запуска двигателя при температурах окружающего воздуха ниже —5 °С до —25 °С. Схема включения электрофакельного устройства показана на рис. 133. В электрофакельное устройство входят кнопка 4 включения, свечи накаливания 5, топливный электроклапан 6, контрольная лампа 7, замок-выключатель 8. Кнопка 4 представляет собой выключатель нажимного типа. При включении кнопки 4 включаются свечи накаливания 5. Рабочий ток поступает на свечи от кнопки 4 через терморезистор, в котором помещен термобиметаллический элемент с контактами. Через 60—110 с после нагрева свечей контакты замыкаются и подается напряжение на электропневмоклапа«н 6, который открывает доступ топливу к форсункам ЭФУ. Одновременно подается напряжение на контрольную лампу 7, сигнализирующую о готовности системы к пуску двигателя. Включается стартер, и воспламенившаяся от свечей топливо-воздушна я смесь поступает в цилиндры двигателя, разогревая их. При включении стартера напряжение от замка-выключателя 8 подается также на штекер 85 реле Р5, которое замыкает контакты штекеров 30 и 87 и подает напряжение на свечи накаливания, минуя терморезистор 3. Это необходимо для поддержания накала свечей, так как при включении стартера напряжение на клеммах батарей резко падает. После пуска двигателя водитель для более устойчивой работы двигателя может до 1 мин поддерживать горение факела пламени в ЭФУ, держа включенной кнопку 4. Держать кнопку включенной свыше 1 мин после пуска двигателя недопустимо. Рис. 133. Схема электрофакельного устройства (ЭФУ): Техническое обслуживание и ремонт В системе ЭФУ могут выходить из строя свечи накаливания, что определяется по контрольной лампе, которая не будет загораться. При выходе из строя одной свечи необходима замена обеих свечей одновременно. При выходе из строя терморезистора 3 последний подлежит замене, так как не ремонтируется. При отказе реле 2 (Р5) заниженное напряжение на свечи в период пуска двигателя будет подаваться через терморезистор 3, что приведет к невоспла-менению смеси и отказу ЭФУ. В этом случае необходимо проверить реле Р5. Реле снимается с автомобиля и проверяется по схеме, показанной на рис. 134. Напряжение источника питания должно быть 24—30 В. Оно прикладывается к штекерным клеммам 85 и 86 реле. Контрольной лампой проверяется напряжение на штекерах 87 и 88. При исправном реле лампа, включенная на штекере <57, должна гореть, а на штекере 88 — нет. Если напряжение со штекеров 85 и 86 снять, то лампа, подключенная на штекер 87, гореть не должна, а на штекер 88 должна загореться. Неисправное реле подлежит замене. 6.2.5. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПРЕДПУСКОВОГО ПОДОГРЕВАТЕЛЯ Устройство Электрическая схема пускового подогревателя показана на рис. 135. При повороте ручки выключателя 8 в положение 1 включаются электродвигатель 5 насосного агрегата и топливный электроклапан 3. Происходят продувка котла и разогрев топлива, т. е. подготовка котла к работе. Это положение переключателя фиксированное. Далее рукоятка включателя переводится в положение 2, при котором дополнительно включается транзисторный коммутатор 2. Через свечу 6 воспламеняется топливо и подогреватель начинает работать. Положение 2 рукоятки выключателя 8 нефиксированное. После снятия руки с рукоятки последняя возвращается в положение 1. которое является рабочим и включено все время работы подогревателя. По окончании разогрева двигателя рукоятка включателя переводится в положение 3, при котором работают электродвигатель и термоэлектронагреватель. Происходит продувка котла. Положение 0 — все выключено. Работу изделий системы подогрева легко проследить по указанной схеме. Техническое обслуживание и ремонт В процессе эксплуатации могут выходить из строя электроискровая