Мотоциклетные кольцевые гонки


гонки ' •’    . •    у    i/i'/
Л. БАС, Е. ГРИН ГАУТ
иЬшкпоФ КОЛЬЦЕВЫЕ
Л. Р. БАС Судья республиканской категории Е. И. ГРИНГАУТ Заслуженный мастер спорта МОТОЦИКЛЕТНЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ ГОНКИ Государственное издательство «ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ» Москва 1955
ОТ АВТОРОВ В настоящей книПе авторы поставили перед собой задачу обобщить накопленный с 1947 г. опыт проведения мотоциклетных гонок на таллинской кольцевой трассе. Этому и посвящена большая часть книги. Впервые сделана попытка произвести анализ спортивно-технических результатов графическим путем. Этот метод анализа, по мнению авторов, в сочетании с изучением техники вождения должен стать повседневным в работе тренера. В книге изложены вопросы организации и судейства соревнований на таллинской кольцевой трассе, дано описание подготовки мотоциклов к соревнованиям, а также техники вождения мотоциклов на кольцевой шоссейной трассе. Па конкретных примерах разобраны причины успехов и отдельных неудач гонщиков. В конце книги дана информация о зарубежных соревнованиях, носящих название «Мировой чемпионат по мотоспорту». Книга предназначается для широких кругов любителей мотоциклетного спорта и в первую очередь для слорт-сменов-разряднико'в. Вместе с тем она может быть использована в работе тренеров, судей и организаторов соревнований по мотоциклетному спорту. Авторы рассматривают настоящую работу как первую попытку описания шоссейных кольцевых гонок, поэтому будут весьма признательны всем спортивным коллективам и отдельным лицам, пожелающим дать свои критические замечания. Авторы выражают глубокую благодарность мастерам спорта М. Вржеционко, Е. Косматову, А. Маслову, Н. Михайлову, А. Разоренову, Н. Селиванову и А. Степанову, заслуженным мастерам спорта В. Кулакову и Ю. Королю, а также фотографу Ю. Прелову за оказанную ими большую помощь во время работы над книгой.
ПРЕДИСЛОВИЕ После окончания Великой Отечественной войны советская мотоциклетная промышленность получила большое развитие. Начался промышленный выпуск более совершенных моделей мотоциклов, имеющих высокую прочность, надежность и хорошие ходовые качества. Выпуск мотоциклов увеличился в несколько раз. Популярность всех видов мотоциклетного спорта, вырабатывающего в человеке смелость, выносливость, силу ноли, быстроту реакции, непрерывно растет. Гонки на кольцевой шоссейной трассе с большим количеством поворотов, подъемов и спусков — один из интереснейших видов мотоциклетного спорта. Борьба происходит за секунды и требует от спортсменов высокого спортивного мастерства, отличного знания техники. В то же время на таких соревнованиях проверяются качества мотоциклов и намечаются пути их усовершенствования. В тесном содружестве мотоспортсменов, механиков и инженеров улучшается подготовка мотоциклов к соревнованиям. Таким образом, соревнования па шоссейно-кольцевой трассе, во время которых испытываются и спортсмены, и мотоциклы, представляют большой спортивный и технический интерес. Впервые гонка по замкнутому шоссейному кольцу была включена в программу всесоюзного первенства в 1947 г. Спортсменам разрешалось выступать на мотоциклах иностранных марок, двигатели которых к тому же были оснащены нагнетателями. Лучшую скорость — 95 км/час — показал мастер спорта Ю. Томсон. Па следующих соревнованиях, в 1949 г., мотоциклы иностранных марок к участию не допускались. Это мероприятие было направлено на развитие массовости мотоциклетного спорта и на стимулирование работ по доводке отечественных мотоциклов. Уже в 1949 г. скорости, достигнутые на таллинской трассе, намного превзошли результаты 1947 г. Абсолютный рекорд повысился до 97,3 км/час. Его установил 20-летний Ю. Степанов. Успешно выступала молодежь. Помимо Ю. Степанова, звание чемпиона завоевал И. Сущевский, а приз «Дружба» выиграла Н. Михеева. Для того, чтобы уравнять шансы всех участников соревнования, и для повышения эксплуатационных качеств дорожных мотоциклов в 1950 г. были исключены мотоциклы, двигатели которых имеют наддув. Но скорости, достигнутые на дорожных мотоциклах, приспособленных к спортивным соревнованиям, опять значительно возросли. Абсолютный рекорд превысил скорость 100 км/час. Его установил 22-летний В. Пылаев, имевший всего один год спортивного стажа. Кроме Пылаева, среди чемпионов СССР появляется новый — 19-летний М. Вржеционко. Особого успеха добился заслуженный мастер спорта А. Кулаков с колясочником И. Хохловым, развившие