Mazda - Учебное руководство Усовершенствованное управление бензиновым двигателем CT-L3003

Technician
Учебное руководство
Усовершенствованное управление бензиновым двигателем
CT-L3003
Ничто из данного руководства не может быть воспроизведено ни в какой форме без предварительного разрешения Mazda Motor Europe GmbH.
Иллюстрации, техническая информация, технические данные и текст пояснений к данному пособию, по нашим сведениям, были верны в момент предшествующий передаче в печать.
Владелец авторских прав не несет ответственности за какие-либо неточности или опущения в данной публикации, хотя было сделано все возможное, чтобы как можно полнее и точнее донести содержание данного пособия до читателей.
Mazda Motor Europe GmbH Training Services Введение...........................................................................................00-1 Основные понятия..........................................................................00-2 Двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском.............................................00-2 Система прямого впрыска Mazda.................................................01-1 Общие характеристики........................................................................................01-1 Система всасывания воздуха................................................................................01-2 Общие характеристики........................................................................................01-2 Расположение деталей.......................................................................................01-3 Общий вид системы............................................................................................01-4 Турбокомпрессор.................................................................................................01-5 Стратегия управления давлением наддува...............................................01-9 Диагностика.................................................................................................01-10 Охладитель нагнетаемого воздуха..................................................................01-11 Клапан перепуска нагнетаемого воздуха........................................................01-12 Диагностика.................................................................................................01-13 Датчик положения педали акселератора........................................................01-13 Диагностика.................................................................................................01-17 Система плавной регулировки вихревого движения......................................01-18 Датчик положения VSC..............................................................................01-21 Диагностика.................................................................................................01-22 Топливная система................................................................................................01-23 Расположение деталей.....................................................................................01-23 Общий вид системы..........................................................................................01-25 Указания по работе с системами прямого впрыска бензина.........................01-26 Подготовительные работы.........................................................................01-26 Инструкции по технике безопасности.......................................................01-27 Система низкого давления...............................................................................01-28 Общие характеристики...............................................................................01-28 Узел топливного бака.................................................................................01-28 Узел топливного насоса.............................................................................01-29 Диагностика.................................................................................................01-33 Система высокого давления.............................................................................01-35 Общие характеристики...............................................................................01-35 Насос высокого давления..........................................................................01-35 Магистраль высокого давления.................................................................01-38 Топливная магистраль...............................................................................01-39 Клапан ограничителя давления.................................................................01-40 Управление давлением топлива......................................................................01-41 Общие характеристики...............................................................................01-41 Датчик давления топлива..........................................................................01-41 Соленоид управления сбросом.................................................................01-43 Стратегия управления давлением топлива..............................................01-47 Диагностика.................................................................................................01-47 Управление впрыском.......................................................................................01-48 Общие характеристики...............................................................................01-48 Форсунка......................................................................................................01-48 Модуль управления форсунками..............................................................01-51 Диагностика.................................................................................................01-56 Система зажигания.................................................................................................01-57 Общие характеристики......................................................................................01-57 Расположение деталей.....................................................................................01-57 Электрическая схема........................................................................................01-58 Система выброса отработавших газов..............................................................01-59 Расположение деталей.....................................................................................01-59 Общий вид системы..........................................................................................01-61 Система выпуска...............................................................................................01-62 Общие характеристики...............................................................................01-62 Система рециркуляции выхлопных газов........................................................01-62 Общие характеристики...............................................................................01-62 Система контроля за парами топлива.............................................................01-62 Общие характеристики...............................................................................01-62 Система принудительной вентиляции картера...............................................01-63 Общие характеристики...............................................................................01-63 Система управления..............................................................................................01-64 Расположение деталей.....................................................................................01-64 Блок-схема.........................................................................................................01-65 Таблица взаимоотношений...............................................................................01-67 Модуль управления силовым агрегатом.........................................................01-69 Общие характеристики...............................................................................01-69 Сеть контроллеров.....................................................................................01-70 Датчики...............................................................................................................01-72 Общие характеристики...............................................................................01-72 Приводы.............................................................................................................01-72 Общие характеристики...............................................................................01-72 Электрический вентилятор........................................................................01-73 Бортовая система диагностики....................................................02-1 Общие положения...............................................................................................02-1 Световой индикатор неисправности....................................................................02-2 Разъём передачи данных.......................................................................................02-3 Диагностические коды неисправности................................................................02-5 Статус DTC...........................................................................................................02-6 Функция обнаружения неисправностей...............................................................02-7 Стратегия контроля датчиков.............................................................................02-7 Электрические неисправности....................................................................02-8 Ошибки диапазона........................................................................................02-8 Ошибки правдоподобия...............................................................................02-9 Стратегия контроля приводов............................................................................02-9 Электрические неисправности..................................................................02-10 Функциональные неисправности...............................................................02-11 Стратегия контроля PCM..................................................................................02-11 Функция отказобезопасности..............................................................................02-12 Стратегия отказобезопсности датчиков...........................................................02-12 Стратегия отказобезопсности приводов..........................................................02-13 Бортовая диагностика для европейского рынка.............................................02-14 Общие положения.............................................................................................02-14 Утверждение типа и тестирование...................................................................02-14 Определения......................................................................................................02-16 Цикл езды....................................................................................................02-16 Цикл прогрева.............................................................................................02-16 Мониторы...........................................................................................................02-17 Комплексный монитор элементов.............................................................02-19 Монитор пропуска зажигания.....................................................................02-19 Монитор топливной системы.....................................................................02-21 Монитор HO2S............................................................................................02-21 Монитор подогревателя HO2S..................................................................02-23 Монитор TWC..............................................................................................02-23 Монитор системы EGR...............................................................................02-25 Временное отключение мониторов...........................................................02-26 Состояние мониторов.................................................................................02-26 Активация MIL и запоминание неисправностей..............................................02-28 Данные стоп-кадра............................................................................................02-33 Результаты тестов диагностического контроля..............................................02-35 Защита от несанкционированного вмешательства........................................02-37 Диагностика........................................................................................................02-38 Режим управления автомобилем для выполнения OBD.........................02-39 режим обучения адаптивной памяти PCM...............................................02-39 Режим управления автомобилем для проверки ремонта.......................02-41 Механическая система двигателя................................................03-1 Общие положения...............................................................................................03-1 Степень сжатия.........................................................................................................03-1 Фазы газораспределения........................................................................................03-2 Клапанный зазор......................................................................................................03-3 Диагностика...............................................................................................................03-4 Процесс диагностики......................................................................04-1 Общие положения...............................................................................................04-1 Основные проверки для поиска и устранения неисправностей.....................04-2 Список сокращений.........................................................................05-1 Введение •    Всё более строгие нормативы по выбросам вредных веществ и шуму, а также потребности в высокой выходной мощности и низкому потреблению топлива задают повышенные требования к системе управления бензиновым двигателем. С целью выполнения этих требований процесс сгорания непрерывно совершенствуется. •    Данный курс является теоретическим и практическим руководством для приобретения общих и присущих автомобилям Mazda знаний о системах прямого впрыска, включая их элементы, работу и диагностику. Кроме того, курс даёт исчерпывающую информацию о системе бортовой диагностики (включая EOBD), механической системе двигателя и процессе диагностики. •    Несмотря на то, что системы впрыска топлива в коллектор, используемые в автомобилях Mazda, уже рассматривались в курсе «Основы управления бензиновым двигателем» (CT-L2004), в данном курсе рассматривается более сложная система прямого впрыска, используемая в моделях Mazda3 MPS и Mazda6 MPS с двигателем 2.3 MZR DISI Turbo. •    Любой, кто связан с диагностикой и ремонтом систем управления бензиновыми двигателями, должен обладать знаниями, чтобы обеспечить стиль ремонта «Почини с первой попытки». Поэтому путь усовершенствования и повышения квалификации Mazda Masters предоставляет следующие курсы обучения, требуемые для диагностики и ремонта систем управления бензиновыми двигателями: —    Основы управления бензиновым двигателем CT-L2004. —    Усовершенствованное управление бензиновым двигателем CT-L3003. •    Градацией данного курса внутри образовательной системы Mazda Masters является Уровень 3 - «Старший технический специалист Mazda». Он предназначен для тех технических специалистов, которые имеют опыт обслуживания и ремонта автомобилей Mazda, и которые знакомы с характеристиками и работой различных систем впрыска в коллектор. Основные понятия Двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском •    По сравнению с двигателем без турбонаддува с той же выходной мощностью, двигатель 2.3 MZR DISI (Direct Injection Spark Ignition = искровое зажигание с прямым впрыском) имеет значительно меньший рабочий объём цилиндров, что даёт следующие преимущества: —    Пониженные насосные потери благодаря меньшему вытесняемому объёму во время каждого рабочего цикла —    Пониженную передачу тепла станкам цилиндра благодаря его меньшей поверхностной зоне —    Пониженные потери на трение благодаря меньшим размерам движущихся частей (поршня, поршневых колец, шатуна и т.п.) •    Эти меры приводят к меньшему потреблению топлива, особенно при неполной нагрузке. Кроме того, двигатель становится более компактным и лёгким, что улучшает управление автомобилем. •    Чтобы увеличить крутящий момент двигателя и, следовательно, выходную мощность во всём диапазоне частоты вращения коленчатого вала двигателя, эффективность наддува увеличивается при помощи турбокомпрессора. Однако турбокомпрессоры имеют серьёзные недостатки с точки зрения компонентов отработавших газов и потребления топлива. •    В основном, в двигателе с турбонаддувом требуется большее время для достижения каталитическим преобразователем рабочей температуры, т.е., выбросы компонентов отработавших газов сразу после запуска двигателя больше, чем в двигателе без турбонаддува. Это происходит от того, что турбокомпрессор поглощает большое количество тепла системы выпуска, снижая температуру выхлопных газов. •    В то же время, имеется неблагоприятное воздействие на эффективность теплоотдачи из-за низкой степени сжатия двигателя с турбонаддувом, т.е., потребление топлива выше по сравнению с двигателем без турбонаддува. Однако не имеет смысла устанавливать высокую степень сжатия, поскольку более высокая температура в камере сгорания двигателя с турбонаддувом может легко привести к работе двигателя с детонацией. Внедрение прямого впрыска является решением этих проблем двигателя с турбонаддувом. Посредством впрыска тонко распылённого топливного аэрозоля прямо в камеру сгорания, в непосредственной близости от свечи зажигания образуется однородная топливовоздушная смесь, обеспечивающая стабильное сгорание. Это позволяет задержать установку опережения зажигания, давая высокую температуру выхлопных газов даже при установленном турбокомпрессоре. В результате, каталитический преобразователь достигает своей рабочей температуры быстрее, добиваясь низкого содержания компонентов отработавших газов сразу после запуска двигателя. Кроме того, прямой впрыск улучшает внутренний охлаждающий эффект в камере сгорания, поскольку топливо испаряется исключительно в цилиндре (а не начиная со впускного канала, как в двигателе с турбонаддувом и коллекторным впрыском). Таким образом, работа двигателя с детонацией предотвращается даже при наличии турбокромпрессора. В результате, степень сжатия можно установить такой же высокой, как и в двигателе без турбонаддува, снижая потребление топлива. 1    Двигатель 2.3 MZR ©