свеча, термоэлектронагреватель и топливный электроклапан. Эти изделия неразборные и при выходе из строя заменяются. Транзисторный коммутатор выполнен на электронных элементах, герметически закрыт, обслуживания не требует и также не ремонтируется. Электродвигатель насосного агрегата в процессе эксплуатации не обслуживается. Так как электродвигатель работает непродолжительное время, то он обеспечивает нормальную работу подогревателя при пробегах автомобилей в течение нескольких капитальных ремонтов. Рис. 134. Проверка реле: / — реле; 2 — контрольная лампа Рис. 135. Схема включения подогревателя: 1 — контактор; 2 — транзисторный коммутатор; 3 —топливный электроклапан: 4 — термоэлектронагреватель; 5 — электродвигатель насосного агрегата; 6 — искровая свеча; 7 — реле Р9 включения подогревателя; 8— выключатель подогревателя; IV, XVI — штекерные соединители Рис. 136. Схема заряда батарей: /-- реле Р1 блокировки выключателя массы; 2 — реле Р6 блокировки генератора; 3 — блок предохранителей; 4 — замок-выключатель приборов и стартера; 5 — выключатель массы; 6 — аккумуляторные батареи: 7 — стартер; 8 — генераторная установка; V, IX - штекерные соединители 6.3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ Устройство Система электроснабжения автомобилей состоит из двух источников: аккумуляторных батарей и генераторной установки переменного тока. Кроме того, в систему входят ряд промежуточных реле, выключатель массы батарей и за мок-в включатель приборов и стартера. 28,8 -30,2 27,0—28,0
Схема включения изделий системы электроснабжения показана на рис. 136. Генераторная установка (ГУ) Г273А представляет собой генератор переменного тока со встроенным выпрямительным блоком и интегральным регулятором напряжения (ИРН). Техническая характеристика генераторной установки приведена ниже: 5,4
28
Номинальная мощность, Вт Номинальное напряжение, В Выпрямленный ток, не менее, А Номинальная частота вращения ротора при температуре окружающей среды и ГУ 25 + + 10°С и напряжении 27— 28 В, мин-1: при токе нагрузки 10 А, 8000
не более ...... при токе нагрузки 20 А, не более ....... Максимальная частота вращения ротора, мин-1    . . Tок возбуж дени я, А . . Напряжение настройки ИРН при токе нагрузки 20 А, частоте вращения ротора ГУ 35004=200 мин , температуре окружающей среды 25+5 °С и включенной аккумуляторной батарее, В: в положении регулятора посезонной регулировки «Зима» ......... в положении регулятора «Лето»....... Давление щеточных пружин на щетки при сжатии пружин до 17,5 мм, кгс...... Масса ГУ без шкива не более, кг Генератор (рис. 137) представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и является одним из источников питания электрооборудования. Снабжен выпрямительным блоком и интегральным регулятором напряжения. Малогабаритный интегральный регулятор напряжения Я120М служит для поддержания в заданных пределах напряжения, вырабатываемого генератором. Регулятор представляет собой электронное устройство, закрытое крышкой и залитое специальным герметиком. На регуляторе имеются 4 вывода. Этими выводами регулятор устанавливается в щеткодержатель так, чтобы выводы, помеченные буквами «Ш», «Д», «В», и «Р», легли на токоведущие шины щеткодержателя (рис. 138). 6 7 8 9 70 11 12 73 К 15 Рис. 137. Генераторная установка: /—гайки крепления фазных выводов обмотки статора; 2 — выпрямительный блок; 3, 16 подшипники; 4 — винт крепления защитной крышки; 5 — щетки; 6 — щеткодержатель с ИРН, подпиточным сопротивлением и щетками; 7, 10 — крышки; 8 — статор; 9 — ротор; 11 — распорная втулка; 12 — вентилятор; 13 шпонка; 14 — шкив; 15—гайка; /7 — стяжной винт; 18 — винт регулятора посезонной регулировки напряжения; 19 — клемма В щеткодержателя; 20 — винт подсоединения нулевого провода обмотки статора (клемма «О»); 21 — клемма «-}-»; 22 — защитная крышка
