Мотоцикл «ЯВА» эксплуатация и ремонт

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
РЕМОНТ Ява'250 Ява-350
rtlYIVn I 354/04 354/04
559/02 354/06 559/04 360/00
КАТАЛОГ 559/07 633/01
__623/01 634/4
ПРПГА ПРЦк л 638
ИЗДАТЕЛЬСТВО
мотоцикл «ЯВА» ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕМОНТ ранфй Чернигов www.jawa634.ucoz.ua djvu-created by Last_hero Телефон для оптовых покупателей (+380462) 955-474 E-mail: mfo@ranockxom http ;\\www.ranock.com ББК 39.36 М-85
Составитель К. П. Быков Редактор Т. А. Шленчик М'85 Мотоцикл “Ява”. Эксплуатация, ремонт: Пособие по ремонту / Состав. К. П. Быков; Ред. Т. А, Шленчик. - Чернигов: ПКФ “Ранок”. 2004. - 208 с. ISBN 966-8185-05-6 В книге рассмотрено устройство мотоцикла "Ява". Даны правила эксплуатации, методы поиска и устранения неисправностей- В форме вопросов и ответов изложен опыт эксплуатации мотоцикла, В качестве примера деталировки приведен каталог узлов и запчастей мотоцикла "Ява-ЗЯТ модели 638. Книга для владельцев мотоцикла “Ява#‘. г2705140200-09    ББК 39.36 © Составление К. П. Быков, 1998 ISBN 966-8185-05-6
Глава I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛОВ “ЯВА” Показатели " Ява-250" иЯва-350" К Общие данные. - Габаритные размеры, мм - длина - ширина - высота - Высота седла над плос костью дороги, мм - Дорожный просвет, мм - Расстояние между осями (база), мм - Сухая масса, кг: - Грузоподъемность: 2. Двигатель. -Тип двигателя Двухтактный с искровым зажиганием с петлевой продувкой. - Число цилиндров • Расположение цилиндров Рядное, поперек оси мотоцикла с наклоном вперед. - Диаметр цилиндра - Ход поршня, мм: - Рабо^й объем цили*<дров, см3: ■ Степень сжатия, см3: - Максимальная мощность, л.с. - Число оборотов в минуту при максимальной мощности - Максимальный крутящий момент, кГ/м * Число оборотов в минуту. соответствующее максимально му крутящему моменту 3. Система питания. - Карбюратор И и ков - Регулировочные данные после обкатки - главный жиклер - жиклер холостого хода - Число канавок (сверху) - Число оборотов винта регули ровки холостого хода от упора * Воздушный фильтр Метал Сухой бумажный в глушителе шума Металлический Сухой бумажный в глушителе шума личес -Топливный фильтр В заливной горловине и кране бака. -Топливо Автомобильный бензин с маслом Автомобильный бензин АИ-93 40:1 в пропорции от 25:1 до 20:1. с маслом в пропорции от 25:1 до 20:1. 4. Силовая передача. - Передняя передача Безроликовая цепь 2-рядная втулочная цепь - Размер звена цепи 3/8x3/8" 3/8x3/8" 3/8x3/8" 3/8х3/8н 3/8x3/8" 3/8х3/8и х4,77" 3/16" ■ х4,77" - Число звеньев цепи - Передаточное число - Сцепление Масляное многодисковое. • Коробка передач рсхступенчатая. - Передаточное Число передач: - первой - второй - третьей - четвертой * Задняя передача ^азъемиой роликовой цепью. - Размер звена цепи передачи 1/2x5/16" 1x12,7x7,75 - Число звеньев цепи передачи - Передаточное число задней передачи - Общие передаточные числа трансмиссии при включении передач: -первой
- второй
- третьей
- четвертой
- Общее передаточное число
пускового механизма
* Передаточное число
привЬда спидометра
5. Электрооборудование.
- Аккумуляторная батарея:
- напряжение, В:
- емкость, А/ч:
- Генератор
Постоянного тока, шести полосный
менного тока
- напряжение, В:
- мощность, Вт:
- Система зажигания
Батарейная
- Свечи зажигания
- Лампы фары» в/вт
- Лампы стоп-сигнала
- Лампы заднего фонаря
- Сигнальные и контрольные
лампы
6. Ходовая часть.
- Рама
Трубная
сварная
Трубчатая сварная
Трубчатая
тового
двойная
тового
сварная двойная
- Передняя вилка
Телескопическая
с пружинно-гидравлическими амортизаторами
- Максимальный ход вилки,мм:
- Подвеска заднего колеса
Рычажная вилка
; пружинно-гидравлическими
а м ортизаторам и
* Максимальный ход вилки,мм:
- Колеса
Невзаимо
Взаимо
Невзаи моза м еняем ые
Взаи моза меняем ые
заменяемые
заменяемые
- Размер ободов, дюймов:
^ Размер шин колес, дюймов:
* переднего
- заднего
- Тормоза
Независимые, барабанного типа, механические. Ручной * для переднего колеса, ножной - для заднего
-Диаметр тормозных
барабанов, мм:
- Ширина тормозных
колодок, мм:
Ходовые свойства.
- Максимальный подъем, %
- Максимальная скорость
при пригнувшемся водителе,
- Расход топлива на 100 км, л
- Тормозной путь в м со ско
рости 40 км/час с нагрузкой
(водитель и пассажир при
включении тормоза)
- переднего
- заднего
- обоих одновременно
Заправочные емкости.
- Объем топливного бака» л:
- Количество масла в
коробке передач, л
- Количество масла в
амортизаторах, см*
- передней вилки
- задней вилки
- Давление в шинах, кГ/см2
- передней/задней при езде с
одним водителем
- передней/задней при езде с
водителем и пассажиром
Глава II.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Двигатель (цилиндро-поршневая группа), моторная передача, механизм сцепления, пусковой механизм и коробка передач у мотоциклов “Ява” объединены общим картером в один силовой блок. Силовые агрегаты “Ява-250” и "Ява-350” имеют сходную компоновку и много взаимозаменяемых (одинаковых) деталей и механизмов. Они также име-
Рис. 1. Поперечный разрез силового агрегата мотоциклов “Ява-250” модели 559/04 н модели 559/07:
1 - цилиндр; 2 - головка; 3 - свеча зажигания; 4 - поршень; 5 - поршневые кольца; 6 - палец; 7 - шатун; 8 - генератор; 9 - правая крышка картера; 10 - промежуточный вал коробки передач с шестернями; 11 - регулировочный болт сцепления; 12 - механизм автоматического выключения сцепления; 13 - ведущая звездочка задней передачи; 14 - первичный вал коробки передач с шестернями; 15 - контакт указателя нейтральной передачи; 16 - подшипник 6205 вторичного вала; 17 - вилки переключения передач; 18 - пусковой сектор; 19 - вал переключения передач; 20 - храповая шестерня; 21 - подшипник первичного вала 6303; 22 - муфта сцепления; 23 - ведущая звездочка передней передачи; 24 - коленчатый вал; 25 - подшипники 6305
ют одинаковые присоединительные размеры и могут устанавливаться на мотоцикл один вместо другого.    j
Взаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов “Ява-250” и “Ява-350”, являются:
1)    педаль переключения передач и пускового механизма;
2)    вал педали переключения передач и пускового механизма;
3)    пусковой механизм;
4)    муфта сцепления;
5)    вал механизма переключения передач; >
6)    все детали механизма переключения передач;
7)    шестерни и валы корббки передач;
8)    контакт электрического указателя нейтрального положения в коробке передач;    ♦
9)    детали механизма выключения сцепления;
10);    ротор генератора, а также к статор при^условии замены деталей прерывателя, клеммной колодки и деталей крапления конденсаторов;
11)    детали крепления и уплотнения звездочки вторичного вала;
12)    все подшипники, втулки и сальники, находящиеся в картерах силовых агрегатов “Ява-250” и ^Ява-350”.
Рис. 2. Поперечный разрез силового агрегата мотоцикла “Ява-350” модели 360/00: Позиции 1-25 те же, что и на рис. 1,26 - шарикоподшипник 6306 Исключение составляют лабиринтное уплотнение, установленное только на левой цапфе коленчатого вала двигателя “Ява-250'\ и резиновый сальник, уплотняющий торцовую часть вала привода спидометра, установленный только у двигателя ‘Ява-350". Размеры втулок, подшипников и сальников приведены в приложениях 2 и 3 (стр. 187,188). Невзаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов “Ява-250" и “Ява~250" являются: 1)    картеры и подавляющее большинство деталей кривошипно-шатунных механизмов; 2)    звездочка коленчатого вала: у звездочки двигателя “Ява-350” * 27 зубьев, “Ява-250" - 22 зуба; 3)    моторные (неразъемные) цепи: цепь двигателя “Ява-350” имеет 64 звена, двигателя “Ява-250” - 60 звеньев. Двигатели мотоциклов “Ява” хорошо балансированы, что обеспечивает им спокойную работу при любой скорости движения мотоцикла. Наиболее “мягкий" ход имеет двухцилиндровый двигатель мотоцикла “Ява-350”. Двигатель мотоцикла “Ява-250" имеет один цилиндр, стоящий в вертикальной плоскости с наклоном вперед около 15°. Двигатель мотоцикла ‘'Ява-350'* двухцилиндровый с параллельно расположенными цилиндрами, стоящими с небольшим (около 15°) наклоном вперед. Несколько отличается от остальных двигатель “Ява-638". ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА В состав цилиндро-поршневой группы входят: головки цилиндров, цилиндры, поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы. Головки цилиндров Головки цилиндров отлиты из алюминия, снабжены ребрами для охлаждения и повышения жесткости. Камера сгорания в головке имеет антидетонационную щель. Объемы камер сгорания мотоцикла “Ява-350" составляют 37,1 см\ мотоцикла “Ява-250" - 24,57 см3. В центре камеры сгорания имеется отверстие с резьбой М14х 1,25 доя установки свечи зажигания. Если резьбовое отверстие для свечи изношено или в нем сорвана резьба, то его восстанавливают, установив латунную (или бронзовую) резьбовую втулку-футорку. Для этого отверстие рассверливают, затем в нем нерезают тугую резьбу М20х1,5. После этого ввертывают втулку с резьбой М 14x1,25 (Рис. 3), предварительно нагрев головку; края втулки должны быть заподлицо с поверхностью камеры сгорания. Цилиндр В теле цилиндра отлиты впускные, продувочные и выпускные каналы, а на наружной поверхности имеются охлаждающие ребра и патрубки для крепления выпускных труб. Уплотнительные прокладки под цилиндр изготовляют из плотного картона толщиной 0,7 мм* Цилиндры вместе с головками прикреплены к картеру шпильками и гайками с резьбой М10, проходящими через рубашку цилиндра. Снятие цилиндра. Для снятия цилиндра отвертывают гайку, крепящую выпускную трубу к цилиндрам. Трубу оттягивают вперед вниз, вынимают из выпускного патрубка, снимают уплотнительное кольцо и затем поворачивают трубу изгибом вниз. У мотоциклов ЯВА-250 всех моделей перед снятием цилиндра ключом S= 10 мм ослабляют затяжку хо-мута катушки зажигания и вынимают ее, после чего отвертывают шпильки (кроме мотоциклов моделей 353). Для этого две гайки, снятые ранее со шпилек цилиндра, навертывают на верхний резьбовой конец шпильки и плотно притягивают их одна к другой двумя ключами S=17 мм. Затем надевают ключ на нижнюю гайку и отвертывают шпильку.
У мотоциклов ЯВА-350 всех моделей для снятия цилиндра не нужно снимать катушку зажигания, карбюратор и отвертывать шпильки. Поршень ставят в н. м. т. и в дальнейшем удерживают его в этом положении педалью кик-стартера. Чтобы цилиндр легче снялся, резиновым или деревянным молотком можно слегка постучать по выпускному патрубку с обеих сторон. Если цилиндр не отсоединяется от картера, то можно воспользоваться двумя отвертками, вставив их между ребрами цилиндра и картера спереди и сзади, где толщина ребер наибольшая и опасность их поломки наименьшая. Используя отвертки как рычаги, приподнимают цилиндр. Длинной тонкой отверткой или ножом аккуратно расправляют прокладку между цилиндром и картером так. чтобы не порвать ее при снятии цилиндра. Затем цилиндр поднимают обеими руками. Поршень при этом удерживают в н. м. т. При снятии цилиндра следует учитывать, что стыки колец проходят через впускной канал, поэтому во избежание поломки колец нельзя поворачивать цилиндр при снятии и установке. Сразу же после снятия цилиндра следует закрыть отверстие в картере чистой тряпкой и очистить плоскость разъема картера и цилиндра ог грязи. У двухцилиндровых двигателей имеется одна прокладка на оба цилиндра. Если снимают один цилиндр и прокладка под ним повреждена, то отрезают половину прокладки острым ножом по.линии разъема картера. Пользуясь ею, как шаблоном, вырезают другую половину прокладки или отрезают ее от новой. На нижнюю посадочную плоскость цилиндра наносят тонкий слой масла (предварительно осторожно удалив остатки старой прокладки шабером) и надевают снизу на цилиндр картонную заготовку с вырезанным отверстием. Картон плотно прижимают к цилиндру, и ножницами вырезают прокладку пополученно-му отпечатку. Отверстия для шпилек лучше вырубить пробойником диаметром 10 мм. Перед ремонтом цилиндр тщательно промывают в керосине или бензине с маслом и осматривают. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и других повреждений. Поверхность любого, даже мало работающего цилиндра имеет износ в результате трения поршневых колец о его стенки. Особенно заметен износ в верхней части цилиндра, где образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной около 7,5 мм (до него доходило при работе верхнее поршневое кольцо). Ступеньки можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала цилиндра к его верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра (до нее доходило нижнее поршневое кольцо). При увеличении диаметра цилиндра более чем на 0,15 мм» наличии глубоких продольных рисок мощность двигателя заметно снижается. Такой цилиндр надо заменить или отремонтировать. Для мотоциклов предусмотрены диаметры цилиндров четырех ремонтных размеров (табл. 1). Каждый последующий размер больше предыдущего на 0,25 мм. Для них выпускаются соответствующих размеров поршни. Новые цилиндры выпускают только нормального размера. Каждый размер, в свою очередь, делится на три группы, обозначаемые буквами А, В, С, которые выбиты на верхней плоскости цилиндра. Ремонт цилиндра заключается в увеличении его диаметра до бли~ жайшего ремонтного размера путем расточки на токарном или координатно-расточном станке* При использовании поршня увеличенного размера расточка цилиндра обязательна! Таблица 1. Диаметры цилиндров в мм    _ Размер Группа A I Группа В [ Группа С Нормальный Первый ремонтный второй Третий Четвертый Нормальный Первый ремонтный Второй Третий Четвертый 353/04, -65.01*®°' 65,26*®°' 65.514001 65.76"®°' 66,014,1,1 58,00*®-°' 58,25"®°' 58,50*®-®' 58,75*°'°' 59,00*®°' м-250 " моделей 559/02, 559/04, 559/ 65,02"®°' 65,27*"-°' 65,52*®Л| 65,77*®“' 66,02*®-°' 80-350” моделей 04, 3S4/06, 360/00 58.01*ш 58.26*®°' 58,51*®л' 58,76"®Л| 59.01*®°' 65,03**®’ 65,28*®"' 65,53*®'®' 65,78*®"' 66,03*®"' 58,02*®“' 58,27*®“' 58,52*°®' 58,77*®“' . 59,02*®'°' Поршни В верхней части поршня проточены три канавки для установки компрессионных колец, в нижней части, называемой юбкой» имеются два окна, обеспечивающих своевременное открытие перепускных каналов цилиндра. В средней части поршня отлиты две бобышки с отверстиями для поршневого пальца и канавками для его стопорных колец. Поршни выпускаются пяти различных номинальных диаметров -нормального и четырех ремонтных, каждый из которых включает в себя три селекционные группы - А, В и С. Буква селекцилонной группы ставится на днище поршня. Поршни, кроме этого, по диаметрам отверстий для поршневого пальца делятся еще на две группы: X и У. Эти буквы штампуются на днище рядом с буквами А, В ил и С. Каждый следующий ремонтный размер поршня отличается от предыдущего на 0,25 мм. Принадлежность поршня к ремонтному размеру обозначается римскими цифрами I, II, III или IV. Размеры поршней указаны в таблице 2. При ремонтах зеркало цилиндра обрабатывается до размеров, соответствующих размерам ремонтных поршней. Размер Г руппы Группы А I В | С А 1 В I С Нормальный Первый ремонтный Второй Третий Четвертый 64.95 65,20 65,45 65/70 )елей 353j >, 559/04,; 64t96 65,21 65.46 65,71 65,96 64.97 65,22 65,47 65,72 57.95 58,20 58,45 58.70 "Явц-350' Ъеяей 354\ 4/06, 360/ 57.96 58,21 58,46 58,71 57.97 58,22 58,47 58,72 Поршневые пальцы Выпускаются нормальных размеров 015 мм у мотоциклов “Ява-350'1 всех моделей и мотоциклов ь<Ява~250’* модели353/04 и 0 18 мм у мотоциклов “Ява-250" моделей 559/02, 559/04, а также ремонтных размеров 0 15,05 мм, 0 15,10 мм, 0 18,05 мм, 0 18,10 мм. Поршневые пальцы каждого размера в зависимости от фактического диаметра маркируются одной или двумя черточками, нанесенными на торце пальца. Палец с одной чертой следует устанавливать в поршень с обозначениями У, а палец с двумя черточками - в поршень, имеющий обозначение X. Соответствующий размер должна иметь и втулка верхней головки шатуна. При установке на двигатель новых поршней и цилиндров нужно подбирать цилиндры и поршни одного и того же номинального диаметра и одинаковой селекционной группы с одинаковыми обозначениями. Только при соблюдении этого условия между зеркалом цилиндра и поршнем будет обеспечен нормальный рабочий зазор. Зазор между цилиндром и поршнем в холодном состоянии должен быть равен 0,007-0,008 мм. При нагревании деталей во время работы двигателя он доходит до 0,02 мм. Допуски и диаметры пальцев даны в таблице 3. Таблица 3, Диаметр в мм поршневого пальца и отверстий в поршне н шатуне Параметр
"Ява-350" моделей
"Ява-250"
354/04, 354/06,
моделей
360/00 и "Ява-250"
559/02, 559/04,
моделей 353/04
Диаметр поршневого пальца:
группа I
группа U
первый ремонтный размер
второй ремонтный размер
Диаметр отверстия в бобышках
поршня:
группа X
j 3-0.0055
4>j0080
группа Y
15-о,ооэо
Диаметр отверстия во втулке шатуна
j £+0,027
Поршневые компрессионные кольца
Также изготовляются пяти диаметров {без деления на селекционные группы). Таким образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.
Перед установкой на поршень новых компрессионных колец нужно проверить зазор в замке кольца, образующийся в цилиндре двигателя. .
Для проверки зазора в замке кольца следует установить кольцо,в цилиндр без перекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края. Зазор в замке должен быть не менее
0,2 мм (рис. 4) и не более 0,8 мм. Может оказаться, что у нового кольца, встановленного в старый (работавший) цилиндр, зазор в замке больше 0,8 мм. Это Рве. 4. Проверка зазора в означает, что зеркало цилиндра износи-зямке кольца    лось и его необходимо растачивать до бли жайшего ремонтного размера. Сборка цилиндро-поршневой группы Все операции при сборке, начиная от запрессовки втулки верхней головки шатуна до установки цилиндра, следует выполнять, закрыв полость кривошипной камеры тканевой салфеткой. Перед началом сборки рекомендуется очистить и промыть все детали, приготовить и вытереть инструмент. . Перед установкой новых колец проверяют свободно ли они размещаются в канавках поршня. Кольцо не должно заедать или выступать из канавки. Сначала устанавливают на поршень кольца. Для установки колец пользуются полосками жести. При этом следят, чтобы стрелка,.выбитая на головке поршня, была направлена вперед по движению мотоцикла. Схема расположения штифтов в канавках дана на рис. 5, По этой же схеме можно отличить правый поршень от левого (для мотоцикла "Ява-350). Для установки поршневого пальца поршень погружают в масляную ванну при температуре 80г90° С. После прогрева его вынимают и в бобышку вставляют палец (с любой стороны поршня двигателя "Ява-250”, с правой стороны - в правый поршень двигателя "Ява-350'\ с левой стороны - в левый поршень). Палец вставляют так, чтобы он выходил из бобышки внутри поршня примерно на 1 мм (так легче его направить во втулку шатуна). Поршень сверху надевают на шатун и, придерживая его пальцем свободной руки, совмещают палец поршня и отверстие втулки шатуна* а затем вдвигают выступающий изнутри конец поршневого пальца во втулку шатуна. Слегка прижимая поршень к шатуну, вставляют направляющую в свободную бобышку поршня до упора в палец. После того как ближний конец поршневого пальца встанет заподлицо с поверхностью поршня, вынимают направляющую и вставляют с противоположной стороны пинцетом или тонкими плоскогубцами стопорное кольцо поршневого пальца. Затем запрессовывают палец вплотную к стопорному кольцу и ставят второе стопорное кольцо. Рис. 5. Схема расположения стопорных штифтов в канавках поршней двигателей мотоциклов: а * 1'Ява-35СГ; б - “Ява-25(Г модели 353/04; в - “Ява-250'’ модели 559/02; г - “Ява-250" модели 559/07; Р - правый поршень; Р - правый поршень; L - левый поршень; 1 - отверстие для поршневого пальца; 2 - перепускные окна поршня; 3 - штифт нижнего кольца; 4 - штифг среднего колмш; 5 - штифт верхнего кольца После установки поршней*и стопорных колец можно ставить цилиндры. Для этого бумажную прокладку под цилиндр, предварительно смазанную маслом, аккуратно надевают на шпильки и кладут на картер. Поршень немного опускают, чтобы можно было в перепускные окна юбки поршня продеть с обеих сторон шатуна две спицы. Их пропускают под бумажной прокладкой. Надавливают на поршень сверху, чтобы он плотно упирался в спицы, а спицы - в картер. После этого располагают кольца в канавках так, чтобы стопорные штифты находились посередине стыка колец. Зеркало цилиндра в нижней части слегка смазывают моторным маслом. Цилиндр берут обеими руками и аккуратно направляют сверху на поршень, предварительно повернув его выпускным патрубком вперед (как он должен находиться в рабочем положении). Не доводя нижний край цилиндра до верхнего кольца примерно на 0,5 мм, еще раз проверяют точность расположения стыка верхнего кольца. Затем аккуратно сжимают кольцо пальцами в диаметрально-противоположных и равномерно удаленных от стыка точках, плавно надвигают цилиндр на верхнее кольцо. Для облегчения ввода кольца в цилиндр можно слегка поворачивать цилиндр вправо-влево в пределах, ограниченных шпильками. Точно так же поступают при вводе среднего и нижнего колец в цилиндр. После ввода всех трех колец опускают цилиндр почти до конца, причем его не поворачивают вправо-влево, если двигатель одноцилиндровый, так как стыки колец могут попасть в окна цилиндра и сломаться. Придерживая цилиндр одной рукой, слегка поднимают кик-стартером поршень вместе с цилиндром и вынимают обе спицьк После этого можно плавно опустить цилиндр на картер. Таким же способом надевают цилиндр и на второй поршень двухцилиндрового двигателя. Однако в да ином.случае возможно затруднение, связанное с тем, что плохо виден стопорный штифт среднего кольца. Положение среднего кольца определяют на ощупь, поворачивая кольцо пальцами в право-влево. Убедившись, что стопорный штифт находится точно посередине стыка кольца, надвигают цилиндр на среднее кольцо Цилиндры двигателей моделей 559/04, 559/07 и 360/00 в нижней части имеют установочный штифт, который входит в соответствующее отверстие картера. Если эти цилиндры использовались с картером двигателей моделей 559/02 и 354/06, а также с картером двигателей более ранних выпусков, не имеющим соответствующих отверстий необходимо вынуть установочные штифты, иначе они не дадут цилиндру плотно соединиться с картером. После установки цилиндров их прижимают рукой к картеру и пусковой педалью несколько раз проворачивают коленчатый вал. Поршни должны перемещаться свободно. Каждый поршень устанавливают в верхнее положение и удаляют с головки поршня, поднятое поршнем масло. Головку берут двумя руками и надвигают ее на шпильки цилиндра. Правая и левая головки цилиндров двухцилиндрового двигателя отличаются одна от другой незначительно. И различают по номеру, который имеется на поверхности нижнего охлаждающего ребра снизу. Левые головки имеют номера 354-13-104 (354-13-106, 354-13-120), правые - соответственно 354-13-113, (354-13-107, 354-13-125). После посадки головки надевают на шпильки шайбы и пальцами наворачивают гайки, которые окончательно затягивают торцовым ключом §=17 мм. Гайки одноцилиндрового двигателя затягивают равномерно, крест-накрест. Наиболее частым дефектом двухцилиндрового двигателя является неплотная посадка головок и проход газов из-под головок в сторону соседнего цилиндра. Поскольку в этом месте расстояние между стягивающими шпильками наибольшее, их гайки можно подтягивать сильнее, чем боковую.

