Mitsubishi Step - STEP - II Mech руководство слушателя

STEP - II MECH
РУКОВОДСТВО СЛУШАТЕЛЯ
MITSUBISHI
Содержание:
ЧАСТЬ I ШАССИ
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ФИРМЫ MITSUBISHI........................................................................8
ГЛАВА 1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ...............................................................12
1.01.    Состав и структура документации..................................................................................................12
1.02.    Руководство по ремонту (WORKSHOP MANUAL).........................................................................13
1.03.    Особенности документа WM Chassis............................................................................................13
1.04.    Особенности документа WM ENGINE & TRANSMISSION...........................................................14
1.05.    Особенности документа WM Electrical Wiring...............................................................................14
1.06.    Особенности построения WM для новых автомобилей..............................................................15
1.07.    Информационные бюллетени (TECHNICAL INFORMATION MANUAL).......................................16
1.08.    Сервисные бюллетени (SERVICE BULLETINS).............................................................................17
1.09.    Информационные письма (NEWS LETTERS)................................................................................17
1.10.    Руководство по кузовному ремонту (BODY REPAIR MANUAL)....................................................19
1.11.    Предпродажная подготовка и периодическое техническое обслуживание (PRE-DELIVERY NSPECTION & PERIODIC MAINTENANCE MANUAL).............................................................................19
1.12.    Компьютерная программа по работе с запасными частями (CAPS)...........................................20
1.13.    Руководство по расчету норм времени (Flat Rate Manual)...........................................................21
ГЛАВА 2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ MITSUBISHI.....................................22
ГЛАВА 3. СИСТЕМАТИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ..........................30
ГЛАВА 4. ШАССИ, ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ.............................................................32
4.01.    Система «водитель-автомобиль-дорога»......................................................................................32
4.02.    Понятие шасси..................................................................................................................................32
4.03.    Подрессоренная и неподрессоренная массы, колебательная модель.......................................32
4.04.    Степени свободы автомобиля........................................................................................................33
4.05.    Управление, управляемость и устойчивость.................................................................................34
4.06.    Шумы и вибрации шасси..................................................................................................................35
ГЛАВА 5. КОЛЕСА И ШИНЫ.........................................................................................36
5.01.    Назначение колес и шин..................................................................................................................36
5.02.    Требования к колесам и шинам......................................................................................................37
5.03.    Ограничения по применяемости колес и шин................................................................................38
5.04.    Конструкция колес и шин.................................................................................................................38
5.05.    Основные параметры колес и шин.................................................................................................41
5.06.    Классификация колес и шин............................................................................................................41
5.07.    Сцепные свойства шин....................................................................................................................47
5.08.    Маркировка колес и шин..................................................................................................................48
ГЛАВА 6. ПОДВЕСКА.....................................................................................................61
6.01.    Назначение подвески.......................................................................................................................61
6.02.    Требования к подвеске....................................................................................................................61
6.03.    Комфортабельность движения.......................................................................................................63
6.04.    Основные элементы подвески........................................................................................................64
6.05.    Типы подвесок..................................................................................................................................65
6.06.    Особенности подвесок.....................................................................................................................72
6.07.    Выбор подвески для автомобиля....................................................................................................73
6.08.    Амортизаторы...................................................................................................................................74
ГЛАВА 7. УГЛЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС.................................................................78
7.01.    Параметры схемы установки колес.................................................................................78
7.02.    Развал (Camber)...........................................................................................................78
7.03.    Схождение (Toe-in)........................................................................................................79
7.04.    Продольный угол наклона оси поворота (Caster)...............................................................80
7.05.    Поперечный угол наклона оси поворота (King Pin Inclination)...............................................81
7.06.    Проверка и регулировка схождения колес.........................................................................83
ГЛАВА 8. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА...............................................................................85
8.01.    Назначение тормозной системы автомобиля................................................................................85
8.02.    Классификация тормозных систем.................................................................................................85
8.03.    Требования к тормозным системам...............................................................................................86
8.04.    Типы тормозных механизмов..........................................................................................................87
8.05.    Принцип действия тормозной системы..........................................................................................87
8.06.    Усилители тормозных механизмов.................................................................................................90
8.07.    Главный тормозной цилиндр, расширительный бачок.................................................................92
8.08.    Схемы тормозных приводов............................................................................................................96
8.09.    Регуляторы тормозных сил.............................................................................................................97
8.10.    Барабанный тормозной механизм..................................................................................................99
8.11.    Дисковый тормозной механизм.....................................................................................................102
8.12.    Стояночная тормозная система....................................................................................................104
8.13.    Автоматическая регулировка зазора в тормозных механизмах................................................105
8.14.    Технические операции на автомобиле.........................................................................................108
ГЛАВА 9. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ............................................................................120
9.01.    Назначение рулевого управления................................................................................................120
9.02.    Требования к рулевому управлению............................................................................................120
9.03.    Принцип «Акермана-Джантода»...................................................................................................121
9.04.    Устройство системы рулевого управления..................................................................................122
9.05.    Рулевой механизм..........................................................................................................................124
9.06.    Рулевой привод..............................................................................................................................126
9.07.    Усилитель рулевого механизма....................................................................................................127
9.08.    Технические операции на автомобиле.........................................................................................132
ГЛАВА 10. КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ................................................................................149
10.01.    Общие сведения...........................................................................................................................149
10.02.    Конструкция кузова.......................................................................................................................149
10.03.    Функциональные элементы кузова.............................................................................................149
10.04.    Безопасные стекла.......................................................................................................................150
10.05.    Механизм дверного замка...........................................................................................................151
10.06.    Стеклоподъемник.........................................................................................................................154
10.07.    Капот..............................................................................................................................................155
10.08.    Крышка багажника........................................................................................................................156
10.09.    Регулировка капота......................................................................................................................156
10.10.    Регулировка крышки багажника..................................................................................................158
ГЛАВА 11. ЗАЩИТНОЕ ПОКРЫТИЕ КУЗОВА.............................................................159
11.01.    Цель окраски кузова.....................................................................................................................159
11.02.    Окраска новых автомобилей.......................................................................................................160
11.03.    Устройство гальванического покрытия (ED)..............................................................................161
11.04.    Терминология по дефектам окраски кузова..............................................................................163
ГЛАВА 12. НАРУЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КУЗОВА............................................................164
12.01.    Бамперы........................................................................................................................................164
12.02.    Элементы, улучшающие аэродинамику автомобиля................................................................166
ГЛАВА 13. ИНТЕРЬЕР...................................................................................................167
13.01.    Передние сиденья........................................................................................................................167
13.02.    Ремни безопасности..................................................................................................168
ЧАСТЬ II ТРАНСМИССИЯ
ГЛАВА 14. ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЕЙ......................................................169
14.01.    Основные понятия...................................................................................................169
14.02.    Мощность и крутящий момент..................................................................................171
14.03.    Силы сопротивления движению.................................................................................174
ГЛАВА 15. СЦЕПЛЕНИЕ..................................................................................178
15.01.    Общие сведения......................................................................................................178
15.02.    Предъявляемые требования....................................................................................178
15.03.    Классификация.......................................................................................................179
15.04.    Конструкция и принцип действия ..................................................................................181
15.05.    Технические операции на автомобиле........................................................................203
ГЛАВА 16. КОРОБКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ.............................................208
16.01.    Назначение КПП.....................................................................................................208
16.02.    Классификация КПП................................................................................................211
16.03.    Конструкция КПП.....................................................................................................219
16.04.    Синхронизатор........................................................................................................234
16.05.    Механизмы КПП......................................................................................................244
16.06.    Неисправности КПП и их возможные причины.............................................................257
16.07.    Особенности ремонта МКПП.....................................................................................258
16.08.    Прокладка, окончательно формируемая в рабочем положении (FIPG).............................266
ГЛАВА    17. КАРДАННЫЙ ВАЛ..........................................................................268
17.01.    Устройство карданного вала..................................................................................268
17.02.    Карданный шарнир..............................................................................................269
17.03.    Особенности карданного вала Pajero III....................................................................272
17.04.    Обслуживание карданного вала.............................................................................275
ГЛАВА    18. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ.......................................................................281
18.01.    Общие сведения...................................................................................................281
18.02.    Классификация дифференциалов.........................................................................282
18.03.    Кинематика дифференциала.................................................................................284
18.04.    Конструкция и принцип действия............................................................................285
18.05.    Свободные дифференциалы.................................................................................285
18.06.    Самоблокирующиеся дифференциалы...................................................................289
18.07.    Дифференциалы ограниченного проскальзывания LSD.............................................293
18.08.    VCU type LSD. Дифференциал с вязкостной муфтой.................................................294
18.09.    Передача крутящего момента....................................................................................299
18.10.    Типы дифференциалов заднего моста и применяемые масла....................................308
18.11.    Обслуживание и ремонт дифференциалов................................................................309
ГЛАВА    19. ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА.................................................................327
19.01.    Устройство вала привода колеса..............................................................................327
19.02.    Шарниры равных угловых скоростей.........................................................................329
19.03.    Обслуживание вала привода колеса.........................................................................334
19.03.    Регулировка осевого зазора в подшипниках ступицы..................................................341
ГЛАВА    20. КЛАССИФИКАЦИЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ...........................................345
20.01.    Классификация внедорожников..............................................................................345
ГЛАВА    21. ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ТРАНСМИССИИ...........................................350
21.01.    Общие сведения...................................................................................................350
21.02.    Основные типы полноприводных автомобилей..........................................................353
21.03.    Система Full-Time.....................................................................................................357
21.04.    Компоновка агрегатов............................................................................................358
21.05.    Работа межосевого дифференциала.......................................................................359
21.06.    Система Part-Time.................................................................................................362
21.07.    Раздаточная коробка............................................................................................366
21.08.    Система Easy Select 4WD.......................................................................................370
21.09.    Система Super Select 4WD-i....................................................................................371
21.10.    Система Super Select 4WD.....................................................................................372
21.11.    Система Super Select 4WD-II...................................................................................379
Краткая история фирмы Mitsubishi.
1873 г. - Ятаро Ивасаки основал судостроительную и судоремонтную компанию. Он был, потомком малоизвестной самурайской семьи. Ятаро Ивасаки, родился в 1835 году. Совсем молодым он покинул дом и несколько лет работал в торговой фирме, принадлежащей феодальному клану Тоса. Он показал себя способным менеджером и в 1870 году основал свою собственную судоходную компанию, взяв в лизинг три судна у своего прежнего работодателя.
Первоначально Ятаро назвал свою компанию Tsukumo. На флагах его кораблей была изображена всемирно известная сегодня эмблема - три алмаза. В 1873 г. Ятаро основал Mitsubishi Commercial Company. К началу 1874 года компания уже насчитывала тридцать судов. Правительство Японии, заинтересованное в укреплении экономики государства, развитии промышленности и торговли, оказывало финансовую поддержку предпринимательству, что позволило Ятаро Ивасаки расширить компанию. Через несколько лет она стала самой крупной судоходной компанией Японии. 1917 г. - выпущен первый автомобиль Mitsubishi Motors модель A, который во многом напоминал машины Форда.
1918 г. - компания выпускает первый грузовик Т1, который успешно прошел 1000-километровый тест на надежность . 1922 г. - модель A экспонируется на общеяпонской промышленной выставке. 1924 г. - начинается производство тяжелых грузовиков большой грузоподъемности, автобусов с маркой Fuso. Для нужд Токио выпускаются мусоровозы и поливальные машины. 1931 г. - компанией был разработан первый японский дизельный двигатель прямого инжекторного типа 450AD. Вообще, в тридцатые годы компания Mitsubishi постоянно создавала что-либо "первое в Японии". 1934 г. - выпущен прототип первого японского полноприводного автомобиля PX 33. 1935 г. - компания выпустила первые в Японии дизельные автобусы BD46 и BD43. 1938 г. - разработан новый дизельный двигатель. 1946 г. - после разрушений, вызванных Второй мировой войной, на предприятии возобновлен выпуск авто и мототехники. Появился трехколесный грузовой мотороллер Mizushima грузоподъемностью 400 кг и трехколесные развозные автомобили, возобновился выпуск автобусов. А с 1947г. - автобусов с электрическим двигателем. 1951    г. - компания выпускает грузовик T31 с системой воздушной подвески, а T380 стал первым японским грузовиком с откидывающейся платформой. Грузовики и пикапы Мицубиси выпускаются в полной гамме, но на европейский рынок попадают лишь легкие и средние грузовики. Наиболее распространенный пикап L200 отлично справляется с бездорожьем. 1952    г. - начало экспорта автобусов в Таиланд. 1959    г. - налажен выпуск малоразмерного трехколесного грузовичка Leo. 1960    г. - начался бурный рост японской экономики. Повысился уровень доходов населения, а вместе с ним и спрос на легковые автомобили. В этом году компанией был представлен небольшой автомобиль для массового рынка Mitsubishi 500, завоевавший большую популярность благодаря низкой цене и надежности. 1961-65 гг. - выпускаются последовательно модель Mitsubishi 360, первая четырехместная малолитражка Minica, а затем пассажирская модель Colt 600, модели Debonair и Colt 800. Это были уже более комфортабельные семейные автомобили. 1969    г. - состоялась презентация модели Colt Galant, вобравшей в себя все самые передовые достижения в области техники и дизайна. В том же году автомобиль Colt F2-C выиграл гонки "JAF Grand Prix Formula Car Race". 1970    г. - автомобильный бизнес приносил все более ощутимые результаты, и отделение Motor Vehicle Division было преобразовано в независимую корпорацию Mitsubishi Motors Corporation. Появляются линии моделей Galant и Lancer. Была значительно расширена исследовательская и технологическая база производства, а также увеличена дистрибьюторская сеть. Автомобили Mitsubishi все чаще стали занимать призовые места в различных ралли. 1971    г. - первый показ модели Minica Skipper, а в 1973 г. - показ модели Lanser2. 1975 г. - появление модели Lanser Celeste. А автомобиль Lanser1600GSR одержал победу на ралли "Сафари". 1978-80 гг. - последовательно появляются модели Mirage (Colt), второе поколение модели Lanser и пикапа L 200 4WD. В 1979г. модель Colt 1400GLX получила приз "Автомобиль года" в классе средних автомобилей. 1982 г. - был представлен первый джип серии Pajero (в испано-язычных странах он продается как Montero). Уже год спустя автомобили Pajero выиграли несколько призов на ралли Париж-Дакар, в том числе общекомандный кубок. 80-е гг. стали десятилетием глобальной экспансии Mitsubishi на мировых рынках. Кроме того, в это десятилетие были созданы различные сборочные предприятия за пределами Японии, в том числе совместное с корпорацией Chrysler предприятие в Блумингтоне, США. 1983г. - автомобили Mitsubishi стали оснащаться электронной системой подвески. Начат выпуск универсала Spase Wagon. 1984 г. - корпорация Mitsubishi стала официальным поставщиком автомобилей для Олимпиады в Сараево, а в 1987 г. - для Универсиады в Загребе. 1988 г. - новые модели Colt и Lancer победили на гонках в Германии. Модель Galant VR-4 была признана "Японским автомобилем года" в 1987-88 гг. 1989-92 гг. - появляются одна за другой моделей Diamant и GTO 300GT, внедорожник Spase Ranner, модели tolt, Lancer, Mirage. Выпускается модель-люкс Debonair. В 90-е годы продолжалось триумфальное шествие Mitsubishi Pajero, выигрывавшем ралли за ралли. В 1990 году публике была представлена спортивная модель Mitsubishi 3000GT, завоевавшая большую популярность, особенно в США, где в 1991 г. получила приз как самый лучший импортный автомобиль года по оценке журнала "Motor Trend". Mitsubishi Motors Corporation стала также крупнейшим производителем грузовиков в мире. 1994 г. - выпуск модели FTO, а также мини-вэна Delica Spase Gear. Начато производство внедорожника Pajero Mini. 1995    г. - началось производство второго поколения серии Diamante, пятого поколения Mirage (Colt) и седьмого поколения Lancer, а годом позже - второго поколения седанов и универсалов Sigma. 1996    г. - обновление купе Eclipse и выпуск модели ^al^nger. 1997 г. - выпускается переднеприводная Carisma, продукт совместного производства Mitsubishi и Volvo, собираемая в Нидерландах. В этом же году были сделаны существенные изменения в серии джипов Pajero. Для них был разработан новый GDI-двигатель V6 объемом 3,5 л. На суд публики был представлен новый пикап Strada L200, созданный на предприятии в Таиланде. Автомобили Mitsubishi по-прежнему продолжают доминировать на различных гонках и ралли. 1998 г. - Mitsubishi выпускает полную гамму автомобилей. Окончание выпуска модели Spase Wagon. 2000 г. - презентация на Детройтском автошоу Mitsubishi Eclipse Spyder GT c двигателем V6 (3.0 л, 147 л.с.), в базовую комплектацию которого входят полный электро-пакет, кондиционер, круиз-контроль, антипробуксовочная система и 17-ти дюймовые легкосплавные диски. В этом же году компания представила новый автомобиль Montero Sport 3.5XS - автомобиль с исключительными возможностями, запоминающимся внешним видом и новым мощным 3.5литровым V6 двигателем. 2001 г. - появилась новая 5-дверная модель Pajero Pinin (ранее выпускалась только 3-дверная версия), имеющая новый двигатель GDI объемом 2л с непосредственным впрыском бензина, который заменил своего 1,8-литрового предшественника. Среди других достоинств Pajero Pinin необходимо отметить 4-диапазонную автоматическую коробку передач с электронным управлением, которая подбирает оптимальную передачу и момент ее включения в зависимости от дорожного режима и, благодаря совместному управлению с двигателем, осуществляет плавное, без рывков переключение. Новая модель имеет высокий уровень активной и пассивной безопасности. Глава 1. Техническая документация. 1.01. Состав и структура документации. Полный состав документации выпускаемой Mitsubishi отражен в Каталоге технической документации (MMC Service Publication Catalog). В этом документе описан 21 различный тип документов. KIND OF SERVICE PUBLICATIONS PUBLICATIONS MAINTENANC EMANUAL ELECTRICAL WIRING (E/W) ENGINES TRANSMISSION BODY REPAIR MANUAL (B/R) TECHNICAL INFORMATION MANUAL (TIM) P. D. 1. & PERIODIC MAINTENANCE SPECIAL TOOL MANUAL PAINT CONDITION MANUAL VEHICLE STORAGE AND MAINTENANCE MANUAL SERVICE TRAINING BOOK TECHNICAL HIGHLIGHT M-STEP TRAINING COURSE MATERIAL SERVICE VIDEO TAPE О. Н. P. SHEET MANAGEMENT AND OPERATION GUIDE P. G. R. & WARRANTY SERVICE POLICY /WARRANTY PROCEDURE (manual & form) P.Q.R. /Q.R.S. /B.I.S. FORMS (free of charge) FLAT RATE MANUAL (FRM) POSITION CODE HANDBOOK W. S. С FORM (А), (В), (С) (free of charge) APPEAL FORM OWNER'S HANDBOOK/SERVICE BOOKLET TECHNICAL TERMS GLOSSARY 1.02. Руководство по ремонту (WORKSHOP MANUAL). Workshop Manual (WM) выпускается для каждой модели автомобиля Mitsubishi и в дальнейшем дополняется. В руководстве по ремонту приводятся процедуры по обслуживанию, ремонту узлов, систем и агрегатов включая замену, разборку, проверку, регулировку, сборку и установку. Приводится информация об основных данных для регулировки и контроля, указан необходимый специнструмент, методики поиска неисправностей, технические операции, проводимые на автомобиле, процедуры ремонта. Используя эту документацию, Технический персонал Mitsubishi может правильно проводить работы по обслуживанию и ремонту. До недавнего времени документация по ремонту автомобиля состояла из трех книг : •    "Шасси” (WM Chassis), •    "Двигатель и трансмиссия” (WM ENGINE & TRANSMISSION), •    "Электрические схемы” (WM Electrical Wiring). 1.03. Особенности документа WM Chassis. На рисунке показано оглавление документа WM Chassis. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.......... 37 42 61
ДВИГАТЕЛЬ....................... СИСТЕМА СМАЗКИ........... ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ... СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА.. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.................................... СИСТЕМА УПРАВ ПЕН ИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ........ СЦЕПЛЕНИЕ................................... МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП................... АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ..................................... КАРДАННЫЕ ВАЛЫ ПЕРЕДНИЙ МОСТ..... ЗАДНИЙ МОСТ.......... КОПЕСА И ШИНЫ..... ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА..................... ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА..... ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА . СТОЯНОЧНЫЙ TOFM03.., РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ,., КУЗОВ............................... НАРУЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КУЗОВА ОБОРУДОВАНИЕ САЛОНА И ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ iSRS}.................................................... 62 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ШАССИ................................................ 64 ОТОПИ ТЕЛ Ь, КОНДИЦИОНЕР И СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.................. 55 В WM Chassis дается информация по обслуживанию и ремонту узлов, агрегатов, их снятии для ремонта и установки на автомобиле (исключая агрегатный ремонт двигателя и трансмиссии). Вся информация разбита на разделы. Все разделы построены по одному принципу и содержат следующую информацию: -    Общая информация -    Основные данные для регулировок и контроля -    Клеи и герметики -    Смазочные материалы (есть не во всех главах) -    Специальный инструмент -    Поиск неисправностей на автомобиле (есть не во всех главах) -    Технические операции на автомобиле -    Процедуры ремонта 00 - Важнейший раздел. Обязателен для подробного прочтения и, главное, неукоснительного соблюдения. Содержит сведения, необходимые для успешного проведения работ, изложенных в последующих разделах. 11 - Содержит основные данные для регулировок и контроля двигателя на автомобиле, выполнения простых ремонтов без снятия агрегата, а также информацию о его снятии и установке. 13 - Содержит информацию по поиску неисправностей в системе питания. 16 - Содержит информацию по электрооборудованию двигателя. Рассмотрены системы запуска, зарядки , зажигания и топливоподачи. 22    - Содержит основные данные для контроля агрегата на автомобиле, а также информацию о его снятии и установке. 23    - Содержит основные данные для регулировок и контроля агрегата на автомобиле, информацию по поиску неисправностей, а также информацию о его снятии и установке. 54 - Содержит информацию по диагностике неисправностей в электрооборудовании шасси. Общий принцип построения всех разделов: информация находится в той главе, где вы сталкиваетесь с выполнением данной операции. НАПРИМЕР: отсоединение подшипника сцепления тянущего типа производится при снятии КПП с автомобиля, и поэтому описано в главе 22 (механическая КПП). 1.04.    Особенности документа WM ENGINE & TRANSMISSION. Это руководство содержит описание операций по снятию, разборке, проверке и регулировке, установке узлов и деталей двигателя и трансмиссии. Структура документа : •    Общая информация •    Основные данные для регулировок и контроля •    Моменты затяжки резьбовых соединений •    Клеи и герметики •    Специальный инструмент •    Процедуры ремонта узлов и деталей. 1.05.    Особенности документа WM Electrical Wiring. Электрические схемы необходимы при поиске неисправностей в электрических цепях. Структура документа : •    Общая информация •    Схемы расположения жгутов проводов и разъемов •    Расположение отдельных узлов и деталей •    Электросхемы
0    - Важнейший раздел. Обязателен для подробного прочтения. Содержит информацию о правилах чтения электросхем и правилах работы с электрооборудованием. 1    - Содержит информацию о расположении жгутов и разъемов, их цвете и количестве контактов. 2 - Содержит информацию о расположении элементов электрооборудования (включая точки заземления). Необходим для быстрого и безошибочного поиска компонентов. 3 - Собственно электросхемы различных систем с указанием цоколевки разъемов, типа, сечения и цвета проводов. 1.06. Особенности построения WM для новых автомобилей.
В настоящий момент для новых автомобилей эти все три документа (WM Chassis, WM E/W и WM Eng & Trans) объединены в один, что принципиально не влияет на поиск нужной информации. Раздел «Общие сведения» (General) содержит теперь общие сведения для ремонта автомобиля и его электрооборудования. Раздел 11 «Двигатель» состоит из двух подразделов: обслуживание двигателя на автомобиле и капитальный ремонт снятого с автомобиля двигателя. Аналогично построены разделы 22 «Механическая КПП» и 23 «Автоматическая КПП».
I ш CD ГО
CD
ш
CD
0 < 2 CD о
я
■ о ■О § Q) 2
1
1
X
я
о
CD X I
Z тз ^ о
о
СП    Я    Q CD    ГО    Н I    "□    ГО ±    £    ш О    CD 3    3 S CD    Я
ГО CD
X
J=
On
J=
СП <! О о
CD
г
я
2 о го
ГО го
1.08. Сервисные бюллетени (SERVICE BULLETINS). Сервисные бюллетени (Service Bulletin) вносят изменения в документы Workshop Manual (WM). информации, автомобиля.
Указанные изменения обязательно необходимо учитывать при поиске ремонте и обслуживании
3. Details: BEAR AXLE    37.-5 MBVics spsciwcatiows    cJ Pressure generated by AYC hydraulic uml (pressure 0 9-11 sensor value) MPa LUBRICANTS    <Correct> Specified luoncirn j Dftterenbal ‘'Incorrect» Torque ii&oen-j media ri&n 0.55 - 0.6 L AYC nyxJfalAC Wpifttf ATF-ЬР II1 Torque transit* mecfuman oil soa* ip Aa required Driv* f RJ jo*H Rcrair kir grease 60 ± 10 g Drive shaft Tj |ont Repair kit grease MSB-OJE27-501 (04TAM1)    2 1.09. Информационные письма (NEWS LETTERS). новости технического приводятся устранения неисправностей, сервисные и отзывные компании. ремонта, и методы описываются
данных документах отражаются по процедурам выполнения обслуживания описания
LANCER/ LANCER WAGON BODY REPAIR MANUAL 1.10. Руководство по кузовному ремонту (BODY REPAIR MANUAL). Это
GROUP INDEX GENERAL BODY CONSTRUCTION BODY DIMENSIONS WELDED PAN EL REPLACEMENT CORROSION PROTECTION.