- У7Я/Ж»/?77?М///1Ь ———........П. '

Рис. 138. Щеткодержатель с И PH: 1, 13—фиксирующие выступы, предохраняющие регулятор от неправильной установки; 2—винт крепления подпиточного сопротивления; 3 — подпиточное сопротивление R = 75 Ом; 4 — щеткодержатель; 5 — щетки; 6 — токоподводящая шина от щетки к клемме «Д» ИРН (вывод «О» щеткодержателя); 7 — винт токоподводящей клеммы «В» щеткодержателя; 8 — токоподводящая шина от клеммы «Б» щеткодержателя к клемме «В» ИРН; 9—кожух щеткодержателя; 10— винт регулятора посезонной регулировки напряжения; 11 — токоподводящая шина клеммы «Р» щеткодержателя; 12 — токоподводящая шина клеммы «Ш» щеткодержателя; 14 — интегральный регулятор напряжения; положения винта посезонной регулировки: «Л» — при работе летом; «*?» — при работе зимой Рис. 139. Схема проверки генераторной установки: В щеткодержателе также установлено под-питочное сопротивление 3 величиной 75 Ом, служащее для обеспечения надежного возбуждения генераторной установки на низких оборотах двигателя. Электрическая схема соединения генератора с регулятором напряжения показана на рис. 139. Техническое обслуживание После 50 ООО км пробега автомобиля и в дальнейшем при каждом ТО-2 необходимо снять ГУ с двигателя, разобрать, проверить состояние шарикоподшипников и электрощеток. Поврежденные подшипники и щетки, изношенные до размера 8 мм, следует заменить. В процессе эксплуатации автомобилей необходимо также соблюдать следующие правила: не допускать неправильного подключения проводов к аккумуляторным батареям или установки батарей с обратной полярностью. Это приведет к немедленному выходу из строя выпрямительных диодов ГУ и ИРН; не отключать провода от плюсового вывода ГУ и от аккумуляторных батарей при работающем двигателе. Это резко уменьшит нагрузки на генератор, что может привести к выходу из строя ИРН; не проверять исправность ГУ путем замыкания клемм « + », «В», «О» на массу или между собой. Это может привести к выходу из строя ИРН или выпрямительного блока ГУ; не соединять клемму «Ш» щеткодержателя. доступ к которой открыт через окно в его кожухе, с клеммами « + » генератора и «В» щеткодержателя. Это приведет к выходу из строя ИРН; не проверять исправность схемы электрооборудования мегомметром или лампой напряжением выше 26 В при включенной ГУ. Это может привести к выходу из строя ИРН и выпрямительного блока; при проведении на автомобиле сварочных работ предварительно отключить аккумуляторные батареи выключателем массы, снять провода с клемм «+» ГУ и «В» щеткодержателя, а при проведении сварочных работ на автопоезде — дополнительно вынуть штепсельные вилки из щеток полуприцепа во избежание сгорания соединительного электрокабеля. По окончании сварочных работ убедиться, что наконечник провода на клемме « + » ГУ надежно зажат гайкой. Ослабление затяжки гайки в этом контакте (появление искрения) приведет к выходу из строя ИРН; при мойке двигателя избегать прямого попадания воды в ГУ. Возможные неисправности генераторной установки и способы их устранения приведены в табл. 18. Таблица 18 Причина неисправности Способы устранении
Нет зарядного тока: стрелка указателя напряжения находится в красной зоне шкалы Проверить силовую цепь и цепь возбуждения по схеме рис. 136 и устранить неисправность