Схема очередности подтягивания гаек приведена на рис. 6. По дальнейшей сборке особых указаний не требуется, и производится она в порядке, обратном разборке двигателя. *)
Рис. 6, Схема очередности подтягивания гаек двигателя мотоцикла: а - “Ява-350”, 6 - ‘АЯва-250"
■ ОТЧЕГО ПОЯВЛЯЮТСЯ СТУКИ И ШУМЫ В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ. Двигатели мотоциклов “Ява'\ имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глушителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстрб обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом. Рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя. Стуки от детонации рабочей смеси* При нормальном сгорании рабочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/с, давление образую-1ДИХСЯ газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит взрывообразный характер. Скорость горения при этом достигает 1500-2000 м/с. Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра. Процес сильной детонации сопровождается резким падением мощности двигателя. Если детонация возникает при резком разгоне мотоцикла (при резком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например, во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым, хотя и нежелательным явлением. Если же детонационные стуки возникают во время движения мотоцикла с установившейся скоростью, то надо искать причину, их вызвавшую. Основные причины, вызывающие детонацию, следующие: 1.    Несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя. 2.    Перегрев двигателя, например, при длительном движении с макси мальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче. При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким октановым числом. В случае перегрева нужно остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла. Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие: 1.    Неправильная регулировка карбюратора; 2.    Несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя; 3.    Большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма. В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма может привести к разрушению днища поршня. Стуки, возникающие при калильном зажигании. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрогается и слышны металлические звуки. Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного зажигания могут быть: К Раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания; 2.    Раскаленные участки прокладок» выступающих в полость камеры сгорания; 3.    Раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча “горячая”); 4.    Общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из перечисленных источников самовоспламенения смеси. Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи- При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до раскален ия отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание. Эксплуатация мотоцикла в этом случае, конечно, недопустима. По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя. Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипношатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ. При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в отличии от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек. Стуки при резком “сбрасывании газа ” до упора или при езде под уклон со "сброшенным газом**. Эти стуки возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко устраняются. Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конструктивный недостаток - они недостаточно смазываются на малых оборотах коленчатого вала. Поэтому не рекомендуется, особенно в период обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при включенной передаче. Рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла. Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма. По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу или детали. Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен после запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко приоткрыть дроссель. Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для устранения стука в верхней головке шатуна нужно заменить втулку* Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей - Пальца и втулки, Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 7). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра. Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный литолом поршневой палец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта, и должен входить во втулку с некоторым усилием. В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть полость картера ветошью, чтобы туда не попала бронзовая стружка. Стук поршня. Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука пальца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холодного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня невелик, то после прогревания двигателя стук прекращается. Шум поршневых колец. Поршневые кольца, пересекая окна в зерка- Рис* 7. Приспособление для вы прессовки и запрессовки втулки, верхней головки шатуна; а - вы прессовка старой втулки; б - установка новой втулки; 1 - болт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - упорная втулка; 5 - старая втулка; 6 - шатун; 7 и 10 - направляющие втулки; 8 - шайба; 9 - новая втулка ' позвякиванием, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при, работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо ‘тянет”, этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя. Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, свидетельствует о поломке кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке поршня (стрелкой назад), так как в этом случае их замки будут проходить через окна. Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникнет при езде с горы со сброшенным газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1- 0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега). Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут систематически меняться, коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25-30 тыс. км пробега* а затем через более короткие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменить коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных подшипников. Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вместе со стуками в двигателе. Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скоросгью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место его возникновения легко определяется. Этот звук сливается с более ‘‘нежным" звуком стучащей иглы. Этот звук пропадает, если придержать золотник пальцем, предварительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра. Остается только нежный" звук вибрирующей иглы. Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки. Ш ОТЧЕГО ПРОИСХОДИТ СТУК, НАПОМИНАЮЩИЙ СТУК ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА? В двигателе мотоцикла *‘Ява-350" модели “634" причина в лабиринтном кольце, установленном на центральной опоре коленчатого вала. Посадочное место под него в корпусе подшипника иногда ослабевает и при изменениях давления в кривошип нойжамере кольцо со стуком перемещается по валу. Устраняется дефект просто: напротив штатного штифта диаметром 2 мм устанавливается такой же (см, рис. 8), просверлив для него соответствующие углубления в кольце и корпусе подшипника. После этой небольшой доработки стук в собранном моторе исчезает. ■ КАК СНЯТЬ СИЛОВОЙ БЛОК С РАМЫ? Для снятия двигателя с рамы: 1.    Устанавливают нейтральную передачу, снимают топливный бак, седло и открывают левый боковой ящик. Ключом S “ 10 мм отвертывают правый верхний крепежный винт ящика и отсоединяют плюсовой провод аккумуляторной батареи. Надавив вниз на верхнею крышку предохранителя, вынимают се из держателя и извлекают предохранитель. Изолируют лентой один из проводов батареи, чтобы батарея не замкнулась на массу. Отсоединяют провод с верхним колпачком предохранителя, идущий к клемме 30 переключателя и вместе с резиновой муфтой проталкивают сквозь круглое отверстие в верхней части ящика. Если имеется длинный торцевой ключ S = 10 мм, то оставшиеся два винта крепления ящика вывертывают, не вынимая батареи из ящика. Если же винты приходится отвертывать плоским ключом, то сначала снимают аккумуляторную батарею, для чего, надавив на упругую крепежную ленту сверху, освобождают нижний конец ее из крепежного элемента, при этом придерживают батарею, чтобы она не упала. Вывернув все крепежные винты, вынимают ящик. Если батарея осталась в ящике, его cTacHt вертикально, чтобы не вылился электролит. 2.    Отвертывают отверткой задний винт левой крышки двигателя и, слегка выдвинув его, поворачивают вокруг оси на 180° пластмассовую трубку. 3.    Отвертывают гайку крепления троса спидометра к двигателю (мотоцикл *'Ява-250”) или винт с цилиндрической головкой, стопорящий снизу трос, вставленный в прилив снизу картера (мотоцикл “Ява-350"). Винт вывертывают отверткой^ и трос вынимают. Иногда этот винт бывает настолько плот* но завернут, что снизу его вывернуть практически невозможно. В таком случае осгавляют трос спидометра подсоединенным до полного снятия двигателя с рамы. Однако лучше этот вин г вывернуть сразу, для чего можно поло* жить мотоцикл на правую сторону. фиксация лабиринтного кольца в корпусе подшипника: I - щеки коленчатого вала; 2 - новый штифт; 3 -лабиринтное кольцо; 4 -штатный штифт, установленный на заводе; 5 - поло-винки корпуса подшипника; 6 - подшипник
4.    При помощи ключа для гаек выпускных труб отвертывают гайки. Более удобным является ключ, показанный на рис. 83. Этим ключом можно отвернуть гайки, даже если их ореб-рение частично поломано. Вынимают Грубы из выпускных патрубков цилиндров и снимают уплотнительные кольца, чтобы не потерять их. Выпускные трубы поворачивают в глушителях вниз, чтобы не мешали при дальнейшей работе. 5.    Снимают наконечники со свечей зажигания и вывертывают свечи, чтобы не повредить их, если бак или трос спидометра не были сняты. 6.    Отвертывают два винта крепения правой крышки двигателя и снимают ее. 7.    Снимают генератор, 8.    Торцевым ключом S = 10 мм отвертывают крепежные болты механизма выключения сцепления. Механизм снимают и вытягивают правый шток сцепления, выступающий из центра ступицы ведущей звездочки задней передачи. Отвертывают винт, зажимающий трос сцепления в наконечнике, и вытягивают из него трос. Наконечник с винтом вынимают. Если пряди на конце троса расплелись, то после отвертывания винта и вытягивания троса его невозможно установить обратно при сборке. В таком случае можно отсоединить трос не в нижней его части, у механизма выключения сцепления, а вверху, у рычага ручного выключения сцепления (у мотоцикла "Ява-250” отсоединять трос в верхней и нижней точках нет необходимости). Трос вынимают из паза рычага ручного выключения сцепления, протягивают сквозь фару и оставляют подсоединенным к механизму выключения сцепления. 9.    Поворачивают заднее колесо до тех пор, пока замок цепи не подойдет к ведущей звездочке. Пассатижами снимают стопорную пластину й удаляют замковое звено цепи (См. рис. 27). Расшплинтовывают болт, скрепляющий задние части кожуха цепи, и отворачивают гайку. Раздвигают половины кожуха цепи и вынимают нижнюю половину, а верхнюю выдвигают назад. Верхняя половина легко снимается после снятия заднего колеса. Можно сначала снять кожух цепи, а потом разъединить цепь (снять замок) на задней (ведомой) зведочке. Можно не разъединять цепь, а отвернуть гайку, крепящую ведущую звездочку задней передачи на ступице вторичного вала, торцовым ключом S = 36 мм, и сдвинуть звездочку вместе с цепью со ступицы на себя. При снятии звездочку покачивают. Как правило, ее легко можно снять руками. Звездочку освобождают от цепи и после этого разъединяют обе половины кожуха цепи и выдвигают их назад, 10.    Вывертывают два винта с резьбой Мб с потайными головками, крепящие удлинитель кожуха цепи к картеру. Верхний винт одновременно стягивает правую и левую половины картера. Длина верхнего винта 70 мм, нижнего - 15 мм. Для удобства снятия удлинителя кожуха цепи ключом S = 19 мм ослабляют гайку на нижнем конце пластины крепления подножки, поворачивают пластину в сторону переднего колеса на 90° (нажимая на тормозную педаль) и закрепляют в этом положении гайкой. Удлинитель кожуха цепи выдвигают, начиная с нижней части. Если цепь не разъединялась, го необходимо одновременно с выдвижением удлинителя перекинуть цепь через кулачок выключения сцепления. N. Тонкой отверткой отвертывают винт, крепящий провод сигнальной лампы нейтрального положения коробки передач, и вынимают провод. После этого можно весь жгут проводов, идущих к генератору, выдвинуть из паза картера на себя и вместе с проводом лампы нейтрального положения коробки отвести в сторону. 12.    Если топливный бак не снимался, перекрывают топливный кран, сдвигают со штуцера крана трубку вниз и снимают шланг. Карбюратор снимают (или вынимают дроссельный золотник). 13.    Сначала отвертывают задние болты крепления двигателя к раме, вставленные с правой стороны. С левой стороны мотоцикла в отверстие облицовки, открывшееся после снятия левого (аккумуляторного) ящика, вставляют плоский ключ (S = 14 мм) и надевают его на гайку верхнего крепежного болта. С правой стороны на головку этого же болта надевают торцовый ключ (S = 14 мм, длиной не менее 250 мм). Торцовый ключ вращают против часовой стрелки. Кюч, надетый на гайку с левой стороны, ставят при этом так, чтобы он свободным концом опирался на плечо задней вилки. V мотоцикла “Ява-250’'дно корпуса глушителя не позволяет свободно надеть ключ на гайку верхнего крепежного болта. В этом случае приходится все время придерживать ключ рукой. Эту операцию нужно выполнять вдвоем. Несколько труднее надеть и зафиксировать ключ на гайке нижнего крепежного болта, так как эта гайка плохо видна. Полезно знать, что нижняя гайка находится точно под верхней на расстоянии 100 мм. Нижний болт отвертывают аналогично верхнему. Отвертывание гаек передних болтов (вставленных слева) крепления двигателя к переходным пластинам особых пояснений не требует. Гайку нижнего переднего болта не вывертывают полностью, а поворачивают на 1-2 оборота, 14.    Вкладывают большую отвертку между нижним брусом рамы и картером двигателя. Слегка приподняв с помощью отвертки двигатель и разгрузив тем самым крепежные болты, вынимают сначала два задних болта, затем три передних. 15.    Заходят с левой стороны мотоцикла, взявшись правой рукой за педаль переключения передач, повернутый вертикально, а левой за выпускной патрубок цилиндра, слегка выдвигают двигатель вперед и влево из рамы. Затем берутся левой рукой за правый выпускной патрубок и вынимают-двигатель. При этом необходимо помнить, что масса двигателя “Ява-350” составляет 45 кг.
Если трос спидометра двухцилиндрового двигателя “Ява-350" не был отсоединен ранее, то двигатель, стараясь не натягивать трос, переворачивают цилиндрами вниз и кладут на заранее поставленный с левой стороны широкий ящик. Ящик по высоте должен быть несколько выше нижнего бруса рамы мотоцикла. Отверткой вывертывают стопорный винт привода спидометра и вынимают винт, а затем и трос. Наименование Торговый (Рис. 9) на 1 мотоцикл номер Двигатель 662-000005 Двигатель для мотоцикла с коляской 662-000006 №/№ (Рис. 10) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Коленчатый вал 662-010000 Корпус подшипника 662-010070 Втулка 661-018060 Болт М8х4С Гайка М8 Подкладка Штифт 2 х 10 984-500010 Поршень правый 0 58 662-090200 Поршень правый 0 58t5 662-090220 Поршень правый 0 59 662-090240 Кольцо 662-018420 Пружинная шайба 662-019590 Поршень левый 0 58 662-090201 Поршень левый 0 58,5 662-090221 Поршень левый 0 59 662-090241 Поршневое кольцо 0 58x2 864-058520 Поршневое кольцо 0 58,5x2 864-058720 Поршневое кольцо 0 59x2 864-059520 Кольцо 16 992-928016 Ролик 0 4x6 (взаимозаменяемый с 32) 968-504000 Штифт (взаимозаменяемый с поз. 31) 635-018310 Звездочка 662-010200 Гайка 661-019220 Зубчатое колесо (4519 631 12 019) 661-200320 А - левая; В - правая; N - крепежные детали; * - для коляски Детали кривошипного механизма (рис. 10,11)

NsiNs (Рис. 1 1) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торювмн номер Подшипник Uft.6206 АС 36 966-620689 Шатун в сб. 662-010400 Поршневой палец (красный) I. группа 908*160450 Поршневой палец (синий) 2, группа 908-160451 Игла (красная) 0,000-0,003 968-620143 Игла (синяя) 0,002-0,005 968-620145 Игла (белая) 0,004-0,007 968-620147 Шайба 661-018070 Прокладка 662-019750 Палец средний 662-010112 Распорное кольцо 662-018440 Крышка 662-012250 Поршни 9.В Л.В 13.В 16. А 18.А 20.А *    Поршень правый (451 Ф 638 12 0^0) 0 58 *    Поршень правый 2-го ремонтного размера (451 9 638 12 162)0 58,5 *    Поршень правый 4-го ремонтного размера (451 9 638 12 166) 0 59 *    Поршень левый (451 9 638 12 055)0 58 *    Поршень левый 2-го ремонтного размера (451 9 638 12 172) 0 58,5 *    Поршень левый 4-го ремонтного размера {451 9 638 12 176) 0 59 Поршневое кольцо * Поршневое кольцо 0 58x2 (326 £71 031 340) * Поршневое кольцо 2-го ремонтного размера * Поршневое кольцо 4-го размера * Для обеспечения необходимых зазоров поршневой палец и иглы подбираются1 по цвету верхней головки шатуна согласно таблице: Верхняя головка Поршневой палец красный синии синий красный синий -2-4; -3-5 белый красный синии желтый красный Рис. 12 ПН а именование Торговый (Рис. 12) на 1 мотоцикл номер Цилиндр левый бб2-оо62об Цилиндр правый 662-000208 Головка левая 662-020014 Головка правая Шпилька 8x25 662-020016 Шпилька 8x55 Фланец 662-004520 Фланец 662-004521 Уплотнение 662-090851 Уплотнение 662-029990 Ганка М8 Подкладка 8 Свеча ЦАЦ Н 9 190-917910 Фланец 662-004522 Вкладыш 662-090821 Подкладка для свечи Вкладыш 662-090822 Вкладыш 662-092821 МЕХАНИЗМ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ Механизм пуска двигателя (рис. 13) состоит из следующих основных деталей: пусковой педали 1 (она же педаль переключения передач), вала 4 кик-стартера, пускового сектора 9 с пружиной 8, храповой шестерни 5. Для пуска двигателя рычаг педали переключения предам утапливают внутрь картера до упора и поворачивают его по часовой стрелке до зацепления зуба Б вала 4 со ступенькой А пускового сектора 9. Возможные неисправности механизма пуска двигателя и способы их устранения Наиболее часто встречающейся неисправностью пускового механизма является износ зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления. Признаком неисправности служит свободный ход педали кик-стартера. Другой нсисправносгыо является поломка возвратной пружины вала кик-стартера, вследствие чего вал свободно перемещается вправо и влево Иногда зубья пускового сектора и шестерни стартера упираются один в другой, не входя в зацепление. Внешне это ощущается, как заклинивание пусковой педали. Увеличивать нажатие на ее опасно - можно сломать зубья. В этом случае следует отпустить педаль, а затем нажать на нее еще раз. Если это не устраняет неисправность, снимают мотоцикл с подставки, выключают зажигание, включают любую передачу и прокатываю! мотоцикл вперед или назад. Затем включаю! нейтральную передачу, ставят мотоцикл на подставку и опять пус* кают двигатель. При поломке или выпадении из паза картера возвратной пружины 8 (см. рис. 13) педаль после пуска двигателя не возвращается из ннжне-£о положения. Реже встречаются случаи, когда после нажатия на пусковую педаль она не только не возвращается в верхнее положение, но и заклинивается в нижнем положении, так что для ее возвращения в исходную позицию приходится прилагать значительные усилия. Это происходит вследствие одновременного износа левой опорной плоскости вала переключе- 1 - пусковая педаль; 2 - стяжной болт педали (резьба М7х1); 3 - сальник вала; 4 - пусковой вал; 5 - храповая шестерня; 6 - пружина храповой шестерни; 7 - стопорное кольцо; 8 - возвратная пружина пускового сектора; 9 - пусковой сектор; 10 - возвратная пружина вала; А - опорная ступенька пусковою сектора; Б - зуб валя; В - место проточки дополнительной канавки ни я передач, правой и левой опорных плоскостей пускового сектора, а также одновременного износа'косого зуба Б вала кик-стартера и ступеньки А пускового сектора. Вследствие длительной эксплуатации двигателя из зазора между валом кик-стартера и крышкой двигателя начинает просачиваться масло, что указывает на износ сальника 3, стоящего в кольцевом пазе вала кик-стартера. Просачивание масла из-под левой крышки двигателя происходит вследствие; повреждения или неправильной установки уплотнительной1 прокладки или деформации посадочной плоскости левой крышки. Все указанные неисправности можно устранить только после разборки механизма пуска двигателя. Разборка механизма пуска двигателя Перед началом разборки сливают масло из картера. Для этого вывертывают сливную пробку, расположенную внизу левой половины картера, и в литровую банку сливают масло. Масло можно не сливать, если положить мотоцикл на правую сторону, предварительно сняв аккумуляторную батарею и заткнув отверстие в пробке топливнфго бака. Левую крышку можно снять вместе с валом кик-стартера и укрепленным на нем пусковым рычагом или без них. Первым способом рекомендуется пользоваться только в случае сильного повреждения шлицев вала кик-стартера. Педаль переключения передач ставят в положение для пуска двигателя и ключом S=1 1 мм отвертывают стяжной болт рычага педали. Рычаг снимают покачивая. Если рычаг снимается с трудом, подсовывают под него отвертку и действуют ею, как рычагом. Вал кик-стартера оставляют в положении, соответствующем пуску двигателя. Отвертывают пять винтов, крепящих левую крышку. Перепускную пластмассовую трубку от оси заднего маятника поворачивак^г, чтобы она не мешала снятию крышки. В два углубления, сделанные в крышке спереди и сзади, вставляют отвертки и слегка отодвигают крышку от картера- После этого крышку снимают руками. Если прокладка между крышкой и картером цела, ее сразу снимают и кладут на ровную Поверхность, чтобы не изменилась ее форма. При снятии вала кик-стартера крепко держат рукой пусковой сектор, а вал поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока внутренняя пружина не вытолкнет вал из отверстия пускового сектора. Затем вал вынимают, следя за пружиной, чтобы не потерять ее. Пусковой сектор, крепко держа руками, сдвигают влево, поворачивают против часовой стрелки до полного ослабления пружины, после чего сектор вынимают. В случае износа зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления их заменяют на новые. Поломанную возвратную пружину вала кик-стартера заменяют. Если после разборки выяснится, что на пусковом секторе выкрошен первый зуб, надо его аккуратно заправить на наждачном камне или же сточить совсем. При заклинивании пусковой педали в нижнем положении заменяют вал переключения передач, пусковой сектор и вал кик-стартера новыми. Сломанную пружину пускового сектора надо снять и извлечь из картера осколки. Так же поступают, если пружина выскочила из гнезда картера, поскольку при этом отламывается стенка гнезда. При замене сальника вала кик-стартера его аккуратно надевают на вал с наружной стороны. Сальник ставят воротником внутрь двигателя» чтобы он эффективно препятствовал выходу масла из картера. Так как эта операция производится при снятой левой крышке двигателя, то одновременно осматривают втулку, запрессованную в отверстие крыш* ки и являющуюся подшипником скольжения для вала кик-стартера. Если втулка сильно изношена или имеет глубокие царапины» то одна только замена сальника не дает желаемого результата - необходимо сменить так* же и втулку. Перед запрессовкой втулки крышку двигателя нагревают до 80-100° С. Втулку запрессовывают изнутри. Для устранения течи масла по зазору можно снять вал кик-старте' ра» закрепить его в токарном станке и* отступив на 1,5 мм от канавки, проточить вторую канавку для второго сальника (место В на рис. 13). Временно подтекание масла можно устранить промазыванием прокладки бакелитовым лаком, герметиком или же любой нитроэмалью (клеи БФ, 88 и эпоксидный применять не рекомендуется)* *    Сборка механизма пуска двигателя При сборке пускового механизма мотоцикла могут возникнуть за г-руднения при установке пускового сектора. Для его монтажа вдвигают спиральную пружину свободным концом в гнездо в картере и обеими руками поворачивают сектор по часовой стрелке. Повернув сектор, слегка сдвигают его вправо» чтобы он зацепился зубом за прилив а картере, и примерно совмещают отверстия в секторе и вале переключения передач. Придерживая сектор одной рукой, берут вал кик-стартера с надетой на него возвратной пружиной и вставляют вал в отверстие сектора так, чтобы вал также вошел в пазы вдла переключения передач. После этого надавливают на вал кик-стартера и поворачиваю! его пу часовой стрелке до соединения зуба Б вала (см, рис. 13) со ступенькой пускового сектора (положение, соответствующее пуску двигателя). Если были сняты при разборке барабан сцепления и пусковой сектор, то при сборке сначала устанавливают сектор с валом кик-стартера, а за тем собирают сцепление. Перед установкой левой крышки двигателя аккуратно протирают посадочную плоскость картера, наносят на нее консистентную смазку и ставят прокладку. Затем надевают чисто вытертую (или вымытую в бензине) крышку. Два винта ее крепления (верхний передний и задний) на 5 мм длинее остальных. Винты затягивают крест-накрест. Задний винт сильно не затягивать, иначе деформируется пластмассовая трубка. СЦЕПЛЕНИЕ Муфта сцепления (рис. 14), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части.. 'Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков 10 сцепления с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами. Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке мо- Рис. 14. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового механизма моделей 3600/00 и 559; I - педаль пускового механизма н переключения передач; 2 - вал педали; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 - ведущий барабан; 12 - ведомый опорный диск; 13 - храповая шестерня; 14 - распорная втулка; 15 - шток с грибком; 16 ~ регулировочная шайба; 17 - первичный вал; 18 - уплотнение штока; 19 - шток, 20 - основание механизма выключения сцепления; 21 - шарик; 22 - втулка; 23 * регулировочный винт; 24 - пружина; 25 - вильчатый рычаг; 26 - рычаг привода механизма выключения сцсплсния; 27 - ролик; 28 - кулачок; 29 - штифт; 30 - регулировочная шайба; 31 - вал механизма переключения передач; 32 ~ пружина вала педали; 33 - возвратная пружина пускового механизма; 34 - сектор пускового механизма; 35 - сальник торной цепной передачи со смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма. Ведомая часть сцепления выпол нена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на шлицах первичного вала коробки передач. Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и храповой шестерней пускового механизма. На ведомом диске смонтированы три штыря, служащих направляющими для пяти стальных ведомых дисков 9 сцепления. При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно “плавающим” нажимным диском 8 муфты сцепления. Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря н 360/00; б - моделей 353/04 н 353/04: 1 - стопорный штифт; 2 - шайба; 3 - пружина; 4 - стакан; 5 - нажимной диск; 6 - ведомый диск; 7 - ведущий диск; 8 - пробковый вкладыш; 9 - ведомый барабан; 10 - ведущий барабан; 11 - моторная цепь; 12- распорная втулка; 13 - регулировочная шайба 5 с отверстиями в крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется невыпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей. Детали муфты сцепления приведены на рис, 15. У мотоциклов “Ява-250” до двигателя № 559 -057456 и у мотоциклов иЯва-350” до двигателя № 354-J 86446 устанавливалась муфта сцепления, отличающаяся от вышеописанной. Рассмотрим ее устройство. У этой конструкции муфты сцепления к ведущей части относятся; ведущий барабан 11 (рис. 16) с ведомой моторной звездочкой и стальные ведущие диски 10 (без фрикционных вкладышей). К ведомой относятся: ведомый (внутренний) барабан J 2 и ведомые стальные диски 9 с пробковыми вкладышами. На ведомом барабане смонтированы: монтажные штыри 5 с отверстиями для стопорных штифтов 6, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4 и шайбами 7. Детали муфты сцепления этой конструкции изоб* ражены на рис. 14. Сцепление “Явы~638-5-00*’ подверглось значительной реконструк-мин Это вызвано тем, что передаваемые им мощность и крутящий момент выше и, чтобы повысить долговечность, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%. Механизм выключения сцепления Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления. Основание 20 (см. рис. 14) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом механизма выключения сцепления сварены между собой. Основание имеет ребра и выш-тамповки, увеличивающие его жесткость. В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и вильчатый рычаг 25 привода, действующий не-посредственно на втулку 22 с лысками, перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма выключения сцепления. Положение шарика во втулке определяется регулировочным вин-том 23 механизма выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом. Основание механизма выключения сцепления смонтировано на бартере силового агрегата “Ява-350” при помощи двух винтов Мб и вспомогательной стойки с гайкой Мб. У силовых агрегатов ‘‘Ява-250” основание крепится к картеру тремя винтами Мб. К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия, установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30. У моделей раннего выпуска механизм выключения сцепления отличается от вышеописанного. У него на основании 17 (рис. 16) тремя винтами укреплен корпус 20 механизма выключения сцепления. Корпус механизма выключения сцепления имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 механизма переключения передач укреплен-кулачок 27 осевого действия автоматического выключения сцепления. Его крепление на валу аналогично с последней моделью. Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть хорошо отрегулирован. Регулировка механизма выключения сцепления. Ручной привод сцепления является вспомогательным элементом, поэтому регулировку следует начинать с ножного механизма. При правильно выполненой регулировке ножного механизма, регулировка ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный хол ручного Phc. 16, Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления н пускового механизма моделей 353/04 н 354/04: 1 - педаль пускового механизма и переключения передач; 2 - вал педали пускового механизма и переключения передач; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; П - ведущий барабан; 12 - ведомый барабан; 13 - храповая шестерни: 14 - грибок; 15 - первичный вал; 16 - шток; 17 - основание механизма выключения сцепления; 18 - втулка; 19 - шарик; 20 - корпус; 21 - втулка; 22 - регулировочный винт; 23 - пружина; 24 - рычаг ручного привода; 25 - рычаг автоматического приво-да; 26 - ролик; 27 - секторный кулачок; 28 - штифт; 29 - вал механизма переключения передач; 30 - пружина; 31 - основание пускового механизма; 32 - возвратная пружина пускового механизма; 33 - кулачок вала; 34- сектор пускового механизма. 35 - сальник рычага 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена. Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем порядке. 1.    Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки троса сцепления. 2.    Снять правую крышку картера силового агрегата. 3.    Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 17, а) и ролик 2 автоматического привода, 4.    Проверить величину зазора между кулачком I и роликом 2 рычага, для чего надо подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно. Если зазор между рычагом и роли ком больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое надо ликвидировать* завинчивая регулировочный винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой (рис. 18). В случае, если ролик вращается свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не Детали цилиндра с головкой (рис. 12)
20
Рис. 17. Регулировка механизма выключения сцепления: а - моделей 559 и 360/00; б - моделей 353/04 и 354/04; 1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг автоматического выключения; 4 - регулировочный винт; 5 - шарик; 6 - втулка; 7 - шток; 8 - основание механизма выключения сцсплсния; 9 - рычаг ручного привода; 10 - регулировочный штуцер; 11 - трос; \2 - упор; 13 - рычаг ручного привода; 14 - наконечник с винтом нуждается. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо отвернуть на 1/6 оборота регулировочный винт 4 и вновь проверить вращение ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6 оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без заметного перемещения рычага 3, При подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем двигателе. 5. Закончив регулировку ножного привода механизма выключения сцепления, надо отрегулировать ручной привод. Делается это вращением регулировочного штуцера на оболочке троса сцепления. Штуцер оболочки троса вращают до тех пор, пока свободный ход конца рычага будет 5 - 10 мм (см. рис. 17, а). Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера, нужно передвинуть на конце троса perv- лируемый наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером. 6.    Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, смазать ролик и кулачок ножного выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес. рис j# проверка
7.    Протерев ветошью плоскости стыка крышки и зазора между кулачка ртера, закрепить крышку на картере двигателя, ком и роликом при При окончательной затяжке винтов* крепящих помоши отвертки крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека генератора. Для регулировки механизма выключения сцепления у более ранних моделей необходимо проделать следующее. 1.    Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса. 2.    Сняв правую крышку картера двигателя, очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (см. рис. 17, б) ножного выключения сцепления и ролик рычага 3. 3.    Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, определить зазор между кулачком 1 и роликом 2. При зазоре между кулачком и роликом, равным 0,1 мм, имеется лег -кое проворачивание ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно. 4.    Если зазор между кулачком и роликом больше 0,1 - 0,3 мм, необходимо завернуть на 1/6 - 2/6 оборота регулировочный винт 4 механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1 - 0,3 мм. Если зазор между кулачком и роликом отсутствует, отвернуть на 1/6 - 2/6 оборота регулировочный винт механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1 - 0,3 мм. 5.    Вращая на руле регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле. 6* Закончив регулировку, следует смазать механизм, как описано выше, и закрепить крышку картера. Основные неисправности сцепления Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями. Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления. Сцепление "ведет”, т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей). Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие. 1.    Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления. 2.    Вырван трос из наконечника ручного рычага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса. 3.    Отвинчивание винта наконечника, крепящего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт. Сцепление пробуксовывает^ т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла. Причины пробуксовки сцепления бывают следующие. 1.    Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления. 2.    Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждении одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепленияв нормальное положение. В этом случае необходима замена троса. 3.    Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски. Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков. Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления. Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцештения и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие. 1.    Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса. 2.    Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла. 3.    Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления, Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе. 4.    Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов э механизме, что обуславливает рез* кое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенны х деталей при ремонте механизма выключения сцепления. Замена дисков Замену дисков проводят после слива трансмиссионного масла и снятия левой крышки двигателя. Вывернуть 5 винтов Мб и извлечь их вместе с шайбами и прижимными пружинами. Сцепление насчитывает 5 дисков с фрикционными накладками в 4 диска прижимных металлических. Новые диски перед монтажом слегка смазать маслом. При замене дисков необходимо отрегулировать сцепление. Ш КАК ПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РЫЧАГ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ? Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или “удлинять" трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или “укорачивать” его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 19)* При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть уси-Рис. 19. Правильная регулировка лия пружин в сцеплении бесполез-рычата привода сцепления    но затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.