FOREWORD Thci rmuiuel Kvt bnui prcnwwl (nr Лл нал- e ESody dbrKTiiiora, utW+d pmfl reolac«TKfV ргш^ггл. h-vtf лллЬч witali», «пппкин. ПГИ S YNTHFTIt-R ESIN PARTS 51 the o(W hromufan re]ured 1 о provide «лек nnd BODY COLOUR, REFERENCE MATERIAL
body Г9|лж Oitr ЧЕ^кмНу ni[Hirtji1 |jui'l ч tfir inUiu nwllwd. AJ r.i vrtwkVi ariginnJ ttimjih лгИ п ^nhihq enn be muiiiluimJ 1n hJmmu fir «НЛщ Hnunul in diia mm usl Г+Лг traL hi mitrr lu- mviiiiff llw HkmliKiT J Uir repo* writ, lint bdh Ihr cf Ibe- cLmoae and rhft rsplsmfflm fJim rhni ftrr rvuufcd mmr Kr emulated Dor-urife-V, and then Ihe actual woric must be itqrkniml жсиг-nlnb,' lumJ rilicipilly. Th-eoublicjbons sh™nl>elwfc *■<- abo jvjJribl*. nnd ahsuH (hi шгИ h wrjлплп ^hh ihi^i mnnunl руководство    содержит информацию по кузовному ремонту. Структура документа: •    Размеры и конструкция кузова •    Размещение точек сварки и уплотнений •    Информация по покраске TfiCHIMKALINFnnWATlONMANLJjU. PVWEMO? WtMKaHCW М4ШАЛ СНаЕЕЕСПООР    PUMEoera BUUY «PAIR MANUAL ipassenger сдяз л light COHHEHLTAIVEHICLESI    PHAtMie parts catalogue    bomqxha Htn±4ihi Moton СшрогаДпл ppsenm 1bt nghA Co mnlon 4ung« n jliMtgn arul jptuAAflrinm md/ar » пшкв шЫНнмю l'y -cr iiifJiwviimilv п Ик ijil-JljvL: A MITSUBISHI MOTORS corporation ^НЙмЫаЫ НС4С-ГШ Lirc-p# U.V.    Au-juit 3PH 1.11. Предпродажная подготовка и периодическое техническое обслуживание (PRE-DELIVERY INSPECTION & PERIODIC MAINTENANCE MANUAL). В этом документе приводятся основные процедуры по обслуживанию и ремонту проводимые при предпродажной подготовке и периодическом техническом обслуживании. На основе этого документа разработаны технологические карты для проведения данных работ (карта ПСО и карта ТО).
Pre-Delivery Inspection and Periodic Maintenance FOR GENERAL EXPORT ■■■■■■■ ■■■■■■■ шшшшшшш гшшшгшш штшшшшл ШШШШГАШ тлшшъшш ■■■■■■в ШШГАМЯШГА пгжшигм "ШГШ ■■■! Pub. No. PGAE9907 MST059M
1.12. Компьютерная программа по работе с запасными частями (CAPS). Для поиска запчастей используется компьютерная программа CAPS, которая представляет собой банк данных по всем автомобилям. Поиск осуществляется по идентификационным данным автомобиля с использованием различных алгоритмов поиска. Программа CAPS обеспечивает однозначный поиск каталожного номера запчасти по номеру шасси автомобиля с использованием одного из алгоритмов. Все приемы работы с программой приведены в русскоязычном описании. Простейший поиск производится по оглавлению, представленному графически и по схемам узлов и агрегатов. Возможен поиск по Part Name Code и названию детали. FlleC=) RBtfl&YaiR) Де^а-епоеф) иплрй) И&КН1 1ГГ
iH
ш_
ё?Ез1ё?Ез= -[Vehicle Infarmallan]- Clt ssiiiGsrfinii Order Nb. I_ дрИип -|Part Ham t Code Rtlrfeval]- StaplE Pnri Marne Firl Nr: me Hepitir
-[Part Наше Code Inpufl 1№- Pari No Rcpl iЩ-. Part Name Part Spec Total=
Изменения условий заказа запчастей производится документами Service Part News, которые необходимо учитывать при заказе запчастей. Расхождения в расположении информации между WM и CAPS: Название системы раздел в WM 52
Раздел в CAPS 53
Система снижения токсичности Трансфер Подвеска силового агрегата Стояночный тормоз Двери Сидения Графически эти расхождения приведены на следующем рисунке. WM CHASSIS
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.......... ДВИГАТЕЛЬ....................... СИСТЕМА СМАЗКИ........... ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА... СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА......15 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ........................................16 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ............17 СЦЕПЛЕНИЕ.......................................21 МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП.......................22 АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.............................................23 КАРДАННЫЕ ВАЛЫ..........................25 ПЕРЕДНИЙ МОСТ..............................26 ЗАДНИЙ МОСТ...................................27 КОЛЕСА И ШИНЫ..............................31 ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА...........................................32 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА.....................33 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА..........................34 ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА....................35 СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ...................36 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ...................37 КУЗОВ..................................................42-4 НАРУЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КУЗОВА... 51 ОБОРУДОВАНИЕ САЛОНА И ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (SRS)....................................................52 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ШАССИ................................................54 ОТОПИТЕЛЬ. КОНДИЦИОНЕР И СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ..................55
1.13. Руководство по расчету норм времени (Flat Rate Manual). Для расчета стоимости проделанных работ используется документ Flat Rate Manual. В отличие от предыдущих документов, точно описывающих системы и агрегаты, документ Flat Rate Manual использует «обобщенные» схемы устройства автомобиля. Поэтому необходимо выбрать схему, наиболее близкую по конструкции и устройству для правильного расчета стоимости проведенных работ. Глава 2. Идентификация автомобилей Mitsubishi. Табличка с информационным кодом автомобиля (идентификационная табличка) нанесена на пластину, которая крепится на кузов автомобиля в различных местах:
на наклонной панели внутри моторного отсека (Pajero V6, V7); в верхней части крышки капота (Lancer CS); в нижней части правой средней стойки (COLT Z3). Идентификационная табличка содержит сведения о модельном коде автомобиля, модели двигателя, типе трансмиссии, коде краски и другие данные:
Пункт Содержание CS9W: Модель автомобиля Исполнение М одел ь д в и гател я Код экстерьера Модель трансмиссии Код цвета краски Код интерьера Код оборудования Пункт Содержание Код разработки CS: MITSUBISHI LANCER или MITSUBISHI LANCER WAGON Двигатель (рабочий объем) 1: 1,298 л 3:1,584 л 9:1,997л А: Пассажирский автомобиль W:Универсал Тип кузова S: 4-х дверный седан L: 4-х дверный хечбэк
трансмиссии
N: 5-ти ступенчатая механическая R:4-х ступенчатая автоматическая
Отделка салона
J: COMFORT Н: SPORT
Тип двигателя
Е: MPI-SOHC М; MPI-DOHC
Расположение
органов
управления
L: Левостороннее R: Правостороннее
Предназначение
6: Для Европы
Помимо модельного кода, для более точной идентификации автомобиля используется номер шасси (chassis number). На американском рынке данный термин носит название VIN - vehicle identification number.

Модельный код автомобиля информирует о следующем:
Номер шасси находится на кузове автомобиля: выштампован на передней панели внутри моторного отсека (Pajero V6, V7); В общем случае, символы номера шасси, по состоянию на 2008 г, отражают следующую информацию: 1. Area, Country, PININFARINA Manufacturer 2. Maker, Distribution channel Символ 1. Производитель.
Символ 2. Канал поставки.
Mitsubishi (Japan) Mitsubishi (USA) Dodge (USA) Eagle (USA) Chrysler (USA) Plymouth (USA) 3. Mitsubishi model, Destination Символ 3. Предназначение.
For Europe, right hand drive For Europe, left hand drive MMC, MMMA, MSC Left hand drive 17 Digit VIN Nos. Right hand drive Right hand drive (KD for Thailand domestic market) MSC (MMC KD) For Europe Pinifarina Right hand drive for General Export & GCC markets Left hand drive for General Expor & GCC Markets 15 Digit VIN Nos. Right hand drive for Australia/N Zealand 4. Body style Символ 4. Тип кузова.
Body Style 4 door station wagon 3 door station wagon CJ, CK, CP, CS, CT 2 door hatchback 4 door sedan 4 door with tail gate 2 door hatchback 4 door station wagon 5-door hatchback 4-dor sedan 5 door hatchback 4 door sedan 2-door hatchback with tailgate 4-door hatchback with tailgate 4 door station wagon 4 door sedan K6, K7, KB Single cab (KB) Double cab Single cab Single cab without rear body Double cab without rear body 4 door with tailgate N6, N8, N9, NA4/8 4 door station wagon 3 door station wagon P0, P1, P4 Panel van, standard roof Panel van, standard roof Window van 5 door Window van 4 door Chassis cab PA, PB, PD Standard roof (panel van) High roof (wagon/window van) High roof (panel van) Std. roof (wagon/window van) 2 door semi open (canvas top) 2 or 4 door with back door V6, V7, V8, V9 5-door hatchback 2 door tail gate 4 door tail gate 5. Transmission type 4- Speed automatic transmission (column shift) 6 - Speed manual transmission 5 - Speed manual transmission or 5 x 2 Speed manual transmission 4 - Speed automatic transmission or 4 x 2 Speed automatic transmission 5-speed automatic transmission 5 - Speed manual transmission (column shift) 6. Development Символ 5. Тип трансмиссии.
Символ 6. Код разработки.
Lancer Station Wagon (2WD) Lancer Station Wagon (4WD) Lancer Evolution VI Lancer Evolution VII, VIII, IX Outlander (from '07MY) Space Star Pajero Pinin (2 door model) Pajero Pinin (4 door model) L200 (2WD) L200 (4WD) Pajero Sport (4WD) (Challenger) Space Runner Space Wagon (2WD) Space Wagon (4WD) L300 Standard body (2WD) L300 Long body (2WD) L300 Long body (4WD) L400 Standard body / L400 Long body (2WD) L400 Standard body (4WD) Pajero (Standard w/base with rear coil spring suspension) Pajero (Long w/base with rear coil spring suspension) Pajero (Short wheelbase with rear coil suspension Pajero (Long wheelbase with rear coil suspension Pajero (Short wheelbase) Pajero (Long wheelbase) 3000 GT (Fulltime 4WD) 7. Engines Engine model CJ, CK, CP, CT K6, K7, K9 N6, N8, N9 PA, PB, PD 8. Body style Символ 7. Двигатель.
Символ 8. Тип кузова.
Passenger car Frame Chassis 9. Model year Mizushima Motor Vehicle Works (Commercial Vehicle) Netherlands Car B.V Oye Plant Nagoya Motor Vehicle Works (Commercial Vehicle) Mizushima Motor Vehicle Works Oye Plant Nagoya Motor Vehicle Works Okazaki Plant of Nagoya Motor Vehicle Works Lardkrabang factory Laemchabang factory 11. Engine Specification Символ 9. Модельный год.
Символ 10. Завод.
Символ 11. Особенности двигателя.
Engine Specification Without low pollution system (Diesel) or Carburettor With low pollution system Without turbo charger, with catalytic converter With turbo charger, without catalytic converter Except above model : Not specified 12. Serial Number 0000001 0000002 0000003
Символ 12. Серийный номер.
Глава 3. Систематизация автотранспортных средств. Автотранспортное средство Механическое транспортное средство „ I    - Двухколесное транспортное средство мотоцикл мотороллер мопед Автомобиль Легковой автомобиль С кузовом седан С кузовом седан и с откидным верхом Лимузин С кузовом типа купе С кузовом типа родстер Грузопассажирский автомобиль Грузовой автофургон Специальный легковой автомобиль Многоцелевой легковой автомобиль Коммерческий автомобиль ~| Автобус    ~ Микроавтобус Городской автобус Загородный автобус Междугородный автобус Троллейбус Сочлененный автобус Специальный автобус Грузовой автомобиль Многоцелевое транспортное средство Специализированное грузовое транспортное средство Автотягач Автотягач для буксировки прицепов Автотягач для буксировки полуприцепов Сельскохозяйственный трактор Прицепное транспортное средство Прицеп с шарнирным сцепным устройством Прицеп с жестким сцепным устройством Прицеп с центральной осью Полуприцеп Универсальный прицеп Автобус-прицеп Жилой прицеп Специальный прицеп Автопоезд С участием легкового автомобиля С участием автобуса С участием грузового автомобиля С участием тягача Седельный автопоезд Автопоезд с двумя прицепами Специализированный автопоезд Определение, примеры Транспортное средство с приводом от двигателя Одноколейное транспортное средство с 2-мя колесами, возможно, с коляской С закрепленными частями (например, бак) в зоне коленей водителя Без закрепленных частей в зоне коленей водителя С двигателем рабочим объемом менее 50 см3 Двухколейное механическое транспортное средство Вместимостью максимум 9 пассажиров Закрытый кузов, максимум 4 двери Сдвигающаяся крыша, неподвижные боковые панели Удлиненный салон, максимум 6 дверей Закрытый кузов, максимум 2 боковые двери Открытый кузов с брусом безопасности вместо крыши, 2 или 4 двери Большое внутреннее пространство с грузовым отсеком Развозной автомобиль Санитарный автомобиль или автомобиль, предназначенный для отдыха Автомобиль высокой проходимости, увеличенный салон Перевозка пассажиров и грузов Перевозка более 9 пассажиров и багажа Вместимотью максимум 17 пассажиров Работа на городских и пригородных маршрутах, салон для стоящих и сидящих пассажиров Работа на загородных маршрутах, салон не предусмотрен для стоящих пассажиров Перевозка пассажиров на междугородных маршрутах, салон не предусмотрен для стоящих пассажиров С электроприводом, питание от контактной подвесной сети Две части автобуса шарнирно соединены между собой с возможностью сквозного прохода через эти части Специальный кузов, например, для перевозки больных, заключенных Перевозка грузов С открытым или закрытым кузовом Перевозка специальных грузов (например, автоцистерны) или использование в особых условиях (например, буксировка других автомобилей) Грузовой автомобиль-буксировщик Буксировка прицепов, груз размещается на дополнительной грузовой платформе Буксировка полуприцепов Буксировка или толкание транспортных средств, перевозка сменных частей Несамоходное грузовое транспортное средство Автомобиль с прицепом Легковой автомобиль с прицепом Автобус с прицепом Грузовой автомобиль с прицепом Автотягач с прицепом Седельный тягач с полуприцепом Седельный автопоезд, буксирующий прицеп Грузовой автомобиль или автотягач со специальным прицепом; груз образует соединение между двумя транспортными средствами Классификация. Категория L Автомобили, имеющие менее четырех колес, двухколесные и трехколесные транспо ртные средства с собственным двигателем. гория Конструктивная особенность транспортного средства Рабочий объем двигателя, см3 Максимальная скорость км/ч Двухколесное Трехколесное Двухколесное Трехколесное, ассиметричное относительно продольной оси Трехколесное, симметричное относительно продольной оси Грузоподъемностью < 1 т Категория М Легковые автомобили с четырьмя и более колесами или с тремя колесами полной массой более 1 т. Категория Количество мест (водитель + пассажиры) Полная масса, т Категория N
Грузовые автомобили с четырьмя и более колесами или с тремя колесами полной массой более 1 т.
Категория
Полная масса, т
> 3,5 < 12
Категория О
Прицепы и полуприцепы
Категория
Полная масса, т
O1, только одноосные прицепы
> 0,75 < 3,5
> 3,5 < 10
Глава 4. Шасси, основные принципы.
4.01. Система «водитель-автомобиль-дорога».
Рисунок 4.1
4.02. Понятие шасси.
Под термином шасси понимают совокупность определенных механизмов, узлов и деталей автомобиля. В состав шасси входят: рама (если есть), подвеска, колеса и шины, система рулевого управления и тормозная система. Рама может отсутствовать или быть интегрирована в кузов. К шасси присоединяют двигатель и трансмиссию. Сверху к шасси присоединяют кузов. Шасси с присоединенной
трансмиссией показано на рисунке.
4.03. Подрессоренная и неподрессоренная массы, колебательная модель.
Представим автомобиль, как набор грузов, связанных друг с другом пружинами. Тогда колеса, шины, ступицы колес, тормозные механизмы, часть силовой передачи и часть элементов подвески -то есть все, что связано с колесом - будут «подпружинены» только за счет упругих свойств пневматической шины и заключенного в ней сжатого воздуха.
Лучше
Хуже Высокая частота и большая амплитуда вибраций
Когда    колесо наезжает на неровность, оно поднимается вверх и пытается передать усилие на кузов, действуя через упругий элемент. Насколько кузов «почувствует» это усилие, будет зависеть от того, насколько кузов тяжелее колеса и всего, что соединено с колесом, другими словами - от соотношения подрессоренных    и Низкая частота и малая амплитуда вибраций
>Л    £■    >■
-
неподрессоренных масс. Рисунок 4.2
Чем тяжелее кузов относительно колеса, тем быстрее колесо возвращается на место постоянного контакта после того, как оторвется от дороги при наезде на неровность. Именно поэтому, одной из основных задач при разработке шасси является уменьшение неподрессоренной массы автомобиля. Достигается это применением легких сплавов при изготовлении элементов подвески - например, используют рычаги из кованного алюминия, а также использованием колесных дисков из легкосплавных материалов, использованием облегченных шин. Немаловажным шагом на пути снижения неподрессоренных масс стал переход от зависимых подвесок к независимым, а также применение дисковых тормозов вместо барабанных. 4.04. Степени свободы автомобиля. Пневматические шины и подвеска обеспечивает различные степени свободы автомобиля: вертикальные колебания, гагаптяинм-крен, галопирование.
□еь К Звстипгъньв oiljlf: ■ 4.05. Управление, управляемость и устойчивость. Управление, управляемость и устойчивость - разные по сути параметры, каждый из которых зависит от конструкции шасси. Через систему управления водитель задает перемещение автомобиля и получает обратную связь. Система управления выполняет команды водителя,    который    «говорит»
автомобилю, куда ехать. Устойчивость - свойство автомобиля сохранять контакт с дорогой, особенно при    прохождении    поворотов. Устойчивость определяется сцепными свойствами шин и качеством дорожного покрытия.