на мотоцикле М-76 с коляской скорость 95,72 км/час. Этот рекорд продержался до 1953 г. В 1951 г. мотоциклы с наддувом совсем не допускались к соревнованиям. Однако почти во всех классах скорости продолжали расти. Абсолютный рекорд был повышен до 102,8 км/час. Его установил заслуженный мастер спорта В. Кулаков, который впервые потратил на прохождение всей дистанции меньше двух часов. Чемпион в классе мотоциклов до 350 см3 А. Степанов установил новый рекорд, потратив также меньше двух часов. Отличных результатов добился чемпион в классе мотоциклов до 125 см3 Н. Селиванов, развивший скорость 95,08 км/час. Этот рекорд сохранился до сегодняшнего дня. В 1952 г. абсолютный рекорд был повышен до 106,22 км/час. Его .устанозил мастер спорта Г. Фомин. Чемпион в классе мотоциклов до 350 с.м3 С. Овчипкин также установил новый рекорд, развив скорость свыше 103 км/час. 1953 г. ознаменовался новыми успехами. Абсолютный рекорд скорости был повышен до 107,13 км/час. В классе до 350 см3 заслуженный мастер спорта Е. Грингаут добился средней скорости 105,23 км/час. Наконец, в классе мотоциклов с колясками мастер спорта Е. Косматов с колясочником А. Зеленовым побили державшийся два года рекорд, показав среднюю скорость 99,44 км/час. В 1954 г. было запрещено применение спиртового топлива. Тем не менее, уральцы Б. Папулов и А. Хомутов и классе мотоциклов с коляской установили новый рекорд, развив скорость 99,78 км/час. Так из года в год растут спортивные успехи наших гонщиков. УСЛОВИЯ и ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ СОРЕВНОВАНИЙ В зависимости от положения соревнования бываюг личные, командные и лично-командные. Так, в 1947 г. соревнования проводились лично-командные, в 1949 г. — командные и личные, а в последующие годы — только личные. В соответствии с принятой системой по четным годам первенство страны разыгрывается между сборными коллективами добровольных спортивных обществ, а по нечетным годам — между сборными командами союзных республик. Дистанция соревнования установлена для мужчин 202,4 км (30 кругов), для женщин 101,2 км (15 кругов). К соревнованиям допускаются гонщики, имеющие не ниже первого спортивного' разряда. Призовыми являются первые три места в каждом классе мотоциклов. Чемпионы СССР награждаются большой золотой медалью, диа-помом первой степени Комитета по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР и красным свитером чемпиона с нагрудной эмблемой, изображающей герб СССР. . Соревнованиям предшествует тренировочный сбор. Тренировки проводятся организованно для всех участников. В дни тренировок и соревнований закрытие трассы для постороннего движения объявляется проездом по ней автомобиля с развевающимся желтым флагом, а открытие трассы — с зеленым флагом. Езда с целью прогрева двигателя производится на трассе в тылу от линии старта только по команде судьи при участниках за 15—25 мин. до старта. Пересечение линии старта запрещено. За 10 мин. до старта, по команде судьи, участники занимают свои места и глушат двигатели. При прогреве двигателей и выходе на старт участники могут пользоваться посторонней помощью. Старт принят общий для каждого класса с неработающими двигателями. Во время движения обгонять нужно справа. Обгон с левой стороны разрешается только в виде исключения при условии, что впереди идущий гонщик отклонился правее осевой линии дороги и что обгон слева безопасен для обгоняющего и обгоняемого. Обгоняемый гонщик не имеет права мешать обгону. Обгоняющий гонщик не имеет права делать «срезку», т. е. резко менять направление движения после обгона. Запрещается снимать с руля обе руки одновременно. При желании закончить дистанцию, ведя неисправный мотоцикл в руках, участник обязан вести его строго по внутренней бровке дороги или левее ее. Спортсменам, выбывшим из соревнования, воспрещается вести по трассе мотоцикл в руках, а также пересекать дорогу. В случае неисправности мотоцикла гонщик обязан отвести его в сторону от обочины дороги не менее чем на 3 м. После прохождения линии финиша запрещается резко уменьшать скорость и разворачиваться на дороге. Закончивший дистанцию гонщик обязан продолжать движение и сделать дополнительный круг, не обгоняя впереди идущих спортсменов. Подъезжая к месту стоянки мотоциклов, он должен максимально снизить скорость и съехать с трассы на место стоянки. Все необходимые работы по устранению неисправностей и регулировке мотоциклов выполняются только гонщиком. Механик имеет право произвести заправку мотоцикла, подготовить и