L3003 00001 3    Форсунка 4    Свеча зажигания
2    Двигатель 2.3 MZR DISI Turbo Основные понятия Усовершенств. управление бензиновым двигателем Замечания: Система прямого впрыска Mazda Общие характеристики • Модели Mazda3 и Mazda6 с двигателем L3T оборудованы системой прямого впрыска Mazda. Система характеризуется следующим: —    Турбокомпрессором с охладителем нагнетаемого воздуха —    Безвозвратной топливной системой с насосом высокого давления —    Бесконтактной системой зажигания с катушками прямого зажигания L3003_01001 ПРИМ: Некоторые из элементов системы прямого впрыска Mazda очень похожи по конструкции и функционированию на те же элементы системы Mazda с впрыском в подающий коллектор. Поэтому в данном разделе будет дано описание тех элементов, которые являются новыми или функционируют иначе, чем в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор. Система всасывания воздуха Общие характеристики • Система всасывания воздуха системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: —    Электрическим нагревательным датчиком массового расхода воздуха с проволочным элементом и встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (аналогичным датчику в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Турбокомпрессором с турбиной постоянной геометрии и клапаном управления давлением наддува, имеющим привод управления давлением —    Охладителем нагнетаемого воздуха —    Клапаном перепуска нагнетаемого воздуха —    Электронным клапаном дроссельной заслонки с датчиком Холла положения педали акселератора для модели Mazda6 MPS (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Электронным клапаном дроссельной заслонки с индуктивным датчиком положения акселератора для модели Mazda3 MPS —    Датчиком абсолютного давления в коллекторе с встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (аналогичным датчику в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Нерегулируемой системой всасывания воздуха —    Нерегулируемой системой управления при опрокидывании —    Системой плавной регулировки вихревого движения L3003_01002 Расположение деталей
Mazda6 MPS Охладитель нагнетаемого воздуха Впускной коллектор Турбокомпрессор Электромагнитный клапан VSO Воздушный фильтр Вакуумный привод VSC Педаль акселератора Электронный клапан дроссельной Объёмный резонатор заслонки Клапан перепуска нагнетаемого Электромагнитный клапан VBC воздуха Привод управления давлением VBC Вакуумный привод VSC Датчик MAF/IAT Электромагнитный клапан VSO Воздушный фильтр Вакуумная камера Ограничитель расхода Обратный клапан Турбокомпрессор Электронный клапан дроссельной Клапан управления давлением заслонки наддува Клапан перепуска нагнетаемого Привод управления давлением VBC воздуха Электромагнитный клапан VBC Охладитель нагнетаемого воздуха Запорные клапаны VSO Общий вид системы

L3003 01003
Турбокомпрессор •    Турбокомпрессор увеличивает эффективность наддува двигателя, так что крутящий момент и, следовательно, выходная мощность двигателя, соответственно увеличиваются. Отработавшие газы, выходящие из цилиндра, вращают турбину, которая подключена к компрессору при помощи вала турбины. Компрессор вталкивает всасываемый воздух в цилиндры при давлении до 120 кПа (в зависимости от нагрузки двигателя). •    Во время работы двигателя вал турбины вращается с частотой до 200 000 об/мин. Кроме того, он должен выдерживать высокую температурную нагрузку из-за того, что отработавшие газы имеют высокую температуру, доходящую примерно 1000 °С. O такими режимами работы могут справиться только гидродинамические подшипники. Для смазывания гидродинамических подшипников турбокомпрессор подключён к системе смазки двигателя. Кроме того, корпус турбокомпрессора охлаждается системой охлаждения двигателя. ПРИМ: Чрезвычайно высокие частоты вращения вала турбины подвергают его подшипники определённому износу. В результате, моторное масло может вытечь из неисправного подшипника в систему всасывания воздуха, загрязняя её элементы (такие как охладитель нагнетаемого воздуха и т.п.). Кроме того, масло сгорает в двигателе, что может привести к повреждению элементов двигателя (такому как загрязнение свечей зажигания, HO2S, TWC и т.д.). 1    Охладитель нагнетаемого воздуха    3 Вал турбины 2    Турбина    4 Компрессор •    Поскольку турбина и колеса компрессора имеют одну и ту же частоту вращения, давление наддува, создаваемое турбокомпрессором, зависит от потока отработавших газов, который, в свою очередь зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. В результате, давление наддува поднимается с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя. •    Турбокомпрессор имеет FGT (Fixed Geometry Turbine = турбину постоянной геометрии) и управляет давлением наддува посредством клапана управления давлением наддува (называемого также перепускной заслонкой). Клапан управления давлением наддува приводится в движение приводом управления давлением, который подсоединён к корпусу компрессора при помощи шланга. •    Когда давление наддува превышает заранее заданное значение, клапан управления давлением наддува открывается, и излишние отработавшие газы направляются в обход турбины. Таким образом, поток отработавших газов через турбину ограничивается, предотвращая дальнейшее увеличение давления наддува. 1    Компрессор 2    Турбина 3    Клапан управления давлением наддува 4    Толкатель 5    Привод управления давлением VBC 6    Вал турбины 7    Клапан управления давлением наддува открыт
L3003 01005
•    Чтобы временно увеличивать давление наддува в определённых режимах работы, работой клапана управления давлением наддува управляет PCM через электромагнитный клапан VBC (Variable Boost Control = управление регулировкой усиления) (называемый также электромагнитным клапаном управления перепускной заслонки). Электромагнитный клапан VBC открывает и закрывает соединение между приводом управления давлением и впускным патрубком (выше по потоку от турбокомпрессора). •    Давление, подаваемое на привод управления давлением клапана управления давлением наддува, и, следовательно, положение клапана, меняются в зависимости от тока, протекающего через катушку электромагнитного клапана VBC, который, в свою очередь, зависит от рабочего сигнала, поступающего от PCM. L3003_01010 1    От реле управления модуля PCM    3 PCM 2    Электромагнитный клапан VBC •    Если положение педали акселератора более 18,75%, а частота вращения коленчатого вала двигателя ниже 7000 об/мин (в зависимости от модели), PCM активирует электромагнитный клапан VBC, открывая соединение между приводом управления давлением и впускным патрубком. В результате, давление, подаваемое на привод управления давлением, падает ниже заранее установленного значения, так что клапан управления давлением наддува не открывается. Это позволяет создать временное увеличение давления наддува. •    В другом режиме, отличном от вышеописанного, PCM выключает электромагнитный клапан VBC, закрывая соединение между приводом управления давлением и впускным патрубком. В результате, давление, подаваемое на привод управления давлением, превышает ниже заранее установленного значения, так что клапан управления давлением наддува не закрывается. Это предотвращает дальнейшее увеличение давления наддува. ПРИМ: В случае обрыва цепи электромагнитный клапан VBC остаётся в закрытом положении, в котором давление, подаваемое на привод управления давлением наддува, превышает заранее заданное значение, и клапан управления давлением наддува открывается. Отказобезопасная стратегия применяется также тогда, когда имеется обрыв цепи в датчике MAP.
L3003 01006 1    Электромагнитный клапан VBC задействован 2    Электромагнитный клапан VBC отключён 3    Клапан управления давлением наддува закрыт 4    Привод управления давлением VBC 5    Электромагнитный клапан VBC 6    Турбокомпрессор 7    Клапан управления давлением наддува открыт 8    Поток всасываемого воздуха 9    Поток отработавших газов • PCM управляет электромагнитным клапаном VBC рабочим сигналом 0 В/12 В. Давление наддува пропорционально скважности рабочего сигнала, т.е., чем больше скважность, тем выше давление наддува. L3003_01054 Стратегия управления давлением наддува •    Управление давлением наддува меняет давление наддува в соответствии с режимами работы двигателя. PCM обрабатывает входящую информацию, рассчитывает, исходя из неё, целевое давление наддува и соответствующим образом управляет клапаном управления давлением наддува. Основными параметрами для расчёта давления наддува являются: —    Массовый расход воздуха —    Частота вращения коленчатого вала двигателя —    Положение дроссельной заслонки •    PCM постоянно отслеживает давление наддува посредством сигнала датчика MAP. Чтобы защитить двигатель от перегрева в случае неисправности, PCM снижает объём впрыска. Диагностика •    Турбокомпрессор можно проверить следующим образом: —    Контролем давления наддува при помощи PID MAP (Press/Volt) —    Контролем температуры подаваемого воздуха при помощи PID BAT (Temp)/ BAT_V (Volt) —    Проверкой турбокомпрессора —    Контролем/проверкой электромагнитного клапана VBC при помощи PID WGC# (Per) —    Проверкой сигнала напряжения в электромагнитном клапане VBC —    Проверкой сопротивления электромагнитного клапана VBC —    Проверкой функционирования клапана управления давлением наддува Проверка турбокомпрессора •    Поверните вал турбины в нормальном направлении вращения. Если слышен скрип, это указывает на неисправный турбокомпрессор (колесо компрессора и/или колесо турбины задевает корпус). Кроме того, следует выполнить визуальную проверку на отсутствие или повреждение турбины и лопастей компрессора. Проверка функционирования клапана управления давлением наддува •    Пережмите шланг, идущий от корпуса компрессора к приводу управления давлением, с помощью подходящего зажима. Затем отсоедините шланг, идущий от электромагнитного клапана VBC к приводу управления наддувом, подключите ручной насос давления к приводу управления давлением VBC и подайте давление. Проверьте, открывается ли клапан управления давления наддувом при определённом давлении и закрывается ли, когда система вентилируется. Охладитель нагнетаемого воздуха •    Охладитель нагнетаемого воздуха (называемый также промежуточным охладителем) увеличивает эффективность наддува двигателя с турбонаддувом таким образом, что крутящий момент и, следовательно, выходная мощность увеличиваются соответствующим образом. Когда всасываемый воздух сжимается в турбокомпрессоре, поднимается не только давление, но и температура воздуха. В результате, плотность воздуха наддува и, следовательно, массовый расход воздуха, уменьшаются, приводя к меньшему наполнению цилиндра. Чтобы скомпенсировать этот эффект, воздух наддува соответствующим образом охлаждается. •    Кроме того, охлаждение воздуха наддува снижает температуру в камере сгорания, предотвращая работу двигателя с детонацией. L3003 01007 2 Клапан перепуска нагнетаемого воздуха
1 Охладитель нагнетаемого воздуха
Клапан перепуска нагнетаемого воздуха •    Клапан перепуска нагнетаемого воздуха защищает компрессорное колесо турбокомпрессора от волн давления. Такие волны давления возникают тогда, когда клапан дроссельной заслонки неожиданно закрывается, а компрессорное колесо продолжает вращаться очень быстро и накачивать воздух в закрытый клапан дроссельной заслонки. •    Клапан перепуска нагнетаемого воздуха находится во впускном патрубке между охладителем нагнетаемого воздуха между электронным клапаном дроссельной заслонки и управляется вакуумным приводом. •    Когда клапан дроссельной заслонки закрыт или частично открыт (на холостом ходу или при неполной нагрузке), во впускном коллекторе образуется вакуум. В результате, клапан перепуска нагнетаемого воздуха открывается, и лишний воздух возвращается во впускной патрубок выше по потоку от турбокомпрессора. Таким образом, воздух, нагнетаемый в закрытый клапан дроссельной заслонки, не проходит обратно в компрессор, позволяя колесу компрессора свободно вращаться. © ©
L3003 01008 Клапан дроссельной заслонки открыт Клапан дроссельной заслонки Клапан дроссельной заслонки закрыт Клапан перепуска нагнетаемого Клапан перепуска нагнетаемого воздуха открыт воздуха закрыт Атмосферное давление или Вакуумный привод избыточное давление Клапан Вакуум Диагностика •    Клапан перепуска нагнетаемого воздуха можно проверить следующим образом: — Проверкой функционирования клапана перепуска нагнетаемого воздуха Проверка функционирования клапана перепуска нагнетаемого воздуха •    Удалите клапан перепуска нагнетаемого воздуха из впускного патрубка, подключите управляемый вручную вакуумный насос к вакуумному приводу и подайте вакууметрическое давление. Проверьте, свободно ли перемещается клапан и возвращается ли он в исходное положение, когда система вентилируется. Датчик положения педали акселератора •    Модель Mazda3 MPS оборудована индуктивным датчиком APP. В целях безопасности датчик APP имеет два индуктивных датчика, каждый из которых состоит из элемента статора с катушкой возбуждения и приёмной измерительной катушкой и элемента ротора, прикреплённого к педали акселератора. L3003_01032 1 Датчик APP    2 Педаль акселератора • Переменный ток, проходящий через катушки возбуждения, создаёт электромагнитное поле, которое воздействует на ротор и, следовательно, на приёмные катушки. Таким образом, в приёмных катушках индуцируется напряжение, которое меняется в зависимости от углового положения ротора. В результате, положение педали акселератора может определяться без износа. ПРИМ: Если один индуктивный датчик отказывает, PCM использует сигнал другого индуктивного датчика для определения требования водителя к ускорению. В результате, автомобилем можно управлять без значительных ограничений. Если датчик APP полностью отказывает, PCM отключает электродвигатель постоянного тока электронного клапана дроссельной заслонки. В результате, клапан дроссельной заслонки поддерживается в приоткрытом положении при помощи пружинного предохранительного упора, так что частота вращения коленчатого вала двигателя фиксируется в значении, равном примерно 1500 об/мин. 1    Ротор 2    Плата печатного монтажа 3    Оценочная электроника 4    Приёмная катушка 5    Катушка возбуждения
L3003 01052
1    Датчик APP L3003 01039
2    От реле управления модуля PCM Один индуктивный датчик передаёт в PCM цифровой сигнал напряжение 0 В / 12 В. Частота сигнала пропорциональна положению педали акселератора, т.е., чем сильнее нажата педаль акселератора, тем выше частота. Другой индуктивный датчик подаёт в PCM аналоговый сигнал напряжения от 0 до 5 В. Выходное напряжение пропорционально положению педали акселератора, т.е., чем сильнее нажата педаль акселератора, тем выше напряжение. PCM постоянно сравнивает сигналы обоих датчиков, чтобы отслеживать датчик APP на неисправность. Диагностика • Электронный клапан дроссельной заслонки можно проверить следующим образом: —    Контролем частоты вращения коленчатого вала двигателя посредством PID RPM Rpm) —    Контролем требуемой частоты вращения коленчатого вала двигателя посредством PID ARPMDES (Rpm) —    Проверкой напряжения на индуктивно управляемом реле —    Проверкой сопротивления индуктивно управляемого реле —    Контролем действительного и требуемого положения электродвигателя постоянного тока посредством параметров PID ETC_ACT (Angl) и ETC_DSD (Per/Angl) —    Проверкой сигнала напряжения на электродвигателе постоянного тока —    Проверкой сопротивления электродвигателя постоянного тока —    Контролем сигналов датчика TP посредством параметров PID TP1/TP2 (Per/Volt) и TP REL (Per) —    Контролем закрытого положения дроссельной заслонки посредством PID IVS (Mode) —    Контролем усвоенного в процессе обучения значения для полностью закрытого положения дроссельной заслонки посредством PID TPCT (Volt) —    Проверкой сигналов напряжения от датчика TP —    Контролем сигналов датчика APP посредством параметров PID APP1/APP2 (Per/Volt) и APP (Per) —    Проверкой сигналов напряжения датчика APP Система плавной регулировки вихревого движения • Система VSC (Variable Swirl Control = плавная регулировка вихревого движения) встроена во впускной коллектор и снижает выбросы компонентов отработавших газов холодного двигателя. Запорные клапаны VSC приводятся в действие вакуумным приводом и открывают или закрывают одно из двух впускных отверстий на каждый цилиндр. 1    Вакуумный привод VSC 2    Запорные клапаны VSO 3    Впускной коллектор 4    Датчик положения VSC
L3003 01009
L3003_01010 • Положение запорных клапанов VSC контролируется PCM, который активирует электромагнитный клапан VSC сигналом ON/OFF.