Управляемость определяет, как поведет себя автомобиль под действием сил в повороте. Управляемость зависит от многих факторов: конструкции подвески наличия стабилизаторов поперечной устойчивости распределения веса в автомобиле конструкции шин и давления в них типа трансмиссии и т.д. 4.06. Шумы и вибрации шасси. Другой важной задачей, стоящей перед автомобильными инженерами, является необходимость отфильтровать дорожный шум и вибрации прежде, чем они достигнут салона и непосредственно пассажиров.
При движении по неровной дороге колесо воспринимает все толчки и удары от покрытия и передает эти удары назад - в направлении, противоположном движению - на кузов, создавая вибрацию всего автомобиля. Чтобы уменьшить данный эффект, крепления современных подвесок к кузову разрабатываются так, чтобы колесо могло перемещаться вперед-назад. При этом на кузов передается только часть ударов и толчков от дороги. Однако, не стоит забывать, что подвеска имеет вертикальный «ход», причем иногда довольно значительный. Таким образом, колесо перемещается в четырех направлениях: вверх, вниз, вперед, назад. При этом еще надо обеспечить прямолинейное движение колеса, которое должно четко контролироваться. Отсюда можно сформулировать требования, предъявляемые к конструкции подвески: обеспечить достаточную свободу колес и одновременно точный контроль над их перемещениями. Одновременное соблюдение всех названных условий определяет устойчивость автомобиля. Глава 5. Колеса и шины.



5.01. Назначение колес и шин. i Рисунок 5.1 Рисунок 5.2 Шины частично поглощают энергию ударов, возникающих при движении по поверхности дороги, Они работают как упругие элементы, деформируясь в вертикальном направлении. Рисунок 5.3
5.02. Требования к колесам и шинам. Основные требования, предъявляемые к колесам автомобилей: 1.    Прочность конструкции 2.    Долговечность 3.    Высокая жесткость 4.    Малая масса 5.    Высокая грузоподъемность 6.    Минимальное биение колеса 7.    Простота изготовления 8.    Легкость монтажа с шиной. Основные требования, предъявляемые к автомобильным шинам: 1.    Прочность конструкции 2.    Долговечность (обеспечение запланированного срока службы или пробега) 3.    Высокая грузоподъемность 4.    Высокий индекс скорости 5.    Герметичность 6.    Сопротивление проколам 7.    Надежность посадки на обод колеса 8.    Обеспечение безопасности движения 9.    Обеспечение требуемого коэффициента сцепления с поверхностью дороги (параметров передачи тяговых и тормозных сил) 10.    Восприятие усилий, возникающих при движении автомобиля в повороте (жесткость в поперечном направлении) 11.    Обеспечение прямолинейного движения 12.    Обеспечение точности управления автомобилем 13.    Малое сопротивление качению 14.    Низкий уровень шума 15.    Малые отклонения от первоначальной формы в процессе эксплуатации 16.    Возможность переработки. 5.03. Ограничения по применяемости колес и шин. Размеры колес и шин рассчитаны заводом - изготовителем для каждой конкретной модели автомобиля и указаны в «Руководстве по ремонту (Workshop Manual)». Параметры Стандарт Опция Колесо Тип диска Стальной Алюминиевый Алюминиевый Размер диска 16 х 6.5JJ 16 х 6.5JJ Вылет колеса, мм Диаметр расположения отверстий под шпильки колеса (PCD), мм Размер Рисунок 5.4 Применять колеса и шины других размеров нельзя, так как в них заложены номинальные показатели устойчивости, управляемости, проходимости автомобиля во всем диапазоне его скоростей. Также недопустимо использовать колеса с другим вылетом колеса (расстояние между плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса). Не оговаривается только рисунок протектора шин, который каждый владелец выбирает самостоятельно, исходя из индивидуальных условий эксплуатации, сезона и стиля вождения. 5.04. Конструкция колес и шин. Рисунок 5.5 Протектор - часть шины, непосредственно контактирующая с поверхностью    дороги    и представляющая собой толстый слой резины, способный противостоять износу, ударам и другим причинам повреждения. Рисунок рельефной части протектора обеспечивает наилучшее сцепление шины с дорожной поверхностью, позволяя реализовывать значительные тяговые и тормозные силы без буксования и заносов.
Каркас. Каркас является основным силовым элементом шины, который сопротивляется давлению воздуха в шине, а также внешним нагрузкам, деформирующим шину.
Каркас образован наложенными друг на друга слоями обрезиненного металлокорда. Для каждого слоя выбирается свой угол наклона нитей корда. Брекер. Брекер - промежуточный кольцевой слой, расположенный между протектором и каркасом. Он служит для демпфирования внешних ударов и препятствует распространению местных повреждений протектора на каркас. Плечевые зоны. Плечевые зоны являются переходными участками шины между протектором и боковиной. Боковины. Боковины имеют более тонкий слой резины, однако качество резины в этой области выше. Плечевые зоны и боковины сопротивляются расширению и сжатию. Они постоянно поглощают вибрации, передаваемые колесу от дороги. Борта. Борта предназначены для посадки шины на обод колеса. Борт состоит из проволочного кольца, вокруг которого завернуты слои корда, и наполнительных шнуров из прорезиненной ткани. Колеса. Колеса воспринимают различные по характеру нагрузки. Поскольку колеса вращаются, отклонения их формы от заданных конструктивных размеров недопустимы, что привело бы к нарушению балансировки. Колеса должны быть прочными, легкими, экономичными и должны надежно удерживать шину в заданном положении.
Типы колес 1) Колесо со стальным диском: 5-1/2J x 13 (масса около 8 кг)
Рисунок 5.9 JWL: японское колесо из легкого сплава
2) Колесо из легкого (алюминиевого) сплава: 5-1 /2JJ х 13 (масса около 5,5 кг) Колеса из легкого сплава изготавливаются согласно принятым техническим условиям, которые обычно называют стандартом JWL. Соответствие колес стандарту подтверждается знаком качества ли. 5.05. Основные параметры колес и шин. Основные размеры шины:
D - наружный диаметр H - высота профиля шины B - ширина профиля шины d - посадочный диаметр обода колеса (шины) Конструктивные элементы: 1    - каркас 2    - брекер 3    - протектор 4    - боковина 5    - борт 6    - бортовая проволока 7    - наполнительный шнур.
Основные размеры колеса: 1.    Посадочный диаметр обода 2.    Диаметр центрального отверстия 3.    Диаметр отверстия под вентиль (мм) 4.    Диаметр отверстия под болт (мм) 5.    Втулка 6.    Диаметр отверстия под ступицу 7.    Диаметр окружности центров крепежных отверстий (PCD) 8.    Посадочная ширина обода (дюймы) 9.    Вылет обода, например, 46 мм 10.    Колесный диск 11.    Обод колеса 12.    Фланец 13.    Кольцевой выступ (hump "хамп”) 14.    Привалочная плоскость 15.    Посадочная поверхность борта шины. 5.06. Классификация колес и шин. Автомобильная шина - Специально разработанная конструкция из резины, химических компонентов, тканей и металлических элементов для обеспечения движения транспортных средств, для амортизации неровностей дорожного полотна и для выдерживания нагрузок в разных условиях. „    Бвсимвриая шина    Камерная шмна камерной шине герметичным элементом, в котором заключен сжатый воздух, является камера. В течение многих лет самой распространенной конструкцией была именно камерная шина. Соединение камерной шины с колесом не должно быть таким же точным, как в случае бескамерной шины. В бескамерной шине герметичными элементами являются сама шина, а также обод колеса. С целью герметизации шины используется газонепроницаемая прокладка, выполненная из бутиловой резины и плотно прилегающая к внутренней поверхности шины. При проколе бескамерной шины гвоздем он удерживается в ней, как в листе из мягкой резины. Поскольку гвоздь крепко зажат резиной, утечка воздуха будет незначительной. Классификация шин по устройству корда и размерам сечения. 1. Диагональные шины Нити слоев корда, составляющие каркас диагональной шины, пересекаются под углом. Как показано на рисунке, слои корда, охватывающие тороидальную шины, наложены один на другой, а нити ориентированы диагонально. При деформации шины под нагрузкой слои корда работают подобно пантографу. Этим обусловлен хороший демпфирующий эффект, обеспечивающий плавность хода автомобиля. Различия в конструкции шин
2. Радиальные шины Нити слоев корда, составляющие каркас радиальной шины, расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому. Такая конструкция обеспечивает отличное противодействие внутреннему давлению и внешним ударам при недостаточной сопротивляемости окружным силам. Чтобы исправить этот недостаток, нити брекера    Рисунок 5.13
ориентированны вдоль окружности или диагонально. Следовательно, брекер препятствует окружному расширению шины при ее Рисунок 5.12    накачке воздухом. Таким образом, по сравнению с диагональными шинами, радиальные шины обеспечивают более высокую гибкость в боковом направлении при хорошей окружной жесткости. Сравнение диагональных и радиальных шин Диагональные Радиальные Стабильность движения Сопротивляемость порезам - Протектор Сопротивляемость порезам - Боковина Ремонтопригодность Сила сцепления Термостойкость Износостойкость Сопротивляемость эффекту аквапланирования Экономия топлива Низкопрофильные шины. По сравнению с обычными шинами, низкопрофильные шины имеют более широкую форму поперечного сечения. Отношение высоты профиля к его ширине (H/B) называют серией шины (h). Чем меньше h, тем выше сцепление шины с грунтом и тем лучше обеспечены движение автомобиля с высокой скоростью и его устойчивость при поворотах. Q
ширина профиля шины (В Малое значение h    Большое значение h


Рисунок 5.14 Отношение высоты к ширине профиля шины легкового автомобиля Форма поперечного сечения 82-я серия 70-я серия 60-я серия Серия Шина малоразмерного запасного колеса (“докатка”). В шине малоразмерного колеса, которая имеет уменьшенное поперечное сечение, давление воздуха приблизительно в два раза выше, чем в обычной шине. Объем, занимаемый колесом, примерно в два раза меньше объема обычного колеса, что позволяет сэкономить место в багажнике автомобиля.
Рисунок 5.15
Давление в стандартно й шине от 1.9 до 2.2 Бара Давление в «докатке» 4.2 Бар
Назначение рисунка протектора: •    увеличение силы тяги и тормозной силы,
•    улучшение управляемости и устойчивости автомобиля, •    предотвращение бокового заноса, •    отвод теплоты от шины, •    снижение шума, •    повышение комфортабельности вождения. Рисунок протектора зависит от назначения шины. Например, для шин грузовых автомобилей существует свои рисунки протектора, а для легковых автомобилей - свои. Кроме того, различают рисунки протектора для внедорожья, для дорог с усовершенствованным покрытием и т.д. С продольными и поперечными канавками Обладает свойствами рисунка как с продольными, так и с поперечными канавками
Block type
Предназначен для движения по снегу или грязи.
Рисунок 5.16 Симметричный Асимметричный Направленный Симметричный: Это идентичность внешней и внутренней частей протектора шины. Асимметричный: Это неидентичный дизайн внутренней и внешней частей протектора шины. Обычно это большие протекторные блоки на внешней части протектора для увеличения устойчивости при прохождении поворотов, при маневрах и других угловых нагрузках, и маленькие протекторные блоки на внутренней части для рассеивания воды. При асимметричном рисунке протектора важно правильно монтировать шину на диск (внешней стороной шины на лицевую сторону диска). Внешняя сторона шины обозначается надписью " OUTSIDE ” на боковине. Направленный: Шина используется для вращения только в одном направлении. Этот тип шины улучшает прямолинейное ускорение за счет снижения сопротивления качению. Она также обеспечивает меньший тормозной путь. На боковине шины обязательно присутствует указатель направления вращения шины. 5.07. Сцепные свойства шин. В зоне контакта шины с дорогой возникают процессы деформации, следствием которых является возникающая сила сопротивления качению. Fro = f ■ W , где f - коэффициент сопротивления качению, W - «сцепной» вес - часть веса автомобиля, приходящаяся на ведущие колес. На преодоление указанной силы направлена сила тяги, реализуемая на ведущих колесах автомобиля. Рт > f ■ W Сила тяги ограничена сцепными свойствами шин. Сцепные свойства шины определяются типом рисунка протектора, его высотой, состоянием опорной поверхности и частотой вращения колеса. Подведение к ведущим колесам тягового усилия, превышающего силу сцепления колес с опорной поверхностью -бессмысленно, так как в этом случае шины теряют сцепление с дорогой и происходит буксование. F=M*W
F
Рисунок 5.17 Коэффициент сцепления между дорожной поверхностью и шиной. Поверхность дороги Коэффициент сопротивления качению f Качение легковой пневматической шины по: -грубой брусчатой мостовой -мелкой брусчатой мостовой -асфальту, асфальтобетону -укатанному гравийному покрытию -гудронированному щебеночному покрытию -немощеной дороге -по бездорожью Качение грузовой пневматической шины по дороге с асфальтобетонным покрытием 0,006..0,01 Качение шин с грунтозацепами по бездорожью 0,14..0,24
5.08. Маркировка колес и шин. Диагональные шины. Маркировка шин по японскому стандарту JIS (Japanese Industrial Standards) показана НИЖе на конкретном примере: Рисунок 5.18 Радиальные шины. Радиальные шины маркируются согласно стандартам JIS или ISO (International Organization for standardization). Однако маркировка по международному стандарту ISO чаще используется изготовителями шин, в том числе и компанией Mitsubishi. Поэтому ниже маркировка ISO описана наиболее подробно. =Маркировка по стандарту JIS> Тип шины (R - радиальный) Индекс предельной скорости (Н-210 км/ч) Внешнее отношение (70 %) Ширина шины (185 мм)
JIS - Японский промышленный стандарт ISO - Международная организация стандартизации При маркировке шин используются    и миллиметры и дюймы
«Маркировка по стандарту ISO= Индекс предельной скорости (Н-210 км/ч) Индекс предельной нагрузки Внутренний диаметр шины (14 дюймов) Тип шины (R - радиальный) Внешнее отношение (60 %) Ширина шины (195 мм) Рисунок 5.19 Индекс предельной нагрузки: индекс «85» обозначает, что нагрузка на шину не должна превышать 515 кг. Индекс предельной нагрузки Предельная нагрузка, кг Индекс предельной скорости: индекс «Н» означает, что предельная скорость для этой шины равна 210 км/ч. Индекс предельной скорости Предельная скорость, км/ч Символы маркировки.
Прочность каркаса условно оценивается так называемой нормой слойности PR (PLY RATING). Чем прочнее каркас, тем большее давление воздуха выдерживает шина, и, следовательно,    имеет    большую грузоподъемность. Для легковых автомобилей используют шины с нормой слойности 4PR и иногда 6PR, причем в этом случае последние имеют надпись "Reinforced", т.е. "усиленные" (шины повышенной грузоподъемности). Мах Load максимальная
нагрузка Max Pressure - максимальное внутреннее давление в шине Treadwear 220 - коэффициент износоустойчивости, определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен    100 Traction А - коэффициент сцепления, характеризует способность шины тормозить на мокрой дороге. имеет А, В, С значения Temperature температурный    режим, показатель, характеризующий способность    шины противостоять температурным воздействиям, имеет значения А, В, С Reinforced - усиленная - для шин    с повышенной грузоподъемностью бескамерная - камерная шины
TWI - tread wear index -указывает место расположения индикаторов износа - выступов внутри канавок протектора. После снашивания протектора до уровня этих индикаторов шина считается не пригодной для эксплуатации DOT - символ соответствия действующим стандартам безопасности, установленным транспортным департаментом США состав слоя
Е - знак с цифрой - с номером страны, выдавшей сертификат соответствия по правилам ЕЭК ООН Tubeless - конструкция Tubed Tire конструкция M+S (Mud+Snow) - грязь и снег All Season North America (все сезоны Северной Америки) и т.п. - шины, предназначенные для эксплуатации в конкретных условиях.    Некоторые производители    вместо буквенных    обозначений используют значки (солнышко, снежинка, тучка и т.д.) Plies tread протектора Stell (steel belted) - указывает, что шина имеет опоясывающий металлический корд DA (штамп) - незначительные производственные дефекты, не препятствующие нормальной эксплуатации P - шина для легкового автомобиля (Passеnger) LT - шкращенно от Light Truck (полугрузовой) Left - шина устанавливается на левую сторону автомобиля* Regroovable - для шин, имеющих    возможность углубления рисунка нарезкой. Rotation > - направление вращения ETRTO - The European Tyre and Rim Technical Organization (Объединение европейских производителей шин и дисков, Брюссель) R+W (Road+Winter) - дорожная и    зимняя Winter    -    зима Rain - Water или Aqua - вода AW (Any weather) -всепогодная Sidewall - состав слоя боковины Right - шина устанавливается на правую сторону автомобиля* Outside (Side facing outwards) -внешняя сторона установки* Inside (Side facing inwards) -внутренняя сторона установки* * Для шин с асимметричным рисунком    протектора. Цветовая маркировка шин. Красная точка/ Красный треугольник. Эта
Указывает на точку максимума отклонения радиальной (RFV), самое жесткое место стенки боковины шины. точка должна быть совмещена с отметкой 'L' (т.е. низшей отметкой) на легкосплавном колесе при монтаже. Белая точка/ Белый круг. В случае с некоторыми шинами первой комплектации, эта белая маркировка указывает на точку минимума отклонения радиальной силы (RFV), самое гибкое место стенки боковины шины. В этом случае, белая маркировка должна быть совмещена с «верхней» отметкой на колесе, или на 180° от отметки 'L'. Желтая точка/ Желтый треугольник.
Если нет различимой маркировки 'L', или в случае монтажа на стальные диски, шину следует монтировать так, чтобы желтая маркировка совмещалась с Индекс скорости указывает при какой максимальной скорости    может    эксплуатироваться    шина. Значение индекса скорости показывает, что на данной скорости допустимо ехать длительное время без катастрофических последствий для шины.
Индекс грузоподъемности шин. Индекс грузоподъемности выражается двузначным числом, где (например) число 65 (самый малый) означает допустимую нагрузку в 290 кгс , 80 - 450 кгс, 100 - 800 кгс, 115 - 1215 кгс , 120 (самый большой) - в 1450 кгс. Шина высокого давления для запасного колеса. Шина высокого давления маркируется по стандарту JIS. Например, на шине может быть нанесена маркировка "T125/70D15", которая расшифровывается следующим образом: Т 125/70 D 15 Рисунок 5.20
1 I 1 I Г ® ® (D ® ® © Индекс «Т» означает назначение шины, по стандарту индекс «Т» соответствует «Запасная». ® 125 - ширина шины в мм. ® 70 - внешнее отношение шины в %. @ D - индекс определяющий тип шины (диагональная или радиальная) © 15 - внутренний диаметр шины в дюймах.    „ Маркировка колес. Колеса маркируются по стандарту JIS. Например, маркировка "5-1/2-JJ x 13 4 114.3 15” расшифровывается следующим образом: 5-1/2 - посадочная ширина обода в дюймах, JJ - индекс размеров фланца в соответствии со стандартом JIS (см. таблицу), 13 - посадочный диаметр обода в дюймах, 4 - количество отверстий под болты, © 114.3 - диаметр окружности центров крепежных отверстий (PCD), © 15 - вылет в мм. Форма фланца Рисунок 5.21
6.9. Причины преждевременного износа колес и шин. низкое давление номинальное давление высокое давление Недостаточное давление в шине О
Износ
А
Рисунок 5.23
Чрезмерное давление в шине
(1) Плечевые зоны
Обратите внимание на характер деформации
Рисунок 5.22
Износ
(2) Середина протектора
Рисунок 5.24
Обратите внимание на характер деформации
L
Износ Рисунок 5.25
(3) Внутренняя зона Отрицательный развал колес Положительный развал колес Шина работает своей наружной частью Рисунок 5.27
Внутренняя часть шины Рисунок 5.26 А
Отрицательный угол развала колес - причина износа внутренней зоны протектора Положительный развал колес (4) Внешняя зона
С внутренней стороны шина не изнашивается Развал колес
Внутренняя часть шины Рисунок 5.28
Шина наклонена наружу
(5) Положительное схождение колес Избыточный положительный угол схождение колес: (B - A)> установленной величины Передняя часть автомобиля 41