Нет питания на клеммы «-{-» или «В» генераторной установки Нет зарядного тока: стрелка указателя напряжения находится в красной зоне шкилы Напряжение на клеммах «~\~» и «В» при неработающем двигателе есть Неисправен ИРН Загрязнены или замаслены контактные кольца ротора генератора Зависание щеток Заменить ИРН Протереть контактные кильца салфеткой, смоченной в бензине Снять щеткодержатель, вынуть щетки, удалить пыль Зарядный ток есть: стрелка указателя напряжения находится в зеленой зоне школы. При включении большой нагрузки (фары или фары-прожекторы), а также при увеличении частоты вращения вала двигателя зарядный ток уменьшается. Стрелка указателя напряжения входит в красную зону Подтянуть ремни Заменить выпрямительный блок Заменить ИРН » статор Ослаблено натяжение приводных ремней Неисправен выпрямительный блок Неисправен ИРН Обрыв в обмотках статора генератора
Ремонт Для ремонта генераторная установка снимается с двигателя, для чего необходимо (рис. 140): отключить выключатель массы батарей; отсоединить провода от клемм « + » и «В» ГУ (см. рис. 137); ослабить болт 1 (см. рис. 140) планки натяжения ремней; ослабить гайку 11 крепления ГУ; ослабить болт 15 крепления пальца; вывернуть болт 1\ придерживая ГУ, чтобы не сломать крепежные кронштейны, вывернуть болт 17; вынуть палец 14; снять ремни со шкива; снять ГУ с двигателя. Снятую с двигателя ГУ надо очистить от пыли и произвести ее разборку в следующем порядке (см. рис. 137): отсоединить винт 20 крепления проводов; отвернуть два винта крепления щеткодержателя и снять его; отвернуть два винта крепления ИРН и вынуть регулятор; отвернуть три винта 4 крепления защитной крышки подшипника; отвернуть четыре стяжных винта 17 и снять крышку 7 генератора вместе со статором; Рис. 140. Монтаж генераторной установки на двигатель: /, 7, 15— болты; 2, 6, 8, 12—пружинные шайбы; 3, 5, 13 — плоские шайбы; 4 — планка натяжения ремня генератора; 9 — приводные ремин; 11 — гайка отвернуть гайки 1 фазных выводов от выпрямительного блока и отделить статор 8 от крышки 7; отвернуть гайки крепления клеммы « + » на крышке 7 и три винта крепления выпрямительного блока и вынуть блок; отвернуть гайку 15 крепления шкива и снять шкив 14; снять вентилятор 12; выбить шпонку 13 и снять распорную втулку 11; с помощью съемника снять крышку 10 с вала ротора вместе с подшипником; вынуть подшипники из крышек 7 и 10. После разборки детали и узлы ГУ необходимо осмотреть, убедиться в отсутствии повреждений, а также проверить исправность обмоток, выпрямительного блока и регулятора напряжения. Высота щеток должна быть не менее 8 мм. Изношенные щетки надо заменить. Шкив, имеющий сколы, также подлежит замене. Износ ручьев шкива проверяется штангенциркулем по двум роликам диаметром 9 мм, вложенным в ручьи. Размер по роликам должен быть не менее 83,5 мм. В случае меньшего размера шкив необходимо заменить. Поломки или трещины в крышках также недопустимы — такие крышки подлежат замене. Внимательно осматриваются подшипники. Если внешним осмотром нарушений в подшипниках не отмечено, их можно использовать для дальнейшей эксплуатации. При осмотре крышки 7 следует обратить внимание на выработку отверстия под подшипник. Выработка (овальность) образуется в верхней части отверстия. Необходимо измерить величину этой выработки. Размер отверстия под подшипник выполняется 035 ±о.оо8 мм. Допускается увеличение размера до 35,40 мм. Если размер больше допустимого, крышку необходимо заменить. Отверстия под подшипник в крышке со стороны привода выполняются 047 + о'и2' мм. Допускается износ до размера 047,04. Отверстия в кронштейнах крышек должны быть в пределах размера 01О,2+а24. В случае выработки запрессовываются новые втулки и рассверливается отверстие до указанного значения. При осмотре ротора генератора следует убедиться в надежности крепления подшипников на валу ротора. Шейки вала выполняются 015ло;о24 мм под подшипник в крышке со стороны контактных колец и 017 + 0,06 мм под подшипник в крышке со стороны привода. Допускаются размеры шеек вала соответственно 014,94 и 16,9 мм. Если шейки имеют меньший размер, то ротор необходимо заменить.