1    От реле управления модуля PCM    3 PCM 2    Электромагнитный клапан VSС •    Когда частота вращения коленчатого вала двигателя меньше 3250 об/мин (зависит от модели), температура охлаждающей жидкости двигателя менее 60 °С, а угол раскрытия дроссельной заслонки меньше определённого значения (небольшая нагрузка двигателя), PCM включает электромагнитный клапан VSC, подавая вакуум на вакуумный привод. В результате, запорные клапаны VSC закрывают второе впускное отверстие каждого цилиндра, так что всасываемый воздух поступает в цилиндр только через одно впускное отверстие. Таким образом, скорость потока воздуха, входящего в цилиндр, увеличивается, что приводит к сильному завихрению и хорошему смешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом. Это улучшает процесс сгорания и, следовательно, снижает выбросы компонентов отработавших газов. •    В любом другом режиме, кроме вышеописанного, PCM отключает электромагнитный клапан VSC, подавая на вакуумный привод атмосферное давление. В результате, запорные клапаны VSC открывают второе впускное отверстие каждого цилиндра, так что всасываемый воздух поступает в цилиндр через оба впускных отверстия. Таким образом, всасываемый воздух поступает в цилиндр без дросселирования, что даёт высокую пропускную способность воздуха и хорошее наполнение цилиндра. Это гарантирует обеспечение двигателем требуемой выходной мощности. ПРИМ: В случае обрыва цепи запорные клапаны VSC остаются в открытом положении, в котором не образуется никакого завихрения. Электромагнитный клапан VSC Запорный клапан VSC закрыт задействован Воздушный вихрь Электромагнитный клапан VSC Цилиндр отключён Запорный клапан VSC раскрыт Впускное отверстие

Датчик положения VSC •    Датчик положения VSC находится в вакуумном приводе VSC и определяет положение запорных клапанов VSC. Когда запорные клапаны VSC раскрыты, датчик замыкается и подаёт в PCM сигнал напряжения 0 В. •    Сигнал датчика положения VSC служит для обнаружения неисправности системы VSC (например, залипания в закрытом положении запорных клапанов VSC, и т.п.). ■о L3003 01012 1 Датчик положения VSC 2 PCM
Диагностика •    Систему VSC можно проверить следующим образом: —    Контролем/активацией запорных клапанов VSC посредством PID IMRC# (Mode) —    Проверкой напряжения в электромагнитном клапане VSC —    Проверкой сопротивления электромагнитного клапана VSC —    Проверкой функционирования запорных клапанов VSC —    Проверкой напряжения датчика положения VSC —    Проверкой сопротивления датчика положения VSC Проверка функционирования запорных клапанов VSC •    Подключите управляемый вручную вакуумный насос к вакуумному приводу VSC и подайте отрицательное давление. Проверьте, свободно ли перемещается регулирующий рычажный механизм и возвращается ли он в исходное положение, когда система вентилируется. Топливная система Расположение деталей
L3003 01013 Mazda6 MPS (со стороны моторного отсека) 1    Соленоид управления сбросом    4 2    Насос высокого давления    5 3    Добавочный резистор    6 Топливная магистраль Топливная форсунка Датчик давления топлива L3003 01014 Mazda6 MPS (со стороны топливного бака) 1    Клапан предотвращения утечек    3 топливного бака при опрокидывании 4 Узел топливного бака Топливный бак
2    Узел топливного насоса L3003_01015 Общий вид системы
Mazda6 MPS Крышка заливной горловины Узел топливного насоса топливного бака Насос высокого давления Топливный бак Топливная магистраль Топливный фильтр (высокого Клапан ограничителя давления давления) Датчик давления топлива Регулятор давления Топливные форсунки Сетчатый фильтр Поток топлива Топливный насос ПРИМ: Для обеспечения правильного функционирования двигателя следует использовать только неэтилированный бензин с максимальным содержанием свинца 5 мг/л и максимальным содержанием серы 150 промилле в соответствии со стандартом DIN EN 228. Хотя двигатель L3T предназначен для использования бензина высшего качества с октановым числом (RON) 98, он будет также работать на бензине 95 RON, но с пониженной выходной мощностью. НЕ используйте бензин с октановым числом ниже 95, поскольку это может привести к очень сильной детонации и, следовательно, к серьёзному повреждению двигателя. ПРИМ: Подмешивание к бензину любых присадок (например, очистителя топливной системы), кроме указанных компанией Mazda, строго запрещено, поскольку это может привести к повреждению деталей двигателя (такому как загрязнение свечей зажигания, HO2S, TWC и т.д.). Указания по работе с системами прямого впрыска бензина •    Работы с системами прямого впрыска бензина должны выполняться профессиональным персоналом высокой квалификации, который знаком с техникой безопасности и который принимает специальные меры, гарантирующие следование правилам техники безопасности. Обязательно должны соблюдаться соответствующие правила и инструкции, в особенности что касается: —    Директив ответственных органов здравоохранения —    Мероприятий по технике безопасности —    Защиты окружающей среды Подготовительные работы •    Перед выполнением работы с системой прямого впрыска бензина следует выполнить следующие подготовительные работы: —    Рабочая зона должна быть чистой и обеспыленной —    Рабочие должны быть в чистой одежде —    Детали, доставленные для ремонта, должны храниться в обеспыленной среде —    Всегда соблюдайте моменты затяжки для магистрали высокого давления и используйте динамометрический ключ, который регулярно проверяется. ПРИМ: Использование присадок к топливу для очистки или металлизации топливной системы запрещено. Инструкции по технике безопасности • С учётом высокого давления (макс. 12 МПа) в системе прямого впрыска бензина следует соблюдать следующие инструкции: —    Абсолютный запрет курения в непосредственной близости от топливной системы во время работы с ней. —    Никакая работа не должны выполняться в непосредственной близости к открытому пламени или искрам. —    Никакая работа не должна выполняться с топливной системой, когда двигатель работает. —    Не открывайте топливную систему, пока давление не будет сброшено с использованием специальной процедуры (обратитесь к разделу «Система низкого давления, Диагностика»). —    Всегда оставайтесь вне досягаемости возможной струи топлива, когда двигатель работает, поскольку это может нанести серьёзные травмы. —    Не держите руки в зоне предполагаемой утечки в системе высокого давления, когда двигатель работает. Система низкого давления Общие характеристики •    Система низкого давления характеризуется следующим: —    Безвозвратной топливной системой с регулировкой подачи топлива по потребности —    Узлом топливного насоса (включающим в себя главный узел датчика указателя количества топлива, вихревую камеру с главным насосом и насосом вспомогательной струи, топливный фильтр, топливный насос и регулятор давления) и узлом топливного бака (включающим в себя узел вспомогательного датчика указателя количества топлива и сетчатый фильтр) для модели Mazda6 MPS —    Узлом топливного насоса, включающим в себя узел датчика указателя количества топлива, вихревую камеру со эжекторным насосом, топливный фильтр, топливный насос и регулятор давления для модели Mazda3 MPS (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) Узел топливного бака •    Из-за седлообразного топливного бака, разделённого на главный и вспомогательный бак, модель Mazda6 MPS имеет узел топливного бака в дополнение к узлу топливного насоса. •    Узел топливного бака находится во вспомогательном баке и включает в себя узел вспомогательного датчика указателя количества топлива и сетчатый фильтр. Узел топливного насоса •    Автомобили с системой прямого впрыска Mazda имеют безвозвратную топливную систему с регулировкой подачи топлива по потребности. Система меняет количество топлива, подаваемого в насос высокого давления и, следовательно, давление топлива в системе низкого давления в зависимости от режима работы, повышая надёжность. •    В модели Mazda6 MPS узел топливного насоса находится в главном баке и включает в себя главный узел датчика указателя количества топлива, вихревую камеру с главным и добавочным эжекторным насосом, топливный фильтр, топливный насос и регулятор давления. •    В модели Mazda3 MPS узел топливного насоса находится в топливном баке и включает в себя узел датчика указателя количества топлива, вихревую камеру с эжекторным насосом, топливный фильтр, топливный насос и регулятор давления. Вихревая камера •    В модели Mazda6 MPS вихревая камера имеет главный эжекторный насос и насос добавочной струи, которые подключены параллельно. Главный эжекторный насос передаёт топливо из главного бака в вихревую камеру, а насос добавочной струи -из вспомогательного бака в вихревую камеру. Оба эжекторных насоса работают на эффекте Вентури, т.е., топливо, возвращающееся из регулятора давления, проходит через эжекторный насос и всасывает дополнительное топливо в вихревую камеру. L3003 01027 Mazda6 MPS Узел топливного бака Главный эжекторный насос Узел топливного насоса Поток подаваемого топлива Топливный фильтр Поток передаваемого топлива К насосу высокого давления Из узла топливного бака Вихревая камера Насос вспомогательной струи Регулятор давления Топливный насос Сетчатый фильтр Топливный насос • Топливный насос управляется PCM посредством реле топливного насоса, реле управления оборотами топливного насоса и добавочного резистора (последний находится под корпусом воздушного фильтра). L3003 01028 Реле управления оборотами топливного насоса Добавочный резистор 3    Реле топливного насоса 2
4    Электродвигатель топливного насоса 5    PCM •    Когда включается зажигание, PCM включает на 1 сек реле топливного насоса, чтобы поднять давление в магистрали подачи топлива, что улучшает запуск двигателя. •    Во время проворачивания коленчатого вала, вскоре после горячего запуска или когда частота вращения коленчатого вала двигателя велика, PCM включает как реле топливного насоса, так и реле управления оборотами топливного насоса, подключая подачу электропитания прямо на электродвигатель топливного насоса. В результате, напряжение аккумуляторной батареи подаётся на электродвигатель топливного насоса, так что топливный насос работает на высоких оборотах. Таким образом, количество топлива, подаваемого в насос высокого давления и, следовательно, давление топлива в системе низкого давления, большое. •    В любом другом режиме, отличном от вышеописанного, PCM включает только реле топливного насоса, подключая подачу электропитания к топливному насосу через добавочный резистор. Благодаря падению напряжения на добавочном резисторе, напряжение, подаваемое на электродвигатель топливного насоса, уменьшается, так что топливный насос работает на низких оборотах. Таким образом, количество топлива, подаваемого в насос высокого давления и, следовательно, давление топлива в системе низкого давления, малое. •    Таким образом, реле топливного насоса и реле управления оборотами топливного насоса меняют давление в магистрали подачи топлива от 380 до 480 кПа (в зависимости от режима работы) во время работы двигателя. Диагностика •    Систему низкого давления можно проверить следующим образом: —    Контролем / активацией реле топливного насоса и реле управления оборотами топливного насоса посредством PID FP# (Mode) —    Проверкой напряжения на реле топливного насоса/реле управления оборотами топливного насоса —    Проверкой сопротивления реле топливного насоса/реле управления оборотами топливного насоса —    Проверкой напряжения на электродвигателе топливного насоса —    Проверкой сопротивления электродвигателя топливного насоса —    Проверкой сопротивления добавочного резистора —    Сбросом давления топлива —    Проверкой давления топлива —    Проверкой давления удержания топлива —    Проверкой количества подаваемого топлива Сброс давления топлива •    Запустите двигатель, снимите реле топливного насоса (чтобы выключить топливный насос) и подождите, пока двигатель заглохнет. Затем проверните двигатель несколько раз, пока давление топлива не будет сброшено. Проверка давления топлива •    Подключите PVT (при помощи FHA и SST GV2323) между магистралью подачи топлива и насосом высокого давления. Затем выберите PID FP# (Mode) в регистраторе данных M-MDS и установите этот PID в значение "ON” (чтобы включить топливный насос). Проверьте давление топлива при помощи цифрового мультиметра системы WDS. Если давление топлива выше норматива (обратитесь к руководству по ремонту), узел топливного насоса может быть неисправен (например, заблокирован регулятор давления). •    Если давление ниже норматива, это может быть вызвано помехой в магистрали подачи топлива, неисправным узлом топливного насоса (например, засорением топливного фильтра, неисправным топливным насосом или протекающим регулятором давления) или протекающей форсункой. Чтобы исключить неисправность узла топливного насоса, пережмите топливопровод от SST до насоса высокого давления во время повторения испытания. Если теперь давление находится в пределах стандарта, возможна протечка