777"
Направление движения автомобиля Направление движения шины
Внутренняя часть шины
Боковое скольжение шины
Направление боковой силы, действующей на шину Рисунок 5.29
(6) Отрицательное схождение колес
Избыточный отрицательный угол схождение колес: (B - A)< установленной величины. Эффект обратный эффекту, возникающему при чрезмерном положительном схождении.
\ I Так как направление движения автомобиля и шины различны, то износ шин направлен в сторону внешней части шины. То есть шина скользит по дороге боком.
Направление боковой силы, действующей на шину
Рисунок 5.30 Колесо несбалансированно или неправильно установлено Неисправность подшипника и подвески Рисунок 5.32 (7) Неравномерный износ
Рисунок 5.31
6.10. Безопасность вождения автомобиля. Минимальная допустимая высота рисунка протектора для современных автомобилей составляет 1,6 мм. Износ шины
При этом становятся видны индикаторы износа. Шину с таким износом протектора следует заменить. Автомобиль ЛА малого класса с передними ведущими колесами ЛА среднего класса с задними ведущими колесами(оборудован ABS) Глубина рисунка протектора, мм Тормозной путь, м Тормозной путь, % При определенной скорости при движении по мокрой дороге, шины теряют способность отводить воду через канавки протектора и начинают скользить, что приводит к аквапланированию - полной потере управляемости автомобилем. Рисунок 5.33
Причина возникновения: 1.    Несоблюдение    скоростного режима при движении по мокрой дороге 2.    Несоблюдение индекса скорости шины 3.    Недопустимый износ протектора. Назначение шипованных шин: Рисунок 5.34
1.    Эксплуатация автомобиля на обледенелых и укатанных заснеженных дорогах 2.    Уменьшение тормозного пути - на 50 .. 70% 3.    Повышение    устойчивости криволинейного движения. 6.11. Балансировка колес. Различают статический и динамический дисбаланс колеса 1) Статический дисбаланс Установите колесо так, чтобы оно могло свободно вращаться. Слегка поверните колесо. Если колесо не сбалансировано, то оно остановится в положении, когда более тяжелая его часть окажется внизу. В этом случае говорят о статическом дисбалансе. Если же колесо будет останавливаться в произвольных положениях, то оно статически сбалансировано. Если часть А колеса (рис. 5.36) тяжелее части В, О Вертикальные колебания часть колеса Рисунок 5.35
I
то контргруз следует закрепить на части В обода, противолежащей части А (т.е. лежащей на продолжении линии, соединяющей А с центром колеса). Если колесо не сбалансировано статически, возникнут его вертикальные колебания. 2) Динамический дисбаланс Ч! Боковые колебания
Неуравновешенная масса -0
Момент Рисунок 5.37 Колесо должно быть сбалансировано как статически, так и динамически. Плохая динамическая балансировка может быть определена при вращении колеса. В то время как статический дисбаланс вызывает колебания в вертикальной плоскости, динамический дисбаланс колеса приводит к появлению поперечных колебаний в горизонтальной плоскости.
Рисунок 5.38
Колесо
6.12. Технические операции на автомобиле. Проверка давления в шинах
Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте давление в шинах. Нормативное давление воздуха в шинах приведено на табличке, закрепленной на автомобиле.
Накачка шин азотом.
Проверка и регулировка давления воздуха должна выполняться на непрогретых шинах. Поскольку при продолжительном движении автомобиля шины нагреваются, давление в них может возрасти приблизительно на 20%.
По сравнению со сжатым воздухом азот имеет следующие преимущества:
из-
за меньшего коэффициента теплового расширения -меньшее изменение давления в шине во время её нагревания. При движении уменьшается риск взрыва покрышки скорость сдувания в 3 раза медленнее, чем у воздуха отсутствие остатков влажности и масла в шине Перестановка колес. Если колеса долго находятся в неизменных положениях на автомобиле, то наблюдается неравномерный износ шин. Регулярная перестановка колес делает износ шин более равномерным и продлевает срок их службы. Рекомендуемые методы перестановки колес с диагональными и радиальными шинами показаны ниже. Рисунок 5.39 Затягивайте колесные гайки поочередно, моментом, указанным в Руководстве по ремонту. При установке запасного колеса и колпака запасного колеса на кронштейн запасного колеса на задней двери, расположите ниппель в верхнем положении, а затем затяните замок запасного колеса ("секретку") и болт указанным моментом затяжки. Установка колес.
В случае расположения ниппеля колеса внизу, в него может попасть дождевая вода и вызвать его коррозию. Рисунок 5.40
ВНИМАНИЕ! Момент затяжки гаек крепления запасного колеса отличается от момента затяжки гаек рабочих колес.
\ Индикаторы 11 износа Рисунок 5.42 Рисунок 5.43 1) Методика контроля 1.    Замерьте глубину канавок рисунка протектора. 2.    Если глубина канавок меньше нормы, замените шину. <Примечания> •    При глубине канавок менее 1,6 мм индикатор износа становится видимым. •    Положения индикаторов износа обозначены знаками “А”, нанесенными на плечевую зону шины в шести местах. Проверка биения колес. 1) Поднимите автомобиль домкратом, чтобы полностью вывесить колеса.
2)    Медленно поворачивая колесо, измерьте биения шины с помощью индикатора. 3)    Если биения превышают норму, замените колесо.
Показатель
Стальной диск
Алюминиевый диск
Радиальное биение, мм
Осевое биение, мм

6.01. Назначение подвески. Подвеска — совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус автомобиля с осями. Назначение подвески в следующем: 1.    Обеспечение плавности хода Рисунок 6.1
2.    Поглощение вибраций и ударов 3.    Поглощение шума 4.    Передача тяговой и тормозной сил на колеса 5.    Восприятие центробежных и других сил при повороте 6.    Обеспечение    устойчивости    и управляемости движения 7.    Обеспечение свободы перемещение колес и точного контроля над перемещением колес 6.02. Требования к подвеске. Два требования которые противоречат друг другу Лучшая динаммческая характеристика Рисунок 6.2    Рисунок 6.3 Требования, предъявляемые к подвескам, противоречивы. Например, комфортабельность движения входит в противоречие со скоростными и динамическими качествами автомобиля. Поэтому конструкция подвесок, предназначенных для конкретной области применения (для гоночных болидов, для престижных или обычных легковых автомобилей, для универсалов, фургонов и т.д.) всегда является некоторым компромиссом. Современные подвески должны отвечать ряду требований: 1.    Снижение уровня ударных воздействий и вибраций: необходимо обеспечить защиту кузова автомобиля, его пассажиров и груза 2.    Передача тяговых и тормозных сил 3.    Обеспечение перемещения колес: колеса должны оставаться в постоянном контакте с дорогой и в заданных пределах смещаться относительно кузова 4.    Геометрический контроль перемещения колес - обеспечение устойчивости и управления 5.    Фильтрация дорожного шума и вибраций - обеспечение комфорта 6.    Компактность - обеспечение максимального свободного пространства салона и багажника 7.    Структурная эффективность - передача нагрузок на кузов в определенным местах. При этом кузов можно сделать прочнее и легче 8.    Пропорциональное распределения веса автомобиля по осям - обеспечение управления и управляемости 9.    Оптимальное распределение подрессоренных и неподрессоренных масс 10.    Снижение неподрессоренных масс: элементы подвески изготавливаются из современных материалов, имеющих малую массу. 6.03. Комфортабельность движения. Подвеска должна препятствовать передаче на кузов вибраций и ударов, возникающих при движении автомобиля. При обсуждении вопросов, связанных с вибрацией, комфортабельностью движения и т.д. вы часто слышите термины «подрессоренная и неподрессоренная масса». Подрессоренной массой называется часть массы автомобиля, поддерживаемая пружинами подвески. Неподрессоренной массой, грубо говоря, называется суммарная масса колес и мостов. Как правило, чем меньше неподрессоренная масса, тем лучше показатели комфорта при движении автомобиля. Это связано с тем, что чем больше подрессоренная масса, тем «неохотнее» колеблется кузов, а чем больше неподрессоренная масса, тем большая часть энергии колебаний передается на кузов. КАмфоргабепьиэ я поездка    Неприятная поездка Подрессоренная масса Рисунок 6.1 Рисунок 6.2 Комфортабельная поездка    Неприятная поездка Продольные колебания Использование алюминиевых дисков уменьшает неподрессоренную массу и улучшает

Основные элементы подвески можно классифицировать по следующим группам: 1.    Направляющие элементы: •    двойной рычаг •    стойка MacPherson •    продольный рычаг •    торсионная балка •    многозвенный элемент •    листовая рессора 2.    Стабилизирующие элементы: •    стабилизатор поперечной устойчивости 3.    Упругие элементы: •    шина •    листовая рессора •    спиральная пружина •    торсион •    пневмоамортизатор •    гидропневматический упругий элемент •    резиновый упругий элемент 4.    Гасящие устройства: •    резиновые элементы •    амортизатор •    адаптивный амортизатор Рисунок 6.5 6.05. Типы подвесок. Передняя подвеска зависимая: На автомобилях Митсубиши не применяется. Передняя подвеска независимая: 1. Подвеска типа «Мак-Ферсон».
Верхняя часть амортизаторной стойки закреплена на опоре кузова автомобиля, а нижняя ее часть связана с поворотным кулаком. В опоре подвески имеется демпфирующий подшипник. При повороте рулевого колеса стойка подвески поворачивается поворотным кулаком. В стойку встроен гидравлический амортизатор. Данная подвеска обладает следующими преимуществами, обеспечивающими ее широкое распространение на переднеприводных и заднеприводных автомобилях: (1)    Простота конструкции, малое число звеньев, малая масса, простота обслуживания. (2)    Подвеска занимает мало места в моторном отсеке. (3)    Малая неподрессоренная масса и, следовательно, лучшее сцепление колес с поверхностью дороги, повышение ездовых характеристик и комфортабельности автомобиля. Более простая конструкция 2.Подвеска с двумя вильчатыми рычагами «Double wishbone». Главные элементы подвески данного типа -верхних и два нижних вильчатых рычага, которые воспринимают силы тяги, торможения, а также боковые и прочие силы, действующие на колеса.
Поэтому пружины воспринимают только вертикальные нагрузки. Эта сложная конструкция допускает лишь незначительные изменения угла развала колес, а малая неподрессоренная масса обеспечивает хорошие ездовые характеристики автомобиля. Кроме того, сжатие и отбой подвески сопровождаются малым трением. Данная подвеска - оптимальный компромисс между стабильностью рулевого управления, ездовыми характеристиками и комфортабельностью автомобиля. Рисунок 6.8 В многозвенной подвеске используется несколько звеньев (рычагов), поддерживающих, соответственно, правое и левое колесо. Конструктивно данная подвеска является развитием подвески типа «Double wishbone». Правильным подбором количества, расположения и длин звеньев можно оптимизировать ездовые характеристики, комфортабельность и курсовую устойчивость автомобиля. Конструкция подвески видоизменяется в зависимости от различных параметров автомобиля и компоновочной схемы. Верхний рычаг Поворотный кулак Центральная (продольная) балка нижний поперечный рычаг подвески Рисунок 6.9 Прекрасные управляемость и плавность хода его и