Ротор проверяется на витковое замыкание и замыкание обмотки возбуждения на корпус. Сопротивление обмотки ротора должно быть 3,7 ±0,2 Ом при температуре +25 °С. Уменьшение сопротивления свидетельствует о наличии виткового замыкания, и ротор подлежит замене. Может иметь место отпайка проводов от контактных колец. В этом случае провода необходимо припаять к кольцам и место пайки закрасить. Если кольца ротора имеют выработку, то их необходимо проточить с последующей полировкой. Диаметр колец должен быть не менее 30,0 мм; при размере менее 30 мм кольца подлежат замене. Статор генератора проверяется на замыкание обмотки на корпус. Проверка производится аналогично проверке ротора контрольной лампой. Обмотка статора может иметь витковое замыкание. Это приводит к перегреву катушек статора и выходу их из строя. Недостаток определяется внешним осмотром по изменению цвета катушек и нарушению их надежной, без люфтов, посадки в статорные пазы. Статор с поврежденными катушками необходимо заменить. + &
30 ±1В - 0—
Исправность выпрямительного блока проверяется контрольной лампой напряжением не выше 24 В, как показано на рис. 141. Блок проверяется в прямом и обратном направлениях. Для проверки в прямом направлении « + » источника постоянного напряжения через контрольную лампу подсоединяют к Рис. 141. Схема проверки выпрямительного блока: I — контрольная лампа; 2 — источник питания; 3 — провод с наконечником; 4 — положительный вывод выпрямительного блока; 5 — отрицательный вывод выпрямительного блока; 6 — фигурное отверстие « — » выпрямительного блока, а « — » источника к « + » блока (« + » блока определяют по фигурному отверстию 6). В этом случае контрольная лампа должна гореть (см. рис. 141, а). При измененной полярности (см. рис. 141, б) лампа гореть не должна. Если эти условия не соблюдаются, то блок неисправен и подлежит замене. Интегральный регулятор напряжения проверяется с помощью контрольной лампы, подсоединяемой к источнику постоянного напряжения 24—26 В (рис. 142). Для проверки к клемме «В» регулятора присоединяют « + » источника питания, а к основанию « — ». Конт- Рис. 142. Схема проверки регулятора напряжения: I — клеммы источника питания; 2 — контрольная лампа; 3 — регулятор напряжения рольная лампа включается на « + » источника питания и клемму «Ш» регулятора. При исправном регуляторе контрольная лампа горит полным напряжением равномерно. Если лампа не горит или горит неполным накалом, или происходит мигание — ИРН неисправен и его надо заменить. После проверки деталей и узлов ГУ, разбраковки и замены деталей, сборка ведется в обратной последовательности. Собранную ГУ проверяют проворачиванием за шкив от руки. Ротор должен вращаться легко, без заеданий и стуков, что свидетельствует о правильной сборке. Далее ГУ необходимо проверить на работоспособность, для чего установка помещается на стенд. Используются стенды моделей 532М, КИ-968 или любые другие, позволяющие изменять частоту вращения ротора от 0 до 5000 мин-1, а также измерять рабочий ток до 30 А с точностью не менее 2 А и напряжение до 30 В с точностью до 0,1 В. Порядок подключения ГУ к стенду определяется инструкцией'на стенд. Собирается схема, показанная на рис. 139. Выключателем 2 подключают ГУ и начинают вращать ротор, доводя частоту его вращения до 4000 ±500 мин1. Исправная ГУ должна отдавать рабочий ток, что отмечается по амперметру. Величина тока зависит от степени заряда батарей 1. Напряжение по вольтметру 11 при положении регулятора посезонной регулировки Л (лето) должно быть 27—28 В. Рекомендуется в этом режиме выдерживать ГУ на оборотах в течение 3—4 мин, что является послеремонтной обкаткой. Проверенная таким образом ГУ может быть установлена на двигатель. Монтаж производится в порядке, обратном демонтажу. 6.4. СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ Устройство Схемы включения осветительных приборов показаны, на рис. 143 и 144. В систему освещения входят головные фары, фары-прожекторы, противотуманные фары, передние и задние фонари, фонари заднего хода, плафоны кабины и освещения спальных мест, подкапот- Рис. 143. Схема включения фар-прожекторов и противотуманных фар: Ж.56а-<<