разложить на стеллаже запасные части и инструмент, необходимые участнику. Кроме предметов, взятых со стеллажа, участник может пользоваться в ходе соревнования только тем инструментом и деталями, которые находились при нем с начала старта. Для обеспечения безопасности соревнования применяется сигнализация при помощи флагов образца, утвержденного всесоюзными правилами. Размер флага 80X50 см (по международным правилам 75X60 см). Зеленый флаг обозначает, что трасса свободна, а желтый предупреждает об опасности и предлагает замедлить ход. Синий флаг означает, что необходимо держаться в стороне основного движения и освободить место для обгона. Черный флаг является сигналом полной остановки всех, гонщиков (по международным правилам таким сигналом является красный флаг). Черный флаг с номером гонщика означает требование остановки данного участника. Старт обозначается белым или спортивным флагом общества или ведомства. На финише применяется флаг с черной и белой клеткой размером 10X10 см. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ТРАССЫ Всесоюзные соревнования проводятся в районе г. Тал лина на лучшей в стране шоссейной кольцевой трассе Пирита—Козе—Клоостриметса. Благодаря разнообразному рельефу местности и частым поворотам трасса не позволяет развивать чрезмерно большие средние скорости и является очень трудной. Она представляет собой замкнутое кольцо длиной 6,746 км с асфальтовым покрытием На трассе двадцать левых и правых поворотов, два подъема и спуска и два моста. Дорога па сложных поворотах приподнята, т. е. созданы виражи. Схема всей трассы представлена на рис. 1. Стартовая прямая длиной около 0,7 км кончается пологим правым поворотом, па котором размещен 1-й контрольный пункт. Далее после небольшого правого, а затем левого поворотов начинается спуск, переходящий в закрытый S-образный поворот, на вершине которого находится 2-й контрольный пункт (рис. 2)1. Все это расстояние от старта дорога проходит в лесу. После левого поворота Пирита (рис. 3), имеющего тупой угол, на котором находится 3-й контрольный пункт, трасса выходит на магистраль Таллин—Виймзи, затем идет по мосту через реку Пирита и на повороте Румми (рис. 4) сворачивает налево, в лес. Этот поворот, имеющий острый угол, является одним из самых трудных на трассе. На нем расположен 4-й контрольный пункт. После двух поворотов, на одном из которых находится 5-й контрольный пункт, прямолинейный участок дороги длиной 0,9 км тянется до левого, почти прямоугольного поворота Козе (рис. 5). На этом прямолинейном участке размещен 6-й, а на повороте Ко-зе 7-й контрольные пункты. От поворота Румми до Козе дорога имеет асфальтовое покрытие и идет на подъем. От Козе начинается спуск к деревянному мосту через реку Схема mj>accbi Пирита-Козе- ц    Клоостриметса ш * S    Кальмисту -_ЛЧ1<$    Старт-финиш- floe. Лкжапм ;Пов Пирита >римет<&л
Пов ' Румми
Пов. Рапдвере
Пирита. Спуск длиной всего 300 м состоит из правого, левого и опять правого поворотов Рандвере (рис. 6). Первые два поворота имеют щебеночное покрытие, а последний асфальтовое. На повороте Рандвере находится 8-й контрольный пункт. После моста начинается подъем с левым поворотом (рис. 7). Подъем продолжается на левом повороте Клоостриметса (рис. 8), имеющем асфальтовое покрытие и каменные ограничительные столби- в Таллин /я
.... Ляп    .    т санитарный ШьЛм зриюе/еи    & автомобиль {у\Переход    А Санитарный ^ f через реку п..иит к Санитарный /л Столика чуавтотранаюрта пункт профиль трассы Контрольный пункт 6.746 км Сз Е Э ф 9 5 Ю * 20 25Л Масштаб высоты Рис. 1. Схема кольцевой шоссейной трассы Пирита — Козе — Клоостриметса
ки. Здесь находится 9-й контрольный пункт. В конце поворота начинается спуск со щебеночным покрытием. Следующий левый поворот переходит в правый поворот Лю- Рис. 46. Левый поворот Румми кати (рис. 9), на котором находится 10-й контрольный пункт. Наконец, последний, длинный, попорот Кальмисту (рис. 10) выходит на предстартовую прямую. На этом повороте находится 11-й контрольный пункт. Половина
5 О О ш х« о *о 5 ° о н •о 10 |£ = с Я
S