• ВЛ И Я ЕТ ЛИ НА НОРМАЛЬНУЮ РАБОТУ < I (КЛЕНИЯ ОБОЛОЧКА ТРОСА? К ■ ч .м мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело -оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километ-** ih ь лркас - металлическая спираль под слоем пластмассы - становит- * v (ипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. По-'н»ч> внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит» сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага. С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод - муфта сильно “ведет”, не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает вык-иоча I ься, но возникают опасения - не пробуксует ли? ■ К \К ВЫТЬ, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВСЕХ РЕГУЛИРОВОК СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ-ТАКИ БУКСУЕТ? Это возможно по следующим причинам: Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители “острой" езды - с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма -19 -18 мм. 11аке т дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных темпера ! ур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми - и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но И в жесткости - старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пру жин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5 - 2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты. Наименование Торговый I (Рис. 20) на 1 мотоцикл номер , Наружный барабан с шестерней стартера 662-150630 Втулка 662-15809Л Накладка „ Црпь 66 за. 2x9,525x4.77 (4519 633 28 025) 900 :;>ы Внутренний барабан 662-15НЬХ1- ^ jF т л #ч Л ■ . . Диск в сборе 662-150710 662*150690 Поводок внутренний 662-150670 Пружина 662-158110 Подкладка Подкладка 6 Болгг N46x18 Наружный барабан ж Ч|ь 1 Jf J ■«, Jf J1,’ Шестерня стартера * 662-15(fb4f Jr jf 4 • ■ n I 1 Пружина 662-15811i Опора 662-159592 • Запорное кольцо 992-930036 Штанга в сборе 655-152851 Стержень 655-15285-2 Выключатель сцепления 662-150620 Шарик 6,35 96Я-406350 Пружина Болт ВШхЗО Болт М6х16 Подкладка 6,4 655-1507 Si Кулак
РефленныЙ штифт 4x25
984-404025
dh A jfb. Ш n
Кольцо 120x3
933-212032
БоптВМЗхб
f    МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА
2 Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется неразъемной без-j роликовой цепью и двумя звездочками через муфту сцепления. Ведущая звездочка расположена на левой цапфе коленчатого вала, ведомая - на ве-
4 дущем (наружном) барабане сцепления. Моторная цепь (рис. 21) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне. Обслуживание. Специального ухода и смаз-Рис. 21. Разрез к и моторная передача не требует, достаточно под-моторной цепи: держивать нормальный уровень масла в коробке 1 - валик; 2 -втул* передач. ка; 3 и 4 - пластины Неисправности моторной передачи. Неисправная работа моторной передачи мотоциклов “Ява” на практике обнаруживается при сильном износе моторной цепи и звездочек. Заметный износ звездочек наступает не ранее, как после износа трех моторных цепей. При езде без коляски это соответствует пробегу около 100 тыс. километров, а с коляской - 60*70 тыс. Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 22) у мотоцикла “Ява-350” и 15 мм у мотоцикла “Ява-250”. Работы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся к своевременному переключению передач и к плавному вклю- -чению сцепления, а также к правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у мотоциклов “Ява” нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим п реждевремен н ы й
ИЗНОС звездочек.    Рис. 22. Схема определения износа моторной цепи ■ ВОЗМОЖНО ЛИ НА МОТОЦИКЛЕ “ЯВА” УСТАНОВИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ МОТОРНОЙ ЦЕПИ? Мотор “Явы”, как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой не- равномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цель испытывает значительные колебания. Вследствие это* го ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач. В предлагаемой конструкции ( рис. 23) в качестве натяжителя используется отрезок башмака натяжителя от “Жигулей". Регулировочным элементом служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является демпфером высокочастотных колебаний цепи. По мере вытягивания цепи взамен старой нужно установить пластину большей толщины. Рассмотренная конструкция действует без каких-либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который мы слышим, стоя рядом с ‘"Жигулями”. Ллсслисть £gjWfg
6-£ Рис. 23. Доработка левой крышки двигателя для установки натяжителя цепи: а - общий вид; б - крепление натяжителя в крышке; в - натяжитель; 1 - отрезок башмака натяжителя у двигателя ВАЗ; 2 - винт М4 (3 шт.); 3 - винт М4 (2 шт.); 4 - Г-образный кронштейн (дюралюминий); 5 - регулировочная пластина (маслостойкая резина, S = 4 мм); 6 - левая крышка двигателя; 7 - прокладка под винт; 8 - прокладка крышки; * - размеры для справок ЗАДНЯЯ ЦЕПНАЯ ПЕРЕДАЧА Цепь- Передача крутящего момента от двигателя на ведущее колесо мотоцикла осуществляется разъемной однорядной втулочно-роликовой цепью (рис, 24), соединяющей ведущую звездочку вторичного вала коробки передач с ведомой звездочкой заднего колеса. Ведущая звездочка. Ведущая звездочка установлена на шлицах вторичного вала и закреплена на нем гайкой. Гайка зафиксирована стопорной шайбой с усиками. У мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 под шайбой имеется резиновый сальник. Ведущая звездочка имеет 18 зубьев (у "Явы-638” - 17). Звездочка заднего колеса. Звездочка заднего колеса мотоциклов “Ява-250” и “Ява-350” отлита в виде барабана (корпуса) совместно со стальным зубчатым венцом. Корпус усилен ребрами жесткости и имеет ступицу. В ступицу запрессован и зафиксирован стопорными кольцами шариковый подшипник (6205). Фетровые сальники со стальными чашками и шайбами препятствуют проникновениюгрязи и влаги в подшипник. Во внутреннюю обойму подшипника вставлена короткая полая ось 19, имеющая на одном конце буртик, а на другой резьбу. Через полую ось проходит ось колеса. Полая ось гайкой закрепляется в пазу задней качающейся вилки. Во время регулировки натяжения задней цепи эту гайку необходимо ослабить, чтобы дать возможность звездочке перемещаться вдоль регулировочного паза вилки. Соединение звездочки со ступицей колеса осуществляется при помощи шести резиновых блоков амортизаторов, надетых на пальцы корпуса звездочки. Эти пальцы с резиновыми амортизаторами при соединении звездочки с тормозным барабаном колеса входят в специальные гнезда, имеющиеся в нем. Кожух цепи* Цепь и звездочка заднего колеса закрыты защитным кожухом. Защитный кожух цепи (рис. 25) стальной. Он состоит из двух половин, верхней 5 и нижней 9. На концах кожуха, входящих в удлинитель, расположенный на картере двигателя, установлены резиновые уплотнения (подушки) I. , Задние части половин кожуха охватывают через кольцевое резиновое уплотнение металлический
5 диск, насаженный на полую ось звездочки задне-£ го колеса, и стягиваются винтом 4 с гайкой 7 и шайбой 6, предохраняемыми от самоотвинчивания 7    шплинтом 8. 8    Внутри кожуха расположены резиновые по-g душки, ограничивающие колебания цепи в вертикальной плоскости. В верхней половине кожуха находится контрольное окно, закрытое круглой Рис. 24. Разрез цепи задней передачи: 1 н 6 - пластины; 2 - съемная пластина замкового звена; 3 - пружинная зашел ка замкового звена; 4 * замковое звено; 5- валик замкового звена; 7 * втулка; 8 - валик; 9 - ролик металлической крышкой 2. Крышка удерживается на кожухе пластинчатой пружиной 3. 2 J
Обслуживание, Техническое состояние цепной передачи мотоцикла имеет весьма важное значение для безопасности движения. Рис. 25. Кожух задней цепи: 1 - резиновая подушка; 2 - крышка контрольного окна; 3 - пружина; 4 - винт; 5 - верхняя половина кожуха; 6 - пружинная шайба; 7 - гайка; 8 - шплинт; 9 - нижняя половина кожуха
Цепь всегда должна быть нормально натянута и смазана, а износ ее звеньев не должен превышать допустимую норму, натяжение цепи рекомендуется проверять через 1000-1500 км пробега. Профилактическое обслуживание кожуха цепи заключается в периодической проверке затяжки стяжного винта с .гайкой* Способы продления срока службы задней цепной передачи, Для того, чтобы увеличить срок службы цепи и кожуха, следует наряду с обязательным своевременным проведением профилактических работ сделать некоторые приспособления и освоить методы вождения мотоцикла, которые намного продлят срок службы цепи и защитного кожуха. Для увеличения срока службы цепи не следует без нужды увлекаться резким прибавлением газа и перегружать двигатель. Некоторые из наиболее “ретивых” мотоциклистов устанавливают на дорожных мотоциклах (не предназначенных и не приспособленных для спортивных соревнований) рукоятку управления дросселем карбюратора типа “катушка”. Рис. 26. Установка дополнительной пружины между половинами кожуха задней цепи
Для того, чтобы ликвидировать вибрации между половинами кожуха и свести к минимуму износ соприкасающихся частей кожуха, а также ре-зийовой прокладки, установленной на защитном диске^звездочки заднего колеса, половины кожуха рекомендуется стянуть сильной цилиндрической пружиной с наружным диаметром не более 8 мм (рис. 26). Неисправности задней цепной передачи Шумы и стуки. При несвоевременной регулировке натяжения задней цепи в кожухе слышны шумы и стуки, которые усиливаются при езде по неровной дороге, особенно по булыжнику, так как провисшая часть цепи сильно раскачивается и задевает за стенки кожуха. После установки нормального натяжения цепи эти явления исчезают. Если цепь сильно изношена, то натяжение может не дать желаемых результатов. Цепь считается изношенной, если ее звенья можно оттянуть пальцами более чем до половины высоты зубьев задней звездочки (рис. 27). Замена цепи в этом случае неизбежна. Источником стука может быть и сам кожух цепи, если у него износились резиновые уплотнения на концах, входящих в удлинитель двигателя. Устраняется стук кожуха установкой новых резиновых уп: лотнений на кожух и пружины между половинами кожуха (см. рис. 26). Износ звездочек. После продолжительной эксплуатации или в результате неправильной регулировки цепи изнашиваются звездочки. Износ звездочек может быть нормальным (как следствие длительной эксплуатации) или может происходить их односторонний износ или скалывание зубьев в результате того, что звездочки находятся не в одной плоскости. Рис. 27. Определен не износа задней мели
Звездочки, расположенные не в одной плоскости, изнашиваются больше с одной стороны (с той, где давление работающей цепи больше). Заметив, что на звездочках происходит скалывание вершин зубьев или их односторонний износ, следует установить звездочки в одну плоскость. При сильном износе, а также при повреждении звездочек, их следует заменить. Чрезмерный износ звездочек происходит при использовании изношенной цепи и при чрезмерном натяжении новой цепи. Кроме того, при сильном натяжении цепи происходит усиленный износ подшипников вторичного вала (шарикового и бронзового, установленного в полости вала). ■ КАК ПРОИЗВОДИТСЯ РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ ЗАДНЕЙ ЦЕПИ? В процессе эксплуатации цепь вытягивается, причем отдельные ее участки могут вытянуться неравномерно, так что натяжение цепи при различных расположениях этих участков относительно звездочек будет тоже разным. При регулировке это следует учитывать, и работу производить в положении максимального натяжения, которое можно легко найти, проворачивая заднее колесо рукой и одновременно контролируя провисание цепи. Регулировку следует производить в следующем порядке.
I. Снять крышку контрольного окна в кожухе и, нагрузив мотоцикл (снятый с подставки) собственным весом или воспользовавшись помощью товарища, проверить величину натяжения цепи. У правильно отрегулированной Рис. 28. Определение натяжения Uenw свободное колебание ДОЛЖНО цепи задней передачи    быть около 25 мм (рис. 28) при условии, что пружины задней подвески нагружены так, что оси звездочек и задней качающейся вилки лежат на одной прямой. 2.    Ослабить гайку оси колеса и гайку полой оси ведомой звездочки. 3.    Проверить взаиморасположение колес и при необходимости ус* тановить их в одной плоскости. Колеса всегда должны обязательно находиться в одной, плоскости. 4.    Отрегулировать натяжение цепи. Для увеличения натяжения цепи необходимо отвернуть передние гайки оттяжек (левой и правой) на строго одинаковое количество оборотов, а задние гайки завернуть до упора и затянуть. Для уменьшения натяжения цепи вначале следует отвернуть задние гайки оттяжек также на строго одинаковое количество оборотов, а затем завернуть и затянуть передние гайки. 5.    Установив необходимое натяжение цепи, завернуть гайки полой оси ведомой звездочки и оси колеса. 6.    Вновь проверить натяжение (свободное колебание) цели. 1. Закрыть контрольное окно крышкой. В дальнейшем при регулировке натяжения цепи нужно строю соблюдать описанный выше порядок затяжки гаек оттяжек как с одной, так и с другой стороны колеса, чтобы не нарушить взаиморасположение колес. Ш КАК СНЯТЬ И УСТАНОВИТЬ ЦЕПЬ? Для установки новой цепи взамен изношенной необходимо проделать следующее. 1. Новую цепь освободить от консервирующего покрытия, промыв ее в чистом бензине, и смазать. '2. Ослабить гайки оси колеса и оси звездочки. 3.    Поворачивая гайки оттяжек, установить заднее колесо в крайнее переднее положение. 4.    Разъединить и раздвинуть половины кожуха, подложив что-нм* будь под верхнюю так, чтобы она не мешала работать. 5.    Повернув колесо, установить замок цепи наверху задней звездочки. 6.    Снять при помощи плоскогубцев защелку замка цепи (рис. 29,а). Затем, продвинув цепь немного вперед, вынуть соединительное звено 7.    Присоединить к старой цепи новую и тянуть за старую цепь до тех пор, пока новая цепь не займет ее положение.
При отсутствии новой цепи нужно воспользоваться куском веревки или мягкого провода. В этом случае после промывки и смазки старой цепи операцию с заменой (теперь веревки на цепь) повторить. При установке цепи с помощью веревки Рис. 29. Снятие и установка конец оставленной в кожухе веревки нуж- зашелкн замкового звена цели    J    ___ ~ с помощью плоскогубцев: но "'Привязать к концу устанавливаемой а - снятие; 6 - установка цепи. Правую крышку картера следует <wиi ь. чюбы иметь возможность направить руками цепь на зубья ведущей звездочки. Потянув за второй конец веревки, протащить цепь в одну половину кожуха до ведущей звездочки. Затем рукой надеть цепь на зубья ведущей звездочки и протаскивать цепь за веревку во вторую половину кожуха до выхода наружу. При этом необходимо мми 1 ь т другим концом цепи, чтобы он не проскользнул внутрь ко-*> \л Для того, чтобы предотвратить проскакивание цепи внутрь кожуха, можно привязать его или вставить в последнее звено цепи длинный гвоздь или кусок жесткой проволоки, которая не позволит цепи войти внутрь кожуха. 8.    Отсоединить старую цепь вместе с соединительным звеном (или веревку). 9.    Сведя концы новой или вновь установленной цепи на звездочке зал него колеса, вставить новое (или старое) соединительное звено и мкрепить его защелкой (см. рис. 29,6). Разрезная часть защелки должна быть обращена назад (если смотреть по ходу цепи). Замковое звено цепи снабжено достаточно тугой защеЛкой и все же не будет излишней установка на нем предохранителя (рис 28), который исключит возможность соскакивания защелки и разъединения цепи при любых обстоятельствах. Рис. 30. Установка предохранительной полоски из жести на защелку замкового эвена цепи
^10. Закрыть половины кожуха, при этом пало не повредить резиновое уплотнение на мши том лиске. Половины кожуха стянуть болтом с гайкой и зашплинтовать. В случае установки цепи с помощью веревки привинтить правую крышку картера. И. Отрегулировать натяжение цепи. Если вместе с цепью был снят и кожух, то >с!ановка кожуха и цепи производится в следующем порядке. 1.    Снять правую крышку картера. 2.    Наружные части половины кожуха, входящего в картер двигателя, густо смазать консистентной смазкой 1-13. 3.    Положить цель в нижнюю половину кожуха и вставить ее в карер силового агрегата. 4.    Надеть цепь на звездочку вторичного вала. 5* Привязать к концу цепи веревку или проволоку, предварительно продетую в верхнюю часть кожуха. 6.    Вставить верхнюю часть кожуха в картер и, потянув за прово-л оку, протащить через него цепь. 7.    Соединить цепь, вставив замок, установить защелку замка обязательно прорезью назад по ходу цепи и обжать ее предохранительной полоской, вырезанной из жести (см. рис, 30). 8.    Затянув болт гайкой (скрепляющие части кожуха), обязательно зашплинтовать их. 9.    Привинтить правую крышку картера !0 Отрегулировать натяжение цепи. Натяжение цепной передачи мотоцикла “Ява-350/638“ 1.    Мотоцикл ставят на подставку, ослабляют гайку вала заднею колеса с левой стороны мотоцикла и, далее, гайку кожуха звездочки (с правой стороны мотоцикла). Затем ослабляют стопорную гайку Мб натяжного устройства цепи по обе стороны задней маятниковой вилки.