форсунки. ПРИМ: Это испытание должно выполняться, если только диагностическая проверка выявила, что сама магистраль подачи топлива не имеет протечек. Проверка давления удержания топлива •    Подключите PVT (при помощи FHA и SST GV2323) между магистралью подачи топлива и насосом высокого давления. Затем выберите PID FP# (Mode) в регистраторе данных M-MDS и установите этот PID в значение "ON” на 10 сек (чтобы включить топливный насос). Затем снова установите PID в занчение "OFF” и проверьте давление удержания топлива через 5 мин при помощи мультиметра системы WDS. •    Если давление удержания топлива ниже норматива, это может быть вызвано неисправным узлом топливного насоса (например, протекающим топливным насосом или протекающим регулятором давления) или протекающей форсункой. Чтобы исключить неисправность узла топливного насоса, пережмите топливопровод от SST до насоса высокого давления во время повторения испытания. Если теперь давление удержания топлива находится в пределах норматива, возможна протечка форсунки. ПРИМ: Это испытание должно выполняться, если только диагностическая проверка выявила, что сама магистраль подачи топлива не имеет протечек. Проверка количества подаваемого топлива •    Отключите магистраль подачи топлива от насоса высокого давления и подключите к магистрали SST GV2323. Второй конец SST должен укладываться в измерительную ёмкость. Затем выберите PID FP# (Mode) в регистраторе данных M-MDS и установите этот PID в значение "ON” на 10 сек (чтобы включить топливный насос) и определите количество топлива, поданного за это время. •    Если количество топлива значительно меньше эталонного значения, это может быть вызвано неисправностью реле управления оборотами топливного насоса или неисправностью узла топливного насоса (например, засорённым топливным фильтром или неисправным топливным насосом). Чтобы исключить неисправность реле управления оборотами топливного насоса, измерьте напряжение на электродвигателе топливного насоса при повторении испытания. Если напряжение примерно равно 12 В, узел топливного насоса может быть неисправен. Система высокого давления Общие характеристики •    Система высокого давления характеризуется следующим: —    Насосом высокого давления —    Магистралью высокого давления —    Топливной магистралью с клапаном ограничителя давления Насос высокого давления •    Насос высокого давления создаёт высокое давление и подаёт топливо в топливную магистраль. Он находится в головке блока цилиндров и состоит из плунжера, впускного клапана, выпускного клапана, соленоида управления сбросом и демпфера пульсаций. L3003 01040 1    Соленоид управления сбросом 2    Плунжер 3    В топливную магистраль 4    Из топливного бака 5    Из клапана ограничителя давления •    Подпружиненный плунжер насоса высокого давления приводится в действие кулачком трохоидной формы на распределительном вале, который вращается с частотой, равной половине частоты вращения коленчатого вала двигателя. •    Когда плунжер перемещается от B.M.T. к H.M.T., топливо проходит через открытый впускной клапан в камеру высокого давления (фаза наполнения). 1    Соленоид управления сбросом 5    Пружина 6    Выпускной клапан 7    Демпфер пульсаций
L3003 01043
2    Впускной клапан 3    Плунжер 4    Распределительный вал с кулачком трохоидной формы Когда плунжер перемещается от H.M.T. к B.M.T. (рабочий ход), а соленоид управления сбросом держит впускной клапан открытым, топливо в камере высокого давления возвращается на сторону всасывания насоса (фаза сброса). L3003 01044 • Как только соленоид управления сбросом отпускает впускной клапан, этот клапан закрывается и топливо сжимается в камере высокого давления (начало фазы высокого давления). Когда давление в камере высокого давления поднимается, открывается выпускной клапан, и топливо выдавливается через магистраль высокого давления в топливную магистраль. Рабочий ход завершается, как только давление в камере высокого давления становится ниже, чем давление в магистрали высокого давления, и выпускной клапан закрывается (конец фазы высокого давления). L3003_01045 •    Кроме того, насос высокого давления оборудован демпфером пульсаций, который находится на стороне всасывания насоса и состоит из двух успокоительных камер, сделанных из листовой стали. Если давление на стороне всасывания достигло целевого значения, успокоительные камеры деформируются, увеличивая имеющийся для топлива объём. В результате, лишнее топливо поглощается, когда происходят скачки давления, а также выпускается, когда давление падает, так что происходящие из-за характеристик подачи насоса колебания гасятся. •    Поскольку насос высокого давления не оснащён возвратной магистралью, идущей к топливному баку, которая позволила бы сбросить давление топлива, топливо может находиться под высоким давлением, даже если двигатель не работает. Поэтому всегда следует сбрасывать давление топлива перед тем, как открыть топливную систему. Магистраль высокого давления • Магистраль высокого давления соединяет насос высокого давления с топливной магистралью. Чтобы избежать колебаний давления и трещин от вибрации, она изготавливается из толстостенной бесшовной стальной трубки с большим радиусом изгиба. ПРИМ: При снятии магистрали высокого давления, ей всегда следует заменять, поскольку уплотнительное кольцо и пластиковые шайбы не являются отдельными запасными частями. L3003_01030 1    Магистраль высокого давления    3 Пластиковая шайба 2    Уплотнительное кольцо Топливная магистраль • Топливная магистраль содержит топливо под постоянным высоким давлением от 3 до 12 МПа (в зависимости от рабочего режима). Рабочие ходы насоса высокого давления и раскрытие и закрытие форсунок порождают колебания давления в системе высокого давления. Поэтому топливная магистраль сконструирована так, что она имеет достаточный объём, чтобы ограничить колебания до минимума. С другой стороны, объём топливной магистрали достаточно мал, чтобы сформировать давление топлива, требуемое для быстрого запуска за кратчайшее время. ПРИМ: При повторной установке топливной магистрали всегда ставьте на место уплотнительные кольца и/или пластиковые шайбы между топливной магистралью и форсунками и между форсунками и головкой блока цилиндров. 1    К форсунке    4 Топливная магистраль 2    Клапан ограничителя давления    5 Датчик давления топлива 3    От насоса высокого давления
L3003_01029
Клапан ограничителя давления • Клапан ограничителя давления защищает систему высокого давления от чрезмерного давления в случае неисправности. Клапан находится в топливной магистрали и содержит подпружиненный шариковый клапан. Если давление в топливной магистрали превысит максимально допустимое значение, равное 13 МПа, клапан откроется, и лишнее топливо возвратится на сторону всасывания насоса высокого давления. L3003 01048 1    К насосу высокого давления 2    Корпус клапана 3    Шарик клапана 4    От топливной магистрали 5    Гнездо клапана 6    Пружина Управление давлением топлива Общие характеристики •    Управление давлением топлива характеризуется следующим: —    Датчиком давления топлива —    Соленоидом управления сбросом Датчик давления топлива •    Датчик давления топлива находится в топливной магистрали и определяет давление топлива в магистрали. Он состоит из стальной мембраны со встроенными датчиками деформаций. Электрическое сопротивление датчиков деформации меняется, если их форма изменяется под воздействием давления. ПРИМ: При снятии датчика давления топлива его всегда следует заменять, как и топливную магистраль, поскольку уплотняющие конусы датчика и магистраль деформируются во время установки. L3003 01031 1    Оценочная электроника 3 От топливной магистрали
2    Стальная мембрана со встроенными датчиками деформаций L3003 01053 2 PCM
1 Датчик давления топлива
Датчик давления топлива подаёт в PCM аналоговый сигнал напряжения от 0 до 5 В. Выходное напряжение пропорционально давлению топлива, т.е., чем выше давление топлива, тем выше выходное напряжение. L3003 01050 Y Выходное напряжение
X Давление топлива
Соленоид управления сбросом •    Соленоид управления сбросом управляет длительностью фазы высокого давления насоса и, следовательно, количеством топлива, подаваемого в топливную магистраль. В результате, давление топлива в магистрали меняется в зависимости от режима работы. Соленоид управления сбросом состоит из катушки и подпружиненного якоря. •    Когда соленоид управления сбросом отключён во время рабочего хода насоса, якорь удерживает впускной клапан открытым. В результате, начинается фаза сброса, т.е., топливо возвращается на сторону всасывания насоса. •    Когда соленоид управления сбросом включён во время рабочего хода насоса, якорь отпускает впускной клапан. В результате, клапан закрывается и начинается фаза высокого давления, т.е., топливо подаётся в топливную магистраль. ПРИМ: В случае обрыва цепи соленоид управления сбросом удерживает впускной клапан открытым, т.е., высокое давление больше не создаётся. В результате, топлива, подаваемого топливным насосом, достаточно для раскрытия впускного клапана насоса высокого давления, и это топливо поступает в топливную магистраль, так что двигатель продолжает работать при давлении топлива, равном примерно 450-540 кПа. Поскольку PCM увеличивает время раскрытия форсунок, чтобы поддерживать объём впрыска постоянным, двигатель обнаруживает сильную тряску во время ускорения. Отказобезопасная стратегия применяется также тогда, когда имеется обрыв цепи в датчике давления топлива. ©

©
L3003 01046 1    Соленоид управления сбросом выключен 2    Соленоид управления сбросом включён 3    Пружина 4    Якорь 5    Катушка 6    Поток топлива 7    Перемещение плунжера 8    В топливную магистраль Время нахождения под напряжением соленоида управления сбросом определяет длительность фазы высокого напряжения, меняя давление топлива от нуля до максимума. Однако время нахождения под напряжением ограничено, чтобы минимизировать расход энергии в соленоиде управления сбросом, предохраняя его от перегревания. Поэтому PCM выключает соленоид прежде окончания рабочего хода, когда требуется максимальное давление топлива. Из-за высокого давления при окончании рабочего хода впускной клапан остаётся закрытым, так что фаза высокого давления продолжается. -OFF L3003 01047 1    Подъём кулачка 2    Состояние активации соленоида управления сбросом 3    Объём впрыска 4    Начало подачи топлива 5    Окончание подачи топлива 6    Угол поворота кулачка 7    Малый объём подачи 8    Большой объём подачи 9    Впускной клапан закрыт 10 Впускной клапан закрыт, несмотря на то, что соленоид управления сбросом находится в состоянии OFF Активация соленоида управления сбросом и, следовательно, длительность фазы высокого давления, меняется в зависимости от рабочего сигнала от PCM. L3003 01052 Соленоид управления сбросом PCM
1
PCM управляет соленоидом управления сбросом рабочим сигналом 0 В/12 В. Длительность фазы высокого давления пропорциональна скважности рабочего сигнала, т.е., чем больше скважность, тем выше давление топлива. L3003 01056 Стратегия управления давлением топлива •    Управление давлением топлива меняет давление топлива в соответствии с режимами работы двигателя. PCM обрабатывает входящую информацию, рассчитывает, исходя из неё, целевое давление топлива и соответствующим образом управляет соленоидом управления сбросом. Основными параметрами для расчёта давления топлива являются: —    Массовый расход воздуха —    Частота вращения коленчатого вала двигателя —    Температура охлаждающей жидкости двигателя •    Как правило, давление топлива увеличивается при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя, поскольку имеющееся для процесса впрыска время укорачивается. Диагностика •    Элементы управления давлением топлива можно проверить следующим образом: —    Контролем давления топлива посредством параметров PID FUEL_PRES (Press)/ FUEL_PRES_V (Volt) —    Проверкой напряжения датчика давления топлива —    Контролем соленоида управления сбросом посредством PID FP_HI_PRES (Mode) —    Проверкой сигнала напряжения соленоида управления сбросом —    Проверкой сопротивления соленоида управления сбросом Управление впрыском Общие характеристики •    Управление впрыском характеризуется следующим: —    Форсунками, управляемыми модулем управления форсунками (Mazad6 MPS) —    Форсунками, управляемыми PCM (Mazda3 MPS) Форсунка •    Топливные форсунки с электроприводом управляют объёмом впрыска и синхронизацией впрыска в соответствии с режимом работы. Форсунки состоят из катушки, пружины и иглы клапана. L3003 01034 1    Уплотнительное кольцо 2    Пружина 3    Игла клапана 4    Диафрагма форсуночного отверстия 5    Катушка •    Когда катушка отключена, форсунка закрыта усилием пружины, действующей на иглу клапана.
•    Когда катушка возбуждена, сила магнитного поля превосходит усилие пружины, действуя на иглу клапана, и форсунка открывается.
•    Форсунки оснащены диафрагмой форсуночного отверстия с одним отверстием для впрыска, что гарантирует оптимальное распыление топлива.