Рис. 8. Левый поворот Клоостриметса, на котором находится девятый контрольный пункт трассы от поворота Кальмиету до Румми представляет собой непрерывный спуск длиной около 3 км. Вторая половина — подъем, на котором имеются отдельные спуски. Наиболее высокая точка трассы на 22 м выше самой Рис. 106. Левый попорот Кальмиету низкой. Небольшие прямолинейные участки, частые повороты и разнообразный рельеф местности делают трассу очень трудной. Таллинским городским Советом проделана большая работа по обеспечению безопасности движения. Па деревьях, заборах и столбах, расположенных на поворотах, подвешено более тысячи мешков, засыпанных древесной Рис. 1!. Предохранительный забор на мосту стружкой и опилками. По всей трассе, помимо обычных чорожиых знаков, установлены специальные предупредительные знаки размером 1,2X0,б м. На опасных местах установлены предохранительные заборы (рис. II). Места наибольшего скопления зрителей, число которых превышает 150 тысяч челоз*ек, отгорожены от трассы веревками. Кроме тою, безопасность движения по трассе обеспечп-пается охраной в составе 1000 человек. На линии старта. ; доль трассы, с одной стороны оборудована судейская трибуна на 160 человек, а с другой — трибуна для гостей. Вдоль предстартовой прямой отгорожены места сто-/I;■ кн участвующих мотоциклов. Перед местам стоянки каждой команды вдоль трассы установлены стеллажи для хранения запасных частей, инструмента и дополнительного топлива (рис. 12). Связь на трассе обеспечивается одной переносной телефонной станцией с 14 точками, из которых одиннадцать находятся на судейских контрольных пунктах, одна — на судейском пункте, в 200 м от финиша, и две — на центральной трибуне в изолированной кабине. Таким образом, судьи на трассе, «медицинский персонал и охрана трассы Рис 13. Пешеходные мостики \ вязаны с главной судейской коллегией. Главная судей I кая коллегия связана с городом двумя телефонами. Вся трасса радиофицирована 30 точками. Противопожарную | ч'.и>!lacHOCTb обеспечивают две пожарные автомашины на •тарте, три на поворотах и 12 пожарных постов с огнетушителями на местах стоянки мотоциклов участников н машин зрителей. Медицинское обслуживание обеспечивается 21 сани-трным постом, ‘из которых 10 — стационарных врачебных пунктов и 11 пунктов подвижной скорой помощи Кроме того, на трассе дежурят четыре санитарных и три 1егковых автомобиля. Большое внимание уделено также обслуживанию зрн-гелей. В лесу, возле старта — финиша, оборудовано телеграфное отделение, отделение междугородной телефонной станции, телефоны-автоматы для связи с городом. Возле трассы в различных ее пунктах выделены шесть •пениальных площадок для стоянки транспорта зрителей. ],ля перевозки зрителей из города на трассу выделяется |.о 80 автобусов. Для перехода зрителей через реку Пирита у обоих мостов построены пешеходные мостки рис. 13). ОРГАНИЗАЦИЯ СУДЕЙСТВА С точки зрения организации судейства, соревнования <а кольцевой трассе являются наиболее сложными из -.Сех видов мотосоревнований. Это объясняется тем, что ллина таллинской кольцевой трассы не превышает 7 км, 1 групповой старт дается одновременно большому количе-тву спортсменов. Интенсивность движения настолько вешка, что мимо судейского аппарата почти непрерывным ютоком проходят гонщики по одиночке и группами. Вмс те с тем судьи должны безошибочно фиксировать поря юн следования гонщиков, время, затраченное ими на про-.ождение каждого круга, нарушения правил езды, подавать участникам зрительные сигналы посредством уста -ювленных правилами флагов, сообщать им количеств1 ►ставшихся кругов, наблюдать за материальной частью ! оперативно информировать зрителей о борьбе, проис ходящей на трассе. Все это требует от судейского аппарата четкой нала кеиной работы, а от главной судейской коллегии хорошо продуманного плата судейства. Рис. И. Первые два ряда судейской трибуны Судейский аппарат, работающий на таллинской кольцевой трассе, ежегодно совершенствует отдельные элементы судейства, вследствие чего опыт его работы следует перенять всем коллегиям судей по мотоспорту. Изучение vioro опыта принесет большую пользу как судьям, так и тренерам. На трассе одновременно может находиться до сорока гонщиков, поэтому во избежание возможных ошибок каждого из них принимают отдельный судья—счетчик кругов и секундометрист. Для удобства работы счетчикам крупсы отведен первый ряд судейской трибуны. Второй ряд зани мают секундометристы. Таким образом, на каждого спортсмена, участвующего в заезде, имеется счетчик кругов и секундометрист, сидящие один за другим (рис. 14). Судья—счетчик кругов ведет счет кругов, пройденных гонщиком, вычеркивая соответствующий номер в бланке-форме № 14 (приложение 13). Количество последних кругов, подлежащих показу участникам, обведено жирными линиями, благодаря чему фиксируется внимание судьи. Для показа применяется белый фанерный щит размером 50X50 см, на котором красной краской написан i i;i|>utiii.iii номер гонщика. На щит в нижней его части подвешивается квадрат размером 20X20 см, окрашенный желтый цвет, с цифрой черного цвета, указывающей количество оставшихся кругов (рис. 15). Сбоку трибуны 1>;имещен большой шпт, на котором вывешивается иоря-I к прохождения первых пяти или шести гонщиков после каждого круга (рис. 16). На некоторых трассах за рубежом применяется доска показа, на которой графически демонстрируется движе-• = л.