Задняя подвеска зависимая. 1. Подвеска с листовыми рессорами. Подвеска состоит из листовой рессоры, в средней части которой имеется болтовая скоба крепления подвески к мосту. Концы рессоры крепятся к раме или к кузову с помощью переднего штифта и серьги. Верхняя часть амортизатора крепится к раме или к кузову, а нижняя его часть - к опоре болтовой скобы. Рисунок 6.10 Листовые рессоры не только служат упругими элементами, воспринимающими удары от неровностей дороги, но, корме того. являются опорами для моста. Поэтому в подвеске данного типа рычаги отсутствуют. Для поглощения энергии ударов, передаваемых при упоре подвески в кузов, используются резиновые буферы, закрепленные на стремянке. Подвеска отличается малой стоимостью и долговечностью. Ввиду малого влияния подвески данного типа на углы установки колес при их вертикальных перемещениях неравномерный износ шин маловероятен. 2. Трехрычажная подвеска. Рисунок 6.11 Задняя подвеска полузависимая. 3. Подвеска с двумя продольными рычагами. Подвеска состоит из спиральных пружин, амортизаторов, поперечного стержня и торсионной балки моста. Подвеска отличается малой массой, простотой обслуживания, хорошей сопротивляемостью крену и жесткостью в поперечном направлении. Рисунок 6.12 Задняя подвеска независимая. 4. Подвеска с поперечными рычагами типа “Double wishbone”. Рисунок 6.14 6. Многорычажная подвеска. Рисунок 6.15 1.    Характеристики рычагов типа ’’Double    wishbone” обеспечивают незначительное изменение угла развала колес.
2.    Характеристики продольных рычагов    обеспечивают плавность движения автомобиля. 3.    Характеристики подвески в целом    обеспечивают регулирование схождения колес, оптимальные вертикальный ход подвески и перемещения в продольном направлении. Класс подвески Тип подвески Автомобили MITSUBISHI передняя независимая многозвенная (multi-link) телескопическая с амортизаторной стойкой (McPherson strut) Lancer (Evolution VIII, sedan, station wagon) COLT, Pinin Outlander, Carisma, Mirage двойные вильчатые рычаги (double wishbone) Pagero, L 200 (4WD: + торсион), Pagero Sport (+ торсион) Delica, Strada задняя независимая многозвенная (multi-link) Lancer (Evolution VIII, sedan, station wagon) Galant, Carisma Eterna, Mirage, Diamante (2WD) двойные вильчатые рычаги (double wishbone) GTO, Diamante (4WD) рычажная (semi-trailing) Space Runner (RVR) Space Wagon (Chariot Grandis) зависимая торсионная (torsion beam and arm assembly) COLT, Libero (2WD), Libero Cargo (2WD) пятизвенная (5-link) Pinin, Libero (4WD), Libero Cargo (4WD) трехзвенная с продольными рычагами (3-link) Pagero (не все варианты), Pajero Sport рессорная (leaf spring) L 200, Delica, Strada 6.06. Особенности подвесок. Особенности Зависимая подвеска Преимущества: 1.    Более простая конструкция. 2.    Меньшее количество шарниров и, следовательно, уменьшается вероятность нарушения регулировок. 3.    Меньше изменяются углы установки колес вследствие их вертикальных перемещений и, следовательно, снижается износ шин. Недостатки: 1.    Плохая комфортабельность движения из-за большой неподрессоренной массы. 2.    Высокая вероятность боковых колебаний кузова из-за суммарного смещения левых и правых колес. Независимая подвеска 1.    Для улучшения устойчивости автомобиля его центр тяжести может быть расположен достаточно низко. 2.    Меньше неподрессоренная масса, что улучшает комфортабельность поездки. 3.    Меньше вероятность неуправляемого углового отклонения колес, что повышает устойчивость движения автомобиля. 4.    Позволяет использовать более мягкие упругие элементы. Недостатки: 1.    Сложность конструкции, повышающая сложность обслуживания и ремонта. 2.    При движение колес вверх и вниз изменяется колея и параметры установки колес, что приводит к неравномерному износу шин. 6.07. Выбор подвески для автомобиля. Опыт автомобильных инженеров позволяет при конструировании нового автомобиля выбирать оптимальный вариант подвески в зависимости от типа автомобиля, его назначения, стоимости и т.п. Эта компоновка - одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески малых и среднеразмерных переднеприводных автомобилей. Обычно состоит из двух продольных рычагов, соединенных с полой поперечной балкой. Балка может скручиваться, позволяя рычагам независимо перемещаться вверх-вниз и одновременно обладает достаточной жесткостью, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии. На автомобилях MITSUBISHI данный тип подвески применяется, например, на автомобиле COLT Z3. Торсионнап балка Unit Туре bearing Эта компоновка используется для заднего ведущего моста, а также для передних и задних осей автомобилей большой грузоподъемности и для вездеходов. Колея, схождение и развал колес остаются постоянными по отношению к дорожному покрытию даже во время крена кузова. Подвеска обладает высокой жесткостью при действии поперечных сил и моментов. На автомобилях MITSUBISHI данный тип подвески применяется, например, на автомобиле L200. 6.08. Амортизаторы. Назначение амортизаторов. Амортизаторы предназначены для гашения свободных колебаний кузова, установленного на упругих элементах (пружинах). Демпфирование колебаний обеспечивает их быстрое затухание, что резко улучшает комфортабельность автомобиля.
Рисунок 6.16 Колебания кузова, вызванные ударами при наезде на неровности дороги Демпфирующее действие водяного пистолета Сила (Р) Вода-
кУреактивнаяЗ <-ила(Р1) «I
Жиклер
Сила (Р), приложенная к штоку поршня -постоянна.Причем, чем меньшим отверстие жиклера, тем большую силу необходимо прикладывать к штоку поршня, %.-si»-—^ Амортизаторы преобразуют колебания кузова и подвески в тепло. Они прикрепляются к кузову и оси с помощью эластичных элементов для уменьшения шума. По принципу действия амортизаторы подразделяются на механические и гидравлические. Последние наиболее широко распространены. Они также подразделяются на амортизаторы одностороннего и двухстороннего действия. Амортизаторы одностороннего действия создают демпфирующую силу только на такте отбоя, а амортизаторы двухстороннего действия - на тактах отбоя и сжатия. Амортизаторы одностороннего действия наиболее пригодны при передвижении по неровной поверхности, поскольку они не оказывают никакого сопротивления при сжатии, и удары от наезда на бугры не передаются на кузов. Амортизаторы двухстороннего действия повышают курсовую устойчивость, так как они препятствуют подъему или опусканию передка автомобиля, соответственно, при разгоне с места и при резком торможении. Однако их внутренние отверстия и клапанные механизмы имеют более сложную конструкцию. Однотрубные амортизаторы
Преимущества: легко приспосабливаются к различным конструкциям подвески, поскольку большой диаметр поршня позволяет иметь низкие рабочие давления. Имеется достаточное пространство для клапанов и каналов. Тепло рассеивается непосредственно через внешнюю часть цилиндра. Могут устанавливаться в любом положении. Недостатки: большая длина. Внешняя сторона цилиндра, служащая в качестве направляющей для движения поршня, подвержена деформациям от отлетающих камней и т.п. Компоновочная схема подвески должна обеспечивать достаточное пространство для перемещения подвижной части амортизатора без механических помех. Уплотнение штока поршня подвергается воздействию давления демпфирования. Двухтрубные амортизаторы Демпфирующие устройства атмосферного или низкого давления. Преимущества: нечувствительны к внешним повреждениям. В отличии от однотрубных амортизаторов, на внешней поверхности цилиндра могут быть использованы механические средства в целях обеспечения прокладки трубопроводов в ограниченных зонах кузова. Имеют небольшую длину, т. к. компенсационная камера расположена вокруг рабочего цилиндра.
Недостатки: чувствительны к перегрузке (провалы демпфирования). Возможно только определенное положение при установке на автомобиль. В целом такая конструкция не менялась с 60-х годов, хотя с тех пор и претерпела ряд усовершенствований. Амортизатор этой конструкции отличается рядом характеристик, например, мягким клапанным регулированием, и стоит как правило дешевле однотрубного или регулируемого амортизаторов. Обычно он заполнен небольшим количеством азота под давлением до 7 бар, причем его рабочая жидкость и газ смешиваются в одной полости, что при работе амортизатора приводит к частичному вспениванию. На новой модели Outlander использованы однотрубные амортизаторы с газом под высоким давлением. Это более современная конструкция, отличающаяся особыми характеристиками. Однотрубная конструкция позволяет понизить рабочую температуру амортизатора. Газ в нем находится под более высоким давлением - от 14 до 25 бар. Рабочая жидкость и азот находятся в отдельных полостях, разделенных    свободным поршнем. Это позволяет избежать    вспенивания.
Однотрубные амортизаторы обычно имеют жесткое клапанное регулирование и обходятся    дороже    в производстве. Они также способны выдержать более тяжелый режим работы и обладают более высокой демпфирующей способностью (например,    большинство амортизаторов для гоночных автомобилей    имеют однотрубную конструкцию). При производстве однотрубных амортизаторов предъявляются более высокие требования к качеству и точности изготовления. Они отличаются очень специфичным клапанным регулированием. За всем этим стоят годы адаптации спортивных технологий к дорожным автомобилям. Характеристики демпфирования Характеристики, получаемые в результате демпфирования в отверстии и в закрывающем его подпружиненном клапане; пружина реагирует на давление посредством увеличения отверстия выхода. Диаметр поршня и пружина могут быть специально подобраны для приближения к линейной зависимости характеристик демпфирования. Характеристики амортизаторов (режимы отдачи): 1 - комфортабельный; 2 - стандартный; 3 - спортивный
Для получения нескольких характеристик для одного амортизатора может быть использован внутренний механизм регулировки. Величины усилия сжатия часто составляют только 30...50% от значений обратного хода. Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством используются электронноуправляемые амортизаторы (активное приспособление к условиям эксплуатации). Часто применяется полуактивный тип управления, при котором амортизатор регулируется в соответствии со скоростью движения автомобиля. Проверка работоспособности амортизаторов. 1. Качните кузов неподвижного автомобиля несколько раз (вверх и вниз), чтобы привести его в колебательное движение. Затем отпустите руки и проследите, насколько быстро затухают колебания. Это позволит Вам сделать вывод об исправности амортизаторов. Если колебания кузова быстро затухают (1-2 колебания), то амортизаторы работают нормально.

Плохое демпфирование Рисунок 6.18 2.    Проверка нагрева амортизатора. Немедленно после движения автомобиля по неровной дороге прикоснитесь рукой к каждому амортизатору. Если какой либо из амортизаторов не нагрелся, то, вероятно, он неисправен. 3.    Проверка амортизаторов, снятых с автомобиля.
Работоспособный амортизатор должен обеспечивать такое же сопротивление, как и новый. Глава 7. УГЛЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС Колеса автомобиля, которые равномерно воспринимают вес, устанавливаются под определенными углами для облегчения управлением автомобилем и уменьшения износа шин. Это называется схемой установки колес.
7.01. Параметры схемы установки колес. Параметры установки передних управляемых колес обеспечивают следующие важные свойства, при одновременном уменьшении влияния отрицательных факторов: (1)    значительно снижается усилие на руле, (2)    обеспечивается устойчивое движение автомобиля, (3)    обеспечивается стабилизирующий момент на выходе из поворота, (4)    уменьшается износ шин и расход топлива. Известны четыре основных параметра установки колес: 1.Развал    (Camber) 2.Схождение    (Toe-in) 3.Поперечный    угол наклона оси поворота (Caster) 4.Продольный    угол наклона оси поворота (King Pin Inclination) Если смотреть спереди автомобиля, то можно увидеть, что передние колеса своими верхними частями ориентированы наружу. Иногда колеса могут быть ориентированы внутрь.
7.02. Развал (Camber) h Развал
Это касается не только передних, но и задних колес автомобиля. Этот наклон принято считать углом развала. Развал предназначен для уменьшения усилия на рулевом колесе. Если верхняя часть колеса наклонена наружу, то угол развала положительный,
а если внутрь автомобиля, то отрицательный. Если имеется разница в углах развала правого и левого колес, то автомобиль склонен к уводу от прямолинейного движения. Большинство автомобилей имеют положительный угол поперечного наклона колес (развала). Задние колеса моделей автомобилей «Кольт», «Галант» и другие переднеприводные автомобили «Mitsubishi» имеют отрицательный угол для увеличения устойчивости прямолинейного движения. Zero camber    Negative camber (Galant) 7.03. Схождение (Toe-in) Угол схождения - это угол между плоскостями качения колес одной оси (суммарное схождение) или между плоскостью качения любого колеса и продольной плоскостью симметрии автомобиля (раздельное схождение). Схождение обеспечивает параллельность траекторий качения колес, «компенсируя» угол развала. Угол развала Влияние схождения колес Фактическо е направле ^/ж/У^Мт. ^^Влияние угла развала эние движения
Угол схождения и развала - параметры взаимосвязанные. Если угол развала равен нулю, то и схождение равно нулю; если угол развала положительный,
то и угол схождения положительный (расстояние В больше, чем А); если угол развала отрицательный, то и угол схождения отрицательный (расстояние В меньше, чем А). Правильная регулировка углов схождения и развала колес предотвращает износ шин, что уменьшает сопротивление движению и расход топлива. Схождение = В - А (мм). Величина схождения может измеряться как в мм, так и в градусах. Современное оборудование само пересчитывает эти величины, однако для самостоятельного пересчета величин есть формулы. Так же можно воспользоваться программой пересчета величин, помогающей механикам сделать это быстро и качественно: 7.04. Продольный угол наклона оси поворота (Caster).
Если смотреть на колесо сбоку, то в большинстве случаев \ можно увидеть, что ось поворота (осевая линия стойки подвески) отклонена назад. Такой наклон носит название продольного угла наклона оси поворота. Назначение этого угла - обеспечить устойчивое
прямолинейное движение автомобиля. Положительный продольный угол
наклона означает, что верхняя часть оси поворота отклонена назад, т.е. точка пересечения продолжения оси поворота и поверхности дороги находится впереди точки контакта шины с дорогой. Если имеется разница в продольных углах наклона оси поворота правого и левого колес, то автомобиль склонен к уводу от прямолинейного движения. 7.05. Поперечный угол наклона оси поворота (King Pin Inclination). Если смотреть на колесо спереди, то можно увидеть, что ось поворота (линия, проходящая через центры верхней и нижней шаровой опоры) наклонена внутрь, то есть ось не перпендикулярна поверхности дороги. Точка пересечения продолжения оси поворота с поверхностью дороги смещена несколько внутрь от центра протектора шины. Расстояние между этими точками называется плечом обкатки. Поперечный угол наклона оси поворота совместно с углом развала уменьшают плечо обкатки. Итак, плечо обкатки — это расстояние от линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с опорной поверхностью до точки пересечения оси поворота колеса с этой же поверхностью. Если точка пересечения оси поворота колеса с дорогой лежит с Поперечный угол Развал
— внутренней стороны от плоскости вращения <и? колеса, то плечо обкатки положительное, с наружной — отрицательное. Плечо обкатки имеет очень большое значение для поведения автомобиля на дороге.

При отрицательном плече обкатки сопротивление качению стремится отжать колесо в сторону большего схождения. Таким образом, при увеличении сопротивления движению, с одной стороны, появляется момент от силы сопротивления и силы инерции, стремящийся развернуть автомобиль в сторону большого сопротивления, с другой — благодаря отрицательному углу обкатки колеса поворачиваются в противоположную сторону, компенсируя разворачивающий момент от силы инерции. Отрицательное плечо обкатки обеспечивает безопасность и при так называемой диагональной системе раздельного привода тормозов. Эта система самая простая и дешевая, но имеет существенный недостаток: при отказе одного контура тормозная сила на переднем колесе оказывается больше, чем па заднем, и автомобиль разворачивает в сторону заторможенного переднего колеса.
При отказе одного контура тормозной системы при диагональной схеме гидравлического привода автомобиль разворачивает в сторону тормозящего переднего колеса, так как тормозная сила Ртп на нем больше, чем на заднем Ртз колесе: Ри — сила инерции при торможении; К — ширина колеи автомобиля; Ми — момент силы инерции, разворачивающий автомобиль. Благодаря отрицательному плечу обкатки поворот колеса в противоположную сторону помогает нейтрализовать занос автомобиля. При сравнительных испытаниях автомобилей с отрицательным и положительным плечами обкатки торможение проводилось при скорости 80 км/ч без блокировки колес с отпущенным рулевым колесом. Один из контуров диагональной системы тормозов был отключен. При этом автомобиль с положительным плечом обкатки разворачивался на 140...160°, а с отрицательным — всего на 15... 17 . Поперечный угол наклона оси поворота предназначен для уменьшения усилия на рулевом колесе (совместно с углом развала) и самоустановки колес в прямолинейное направление при движении автомобиля. (В отличие от продольного угла - возвратное усилие возникает даже при повороте колес неподвижного автомобиля). Проверка и регулировка схождения колес Еще не так давно на СТО, в ремзонах и самостоятельно в гаражах развал-схождение делали примерно одинаково - с помощью евклидовых инструментов: линеек, рулеток и отвесов. Сегодня на всех более-менее цивилизованных сервисах для этого используют специальные компьютерные стенды. Они могут работать на основе закрепляемых на колесах датчиков наклона, показания которых обрабатывает компьютер, либо по т. н. оптической 30-системе, когда на колеса устанавливаются светоотражающие "мишени", положение которых отслеживают специальные видеокамеры.
Непосредственно установка углов проводится всегда в строгой последовательности: продольный наклон - развал -схождение. У рычажных подвесок наклон и развал устанавливаются с помощью подбора толщины пакета специальных регулировочных пластин между поперечиной подвески и нижним либо верхним рычагом.
Применительно к автомобилям Mitsubishi на двухрычажных подвесках развал, как правило, можно менять. На большинстве подвесок типа «МакФерсон» - он фиксированный. На автомобилях с подвеской «МакФерсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс. Для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески. Ниже в таблице в качестве примера показаны значения углов установки колес на автомобилях Mitsubishi. Некоторые значения даны в качестве проверочных значений и регулировке не подлежат. Порядок и последовательность проверки и регулировки углов установки колес подробно описаны для каждой конкретной модели автомобиля в Workshop Manual.

Передняя подвеска Задняя под веска Модель Схождение, Угол поворота Развал Продольный наклон оси поворота Поперечный наклон оси поворота Схождение, Развал Внутреннее колесо Внешнее колесо 40о50' ± Г30' -0^5' ± 30'* 2о40' ± 30'* ^30' ± Г30' ^35' ± 0о30' * Outlander GS45, XL 38о40' ± Г30' 2о35' ± 0о30' * ^25' ± 0о30' * 0 - 5 (0^0' -04 2' на колесо) 3бо49' ± 1 о30' 0^0' ± 0о30'* 3о39' ± Г00'* 3 ± 3 (0^6' ± 0^6' на колесо) 0^0' ± 30'* 36^1' ± Г30' 3о31' ± Г00'* 0-7 (0W -04 6' на колесо) 0о40' ± 0о30'* 2о40' ± Г00'* 0-5 (0W -04 2' на колесо) 3бо50' ± 2^0' 3о48' ± Г00'* 0 ± 2 (0W ± 0^6' на колесо) 3бо40' ± Г30' -045' ± 0о30'* 2о30' ± 0о30'* 13W ± 0о30' 2.5 ± 3.5 -Г00' ± 0о45'* 33о48' ± 2^0' 0^0' ± 0о 30'* 3W ±0о 30'* ^54' ± Г30' ^50' ± 0о30'* 0 ± 3 (0т ± 0^8' на колесо) 3бо30' ± 2^0' 040' ± 0о30'* 2о41' ± Г00'* ^54' ± Г30' 3 ± 2 (0W ± 0^5' на колесо) -0^5' ± 0о30'* * - Разница между правым и левым колесами должна быть не более 30' | | - допускается регулировка III 1 Глава 8. Тормозная система. 8.01. Назначение тормозной системы автомобиля. 1.    Снижение скорости движения автомобиля вплоть до полной остановки. 2.    Удержание автомобиля в неподвижном состоянии. Рисунок 0.2 Накладка Тепло вращенияНИе Барабан, вращения нпашяюшмй Теплое Тепло * ►Тепло Тепло
вращающийся вместе с колесом Тепло Накладка
Рисунок 0.3
Кинетическая энергия переходит в теплоту 8.02. Классификация тормозных систем. По месту установки тормозных механизмов *колесные центральные (на карданном валу) По типу механизма включения стояночные (с ручным рычагом включения) рабочие (педальные) По конструктивной схеме механизма *барабанные с внутренними колодками барабанные с внешними колодками и ленточные *дисковые По типу привода механические *гидравлические пневматические вакуумные *с тормозным усилителем дросселируемые (грузовые автомобили) 8.03. Требования к тормозным системам. Испытание тормозного оборудования (в соответствии с типом транспортного средства) проводится согласно одной из следующих групп законодательных предписаний, выбираемых заводом-изготовителем: -    StVZO, параграф 41 (Национальные нормы Германии); -    Директивой EC 71/320/EEC (Совет Европейского Сообщества); -    Правила №13 и 78 ЕЭК ООН (Европейская Комиссия ООН). Рабочая тормозная система. Должна обеспечивать снижение скорости и остановку автомобиля при обычном режиме эксплуатации. Требования при испытаниях для автомобилей категории М1: -    двигатель отсоединен -    начальная скорость испытания - 80 км/ч -    тормозной путь < 50,7 м -    усилие на органе управления < 500 H (50 кг) -    среднее установившееся замедление > 5,8 м/с. Запасная тормозная система. Должна обеспечивать снижение скорости и остановку автомобиля при неисправной рабочей тормозной системе. Требования при испытаниях для автомобилей категории М1: -    двигатель отсоединен -    начальная скорость испытания - 80 км/ч -    тормозной путь < 93,3 м -    усилие на органе управления: о ручное < 400 H (40 кг) о педальное < 500 H (50 кг) -    среднее установившееся замедление > 2,9 м/с. Стояночная тормозная система. Должна позволять удерживать автомобиль в неподвижном состоянии на наклонной поверхности и при отсутствии водителя. Требования при испытаниях для автомобилей категории М1: -    испытание проводится с нагрузкой -    угол наклона поверхности > не менее 18% -    усилие на органе управления: о ручное < 400 H (40 кг) о педальное < 500 H (50 кг) 8.04. Типы тормозных механизмов. Существует несколько типов тормозных механизмов. На автомобильном транспорте, в настоящее время, в основном применяются тормозные механизмы барабанного и дискового типов. Принцип работы механизмов обоих типов показан на рисунке.
Рисунок 0.4 8.05. Принцип действия тормозной системы. Давление определяется как Сила/Площадь. Рисунок 0.5
Чем больше площадь поверхности, тем большую силу необходимо приложить для создания одного и того же давления. См. рис.15.5 Работа гидравлической тормозной системы основана на действии закона Паскаля, который гласит: «В замкнутой системе давление жидкости передается во все стороны равномерно». Пусть жидкость замкнута в пространстве двух сообщающихся цилиндров, как показано на рис. 15.6. Пусть, например, к поршню А площадью 2 см2 приложена сила 100Н, что эквивалентно давлению 500кПа. Это давление (500 кПа) через соединительный трубопровод передается на поршень В площадью 14 см2. Поэтому на поршень В действует сила, равная 700 Н. Иными словами, сила на поршне В увеличена в 7 раз по сравнению с силой, приложенной к поршню А. 3. Давление передается через несжимаемую жидкость по тормозным магистралям Поршень 4. Тормозная жидкость давит на поршень рабочего тормозного цилиндра 2. юрмозная жидкость сжимается поршнем главного тормозного цилиндра
2. Поршень рабочего тормозного цилиндра активирует тормозной механизм или давит непосредственно на тормозные колодки 1. Нажатие на педаль тормоза
Рисунок 0.6 Сила на поршне В = сила на поршне A x (площадь B / площадь A) Формула справедлива для любого числа вторичных цилиндров, параллельно подсоединенных к цилиндру А. Вакуумный шланг _Педаль тормоза Задний дисковый тормоз Тормозной шланг Рисунок 0.7 Пример построения рабочей тормозной системы.
Тормозная трубка Задний барабанный тормоз Тормозной усилитель Регулятор давления задних тормозов Преобразование силы в давление рабочей жидкости
Передний дисковый тормозной механизм
Гидравлическое управление Регулируемое давление жидкости
Внешняя сила
Увеличение силы
Механическая работа
Трение в тормозном механизме
Излучение тепла
Задний барабанный тормозной механизм
Рисунок 0.8 Э ффект рычага.
Если на педаль тормоза действует сила 10 кг, то какая сила будет действовать на толкатель главного тормозного цилиндра? 8.06. Усилители тормозных механизмов. Коэффициент усиления. Эффективный диаметр силового цилиндра 205 мм Пример
А (площадь)=П074=3,14x20,5 /4 =330 см2 Низкое давление (впускной коллектор или    [ Атмосферное давление 101 КПа
вакуумный насос) 36 КПа Усилитель тормозов. Коэффициент усиления= (218+50)/50=5,36 Отлично! Пятикратное усиление. <=Э
Выход 50 кг Сила, развиваемая ногой 10 кг Рисунок 0.10
Устройство вакуумного тормозного усилителя. Эффективный диаметр силового цилиндра •    205 мм •    230 мм
С