2.    Собственно натяжение цепи про* изводят путем постепенной затяжки винтов обоих натяжных устройств на одинаковое значение (например, на 1/2 витка). 3.    Цепь должна быть натянута таким образом, чтобы при при поднятии пальцем верхнего резинового кожуха свободный прогиб составлял хотя бы 15 мм, измерять 130 мм от оси задней вилки но tai ;п го заднего колеса. Указанный прогиб гарантирует, что при прогибе маятниковом вил ки нагруженного мотоцикла не произойдет полного натяжения цепи, что сокращало бы срок службы последней, или вызвало повреждения подшипника звездочки в коробке передач. Замок цепного звена должен бмть всегда зевом направлен против движения цепи! 4.    Перед закрытием кожуха задней звездочки всю цепь смазать консистентной жировой смазкой или цепным распылителем. После закрытия надеть оба конца резиновых кожухов и зафиксировать их муфтами. Установить кронштейн выключения сцепления. Затем убедиться в исправном функционировании сцепления (см. раздел “регулировка сцеп-тения") 5.    Усгановить заднее колесо и отрегулировать натяжение цепи согласно раздела “Натяжение цепи’1, отрегулировать задний тормоз и при случае и стоп-сигнал. ■    ВОЗМОЖНА ЛИ ЗАМЕНА И УСТАНОВКА ЗАДНЕЙ ЦЕПНОЙ ПЕРЕДАЧИ БЕЗ ДЕМОНТАЖА ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТОГО КОЖУХА НА “ЯВЕ-350’7638? Да, возможна. Для этого: I Ослабить гайку вала заднего колеса и гайки преобразователя, ос* лабить натяжные устройства цепи и заднее колесо сместить возможно больше вперед. 2.    Отвернуть задние верхние муфты резинового кожуха и снять их. Снять верхний резиновый кожух (упругую муфту кожуха цепи) опира-ния у заднего кожуха. 3.    Вращать заднее колесо до тех пор, пока на цепи (в пространстве снятого резинового кожуха) не появится соединительное звено. Чтобы после разъединения соединительного звена конец цепи не провалился в металлический кожух, его необходимо заранее зафиксировать, продев между роликов цепи поближе к соединительному звену тонкую отвертку или стержень. Нажав на резиновый кожух зафиксировать также правый конец цепи. 4.    Соединительное звено разъединить и с его помощью присоединить конец новой цепи к правой стороне первоначальной цепи. 5.    Извлечь предмет, фиксирующий правый конец первоначальной цепи, приподнять заднее колесо и при равномерном вращении и потягивании за левый конец первоначальной цепи (действовать осторожно во избежание повреждения лакированных или хромированных частей) надеть новую цепь на обе звездочки. После протяжки отсоединить старую цепь и новую соединить соединительным звеном. Pgc, 32. Неизношенное (а) н изношенное (6) звенья цепи: I - палец; 2 - втулка; 3 - ролик по всей своей длине, а каким-то участком. Причина обычно в том, что она изнашивается неравномерно (см. рис, 32), иногда крайне неравномерно. Одни звенья сохраняются лучше, другие хуже, и, если цепь старая, в ней нередко можно увидеть втулки со сквозным износом стенок, стертые наполовину пальцы, участки без роликов. Разумеется, такую цепь меняют. Можно поступить и так. Прежде всего заботятся о том, чтобы цепь могла работать более равномерно, без особых рывков/ Значит, между сильно изношенными и малоизношенными участками не должно остаться существенной разницы. Цепьснимают и, набравшись терпения, методично переклепывают, стараясь так комплектовать звенья , чтобы в сильно изношенные втулки попали хорошие пальцы и наоборот. Ра-бота кропотливая, но она позволяет добиться того, что цепь на ходу уже не рвет зубья звездочек каким-то участком. Далее, если нет части роликов, стараются и эти “дырки" распределить равномерно, так, чтобы не было рядом двух или больше, иначе в этом месте начнут раскалываться от перегрузки соседние ролики. Если всего этого не делать, во многих случаях не удается более или менее приемлемо натянуть цепь - в каком-то месте она будет ослаблена до предела, а в другом натянута так, что может лотш у :ь при полном ходе подвески колеса. И последнее, что в »аких аварийных случаях делают, - удаляют два звена, это когда цепь натягивать нечем - не хватает регулировочных возможностей. Затем, как и при регулировке исправной цепи, поступают следующим образом, На ощупь находят такое ее положение, при котором провисание минимально; и лишь в этом положении, если необходимо, натягивают в соответствии с инструкцией. Несоблюдение этого простого правила обычно заканчивается либо быстрым износом силовой пе^ редачи, либо даже обрывом цепи на неровной дороге, когда она натянется сверх допустимого. КАРТЕР Картер двигателя мотоциклов “Ява” состоит из двух половин; разъем проходит по продольной вертикальной плоскости. Передняя полость картера служит для размещения кривошипного механизма. В ней происходит предварительное сжатие рабочей смеси перед подачей ее в камеру сгорания. В задней полости картера размещаются детали коробки передач, работающие в масле. Неисправности и ремонт деталей, размещенных в картере Наиболее часто встречаются такие неисправности деталей, рас* положенных в картере, как износ или повреждение сальников или подшипников коленчатого вала, износ гнезд для подшипников. При повреждении левого сальника коленчатого вала двигателя “Ява-250” наблюдается повышенная дымность отработавших газов, выходящих из левого глушителя, и постоянное замасливание свечи зажигания левого цилиндра. Также проявляется эта неисправность и в двигателе “Ява-350”, но в этом случае увеличивается дымность отработавших газов, выходящих из обоих глушителей. Правда, аналогичное возможно и при нарушении герметичности соединения полости коробки передач и кривошипной камеры двигателя иЯва-250” по плоскости разъема картера. В этих случаях масло из полости картера убывает» а в нее попадает свежая смесь из кривошипной камеры, разбавляя оставшееся масло и ухудшая его смазывающие свойства. В двухцилиндровых двигателях в таких случаях заменяют левый сальник коленчатого вала (как указано ниже), а в одноцилиндровых с одним подшипником с левой стороны сначала меняют левый сальник коленчатого вала (не снимая двигатель с рамы), а если это не дает положительных результатов, полностью разбирают двигатель и притирают посадочные плоскости картера на притирочной плите. В одноцилиндровых двигателях с двумя левыми коренными шарикоподшипниками при возникновении негерметичности рекомендуется сразу снимать двигатель с рамы и полностью разбирать его для замены лабиринтного уплотнения, стоящего между двумя коренными шарикоподшипниками, и притирки плоскостей картера на притирочной плите. Необходимо учитывать, что если левый коренной шарикоподшипник значительно изношен, то одной только заменой сальника не удается полностью устранить подсос масла из полости картера. В этом случае меняют не только уплотнение, но и шарикоподшипник, для чего необходима полная разборка двигателя. Износ левого шарикоподшипника можно определить, взявшись рукой за резьбовой конец левой цапфы коленчатого вала (лучше после снятия ведущей звездочки моторной передачи) и покачав его в вертикальной плоскости вверх и вниз. Никаких сгуков в шарикоподшипнике при этом не должно быть. Признаками повреждения или износа правого сальника коленчатого вала двухцилиндрового двигателя являются снижение мощности двигателя и почти полная бездымность газов, выходящих из правого глушителя. Изолятор новой свечи зажигания при этой неисправности имеет белый цвет со слабым серовато-желтым оттенком. Кроме того, повреждение правого уплотнения можно определить, сняв правую крышку двигателя. В этом случае под корпусом генератора будет виден черный масляный след от рабочей смеси, проходящей через саль* ник, а детали генератора будут забрызганы маслом. Правый сальник можно заменить также без снятия двигателя с рамы. Однако необходимо учитывать, что если изношен подшипник, то новый сальник быстро выйдет из строя. Из-за износа правого шарикоподшипника невозможно точно установить зажигание вследствие беспорядочных радиальных биений правой цапфы коленчатого вала и размещенного на ней якоря с кулачком прерывателя. Это в конечном итоге приводит к выходу генератора из строя из-за задевания якоря за полюсные башмаки статора. Определить износ правого коренного шарикоподшипника можно, взявшись рукой за якорь (после снятия статора), покачав его вверх-вниз. Если при этом ощущается смещение вала, то правый шарикоподшипник нужно заменить, для чего надо снять двигатель с рамы и разобрать его (можно это сделать* не снимая левой крышки двигателя и даже не сливая масло из картера). При износе коренных шарикоподшипников слышен шум при работе двигателя. Величина шума практически не меняется ни при прогреве двигателя, ни при изменении числа оборотов коленчатого вала. Для замены правого коренного подшипника или правой втулки промежуточного вала коробки передач не требуется снимать левую крышку двигателя и разбирать детали механизма пуска двигателя, сцепления и моторной передачи. Резиновое уплотнение (сальник)>пра-вого коренного подшипника и уплотнение вторичного вала можно сменить, не разбирая двигателя и не . снимая его с рамы. Рис. 33. Снятие ведущей звездочки задней передачи
Для замены левого уплотнения коленчатого вала (в двигателях с одним левым коренным подшипником) снимают левую крышку двигателя, разбирают сцепление, снимают наружный барабан сцепления и ведущую звездочку моторной передачи (рис. 33). Круглогубцами снимают внешнее стопорное кольцо. После этого широкую отвертку вставляют между цапфой коленчатого вала и воротником сальника. Наклонив отвертку, вращательным движением вынимают сальник из гнезда (рис, 34). Для успешного выполнения этой операции необходим некоторый опыт.
При таком способе снятия сальника можно нанести царапины на цапфу коленчатого вала, поэтому лучше применить другой способ: острым зубилом или отверткой прорубают металлический каркас сальника и затем, поддев сальник отверткой, вставленной в прорубленный паз, вынимают его из гнезда. Рис* 34. Извлечение сальника отверткой но, что уплотнение, снятое таким способом, в дальнейшем использовать уже нельзя, Гнездо в картере и уплотнение вытирают досуха, цапфу коленчатого вала смазывают маслом. Новый сальник ставят, при помощи конусной втулки (рис, 35).    Затем надевают сальник на цапфу и, надвинув вплотную к нему оправку (рис. 36),    ударами молотка направляют сальник в гнездо и ставят стопорное кольцо.
Естествен- S-W
G
so Si
Рис. 35. Конусная втулка для надевания сальника на цапфу
Детали сцепления (рис. 20)

При резких ударах молотком внутренняя пружина может соскочить с воротника сальника. Чтобы избежать этого, для установки сальника применяют приспособление, используемое при разборке картера и выпрессовке коленчатого вала. Чтобы сохранить сальник, можно просверлить в нем два диаметрально противоположных отверстия диаметром 3*4 мм и, введя в них крючки, извлечь сальник. Затем отверстия следует заглушить алюминиевыми (или медными) заклепками, промазав их бакелитовым лаком или эпоксидным кяеем.
Рис. 36. Оправка для Точно так же заменяют правый сальник удаления и установки коленчатого вала и сальник вторичного вала, сальника    ^]рИ запрессовке сальника вторичного вала пользуются приспособлением, аналогичным приспособлению, показанному на рис. 36, по других размеров: наружный диаметр равен 53 ±0,5 мм, внутренний 18-19 мм, высота - не менее 60 мм. Разборка картера Двигатель перед разборкой обязательно моют керосином (или топливом из бака) с помощью кисти. Одновременно полностью очищают от грязи полость, в которой размещается привод троса спидометра. Для разборки и сборки двигателя в качестве подставки для двигателя пользуются двумя деревянными брусками размером не менее 80x80x300 мм. В дополнение к инструменту, используемому при разборке деталей цилиндрО“поршневой группы, сцепления, передней передачи, при разборке силового агрегата требуется иметь: выколотку для демонтажа направляющих втулок картера (см. рис. 38); приспособление для разъединения половин картера (см. рис. 40); приспособление, состоящее из трёх деталей, для выпрессовки коренного шарикоподшипника (см. рис. 43); два болта (см. рис. 45); оправку для снятия и установки сальника (см, рис. 36); пластину из жести размером 100x75 мм, используемую при вынимании вала переключения передач (ее можно вырезать из консервной банки). Для выпрессовки и обратной запрессовки шарикоподшипника 6303 первичного вала используют металлический цилиндр диаметром 45-46 мм, высотой не менее 40 мм. Для демонтажа шарикоподшипника 6205 вторичного вала изготовляют выколотку диаметром 27-29 мм, длиной не менее 40 мм. Для установки подшипника, а также для замены уплотнения вторичного вала используют металлический цилиндр диаметром 51 ±0,5 мм, высотой не менее 40 мм. Для замены подшипников скольжения промежуточного вала нужно иметь два металлических стержня - один диаметром 16,5±0,3 мм, длиной не менее 80 мм (для снятия подшипника), другой (для установки) диаметром 17-25 мм. С торцов стержни должны быть плоскими. Разборку силового агрегата для замены деталей коробки передач (кроме первичного вала, вала переключения передач и механизма переключения передач), правого коренного подшипника и вторичного вала производят без снятия левой крышки двигателя. Для замены коленчатого вала перед началом разборки картера снимают левую крышку двигателя и детали моторной передачи. Чтобы заменить первичный вал и его шарикоподшипник, необходимо также сначала снять левую крышку двигателя и разобрать сцепление- Можно придерживаться и другой очередности разборки: сначала разъединить половины картера, а затем» если выявится необходимость снятия деталей, укрепленных с переключения передач
левой стороны двигателя, произвести дальнейшую разборку* Для замены картера разборку начинают с левой крышки двигателя. Если не требуется ремонтировать или заменять детали кривошип-но'поршневой группы (например, при ремонте коробки передач), то поршень с шатуна у двигателя “Ява-250’1 не снимают, а у двигателя “Ява-350” оставляют на шатуне левый поршень, когда не требуется выпрессовывать коленчатый вал из левой половины картера. Но если коленчатый вал двигателя “Ява-350м надо выпрессовать из обеих половин картера, то снимают оба поршня. Полная разборка силового агрегата, В первую очередь снимают головки цилиндров, цилиндры, карбюратор и три его прокладки (вывертывать шпильки цилиндра и снимать карбюратор у мотоциклов '‘Ява-250" моделей 559/02, 559/04, 559/07 нет необходимости, так как в этом случае снятию цилиндра со шпилек ничего не помешает). Поршни снимают, если надо менять детали цилиндро-поршневой группы. Снимают левую крышку картера, вынимают пусковой сектор, разбирают сцепление, снимают детали моторной передачи (одновременно сливают масло из картера). 06 лотка для выбива-ния центрирующих втулок карте-
Снимают кулачок механизма выключения сцеп-ления с правого конца вала переключения передач. Вставляют заранее приготовленную жестяную пластину (в дорожных условиях можно использовать кусок катона) между собачками вала переключения передач и механизмом переключения передач, как показано на рис. 37. Деревянным молотком с правой стороны картера постукивают по валу и левой рукой вынимают его. Если вспомогательной пластины нет, то, вдавив собачки двумя отвертками* слегка выдвигают вал, затем, придерживая собачки пальцами руки, чтобы они не вылетели под действием усилия пружин из гнезда, вынимают вал. Выбивают выколоткой (рис. 38) две центрирующие втулки из левой половины картера в правую сторону. Передняя втулка расположена в верхнем крепежном отверстии картера, задняя - в нижнем. Втулки оставляют в правой половине. У мотоцикла “Ява-350” вывертывают два винта, фиксирующие среднюю опору - центральную перегородку. Более длинный винт расположен спереди, под цилиндрами, короткий сзади, под карбюратором. Оба винта вывертывают на три-четыре оборота. На мотоциклах более поздних выпусков перегородка фиксируется от проворачивания стальным штифтом 6x12; плотная посадка ее в картере достигается затяжкой винта, головка которого находится спереди под цилиндрами. При разборке этот винт отвертывают на три-четыре оборота, а после снятия правой половины катера вывертывают его совсем. Двигатель кладут правой стороной вверх на устойчивую опору и вывертывают все винты, стягивающие обе половины картера. Двигатель “Ява-250” имеет десять стягивающих винтов, один из которых вывертывают еще при снятии удлинителя кожуха цепи. В двигателе модели 353/04 имеется девять винтов и одна шпилька с резьбой на обеих концах. Один конец шпильки стягивает две половины картера, а к другому ее концу крепится нижней частью несущая пластина механизма выключения сцепления. Эту шпильку вывертывают ключом S = 9 мм. Картер двигателя “Ява-350'” всех моделей имеет десять стягивающих винтов (один из которых крепит одновременно удлинитель кожуха цепи) и одну шпильку. Головки всех винтов расположены с правой стороны. Необходимо учитывать, что все стягивающие винты завернуты очень плотно и смазаны уплотнительной пастой. Для вывертывания их берут большую удобную отвертку и запиливают на ней две лыски для установки гаечного ключа (рис. 39). Если вывернуть винт не удается, можно предварительно ударить по его головке молотком через стержень диаметром около 10 мм. Для разъединения половин картера пользуются универсальным приспособлением, показанным на рис. 40. Чтобы винт его не соскальзывал с цапфы коленчатого вала, в ее центровочное отверстие вкладывают стальной шарик диаметром не менее 8 мм, в который будет упираться винт своим углублением. К картеру приспособление прикрепляют винтами статора генератора, ввернутыми в те же отверстия. Болты вворачивают как можно глубже и на одинаковую глубину, чтобы не сорвать при разъединении половин резьбу в отверстиях картера. Рис. 39. Отворачивание болтов, соединяющих половины картера
В двигателе "Ява-350” перед началом разъединения половин картера устанавливают правый шатун в крайнее положение и придерживают его в этом положении рукой до тех пор, пока-он не пройдет через паз в картере. После подъема правой половины картера на несколько миллиметров проверяют равномерность величины щели по всему периметру (рис. 41). Если в задней части картера правая половина не отходит, необходимо деревянным молотком слегка постучать снизу по приливу, через который проходит вал переключения передач, во избежание перекоса подшипников в гнездах картера. Разъединяя половины картера, следует помнить о правом шатуне у двухцилиндрового двигателя и направлять его, чтобы он проходил точно посередине паза. После снятия правой половины картера открывается доступ к деталям коробки передач и появляется возможность замены правого коренного подшипника и подшипника вторичного вала. h Для притирки плос- р костей разъема карте-ра на плите (если это необходимо) надо вып-рессовать коленчатый вал из левой половины и разобрать коробку передач (см. ниже). Если при снятии правой половины картера правый коренной шарикоподшипник остается на цапфе коленчатого вала, то это означа- itoicpnymo (60
Рис. 40. Универсальное приспособление для разъединения половин картера, выпрессовки и запрессовки подшипников: а - основание; б - винт
ет, что диаметр отверстия в картере слегка увеличен. Обычно такое наблюдается после долгой эксплуатации мотоцикла. Поскольку при сборке шарикоподшипник сначала надвигают на цапфу коленчатого вала, необходимо снять шарикоподшипник. Для этого можно использовать универсальное приспособление (см. рис. 40) и два стержня (рис. 42), которые вставляют в основание приспособления. Чтобы установить приспособление, в диаметрально противоположных местах разрубают сепаратор шарикоподшипника, раздвигают шарики и вставляют между ними стер* жни. Каждый стержень поворачивают на 90°, затем поднимают основание до упора вверх так, чтобы плоская часть каждого стержня вошла в паз основания. В центральное резьбовое отверстие основания ввертывают винт и, упираясь им в цапфу коленчатого вала, снимают ша-Рис. 41. Разъединение поло- рикоподшипник. Если же шарикопод-анн картера    шипник менять не нужно, оставляют его на цапфе, а при сборке двигателя нагревают картер и без перекосов надвигают его на шарикоподшипник. При установке нового шарикоподшипника 6305 нужно для устранения его проворачивания в гнезде поставить с обеих сторон подшипника пластмассовые шайбы и стянуть их болтом с гайкой. После этого наносят по наружному диаметру шарикоподшипника спой хрома или меди (примерно 0,01-0,02 мм).
Если шарикоподшипник остался в гнезде картера, то в случае необходимости его вынимают, используя приспособление (рис. 43). Предварительно картер с подшипником нагревают до 80-Ш0°С, изнутри в подшипник вкладывают скобы так, чтобы их бортик зашел за левую сторону шарикоподшипника, и вдвигают между скобами разжимной стержень, слегка постучав по нему молотком. Ударами молотка по стержню выбивают подшипник. &W- Рис. 42. Стержень к универсальному приспособлению для выпрессовки подшипника
I-
Картер можно нагревать несколькими способами. Один из них - опускание половины картера в кипящую воду. При нагреве этим способом карте-ра нужно обязательно просушить его после того, как шарикоподшипники будут вставлены. Другой способ - подогрев картера в духовом шкафу домашней газовой плиты. В данном случае надо остерегаться .местного перегрева картера языками пламени и обязательно контролировать температуру. Самый простой способ - подогрев соответствующего гнезда в картере над электрической плиткой. Температуру контролируют визуально: если капелька воды собирается в шарик и за несколько секунд полностью испаряется, то это означает, что нужная температура уже достигнута. При моментальном испарении капли картер немедленно снимают с электрической плитки. Ни в коем случае нельзя подогревать картер открытым пламенем, например, паяльной лампой, так как при этом возможен местный перегрев, нарушение структуры металла и даже оплавление его. В крайнем случае допускается применять для снятия шарикоподшипника выколотку диаметром 26 мм. Ее продевают снаружи сквозь отверстие сальника, и ударами молотка по выколотке шарикопод-
Рис. 43. Приспособление лля снятия подшипника коленчатого вала шипи и к выбивают внутрь картера (на левую сторону). Желательно всегда вместо молотка пользоваться прессом, ибо при этом создается нажимное усилие» направленное точно по оси отверстия в картере. Рис. 44. Отворачивание гайки ведущей звездочки: I - звездочка; 2 - стержень (болт); 3 - вал кулачка
Таким же образом снимают шарикоподшипник 6205 вторичного вала. Звездочку, если она не была снята раньше, удаляют, от* ворачивая гайку, как показано на рис. 44. Чтобы звездочка не проворачивалась, между зубом и валом кулачка ставят упорньГй стержень. Вторичный вал коробки передач вы прессов ыва ют из шарикоподшипника легкими ударами деревянного молотка* При необходимости замены сальника коленчатого вала снимают круглогубцами наружное и внутреннее стопорные кольца и выбивают сальник наружу, пользуясь молотком и приспособлением (см. рис. 36); Сальник вторичного вала выбивают наружу аналогично сальнику коленчатого вала. Снятую половину картера промывают в керосине или в бензине, насухо вытирают и смотрят, нет ли на ней дефектов (трещин, сколов, раковин). При необходимости выпрессовывают внутрь картера выколоткой шарикоподшипник 6303 первичного вала, предварительно сняв стопорное кольцо* Перед демонтажом левого подшипника скольжения промежуточного вала надо снять привод спидометра, расположенный в левой полости картера. У мотоцикла 44Ява-250” для этого достаточно отвернуть два винта, крепящие корпус привода к картеру и, потянув привод спидометра вправо, вынуть вал привода из уплотнения, установленного в приливе передней стенки картера. Уплотнение, если это требуется, выбивают изнутри выколоткой. Привод спидометра мотоцикла “Ява-350'’ размещен в днище левой половины картера в специальном приливе. На наружном конце привода расположен резиновый самоподжимной сальник. Стопорится привод шлицевым винтом М4 без головки. Чтобы вынуть привод спидометра, необходимо сначала вывернуть этот винт, а затем выколоткой изнутри выбить привод наружу. Привод спидометра вынимают также в случае замены картера или при износе зубьев привода. Для замены левого коренного шарикоподшипника коленчатого вала следует предварительно выпрессовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого приспособление, при помощи которого выпрессовывали коленчатый вал из правой половины картера, привертывают двумя винтами (рис. 45) к левой половине. При извлечении коленчатого вала из картера его обязательно держат рукой за правую цапфу, чтобы вал не упал (за шатуны держать не рекомен- дуется, так как при большой длине шатуна усилие рук, передающееся на ролики и беговые дорожки нижней головки шатуна, увеличивается в десятки раз и шатуны могут быть испорчены). Коленчатый вал после выпрессов-ки заворачивают в бумагу и убирают, чтобы не повредить. Левый коренной шарикоподшипник и сальник из левой половины картера удаляют так же, как из правой. ш
м-Р
rffl
«о
§

85
Мё
При ремонте мотоциклов “Ява-25(Г моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними - лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом из коробки передач, а топливной смесью. мв
Рис. 45. Болты крепления универсального приспособления к левой половине картера
Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 43. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис, 36, При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картера. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении. В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикоподшипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трем точках. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера, но при частых разборках выводит картер из строя. Основные неисправности и ремонт картера Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединений половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, пробоины и сколы различного характера и величины. Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей * втулок* Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем Или медью. Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают. В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком. Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу. Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема полойин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на-стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешан кой в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора. Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его. Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборки, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется. В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнивают ее и покрывают тем же составом. Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают. Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины в других местах и сколы заделывают специальной пастой (на основе смолы ЭД-5 или ЭД-6), запаивают или заваривают. При невозможности отремонтировать одну из половин картера следует заменить обе половины картера, так как на заводе-изготовителе отверстия под подшипники обрабатывают в собранном картере. Сборка картера Перед сборкой все детали промывают в чистом бензине, просушивают и внимательно осматривают. Новые детали также промывают в бензине и осматривают. Инструмент и детали кладут на чистую бумагу так, чтобы все было под рукой. Сборку производят в следующем порядке: 1.    В правую половину картера запрессовывают направляющие втулки заподлицо с плоскостью разъема. 2.    В гнезда обеих половин картера вставляют тонкими круглогубцами стопорные кольца. Если гнезда под коренные шарикоподшипники имеют по два стопорных кольца, то вставляют кольца только в канавки, расположенные ближе к плоскости разъема картера, причем стык колец должен совпадать со смазочными каналами. Устанавливают в гнезда бронзовые втулки - подшипники скольжения промежуточного вала. Внутренний диаметр втулок должен быть равен М*®-017 мм. 3.    Нагревают левую и правую половины картера до температуры 90-120°С для того, чтобы наружные обоймы шарикоподшипников без заеданий вошли в гнезда картера до упора в стопорные кольца. Шарикоподшипники вставляют в гнезда изнутри. Можно дополнительно охладить шарикоподшипник в морозильной камере холодильника. 4.    Вставляют в гнездо шарикоподшипник и, если он не доходит до стопорного кольца, быстро запрессовывают его до упора приспособлением, использовавшимся при разборке картера (см. рис. 36). У двигателей “Ява-250” в гнездо нагретой левой половины картера устанавливают лабиринтное уплотнение до упора в стопорное кольцо. Уплотнение вдвигают с наружной стороны картера. Только после этого, если картер еще не остыл, запрессовывают внутренний и наружный шарикоподшипники. 5.    Устанавливают коленчатый вал в левую половину картера. Если заменялись детали коробки передач или она работала неудовлетворительно, делают пробную сборку коробки передач, соединяя временно половины картера, как указано в разделе “Коробка передач”. 6.    У мотоцикла “Ява-350" ввертывают стяжные винты на един-два оборота в центральную перегородку до начала сборки. Более длинный винт должен быть направлен вперед, короткий - назад. Для того, чтобы коленчатый вал без затруднений вошел в подшипник левой половины картера, нагревают их с запрессованным подшипником до температуры 90-120°С. При этом увеличивается диаметр внутренней обоймы шарикоподшипника и цапфа свободно, без применения усилий, входит в подшипник. Левую половину картера нагревают, поставив ее вертикально, чтобы шарикоподшипник не выпал из нагретого гнезда. При нагревании картера двигателя “Ява-350~ надо одновременно с шарикоподшипником нагреть и выфрезерованную в кривошипной камере полость, предназначенную для установки центральной перегородки коленчатого вала. 7, В левую половину картера коленчатый вал можно устанавливать двумя способами: опускать его в неподвижную левую половину или надвигать левую половину на неподвижный коленчатый вал. В обоих случаях операцию удобнее выполнять вдвоем: один держит через тряпку горячий картер или держит коленчатый вал, другой направляет центральную перегородку коленчатого вала и придерживает шатуны. При первом способе установки коленчатого вала в картер используют специальную державку, которую можно сделать из винта с резьбой Мб, приварив или прикрепив гайкой к головке винта поперечину. При опускании коленчатого вала все время придерживают центральную перегородку, чтобы винты совпали с пазами в картере. Если используется центральная перегородка без стяжных винтов, но с фиксирующим штифтом, то для облегчения сборки надо в верхнее отверстие с резьбой Мб центральной перегородки ввернуть длинный винт с резьбой Мб (например, крепежный винт правой крышки двигателя или один из крепежных винтов статора). За этот винт придерживают центральную перегородку и направляют ее как можно точнее. Точность нужна для совпадения смазочных отверстий в центральной перегородке и в правом перепускном канале левого цилиндра. Через эти отверстия осуществляется смазка центрального коренного шарикоподшипника 6306. Если отверстия не совпадут или будут забиты нагаром, центральный шарикоподшипник очень быстро выйдет из строя. При установке коленчатого вала двигателя “Ява-350” левый шатун обязательно должен находиться в крайнем положении и верхняя головка его должна быть направлена вверх, чтобы шатун прошел через паз в картере в левую кривошипную камеру. Коленчатый вал двигателя “Ява-250” устанавливают аналогично, но шатун может находиться в любом положении, необходимо только, чтобы верхняя головка его была обращена вверх. При втором способе надвигают разогретую левую половину картера на левую цапфу коленчатого вала. Для этого удобно использовать раздвинутые губки тисков, на которые размещают коленчатый вал левой цапфой вверх. Нагретую половину картера держат через тряпку и опускают сверху на цапфу, одновременно подправляя шатун и центральную перегородку. Если коленчатый вал установлен с перекосом и не встал на свое место, то нельзя стучать ни по картеру, ни по коленчатому валу. Следует охладить весь узел, выпрессовать коленчатый вал, нагреть картер еще раз и произвести повторную сборку. Из верхнего резьбового отверстия центральной перегородки вывертывают вспомогательный винт и проверяют, совпали ли каналы смазки шарикоподшипника 6306. 8.    Собирают коробку передач и механизм переключения передач, как описано в главе “Коробка передач”. 9.    После установки деталей коробки передач в левую половину картера протирают смоченной в чистом бензине тряпкой ее плоскость разъема и наносят по всей плоскости равномерным тонким слоем маленькой кисточкой герметизирующий состав: пасту “Герметик”, шеллак или бакелитовый лак. При их отсутствии можно воспользоваться любой нитроэмалью. Резиновый клей или клей 88 применять нельзя, так как они небензо-малостойки. Эпоксидный клей или клей БФ применять нежелательно, потому что при следующей разборке очень трудно будет разъединить половины картера. 10.    Вставляют средний вкладыш между цилиндрами двигателя “Ява-350 ” (у последних моделей двигателей продевают сквозь вкладыш стяжной болт с навернутой гайкой и только после этого вставляют вкладыш). Передняя и задняя поверхности вкладыша должны быть смазаны герметизирующим составом. 11.    Коробку передач устанавливают в любое положение, кроме положения, соответствующего включенной четвертой передаче. Протирают посадочную плоскость правой половины картера ветошью, смоченной в чистом бензине, и нагревают половину со встав-ленным в подшипник вторичным валом. 12.    Установив шатуны в крайние положения (двигатель "Ява-350), быстро соединяют половины картера. Если по какой-то причине (перекос, остыл картер и т. д.) правая половина не соединяется с левой и несильное постукивание деревянным или резиновым молотком не помогает, снимают после полного ** охлаждения правую половину с цапфы и повторяют установку с нагревом еще раз. Ни в коем случае нельзя соединять половины картера винтами! 13.    После соединения половин картера поправляют средний вкладыш между цилиндрами (он должен быть заподлицо с поверхностями картера). Забивают центрирующие втулки в обе части картера. Вставляют в отверстия правой половины картера винты, начиная с самого длинного, и стягйвают половины картера. Затягивают винты крестообразно, постепенно увеличивая усилие затяжки. У двигателя мотоцикла “Ява-350” дополнительно затягивают два стяжных винта центральной перегородки (у более ранних моделей мотоциклов - один винт). После подтяжки всех винтов снимают капли герметизирующего состава, выступившие на стыках плоскостей разъема цилиндров и карбюратора с картером. 14.    Проверяют, легко ли вращаются коленчатый вал и валы коробки передач при разных положениях механизма переключения передач. Если для проворачивания валов требуется прилагать значительное усилие, то, следоватеьно, при сборке были допущены нарушения технологии. Чаще, всего такая ситуация возникает при очень медленной сборке, когда две сопрягаемые детали (одна нагретая, другая холодная) при медленном их соединении приобретают одинаковую температуру и окончательная их стыковка требует применения значительных усилий» В таких случаях в местах соединения этих деталей возникают силы упругой деформации, направленные противоположно (чаще вдоль осей валов). Если же коленчатый вал или^ валы коробки передач совершенно невозможно провернуть» то следует обязательно найти причину за* едания и устранить ее (даже если для этого придется разобрать двигатель). 15.    Устанавливают сальники, поршни, цилиндры, детали пускового механизма.,передней передачи*, сцепление. механизм его выключения, генератор и другие демонтированные детали, как указывается в соответствующих разделах. Детали картера двигателя (рис. 46) (Рис, 46) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Картер двигателя 662-000020 Шшлька 662-009120 Уплотнение 662-090900 Гайка МШ Подкладка 10,5 ГЬшец 650-006010 Втулка 658*008011 БолтВМ6х22 Болт ВМбхЗО БолтВМбхЗО Ботг ВМ6х55 Детали правой половины двигателя (рис.47) (Рис. 4?) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Игольчатой подшипник 969-630163 Стопорное кольцо 22 992-931022 Стопорное кольцо 635-018170 Уплотнительное кольио 30x52x10 954-030410 Подшипник UR 3205 ССЗ 961-320596 Уплотнительное кольцо 30x52x8 954-030408 Накладка правая 662-009700 Болт ВМ6х16 Контакт нейтрального положения . 635*030270 Уплотнительное кольцо 645-093860 Болт М3х5 Подшипник UR 3205 С 961-320594 Детали левой половины двигателя (рис. 48) 9 (Рис, 48) ^именование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Накладка левая 661-009700 Втулка 658-218012 Стопорное кольцо 656-018170 Стопорное кольцо 635-208511 Игольчатый подшипник 969-630152 Стопорное кольцо 992-831022 Прокладка 10x16 661-008402 Болт Ml Ох 16 Болт ВМ6х16 Подшипник 6303 960-630390 Подшипник 6305 С36 960-630593 Уплотнительное кольцо 25x62x8 954*025808 Детали крышки (рнс. 49) 2    2    IB (Рис. 49) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Крышка правая 662-002080 Болт В Мб х 45 Крышка левая 662-002082 Шестерня 661-200341 Подкладка 658-219652 Пробка (4519 472 11 057) 672-004670 Уплотнение 658-090801 Болт ВМбхЮ Подкладка 8,4 Кольцо 6 992-929006 Кольцо 16x12 933-016122 Уплотнительное кольцо 6x10 661-008400 Болт ВМ8х40 ВолтВМ8х70 Уплотнительное кольцо 661-008401 Прокладка 662-090850 3#    зв 37 J6    SS J* 3J 3Z 3f JO 29 26 27 26 25 Рис, SO. Разрез коробки передач, механизма переключения передач н пускового механизма: 1 - педаль переключения передач; 2 * муфта сцепления; 3-звездочка ведущего барабана; 4 - храповая шестерня; 5, 7 и 26 - регулировочные шайбы; 6 - первичный вал; 8 - шестерня первой передачи; 9 и 10 - шестерни второй передачи; 11 и 12 -шестерни третьей передачи; *3 - промежуточный вал; 14- вторичный вал; 15 - сальник; 16 - фетровый сальник; 17 - ведущая звездочка задней передачи; 18 - втулка; 19 - шток; 20 - втулка механизма выключения; 21 - гайка; 22 - стопорная шайба; 23 - рычаг; 24 - ролик; 25 - кулачок механизма автоматического выключения сцепления; 27 - резиновый сальник; 28 - винт; 29 - вал вилок; 30 - корпус электрического указателя нейтрального положения в коробке передач; 31 - контакт; 32 - вилки механизма переключения; 33 - вал механизма переключения передач; 34 - кулиса механизма переключения; 35 - пружина; 36 - возвратная пружина пускового механизма; 37 - сектор пускового механизма; 38 - вал педали переключения передач; 39 - сальник КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Коробка передач мотоциклов “Ява-25(Г и "Ява-350” четырехступенчатая, с промежуточным валом. Коробка передач (рис, 50) состоит из шлицевого первичного (ведущего) вала 6, вторичного вала 14, промежуточного вала 13 и установленных на них шестерен. Все шестерни - прямозубые. На левом конце первичного вала установлена муфта сцепления 2. Этот вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней первой передачи. Через сквозное отверстие в первичном валу проходит шток 19 механизма выключения сцепления. В картере левая сторона первичного вала установлена на шариковом подшипнике. Правый конец первичного вала вращается в бронзовой втулке вторичного вала 14, выполненного в виде шестерни с хвостовиком, на шлицах которого установлена ведущая звездочка 17 задней цепной (главной) передачи. Вторичный вал, в свою очередь, установлен в картере на шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде стенки картера. На первичном валу ьаходятся кроме упомянутой шестерни, сделанной с ним заодно, следующие шестерни (считая слева): 1)    свободно вращающаяся шестерня 9 второй передачи; 2)    шестерня 12 третьей передачи, установленная на шлидах и вращающаяся совместно с валом. Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и установлен на бронзовых втулках, запрессованных в картере. На промежуточном валу имеются продольные шлицы. На промежуточном валу находятся еще следующие шестерни (счи-тая справа): 1)    свободно вращающаяся шестерня 11 третьей передачи; 2)    шестерня 10 второй передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с валом; 3)    свободно вращающаяся на левом конце вала шестерня 8 первой передачи. Пары шестерен 9 и 10, 11 и 12 находятся в постоянном зацеплении и образуют, соответственно, каретки второй и третьей передач* При переключении передач каретки перемещаются по шлицам вдоль валов. Включение отдельных передач, т. е. введение в действие требуемой пары шестерен, осуществляется при помощи торцевых кулачков, входящих в окна шестерен, и шлицевых соединений шестерен-кареток с валами. В механизме переключения передач имеется фиксирующее устройство, задерживающее каретки во включенном положении и предупреждающее их переход за пределы этого положения. Коробка передач имеет два фиксированных нейтральных положения шестерен. Строго говоря, шестерни коробки передач имеют одно нейтральное положение, а кулиса механизма переключения передач фиксирует это положение два раза: один раз между первой и второй передачами, а другой - между третьей и четвертой передачами. В нейтральном положении между первой и второй передачами включается сигнальная лампочка - указатель основного нейтрального положения. Рис. 51. Шестерни и валы коробки передач: I - регулировочная шайба; 2 - ведомая шестерня первой передачи; 3 - ведомая шестерня второй передачи; 4 - ведомая шестерня третьей передачи; 5 - промежуточный вал; 6 - регулировочная шайба; 7 - первичный вал; 8 - ведущая шестерня второй передачи; 9 - ведущая шест ерня третьей передачи; 10 - вторичный вал; 11 - ведущая звездочка задней передачи; 12 - сальник; ) 3 - стопорная шайба; 14 - гайка звездочки 17    16 15 14 13 12 11 10 Рис. 52. Схема коробки передач “Ява-634”: I - первичный вал; 2- шарикоподшипник 6303; 3 - ведущая шестерня первой передачи (12 зубьев); 4 - ведущая шестерня третьей передачи (19 зубьев); 5 и 14 -фиксирующее кольцо; 6 - шлицевой участок первичного вала; 7 - ведущая шестерня второй передачи (16 зубьев); 8 - вторичный вал с шестерней (19 зубьев); 9 - шарикоподшипник 3205; 10 и 17 - бронзовая втулка; 11 - промежуточный вал; 12 - шестерня (12 зубьев); 13 - ведомая шестерня второй передачи (19 зубьев)^ 15 - ведомая шестерня третьей передачи (16 зубьев); 16 - ведомая шестерня первой передачи (24 зуба) Шестерни и валы коробки передач приведены на рис. 51, а их параметры в приложении 1 (см. стр. 186). На всех рассматриваемых моделях мотоциклов применена одинаковая по конструкции коробка передач. Устройство, конструкция коробки ььЯвы-б34’* схематично показана на рис. 52. Первичный вал К несущий на себе муфту сцепления, с одной стороны опирается на шарикоподшипник 2, а с другой входит внутрь полого вторичного вала 8, который установлен в двухрядном шарикоподшипнике 9. Промежуточный вал 11 расположен под первичным и вторичным валами и вращается в бронзовых втулках Ю й 17. В коробке передач четыре пары шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. На каждом валу есть шестерни, изготовленные воедино с валом. Это шестерня 3 с 12 зубьями на первичном валу, шестерня с 19 зубьями на вторичном и находящаяся с ней в зацеплении шестерня 12 с 12 зубьями на промежуточном валу. Три шестерни * 4 с 19 зубьями на первичном валу, такая же шестерня 13 на промежуточном и здесь же шестерня 16 с 24 зубьями - свободно вращаются на цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевых перемещений. Положение шестерни 16 определено с одной стороны торцем втулки 17, а с другой - левым торцем шлицевой части промежуточного вала. Перемещение шестерен 4 и 13 ограничено с одной из сторон торцами ше- Рис. 53. Схемы выключения V, II, III и IV передач. Сплошным черным цветом выделены шестерни, участвующие в работе на данной передаче
стерен 3 и 12, а с другой * пружинными фиксирующими кольцами 5 и 14, надетыми на валы в проточки. Роль колец велика - при поломке даже одного из низ возможно самопроизвольное включение сразу двух передач и разрушение коробки. При сборке нужно тщательно устанавливать эти кольца, а замена потерянного какой-либо ‘'самоделкой*’ очень опасна! Переключение передач осуществляют двумя шестернями с 16 зубьями. Одна из них 7 перемещается на шлицах вдоль первичного вала, вторая 15 - на шлицах промежуточного. На рис. 53 показано, каким образом происходит включение каждой преедачи. В зависимости от положений двух вилок, которыми управляет кулиса, образуются четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. Отметим, что при включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента, вращаются вхолостую с теми или иными оборотами, а не стоят. Коробки передач мотоциклов ранних моделей Ведомые детали муфты сцепления насажены на левый шлицевой конец первичного вала I {рис. 56) коробки передач. Параллельно с первичным валом установлен в картере вал промежуточный 2 Всего на обоих валах четыре пары шестерен, причем зубья каждой пиры находятся в постоянном зацеплении. На самой маленькой шестерне на первичном валу, которая выполнена как одно целое с валом, двенадцать зубьев. Это ведущая шестерня 1 передачи, которая находится в зацеплении с
Рис. 55. Положение поводка ) вилки в пазу 2 кулисы: а - без зазора, неправильно; б - правильно, с зазором
Рис. 54. Схема зацепления кулачков: а - полная; 6 - частичная; \ - кулачок; 2 -ответное гнездо в шестерне
шестерней промежуточного вала I, имеющей 24 зуба. Последняя свободно вращается на промежуточном валу. Около шестерни первич-ного вала I находится шестерня II; которая может свободно вращаться'на валу и входит своими 16 зубьями в зацепление с 20 зубьями шестерни промежуточного вала II, которая может передвигаться на шлицах промежуточного вала. Шестерня II промежуточного вала имеет на левой стороне кулачковую муфту, которая может входить в шестерню промежуточного вала I. Около шестерни II на шлицах перьичного вала насажена шестерня III. На ней 19 зубьев, она находится в зацеплении с'шестерней III (17 зубьев), свободно вращающейся на промежуточном валу. На шестерне III первичного вала есть кулачковая муфта, которая может входить в шестерню вторичного вала IV. Шестерня IV (вторичный вал) вращается на первичном валу, на ней 19 зубьеь. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней IV и на промежуточном валу, которая выполнена за одно целое с промежуточным валом, на ней 12 зубьев. На ступицах шестерен II и шестерен III выполнены кольцевые канавки, в которые заходят общие вилки переключения передач. Они передвигают в осевом направлении свои пары шестерен. Вилок переключения передач две, левая и правая. Левая входит в канавки шестерен II, правая - в канавки шестерен III. Теперь легко проследить передачу крутящего момента на отдельных передачах. Первая передача Рис. 56. Коробка передач: 1 - первичный вал; 2 - вторичный вал; I, II, III и IV - пары шестерен первой, второй, третьей и чет- шестерня IV промежу-вертой передач    точного вала вращает
(шестерни второй передачи передвинуты влево, рис. 57). Момент передается первичным валом, ведущей шестерней I, шестерней I промежуточного вала, кулачковой муфтой на шестерню промежуточного вала Ц. Эта шестерня, установленная на шлицах, вращает промежуточный вал, а вторичный вал, а тем самым и звездочку 3, надетую на валу на шлицах. Шестерня II первичного вала и обе шестерни III вращаются вхолостую. 1 I П ш
Вторая передача (шестерни второй передачи переставлены вправо, рис* 58). Шестерня II пер-винного вала передвинута на шлицы первичного вала и вращается вместе с ним. Шестерня 11 первичного вала вращает шестерню II промежуточного вала, которая установлена на шлицах и поэтому вращает весь промежуточный вал 2. Далее крутящий момент передается точно так же, как в предыдущем случае: шестерней Рис. 57. Положение шестерен на I передаче
1 1 я т & Рис. 58. Положение шестерен II на передаче
IV с промежуточного вала на шестерню IV вторичного вала и на звездочку 3. Шестерня I и III вращаются вхолостую. Третья передача (шестерни третьей передачи переставлены влево, рис. 59). На первичном валу вращается шестерня III; которая входит в зацепление с шестерней III промежуточного вала, пе- редвинутой на шлицы промежуточного вала. Далее крутящий момент передается, как в предыдущем случае, шестерней промежуточного вала IV и вторичным ва-/ / /    1    лом на звездочку* Шес- f f JJ т    IV Рис. 59. Шестерни коробки передач на III передаче
тЯ е~ьА    терни I и II вращаются f—    вхолостую. Четвертая передача (шестерни третьей передачи переставлены вправо, рис. 60). Первичный вал I вращается вместе с шестерней III, соединенной кулачковой муфтой с шестерней вторичного вала IV. Тем самым приводится во вращение и звездочка 3 задней передачи. Обе пары шестерен J и II и промежуточный вал 2 вращаются вхолостую, так же как шестерня III промежуточного вала. Поэтому промежуточный вал вообще не участвует в передаче крутящего момента, говорят, что машина едет на прямой передаче* f I л ш nr    U/ В так называемом Рис. 60. Шестерни коробки передач на IV пе- I нейтральном положении редаче    Т шестерни II и III не пере
двинуты вилками ни вправо, ни влево (см. рис. 56), так что первичный вал вращает вхолостую только шестерню I промежуточного вала. Мощность никуда не передается. Шестерни II не вращаются вообще, шестерни III - только вхолостую. На конце отогнутой части каждой вилки переключения передач имеется заклепанный в ней палец, который входит в паз кулисы. Кулиса установлена на держателе на оси и может свободно поворачиваться вправо или влево, в соответствии с движением педали и вала переключения,передач. В отдельных положениях кулиса фиксируется шариком, входящим под нажимом пружины в вырезы, вы-штампованные на нижнем краю кулисы. При повроте кулиса воздействует на пальцы вилок переключения передач. Вилки насажены на направляющую ось, так что они могут совершать только поступательное движение, передвигая каждая свою пару шестерен. Порядок сборки коробки передач Сборку полностью разобранной коробки передач производят в следующем порядке. Привертывают четырьмя винтами механизм переключения передач и закернивают головки винтов. Кулису механизма поворачивают в любое положение, за исключением положения, соответствующего включению первой и четвертой передач (иначе сборка деталей и коробки передач будет несколько затруднена). Легкими ударами деревянного молотка ставят первичный вал в шарикоподшипник 6303. Надевают на первичный вал шестерню 8 (см. рис. 50) кольцевым пазом к левой стороне картера. В паз вставляют рабочую кромку вилки переключения передач, одновременно вдвинув поводок вилки в фигурный паз кулисы. Устанавливают на вал шестерню 7 и, придерживая ее пальцами, вставляют кромку второй вилки в кольцевой паз шестерни, обращенный к правой стороне картера. Одновременно поводок вилки вдвигают в правый паз кулисы. После этого, совместив точно сквозные отверстия в вилках и в направляющем уголке кулисы, вставляют в них ось вилок переключения (рис. 56). Обычно ось слегка покачивают для облегчения вхождения в отверстия, а вилки в этот момент придерживают пальцем, иначе они могут выйти из пазов шестерен. Ось вилок вдвигают проточенным концом так, чтобы она вошла в отверстие в левой половине картера. Если ось не войдет в отверстие картера, то ■ ^ Рис. 61. Вдвигание оси втулок пе- нельзя будет собрать двигатель, реключення    Собирают шестерни промежуточ ного вала. Опускают шестерню 1 (см. рис. 61) под левую видку. На рабочую кромку левой вилки переключения устанавливают шестерню 2, повернув се кулачками к левой стороне картера, а на правую вилку - шестерню 3 так, чтобы кольцевой паз ее был обращен к правой стороне картера.