всех гонщиков, участвующих в заезде. На такой доске (рис. 17) по горизонтали написаны номера гонщиков, v чествующих в данном заезде, а по вертикали — количе-епю пройденных кругов. После каждого круга или двух кругов передвигаются вверх столбики, фиксирующие ко- 1 нгество пройденных кругов каждым гонщиком. В правой части доски систематически указывается гремя, показанное первыми пятыо гонщиками, и лучшее г. ром я круга. Такая доска наглядно демонстрирует борьбу, происходящую па трассе. Судьи-секундометристы работают однострелочными еекундомерамп, засекая астрономическое время оконча- Рйс. 15. Показ количества оставшихся кругов Рнс. 16. Щит для показа порядка прохождения ния каждого круга и подсчитывая затем время, затрачен пое участником на его прохождение, как разность двух смежных времен пересечения линии финиша. Через каж дую целую минуту из отдельной кабины, расположенной в глубине судейской трибуны, подается сигнал гонгом. Судья предварительно сообщает в микрофон астрономическое время в часах и минутах, согласно своему секундомеру, а затем при пересечении
ВРЕМЯ ГОНЩИКА (юсиеОнругов «О час □ мин \ | сек □ РЕК0Р4 КРУГЛ из 0 круге старт n?Q □ МИН □ сек .• I |»(*JIкой цифры 60 диет сигнал гонгом (рис. 18). Таким нугем секундометристы останавливают секундомер после окончания каждого круга и записывают .нтрономическое время в часах и минутах, объявленное через микрофон, а секунды записывают Рис. IR. Судья подает сигналы согласно показаниям    гонгом своих секундомеров.
Пуск секундомеров после окончания каждого круга производится по любому сигналу гонга. Все секундометристы и счетчики кругов работают в заушниках, подключенных к микрофону, через который подаются сигналы гонгом. Кроме того, к наушникам под ключей телефон последнего контрольного пункта, распо-южениого в двухстах метрах от линии финиша. По этому телефону судья-контролер сообщает стартовый номер участника, прошедшего последний контрольный пункт л приближающегося к линии старта — финиша. Это дает возможность судье—счетчику кругов и секундометристу подготовиться к принятию своего гонщи ка. Показания секундомеров вносятся в стандартны*' б.танки-формы № 13 (приложение 14). Во избежание возможных ошибок напряженную работу судьи, дающего сигналы гонгом, контролируют по своим секундомерам три секундометриста, размещенные вне кабины за от дельным столом и снабженные наушниками. Они также принимают по своим секундомерам финиширующих гонщиков. Кроме того, время финиширующих гонщиков фиксирует старший судья-секундометрист. Помимо счетчиков и секундометристов, отдельная группа судей фиксирует порядок прохождения гонщиков по кругам без учета вре мени, вписывая стартовый номер прошедшего мимо три буны гонщика в бланк (приложение 15). Для удобства работы судей на старте на предстарто «ой дорожке нанесены продольные белые линии шириной Ш см и длиной 250 см, возле которых с правой-стороны мелом пишутся стартовые номера участников (рис. 19).. Мотоциклы на старте устанавливаются в шахматном порядке: в первом ряду — три, во втором — два, в третьем опять три и т. д. Расстановка участников на старте производится судьями, согласно списку, получаемому от главного секретаря, по установленной форме (приложение 16). Мотоциклы с колясками также устанавливаются в шахматном порядке, по в первом ряду стоят два мотоцикла, во втором один и т. д . В соответствии с международными правилами каждому мотоциклу- одиночке должна быть предоставлена ширина дороги не менее 1,5 м и мотоциклу с коляской не менее 2,5 м. Контролеры, находясь на одиннадцати пунктах трассы, фиксируют в контрольных картах все нарушения движения: умышленное препятствие обгону, выезд за боковую габаритную линию, управление одной рукой, а также утерю стартовых номеров, очков и т. д. Они подают гонщикам при помощи цветных флагов сигналы, установленные всесоюзными правилами, информируют по телефону главную судейскую коллегию о прохождении линии конт- Рие. 19. Разметка шоссе для расстановки мотоциклов на старте |):i.ii.:iun) пункта лидерами, о грубых нарушениях