L3003 01035
3 Вид сбоку 1    Струя топлива 2    Вид спереди • В случае, если форсунки застрянут в головке блока цилиндров из-за накопления углерода, их можно извлечь при помощи SST 49G013101. ПРИМ: При извлечении форсунок следует соблюдать осторожность, чтобы не повредить разъём форсунки. Кроме того, может понадобиться срезать язычок маслоотделителя, чтобы извлечь форсунку № 3 (за подробностями обратитесь к руководству по ремонту). ПРИМ: НЕ накладывайте смазку на форсунки или в отверстие под форсунку в головке блока цилиндров во время установки, поскольку это может привести к прилипанию форсунок. L3003 01036 1 SST 49G013101 Модуль управления форсунками •    Модель Mazda6 MPS оснащена IDM (Injector Driver Module = модуль управления форсунками), который находится под поддоном аккумуляторной батареи и управляет форсунками в соответствии с сигналами управления, поступающими от PCM. Он содержит внутри себя генератор высокого напряжения, который усиливает напряжение аккумуляторной батареи до высокого напряжения равного примерно 100 В и аккумулирует его в конденсаторе. Схема управления выдаёт высокое напряжение на форсунки в качестве управляющего сигнала. •    PCM, кроме того, управляет питанием IDM посредством реле IDM. L3003 01037 Mazda6 MPS Сигнал управления для форсунки № 3 Генератор высокого напряжения Сигнал обратной связи Схема управления Форсунка № 1 От реле IDM Форсунка № 4 Сигнал управления для форсунки № 1 Форсунка № 2 Сигнал управления для форсунки № 4 Форсунка № 3 Сигнал управления для форсунки № 2 •    Возбуждение катушки форсунки и, следовательно, время раскрытия форсунки, меняется в зависимости от управляющего сигнала от IDM, который, в свою очередь, зависит от сигнала, поступающего от PCM. •    IDM приводит в действие форсунки в три этапа. Когда сигнал для определённой форсунки вводится из PCM в IDM, модуль IDM подаёт на рассматриваемую форсунку высокое напряжение, равное примерно 100 В (этап резкого повышения напряжения). Благодаря большому току при резком повышении напряжения (примерно 10 А), форсунка быстро раскрывается. •    На этапе удержания IDM снижает рабочее напряжение до 12 В, что даёт меньший ток удержания (примерно 7 А). В результате, потери энергии в IDM и форсунке минимизируются, предотвращая перегревание этих элементов. •    На этапе выключения IDM прерывает подачу рабочего напряжения, чтобы закрыть форсунку. •    PCM управляет IDM рабочим сигналом 0 В/10 В. Время раскрытия форсунок пропорционально скважности рабочего сигнала, т.е., чем больше скважность, тем больше объём впрыска. Кроме того, IDM отсылает сигнал обратной связи 0 В/5 В в PCM, чтобы облегчить обнаружение неисправности. 1    Сигнал управления форсункой    4 Этап резкого повышения напряжения 2    Ток управления форсункой    5 Этап удержания 3    Сигнал обратной связи • Форсунки № 1 и № 4 и форсунки № 2 и № 3 подключены параллельно, т.е., каждые две форсунки имеют один и тот же контакт IDM для подачи положительного напряжения. ПРИМ: В случае обрыва цепи IDM прекращает подачу отрицательного напряжения на проблемную форсунку, так что двигатель продолжает работать на трёх цилиндрах. L3003 01057 L3003 01058 • В модели Mazda3 MPS модуль IDM аннулирован, т.е., форсунки управляются непосредственно PCM. Модуль содержит внутри себя генератор высокого напряжения, который усиливает напряжение аккумуляторной батареи до высокого напряжения равного примерно 70 В и аккумулирует его в конденсаторе. Схема управления выдаёт высокое напряжение на форсунки в качестве управляющего сигнала. L3003 01038 Mazda3 MPS 5    Форсунка № 3 1    PCM 2    Форсунка № 1 3    Форсунка № 4 4    Форсунка № 2
6    От реле управления модуля PCM 7    Генератор высокого напряжения 8    Схема управления Работа управления впрыском аналогична работе в модели Mazda6 MPS. Ш
L3003 01059
Диагностика •    Форсунки можно проверить следующим образом: —    Контролем времени раскрытия форсунки посредством PID FUELPW (Time) —    Изменением времени раскрытия форсунки посредством PID FUELPW1# (Per) —    Контролем объёма впрыска топлива посредством PID FIA (Num) —    Проверкой напряжения на реле IDM (только для модели Mazda6 MPS) —    Проверкой сопротивления реле IDM (только для модели Mazda6 MPS) —    Проверкой сигналов управления на реле IDM (только для модели Mazda6 MPS) —    Проверкой сигнала обратной связи в PCM (только для модели Mazda6 MPS) —    Проверкой сигналов напряжения форсунок —    Проверкой сопротивления форсунок —    Проверкой функционирования форсунок Проверка функционирования форсунок •    Выберите параметры PID INJ_1#, INJ_2#, INJ_3# и INJ_4# (Mode) в Регистраторе данных M-MDS и запустите двигатель. Затем установите PID INJ_1# в значение "OFF” (чтобы отключить соответствующую форсунку и проверьте, снижается ли частота оборотов коленчатого вала двигателя (и если да, то насколько она снижается). Повторите процедуру для всех форсунок и запишите значения. •    Если частота оборотов коленчатого вала двигателя для определённого цилиндра снижается больше, чем для других цилиндров, то форсунка, система зажигания или основной двигатель могут быть неисправны. Чтобы исключить неисправность системы зажигания, проверьте вторичное напряжение катушек прямого зажигания при помощи теста зажигания системы WDS. Чтобы исключить неисправность основного двигателя, проверьте сжатие двигателя. Система зажигания Общие характеристики • Система зажигания системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: —    Бесконтактной системой зажигания —    Катушками прямого зажигания со встроенным мощным транзистором (аналогичными тем, что находятся в системе Mazda с впрысков в подающий коллектор) —    Свечами зажигания —    Датчиком детонации (аналогичным датчику в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) Расположение деталей 1 Катушка зажигания    2 Свеча зажигания
L3003_01049 Электрическая схема L3003 01018 1    PCM 2    Катушка прямого зажигания 3    Цилиндр № 1 4    Цилиндр № 2 5    Цилиндр № 3 6    Цилиндр № 4 7    Конденсатор 8    Выключатель зажигания 9    Аккумуляторная батарея 1    Клапан управления продувкой Система выброса отработавших газов Расположение деталей Mazda6 MPS (со стороны моторного отсека)
2    Клапан EGR 3    Обратный клапан 4    Клапан PCV 5    Подогреваемый TWC 6    TWC L3003 01020 Mazda6 MPS (со стороны топливного бака) 1    Клапан предотвращения утечек топливного бака при опрокидывании 3    Воздушный фильтр 4    Обратный клапан
2    Угольный фильтр Крышка заливной горловины Клапан управления продувкой топливного бака Клапан EGR Клапан предотвращения утечек Клапан PCV топливного бака при опрокидывании Находящийся выше по потоку HO2S Обратный клапан Подогреваемый TWC Воздушный фильтр Находящийся ниже по потоку HO2S Угольный фильтр Система выпуска Общие характеристики •    Система выпуска системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: —    Подогреваемым трёхкомпонентным каталитическим нейтрализатором (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Тёхкомпонентным каталитическим нейтрализатором (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий колектор) —    Линейным кислородным датчиком с подогревателем, находящимся вверх по потоку от каталитического нейтрализатора (аналогичным тому, что находится в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Скачковым кислородным датчиком с подогревателем, находящимся вниз по потоку от каталитического нейтрализатора (аналогичным тому, что находится в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) Система рециркуляции выхлопных газов Общие характеристики •    Система рециркуляции выхлопных газов системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: —    Клапаном EGR с шаговым электродвигателем (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) Система контроля за парами топлива Общие характеристики •    Система контроля за парами топлива системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: —    Угольным фильтром (аналогичным фильтру в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) —    Клапаном управления продувкой (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) Система принудительной вентиляции картера Общие характеристики • Система принудительной вентиляции картера системы прямого впрыска Mazda характеризуется следующим: — Клапаном принудительной вентиляции картера (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор) L3003_01022
Система управления Расположение деталей
Mazda6 MPS Топливная форсунка Датчик давления топлива Датчик положения Клапан управления подачи масла распределительного вала HO2S, включая подогреватель Датчик температуры охлаждающей (вверх по потоку и вниз по потоку) жидкости двигателя Датчик APP Датчик MAF/IAT Выключатель тормоза Выключатель положения педали сцепления Выключатель Электромагнитный клапан VSС стояночного/нейтрального положения Датчик положения VSC Датчик положения коленчатого вала Электронный клапан дроссельной заслонки Датчик давления системы рулевого Датчик MAP/IAT привода с усилителем Общий вид системы
©

tft

©
■>

©

©
0
Блок-схема ©
© йВ> © ©
©
©
©
\—1
MAIN
©

CRUISE
L3003 01041 PCM (включая датчик Управление давлением топлива барометрического давления) Управление впрыском Датчик MAF/температуры Управление зажиганием всасываемого воздуха Управление подогревателем HO2S Датчик APP Управление EGR Датчик положения дроссельной Управление продувкой системы заслонки контроля за парами топлива Датчик положения VSC Управление электрическим Датчик давления топлива вентилятором Датчик MAF/температуры Управление компрессором системы всасываемого воздуха воздушного кондиционирования Датчик положения Управление генератором распределительного вала Стабилизатор скорости Датчик положения коленчатого вала Управление иммобилайзером Датчик температуры охлаждающей Электродвигатель постоянного тока жидкости двигателя электронной дроссельной заслонки Электромагнитный клапан VSС HO2S (вверх по потоку, вниз по потоку) Электромагнитный клапан VBC Датчик давления системы рулевого Клапан управления подачи масла привода с усилителем Соленоид управления сбросом Датчик скорости автомобиля Выключатель положения педали Реле управления PCM сцепления Управляемое по проводам реле Выключатель Реле топливного насоса и реле стояночного/нейтрального положения управления оборотами топливного Выключатель тормоза насоса Переключатель режимов системы Катушки прямого зажигания воздушного кондиционирования Шаговый электродвигатель EGR Датчик давления хладагента Подогреватель HO2S (вверх по потоку, Генератор (обмотка статора) вниз по потоку) Датчики стабилизатора скорости Модуль управления вентилятором Электронное управление дроссельной Реле системы кондиционирования заслонкой Генератор (обмотка возбуждения) Управление VSC Главный световой индикатор Управление VBC стабилизатора скорости Управление регулировкой Световой индикатор стабилизатора газораспределительного механизма скорости Управление топливным насосом Таблица взаимоотношений Устройство Позиция управления Упр. электронн.дроссельн. заслон кой Управление VSC Управление VBC Упр. регулир. фазами газораспредел. Управление топливным насосом Управление впрыском Урпавление подогревателем HO2S Управление EGR Упр. продувкой паров топлива Управление электрич. вентилятором Управление компрессором A/C Датчик MAF/IAT Датчик APP № 1, № 2 Датчик TP № 1, № 2 Датчик MAP/IAT Барометрич. датчик (встроен в PCM) Датчик температ. охл. жидк. двигателя Датчик положения коленчатого вала Датчик положения распред. вала Датчик положения VSC Датчик давления топлива HO2S (вверх по потоку, вниз по потоку) Выключат .положения педали сцепления Выключат .стояночн./нейтральн. положен. Выключатель тормоза
Датчик давления сист.рул.прив .с усил.
Переключатель A/C
Датчик давления хладагента
Аккумуляторная батарея
Генератор (обмотка статора)
Датчик скорости автомобиля
Датчики стабилизатора скорости
L3003 T01001a
X: Применимо
Позиция управления
Устройство
Упр.электронн.дроссельн.заслонкой
Упр. регулир. фазами газораспредел.
Управление впрыском
Управление подогревателем HO2S
Управление EGR
Упр. продувкой паров топлива
Управление компрессором A/C
Управление стабилизацией скорости
Управляемое по проводам реле
Эл.двигатель DC электронн. дроссельн.заслонки
Электромагнитный клапан VSC
Электромагнитный клапан VBC
Клапан управления подачи масла
Реле топливного насоса
Реле упр. оборотами топливного насоса
Соленоид управления сбросом
Реле IDM
Катушки прямого зажигания
Подогреват. HO2S (верхнепоточн.,нижнепоточн.)
Шаговый двигатель EGR
Клапан управления продувкой
Реле вентилятора охлаждения
Модуль управления вентилятором
Реле A/C
Генератор (обмотка возбуждения)
Главн.свет. индикатор стабилизатора скорости
Свет .индикатор стабилизатора скорости
Реле стартера
X: Применимо    L3003_T01001b
Модуль управления силовым агрегатом Общие характеристики
• Модуль управления силовым агрегатом системы прямого впрыска Mazda имеет следующие отличительные особенности:
—    Постоянное запоминающее устройство (аналогичное тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Оперативное запоминающее устройство с дежурным источником питания (аналогичное тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Конфигурацию вариантов (аналогично коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Сеть контроллеров с высокоскоростной шиной
Сеть контроллеров
• PCM поддерживает связь с другими модулями (например, модулем DSC, приборным щитком) через шину CAN (Controller Area Network = сеть контроллеров), чтобы передавать связанные с двигателем данные. На следующем рисунке показана высокоскоростная шина CAN модели Mazda6 MPS.