Промежуточный вал вставляют в отверстия всех шестерен, слегка поворачивая его вправо и влево так, чтобы его конец полностью вошел в левую половину картера. Об этом судят по длине конца вала, выходящего из картера. После сборки валов и шестерен проверяют работу коробки передач и производят ее регулировку. В первую очередь проверяют, легко ли вращается первичный и промежуточный валы. Затем, вращая пальцами ось вилок переключения, проверяют легкость вращения ос изначала повернув кулису переключения в положение, соответствующее включению первой передачи, затем - четвертой. Заедание оси указывает на то, что она погнута. Такую ось необходимо заменить. Изгиб оси можно установить, прокатив ее по ровной поверхности (стеклу). При положении кулисы, соответствующем включению четвертой передачи, проверяют взаимное положение пальца правой вилки и края фигурного паза кулисы (рис. 62). Между краем паза и пальцем вилки обязательно должен быть зазор (любой). При проверке первичный и промежуточный валы должны быть установлены перпендикулярно плоскости разъема картера и плотно прижаты рукой к левой его половине. Если зазор отсутствует, то при включении четвертой передачи край фигурного паза кулисы будет давить на поводок вилки вверх, а противоположная рабочая кромка вилки прижмется к борту кольцевого паза шестерни третьей передачи, расположенной на промежуточном валу, что может вывести вилку из строя. Одновременно поводок левой вилки будет прижат вниз, а рабочая кромка ее с силой прижмется к днищу
Рис. 62. Проверка зазора меж- кольцевого паза шестерни второй переду краем паза кулисы и пальцем Дачи, вследствие чего может выити из вилки (в - зазор)    строя левая вилка. Поворачивают кулису в положение, соответствующее включению первой передачи. В этом положении также проверяют наличие зазора между пальцем вилки и другим краем фигурного паза. В том случае* если с какой-либо стороны зазор отсутствует, стакан, в котором размещены шарик и пружина фиксатора кулисы, подгибают специальным ключом (рис. 63) до появления за* зора между пальцем вилки и краем паза. Однако необходимо учитывать, что после многократных подгибании стакан фиксатора может сломаться. Рис. 63. Подгибка стакана фиксатора кулисы и ключ для подгибания стакана
Затем проверяют наличие осевого зазора между шестернями 2 и 1 (см, рис. 56). Зазор должен быть не более 0,3-0,4 мм. Величину зазора контролируют при помощи щупов 0,3 и 0,4 мм, используемых для установки зазора между контактами прерывателя, или стальным^ калиброванными проволоками. При отсутствии зазора во время работы первой передачи левая вилка переключения может испытывать большое боковое (осевое) давление, в результате чего поверхностный слой' вилки будет изношен. Слишком большой зазор устраняют, устанавливая стальную закаленную шайбу соответствующей толщины между бортиком бронзовой втулки (левым подшипником скольжения) и шестерней I. Однако при этом уменьшается осевое перемещение промежуточного вала. Если, например, осевое перемещение промежуточного едЛа до разборки двигателя составляло 0,3 мм, а подложенная шайба имеет толщину 0,6 мм, то после сборки вал будет зажат между правой и левой половинами картера, в результате чего могут быть повреждены бронзовые втулки его подшипников. Поэтому нужно убрать с правого конца промежуточного вала дистанционную шайбу (если она имеется) или сточить бортик правой бронзовой втулки, предварительно нагрев картер до температуры 80-100° С и выпрессовав из него втулку, Перед выполнением этих операций надо уточнить величину зазоров и толщину шайб. Рис. 64. Проверка величины захода шестерни на шлицы вала
Если же зазор между шестернями 1 и 2 отсутствует, то можно попытаться добиться необходимого зазора подгибкой стакана фиксатора кулисы. Однако делать это следует только в том случае, если при установке кулисы в положение, соответствующее включению первой передачи, между поводком вилки и краем фигурного паза кулисы есть достаточный зазор. Плдгибая стакан, необходимо все время контролировать величину зазора между шестернями первой передачи и наличие зазора между поводком вилки и краем фигурного паза кулисы. Более надежным способом можно добиться требуемой величины зазора, если снять шайбу с левой стороны промежуточного вала и при ее отсутствии сточить бортик левой втулки промежуточного вала на определенную величину, вы прессовав втулку из картера аналогично правой втулке. Для проверки глубины зацепления шестерни третьей передачи и промежуточного вала устанавливают кулису в положение, соответствующее включению третьей передачи (см. рис. 64). Остро заточенным карандашом наносят риску на промежуточном валу с правой стороны шестерни 3. После этого вынимают промежуточный вал, снимают с правой вилки переключения шестерню 3 и надвигают ее на вал до совмещения плоскости шестерни с правой стороны и риски. Отмечают карандашом (уже на шлицах вала) положение левой плоскости шестерни (рис. 64, а). Сняв шестерню, замеряют величину захода шестерни на шлицы вала (рис. 64, б). Величина захода должна быть около 5 мм. Если она менее 4,5 мм, необходимо промежуточный вал сместить вправо, положив дистанционную шайбу соответствующей толщины между бортиком левой втулки и шестерней 1. В таком случае с правого конца промежуточного вала убирают ранее подложенную шайбу или стачивают бортик правой втулки, причем после этого опять проверяют работу коробки передач. Снова собрав все детали коробки передач, ставят кулису в положение, соответствующее включению четвертой передачи (см. рис. 60). Шестерня со стороны кулачков (справа) не должна доходить до края шлицев первичного вала на 0,3 мм. Если этот зазор меньше, чем 0,3 мм, между шарикоподшипником 6303 и шестерней первичного вала под-кладывают стальную шайбу соответствующей толщины. При большем зазоре шайбу с левой стороны вала убирают, а если шайбы там не было, устанавливают шарикоподшипник 6303 в гнездо картера до упора в стопорное кольцо, а первичный вал - до упора в шарикоподшипник. При правильно проведенной регулировке положения подвижной шестерни первой передачи положение шестерни второй передачи (на первичном валу) регулировать не нужно. Сборка двигателя и коробки передач мотоцикла мод. 634 (362, 623 и 633) Основное условие правильной работы коробки передач состоит в обеспечении надлежащего осевого зазора промежуточного вала. Нужно вставить промежуточный вал в бронзовую втулку в левой половине картера и одновременно в ведомую шестерню 16 (рис. 52), на которой 24 зуба. Обе половины картера стянуть временно несколькими винтами и проверить величину его перемещения (осевого зазора). Правильный зазор составляет 0,2-0,3 мм, а предельно допустимый 0,5 мм. Если зазор больше, то установить на вал под ведомую шестерню первой передачи стальную регулировочную шайбу для того, чтобы уменьшить зазор до необходимой величины. После этой проверки промежуточный вал вынуть. Теперь можно начинать окончательную сборку двигателя, а именно установку коленчатого вала. Нагретый до 80-90° С картер устанавливают на плоскость, как можно быстрее, чтобы картер не остыл, вставляют в него кривошипно-ша-тунный механизм так, чтобы установочный штифт на центральной перегородке попал в выборку картера. Установить кулису переключения передач в одно из промежуточных положении. В подшипник левой половины картера вставить первичный вал, на котором перед этим проволочным кольцом зафиксирована шестерня передачи III с 19 зубьями. Потом надвинуть на шлицы первичного вала шестерню второй передачи кулачками вниз навстречу кулачкам шестерни III, направленым вверх, В нижний (в нормальном положении двигателя - левый) и верхний (правый) пазы кулисы вставить пальцы вилок. Верхнюю вилку вставить одновременно в канавку шестерни II первичного вала* Продеть ось вилок (концом со ступенькой вниз) через обе вилки и центральную скобу кулисы о отверстие в картере до самого упора. Сборка промежуточного вала. На бронзовую втулку, запрессованную в картер, положим шестерню 16 промежуточного вала с 24 зубьями. Положить под шестерню регулировочное кольцо, если это необходимо. На нижнюю вилку переключения передач насадить канавкой шестерню III промежуточного вала с 16 зубьями, пальчиковой муфтой вниз, а выступами кулачковой муфты вверх. Перед установкой промежуточного вала на него надевают шестерню II с 19 зубьями, ее фиксируют проволочным кольцом и проверяют, свободно ли она вращается на валу. Только после этого лродевают промежуточный вал через обе, уже подготовленные в картере шестерни, и ставят его в необходимое положение. Теперь можно окончательно проверить работу коробки на всех передачах: включить первую передачу и проверить, имеет ли шестерня III на промежуточном валу, входящая в соединение с шестерней I, осевой зазор. Он должен быть не менее 0,2-0,3 мм. В этом положении проверяют также, есть ли зазор между поводками вилок и концом пазов кулисы. Если поводки упираются в концы пазов, а вилка не имеет необходимого зазора в кольцевой канавке шестерни, осторожно подогнуть стакан фиксатора кулисы в необходимое положение; включить положение нейтрали между I и II передачей и проверить, не цепляют ли кулачки шестерни III на промежуточном валу за торец шестерни I передачи, а с приподнятой нижней вилкой за кулачки шестерни II на промежуточном валу. Изменив положение стакана фиксатора кулисы* обеспечить необходимый зазор; при включении II и III передачи затруднений, как правило, не бывает; при включении IV передачи торец шлицевого участка первичного вала должен выступать из шестерни III на 0,1-0,2 мм. Если концы шлиц на первичном валу совпадают с торцом шестерни III на этом валу, то вынуть первичный вал и установить между валом и подшипником 6303 стальную шайбу необходимой толщины. Одновременно проверить, не упираются ли поводки вилок'в конец паза в кулисе. Важно звездочку задней цепной передачи на мотоцикле мод. 634 устанавливать осторожно. Она должна легко надвигаться на вторичный вал. В противном случае при наколачивании звездочки подшипник или вторичный вал могут сдвинуться внутрь картера двигателя. В обоих случаях это создает угрозу серьезных повреждений вилок переключения и шестерен коробки передач. Примечание. Необходимо заменить, что на моделях 362, 623 и 633 установлены другие шестерни: I передачи (24 зуба), шестерня с ,16 зубьями и другой вторичный вал. По внешнему виду шестерни очень похожи, поэтому при покупке запасных частей следует сравнить новые шестерни с заменяемыми. Если запасные части для моделей 362, 623 и 633 нельзя достать, их можно заменить шестернями с мотоцикла мод. 634. Однако в последнем случае еле» дует заменять сразу пары шестерен, т, с. шестерни с 24 зубьями вместо с шестерней с 16 зубьями, или же шестерни вторичного вала вместе с сопрягаемой шестерней с 16 зубьями. Затем нагреть правую половину картера. Стыковую поверхность левой половины картера и часть центральной перегородки из алюминиевого сплава смазать уплотнительной пастой. Концы валов коробки передач и правую цапфу кривошипа смазать маслом. Включить нейтраль между I и II передачами, а правый шатун повернуть в верхнее положение, чтобы он мог свободно пройти в вырез в картере. В пространство картера между цилиндрами вставить центральный вкладыш и продеть в него болт М8, на который наживить четырехгранную гайку. Стыковые поверхности вкладыша не забудьте намазать уплотнительной пастой. Вкладыш вставить в выборку в левой половине картера. Не забудьте поставить под головку болта стальную и уплотнительную шайбы. Хорошо нагретую правую половину картера надеть, как можно быстрее, ий коленчатый вал, при этом проворачивать вторичный вал за наружный конец вала, чтобы вошли в зацепление зубья шестеренчатых пар. Потом посадить переднюю центровочную втулку и задний центровочный штифт. Обе половины картера стянуть винтами Мб, которые еще раз подтянуть, когда картер остынет. Внутренние обоймы шариковых подшипников на коленчатом валу слегка отстучать трубкой соответствующего диаметра, чтобы обеспечить их свободное вращение. Смажем, наконец, подшипники смазочным маслом для двигателя. Так же как при сборке двигателей более ранних моделей, закончим сборку двигателя мод. 634 установкой сальников. Перед установкой сальников убедимся, хорошо ли ввернуты друг в друга концы спиральной пружины. Чтобы не отвернуть и не повредить рабочую кромку сальни-
Рис. 65. ка, насадить перед его установкой на цапфу колен1чато-Оправкадля го вала конусную оправку (рис. 65), которую перед этим смазать маслом. Забитые на место сальники зафиксиро-сальннков    _ -г 1 вать пружинными кольцами. Слегка подбить центральный вкладыш между расточками цилиндров и подтянуть болт М8 в передней части картера. При дальнейшей сборке двигателя необходимо соблюдать такую последовательность: установим муфту сцепления и моторную цепную передачу, цилиндры, головки, и только после установки двигателя на раму ставить генератор и механизм выключения муфты. Масло в коробку передач залить как можно позже, лучше всего на второй день после сборки, чтобы уплотнительная паста между половинками картера хорошо высохла. Перед заливкой масла проверить, хорошо ли затянута сливная пробка снизу картера. Проверить величину зазора в прерывателе* опережения зажигания, а также работу муфты сцепления и тормозов. Преимущества коробки передач мотоцикла мод. 634 заключаются в том, что вилки переключения передач всегда передвигают только одну шестерню, потому регулировка рабочих зазоров шестерни переключения передач проще. Основные причины неполадок н ремонт коробки передач Педаль переключения передач не возвращается в исходное положение после включения передачи. Это может происходить при ослаблении крепления держателя кулисы из-за отвертывания винтов крепления держателя, выпадении направляющего штифта собачки и поворота ее на 180° С вокруг своей оси (при этом выключается сцепление), а также при поломке или сильной деформации нижней возвратной пружины вала переключения передач. Чтобы проверить и завернуть винты крепления кулисы, определить положение собачки, достаточно снять левую крышку картера двигателя и пусковой сектор. Осмотреть и заменить пружину или отремонтировать собачку можно после снятия вала переключения передач. Педаль переключения передач при попытке включить низшую передачу (на педаль нажимают снизу вверх) занимает вертикальное положение. Причина и исправности заключается в том, что из-за малой площади соприкосновения валов (в результате износа зубьев вала кик-стартера) они выходят из зацепления. Это легко проверить по следу на зубьях вала кик-стартера после его снятия. Неисправность можно устранить путем уменьшения толщины упорных буртиков на вале кик-стартера и втулке (выпрессо-вав ее из крышки) при помощи токарного станка. В пути такую неисправность можно устранить, подложив под крышку двигателя прокладку толщиной 3 мм. Однако самым надежным способом устранения указанной неисправности является замена валов. Проверяют площадь соприкосновения зубьев валов при помощи краски. Ее наносят на зубья вала, ставят вал вместе с крышкой двигателя на место и несколько раз включают передачи. По следам краски в пазе переключения, которые будут видны после снятия крышки с валом кикстартера, определяют площадь соприкосновения зубьев при зацеплении валов. Затрудненное включение передач. Если сцепление исправно, то причинами этого могут быть: ослабление крепления держателя кулисы (определяют и устраняют как при первой неисправности), чрезмерные зазоры между осью держателя и отверстием кулисы или осью вилок и отверстиями в картере двигателя вследствие износа. Для замены изношенных деталей необходимо разъединить половины картера (см. раздел “Разборка картера”). Затрудненное включение первой передачи при трогании с места может происходить по следующим причинам: t) неправильно отрегулировано сцепление; 2)    велики обороты холостого хода двигателя; 3)    повреждена кулиса и собачки механизма переключения; Затрудненное включение четвертой передачи может вызываться поломкой первичного вала (обычно в месте выхода его из шестерни). К этому приводит большое радиальное биение ее, появляющееся при износе посадочного гнезда или подшипника 6205 из-за резкого включения сцепления при эксплуатации мотоцикла. Самопроизвольное включение или выключение передач. Причинами неисправности могут быть износ кромок шлицев шестерен и валов коробки или кулачков и отверстий шестерен; износ частей вилок, входящих в кольцевые пазы шестерен; поломка пружины фиксатора; появление зазора между шарикоподшипником 6205 и гнездом для него в картере или износ этого подшипника. Затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач на ходу мотоцикла (а также и на месте) происходит при большом износе механизма переключения, кулачков шестерен и других детален коробки передач. Если включение передач производится с приложением значительных усилий или имеет место самопроизвольное выключение передач при нормально отрегулированном сцеплении, необходимо разобрать сцепление и пусковой механизм, вынуть и осмотреть вал переключения передач и видимую часть кулисы механизма на собачках и пазах кулисы необходимо разобрать картер двигателя для обнаружения и устранения неисправности. Обычно это бывает либо сильный износ деталей коробки передач, либо деформация вала вилок, либо большой осевой люфт промежуточного или первичного валов. Изношенные и деформированные детали следует заменить. При затрудненном включении, самопроизвольном выключении передач быстро изнашиваются кулачки, зубья и шлицы шестерен, а также шлицы валов. Поэтому при первой же обнаруженной неисправности в работе коробки передач необходимо устранить причину ее возникновения. Иногда самопроизвольное выключение той или иной передачи происходит из-за неполного (небрежного) включения передач, что тоже не способствует долговечности деталей коробки передач. При небрежном включении передачи фиксатор кулисы срабатывает неполностью, кулачки шестерен не заходят полностью в окна и происходит самопроизвольное выключение передачи, которое вызывает скалывание и износ кулачков и окоп шестерен. В этом случае для устранения самопроизвольного выключения передач надо изменить свой стиль управления коробкой передач. Не включается передачи при нормальном ходе педали переключения. Это может происходить из-за поломки видки переключения передач, повреждения ступеньки на кулисе, в которую упирается собачка, поломки зубьев на конце вала переключения, заедания собачек в гнездах. Определить все причины и устранить две последние можно после снятия вала переключения, а для замены вилок переключения и кулисы с держателем необходимо разъединить половины картера (см. раздел ‘‘Разборка картера'"). Стуки (треск) при включении передач возникают при неправильно отрегулированном сцеплении и при неумелом переключении передач или в результате износа деталей коробки передач (выкрашивание и поломка кулачков, шлицев валов и зубьев шестерен). Исправная коробка должна работать бесшумно. В мотоциклах, выпускавшихся до 1963 г., шестерни в коробках передач располагались иначе, чем на последующих моделях. Поэтому, если при ремонте мотоцикла невозможно приобрести какую-либо шестерню, то в случае одностороннего износа кулачков шестерен с 19 по 20 зубьями или шлицев шестерен с 16 и 17 зубьями можно временно поменять шестерни местами. Нельзя менять местами только две шестерни одной какой-либо пары, надо обязательно переставлять также и две шестерни второй пары. В результате такой перестановки шестерки будут передавать крутящий момент не работавшей ранее (неизношенной) стороной кулачков или шлицев. Следует отметить, что при торможении двигателем крутящий момент имеет обратное направление и шестерни опять могут самопроизвольно выходить из зацепления. Если при ремонте невозможно приобрести шестерню, например, шестерню с 17 зубьями, вместо нее можно поставить шестерню с 16 зубьями. Тогда находящуюся в постоянном зацеплении с ней шестерню (с i9 зубьями) следует заменить на шестерню с 20 зубьями. Вместо шестерен первой и второй передачи (с 16 и 20 зубьями) можно соответственно поставить шестерни с 17 и 19 зубьями, не заменяя шестерни третьей и четвертой передач. Основные причины неисправностей коробки передач мотоцикла “Ява-634” Наиболее часто встречающаяся неисправность коробки передач мотоцикла “Ява-634”- самопроизвольное выключение передач. Смещение шестерен 7 и 15 (см. рис, 52) вдоль вала при включении передач всего около 5 мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 53) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ. Следователь-* но, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить о факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, чтобы обеспечить полноту их включения. На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 16 (см. рис. 52) вдоль вала. В норме оно 0,2-0,3 мм. Если перемещение шестерни сгало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины. При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2-0,3 мм. Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3 мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий в результате износа их горцев. Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них в теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены* качаются, требуют немедленной замены. На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и возможное смещение первичного или вторичного валов. Если заход кулачков при включенном положении занижен, то кромки кулачков быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 54,6. Если радиус скругления всего лишь 1 мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4 мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2 мм. Значит, нагрузка на них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует. В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок. Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом в нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает и, уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо “горит” Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки. Если же вилка не сломана, то часто удается добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность. Первое, что ведет к износу, скруглению кулачков - это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой “воткнуть” передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от другого, но включиться не могут, происходит скалывание кромок. В книгах для мотоциклистов , обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью. Если эксплуатировать мотоцикл при самопроизвольном включении первой передачи, то окончательно выйдут из строя левая вилка пере* ключения и шестрени второй передачи - левая вилка переключения, первичный вал и шестерня третьей передачи - правая вилка переключения* промежуточный вал и шестерня четвертой передачи - правая вилка. К повреждениям вилок и выскакиванию передач приводит также езда с чрезмерно натянутой цепью задней передачи. Слишком большое натяжение цепи вызывает быстрый износ подшипника вторичного вала и последующий выход его из строя и заклинивание первичного вала, что является настоящей причиной неисправности, которая в результате незнания такого простого явления может многократно повторяться. Износ любой детали можно определить визуально после разборки двигателя. Серьезное повреждение может вызвать инородное тело в коробке передач (например, осколок зуба шестерни или какого-нибудь пальца кулачковой муфты), которое попадете маслом между зубьями пары шестерен. МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ Механизм переключения передач включает в себя следующие детали; вал механизма переключения 6 (рис. 66) с двумя собачками 11 и цилиндрическими пружинами 10, кулису 3 механизма переключения с фиксатором 5 включенной передачи и контактом 4 электрического указателя нейтрального положения шестерен в коробке передач, возвратные пружины 12 вала механизма переключения передач, две вилки 1 левая и правая переключения передач и вал 2 вилок переключения передач. Привод механизма переключения осуществляется валом 8 (он же вал пускового механи >ма) с укрепленной на нем педалью переключения передач (она же педаль пускового механизма). Во втулке крышки картера вал уплотнен резиновым сальником 9. Регулировка* Осевой люфт должен быть в пределах 0,2-0,3 мм. Люфт, превышающий указанную величину, устраняется установкой на вал (между картером и кулачком автоматического выключения сцепления) шайбы. Других эксплуатационных регулировок механизм переключения передач не требует. Рис. 66. Детали механизма переключения передач: I - вилка; 2 - вал вилок; 3 - кулиса; 4 - контакт включения указателя нейтрального положения в коробке передач; 5 - детали фиксатора включенной передачи; 6 - вал механизма переключения передач; 7 - пру жила; 8 - вал педали переключения передач; 9 - сальник; 10 - пружина; 11 - собачка; 12 - пружина и кожух возвратного механизма Во время разборки картера необходимо проверять затяжку четы-рех закерненных винтов, крепящих основание кулисы механизма переключения к картеру. Эти винты можно проверить и без разборки картера, если вынуть вал механизма переключения передач. ■ НАЗОВИТЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МЕХАНИЗМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Часто встречающийся у мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 неисправность механизма переключения передач - зависание рычага переключения передач. Рассмотрим причины. Собачки вала механизма переключения передач и края пазов кулисы механизма переключения при неаккуратном (грубом) переключении передач скалываются. На кромках пазов кулисы механизма переключения и на собачках образуются неровности, вследствие чего возвратная пружина вала механизма переключения передач не может преодолеть силы трения, возникающие между зазубренными гранями, и вал механизма переключения не возвращается в исходное положение, а рычаг переключения передач зависает, не возвращаясь в нормальное положение. Из зависания рычаг переключения передач обычно легко выводится повторным прикосновением ноги к рычагу. Для ликвидации причины, вызывающей зависание рычага, необходимо разобрать пусковой механизм, вынуть вал механизма переключения передач и произвести шлифовку граней собачек и пазов кулисы. У мотоциклов ‘"Ява-250” и ‘'Ява-350’' последующих моделей форма собачек изменена; на скользящих гранях собачек сделана фаска, которая уменьшает возможность появления вышеприведенной неисправности. Рис. 67. Двуплечая педаль переключения на “Як”
Встречаются случаи полного заклинивания механизма переключения передач. Это происходит в результате выпадения (из-за слабой запрессовки) направляющего штифта собачки переключения. Собачка при этом поворачивается и, упираясь в выемку кулисы нерабочей кромкой, заклинивает механизм переключения передач. Во время заклинивания механизма переключения передач диски сцепления оказываются разъединенными кулачком механизма автоматического выключения сцепления. Заклинивание можно устранить только после извлечения вала механизма переключения передач из картера. Направляющий штифт необходимо тщательно запрессовать в собачке обеспечив достаточный натяг запрессовки. ■    ПОЧЕМУ НА “ЯВЕ* ИЗНАШИВАЮТСЯ ВИЛКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ? Не только на “Яве”, на любом мотоцикле вилки переключения изнашиваются только в том случае, если после включения передачи вилка не освобождается, а остается прижатой к шестерне. Чем больше это прижимающее усилие, тем больше нагрев вилки и ее износ. Чтобы определить, почему прижата вилка, нужно двигатель разобрать и затем, собрав коробку на одной левой половине картера, проверить включение передач. Если вилка прижимается кулисой - отогните обойму фиксатора до освобождения вилки. Между неработающими шестернями при включении всех передач должны быть зазоры. Их можно гарантировать установкой дистанционных шайб. ■    СУЩЕСТВУЕТ ЛИСПОСОБ РАЗДЕЛИТЬ ФУНКЦИИ ПУСКОВОЙ ПЕДАЛИ И РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ? На мотоцикле “Ява” функции пусковой педали и рычага переключения выполняет одна и та же деталь. Это не всегда удобно. Существует способ, снабдить “Яву” двуплечей педалью, внеся некоторые изменения в существующую конструкцию. На хвостовик рычага 1 (рис. 67) неоходимо поставить второе плечо 3, закрепив его удлиненным винтом 2 с резьбой М7 и гайкой 4. Для того, чтобы при пуске двигателя новое плечо не задевало за подножку водителя, ее нужно отодвинуть, поставив на трубу, где она крепится, удлинитель. Теперь низшие передачи включаются каблуком. Ш КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ? Течь масла является одной из распространенных неисправностей коробки передач. Она может быть в следующих местах: 1.    В плоскости стыка левой крышки и картера из-за повреждения прокладки или торцовых поверхностей крышки и картера, появившихся в результате неаккуратной разборки двигателя. Течь устраняется заменой прокладки, а испорченную поверхность крыдгки или картера следует восстановить нитрокраской, эпоксидным или другим клеем с металлическим наполнителем; 2.    В уплотнительных узлах ведущей звездочки задней передачи, штока механизма выключения сцепления и вала рычага переключения передач в результате износа сальников или при излишнем количестве масла в коробке передач. В этом случае течь устраняется установкой нормального уровня масла в коробке передач или заменой сальников при их износе или повреждении. ■    МОЖНО ЛИ В КАРТЕР НОВОЙ МОДЕЛИ УСТАНОВИТЬ МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ СТАРОЙ И НАОБОРОТ? Модель механизма переключения передач без разборки двигателя можно определить по контакту лампы нейтральной передачи (он находится на правой наружной стенке картера, слева от ведущей звездочки задней передачи). У механизма новой модели выступающая наружу часть контакта имеет прямоугольную форму со слегка скругленными углами (такой контакт ввертывается в картер снаружи специальным ключом или плоскогубцами), а у механизма старой модели - цилиндрическую форму (этот контакт вставлен в стенку картера изнутри и закреплен снаружи двумя винтами с резьбой М4 и длиной 10 мм). В случае необходимости установки в картер новой модели механизма старой модели следует учитывать, что контакт на механизме не будет касаться штифта контакта и лампа нейтральной передачи не загорится. Если же подогнуть контакт на механизме переключения, то лампа нейтральной передачи будет загораться при включенной передаче. При установке механизма переключения передач новой модели в картер старой модели надо обязательно спилить внутри контакт лампы нейтральной передачи (иначе контакт на механизме переключения сломается) или заранее отогнуть контакт на механизме переключения. Лампа нейтральной передачи загораться в этом случае также не будет. Возвратные пружины вала переключения передач одинаковы для всех моделей мотоциклов. Собачки со штифтом в 1965 г. были заменены собачками более совершенной конструкции. Оба типа собачек взаимозаменяемы. Пружины собачек одинаковы для всех моделей мотоциклов. До 1963 г. мотоциклы “Ява-250" модели 353/04 и “Ява-350’* модели 354/04 снабжались одинаковыми валом переключения передач. С 1963 г. на мотоциклы “Ява-250" моделей 559/02, 559/04, 559/07 и “Ява-350" моделей 354/06, 360/00 устанавливаются* измененные валы. Эти валы невзаимозаменяемы, но измененный вал можно устанавливать на мотоциклы “Ява-250” модели 353/04 и “Ява-350” модели 354/04 при условии одновременной замены пускового сектора и вала кик-стартера (см. раздел “Картер”). Для всех моделей мотоциклов одинаковы следующие детали: вилки переключения передач, вал вилок, первичный вал коробки передач, промежуточный вал, вторичный вал, шестерни коробки передач: 17 зубьев, 19 зубьев, 20 зубьев, 16 зубьев, 24 зуба* Детали механизма переключения передач (рис. 68) Рис. 68
(Рис* 68) Наименование К-во на 1 мотоцикл Торговый номер Кулиса 661-22021I 658-222110 Пружина 658-228 ИЗ Болт М5х12 Ось вилок 658-222810 Вилка 650-220110 Вал с поводом 650-220521 Пружина 661-228 ПО Защелка со штифтом 661-226370 Пружина 630-228120 Сегмент 650-220540 Пружина 655*158 ПО
667-220521
Уплотнение
659*591800
Рычаг с резиной
661-222611
Болт М7х30
Резина рычага
639*591950
Кольцо
661-228510
Вилка
662-220110
Детали коробки передач (рис. 69)
Jfc/N? (Рис. 69)
Наименование
на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Первичный вал
650-210010
Шестерня 19 з.
662-210160
Запорное кольцо
635-218180
Шестерня 16 з.
661-210060
Шестерня с втулкой
662-210141
Сальник
671-214691
Кольца 9x5
933-009051
Пробка
658-214690
Распорное кольцо
672-218420
Звездочка 17 з.
671-210510
Звездочка 15 з.
650-210510
Распорное кольцо
662-218420
Предохранительная шайба
658-219671
Гайка
655-219210
Предохранительная шайба
658-219670
Гайка Ml2x1,25
658-219670
Промежуточный вал
662-210123
Шестерня 24 з.
662-210151
Первичный привод спидометра
662-200305
Первичный привод спидометра (коляска)
662-200303
Червяк 14 з.
662-200332
Червяк 15 з.
662-200331 '
Кольцо 7
992-929007
Уплотнительное кольцо 8x16x7
954-008107
Болт М5х8
Цепь 1x12,7x7,75 - 126 звеньев
900-114126
Соединительное звено
900-901142
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатые валы мотоциклов “Ява” - составные. Их детали соединены посредством прессовой посадки, поэтому без специального оборудования разборку и сборку их производить нельзя.