правил, гл'ичтич, неисправностях мотоциклов и несчастных случаях. Па каждом 1\П находится потри контролера. Секретариат работает, занося показания в стандартные каики, непрерывно обрабатывая поступающие к нему \м гериалы, и к концу соревнования имеет итоговый про- I: кол. 13 составе судейской коллегии работают два судьи-информатора, оперативно оповещающих о ходе спортив-nuii борьбы. Работа технической комиссии в дни соревнования до с гарта проводится на месте стоянки участвующих мотоциклов, а после старта члены технической комиссии наблюдают за правильностью дозаправки и ремонта. После аезда техническая комиссия проверяет соответствие р а -бочего объема цилиндров заявленному классу мотоциклов, на которых заняты первые три места, осматривает и фиксирует поломки и дефекты, выясняет причины схода. Принятая в Таллине организация судейства позволяет чаже на крупных соревнованиях всесоюзного значения оформлять итоговые протоколы в процессе соревнования. Это дает возможность выявить результаты всех гонщиков и произвести награждение победителей сразу же после окон ча н и я со ре в нов а ния. ТРЕНИРОВОЧНЫЙ СБОР Всесоюзному первенству на кольцевой шоссейной трассе предшествует тренировочный сбор, продолжительность которого устанавливается положением о соревновании и обычно равна 10—15 дням. Целыо сбора является ознакомление участников с трассой соревнований, проверка знаний участниками правил движения по кольцевой трассе, отработка отдельных элементов преодоления наиболее сложных участков пути, подбор наивыгоднейшего передаточного отношения для данной трассы, отработка минимального тормозного пути для каждого поворота и отбор гонщиков, рекомендуемых главной судейской коллегии для включения их в число участников личного первенства. Руководство тренировочным сбором осуществляется начальником сбора, его заместителем, старшим тренером и тренерами. Тренировочный сбор обязателен для всех участников соревнования. В нем принимают участие спортсмены, допущенные мандатной комиссией к соревнованиям. Все участники тренировочного сбора разделяются на пять групп, соответственно классам мотоциклов. Каждой группе выделяется тренер на весь период сбора. Не целс сообразно прикреплять к тренеру больше 8—10 участников. Во время тренировок трасса полностью закрывается для постороннего движения, обеспечивается телефонной связью, стационарными медицинскими пунктами, машинами скорой помощи и противопожарными постами. Нарушения движения на трассе фиксируют судейские конт рольные пункты." Соответствующий судейский аппарат отмечает время прохождения круга и количество пройден ных кругов. Во время тренировок тренеры движутся по трассе на мотоциклах или находятся на отрабатываемых участках. Каждый участник сбора имеет тренировочную карту (приложение 17), в которой фиксируется разрешение врача на участие в сборе и разрешение технической комиссии-на участие в тренировке. Техническая комиссия осматривает мотоциклы участников перед каждой трени ровкой. Кроме того, перед тренировкой карту визирует тренер, проверяющий у участника состояние костюма, обу ни, шлема, перчаток, наличие очков. На старте участник сдает тренировочную карту судье-стартеру для занесения о нее секретариатом количества пройденных кругов и времени прохождения лучшего круга. После тренировки карты вместе с листом замечании судей на дистанции возвращаются тренеру. На основании этих замечаний и личных наблюдений тренер проводит с участниками разбор тренировки и анализирует ошибки отдельных гонщиков. Через два часа после тренировки на доске объявлений вывешивается время прохождения л.уч шего круга каждым участником, а также основные замечания тренеров. Тренировочные занятия со спортсменами, не знакомыми с трассой соревнования, следует строить примерно по следующей схеме. На первом же занятии необходимо познакомить участников сбора с топографической картой трассы. Разбор карты нужно начинать со старта и производить его в направлении движения. При этом необходимо указать дли ну прямолинейных участков, количество и последовательность правых и левых поворотов, наличие S-образных по-Iшротов (правого и левого поворотов, следующих друг ■ia другом) и мостов, поперечные уклоны полотна дороги им поворотах (виражи), величину угла поворота и длину кривой, разность уровня в начале и конце поворота, продольный профиль трассы, т. е. подъемы и спуски. После II (учения трассы по карте тренер объясняет участникам правила движения. Следующее занятие проводится на трассе. Теперь ознакомление с трассой производится на мотоциклах. Участники движутся по кольцу с заниженной скоростью за педущим в порядке, установленном тренером, без обгона. Целью такой тренировки является закрепление знаний, полученных па теоретических занятиях. Спортсмен должен запомнить трассу и освоцть правила движения по ней. Последующее занятие строится в виде беседы. Тренер показывает на плакате теоретически наиболее выгодный для каждого класса мотоциклов путь на поворотах и объясняет технику их преодоления, т. е. начало и к'^нец торможения, начало крепа мотоцикла, начало разгона, г.