Шина CAN DSC HU/CM DLC
5    Информационный дисплей
6    Приборный щиток
7    Модуль управления 4WD
8    BCM
ПРИМ: По поводу диагностики в сети контроллеров обратитесь к руководству по ремонту (раздел 09 - Система управления) • В следующей таблице даётся описание связанных с двигателем данных, которые передаются по высокоскоростной шине CAN модели Mazda6 MPS. Сигнал Многоканальный модуль Модуль управления Приборный щиток Информационный дисплей Крутящий момент двигателя Запрет уменьшен. крутящ момента Частота вращ колен. вала двигателя Скорость автомобиля Положение педали акселератора Положение дроссельной заслонки Определение нейтрали Передаточное соотношение Температ. охл. жидкости двигателя Хар-ки кор.передач в блоке с вед. мостом Пройденное расстояние Объём впрыска топлива MIL по запросу Предупреждающий свет. сигнал генератора по запросу Характеристики двигателя Длина окружности шины Главный свет. индикатор стабилизатора скорости по запросу Свет. индикатор стабилизатора скорости по запросу Положение педали тормоза Запрос уменьшен. крутящ. момента Конфигурация системы тормозов (EBD/ABS/TCS/DSC) Состояние системы тормозов (EBD/ABS/TCS/DSC) Скорость колеса (LF, RF, LR, RR) Состояние выключателя фонаря заднего хода
Давление тормозной жидкости
Угол поворота рулевого колеса
Величина поворота вокруг вертикальн. оси
Поперечное ускорение
Треб. крут. момент в соединит. узле
Фактич .крутящий момент в соединит.узле
Предупр. световой сигнал 4WD по запросу
Уровень тормозной жидкости
Уровень топлива в баке
ВХ: Вход (получает сигнал)
ВЫХ: Выход (отсылает сигнал)    L3003_T01002
Датчики
Общие характеристики
•    Датчики системы прямого впрыска Mazda характеризуются следующим:
—    Магниторезистивным датчиком положения коленчатого вала и распределительного вала (аналогичным тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя (аналогичным датчику в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Датчиком барометрического давления, встроенным в PCM (аналогичным тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Выключателем положения педали сцепления и стояночного/нейтрального положения (аналогичным тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
—    Датчиком давления системы рулевого привода с усилителем (аналогичным тому, что имеется в системе коллекторного впрыска Mazda)
—    Тройным переключателем давления хладагента с контактом для среднего давления (аналогичным тому, что имеется в коллекторной системе впрыска Mazda)
Приводы
Общие характеристики
•    Приводы системы прямого впрыска Mazda характеризуются следующим:
—    Регулируемой системой фаз газораспределения (аналогичной той, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор)
—    Электрическим вентилятором с модулем управления вентилятором
—    Компрессором системы кондиционирования (аналогичным тому, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор)
—    Интеллектуальной системой зарядки (аналогичной той, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор)
—    Системой стабилизации скорости (аналогичной той, что имеется в системе Mazda с впрыском в подающий коллектор)
—    Системой иммобилайзера с модулем иммобилайзера, встроенным в PCM, приборный щиток или модуль управления «бесключевым» входом (в зависимости от модели и класса)
Электрический вентилятор
•    Модели Mazda3 MPS и Mazda6 MPS оснащены модулем управления вентилятором для вентилятора (вентиляторов) охлаждения, чтобы уменьшить шум и потребление электроэнергии Модуль находится на обтекателе радиатора и плавно меняет скорость вращения вентилятора на основании температуры охлаждающей жидкости двигателя и нагрузки A/C (извлекаемой из датчика давления хладагента).
•    В модели Mazda6 MPS модуль PCM также управляет подачей питания на модуль управления вентилятором посредством реле вентилятора охлаждения.
•    Ток, проходящий через обмотку статора электродвигателя(ей) вентиляторов охлаждения и, следовательно, скорость вращения вентиляторов меняется в зависимости от рабочего сигнала от модуля управления вентиляторами, который, в свою очередь, зависит от рабочего сигнала, поступающего от PCM.
ПРИМ: В случае обрыва цепи в кабеле между PCM и модулем управления вентиляторами скважность рабочего сигнала, выдаваемого модулем управления вентиляторами, фиксируется в значении 100%, и вентилятор работает с максимальной скоростью.
1    PCM
2    Модуль управления вентилятором
3    Подача питания
4    Главный электродвигатель вентилятора
Дополнительный электродвигатель вентилятора (только для модели Mazda6 MPS)
Схема управления
5
6
PCM управляет модулем управления вентилятором рабочим сигналом (уровень напряжения различается в зависимости от модели). Частота оборотов электродвигателя(ей) вентилятора охлаждения пропорциональна скважности рабочего сигнала, т.е., чем больше скважность, тем выше скорость вращения вентилятора. L3003 01060 •    Кроме того, модели Mazda3 MPS и Mazda6 MPS оснащены функцией доохлаждения, чтобы предотвратить повреждение двигателя из-за аккумуляции тепла в моторном отсеке. Если температура охлаждающей жидкости превышает заранее заданное значение Т1, когда двигатель выключается или выключается зажигание, PCM управляет модулем управления вентилятором сигналом малой скважности, пока температура не упадёт ниже заранее заданного значения Т3. •    В случае, если температура охлаждающей жидкости двигателя продолжает повышаться и превосходит заранее заданное значение Т2 через 30 сек после запуска функции доохлаждения , PCM управляет модулем управления вентилятором рабочим сигналом большой скважности, пока температура не опустится ниже заранее заданного значения Т3. L3003 01042 Время Высокая скорость вращения Температура охлаждающей жидкости вентилятора двигателя Низкая скорость вращения Скорость вращения вентилятора вентилятора Управление вентилятором охлаждения Выключение двигателя или зажигания во время работы двигателя Скорость вращения вентилятора во Управление вентилятором охлаждения после выключения двигателя время работы двигателя Диагностика • Функционирование электрического вентилятора можно проверить следующим образом: —    Проверкой напряжения на реле вентилятора охлаждения —    Проверкой сопротивления реле вентилятора охлаждения —    Контролем / активацией модуля управления вентилятором посредством PID FAN_DUTY# (Per/Mode) —    Проверкой сигнала напряжения, поступающего в модуль управления вентилятором —    Проверкой сигнала напряжения на электродвигателе(ях) вентилятора охлаждения. —    Проверкой сопротивления электродвигателя(ей) вентилятора охлаждения Бортовая система диагностики Общие положения • Система OBD (On-Board Diagnostic = бортовая диагностика) встроена в PCM и проверяет на неисправности всю систему управления двигателем. Если обнаруживается неисправность, соответствующий диагностический код неисправности сохраняется в памяти неисправностей. Затем начинает светиться индикатор неисправности, чтобы привлечь внимание водителя к этой неисправности. Последовательный интерфейс обеспечивает доступ к связанной с двигателем диагностической информации при помощи M-MDS, создавая основу для эффективной диагностики и ремонта. © L3003 02001 Функцию имитационной проверки Система OBD Функция контроля PID Управление MIL Функция обнаружения неисправностей Индикатор неисправности Функция отказобезопасности Память неисправностей Датчики Последовательный интерфейс Система управления двигателем Разъём передачи данных Приводы Световой индикатор неисправности- •    MIL (Malfunction Indicator Light = индикатор неисправности) находится на приборном щитке и служит для предупреждения водителя о неисправности в системе управления двигателем. Во время нормальной работы MIL начинает светиться при включении зажигания и гаснет при запуске двигателя. •    Если MIL продолжает светиться после запуска двигателя или постоянно зажигается во время езды, это значит, что система OBD обнаружила неисправность, вызывающую повышенное выделение компонентов отработавших газов. •    Если MIL начинает мигать после запуска двигателя или во время езды, то система OBD обнаружила серьёзный пропуск зажигания, вызывающий необратимое повреждение TWC. ПРИМ: Если MIL не загорается при включении зажигания или остаётся включённым, либо мигает после запуска двигателя, а в памяти PCM не сохранено никакой неисправности, это указывает на неисправность в схеме управления MIL. L3003_02002 Разъём передачи данных •    DLC (Data Link Connector = разъём передачи данных) - это интерфейс между системой OBD и M-MDS, который даёт доступ к диагностической информации, связанной с двигателем . •    Все автомобили, имеющие EOBD, оборудованы 16-контактным DLC (называемым также DLC-2), находящимся в салоне (около рулевой колонки). Разъём и протоколы обмена данными стандартизованы, т.е., к связанной с двигателем диагностической информации можно получить доступ также и с помощью многофункционального сканирующего инструмента. L3003 02003 Клемма Описание Замыкание на массу Замыкание на массу HS-CAN High HS-CAN Low Питание аккумуляторной батареи L2003 T02008 Некоторые автомобили дополнительно оборудованы 17-контактным DLC (называемым также DLC-1), находящимся в салоне (около распорки подвески). Этот разъём не стандартизован, т.е., к диагностической информации, связанной с двигателем, можно получить доступ только с помощью M-MDS. Кроме того, 17-контактный DLC имеет восемь дополнительных контактов, которые позволяют извлекать сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя или активировать топливный насос. L3003 02004 Клемма Описание Последовательный интерфейс Переключение для регулировки двигателя Источник питания зажигания Замыкание на массу Сигнал скорости автомобиля активация топливного насоса L2003 T02009 Диагностические коды неисправности • После обнаружения неисправности соответствующий DTC (Diagnostic Trouble Code = диагностический код неисправности) заносится в память PCM, и его можно считать с помощью M-MDS. DTC определяется 5-значным буквенно-цифровым кодом (например, P0116), содержащим указанную ниже информацию. P 0 1 16 L3003 T02001 Статус DTC • При считывании кодов CMDTC (Continuous Memory DTCs = коды DTC в беспрерывной памяти) в автомобиле, имеющем шину HS-CAN, M-MDS дополнительно демонстрирует после каждого DTC информацию о его статусе DTC (например, P0231-60). Соответствующее описание статуса DTC можно найти на правой стороне экрана M-MDS. L3003_02023 • Статус DTC определяется двузначным цифровым или буквенно-цифровым кодом. Первый знак указывает, присутствует ли неисправность в момент считывания DTC и включён ли MIL для этой неисправности. Второй знак даёт информацию о симптоме неисправности (например, сигнал выше или ниже порогового значения, нет сигнала и т.д.). Используется следующая информация о статусе: Статус DTC Описание DTC не присутствует, MIL OFF DTC присутствует, MIL OFF DTC присутствует, MIL OFF DTC не присутствует, MIL ON DTC присутствует, MIL ON Не имеется никакого статуса L2003 T02010 Функция обнаружения неисправностей •    Функция обнаружения неисправностей встроена в PCM и с целью обнаружения неисправностей контролирует датчики, приводы и внутренние элементы PCM. В зависимости от рассматриваемого элемента используются разные стратегии контроля. Стратегия контроля датчиков •    Датчики системы управления двигателем контролируются на электрические неисправности, ошибки диапазона и ошибки правдоподобия. Для этого функция обнаружения неисправностей измеряет напряжение сигнала датчиков. 3 Схема определения напряжения
L3003_02006
1    Датчик 2    PCM
Электрические неисправности • Для обнаружения повреждений в электрических цепях функция обнаружения неисправностей постоянно сравнивает измеренное напряжение сигнала с предельными значениями для обрыва цепи и короткого замыкания на землю. Если напряжение сигнала превышает верхний предел (например, более 4,8 В), функция обнаружения неисправностей определяет наличие обрыва цепи. Если измеренное напряжение сигнала опускается за нижний предел (например, менее 0,2 В), тогда это указывает на короткое замыкание на землю. L3003 02033 X    Физический параметр (здесь: давление)    Y 1    Обрыв цепи    4 2    Ошибка диапазона    5 3    Короткое замыкание на землю
©
Выходное напряжение Правильный сигнал Ошибочный сигнал
Ошибки диапазона • Чтобы обнаружить ошибки диапазона, функция обнаружения неисправностей непрерывно сравнивает измеренное напряжение сигнала с измерительным диапазоном датчика. Если напряжение сигнала выходит за границы заданного диапазона (например, менее 0,5 В или более 4,5 В), функция обнаружения неисправностей определяет наличие ошибки диапазона. Ошибки правдоподобия •    Для обнаружения ошибок правдоподобия функция обнаружения неисправностей сравнивает измеренное напряжение сигнала с другими параметрами системы управления двигателем посредством логических оценок. Эти параметры извлекаются из текущих рабочих условий двигателя и определяют ожидаемый диапазон сигналов датчика. •    Если напряжение сигнала выходит за пределы этого диапазона (например, разница между массовым расходом воздуха, определённым датчиком MAF, и массовым расходом воздуха, извлечённым из сигнала датчика TP, слишком велика), функция обнаружения неисправностей определяет наличие ошибки правдоподобия. Стратегия контроля приводов • Приводы системы управления двигателем контролируются на электрические неисправности и функциональные неисправности. Для этого функция обнаружения неисправностей измеряет управляющее напряжение и управляющий ток приводов. A Контроль управляющего напряжения привода 1    От реле управления модуля PCM 2    Привод 3    PCM B Контроль управляющего тока привода 4    Схема определения напряжения 5    Схема гальванометра
L3003 02008