Рисунок 0.11 Двухступенчатый тормозной усилитель. С целью снижения габаритов и массы в последнее время стали применять двухступенчатые(тандемные) усилители, более эффективно использующие разность между атмосферным давлением и давлением в вакуумных камерах. При меньшем диаметре цилиндра коэффициент усиления не уменьшается. Передняя диафрагма Ступица реактивного диска Задняя диафрагма Возвратная пружина диафрагмы Камеры атмосферного давления Вакуумные камеры Рисунок 0.12
Толкатель
Гидравлический усилитель тормозов (PAJERO III, IV) Гидравлический усилитель обладает в сравнении с вакуумным усилителем лучшим быстродействием, что особенно важно при экстренном торможении
8.07. Главный тормозной цилиндр, расширительный бачок. Двухсекционный главный тормозной цилиндр. крышка резервуар Датчик уровня жидкости Поршень привода контура задних колес Корпус главного цилиндра Поршень привода контура передних колес Стопор поршня
Возвратная пружина Рисунок 0.13 Двухконтурная тормозная система повышает безопасность движения
Диагональная тормозная система: переднее правое и заднее левое колесо, переднее левое колесо и заднее правое колесо (для переднеприводных автомобилей) Двойной
главный цилиндр Педаль \    тормоза Колесный цилиндр Осевая тормозная система: Отдельный контур для передних колес и отдельный контур для задних колес (для заднеприводных автомобилей) Принцип действия главного тормозного цилиндра. Нормальная работа: педаль отпущена Нормальная работа: педаль нажата Возвратное отверстие Толкатель Поршень первой Поршень второй ^ секции секции_ Рисунок 0.14
Рисунок 0.15 Поток тормозной жидкости Нажатие (рабочий ход) S *—poooooodС ooooo* If    \ (А; Смещение ® Тормозная жидкость под давлением
ф Смещение ® Тормозная жидкость под давлением Рисунок 0.16
Утечки жидкости из первой секции цилиндра.
Даже при нажатой тормозной педали давление в полости между первым и вторым поршнями не повышается. Торец первого поршня непосредственно нажимает на второй поршень, активируя второй контур тормозной системы. Если нет утечки жидкости, то тормозная система работает в штатном режиме
Утечки жидкости из второй секции цилиндра.
Даже при нажатой тормозной педали давление в передней полости второго цилиндра не повышается. Поскольку второй поршень блокирован торцом цилиндра, давление в полости между поршнями повышается, активируя первый контур тормозной системы. Конструкция и принцип действия датчика уровня тормозной жидкости. Уровень жидкости Рисунок 0.18
8.08. Схемы тормозных приводов. Схемы двухконтурных тормозных приводов:
а- схема II; b- схема X; с- схема HI; d-схема LL; e- схема HH; 1- первый тормозной контур; 2- второй тормозной контур; ^ - направление движения

Схемы с, d, e не получили широкого распространения из-за возможности полного отказа тормозной системы в случае повреждения одного из колес автомобиля. Схема а применяется в автомобилях со смещенным вперед центром масс, схема b - в автомобилях с центром масс, смещенным назад. Распределение массы по мостам Переднеприводный автомобиль 55 ~ 65 %    45 ~ 35 %
8.09. Регуляторы тормозных сил. Назначение пропорционального клапана. Если при торможении задние колеса полностью блокируются, автомобиль может занести. Чтобы этого не произошло, пропорциональный клапан регулирует давление в контуре задних колес так, чтобы оно было ниже давления в контуре передних колес Рисунок 0.19 Вообразите, что колесо приклеено к кузову Блокировка Блокировка    -    передних колес
Рисунок 0.20 Типы пропорциональных клапанов. 1. Двухконтурный пропорциональный клапан (Galant и Mirage).

Двухконтурный пропорциональный клапан управляет давлениями в двух контурах: переднего правого (FR) и заднего левого (RL) тормозных механизмов, а также переднего левого (FL) и заднего правого тормозных механизмов (RR). СойТк-йшениЁ давлений на и еыходе из регулятора давления задних тормозе в двойного типа Рисунок 0.21 -> RR
Рисунок 0.22
2. Пропорциональный клапан типа BPV (Delica, 1400 см3). Клапан типа BPV состоит из обычного пропорционального клапана, который предотвращает преждевременную блокировку задних колес, и клапанного механизма, который управляет снижением давления жидкости, поступающей к задним колесам, при необходимости в создании повышенного тормозного усилия. давление на выходе из главного тормозного цилиндра Рисунок 0.23    Рисунок 0.24 Отношение входного и выходного давлений 8.10. Барабанный тормозной механизм. Пусть барабан вращается в указанном направлении, а колодки прижаты к барабану. Тогда силы трения, действующие на левую колодку, стремятся повернуть ее против часовой стрелки и дополнительно прижимают ее к барабану (эффект самоусиления). Одновременно силы трения стремятся отодвинуть правую колодку от барабана, что уменьшает ее тормозную силу. Левая (на рисунке) колодка называется первичной (активной), а правая Эффект самоусиления. Рисунок 0.26
-    вторичной (пассивной) колодкой. Рисунок 0.27 Распределение контактных давлений, действующих на тормозные колодки Ан?лфг тдпмсжен/п с сар.ю:йрк1,г;снан1,йм ы пел неге П:юliei-c тприозкения происходит очень быстро^ Процесс торможении посыско^ит медленно
Тормоивни* с самосераиромнием
Торможение имооервкровэнип Рисунок 0.28 Сопоставление тормозных механизмов с эффектом самоусиления и без него.
Виды барабанных тормозных механизмов 1. Механизм с первичной и вторичной колодками.
Рабочий ципиндр Регулировочный цилиндр Рисунок 0.29 ЦИПИНДР Рисунок 0.30
2. Механизм с двумя активными колодками Поскольку рабочие тормозные цилиндры установлены на обоих концах двух колодок, обе колодки являются первичными (активными).
3. Нереверсивный механизм с усилением Единственный рабочий цилиндр расположен сверху. При его активации первичная колодка прижимается к барабану. Сила трения, действующая между вращающимся барабаном и колодками, передается через регулировочный цилиндр и толкает нижний конец вторичной колодки. Поскольку движение верхней части вторичной колодки блокировано рабочим цилиндром, имеет место значительное повышение тормозного усилия. Однако при вращении барабана по часовой стрелке обе колодки становятся пассивными, и тормозная сила резко уменьшается.
4. Реверсивный механизм с усилением
Данный механизм является улучшенной версией предыдущего механизма. Здесь рабочий цилиндр прижимает к барабану обе колодки, поэтому эффект усиления проявляется независимо от направления вращения барабана. Автомобиль надежно затормаживается при движении как вперед, так и назад. Эффект усиления создает большую тормозную силу 8.11. Дисковый тормозной механизм. Преимущества дисковых тормозов. Тенденция к повышению скорости движения автомобилей обусловливает актуальность перехода к дисковым тормозным механизмам, которые обладают большей стабильностью в работе на высоких скоростях. Число моделей с дисковыми тормозами всех колес непрерывно возрастает.
Недостаток барабанных тормозных механизмов состоит в плохой теплоотдаче, вызванной тем, что трущиеся элементы закрыты барабаном. При продолжительном торможении автомобиля, движущегося с высокой скоростью, барабанные тормоза работают вяло, создают меньшую силу торможения, что приводит к нестабильности торможения. С другой стороны, преимуществом дисковых тормозов является отличный теплоотвод, поскольку диски постоянно обдуваются потоком воздуха. Даже на высоких скоростях дисковые тормоза работают надежно и не проявляют тенденцию к ухудшению работы из-за перегрева.

Принцип действия. 1. Цилиндр и поршень 2. Автоматическое регулирование зазора между цилиндром и поршнем
Давление жидкости Деформация уплотнения Возвратно-поступательное движение поршня Автоматическое регулирование зазора 8.12. Стояночная тормозная система. Рисунок 0.35
Автомобиль оборудован задним тормозом барабанного типа
Рычаг стояночного тормоза в сборе Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза
*    Регулятор Контргайка длины троса
Автомобиль оборудован задним тормозом дискового типа
Выравниватель троса
Схемы привода стояночного тормоза. Схема типа V
Рисунок 0.37
Схема типа T
Схема дисково-барабанного тормозного механизма. В центральную часть дискового тормозного механизма заднего колеса встроен барабанный тормозной механизм, используемый в качестве независимого стояночного тормоза.
Опорный щит Тормозной диск / Суппорт в сборе Тормозная колодка (§) Тормозная колодка@ Регулятор Рисунок 0.39 8.13. Автоматическая регулировка зазора в тормозных механизмах. Автоматический регулятор зазора барабанного тормозного механизма. Износ тормозных накладок приводит к увеличению зазора между колодками и барабаном. Чрезмерный износ влечет за собой неисправность тормоза. Поэтому тормозной механизм оснащен встроенным автоматическим регулятором, который поддерживает постоянное значение зазора. Существуют два вида регуляторов. Первый действует при включении стояночного тормоза, а второй -при нажатии педали рабочего тормоза. Регулятор, действующий при включении стояночного тормоза. Устройство регулятора Опорный диск Возвратная пружина колодки Колодка и рычаг в сборе Тормозной барабан Ось колодки Колодка и накладка в сборе Прижимная пружина Стяжная пружина Рисунок 0.40 1)    Конструкция Регулятор Зубчатое колесо регулятора Пружина регулятора Тормозная колодка
Регулятор устроен таким образом, что при    вращении    колесика
регулировочного винта весь регулятор расширяется или сжимается.
Рыча г регулятора Тормозной рычэг
2)    Принцип действия Рисунок 0.41
Регулятор, действующий при нажатии педали тормоза. • Устройство регулятора Пружина, соединяющая колодки Стяжная пружина Колодка в сборе Рычаг регулятора Фиксатор защелки Пружина защелки автоматического регулятора Рисунок 0.44
Пружина, соединяющая колодку с пластиной Распорная пластина -Рычаг стояночного тормоза • Колодка в сборе Тормозной барабан
1. Полностью собранный тормозной механизм. Принцип действия

2. Если зазор превышает норму, то при нажатии педали тормоза рычаг регулятора перемещает зубец.
3. При отпускании педали тормоза зазор между колодкой и тормозным барабаном    автоматически регулируется до значения 0,3 - 0,4 мм. Если высота педали не соответствует норме, то возникают следующие проблемы: Рисунок 0.48
8.14. Технические операции на автомобиле. Проверка и регулировка педали тормоза.
Проверка и регулировка высоты педали тормоза. 1) Проверка Контролируется расстояния от центра нажимной пластины педали до верхней части облицовки пола (на линии, идущей от центра болта кронштейна). Замерьте размер линейкой или мерной лентой.
1.    Высота педали меньше нормы: Ход педали недостаточен при повреждении трубопроводов (при отказе одного из двух контуров системы). 2.    Высота педали больше нормы: Трудно нажимать педаль. 2) Регулировка Рисунок 0.49
Если высота педали тормоза не соответствует норме, выполните следующую регулировку: 1.    Отсоедините разъем лампы стоп-сигнала. 2.    Ослабьте контргайку концевого выключателя лампы стоп-сигнала и отодвиньте его от рычага педали. Рисунок 0.51
3. Для того чтобы отрегулировать высоту педали, ослабьте контргайку и, пользуясь длинными пассатижами, поверните регулировочную часть тяги. 4.    Заверните концевой выключатель до упора. 5.    Отверните концевой выключатель на пол-оборота, чтобы получить указанный на рисунке зазор, затем затяните контргайку.
6.    Подсоедините разъем лампы стоп-сигнала. Предостережение: Убедитесь, что стоп-сигнал включается только при нажатии педали тормоза. Свободный ход педали тормоза.
Если свободный ход педали тормоза не соответствует норме, возникают следующие проблемы: 1.    Свободный ход педали меньше нормы: •    Тормоза "прихватывают” (ненормальный шум, повышенный расход топлива). •    Неэффективное торможение из-за износа накладок 2.    Свободный ход педали больше нормы: •    Замедленное торможение при частичной неисправности тормозной системы. Нет свободного хода ^ Это равносильно нажатой педали тормоза ^ Тормозные механизмы активный «Прихватывание»
Проверка зазора между нажатой педалью тормоза и полом. Если зазор между нажатой педалью тормоза и полом не соответствует норме, то возникают следующие проблемы:
1. Зазор меньше нормативной величины: •    Снижается эффективность торможения. •    Полного хода педали может не хватить для надежного торможения в случае частичной    неисправности тормозной системы (отказ одного контура и т.п.). Приложите к педали тормоза усилие 50 кгс (490 Н) и замерьте зазор между нажимной пластиной педали и поверхностью облицовки пола.
Зазор принят с некоторым запасом, гарантирующим    безопасность торможения в условиях, когда тормозная система частично неисправна (например, при отказе одного из двух контуров системы). Предостережение: Если автомобиль оснащен тормозным усилителем, запустите двигатель и замерьте зазор при работающем усилителе. Проверка и регулировка стояночного тормоза. Число зубцов («щелчков»), соответствующее замыканию стояночного тормоза, выбирают исходя из удобства пользования рычагом или педалью. Если число зубцов не соответствует норме, то возникают следующие проблемы: 1.    Число зубцов меньше нормы: •    Тормоз "прихватывает”. •    Возможен отказ механизма автоматического регулирования зазора. 2.    Число зубцов больше нормы: •    Недостаточно эффективное действие стояночного тормоза. Автоматический регулятор зазора (тормоз рычажного типа).
1.    Потяните рычаг стояночного тормоза с усилием около 20 кгс (196 Н) и проверьте, соответствует ли норме число зубцов. Стандартное значение: 5-7 "щелчков”. 2.    Если число зубцов не соответствует норме, ослабьте регулировочную гайку на конце троса и освободите трос. 3.    Потяните рычаг стояночного тормоза с усилием около 20 кгс (196 Н). Повторяйте процедуру до тех пор, пока ход рычага не перестанет изменяться. Регулирование зазора вручную. • Дисковый тормоз со встроенным барабанным механизмом стояночного тормоза (педального типа)
1.    Нажмите на педаль стояночного тормоза с усилием около 20 кгс (196 Н) и проверьте, соответствует ли норме число зубцов. 2.    Если число зубцов не соответствует норме, извлеките пробку регулировочного отверстия.
3.    Пользуясь отверткой с плоским жалом, поверните регулятор в направлении стрелки (при этом колодка сместится к барабану). Добейтесь такого положения, чтобы ощущалось незначительное торможение (чтобы колесный диск нельзя было провернуть двумя руками). При этом прилагаемый момент приблизительно равен 3 Нм (30 кгсм). Затем поверните регулятор назад (против стрелки) примерно на 5 зубцов. 4. Поверните регулировочную гайку, чтобы отрегулировать ход педали стояночного    тормоза    до нормативного значения. По окончании регулировки проверьте отсутствие зазора между регулировочной гайкой и штифтом Проверка исправности тормозного усилителя. Признаки неисправности тормозного усилителя. •    Плохое торможение •    Большое усилие нажатия тормозной педали •    Недостаточный ход педали (педаль поднята) горкатепь
_ ВОзйр^ная " диафрагмы
СиЛЭВОН поршень Tapwit/^iwi кЛэПан .. Ограничитель х Ода ппуние-ра клапана Реакт-ив-ный диск
Ёй^в-ратиап пружина лпапана -ЭйЗД^ЩНЫЙ <}ЛПЬф i-Боздук
К Ц.Ь:ПуСКНО.Му КОЛЛЕКТОРА (раз-уйшимио)
Шток клапана ■ Плрикео клапана

Рисунок 0.59 Вакуумный тормозной усилитель (состояние перед торможением) Камера А Камера А Силовой поршень Камера В
Камера А Вакуумный клапан (Воздушный |клапан '//

Торец >//////77')/> та рельчатого^ Плунжер клапана клапана ^
?7?;/S/~S7/ Камера В
(а) Исходное состояние Вакуумный клапан .. Открыт Воздушный клапан.. Закрыт Камеры А и В соединены (Ь) В начальный момент Вакуумный клапан ... Закрыт Воздушный клапан... Закрыт Камеры А и В блокированы (с) В процессе действия Вакуумный клапан... Закрыт Воздушный клапан... Открыт Воздух поступает только в камеру В Рисунок 0.60 Работа клапана. Диагностическая процедура. Проверка работы тормозного усилителя • Для простейшей проверки тормозного усилителя выполните указанные ниже тесты. Если любой из трех тестов дает неудовлетворительный результат, то вероятна неисправность одного из следующих компонентов: 1)    Тормозной усилитель 2)    Обратный клапан 3)    Вакуумная трубка 4)    Вакуумный насос (автомобили с дизельными двигателями) Пуск двигателя Остановка двигателя через две минуты Нажатие педали ногой с нормальной силой (несколько раз) Ход педали постепенно уменьшается Ход педали не изменяется Нет неисправности Неисправность
Поскольку разряжение постепенно уменьшается (при этом эффект усиления снижается), ход педали уменьшается. Педаль как бы поднимается.
ТестЗ Педаль поднимается из-за уменьшения разряжения
Проверка монтажа тормозного усилителя. Демонтаж главного тормозного цилиндра. При возникновении таких неисправностей, как увеличенный ход педали, "прихватывание” колодок или утечки тормозной жидкости из главного цилиндра, не всегда удается исправить дефект простым регулированием педального привода. В этом случае снимите главный цилиндр, чтобы проверить и отрегулировать зазор между поршнем первой секции и штоком тормозного усилителя. Иногда следует разобрать главный цилиндр, чтобы заменить неисправные детали. Данный параграф относится к автомобилям, оборудованным тормозным усилителем. Тормозная трубка со штуцером
Главный тормозной цилиндр Т=10 Нм Тормозные трубопроводы Рисунок 0.61 Какой из представленных инструментов Вы используете для затяжки или откручивания штуцера? ныи зажим