ыбор наивыгоднейшей передачи для преодоления поворота и т. д. После этого тренеру со своей группой следует пройти пешком все повороты, траектория преодоления которых должна быть предварительно размечена известкой или мелом с указанием всех характерных точек. Тренер опять объясняет особенности каждого поворота и технику его преодоления, знакомя при этом с примерными ориентирами, имеющимися возле трассы. Дальнейшие занятия проводятся на мотоциклах. Уча-гники движутся по кольцу в произвольном порядке, однако темп движения должен быть ограничен. Целью тренировок является изучение трассы. Затем отрабатывается техника езды на каждом повороте и правильное взятие группового старта. Целью тренировок является отработка своевременного начала и конца торможения, начала крена мотоцикла, начала ускорения, правильной посадки, траектории пути, старта, выбор наивыгоднейшей передачи, на которой следует преодолевать данный поворот. При несвоевременном начале торможения или неумелом пользовании тормозами гонщика выносит за пределы поворота. То же самое происходит, если гонщик начинает вписываться в кривую на чрезмерно высокой скорости. Нередко это приводит к значительной потери времени и даже к падению. К такому же результату может привести и неправильный выбор траектории пути. Наиболее характерным примером этого является начало вписывания в поворот от внутренней бровки по дуге с наименьшим радиусом поворота. Переключение передач на наклоненном мотоцикле, резкое открытие дросселя и пользование сцеплением на повороте приводят к скольжению заднего колеса, что также может закончиться падением. Ошибкой многих гонщиков является желание выжать сцепление на повороте, спустить с подножки ногу во время торможения. Нельзя резко изменять направление движения на старте или выезжать за габаритную линию. Это может привести к аварии. Для сокращения времени тренирующиеся группы могут одновременно отрабатывать различные повороты, а одна группа может отрабатывать старт. После освоения одного поворота все группы одновременно перемещаются на следующий поворот. На следующей тренировке гонщики произвольно движутся по кольну в посильном для себя темпе. Целью является использование навыков, полученных на предыдущих тренировках. Все тренеры и их помощники при этом находятся на различных поворотах и фиксируют ошибки гонщиков. Затем занятие опять проводится на поворотах. Группы могут быть укомплектованы не по классам, а по однотипным ошибкам. Цель тренировки — устранение индивидуальных ошибок, замеченных ранее. Дальнейшие тренировки посвящаются совершенствованию техники вождения мотоцикла по кольцевой трассе. Большое значение имеет отработка техники вождения на поворотах по времени. При этом у тренера должно быть три-четыре помощника: два стартера, секундометрист и секретарь. Один стартер находится до зоны торможения, а второй за поворотом в зоне разгона. Секундометрист с секретарем располагаются на повороте. Поворот надо разметить известью или мелом. Стартеры должны находить-си в пределах видимости секундометриста. Пропуская I он щи ков по одному, секундометрист фиксирует время прохождения по отмашкам стартеров. Отмашки должны даваться до начала торможения и после значительного разгона за поворотом. Фиксируемое время помогает гонщику отшлифовать технику преодоления поворота и сократить время, затрачиваемое на его преодоление, путем повышения скорости входа и выхода и изменения передаточного отношения главной передачи (замена звездочки). При отработке закрытого поворота, т. е. с ограниченной видимостью, следует воспользоваться телефонной связью. Телефон устанавливается на обоих пунктах, где производится отмашка. Секундометрист при этом размещается возле финишного телефона. Секундомер он включает, услышав по телефону команду стартера, и останавливает по отмашке второго стартера. Последующие тренировки сводятся к движению по кольцу на повышенной скорости. Перед тренировкой