Электрические неисправности •    Чтобы найти электрические неисправности, функция обнаружения неисправностей на короткое время включает исследуемый привод (например, после включения зажигания или во время запуска двигателя) и сравнивает измеренное управляющее напряжение/управляющий ток с предельными значениями для неисправной схемы управления, обрыва цепи и кроткого замыкания на землю. •    Если измеренное управляющее напряжение превышает верхний предел (например, более 8 В) при включении привода, функция обнаружения неисправностей определяет, что схема управления неисправна. Если измеренное управляющее напряжение опускается за нижний предел (например, менее 8 В) при выключении привода, то это указывает на обрыв цепи или короткое замыкание на землю. •    Если измеренный ток опускается за нижний предел (например, менее 1А) при включении привода, функция обнаружения неисправностей определяет, что схема управления неисправна, либо имеется обрыв цепи или короткое замыкание на землю. L3003 02009 Время Зажигание в состоянии OFF Состояние выключателя зажигания Привод включён Состояние привода Привод выключен Зажигание в состоянии ON или запуск двигателя Функциональные неисправности •    Чтобы обнаружить функциональные ошибки, функция обнаружения неисправностей контролирует другие параметры системы управления двигателем при помощи логических оценок при активации исследуемого привода. Эти параметры извлекаются из текущих рабочих условий двигателя и показывают реакцию системы, на которую воздействует привод. •    Если реакция системы не соответствует управляющим сигналам, выдаваемым на привод (например, частота вращения коленчатого вала двигателя, определяемая датчиком CKP, не увеличивается при открытии клапана IAC), функция обнаружения неисправностей определяет наличие функциональной неисправности. Стратегия контроля PCM •    Элементы PCM (например, FEEPROM, RAM) контролируются на функциональную работоспособность внутренним аппаратным и программным обеспечением PCM. Многие из диагностических программ модуля PCM выполняются при включении зажигания или при работающем двигателе. Другие программы, которые требуют значительной производительности процессора (например, диагностические программы для FEEPROM) выполняются во время фазы фиксации питания PCM. Это предотвращает вмешательство диагностических программ в другие операции PCM. Функция отказобезопасности •    Функция отказобезопасности встроена в PCM и обеспечивает управляемость автомобиля при возникновении неисправности. Для датчиков и приводов используются различные стратегии обеспечения отказобезопасности. Стратегия отказобезопсности датчиков •    Если в датчике, для которого в PCM хранятся данные отказобезопасности, обнаруживается неисправность, функция отказобезопасности обращается к постоянному замещающему значению для управления двигателем. Чтобы предотвратить любое дальнейшее повреждение, функция отказобезопасности всегда будет предоставлять «безопасное» замещающее значение. В результате, автомобилем можно управлять без значительных ограничений. •    Например, если неисправен датчик ECT, PCM использует для управления двигателем температуру охлаждающей жидкости холодного двигателя (например, -40 °С), чтобы обеспечить правильную работу двигателя даже при низких температурах окружающего воздуха. Кроме того, вентилятор охлаждения включается для постоянной работы, чтобы не дать двигателю перегреться. ПРИМ: Если функция отказобезопасности использует замещающее значение из-за неисправного датчика, это значение также отображается при контроле расчётного значения (например, температуры, давления и т.п.) соответствующего PID при помощи M-MdS. Чтобы предотвратить неправильную диагностику, следует также проконтролировать значение напряжения участвующего PID. Например, если в датчике ECT имеется обрыв цепи, PID ECT (Temp) показывает значение -40 °С (замещающее значение), а PID ECT (Volt) указывает значение 4,6 В (обрыв цепи). •    Если в датчике, для которого в PCM не загружены данные отказобезопасности, обнаруживается неисправность, функция отказобезопасности инициирует режим медленного осторожного движения. В результате, автомобиль можно вести либо с меньшим удобством управления, либо при меньшей выходной мощности (в зависимости от повреждённого датчика). Стратегия отказобезопсности приводов • Если неисправность обнаруживается в приводе, функция отказобезопасности выключает соответствующую схему управления и инициирует режим медленного осторожного движения. В результате, автомобиль можно вести либо с меньшим удобством управления, либо при меньшей выходной мощности (в зависимости от повреждённого привода). ПРИМ: Функция отказобезопасности может также отключить схему управления привода, если входной сигнал, требуемый для управления рассматриваемого привода, ошибочен. Чтобы исключить неисправный привод, выполните имитационную проверку с помощью M-MDS. Если привод может контролироваться через M-MDS, проверьте нарушения в соответствующих входных сигналах. Бортовая диагностика для европейского рынка Общие положения •    Европейский Союз вводит всё более строгое законодательство по выбросам вредных веществ, чтобы достигнуть снижения загрязнения воздуха автомобильными выхлопными газами. В качестве части такого законодательства, все новые бензиновые легковые автомобили, требующие утверждения с 1 января 2000 года, должны оборудоваться EOBD (European On-Board Diagnostics) для контроля компонентов отработавших газов. Кроме того, все бензиновые легковые автомобили, впервые регистрирующиеся с 1 января 2001 года, должны отвечать нормативным требованиям по EOBD. •    Система EOBD не использует никаких дополнительных датчиков или приводов для измерения количества загрязняющих окружающую среду веществ в отработавших газах. Она встроена в PCM и, в основном, использует существующие датчики и приводы системы управления двигателем, плюс специальное программное обеспечение. Эти компоненты системы проверяют связанные с выбросами системы и элементы в процессе движения автомобиля и соответственно рассчитывают компоненты отработавших газов. •    Если обнаруживаются какие-либо изменения, которые значительно повышают токсичность компонентов отработавших газов, постоянно светится MIL. Это нужно для привлечения внимания водителя к тому, что автомобиль, возможно, производит больше токсичных выбросов, чем должен был бы, и причина этого должна быть исследована, как только это будет практически выполнимо. •    Однако если обнаружены серьёзные пропуски зажигания, которые приводят к необратимому повреждению TWC, MIL будет мигать. В этом случае водитель должен немедленно снизить скорость автомобиля и как можно скорее его проверить. ПРИМ: Если MIL продолжает мигать, несмотря на снижение скорости автомобиля, следует избегать сильного ускорения, чтобы предотвратить повреждение TWC. Утверждение типа и тестирование •    В соответствии с нормативными требованиями по EOBD, работа системы EOBD должна быть гарантирована на весь срок службы автомобиля. Для получения утверждения типа для европейского рынка автомобиль должен соответствовать указанным предельным уровням эмиссии компонентов отработавших газов в течение, по крайней мере, 80 000 км (автомобили со стандартом выбросов Euro 3) / 100 000 км (автомобили со стандартом выбросов Euro 4) или пяти лет (смотря по тому, что наступит раньше). •    Соответствие автомобилей массового производства указанным предельным уровням выбросов в будущем будет контролироваться властями. Для этого автомобили с различным пробегом будут подвергаться выборочному контролю. Если проверки выявят, что указанные предельные уровни систематически превышаются, ответственным будет считаться производитель автомобиля. Это может привести к дорогостоящим отзывам или ограничениям утверждения типа. • Допустимые пределы выбросов компонентов отработавших газов, используемые системой EOBD для активации MIL, всегда немного выше, чем допустимые пределы стандарта выбросов Euro 3. В результате, минимальное превышение предельных уровней Euro 3 ещё не приводит к активации MIL. CO (г/км) HC (г/км) NOX (г/км) L3003 02010 Пробег Компоненты отработавших газов Допустимые пределы выбросов Фактические выбросы компонентов компонентов отработавших газов отработавших газов автомобиля Допустимые пределы выбросов Связанная с выбросами компонентов отработавших газов неисправность стандарта выбросов Euro 3 MIL activated 3 Допустимые пределы выбросов компонентов отработавших газов стандарта выбросов Euro 4 Определения •    Для понимания работы системы EOBD важны следующие определения. Цикл езды •    В соответствии с нормативными требованиями по EOBD, цикл езды состоит из запуска двигателя, работы двигателя, когда в случае её наличия обнаруживается неисправность, и выключения двигателя. ПРИМ: Цикл езды начинается, когда двигатель выходит из состояния «Запуск двигателя», и завершается, когда зажигание выключается и заканчивается фаза фиксации питания PCM. Однако если зажигание снова включается во время фазы фиксации питания, цикл езды не завершён. Цикл прогрева •    В соответствии с нормативными требованиями к EOBD, цикл прогрева состоит из запуска двигателя и работы двигателя, достаточной для того, чтобы температура охлаждающей жидкости двигателя поднялась хотя бы на 22 °С с момента запуска двигателя и достигла минимальной температуры 70 °С. Мониторы •    Так называемые мониторы - это диагностические программы, выполняемые PCM для обнаружения неисправностей в системах и элементах, связанных с выбросами отработавших газов. В бензиновых двигателях Mazda используются мониторы непрерывного действия и периодического действия. •    Мониторы непрерывного действия работают постоянно, т.е., правильное функционирование системы/элемента проверяется постоянно в течение цикла езды. X Время 1    Запуск двигателя 2    Выключение двигателя Y Скорость автомобиля 3    Монитор работает 4    Монитор не работает
L3003 02011 Мониторы непрерывного действия активируются после запуска двигателя и работают, пока двигатель не будет выключен. • Мониторы периодического действия работают с перерывами, т.е., правильное функционирование системы/элемента проверяется только один раз за цикл езды, когда существует подходящий рабочий режим двигателя. ©— ©— X Время 1    Скорость автомобиля, когда соблюдаются условия контроля 2    Запуск двигателя Y Скорость автомобиля 3    Выключение двигателя 4    Монитор работает 5    Монитор не работает
L3003 02012 •    Монитор периодического действия активируется, как только возникает конкретный рабочий режим, требуемый для контроля (называемый также условиями контроля), и соответствующие проверки выполняются в определённом порядке. Если в фазе контроля требуемые рабочие условия больше не соблюдаются, контроль прекращается, и собранные к этому моменту данные замораживаются. После восстановления рабочих условий во время того же цикла езды контроль продолжается. В случае, если рабочие условия больше не соблюдаются во время того же цикла езды, контроль начинается заново во время следующего цикла езды. •    Если контроль выполнен, а никакого сбоя не произошло, монитор отключается. В результате, возникновение сбоя в системе/элементе после отключения монитора будет обнаружено только во время следующего цикла езды. •    Если сбой обнаруживается в фазе контроля, рассматриваемая система/элемент и монитор выключаются до начала следующего цикла езды. В случае, если сбой влияет также и на работу других мониторов, они также отключаются. Таким образом, запоминание последующих неисправностей не допускается. •    Система EOBD бензиновых двигателей Mazda состоит из следующих мониторов: —    Комплексного монитора элементов —    Монитора пропуска зажигания —    Монитора топливной системы —    Монитора HO2S —    Монитор подогревателя HO2S —    Монитор TWC —    Монитор системы EGR (в зависимости от типа автомобиля) Комплексный монитор элементов •    CCM (Comprehensive Component Monitor = комплексный монитор элементов) непрерывно проверяет связанные с выбросами датчики и приводы на электрические неисправности, ошибки диапазона, ошибки правдоподобия и функциональные неисправности. Если связанный с выбросами элемент отказывает, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. •    CCM контролирует только те связанные с выбросами датчики и приводы, которые не проверяются другим монитором. Кроме того, этот монитор проверяет элементы, которые используются системой EOBD, но не влияют на компоненты отработавших газов. Монитор пропуска зажигания •    Монитор пропуска зажигания непрерывно проверяет, не превышает ли определённый предел ускорение коленчатого вала во время рабочего хода каждого цилиндра. Ускорение коленчатого вала зависит от величины крутящего момента, создаваемого каждым цилиндром. Цилиндр с пропуском зажигания снижает величину создаваемого крутящего момента и, следовательно, ускорение коленчатого вала. •    Монитор пропуска зажигания сравнивает ускорение коленчатого вала во время рабочего хода каждого цилиндра (определяемое посредством датчика CKP с дополнительным использованием сигнала датчика CMP) со средним значением ускорений коленчатого вала от других цилиндров за два оборота коленчатого вала, чтобы определить, создаёт ли каждый из цилиндров ожидаемую величину крутящего момента. Ускорения коленчатого вала, которые слишком отклоняются от среднего значения других цилиндров, указывают на цилиндр с пропуском зажигания. ©
360°СА
720°CA
©
©
©
lllllllilllilllllllll
©
lllllllilllilllllllll I
VI
яштт
IIIIIIIMII
lllllllilllilllllllll [s]
llllllllllllll
©
©
360°CA
720°CA
©
111
lllllllllllll
llllilll
llllilll
IIIIIMIUII
llllilll
II
X Время ©