Коленчатый вал одноцилиндрового двигателя (рнс. 70) состоит из двух цапф (правой 8 и левой 1), двух маховиков 2 и кривошипного пальца с шатунным подшипником и шатуном 7*
Рнс. 70. Детали'коленчатого вала одноцилиндрового двигателя мотоцикла *Ява-250”:
1 - левая цапфа; 2 - маховики; 3 - эксцентриковые накладки (устанавливаются с маховиками новой модели); 4 - кривошипный палец; 5 - ролики (комплект 40 шт.); 6 - распорное кольцо; 7 - шатун; 8 - правая цапфа
Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя (рис. 71) имеет два кривошипа, аналогичных по устройству кривошипу коленчатого вала одноцилиндрового двигателя. Кривошипы соединены средним опорным пальцем 8, запрессованным в маховики 3 до упора. На палец плотно посажен шарикоподшипник 11 (6306), справа и слева от которого установлены кольца 9. Левое кольцо закрыто лабиринтным уплотнением 15, которое по наружному диаметру обжимается центральной перегородкой 1, служащей опорой среднего шарикоподшипника 6306. Верхняя и нижняя части перегородки I с правой стороны от шарикоподшипника 11 плотно охватывают правое кольцо 9, образуя тоже лабиринтное уплотнение. Таким образом, лабиринтные уплотнения отделяют шарикоподшипник от правой и левой кривошипных камер. Шарикоподшипник смазывается конденсатом топливной смеси, стекающей по наклонному каналу в картере и центральной перегородке.
Два коленчатых вала “Явы-350'’ соединены в одно целое и имеют общий средний подшипник № 306. Чтобы заменит^ этот подшипник,
Рнс. 71. Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя мотоцикла “Ява-350”:
а - коленчатый вал без центральной перегородки; 6 - коленчатый вал с центральной перегородкой в сборе; в - детали вала; 1 - центральная перегородка; 2 - правая цапфа; 3 - маховики; 4 - шатуны; 5 - ролики (40 шт. в комплекте каждого шатуна); 6 - распорное кольцо; 7 - криво-шипный палец; 8 - средний опорный палец центральной перегородки; 9 - дистанцион-ные кольца; 10 - стяжной болт центральной перегородки; 11 - шарикоподшипник 6306; 12 - центрирующие втулки;13 и 14 - гайка и шайба стяжного болта; 15- лабиринтное уплотнение; 16 - левая цапфа нужно снять с коленчатого вала разъемное силумииовое кольцо и установить на его место крест-накрест четыре болта М 12x1,5 длиной 22 мм с навернутыми на них гайками высотой 15 мм. Затем, равномерно вывинтив все болты из гаек, произвести распрессовку. В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ ВСЕ ЧАЩЕ В КОНСТРУКЦИИ МОТОЦИКЛОВ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ИГОЛЬЧАТЫЙ ПОДШИПНИК В ВЕРХНЕЙ ГОЛОВКЕ ШАТУНА. КАКОВА В ЭТОМ СЛУЧАЕ ТЕХНОЛОГИЯ ЗАМЕНЫ ПОРШНЯ ИЛИ ПОДШИПНИКА? Для замены игольчатого подшипника двигателя “Явы-634т' нужно изготовить дае разрезные втулки 8 из текстолита (рис. 72), эбонита или винипласта, по одной для каждого шатуна, длиной 21,5 мм, наружным диаметром 16,2 мм и внутренним 10,5 мм. Кроме того, нужно сделать специальный стержень-направляющую 3 с заплечиками и риской, которая находится на расстоянии 40 мм от заплечика.
Закройте полость картера чистой салфеткой. Удалите стопорные кольца из бобышек и поршня и, пользуясь обычным приспособлением для выпрессовки пальца и надетой на его винт направляющей со втулкой, выдавите палец из поршня. Втулка при этом займет его место и не даст роликам рассыпаться. Рис. 72. Выпрессовка поршневого пальца (а) и общий вид ком* плекта приспособлений (б): J - поршневой палец; 2 - огра-ничитсльмыс шайбы; 3 - на-п 6 - головка шатуна подшипника; 8 - вспомогательная втулка.

Когда отметка на стержне (риска) совместится с боковой образующей поршня (это будет означать, что палец вышел из подшипника), выверните винт, осторожно снимите приспособление и выньте из втулки направляющую. Сквозь правляющая; 4 - риска; 5 - иглы; отверстия в шайбах и разрезной втулке голое ка шатуна; 7 - кольцо проденьте мягкую проволоку и свяжите ее, закрепив тем самым подшипник в сборе (рис. 73). При установке поршня порядок действий таков. Вначале палец запрессовывают на глубину отверстия в бобышке, т.е. на 18 мм. Поршень с пальцем устанавливают в приспособление так, чтобы выталкивающий винт слегка уперся в палец. Проволоку, связывающую втулку и шайбы, удаляют, поршень с приспособлением надевают на шатун. Ввертывая винт приспособления, запрессовывают палец и постепенно вытесняют им вспомогательную втулку из игольчатого подшипника. Рнс, 73. Так фиксируется собранный подшипник
Глава III СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания состоит из топливного бака, топливного крана с фильтром, топливопровода, карбюратора, глушителя шума впуска с воздушным фильтром (рис. 74). Топливные баки мотоциклов “Ява-25(Г и “Ява-350” одинаковы. Седловина разделяет бак на две части. В правой части остается незначительное количество топлива, когда в левой его уже нет. Это топливо можно перелить в левую часть, наклонив мотоцикл влево. Рукоятка топливного крана может быть установлена в три положения: нижнее - подается основной запас топлива; горизонтальное (повернута вправо или влево) * бензин не подается; верхнее - подается резервный запас топлива. Резервного топлива достаточно примерно на Рис, 74. Схема система питания: I - топливный бак; 2 - пробка бака; 3 - топливный кран с фильтром; 4 - ручка управления дроссельным золотником; 5 - рычаг управления пусковым устройством; 6 - пусковое устройство; 7 - воздушнй фильтр; 8 - входной патрубок глушителя шума впуска; 9 - корпус глушителя; 10 - выходной патрубок глушителя; 11 - соединительный резиновый патрубок; 12 - корпус карбюратора; 13 - впускной канал цилиндра; 14 - выпускной канал цилиндра
30-40 км пути. Кран соединяется со штуцером поплавковой камеры карбюратора шлангом из бензостойкой резины или прозрачным капроновым шлангом. Глушители шума впуска цилиндрической формы с впускным и выпускным отверстиями. Внутри глушителя находится воздушный фильтр. Фильтр представляет собой полый цилиндр, свернутый из пропитанной специальным составом пористой бумаги- Для увеличения фильтрующей поверхности бумага гофрирована. С торцов цилиндр скреплен пластмассовыми крышками. Замена фильтра рекомендуется после пробега 20000 км. Сверху корпус глушителя шума впуска мотоцикла “Ява-250” закрыт круглой крышкой, закрепляемой металлической пружинной скобой. Крышка прижимает фильтр к специальной подставке. Крышка корпуса глушителя мотоцикла “Ява-350” закреплена двумя крючками. Воздух поступает в корпус глушителя через впускной патрубок, обтекает фильтр снаружи, проходит в его внутреннюю полость и через отверстие в подставке фильтра и резиновый патрубок поступает во впускную горловину карбюратора. В нижней части корпуса глушителя предусмотрено отверстие диаметром 1,0-1,5 мм. Через него вытекает топливо, попавшее в корпус при переполнении поплавковой камеры карбюратора. Допускать засорения этого отверстия нельзя. Карбюратор Индивидуальная регулировка карбюратора имеет своей целью обеспечение оптимального состава горючей смеси для любого эксплуатационного режима. Прежде чем приступить к регулировке карбюратора, необходимо выполнить следующие предварительные операции. 1. В бак мотоцикла залить смесь бензина с маслом тех сортов, на которых предполагается дальнейшая эксплуатация. Таблица 4. Параметры жиклеров, установленных в карбюраторах “Йнков”» и регулировочные данные карбюраторов, рекомендованные заводом-изготовителем Модель карбю Модель Маркировка жиклеров Положение дозирующей иглы вканавкс Количество оборотов винта качества ратора мотоцикла холос (отсчет сверху) от положения vnopa 2924СБД "Яв а-350" 354/04 2926СБД "Ява-350" "Ява-350* 360/00 11 Ява-250*1 353/04 "Ява-250" "Ява-250" 559/02 "Ява-250” 2.    Снять крышку 22 (см. рис. 75) поплавковой камеры, убедиться в отсутствии грязи на дне камеры. В случае необходимости карбюратор снять с двигателя, разобрать, промыть и установить на место. 3.    Установить регулировочный винт качества 5 и дозирующую иглу \1 в положения, указанные в табл. 4. Отрегулировать упор 11 оболочки троса газа, обеспечив люфт оболочки в 2-3 мм. 4.    Проверить правильность установки момента зажигания. 5.    Проверить состояние воздухофильтра. Забитый бумажный микрофильтр следует заменить, а загрязненный сетчатый контактно-масляный - промыть и пропитать маслом. 1 4 г    ■ «ч ■ г to <«    О, q х    в> да Q, X    ^ X К ¥    й «
'fS к § g 2 S «vo О Л 2 о- к с >s з о , “ I    j S О *    X « а * 2 ■- O'Stf 3 ■ 5 2 £ * Э- ^ С? rt X \£> О ,35 о. х *'3 *=( О (О J9 t I о

ж
S.*N
С
о
III
X ■"* р^гм о
о os
Ш
^ § яг S о Ьй S 5 ‘ £ 3 И ” Л. t о. т *с О 5    с; * £ К -г О ' жг * з 5*^1 8 ^ I " з On «
« * 5 « с __ * . х К ^ Я _ _ 1 О.2|ло*л ч* Е S — ГМГЧ
. О е*    ' i * * g &§ g*о. *. — Э5 v. о
г: о
а к
6.    Запустить двигатель; наклонным винтом количества 6 упора дросселя отрегулировать минимально устойчивые обороты холостого хода, 7,    Непосредственно перед началом регулировки прогреть двигатель, проехав на мотоцикле 5*10 км* Выполнение перечисленных ниже операций и последовательность регулировок карбюратора рекомендуется производить в соответствии с порядком их изложения. Так как главная дозирующая система и система холостого хода функционально не связаны, потому что топливо из поплавковой камеры поступает к ним независимо друг от друга, то система холостого хода на всех режимах работы двигателя находится под воздействием разрежения и вследствие своей автономности продолжает участвовать в смесеобразовании. Особенно при частичном подъеме дросселя и в переходном режиме. Поэтому регулировку карбюратора всегда следует начинать с регулировки системы холостого хода. Регулировку карбюратора на режиме холостого хода нужно производить следующим образом. 1.    Установить мотоцикл на подставку (на ровной площадке); ввинтить новые свечи марки nAJI-8RZ или nAJI-9RZ, 2.    Запустить двигатель. 3.    Вращая винт количества б> отрегулировать минимально устойчивые обороты двигателя. 4.    Медленно вращая винт качества 5 против или по часовой стрелке, добиться максимального увеличения оборотов двигателя; винт оставить в этом положении. 5.    Винтом количества 6 опустить дроссель до получения минимально устойчивых оборотов, 6.    Винтом качества 5 снова установить максимальные обороты двигателя. 7.    Винт количества 6 установить в положение минимально устойчивых оборотов, после чего повернуть винт качества 5 по часовой стрелке на 1/4-1/2 оборота и оставить в этом положении. 8.    Проверить устойчивость работы двигателя на холостом ходу, для чего резко прибавить и резко сбросить газ; двигатель при этом не должен глохнуть, в противном случае винтом количества 6 подъема дросселя следует несколько увеличить обороты холостого хода. Для того, чтобы двигатель не останавливался при переключении передач, например, на перекрестках, рекомендуется устанавливать несколько повышенные обороты холостого хода* Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при выжатом сцеплении с включенной передачей. После смены воздухофильтра и после его очистки, а также после очистки двигателя и глушителя шума выпуска от нагара требуется регулировка малых оборотов холостого хода. Иногда оптимальная регулировка карбюратора для режима холостого хода не обеспечивает достаточно хорошего запуска холодного двигателя. В этом случае смесь следует несколько обогатить, уменьшив винтом качества 5 поступление воздуха в систему холостого хода. Некоторое переобогащение смеси на малых оборотах холостого хода обеспечит надежный запуск двигателя. От регулировки системы холостого хода существенным образом зависят пусковые качества двигателя и устойчивость его работы на малых оборотах не только без нагрузки, но и при установившемся движении мотоцикла на прямой передаче в диапазоне скоростей до 50 км/ч в нормальных дорожных условиях, т* е. в режиме обкатки, а так же в переходном режиме. Регулировка карбюратора на оптимальный состав горючей смеси режимов средних нагрузок производится изменением взаимного положения дозирующей иглы и дросселя, при этом изменяется соотношение проходных сечений распылителя и главного воздушного канала: для обогащения смеси иглу поднимают, для обеднения - опускают, устанавливая пружинную защелку 15 в соответствующую выбранному положению иглы канавку. Для проведения регулировки карбюратора на режиме средних нагрузок рекомендуется выбрать горизонтальный участок асфальтированного шоссе длиной 1-2 км с небольшой интенсивностью движения транспорта. Контролировать результат регулировки карбюратора нужно при движении мотоцикла на прямой преедаче в диапазоне скоростей от 40 км/ч и выше. Крайне желательно регулировку проводить в безветренную нежаркую погоду. Регулировку следует производить следующим образом. 1.    Проверить работу двигателя при движении мотоцикла со скоростью 60-70 км/ч при строго неизменном положении рукоятки газа (дросселя). При неустойчивой работе двигателя (двигатель срывается на работу' “через такт*4, что является признаком богатой смеси) нужно обеднить смесь, последовательно опуская дозирующую иглу 17 и опробуя мотоцикл на ходу после каждой перестановки иглы, и добиться устойчивой работы двигателя. При устойчивой работе двигателя надо обогатить смесь, последовательно поднимая дозирующую иглу 17 и опробуя мотоцикл на ходу, и добиться неустойчивой работы двигателя, после чего опустить иглу, переставив пружинную защелку на одну канавку- Иногда не удается переобогатить смесь даже при установке иглы в крайнее верхнее положение. В этом случае последнюю регулировку следует принять как оптимальную. 2.    Проверить работу двигателя при переменных режимах движения с различными темпами набора скорости (на прямой передаче). Для этого сначала медленно и равномерно прибавляя газ на участке дороги протяженностью 500-700 м, произвести разгон мотоцикла от 40 до 75-85 км/ч, внимательно следя за характером работы двигателя, который должен плавно, без резких переходов, развивать обороты. Звук выхлопа должен быть резким, четким. Затем не очень резко, но достаточно энергично открывая дроссель, проверить, как осуществляется разгон мотоцикла в том же диапазоне скоростей на минимальном участке дороги, т, е. оценить приемистость мотоцикла. Если при этом в работе двигателя не наблюдается перебоев и “провалов”, а разгон осуществляется достаточно эффективно, регулировку карбюратора можно считать законченной. В том случае, если водителя почему-то не удовлетворяют полученные результаты или в работе двигателя (карбюратора) отмечаются явные неполадки, можно попробовать несколько изменить регулировку системы холостого хода, главной системы или того и другого вместе. Как правило, этого делать не приходится, так как правильная регулировка карбюратора для “спокойных*' режимов движения обеспечивает и хррошую приемистость. В процессе эксплуатации могут, однако, возникнуть условия, когда полученную регулировку карбюратора необходимо будет изменить в ту или иную сторону в зависимости от режима движения, загрузки мотоцикла, сорта топлива и других обстоятельств. В случае эксплуатации мотоцикла зимой надо поставить главный жиклер с большей пропускной способностью. Качество смеси можно контролировать косвенным путем по состоянию и цвету электродов свечей. При работе двигателя на смеси оптимального состава электроды свечей покрыты коричневым налетом, по цвету напоминающим ржавчину. Торец резьбовой части свечи может быть черного и копоти на электродах свидетельствует о переобогащении смеси. Электроды свечей двигателя, работающего на бедной смеси, имеют налет светло-коричневого оттенка с белыми или серыми пятнами по концам. Переобеднение смеси может привести даже к оплавлению электродов. Оценку качественного состава смеси вышеописанным способом можно производить только при следующих условиях: 1.    Установленные перед проверкой свечи новые или в достаточно хорошем состоянии; 2.    Двигатель хорошо прогрет; 3.    Скорость движения мотоцикла (75-80 км/ч) выдерживалась постоянной на участке шоссе протяженностью не менее 1-1,5 км; 4.    Двигатель заглушен на ходу мотоцикла и свечи сразу же вывернуты из него (после остановки). Обслуживание карбюратора сводится к содержанию его в чистоте, проверке резьбовых соединений и надежности крепления карбюратора на двигателе. Очистка внутренних полостей и деталей карбюратора, помимо тех случаев, когда налицо имеется его явное засорение, требуется, примерно, один-два раза в сезон. Для промывки карбюратор нужно снять с мотоцикла и разобрать. Для снятия карбюратора необходимо произвести следующее: 1.    Закрыть топливный кран. 2.    Отсоединить от крана бензопровод. 3.    Отвинтить фасонную гайку, крепящую кожух карбюратора. 4.    Отвинтив крышку золотникового колодца, вынуть дроссель вместе с иглой и пружиной. 5.    Отсоединить дроссель от крышки, сжав пружину пальцами и выведя наконечник троса из дросселя через отверстие, расположенное рядом с упором оболочки троса; у карбюратора “Йиков” 2926СД вывинтить крышку пускового карбюратора и вынуть дроссель; вывинтив держатель троса из дросселя и сжав пружину, отсоединить держатель от троса и вынуть трос из крышки. 6.    Разъединив дроссель (или дроссели) с тросом, снять кожух карбюратора и фасонную гайку. 7.    Вращая вправо и влево и одновременно нажимая вдоль оси, надви-путь, как можно глубже, на корпус глушителя шума впуска резиновую муфту с воздушной заслонкой. 8.    Отвинтить две гайки, крепящие фланец карбюратора к картеру двигателя, и осторожно, чтобы не повредить бумажную прокладку, отодвинуть карбюратор на шпильках назад. 9.    Снять карбюратор, затем, если это необходимо, прокладки, запомнив их положение; следует помнить о том, что при недостаточно аккуратном обращении прокладки (бумагу и термоизоляцию) легко повредить. 3.    Отвинтить снизу карбюратора колпачковую резьбовую пробку 11; вывинтить главный жиклер 9, 4.    Вывинтить топливный жиклер 16 холостого хода и горизонтальный регулировочный винт качества J8; винт количества 12 можно не вывинчивать; у карбюратора 4ьЙиков" 2926СД вывинтить ключом топливный жиклер 13 пускового карбюратора, расположенный снизу. 5.    Промыть бензином внутренние детали: жиклеры, поплавок, золотник, иглу и пружину. 6.    Промыть корпус карбюратора. 7.    Продуть воздухом в направлении, обратном ходу топлива, каналы к жиклеры, затем все снова промыть в чисто бензине, соблюдая ту же последовательность: вначале жиклеры и другие детали, находящиеся внутри, затем корпус карбюратора. При наличии на деталях карбюратора смолистых отложений карбюратор после промывки в бензине следует промыть в ацетоне. Если ацетона недостаточно для промывки всего карбюратора, надо промыть хотя бы жиклеры и каналы карбюратора, а затем все детали продуть воздухом. После продувки каналов карбюратор надо вновь промыть в чистом бензине. Сборку и установку карбюратора на место нужно производить в обратной последовательности. При установке поплавка на место конус иглы поплавка в поплавковой камере должен быть обращен вверх. Устанавливать крышку поплавковой камеры надо аккуратно, чтобы не повредить запорную иглу. При установке дросселя надо совместить имеющийся на нем вертикальный паз с направляющим штифтом, расположенным в корпусе. Предварительно надо убедиться, что дозирующая игла попала в распылитель, Дроссель с дозирующей мглой должен становиться на место под действием собственной тяжести. Перед установкой скользящую поверхность дросселя рекомендуется слегка смазать маслом, применяемым да я двигателя. Нужно помнить, что детали карбюратора изготовлены из хрупкого сплава, поэтому при затяжке резьбовых соединений нельзя применять больших усилий. Промывать карбюратор л у 4Ute всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки. Карбюратор мЯвь|-638” и особенности его регулировки Поплавковый механизм состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в наших карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота бур гика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 9 мм от верхнего края банки. Если уровень не' получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками. На практике часто случается засорение клапана. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры* Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает иглу. Конечно, лучше поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей. Система пуска. У “Явы-634" карбюратор имеел утолитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя..У карбюратора “Явы-638" утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство -фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда дьигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через пего топливо попадает в специальный колодец, из которого забираемся через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бемзича с воздухом) впрыскивается ь иолость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Поскольку жиклер помеиген вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засоре!:ие. В таком случае надо снять полластовую камеру. промыть ес, а жиклер продуть. У карбюраторов1 Яв-638-У выпуска 19841У85 годов пусковой жиклер бил размером 72, что означает диаметр отверстия 0,7? мм. В нов^м карбюраторе размер пускового жиклера увеличили до S5 мм. Теперь проблем с пуском ‘ Яне-бЗЕ О'1 производ<лва 19S7 гола при гемперату-jvu до-КГС практически ног. Если же температура нпчкг,‘то приходит ся на время пуска еще больше опускать золотник или полное; ыо заворачивать ьинт качества, что заметно обогащает смесь. Другой способ euoiaCitfi* смеси при пуске1 прикрыть пальцем дпе:?ажн<У* отверстие рядом с п)CKCLbiM устройством под рычажком. Зффет' будет еще за-мет нее, е*пи приерыть и вюрое дренажное отверстие, которое находите'» с другой стороны карвюрятора (около упира др^ссетя,*. Некоторые владельцы “Яв” кардинально решают проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утолитель поплавка или дополнительный приник, через который топливо подается мимо поплавка Тем* кто ез-лит зимой систематически, такое усовершенствование не будет лишним. Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостоio хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень MiinoM открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винт количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании - подача воздуха увеличивается и смесь становится беднее. Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя эго 600-1000 об ./мин*). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается л о не спеша* Каждый раз винт надо повернуть не более чей на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на два оборота неэффективно, при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опуекаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе. Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополни тельная переходная система. Без нес при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а г лавная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого "про* вала*', в карбюраторе 2928СЕ предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительном снеге мы и системы холостого хода забирается через общий капал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное - через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы. Главная дотирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создаст над распылителем и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вмесгс с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление. На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами - изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие на состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чт обы смссь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя на режимах частичного от кры гия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обеденной, а работа двигателя оставалась устойчивой на всех режимах, без “провалов". Опускание иглы {перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие * обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают* переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет легче, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы, делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива. При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклист, требователь-ныек мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком. В карбюраторе ь‘Явы-638-5'’ стоит главный жиклер размером 90. А па "Яве-638-0" он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%. Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора “Явы-634" такой системы нет. Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер иконостата (в инструкции к"'Яве-638 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше кото-' рой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золот ником. Расп ыл и тел ь э кон астата, в отл и ч не от ост ал ьн ых рае-пылптелей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии ч золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат. Основные неисправности системы питания. Обеднение рабочей смеси. Вспышки (“чихание") в карбюраторе при работе двигателя и перед его остановкой свидетельствуют о поступле-лии в цилиндры бедной смеси. На бедной смеси двигатель работает жестко, плохо набирает обороты под нагрузкой. Кроме того, работа двигателя на бедной смеси вызывает его перегрев, который может при-вести к заклиниванию поршня в цилиндре, особенно у необкатанного двигателя* Обеднение рабочей смеси может быть следствием понижения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, которое произошло из-за сильного засорения фильтра в кранике топливного бака, засорения проходного отверстия в кранике или дренажного отверстия в пробке топливного бака. Эти же причины могут вызвать полное прекращение подачи топлива. Перед полным прекращением подачи топлива обычно появляются признаки бедной смеси, затем двигатель останавливается. Недостаточное поступление, а также прекращение подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора определяется по признакам, сигнализирующим о работе двигателя на бедной смеси, а также после от-соединения-топливного шланга от краника (или рт карбюратора). обнаружив, что топливо слабо течет или совсем не течет из краника, нужно открыть пробку топливного бака и убедиться в наличии топлива и в чистоте отверстия в пробке. Если после отвинчивания пробки бака топливо потечет из краника интенсивнее* значит засорилось отверстие в пробке и его необходимо прочистить или продуть. В случае, если топлива в баке достаточно и после снятия пробки бака оно также плохо течет из краника (либо совсем не течет), нужно продуть топливный крапик. Ржавчину, обнаруженную в топливном баке, необходимо удалить, так как иначе она будет все время засорять приборы системы питания, вызывая их ненормальную работу. Для удаления ржавчины из внутренней полости бака его надо снять с мотоцикла, и слить из него топливную смесь. Вывинтив топливный краник, ввернуть вместо него болт М14 х 1,5* (Это нужно для предохранения резьбы от повреждения при дальнейшей работе). Насыпав в бак, примерно, стакан речного песку и налив около литра воды, надо плотно заткнуть наливную горловину тряпкой. Затем, встряхивая и переворачивая бак, очистить его внутренние стенки от имеющейся коррозии. Конец очистки определяется визуально. Очищенная поверхность должна блестеть. Не следует пытаться удалить глубокие (относительно толщины стенки бака) раковины, если они имеются. Сделать это песком не удастся, кроме того, при выведении раковин может значительно уменьшиться прочность бака. Закончив очистку, бак следует тщательно вымыть водой, затем просушить. Рекомендуется очищенный бак покрыть внутри защитным слоем, который остановит процесс начавшейся коррозии и будет предохранять от его развития. Перед покрытием бак следует тщательно обезжирить вначале чистым бензином, затем ацетоном. Для защитного покрытия можно использовать эпоксидную смолу холодного отверждения ЭД-5 или ЭД-6. Болт, ввернутый вместо топливного краника, через 1-2 ч. следует вывинтить. При отсутствии эпоксидной смолы можно для покрытия бака воспользоваться одним из клеев БФ, разведенным спиртом. Можно использовать травильно-защитный раствор '‘Антикор”. При нормальном поступлении топлива из бака в поплавковую камеру карбюратора и при нормальном его уровне в поплавковой камере обеднение рабочей смеси могут вызвать следующие причины. 1. На всем диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя, если ослабло крепление карбюратора к картеру или повреждены уплотняющие прокладки, а также если ослабло крепление резиновой муфты, соединяющий корпус воздухофильтра с горловиной карбюратора, или муфта соскочила с патрубков или разорвана и воздух свободно засасывает через образовавшуюся щель. Неисправности, перечисленные в первом пункте, определяются при внешнем осмотре карбюратора после снятия защитного кожуха карбюратора. 2.    На малых оборотах коленчатого вала двигателя, если засорился жиклер системы холостого хода. При засорении жиклера системы холостого хода двигатель не работает на малых оборотах и не заводится пусковым рычагом. В этом случае двигатель, заведенный с "хода", останавливается при поворачивании рукоятки газа до упора до себя (при сбрасывании газа). Для очистки жиклера его необходимо вывинтить, продуть и промыть в бензине. Топливные жиклеры чистить только сжатым воздухом или леской. Применять проволоку или иглы не допускается, так как можно повредить жиклер. 3.    На средних и максимальных оборотах коленчатого вала двигателя, если засорился главный жиклер или упала игла в распылитель. Нели дозируюшая игла упала в распылю ель, то двигатель не реагирует на подъем дросселя или реагирует, но слабо. При этом возможны вспышки в карбюраторе (бедная смесь). Для устранения этой неисправности нужно отвинтить крышку дроссельного колодца, затем вынуть дроссель и иглу из карбюратора, разъединить дроссель с тросом газа. Восстановив или заменив защелку дозирующей иглы, собрать карбюратор. При засорении главного жиклера двигатель не развивает обороты (теряет мощность). Чтобы очистить главный жиклер, необходимо снять карбюратор с двигателя и отвернуть резьбовую пробку, расположен-ную в нижней части карбюратора. Затем нужно продуть жиклер и удалить отстой, находящийся в резьбовой пробке. Как правило, засорение главного жиклера сигнализирует о необходимости промывки и чистки всего карбюратора. Обогащение рабочей смеси. Внешними признаками, моментально сигнализирующими о работе двигателя на богатой смеси, являются густой дым, выходящий из глушителя шума выпуска, и вспышки (“выстрелы’) в корпусе глушителя. В этом случае вспышек в карбюраторе не происходит, но в цилиндрах двигателя слышны глухие стуки. При работе на богатой смеси двигатель тоже плохо набирает обороты. Как при работе на бедной, так и при работе на богатой смеси (не путать с обогащенной смесью) двигатель заметно снижает мощность. Обогащение рабочей смеси обычно на всем диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя могут вызвать следующие причины: I. Переполнение поплавковой камеры (а следовательно, и дозирующих систем карбюратора) топливной смесью из-за нарушения работы клапана поплавка. Это может быть следствием: а) попадания мусора (ворсинок и т. л.) между иглой поплавка и гнездом в крышке поплавковой камеры; б) увязания нижнего конца иглы поплавка в смолистых отложениях, образовавшихся после многомесячного хранения мотоцикла; в) износа иглы поплавка и гнезда в крышке поплавковой камеры; г) нарушения герметичности поплавка. Переполнение поплавковой камеры карбюратора топливом определяется при внешнем осмотре карбюратора. Топливо, вытекающее из-под крышки поплавковой камеры, а также находящееся в углублении картера под карбюратором, сигнализирует о переполненик поплавковой камеры. Для выяснения и устранения причины, вызвавшей переполнение, нужно снять крышку поплавковой камеры. При загрязнении поплавковой камеры карбюратор следует снять и промыть. Изношенные детали нужно заменить. Нарушение герметичности поплавка может обнаружиться в местах панки. Оно определяется (встряхиванием) по наличию внутри поплавка топлива. Для удаления из поплавка топлива его надо поместить в кипящую воду и держать отверстием вверх до полного выпаривания топлива. Затем отверегие нужно.аккуратно, не увеличивая веса поплавка, запаять. 2. Повышенное сопротивление воздухофильтра. Воздухофильтр плохо пропускает воздух, если он забит пылью и другими частицами в результате длительной эксплуатации без очистки или в результате езды по пыльным дорогам. Причем при езде по пыльным дорогам и во врем я, цветения тополя воздухофильтр может быть забит уже через несколько часов так, что двигатель будет работь на переобогащенной смеси. Загрязненный сетчатый контактно-масляный воздухофильтр необходимо промыть и пропитать вязким маслом. В дороге это можно сделать, используя топливную смесь из бака мотоцикла и масло, залитое в коробку передач. Масла для смазки фильтра нужно не более 30-40 см3. Смазка коробки передач в этом случае не нарушится. Бумажный микрофильтр при засорении следует вытряхнуть. Перечисленные признаки нарушения смесеобразования появляются при резком обеднении или обогащении рабочей смеси. Небольшие отклонения от.нормы в составе рабочей смеси обнаруживаются при проверке состояния электродов и изолятора свечи. Подтекание топлива. В процессе эксплуатации мотоцикла иногда обнаруживается подтекание топлива: 1) в месте соединения топливного краника с баком; 2) в местах соединения топливопровода с краником и карбюратором; 3) между пробкой и горловиной топливного бака. Последнее происходит, если нарушена плоскость горловины, к которой прижимается прокладка пробки (например, из-за того, что в некоторых местах нарушен слой краски). Попадание воды. Вода, попавшая в бак или карбюратор, вызывает перебои в работе двигателя. Перебои выражаются в резком падении мощности двигателя и сопровождаются вспышками (“чиханием”) в карбюраторе, пЬсле которых двигатель обычно останавливается. Если вода находится только в карбюраторе, то для ее удаления достаточно его снять с мотоцикла, разобрать, продуть и промыть бензином. При наличии воды в топливном баке, из которого она попадает в карбюратор, дело усложняется, В этом случае надо кроме промывания карбюратора слить топливо из бака в какую-либо чистую емкость, затем просушить бак, что требует времени, либо протереть его внутри (левую и правую половины) чистой тряпкой, не оставляющей ворса и хорошо впитывающей воду. Перед тем, как вытирать бак тряпкой, следует вывинтить топливный краник и продуть его в основном положении и в положении резерва. В случае просушивания бака, например, на солнце, краник можно не вывинчивать, надо только продуть его в обо* 'их положениях. Можно для просушки бака использовать электрический рефлектор, которым бак следует нагревать с обеих сторон* При использовании элек-трического рефлектора надо нагревать бак до температуры, не превышающей 100° С, иначе можно испортить лакокрасочное покрытие. Отстоявшееся топливо можно вновь залить в бак. Удобнее всего это сделать при помощи шланга. При этом надо следить за тем, чтобы снова не налить в бак воды, находящейся на дне емкости. Износ дроссельного золотника и дроссельного колодца карбюратора. Износ вызывает стук дроссельного золотника в дроссельном колодце, слышимый на малых оборотах коленчатого вала двигателя и при движении мотоцикла на прямой передаче с небольшой скоростью. вая трубка, предохраняющая сливное отверстие карбюратора от загрязнения: I - корпус поплавковой камеры; 2 - трубка; 3 - поплавок.