и
Регулировоч- Регулировочный винт Рожковый гаечный ключ
Неподвижный зажим
Регулировка зазора между главным цилиндром и штоком тормозного усилителя. 1) Регулировка зазора между первичным поршнем главного цилиндра и штоком усилителя
Замерьте зазор A следующим методом: 1. Замерьте размер B от торца главного цилиндра до заднего торца поршня первой секции. Упорная пластина Рисунок 0.64 2.    Замерьте размер C от торца главного цилиндра до фланца. Рисунок 0.66 3.    Замерьте размер D от торца штока до опорной плоскости усилителя в месте крепления цилиндра. 4.    Основываясь на замерах, выполненных на шагах 1, 2 и 3, вычислите искомый зазор: (A - B - C -D). Рисунок 0.65
Диаметр усилителя Зазор, мм 5. Если зазор не соответствует нормативному значению (см. табл.), поверните шток, чтобы отрегулировать его длину. Примечание:
• Если зазор меньше нормы, то не исключено непредусмотренное частичное торможение. Глава 9. Рулевое управление. 9.01. Назначение рулевого управления. Система рулевого управления позволяет водителю изменять направление    движения Рисунок 9.1
автомобиля. 9.02. Требования к рулевому управлению.
Процесс поворота автомобиля должен быть простым, быстрым и безопасным. Рулевое управление должно быть надежным и не мешать работе других систем автомобиля. Водитель должен получать выборочную «обратную связь» от рулевого управления. Отсюда можно сформулировать требования, предъявляемые к рулевому управлению: 1. Легкость поворота автомобиля. Это требование подразумевает наличие в рулевом механизме передаточного числа и дополнительного усилителя рулевого управления. Причем передаточное число и коэффициент усиления должны зависеть от скорости движения автомобиля и угла поворота управляемых колес. 2.    Обеспечение выборочной «обратной связи» между рулевым управлением и водителем. С одной стороны, рулевое управление и водитель должны быть защищены от ударов, которые воспринимают управляемые колеса от поверхности дороги. С другой стороны, водитель должен получать от системы «ощущение дороги» для естественной стабилизации управляемых колес. 3.    Способность поддерживать заданное направление движения, несмотря на неровности дороги и другие внешние условия. 4.    Рулевое управление не должно препятствовать процессу самовозврата колес в прямолинейное положение, которое достигается при помощи углов установки управляемых колес. 5.    Рулевое управление должно обеспечивать вертикальный ход подвески. Работа подвески не должна передаваться в виде дополнительных усилий на рулевое колесо и влиять на траекторию автомобиля. 6.    Рулевое управление должно быть травмобезопасным. 7.    Рулевое управление должно быть надежным, долговечным, компактным. 8.    Рулевое управление должно обеспечивать легкость монтажа/ демонтажа, необходимых регулировок и ремонта. 9.03. Принцип «Акермана-Джантода». При равных углах поворота правого и левого колес плавный поворот автомобиля невозможен -возникает    боковое
скольжение колес по дорожному покрытию. Во избежание данного эффекта необходимо, чтобы оба колеса поворачивались относительно общего центра вращения. Рулевой    привод, первоначально изобретенный Акерманом, впоследствии    был усовершенствован Джантодом.    Принцип действия рулевого привода обычно    называют «принципом Акермана». Шкворни поворотных кулаков обозначены точками A и B, а шарниры поворотных рычагов - точками C и D. Следовательно, AB - ось переднего моста, AC и BD - поворотные рычаги, а CD - поперечная рулевая тяга. Трапеция рулевого привода рассчитана так, чтобы при прямом положении колес продолжения линий AC и BD пересекались в точке E, лежащей на оси заднего моста, при равенстве углов, обозначенных буквой 0. 9.04. Устройство системы рулевого управления.
Рулевое управление, в общем случае, состоит из следующих компонентов: 1.    Рулевое колесо 2.    Рулевая колонка в сборе 3.    Рулевой механизм 4.    Усилитель рулевого управления 5.    Рулевые тяги По устройству рулевого механизма системы рулевого управления подразделяют на 2 типа: 1.    С зубчато-реечным рулевым механизмом. 2.    С рулевым механизмом типа «шариковая гайка». Механизм зубчато-реечного типа. Рулевое колесо Рулевая колонка и рулевой вал Рулевой шарнир в сборе Рулевой механизм
Система рулевого управления состоит из трех основных функциональных компонентов. X Рулевая колонка (с рулевым колесом) @ Рулевой механизм ® Рулевой привод
Рисунок 9.5 Механизм с шариковой гайкой. Передаточное отношение рулевого механизма подобрано таким образом, чтобы обеспечить легкий поворот рулевого колеса. Рулевой механизм - важный компонент системы безопасности, обеспечивающий "ощущение руля”, стабильность и безопасность управления.
Боковая крышка
Рисунок 9.8 Механизм с шариковой гайкой В шариковой гайке имеются стальные шарики, которые движутся по    замкнутому    контуру, образованному канавками червяка и гайки. Данный тип рулевого механизма обладает высокой механической прочностью и малой склонностью к износу, а также обеспечивает большой угол поворота рулевой сошки. Рисунок 9.9 Зубчато-реечный механизм. Зубчато-реечный механизм, в противоположность ранее рассмотренному механизму, непосредственно перемещает зубчатую рейку, соединенную с рулевой тягой. Данный механизм хорошо сопротивляется ударам, передаваемым от поверхности дороги, отличается малой массой, простотой конструкции и резкостью управления. Корпус рулевого Рейка    Тяга Рисунок 9.10 Рулевая колонка. Рулевая колонка снабжена энергопоглощающим механизмом, который принимает энергию удара в случае ДТП. Механизм наклона рулевого колеса позволяет водителю занять оптимальное положение при управлении автомобилем. Механизм наклона рулевого колеса является обязательным устройством практически на всех современных автомобилях. Наклонный рычаг Рисунок 9.11 • Складывающийся промежуточный вал не допускает его перемещения в салон автомобиля при фронтальных ударах. • Система энергопоглощения предусматривает также «отламывание» рулевой колонки (которая состоит из одноразовой капсулы и сдвигающегося кронштейна) и наличие отрывных пластин. 9.06. Рулевой привод. Рулевой привод передает движение от рулевого механизма к управляемым колесам.
Чем больше звеньев в рулевом приводе, тем больше вероятность поломок и износа дорогостоящих деталей. Кроме того, большое число шарниров может отрицательно сказаться на реакции рулевого колеса и его свободном ходе. Зубчато-реечный механизм в этом смысле - наилучший. Рисунок 9.12 9.07. Усилитель рулевого механизма. Общие сведения. Гидравлические рулевые усилители позволяют уменьшить усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу. Это усилие обычно находится в пределах от 2 до 4 кГ (20 - 39 Н). В наиболее совершенных    усилителях От насоса Рисунок 9.14
реализована адаптация к скорости движения автомобиля: при малой скорости коэффициент усиления выше, а при высокой скорости - ниже. Преимущества систем с рулевым усилителем: 1.    Снижается усилие, прилагаемое к рулевому колесу. 2.    Повышается курсовая устойчивость автомобиля. 3.    Уменьшается передача ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, на рулевое колесо. Усилитель зубчато-реечного рулевого механизма (Galant). Применяется лопастной насос, который создает поток жидкости, зависящий от частоты вращения вала двигателя. При малой частоте вращения рулевое колесо поворачивать легче, чем при высокой частоте вращения. Рулевой привод Бачок с рабочей жидкостью Жидкостный насос Трубка служит для улучшения охлаждения жидкости
Напорная магистраль
Трубка- теплообменник
Рассматривается зубчато-реечный рулевой механизм со встроенным гидрораспределителем, в котором используется компактный и надежный поворотный золотник. • Схема механизма Ведущий Рисунок 9.16 Торсион Подшипник Подшипник шестерня
Основа работы распределителя -поворот торсиона
К бачку От бачка V Поворотный золотник
От насоса в бачок * t Поворотн золотник Торсион Ведущий вал
К правой полости ^ цилиндра
К левой полости цилиндра
Торсион штифт Торсион скручивается Относительное положение ведущего вала и торсиона меняется Открывается канал подачи жидкости Рисунок 9.18
Установо ный r~j\ . фт \'"г >
Приложен момент сопротивления повороту колес
В случае неисправности гидросистемы ведущий вал блокируется стопором и рулевой механизм работает без усилителя
Ведущий Установочный штифт Поворотный золотник
Канал b Канал a Канал е орсион насоса
Ведущий Канал d (к бачку) Рисунок 9.20
Полость А . Выпуклый участок вала Вогнутый участок вала
„ _    вал Ведущии Поворотный /. золотник
Канал b (к правой полости) Выпуклый участок золотника
Канал d К правой полости цилиндра
Поворотный золотник
Канал а (от насоса) Канал с (к левой полости)
левой полости цилиндра Рисунок 9.21
Насос Левая полость цилиндра
Правая полость цилиндра
Жидкостный насос. Всасывание Лопасть Кулачковая шайба Ротор Рисунок 9.23
Кулачковая шайба Ротор Давление Рисунок 9.25
Кулачковая Лопасть шайба Ротор Уплотнение Уплотнение Регулятор расхода Рисунок 9.24 При вращении ротора объем жидкости между двумя лопостями медленно изменяется, при этом происходит всасывание или нагнетание жидкости 9.08. Технические операции на автомобиле. Проверка свободного хода рулевого колеса. Процедура контроля: 1) Рулевой механизм с шариковой гайкой: Рисунок 9.26
1.    При работающем двигателе (для обеспечения работы гидросистемы) расположите передние колеса в направлении прямолинейного движения. 2.    Слегка поверните рулевое колесо по и против часовой стрелки до момента начала поворота колес. Замерьте длину дуги поворота рулевого колеса. Предельное значение: 50 мм. Если свободный ход рулевого колеса превышает норму, то проверьте следующее:
1.    Зазоры в соединениях рулевого вала 2.    Зазоры в прочих соединениях 3.    Люфт в рулевом механизме. 2) Зубчато-реечный механизм: Методика контроля совпадает с рассмотренной выше процедурой (п. 1).
Предельное значение: 30 мм. 1.По окончании контроля: если свободный ход превышает 30 мм, остановите двигатель и выставите колеса в прямое положение. Затем приложите к рулевому колесу окружную силу, приблизительно равную 0,5 кгс (5 Н), замерьте свободный ход и сравните его с нормативным значением. Нормативное значение: 0 - 15 мм; предельное значение 30 мм. 2. После выполнения шага (1), если свободный ход превышает норму, выполните следующую проверку и регулировку:
- Снимите рулевой механизм, проверьте его и отрегулируйте крутящий момент вала-шестерни. Проверка усилия на рулевом колесе при неподвижном автомобиле. Установите автомобиль на ровную поверхность и измерьте усилие на рулевом колесе при работающей гидросистеме. Проверка усилия поворота рулевого колеса на неподвижном автомобиле позволяет выяснить исправность рулевого усилителя. Избыточное усилие поворота рулевого колеса может возникнуть по следующим причинам: 1.    Ослабший приводной ремень 2.    Нехватка или утечка жидкости 3.    Неисправность жидкостного насоса (давление не возрастает) 4.    Неисправный рулевой механизм Процедура контроля 1.    Установите автомобиль на ровную поверхность и выставите колеса в направлении прямолинейного движения. 2.    Запустите двигатель и установите частоту вращения 1000 ± 100 мин"1.
Предостережение: По окончании контроля установите обычную частоту вращения холостого хода. 3.    С помощью пружинного динамометра поверните рулевое колесо примерно на 1,5 оборота по и против часовой стрелки. Положение    динамометра показано на рисунке. Замерьте усилие поворота рулевого колеса. Пример:34Н или менее. Правильно Неправильно

Рисунок 9.31
Важно, чтобы угол между динамометром и радиусом рулевого колеса составлял 90°
Если рулевое колесо не возвращается автоматически в среднее положение, это может быть вызвано следующими причинами: 1.    Неправильная установка передних колес 2.    Слишком малый свободный ход рулевого колеса 3.    Неисправность рулевого механизма 4.    Биения в шарнирах рулевого привода 5.    Неправильный монтаж рулевого механизма. Процедура контроля: При отсутствии эффекта самоустановки колес, выполните испытания на движущемся автомобиле.
1) Выполните несколько пологих и крутых поворотов и, отслеживая собственные ощущения, проверьте, нет ли различий в усилиях на рулевом колесе и самовозврате колес при правых и левых поворотах. При скорости движения 35 км/ч поверните рулевое колесо на 90°, удерживайте его в этом положении 2 секунды, а затем отпустите его. Если рулевое колесо само повернется в обратную сторону на угол 70° или более, то система исправна. 1. Поверните колесо на 90°
2. Удерживайте его в течение 2-х секунд 3. Отпустите рулевое колесо 4. Если угол возврата равен 70 или более, система исправна

Примечание: • При быстром повороте рулевого колеса оно может на мгновенье стать «тугим». Это не является признаком неисправности. Данное явление связано с замедленным ростом расхода топливного насоса, особенно если двигатель работает в режиме холостого хода. 2) Если будет выявлено плохое восстановление положения рулевого колеса, проверьте и отрегулируйте все углы установки передних колес; проверьте также рулевой механизм и рулевой привод. Приложите заданную силу в указанной точке клинового ремня и замерьте его прогиб.
охлаждения Процедура контроля:
1)    Проверьте исправность ремня. Убедитесь в правильном расположении ремня в ручьях шкивов. 2)    Приложите силу 10 кгс (100 Н) в средней точке ремня между двумя шкивами (см. рисунок) и проверьте соответствие прогиба ремня нормативному значению. 3)    Если прогиб ремня не соответствует норме, выполните следующую регулировку:
1.    Ослабьте болты A, B и C крепления насоса рулевого усилителя. 2.    Пользуясь монтировкой или иным рычагом, сместите насос усилием руки, чтобы отрегулировать натяжение ремня. 3.    Затяните болты A, B и C в указанной последовательности. 4.    Повторно проверьте прогиб ремня и, при необходимости, повторите    процедуру регулировки. Предостережение: - Перед началом проверки натяжения ремня проверните вал двигателя не менее чем на один оборот по часовой стрелке.
Обеспечьте правильное натяжение ремня! •    Слишком сильно натянутый ремень быстро изнашивается и может порваться •    Недостаточно натянутый ремень приводит к излишнему шуму и нарушению работы насоса
Проверка количества рабочей жидкости. При недостаточном количестве рабочей жидкости усилие поворота рулевого колеса возрастает. Причиной недостаточного количества рабочей жидкости, как правило, являются утечки. Трудно вращать рулевое колесо Диапазон нормального уровня жидкости

П МIN IMAX
Процедура контроля: 1)    Запустите двигатель и, не начиная движения, поверните несколько раз рулевое колесо, чтобы прогреть рабочую жидкость до 50 - 60°C. 2)    При работе двигателя в режиме холостого хода несколько раз поверните рулевое колесо в ту и другую сторону от упора до упора.
Марки рабочей жидкости: Оригинальная рабочая жидкость гидроусилителя MITSUBISHI или ATF DEXRON III, DEXRON II 3)    Проверьте отсутствие воздушных жидкости. Против    По часовой часовой    стрелке стрелки
4)    С помощью щупа убедитесь в достаточном количестве рабочей жидкости. 5)    При недостаточном количестве жидкости проверьте, нет ли утечек. Затем долейте жидкость и проверьте ее уровень. ВНИМАНИЕ! 1)    Доливайте жидкость в резервуар через фильтр. 2)    Пользуйтесь только рекомендованными рабочими жидкостями. пузырьков или помутнения рабочей ' MITSUBISHI HOICKS ' Убедитесь в отсутствии воздушных пузырьков

GENUINE PARTS
Замена рабочей жидкости рулевого усилителя. Рабочая жидкость должна иметь соответствующую вязкость, которая при изменении температуры и рабочего давления меняется незначительно. Жидкость должна периодически заменяться. Долго используемая рабочая жидкость может стать причиной ухудшения работы усилителя. Поэтому ее следует регулярно заменять. Процедура замены: 1) Поднимите передние колеса автомобиля. 2) Отсоедините шланг возврата жидкости в бачок. 3)    Присоедините виниловую трубку к возвратному шлангу и опустите ее в сливную емкость. 4)    Отсоедините провода свечей зажигания (бензиновый двигатель) или разъем отсечного электроклапана (дизель). Прокручивая вал двигателя стартером, поверните рулевое колесо в ту и другую сторону несколько раз, чтобы полностью слить рабочую жидкость. 5)    Аккуратно подсоедините на место возвратный шланг. 6)    Долейте жидкость до нормы, проверьте количество жидкости с помощью щупа, а затем прокачайте систему. Прокачка рулевого усилителя. Если в рабочей жидкости накопились пузырьки воздуха, из насоса слышен дребезжащий звук. Вы можете также услышать необычный звук, исходящий из регулятора расхода жидкости. Результатом может стать нарушение работы насоса или снижение его долговечности. Максимальная разность уровней 5мм
Максимальная разность уровней 5мм
Процедура прокачки системы: 1)    Поднимите передние колеса автомобиля или установите его на подъемнике. 2)    Проверните рукой шкив насоса несколько раз. 3)    Пять - семь раз поверните рулевое колесо вправо и влево до упора. 4)    Отсоедините провода свечей зажигания (бензиновый двигатель) или разъем отсечного электроклапана (дизель). Прокручивая вал двигателя стартером (каждый раз - в течение 15 - 20 секунд), поверните рулевое колесо до упора в ту и другую сторону 5 - 7 раз. 5)    Подсоедините провода свечей зажигания (бензиновый двигатель) или разъем отсечного электроклапана (дизель). Затем запустите двигатель и установите обороты холостого хода. 6)    Поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до упора, пока пузырьки воздуха не перестанут выходить из резервуара. 7)    Убедитесь, что не наблюдается белого помутнения рабочей жидкости, и проверьте уровень жидкости с помощью мерного щупа. 8)    Убедитесь, что давление в гидросистеме мало меняется в зависимости от направления поворота рулевого колеса. 9)    Убедитесь, что разность уровней жидкости в бачке при работающем и неработающем двигателе не превышает 5 мм. 10)    При большей разности уровней жидкости система нуждается в более тщательной прокачке. Повторите процедуру. Основные действия: Шаг 1. Поверните рулевое колесо при неработающем двигателе. Шаг 2. Поверните рулевое колесо при прокрутке вала двигателя стартером. Шаг 3. Поверните рулевое колесо при двигателе, работающем в режиме холостого хода. Предостережение: 1)    В процессе прокачки системы периодически доливайте рабочую жидкость до нормы (по показаниям щупа). 2)    При прокачке системы во время работы двигателя на холостых оборотах в рабочей жидкости растворяются мельчайшие частицы воздуха. Поэтому прокачивайте систему, прокручивая вал двигателя стартером. 3)    После некачественной прокачки системы из насоса слышен дребезжащий звук. Вы можете также услышать необычный звук, исходящий из регулятора расхода жидкости. Результатом может стать нарушение работы насоса или снижение его долговечности. Проверка гидронасоса системы на развиваемое давление. 1. Отсоедините от насоса напорный шланг и установите специальный инструмент. Приспособление устанавливается на выходе насоса 1.    Прокачайте систему и при неподвижном    автомобиле поворачивайте рулевое колесо, пока температура не повысится до 50 - 60°C.
2.    Запустите двигатель и установите частоту вращения 1000 ± 100 мин-1. Рисунок 9.34
3.    Полностью закройте кран манометра и проверьте, находится ли давление на выходе насоса в допустимом диапазоне значений. Номинальное значение: 8,8 - 9,5 МПа (пример) Предостережение: • Не закрывайте кран манометра более, чем на 10 секунд. 4.    Если давление не соответствует норме, отремонтируйте насос. Затем повторите процедуру контроля давления.
5.    Проверьте, соответствует или нет развиваемое давление номинальному значению при отсутствии нагрузки при полностью открытом отсечном клапане измерителя давления. Номинальное значение: 0,2 - 0,7 МПа (пример) 6.    Если измеренное давление не соответствует номинальному значению, то причина этого заключается в неисправности соединительных трубопроводов или рулевого механизма, поэтому их необходимо проверить    и,    при необходимости,отремонтировать 7.    Поверните рулевое колесо до упора вправо или влево; проверьте соответствует или нет давление в линии номинальному значению. Номинальное значение: 8,8- 9,5 МПа (пример) 8.    Если измеренная величина давления не соответствует номинальному    значению, отремонтируйте рулевой механизм. Повторите измерение давления. 9.    Сняв приспособление, затяните напорный шланг номинальным моментом. 10.    Прокачайте систему. Рабочее давление, бар    Условия работы: Зубчато-реечный рулевой механизм. Разборка, проверка и сборка. 1.    Резиновая опора корпуса рулевого механизма. 2.    Монтажная втулка корпуса рулевого механизма. 3.    Подающая трубка. 4.    Кольцевая прокладка. 5.    Контргайка. 6.    Шаровой шарнир наконечника рулевой тяги. 7.    Фиксатор. 8.    Хомут гофрированных защитных чехлов. 9.    Гофрированные защитные чехлы. 10.    Рулевая тяга. 11.    Стопорная шайба. 12.    Контргайка. 13.    Крышка упора зубчатой рейки. 14.    Цилиндрическая пружина упора. 15.    Упор зубчатой рейки. 16.    Пробка_заглушка. 17.    Контргайка. 18.    Корпус клапана в сборе. 19.    Нижний сальник. 20.    Шестерня и клапан в сборе. 21.    Кольцевое уплотнение. 22.    Подшипник верхней опоры. 23.    Верхний сальник. 24.    Корпус клапана. 25.    Стопорное пружинное кольцо. 26.    Ограничитель зубчатой рейки. 27.    Втулка зубчатой рейки. 28.    Сальник. 29.    Кольцевая прокладка. 30.    Зубчатая рейка в сборе. 31.    Кольцевое уплотнение. 32.    Кольцевая прокладка. 33.    Нижний подшипник. 34.    Игольчатый подшипник. 35.    Сальник. 36.    Корпус механизма управления. Зубчатая рейка £-1- Манжета Вал-шестерня и клапан
Особые замечания: Старайтесь не повредить губки манжет. Смазывайте манжеты перед сборкой Производите работы в местах, свободных от пыли и грязи Детали, подлежащие обязательной замене: уплотнения, кольцевые уплотнения, манжеты, хомуты, шайбы, самоконтрящиеся гайки
*
Рисунок 9.39 отсутствия шумов и
положения
Проверка 1)    Чехлы Поверхность зубьев шестерни Манжеты Рисунок 9.38
a. Поиск трещин повреждений. и других
2)    Рулевая тяга Проверка отсутствия деформаций изгиба. b.
3) Опора Контроль неравномерного износа. 4)    Корпус клапана d.    Проверка износа и повреждений. e.    Отсутствие каналов, по движется жидкость. 5)    Вал-шестерня в сборе с клапаном •    Проверка поверхности зубьев (износ и другие повреждения). •    Проверка манжет (износ и другие повреждения). 6)    Верхний и нижний подшипники, игольчатый подшипник •    Проверка ненормальных плавности работы. •    Проверка люфтов. •    Проверка игольчатого подшипника (может сместиться). 7)    Втулка рейки •    Неравномерность    износа, повреждения. 8)    Зубчатая рейка •    Проверка поверхности зубьев (износ и другие повреждения). отсутствия других закупорки которым
•    Проверка манжет (износ и другие повреждения). •    Проверка отсутствия изгиба и неравномерного износа.
9) Картер рулевого механизма •    Поиск повреждений внутренней поверхности цилиндра. • При сборке пользуйтесь специальным инструментом для обжима и установки манжет. Без него вы рискуете повредить манжеты. Протекторы для манжет: MB991212 Приспособление для установки манжет MB991317
Специнструмент