1 — замок-выключатель приборов и стартера; 2, 5 — противотуманные фары; 3, 4 — фары-прожекторы; 6 — реле Р8 блокировки фар-прожекторов; 7—под-рулевой переключатель; 8 — выключатель противотуманных фар; 9—выключатель фар-прожекторов; /, VIII — штекерные соединители Рис. 144. Схема системы освещения: / — реле Р8 блокировки фар-прожекторов; 2,5 — передние габаритные фонари; 3, 4 — фары; 6 — реле Р4 включения фонарей заднего хода; 9 — замок-включатель приборов и стартера; 10— подрулевой переключатель; 11 — выключатель реле Р4; 12, 17 — фонари заднего хода; 13, 16 — задние фонари; 14, 15 — штепсельные вилки питания прицепа; /, II, ///, VII — штекерные соединители Рис. 145. Головная фара: / — защитный колпак; 2 — плоская пружина; 3 — провода; 4 — соединительная колодка; 5 — пружина; € — отражатель; 7— лампа; 8 — корпус фары; 9 — заклепки; 10 — скоба крепления рассеивателя; 11 — ободок; 12—рассеиватель; 13 — винты крепления фары; 14 — винт вертикальной регулировки; 15 — винт горизонтальной регулировки
ный фонарь, лампы и комплект коммутационной аппаратуры (включатели, переключатели, реле и т. п.). Головная фара (рис. 145) прямоугольного типа, что значительно улучшает светораспре-деление на дорожном полотне. Фары имеют европейскую асимметричную систему освещения, исключающую ослепляемость водителей встречного транспорта. Передние фонари скомпонованы в одном корпусе с указателями поворотов. Рассеиватели габаритных фонарей белые, указателей поворота — оранжевые. Задний фонарь имеет габаритный огонь и огонь сигнала торможения красного цвета, а также указатель поворота с рессеивателем оранжевого цвета. Левый задний фонарь (ФП130В) имеет также в нижней части рассеиватель белого цвета для освещения номерного знака. Противотуманная фара ФГ152 выполнена с белым рассеивателем прямоугольной формы. Фара снабжена галогенной лампой, что в комплекте со специальным рассеивателем обеспечивает хорошую оевещаемостъ дороги в условиях ухудшенной видимости (туман, дождь и др.). Управление внешним освещением производится с помощью переключателя 10 (см. рис. 144). Рукоятка переключателя имеет 5 положений: О — все выключено; / — включены гарабитные огни; II — включены габаритные огни и ближний свет; III — включены габаритные огни и дальний свет; IV — включены габаритные огни и дальний свет для работы в мигающем режиме. Положение IV переключателя не фиксированное: при снятии руки с рукоятки переключателя последняя возвращается в исходное положение. Все пять положений переключателя обозначены соответствующими символами, указывающими какой светотехнический прибор включен. Противотуманные фары и фары-прожекторы включаются отдельными переключателями, причем в схеме включения фар-прожекторов применена блокировка, исключающая возможность включения фар при ближнем свете. В табл. 19 приведен перечень ламп, применяемых в светотехнических приборах. Техническое обслуживание В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой рассеивателей и перед выездом промывать • или протирать их ветошью. У загрязненных светотехнических приборов резко снижается светоотдача» что ухудшает как видимость фонарей, так и освещение фарами дороги. У таких светотехнических приборов, как фары, фонари