1    Нормальный сигнал датчика CKP 2    Сигнал датчика CKP, когда происходит пропуск зажигания 3    Рабочий ход цилиндра № 1 4    Рабочий ход цилиндра № 3 —►    [S] L3003_02030 Y Выходное напряжение 5    Рабочий ход цилиндра № 4 6    Рабочий ход цилиндра № 2 7    Отклонение по времени из-за пропуска зажигания в цилиндре № 4 •    Если обнаружен пропуск зажигания, PCM подсчитывает число пропусков зажигания за 200 и 1000 оборотов коленчатого вала и общую интенсивность пропусков зажигания и интенсивность пропусков зажигания для каждого цилиндра. Интенсивность пропусков зажигания = Число пропусков зажигания / Число рабочих ходов •    Например, общая интенсивность пропусков зажигания, равная 25%, означает, что один цилиндр в 4-цилиндровом двигателе полностью пропускает зажигание. •    Если интенсивность пропусков зажигания за 200 оборотов коленчатого вала превышает предел (типичные значения варьируются от 40% на холостом ходу до 5% при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя и нагрузке), а TWC достиг рабочей температуры (рассчитанной PCM), то это классифицируется как серьёзный пропуск зажигания, вызывающий необратимое повреждение TWC. •    Если интенсивность пропуска зажигания за 1000 оборотов коленчатого вала превышает предел (обычно 1...3% независимо от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки), это классифицируется как незначительный пропуск зажигания, вызывающий только увеличение выбросов отработавших газов. •    Если в цилиндре происходит пропуск зажигания, и вследствие этого интенсивность пропуска зажигания за 200 или 1000 оборотов коленчатого вала превышает предел, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. ПРИМ: Модель Tribute F/L имеет специальную стратегию для защиты TWC от повреждения в случае серьёзных пропусков зажигания. Если обнаруживается такой пропуск зажигания, PCM прекращает впрыск топлива в проблемный цилиндр. В результате, несгоревшее топливо не поступает в TWC и не сгорает в нём, предотвращая повреждение каталитического нейтрализатора. Монитор топливной системы •    Монитор топливной системы постоянно проверяет, находятся ли значения краткосрочной и долгосрочной балансировки топлива топливной системы в определённом диапазоне. Если отказывает связанный с топливной системой элемент, следовательно, коэффициенты коррекции краткосрочной и долгосрочной балансировки топлива выходят за предельный уровень богатой или бедной смеси (обычно + 25%) на период, превышающий заданную длительность, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. Монитор HO2S •    Монитор HO2S периодически проверяет находящийся вверх и вниз по потоку HO2S на ошибки диапазона и ошибки правдоподобия. Кроме того, монитор проверяет находящийся вверх по потоку HO2S на динамические ошибки. Для этого PCM равномерно варьирует соотношение компонентов топливовоздушной смеси около Л = 1 и контролирует время реакции и длительность периода сигнала HO2S. Если HO2S отказывает, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. ©

© — ©---
©
©
L3003 02031 X    Время 1    Амплитуда сигнала HO2S 2    Время реакции сигнала HO2S 3    Длительность периода сигнала HO2S 4    Новый HO2S Y    Выходное напряжение 5    Изношенный HO2S 6    Правильный сигнал 7    Ошибочный сигнал Монитор подогревателя HO2S •    Монитор подогревателя HO2S периодически проверяет нагревательный элемент находящего вверх и вниз по потоку HO2S на электрические неисправности. В автомобилях с линейным HO2S монитор дополнительно проверяет нагревательный элемент на функциональные неисправности, контролируя сигнал HO2S через короткое время после запуска двигателя. Если подогреватель HO2S отказывает, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. Монитор TWC •    Монитор TWC периодически проверяет находится ли интенсивность преобразования TWC выше определённого предела. Интенсивность преобразования зависит от способности активного каталитического покрытия сохранять кислород. Загрязнение или старение активного каталитического покрытия снижает эту способность и, следовательно, интенсивность преобразования TWC. •    Монитор TWC сравнивает концентрацию кислорода в отработавших газах ниже по потоку от TWC (определяемую посредством находящегося ниже по потоку HO2S) с концентрацией выше по потоку от TWC (определяемой посредством находящегося выше по потоку HO2S), чтобы определить способность накапливания кислорода TWC. PCM подсчитывает число переключений между богатыми и бедными циклами в находящемся ниже и выше по потоку HO2S и вычисляет соотношение переключений: Соотношение переключений = Число переключений в находящемся ниже по потоку HO2S / Число переключений в находящемся выше по потоку HO2S. •    Малое соотношение переключений, равное 0, означает, что в находящемся ниже по потоку HO2S нет переключений, т.е., концентрация кислорода ниже по потоку от TWC низкая. В результате, способность к накоплению кислорода нейтрализатором TWC и, следовательно, интенсивность преобразования хорошая. •    Большое соотношение переключений, равное 1, означает, что число переключений в находящемся ниже по потоку HO2S равна числу переключений в находящемся выше по потоку HO2S, т.е., концентрация кислорода ниже по потоку от TWC равна концентрации выше по потоку от TWC. В результате, способность к накоплению кислорода нейтрализатором TWC и, следовательно, интенсивность преобразования, плохая (например, активное каталитическое покрытие совершенно неэффективно или имеется отверстие в керамическом носителе). •    Если TWC отказывает и вследствие этого соотношение переключений превышает определённый предел (обычно - 0,75), это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. ПРИМ: В автомобилях с двумя каталитическими преобразователями, подключёнными последовательно, контролируется только находящийся выше по потоку TWC (подогреваемый TWC). L3003_02032 От выпускного коллектора 7 Нормальный сигнал находящегося ниже по потоку HO2S К выхлопной трубе 8 Сигнал находящегося ниже по потоку Находящийся ниже по потоку HO2S HO2S, если TWC изношен Находящийся выше по потоку HO2S Сигнал находящегося выше по потоку Монитор системы EGR •    Модель Tribute F/L имеет монитор системы EGR, который периодически проверяет элементы системы EGR на электрические и функциональные неисправности. Стратегия контроля на функциональные неисправности отличается в зависимости от типа двигателя. •    В модели Tribute F/L с двигателем L3 (оборудованным управляемым шаговым двигателем клапаном EGR) система EGR проверяется на функциональные неисправности путём контроля изменений давления во впускном коллекторе (извлекаемых из датчика MAP) при неоднократном открывании и закрывании клапана EGR. X Время    Y2 Давление во впускном коллекторе Y1 Подъём клапана EGR
L3003_02034
•    В модели Tribute F/L с двигателем AJ (оборудованном управляемым вакуумом клапаном EGR) система EGR проверяется на функциональные неисправности путём контроля интенсивности EGR в трубке EGR (извлекаемой из датчика дифференциального давления EGR). •    Если связанный с системой EGR элемент отказывает, это распознаётся монитором, а неисправность сохраняется в памяти PCM. ПРИМ: Во всех других современных автомобилях Mazda (оборудованных управляемым шаговым двигателем клапаном EGR) система EGR контролируется исключительно на электрические неисправности посредством CCM.
Временное отключение мониторов • В соответствии с нормативными требованиями к EOBD временное отключение отдельных мониторов разрешается при определённых условиях для предотвращения неправильной диагностики и, следовательно, неправильного указания неисправности системой EOBD. Мониторы можно отключить во время: —    Эксплуатации автомобиля при уровне в топливном баке ниже 20% —    Эксплуатации автомобиля на высотах более 2500 м над уровнем моря —    Запуска двигателя при температуре окружающего воздуха ниже -7 °С. Состояние мониторов • Состояние мониторов предоставляет информацию о поддерживаемых системой EOBD мониторах и состоянии их выполнения. •    Поддерживаемые системой EOBD можно проверить при помощи параметров PID с окончанием “_SUP”. Если, например, PID EGR_SUP установлен в значение "YES" (ДА), поддерживается монитор системы EGR. Мониторы, которые установлены в значение “NO” (НЕТ), в общем случае не поддерживаются и их можно не принимать во внимание. •    Состояние выполнения мониторов можно проверить при помощи параметров PID с окончанием “_EVAL”. Если, например, PID EGR_EVAL установлен в значение "YES" (ДА), испытания монитора системы EGR завершены. ПРИМ: Для мониторов, которые не поддерживаются системой EOBD,параметры PID с окончанием "_EVAL" автоматически устанавливаются в значение "YES“ (ДА). Если, например, монитор системы контроля за парами топлива в бензиновых двигателях Mazda не поддерживается, PID EVAP_SUP устанавливается в значение "NO" (НЕТ), а PID EVAP_EVAL устанавливается в значение "YES" (ДА). Это нужно, чтобы предотвратить неправильное понимание техническими специалистами, что проверки данного монитора ещё не завершены. •    CCM, монитор пропуска зажигания и монитор топливной системы работают непрерывно и поэтому всегда показывают “YES” (ДА) для состояния выполнения. Периодически работающие мониторы HO2S, подогревателя HO2S, TWC и системы EGR показывают “YES”, только если соответствующие проверки были выполнены хотя бы один раз. •    Для периодических мониторов состояние выполнения сбрасывается в значение “NO” при стирании кодов DTC при помощи M-MDS. Затем должен быть выполнен режим запуска OBD, чтобы эти мониторы могли выполнить свои проверки. •    Если для периодического монитора демонстрируется “NO”, следует рассмотреть следующие причины: —    Никакого контроля не было выполнено с момента изготовления автомобиля. —    Никакого контроля не было выполнено с момента последней очистки памяти PCM. —    Во время контроля обнаружена неисправность. •    Состояние мониторов и другие связанные с EOBD параметры PID можно проверить при помощи M-MDS посредством опции Toolbox^Powertrain^OBD Test Modes^Mode 1 Powertrain Data (Панель инструментов^Силовой агрегат^Режимы проверки OBD^Режим 1 Данные силового агрегата). Активация MIL и запоминание неисправностей •    Условия для активации MIL и запоминания неисправностей в большой степени зависят от типа автомобиля. В общем случае, MIL включается, когда неисправность запоминается в памяти PCM как подтверждённая. Если неисправность повторно не возникает в течение трёх циклов езды, MIL гаснет в четвёртом цикле езды. Однако неисправность остаётся сохранённой в памяти PCM. Неисправности, которые больше не появляются, автоматически стираются из памяти PCM после 40 циклов прогрева. •    Кроме того, MIL гаснет, когда связанная с эти неисправность стирается при помощи M-MDS.
♦ИЯнИг Ш

Select Option Helpscreen PCM CMDTCs ► P0118 -FF - PCM ► P0403 -FF - PCM ► Freeze Frame Data ► P0403 - PCM ► P0403 - PCM • Pending ► Pending DTC ► P0118-PCM ► P0403 - PCM ► Select item for more information.
L3003_02025 •    Если MIL светится или мигает, потребитель не обязан по закону что-либо предпринимать, но неисправность, которая заставила MIL светиться непрерывно или мигать, может привести к тому, что автомобиль не пройдёт очередную проверку на токсичность отработавших газов. Однако потребителю рекомендуется как можно скорее доставить автомобиль в уполномоченную компанией Mazda мастерскую. •    Кроме того, система EOBD регистрирует расстояние, пройденное с момента активации MIL. Таким образом, можно проверить, сколько времени потребовалось потребителю, чтобы выполнить связанный с токсичностью выбросов ремонт. Это может стать важным при решении гарантийных вопросов и поэтому должно быть записано в заказе на ремонт.
•    Расстояние, пройденное с момента активации MIL, можно проверить при помощи PID MIL_DIS (Метры), что можно вызвать посредством M-MDS через опцию Toolbox^ Powertrain^OBD Test Modes^Mode 1 Powertrain Data (Панель инструментов^Силовой агрегат^Режимы проверки OBD^Режим 1 Данные силового агрегата). •    Во всех современных автомобилях Mazda с двигателями Z-типа или L-типа MIL активируется либо после одного цикла езды, либо после двух циклов езды. Кроме того, в модели Tribute F/L индикатор MIL обычно активируется после двух циклов езды. •    Активация MIL после одного цикла езды используется для тех неисправностей, чьи данные по отказобезопасности хранятся в PCM. При возникновении такой неисправности PCM обращается к данным по отказобезопасности (например, к замещающему значению) для управления двигателем. В результате, возникающая в первый раз неисправность сразу запоминается в PCM как подтверждённая неисправность (MIL DTC). Следовательно, MIL светится непрерывно. Условия контроля выполн. Условия контроля выполн. Отказ MIL DTC MIL Сохра нение Сохра нение Стира DC: Цикл езды WUC: Цикл прогрева L3003 T02002 •    Активация MIL после двух циклов езды используется для тех неисправностей, для которых в PCM не хранятся данные по отказобезопасности. При возникновении такой неисправности PCM инициирует режим медленной осторожной езды (например, с ограничением частоты вращения коленчатого вала двигателя). В результате, возникающая в первый раз неисправность запоминается в памяти PCM как предполагаемая неисправность (ожидающий обработки DTC), но MIL не светится. Если неисправность не подтверждается во время второго цикла езды, PCM считает, что система/элемент возвратились к нормальному режиму работы или что неисправность была отмечена из-за неправильной диагностики, и удаляет предполагаемую неисправность. •    Предполагаемые неисправности, связанные с незначительными пропусками зажигания или с топливной системой, удаляются, только если они не подтверждаются во время второго цикла езды, который удовлетворяет всем следующим условиям: —    Частота вращения коленчатого вала двигателя - в пределах + 375 об/мин от того же показателя за первый цикл езды —    Нагрузка двигателя - в пределах + 20 % от того же показателя за первый цикл езды —    Состояние прогрева двигателя такое же, как во время первого цикла езды (т.е., температура охлаждающей жидкости двигателя либо ниже 70 °С (холодный двигатель), либо 70 °С, либо выше (тёплый двигатель)) Условия контроля выполн. Условия контроля выполн. Отказ Ожидающ. обраб. DTC MIL DTC MIL Сохра нение Сохра нение Стира DC: Цикл езды WUC: Цикл прогрева L3003 T02003 • Однако если такая неисправность подтвердится во время второго цикла езды, PCM решит, что система/элемент отказали, и запомнит подтверждённую неисправность вдобавок к предполагаемой неисправности. В результате, MIL зажигается. Условия контроля выполн. Условия контроля выполн. Отказ Ожидающ. обраб. DTC MIL DTC MIL Сохра нение Сохра нение Сохра нение Стира Стира DC: Цикл езды WUC: Цикл прогрева L3003 T02004 •    В модели Mazda2 с двигателем MZI индикатор MIL обычно активируется после трёх циклов езды. В результате, возникающая в первый раз неисправность запоминается в памяти PCM как предполагаемая неисправность, но MIL не светится. Если неисправность не подтверждается во время второго цикла езды, PCM считает, что система/элемент возвратились к нормальному режиму работы или что неисправность была отмечена из-за неправильной диагностики, и удаляет предполагаемую неисправность (относится также и к активации MIL после двух циклов езды). •    Однако если такая неисправность подтвердится во время второго и третьего цикла езды, PCM решит, что система/элемент отказали, и запомнит в третьем цикле езды подтверждённую неисправность вдобавок к предполагаемой неисправности. В результате, MIL загорается. Условия контроля выполн. Условия контроля выполн. Отказ Ожидающ. обработки MIL DTC MIL Сохра нение Сохра нение Сохра нение Стира
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я