(диаметр рейки 24мм) MB991213 (диаметр рейки 26мм) MB991214 (диаметр рейки 27,7мм) Карта смазки рулевого механизма.
Рабочая жидкость: ATF DXRON III или DEXRON II
—7—вгг.-\ /М ' ъ \ 9 г Пластичная смазка: из ремкомплекта Рабочая жидкость: ATF DXRON III или DEXRON II
Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и груза. Кузов должен быть удобным и просторным, иметь высокую прочность и жесткость и содержать элементы, обеспечивающие безопасность в случае аварии. Для разных автомобилей - легковых, грузовых, автобусов и т.д. используются различные типы кузовов. Большинство современных легковых автомобилей имеют несущие кузова, выполненные в виде единой конструкции. Такие кузова не оснащены отдельной рамой, однако, они могут иметь сборные элементы: поперечные балки, подрамники и т.д., которые усиливают кузов, облегчая восприятие оболочкой кузова действующих внешних нагрузок. 10.02. Конструкция кузова Кузов состоит из панелей и балок основной конструкции и навесных элементов. На иллюстрации показано устройство кузова типичного четырехдверного седана. Капот Крышка багажника Передняя нижняя панель Переднее крыло Передний боковой лонжерон Опора радиатора Пол Рисунок 10.1 Передняя дверь Задняя дверь
Задняя часть боковины Центральная стойка
10.03. Функциональные элементы кузова Под функциональными элементами кузова подразумеваются разного рода устройства, которые не являются балками или панелями несущей конструкции. К функциональным элементам кузова относятся такие элементы, как стекла, стеклоподъемники, дверные замки, бамперы и т.д. В автомобилях используют безопасные    стекла, Пластмассовая Рисунок 10.2 Многослойное стекло (триплекс)
например, состоящие из нескольких слоев стекла с пластиковыми прослойками между ними; закаленные стекла Листовое стекло
10.04. Безопасные стекла 1. Многослойное стекло Многослойное стекло состоит из нескольких (обычно - двух) слоев стекла, склеенных между собой прозрачной и прочной пластиковой (поливиниловой) пленкой. При ударе в стекло последнее не разлетается в виде множества осколков, но лишь разбивается на крупные фрагменты, которые остаются на месте. Видимость через стекло при этом сохраняется. Многослойное стекло Рисунок 10.3 Ветровое стекло

2. Закаленное стекло Закаленное стекло подвергается нагреву до температуры 650°С, при которой стекло начинает размягчаться, и последующему быстрому охлаждению воздушным потоком. После этой операции прочность стекла возрастает в 3 - 5 раз. При ударе стекло разбивается на множество мелких фрагментов, что полностью нарушает видимость через стекло. Поэтому такие стекла используют только в качестве боковых и задних стекол автомобиля. Рисунок 10.4 3. Частично закаленные стекла Часть частично закаленного стекла, через которую водитель смотрит на дорогу, в отличие от остального стекла разбивается на крупные осколки. 10.05. Механизм дверного замка Механизм запирания дверей состоит из дверного замка, который входит в зацепление с защелкой, расположенной на стойке дверного проема. Механизм надежно удерживает дверь в запертом положении и обеспечивает запирание / отпирание двери, как из салона, так и снаружи. Ограни1
Фиксатор
1) Работа дверного замка 1.    При закрытии двери кулачок А замка входит в контакт с защелкой. Механизм замка начинает поворачиваться против часовой стрелки, причем центром поворота является главная ось замка. Кулачок Главная ось замка Направление закрытия двери Рисунок 10.6
2.    При упоре кулачка А в защелку В эти два элемента входят в зацепление друг с другом, после чего дверь полностью заперта. Замок Направление закрытия двери Защелка Рисунок 10.7 Изучите и поймите все стадии работы дверного замка
3. Если элемент А замка не входит в контакт с элементом В защелки из-за недостаточного закрытия двери, элемент В защелки контактирует с элементом С замка, препятствуя полному открыванию двери. Следовательно, дверь фиксируется в приоткрытом положении. Кулачок Направление закрытия двери Защелка Рисунок 10.8
2) Механизм отпирания двери 1. При воздействии на дверную ручку (наружную или внутреннюю) для открытия двери штифт заставляет защелку повернуться по часовой стрелке. Элемент В защелки отходит от элемента А кулачка, и дверь можно открыть. Позиции 1, 2, 3, 4 показывают последовательность работы замка 2. Дверь запирается снаружи ключом зажигания или изнутри с помощью кнопки фиксатора. Силы, действующие от ключа или кнопки, передаются через систему стержней и рычаг и отодвигают штифт замка от защелки. Поэтому при воздействии на наружную или внутреннюю дверную ручку дверь открыть нельзя: она заперта. Механизм замка    Наружная

Рисунок 10.9 Механизм    Р 10.06. Стеклоподъемник Стеклоподъемник - это механизм для подъема и опускания дверного стекла. Он состоит из зубчатой передачи, подъемного рычага, поворотной ручки и ряда других деталей. В механическом стеклоподъемнике имеется также спиральная пружина оси рычага, уравновешивающая массу самого стекла. При повороте ручки стеклоподъемника происходит вращение элементов зубчатой передачи, которая воздействует на подъемный рычаг. При этом стекло поднимается или опускается. Наряду с механическими стеклоподъемниками существуют стеклоподъемники с электроприводом. Вместо поворотной ручки в них используется пульт управления и электромотор. Механический стеклоподъемник    Электоприводной стеклоподъемник А. Рычажный
В.Тросовый Капот, петли которого присоединены болтами, открывается, как правило, спереди. С целью повышения безопасности капот всегда оснащают замком двойного действия. Трос деблокировки замка проходит от места водителя до защелки, которая находится в передней части моторного отсека. Если водитель потянет рукоятку деблокировки капота, замок откроется только частично. Чтобы полностью отпереть капот, водитель должен нажать на рычаг замка непосредственно рукой. Наклейка Рисунок 10.12 Крышка багажника оснащена петлями, прикрепленными с помощью болтов. Крышка запирается с помощью замка и защелки. Замок можно отпереть либо непосредственно ключом зажигания, либо потянув трос деблокировки с помощью рукоятки, которая находится у сиденья водителя. Защелка Рисунок 10.13 10.09. Регулировка капота Не отрегулированный капот плохо запирается. Кроме того, искажены очертания кузова, что приводит к повышенному шуму от ветра.
Метод регулировки (см. рисунки) 1) Неодинаковые зазоры между капотом и кузовом 2)    Неодинаковые высоты сопрягаемых элементов капота и кузова 3)    Разные высоты симметричных точек капота, капот приподнят или плохо запирается и отпирается
Замок капота Внимание!
• При демонтаже и последующей установке громоздких компонентов работайте вдвоем, чтобы случайно не повредить кузов. При установке элементов кузова отрегулируйте их положения так, чтобы они хорошо сопрягались друг с другом. Если положение крышки багажника не отрегулировано, крышка плохо сопрягается с кузовом или неправильно установлен замок, то возможно проникновение в багажник дождевой влаги. Кроме того, искаженные очертания кузова приведут к повышенному шуму от ветра. Метод регулировки Рисунок 10.17
1) Неодинаковые зазоры между крышкой багажника и кузовом 2) Неодинаковые высоты сопрягаемых элементов крышки багажника и кузова Упор

Рисунок 10.18
3) Разные высоты симметричных точек крышки багажника, крышка приподнята или плохо запирается и отпирается Глава 11. Защитное покрытие кузова Устройство защитного покрытия кузова - общий термин, подразумевающий нанесение на кузов защитной пленки методом окраски, чтобы защитить кузов от повреждений и придать ему красивый внешний вид. 11.01. Цель окраски кузова •    Объемность •    Плавность •    Блеск
•    Солнечный свет •    Вода, кислород •    Песок, пыль •    Сажа •    Соль в воздухе •    Выхлопные газы Рисунок 11.1 Устройство защитного покрытия Покрытие    Испарение (пигмент с эпоксидной    (растворение,утончение) смолой) ^Верхнийслой>$8§>о8о§888б! SoS§§\ I_GOOOOQOOOOQOGOOOO 1 /Промежут°ч^ I Нижний слой — — — — — —    \ у//////////////ла4я ^////////)////л Рисунок 11.2 11.02. Окраска новых автомобилей Общие сведения о процессе окраски От качества окраски кузова зависит его внешний вид и сопротивляемость коррозии. Поэтому окраска кузовов - более сложный процесс, чем окраска других изделий. Как правило, окраска состоит из четырех процессов: предварительная антикоррозионная обработка, нанесение внутреннего слоя (грунтовки), нанесение промежуточного слоя и, наконец, верхнего слоя. В реальном технологическом процессе окраски выполняется также множество других операций. Рисунок 11.3 Стандартный процесс окраски кузовов легковых автомобилей 11.03. Устройство гальванического покрытия (ED) 1. Катионное электролитическое осаждение Поскольку при устройстве гальванического покрытия кузов служит катодом, толщина цинкового или фосфатного слоя не уменьшается. По этой причине указанный метод создает больший антикоррозионный эффект. Следовательно, катионная гальванизация, как ожидается, позволит создать лучшее антикоррозионное покрытие по сравнению с обычной анионной технологией. Анионное электролитическое осаждение    Катионное электролитическое осаждение 2. Процесс гальванизации Весь кузов полностью погружают в гальваническую ванну, что позволяет получить равномерное покрытие не только наружных, но и внутренних поверхностей, вплоть до мельчайших полостей и стыков. Гальванизация -наиболее важный процесс, обеспечивающий антикоррозионную защиту кузова. В данном процессе образуется самый нижний слой покрытия, служащий основанием для следующих слоев окраски. Кузов погружают в ванну с электролитом. Процесс электролитического осаждения проходит при подаче на электроды постоянного напряжения 200 - 300 В. Затем кузов поступает в зону стока капель электролита и промывки водой, после чего кузов высушивается в течение 25 - 30 минут при температуре 150 - 170 °C. Сушка Мойка электролита Конвейер <=■ = Требуется высокое напряжение Бак удаления красителя Рисунок 11.5 Насос ^ Теплообменник ^ Фильтр
ЮОСН
3. Процесс окраски Коммерческий успех автомобиля зависит от тщательности нанесения верхних слоев покрытия кузова, которые придают ему цветность и красоту. Привлекательности внешнего вида кузова придается высший приоритет, поэтому изобретены специальные приемы, обеспечивающие красоту «кожи» автомобиля и способность сопротивляться загрязнению. Чтобы избежать таких проблем, как, например, образование подтеков эмали, применяют двухстадийную (см. рисунок) или трехстадийную окраску. 1 ---—J---- : : ! 1 «1У- Подготовка к окраске Исправление дефектов 1-й этап окраски 2-й этап окраски Исправление дефектов Подготовка к сушке Рисунок 11.6
11.04. Терминология по дефектам окраски кузова Термин Определение Точечные дефекты Дефекты, вызванные посторонними частицами, содержащимися з эг/али. а "акже пылью, попавшей в эмаль при хранении или окраске. Подтеки Дефект, образующийся в результате нанесения слишком толстого и неравномерного слоя эмали, стекающего с кузова. Изъяны Дефекты эмали, обжалующийся после окончания окраски (трещины, раковины и т.д.). Отложения Дефекты поверхности или внутреннего слоя окраски, образовавшиеся вследствие попадания на эмаль посторонних веществ. Обесцвечивание Изменение цвета или оттенка кузова. Следы коррозии Ржавые пятна на поверхности эмали. Вздутия, раковины и т.д. Дефекты, образующиеся вследствие температурного расширения влаги, попавшей между слоями эмали. 12.01. Бамперы Бампер - конструктивный элемент, предназначенный не только для восприятия ударов при дорожно-транспортных происшествиях. Бампер является также важнейшим элементом дизайна автомобиля. Большинство современных автомобилей имеют пластмассовые бамперы, которые легче изготавливать по сравнению со стальными бамперами. Рисунок 12.1 Стальные Пластиковые бамперы Передний бампер Боковой усилитель Рисунок 12.3
Боковая часть усилителя
Задний бампер Плафон освещения регистрационного знака в сборе Боковой усилитель Кронштейны фонарей Нижняя планка Задние фонари в сборе
Боковой усилитель
усилитель в сборе

*Cd - коэффициент аэродинамического сопротивления
Кронштейны под крышкой Высоко расположенный стоп-сигнал Подкапотная панель Центральная крышка Левая крышка Нижняя планка Элементы, Л улучшающие 1 аэродинамику )
--Г-
Передняя крышка
12.02. Элементы, улучшающие аэродинамику автомобиля Общие сведения Аэродинамические    качества    Ламинарные потоки автомобиля являлись в течение последнего    десятилетия предметом особого внимания конструкторов.    Снижение аэродинамического коэффициента (Cd) приводит к уменьшению расхода топлива при высокой Рисунок 12.5 Характер течения воздушных потоков скорости движения автомобиля. В наше время некоторые спортивные автомобили оснащают элементами, которые не только снижают Cd, но также улучшают устойчивость автомобиля при боковом ветре, уровень шума, вентиляцию, охлаждение двигателя и т.д. Автомобили становятся все более устойчивыми и комфортабельными.
Модель Задний спойлер
13.01. Передние сиденья Продольное смещение Спинка4 Обтяжка Обтяжка Верхний кронштейн Подушка Спиральная пружина Амортизатор Плоская пружина Плоская пружина Рамэ
Смещение подголовника Подголовник впеоед или назад Опора подголовника Подъем и опускание подголовника I Регулировка упора I поясничной поддержки
Наклон спинки
Сиденье регулируется по нескольким параметрам    j Рисунок 13.1 Механизм регулировки высоты сиденья 1. Механизм позволяет отрегулировать сиденье в наиболее удобное положение по высоте. При повороте регулировочного рычага (1) тяга (3) смещается вперед или назад. Тяга поворачивает рычаг (2) механизма, который поднимает или опускает подушку сиденья. Опускание Рисунок 13.3

Подъем Рисунок 13.2 2. Упор поясничной поддержки Механизм регулирования позволяет изменить давление, оказываемое спинкой сиденья на поясницу водителя. Регулировка выполняется рычагом (1), расположенным слева от спинки сиденья. Применяются диагонально-поясные ремни безопасности с инерционным блокирующим механизмом и блокируемой катушкой (ELR) ' ' -    1. Регулируемое по высоте крепление I    ! Глава 14. Трансмиссия автомобилей. 14.01. Основные понятия. Термином «трансмиссия» (от англ. transmission - передача, ретрансляция, коробка передач) в технической документации MITSUBISHI обозначают коробку переключения передач - КПП. Отсюда появились названия A/T = Automatic Transmission = автоматическая КПП и M/T = Manual Transmission = механическая КПП соответственно. Все механизмы, установленные между маховиком двигателя и ведущими колесами автомобиля, в технической документации MITSUBISHI обозначают power train = поток мощности, силовая передача. В русском языке силовую передачу принято обозначать термином transmission, а коробки переключения передач - АКПП и МКПП соответственно. В данном пособии мы будем придерживаться установившихся, общепринятых обозначений. Трансмиссия с МКПП может включать в себя: сцепление, коробку переключения передач, редуктор (раздаточную коробку), ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), карданную передачу, главную передачу, дифференциалы, валы приводов (полуоси) и другие узлы. Часть указанных элементов и их взаимное расположение показано на рис. 4-1. Расположение агрегатов трансмиссии в автомобиле во многом определяется тем, к каким колесам осуществляется подвод мощности двигателя. В настоящее время используются три схемы подвода мощности к ведущим колесам автомобиля: •    подвод мощности к передним колесам (переднеприводные автомобили); в этом случае агрегаты трансмиссии компонуются в едином картере, который жёстко крепится к двигателю (рис. 4-2); в практике проектирования таких автомобилей встречаются два варианта расположения двигателя и трансмиссии по отношению к продольной оси автомобиля: продольное или поперечное;
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я