и плафоны в условиях эксплуатации происходит потемнение рефлекторов или поломка корпусов и рассеивателей. При выходе из строя рассеивателей они заменяются новыми. При поломке корпусов и потемнении рефлекторов меняется весь прибор. Следует помнить, что внутри колбы лампы иногда появляется темный налет, являющийся следствием осаждения на колбу продуктов испарения нити накаливания. Это явление значительно ухудшает светоотдачу, и такие лампы целесообразно менять, не ожи- Таблица 19 Наименование светотехнического прибора Головная фара Противотуманная фара Фара-прожектор Передний фонарь Задний фоиарь Боковой указатель поворота Фонарь опознавательный знака автопоезда Плафон освещения салоиа кабины Плафон спального места Фонарь заднего хода Блоки контрольных и сигнальных ламп Приборы: комбинация приборов указатель давления спидометр выключатель аварийной сигнализации Тип прибора Применяемая лампа А24-55-50 Н1 типа АКГ24-70 Н1 » АКГ24-70 ФП1 ЗОВ-левый А24-5 — 2 шт. ФП130Г-правый А24-21-2 — 2 шт. А24-21-2 —2 шт. А24-2 по 6 шт. в блоке А24-2 по 6 шт. в блоке А24-2 — 5 шт. А24-2 — 2 шт. А24-2 — 2 шт. ВК422-24 АМН24-3 дая их окончательного выхода из строя. Особенно важно это для головных фар, от которых зависит качество освещения дороги. Если производится замена фар, то после их установки на автомобиль следует провести их регулировку по методике, изложенной в руководстве по эксплуатации автомобиля. Коммутационная аппаратура достаточно долговечна и в условиях эксплуатации, как правило, из строя не выходит. В случае же отказа изделия оно подлежит замене, так как выключатели и переключатели не ремонтируются. L<gh
Рис. 146. Проверка выключателей фонарей заднего хода: / — коробка передач; 2 — выключатель; 3 — чехол; 4 — контрольная лампа; 5 — источник питания; 6 — белый провод; 7 — прокладки
При выходе из строя реле PI, Р4, Р8 производится их проверка, как указано в разделе «Электрофакельное устройство», и при необходимости — замена. У блоков контрольных и сигнальных ламп от коротких замыканий, если был установлен нестандартный предохранитель, могут расплавиться токоведущие дорожки печатной платы. Перегорание дорожки восстанавливается путем напайки припоем или припайки медной проволочки. При отказе фонарей заднего хода следует проверить предохранитель № 8, если он исправен, проверить выключатель 2 (рис. 146). Для проверки необходимо снять с выключателя защитный чехол 3 (рис. 146, а). Если напряжение на клемме выключателя, куда подсоединен белый провод, имеется, а фонари заднего хода не загораются при установке рычага переключения передач в положение «Задний ход», то необходимо снять выключатель и проверить его. Для проверки исправности выключателя проводом с зажимом соединяется « + » источника напряжения 26— 28 В с одной клеммой выключателя, а другая клемма через контрольную лампу соединяется с «—» источника (рис. 146, б). В таком положении контрольная лампа гореть не должна. Если же надавить на шарик выключателя по стрелке А (рис. 146, в) и утопить его до упора (примерно на 1,5—2,5 мм), то контрольная лампа должна загореться. Если лампа не загорается — выключатель неисправен и подлежит замене. Не горят лампы фар Заменить предохранители
Сгорели предохранители № 17 и 18 для дальнего света фар и № 19 и 20 для ближнего Перегорели лампы фар
лампы
Не горит контрольная лампа «Дальний свет»
Сгорел предохранитель № 17 Сгорела лампа Неисправен блок контрольных ламп
Заменить предохранитель » лампу » блок или отремонтировать
Не горят передние и задние габаритные огни
Сгорели предохранители № 21 и 22 » лампы
Заменить предохранители » лампы
Не включаются фонари заднего хода
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я