Обычно после длительной эксплуатации с появлением значительного износа дроссельного золотника и дроссельного колодца, о чем сигнализирует стук, появляется износ и других деталей карбюратора: запорной иглы поплавка, гнезда приемного штуцера поплавковой камеры, дозирующей иглы и ее фиксирующей защелки и распылителя. Поэтому, как правило, изношенный карбюратор заменяют. Здесь следует отметить, что износ дроссельного золотника и повышенный зазор между ним и дроссельным колодцем при исправной работе других деталей карбюратора не оказывает значительного влияния на работу дозирующих систем карбюратора. Сказанное в полной мере относится к работе карбюратора на режимах средних и максимальных нагрузок. И только на режиме малых оборотов холостого хода по мере износа дросселя и дроссельного колодца надо опускать дроссель, вывинчивая регулировочный винт упор дросселя, чтобы не происходило чрезмерного увеличения малых оборотов холостого хода. ■ КАК ИЗБЕЖАТЬ ЗАСОРЕНИЯ СЛИВНОГО ОТВЕРСТИЯ В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ “ЯВЫ-35<Г\ МОДЕЛИ 634? Подтекание топлива устраняется заменой прокладок, топливопровода либо выравниванием плоскости наливной горловины бака. Чтобы сливное отверстие в поплавковой камере карбюратора на мотоцикле "Ява-ЗЗО” “634” не засорялось, в него вставляется изогнутая пластмассовая трубка (см. рис. 11.). Прямую трубку нагреть в кипятке и остудить на предварительно согнутой проволоке подходящего диаметра - так она сохранит форму и на ней не будет изломов. Установить ее легко, если предварительно ослабить крепление крышки поплавковой камеры, а затем затянуть винты, зажав конец трубки в сливном отверстии. ■    НЕТ ЛИ ДРУГИХ СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ ЗА УРОВНЕМ ТОПЛИВА В КАРБЮРАТОРЕ 2928СЕ “ЯВЫ-бЗ»*? Можно несколько доработать нижнюю крышку карбюратора (донышко камеры), как показано на рис. 78, с тем, чтобы постоянно иметь информацию о состоянии уровня топлива. Теперь достаточно беглого взгляда перед поездкой (разумеется, при открытом бензокранике), чтобы убедиться в правильности регулировки этого уровня и герметичности игольчатого клапана карбюратора. ■    КАК ЗАПАЯТЬ ПРОХУДИВШИЙСЯ ПОПЛАВОК? Это можно сделать довольно просто. Сначала нагрейте его в горячей воде и добейтесь, чтобы попавший внутрь бензин испарился. Затем возьмите грифельный стержень от карандаша» соедините его конец с клеммой “ + ” аккумуляторной батареи, а другим концом легонько коснитесь поплавка, плотно прижатого к “массе", и вызовите электрическую дугу - она вполне способна расплавить олово. Течь, как правило, образуется в месте пайки, а там есть всегда и излишки припоя, расплавив которые, можно закрыть отверстие. Этот способ хорош еще и тем, что вы не утяжелите поплавок, а значит, не измените и уровень топлива в поплавковой камере. УраВень гпоплиоа S 1 7
Рис. 78. Окно в попалвковой камере (поплавок условно не показан): 1 - корпус карбюратора; 2, 6 - прокладки: 3 - окно (органическое стекло);4- прижимная пластина; 5 - винт М3 (3 шт.); 7 - донышко поплавко* вой камеры
0,ь±а,05 Рис* 79. Шайба топливного клапана карбюратора К-62

Рис. 80
Детали карбюратора (рнс. 80) v

(Рис. 80) Наименование IIU t МОТОЦИКЛ Торговый номер Карбюратор 2928 СЕ 662-943090 Корпус карбюратора 662-943100 Крышка 662-942190 Направляющая тросика 699-943580 Гайка 699-943711 Пружина золотника 650-943470 Золотник 622-943230 Игла золотника 662-943290 Защелка иглы 630-943550 Опорный болт 699-943642 Регулировочный винт 699-943614 Пружина 193-940472 Добавочная эмульсионная труба 662-943431 Эмульсионная труба холостого хода 662-943430 Запорный болг 662-943370 Болт М4х 12 Жиклер главный 193-951092 Жи клер добавоч ной с истем ы 193-951072 Жиклер холостого хода 193-959340 Игольчатый клапан 133-940450 Уплотнение 113-940720 Поплавок 662-943200 662-943220 Рычаг обогатителя 662-943300 Пружина 662-943480 Клапан обогатителя 662-943450 Пружина обогатителя 662-943470 Болт обогатителя 662-943630 Поплавковая камера 662-943110 Уплотнение 662-943850 Глава IV СИСТЕМА ВЫПУСКА Система выпуска состоит из выпускного патрубка цилиндра, начинающегося выпускным окном, выпускной трубы и глушителя шума выпуска. Выпускная труба. Выпускная труба одним концом прикрепляется к патрубку цилиндра накидной фасонной гайкой, второй конец выпускной трубы входит в корпус глушителя. Место стыка выпуекпой трубы и выпускного патрубка цилиндра уплотняется с помощью медно-асбе-стовой прокладки. Прорыв газов между корпусом глушителя и грубой предотвращается установкой сальникового асбестового уплотнення, которое находится в гайке корпуса глушителя и поджимается к выпускной трубе и торцу корпуса глушителя при затягивании гайки. Выпускные трубы у двигателей ''Ява-250" и "Ява-3501' разные, кроме того, они различаются как правая и левая. Глушитель шума выпуска. Внутри корпуса глушителя 1 (рис. 8!) расположены пять акустических перегородок 4 с отверстиями в центре. Задняя перегородка кроме центрального отверстия имеет еще отвер-стия 10 для прохода газов. В центральные отверстия трех задних пере* городок вставлена трубка 5 акустического фильтра. В конце трубки укреплена концевая вставка 6, образующая три сегментные щели 9 для выхода отработавших газов. Концевая вставка и трубка акустического фильтра фиксируются в конце корпуса глушителя винтом 7 с гайкой 8. Корпус глушителя крепится к раме мотоцикла в четырех точках: две шгьильки 2 крепления глушителя к рамс находятся в передней части Рнс. 81. Разрез глушителя шума выпуска: 1 - корпус глушителя; 2 - шпилька крепления глушителя к рамс; 3 - кронштейн крепления глушителя к рамс; 4 - акустические перегородки; 5 - трубка акустического фильтра; 6 - концевая вставка; 7 - винт; 8 - гайка; 9 - выходные щели; 10 - отверстия глушителя. На этих шпильках установлены термоизоляционные метал* лоасбестовые шайбы. К середине корпуса глушителя прикреплен двумя винтами кронштейн 3, который, в свою очередь, крепится (вместе с подножками для пассажира) к рамс мотоцикла двумя болтами. Глушитель не только уменьшает шум, но и увеличивает мощность двигателя при средних и высоких числах оборотов коленчатого вала, поэтому всякое изменение системы выпуска или установка глушителей от мотоциклов других типов, как правило, или увеличивает уровень шума,* или уменьшает мощность двигателя и повышает расход топлива. Если мотоцикл эксплуатируется в сельской местности, когда приходится ездить в основном при малых н средних числах оборотов коленчатого вала, можно укоротить внутреннюю трубку (акустический элемент) глушителя до 110 мм. Система выпуска двухтактного двигателя заслуживает большего внимания, чем ей обычно уделяют мотоциклисты. Испытания показывают, что после пробега 20 тыс. км только из-за отложения нагара в системе выпуска мощность двигателя снижается примерно на 4 л. с., максимальная скорость - на 5*6 км/ч, а расход топлива увеличивается примерно на 1J л на 100 км пробега. Поэтому нужно постоянно следить за чистотой всей системы выпуска. Наиболее быстро закупориваются о*гвсрстия во внутренней трубке глушителя. Практика эксплуатации мотоциклов с использованием отечественных 1 опливо'смазочных материалов показывает, что первый раз надо производить чистку после 1000 км пробега, а затем 2 раза в сезон - в середине и конце сезона. Производить очистку системы выпуска следует именно в конце сезона эксплуатации, а не в начале следующего сезона, так как свежий нагар удаляется легче, чем после зимнего хранения мотоцикла. Для удаления отложений с трубки акустического фильтра ее следует извлечь из корпуса глушителя при помощи приспособления 1, сделанного из проволоки 0 4-5 мм (рис. 82). Порядок проведения операции при этом должен быть следующим: 1.    Развинтить на конце корпуса глушителя винте гайкой и вынуть концевую вставку. 2.    С помощью приспособления 1 извлечь из корпуса глушителя внутреннюю трубку акустического фильтра. При этом зацеплять крючками приспособления нужно за отверстия, предназначенные для прохода газов и расположенные внутри трубки. Нельза зацеплять за отверстия, расположенные с самого края трубки и предназначенные для крепежного винта. После извлечения трубку нужно прожечь паяльной лампой, на костре или в пламени аце-тилено-кислородной горелки. Образовавшийся после этого шлак легко соскабли-_ вается и отлетает при постукивании по
щщт
рис 82 Извлечение^!! тРУбке- Вставляется трубка в глушитель в трубки акустического дн? порядке, обратном извлечению. Нельзя фильтра hi корпуса глу- ^ стучать по торцу трубки при ее установке шителя шумя выпуска    в корпус глушителя, так как от ударов стенки трубки сминаются. Если трубка вставляется очень туго, нужно спилить напнльником на трубке места, которые затрудняют со утанов-ку в перегородки корпуса - В конце сезона необходимо удалять нагар из выпускных окон и каналов цилиндра двигателя. Отложения, скапливающиеся в корпусе глушителя» оказывают меньшее влияние на работу двигателя. Их можно очищать реже * после 15- 20 тыс. км пробега. Для снятия глушителя необходимо ключом S = 10 мм отвернуть две ганки в передней части его со стороны, обращенной к мотоциклу, и вывернуть два нижних болта крепления подножки пассажира. Передняя часть глушителя выдвигается на себя, задняя - вниз. После снятия глушителя нужно проверить затяжку двух коротких болтов с резьбой Мб в передней части глушителя. На эти болты надеты изоляционные мсталлографнтовые шайбы. Резьба на корпусе глушителя правая, мелкая и отвертывать (особенно завертывать) ганку надо очень осторожно, чтобы не сорвать резьбу. Гайки крепления трубы к цилиндру отвертывают ключом из комплекта инструмента, прилагаемого к мотоциклу. Такой ключ можно сделать согласно рис. 83. Количество нагара, облагающегося в выпускных патрубках цилиндра и выпускных трубах, в большей степени, чем в других элементах системы, зависит от марки применяемого масла и теплового режима двигателя. В патрубках и грубах отлагается более твердый нагар, чем з глушителе. Из патрубков нагар удаляют при помощи скребков (шаберов). Для этого отсоединяют грубы от инлнндра, снимают головку, опускают поршень в и. м. т. и закрывают тряпкой полость цилиндра a)    S] Мотоцикл Раз мери ‘Ява-250" модели 353/04 и ''Ява-350" модели 354/06 “Ява-250" моделей 559/02 и 559/07 над поршнем, чтобы в зазор между поршнем и зеркалом цилиндра не попали частицы удаляемого нагара. После очистки тряпку аккуратно вынимают. Нагар из выпускных труб можно удалить проволочным “ершом”. Его делают из нарубленных кусочков стального троса длиной около 40 мм и двух отрезков мягкой стальной проволоки. Их зажимают в патроне и резцедержателе токарного станка и вкладывают между ними кусочки троса. Патрон, вращаясь,-свивает проволоку, которая надежно стяг ивает кусочки троса. Можно свить проволоку и вручную, но ерш получится менее прочным.Чистят грубы, протягивая ерш при помощи двух бечевок (или мягкой проволоки), привязанных к обоим его концам. Отложения в корпусе глушителя проще всего удаляются выжиганием, поскольку они содержат пестревшее масло и другие остатки топлива. Для этого корпус ставят вертикально задним концом вверх гак, чтобы оба конца были открыты. Пламенем от паяльной лампы, газовом горелки или просто горящим куском тряпки (пропитанной бензином или маслом) поджигают отложения в нижнем конце корпуса глушителя. Затем лампу (или горелку) убирают. Огонь, распространяясь в корпусе, сжигает все отложения. Когда корпус глушителя остынет, легкими постукиваниями удаляют из него ишак* При этом покрытие кор- 11 уса не п о в реждастс я. Можно размягчить нагар и химическим способом, используя следующий состав: I л воды, 25 г едкого натра, 33 г углекислой соды; 8,5 г зеленого мыла. Состав наливают в корпус глушителя, корпус нагревают до температуры 90° С и оставляют в нем состав на 2-3 ч. После этого глушитель промывают горячен водой. При установке выпускной трубы и глушителя нужно проверить состояние уплотнительных прокладок в местах соединения трубы с глу-иппелем и трубы с цилиндром. Прорыв газов устраняется затяжкой гаек на холодном двигателе, а если зга мера не дает желаемого результата, -заменой прокладок в местах прорыва газов. Если своевременно не устранить прорыв газов, то со временем следы отработавших газов твердеют и при затяжке гаек или при их отвинчивании придется применять большие усилия, что может привести к обламыванию охлаждающих ребер на гайках выпускных труб. Помимо всего прочего прорывающиеся газы, осевшие на ребрах цилиндра. смешиваясь с дорожной пылыо, ухудшают режим охлаждения двигателя, а скопившиеся в других местах пачкают мотоцикл и придают ему неряшливым вид. Глушители 353-01-500 и 353-01-600 можно ставить на мотоциклы "Ява1' всех моделей любого года выпуска. У всех моделей двигателей “Ява" правая выпускная труба и правый глушитель невзаимозаменяемы елевой трубой и глушителем. Выпускные трубы мотоциклов '"Ява-250” моделей 559 невзаимозаменяемы с трубами мотоциклов предыдущих моделей. Выпускные трубы двигателей мотоциклов “Ява-350” всех моделей полностью взаимозаменяемы. Выпускные трубы мотоцикла "\Ява-350п любой модели невзаимозаменяемы с трубами мотоциклов “Ява-250’'. ' {Рис. 84) Наименование К-во па 1 мотоцикл Торговый номер Глушитель с внутренней трубой 662-600506 Внутренняя труба глушителя 661-600584 Вкладыш 661*690850 Кожух 661-602110 Гайка М5 Уплотнительное кольцо 650-690952 Подкладка 4,3 Болт М4х8 Вьтускная труба левая 662-200540 Выпускная труба правая 662 600550 Кронштейн глушителя левый 661-606410 Кронштейн глушителя правый 661-606411 Болт М8х 16 Подкладка (4519 353 01 502) 658-690852 Подкладка 8,2 Гайка М8 Болт М8х 16 Болт М8х20 Шайба 8,4 Рис. 84
Детали глушителя выпуска (рис. 84)
Глава V. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Схемы электрооборудования В электрооборудование мотоциклов “Ява'4 входят источники тока, система зажигания и система освещения и сигнализации. На мотоциклах, как правило, устанавливается динамобатарейная система электрооборудования. Источниками тока у них являются аккумуляторная батарея и генератор. Номинальное напряжение в системе электрооборудования 6 В или 12 в. Щ1£8г
68;25{2$дт 6В: 58т 68; 25}258т 68; 58т Рис. 85. Схемы электрооборудования мотоцикла: а - “Ява-250** модель 354/й; 6 - "Ява-3504 модель 354/04; в - “Ява-250** моделей 559/02, 559/04, 559/07; г - “Ява-350" моделей 354/06, 360/00 1 - задний фонарь; 2 - лампа стоп-сигнала (6 вт 15 вт); 3 - лампа освещения номерного знака (6 в, 5 вт); 4 - соединительные муфты; 5 - центральный переключатель с замком зажигания; 6 - лампа указателя нейтральной передачи (6 в, 1,5 вт); 7 - контрольная лампа генератора; 8 - переключатель ближнего и дальнего света; 9 - фара; 10 - лампа ближнего и дальнего света (6 в; 25 + 25 вт); 11 - лампа стояночного (городского) света (6 в; 1,5 вт); 12 - кнопка включения звукового сигнала; 13 - звуковой сигнал; 14 - катушка зажигания; 15 - провод высокого напряжения; 16 - свеча зажигания; 17 - контакт включения лампы указателя нейтральной передачи; 18 - лампы освещения спидометра; 19 - генератор; 20 - реле-регулятор; 21 - предохранитель (15 а); 22 - аккумуляторная батарея; 23 - включатель лампы стоп-сигнала. Условные обозначения цвета проводов: Б - белый; Ж - желтый; 3 - зеленый; К - красный; С - синий.; Ч - черный Рис 86. Схема электрооборудования мотоцикла “Ява*638*: 1 - реле-прерыватель указателей поворота; 2 - включатель аварийной остановки двигателя; 3 - генератор (12 В); 4 - обмотка возбуждения; 5 - щетки; 6 - статорные обмотки; 7 - контакты прерывателя зажигания; 9 - включатель лампы нейтральной передачи; Ш - выпрямитель; 11 - аккумуляторная батарея; 12 -предохранитель; 13 * реле включения контрольной лампы работы генератора; 14 - оеле-регулятор напряжения; 15 - задние фонари указателей поворота; 16 - задний фонарь; 17 - лампа (21 Вт) стоп-сигнала; 1» - лампы подсветки (4 Вт); 19- наконечники проводов высокого напряжения; 20 - свечи зажигания; 21 - катушки зажигания; 22 - включатель стоп-сигнала; 23 - переключатель указателей поворота* ближнего-дальнего света, включатель звукового сигнала; 24 -звуковой сигнал; 25 - контрольная лампа нейтрали в коробке передач; 26 - контрольная лампа работы генератора; 27 - замок зажигания; 28 - передние фонари указателей поворота; 29, 33 - лампа подсветки спидометра; 30 - лампа стояночного света; 31 - лампа главного света; 32 -фара; 34 - контрольная лампа включения дальнего света; 35 - контрольная лампа указателей поворотов. Рис- 87. Схема электрообо-дования мотоцикла 1‘Ява- ” типа “634”: 1 - передние указатели поворотов с лампами 6 В, 21 Вт; 2 - лампа подсвета шкалы тахометра 6 В, 2 Вт;
3 - лампа головного света фары 6    В, 30/35 Вт; 4 * лампа стояночного света, фары 6 В, 4 Вт; 5 - лампа подсвета шкалы спидометра 6 В, 2 Вт; 6 - аварийный выключатель зажигания; 7    - реле-прерывательуказателей поворотов; 8 - одиночные разъемы; 9 - контрольная лампа дальнего света 6 В, 2 Вт (синяя); 10 - контрольная лампа указателей поворотов 6 В? 2 Вт (оранжевая); 11 - замок зажигания; 12- контрольная лампа нейтрали 6 В, 2 Вт (зеленая); 13    - контрольная лампа работы генератора 6 В, 2 Вт (красная);
<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я