тренер в краткой беседе проверяет, как усвоен предыдущий материал, а после тренировки проводит разбор проведенного занятия. Для тренировки целесообразно иметь тренировочный мотоцикл. В последний день тренировок производится контрольный заезд на пять кругов для определения места гонщика на старте во время соревнования. Чем выше скорость на одном из пяти кругов или средняя скорость всего контрольного заезда (в зависимости от решения главной судейской коллегии), тем ближе к стартовой линии отводится место гонщику. К контрольному заезду не допускаются участники тренировочного сбора, время прохождения лучшего круга которых в предыдущие дни тренировок было больше установленных нормативов, и имевшие грубые нарушения движения во время тренировок. На основании опыта проведения прошлых соревнований в 1952 г. были установлены следующие нормативы времени прохождения лучшего круга для участия в контрольном заезде: 1.    Класс мотоциклов до 125 см3: женщины — 4 мин. 50 сек., что соответствует скорости 83,74 км/час. 2.    Класс мотоциклов до 125 см3: мужчины — 4 мин. 35 сек., что соответствует скорости 88,31 км/час. 3.    Класс мотоциклов до 350 см3: женщины — 4 мин. 25 сек., что соответствует скорости 91,64 км/час. 4.    Класс мотоциклов до 350 см3: мужчины — 4 мин. .15 сек., что соответствует скорости 95,23 км/час. 5.    Класс мотоциклов до 750 см3 — 4 мин. 10 сек., что соответствует скорости! 97,14 км/час. 6.    Класс мотоциклов до 7,50 см3 с коляской —• 4 лгий1. 30 сек., что соответствует скорости 89,95 км. час. Практика показала, что проведение тренировочных сборов очень много дает спортсменам в повышении мастерства вождения мотоцикла и обеспечивает безаварийное проведение соревнований. В программу тренировочного сбора следует включать общефизическую подготовку и политико-воспитательную работу с участниками. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К мотоциклам Для достижения успеха на кольцевой шоссейной трассе мотоциклы должны отвечать определенным требованиям. Основными из них являются: 1) достаточно высокая максимальная скорость, необходимая па прямолинейных отрезках пути, позволяющих развивать высокий темп движения; 2)    хорошая приемистость, т. е. способность быстро увеличивать скорость. Это необходимо для того, чтобы гонщик не терял излишнее время на разгон мотоцикла до максимально возможной скорости после преодоления поворота, а также после старта; 3)    хорошая устойчивость на поворотах и на прямых отрезках пути, на которых развивается высокая скорость движения; 4)    надежное, удобное управление и удобная спортивная посадка, не вызывающая лишнего напряжения гонщика; 5)    надежная тормозная система, обеспечивающая эффективное торможение; 6)    безотказная работа силовой передачи; 7)    четкая работа двигателя и всех агрегатов мотоцикла. Двигатель должен развивать высокую мощность, а мотоцикл должен быть максимально облегчен. Помимо повышения скорости, облегчение мотоцикла способствует повышению приемистости и сокращению тормозного пути. Кроме того, облегченный мотоцикл легче удерживать на по- Врротлх, так как при- той же скорости на него действует Моими л и центробежная сила. Повышение мощности двигателя может быть достигнуто в основном за счет повышения степени сжатия, улучшения наполнения, уменьшения внутренних потерь и обогащения состава рабочей смеси, т. е. карбюратор должен «мегь регулировку на мощностной состав смеси. Увеличение степени сжатия приводит к более сильному сжатию рабочей смеси, быстрому сгоранию се после воспламенения и сильному давлению образовавшихся газов. При Stom большее количество тепла превратится в полезную работу, т. е. увеличится мощность двигателя. Увеличение степени сжатия улучшает также очистку цилиндра от отработавших газов, а следовательно, в цилиндр войдет больше свежей смеси, т. е. улучшится наполнение. Вследствие этого увеличатся обороты коленчатого вала двигатели hi возрастет мощность. Увеличение степени сжатия производится путем уменьшения объема головки цилиндра, уменьшения высоты цилиндра, а также установки поршня с более высоким или выпуклым днищем. Улучшение наполнения достигается также расширением фаз газораспределения. При хорошо подобранных фазах газораспределения улучшается очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение цилиндра свежим зарядом. В двигателях спортивных двухтактных мотоциклов фазы газораспределения значительно расширены по сравнению с соответствующими двигателями дорожных мотоциклов. Это достигается расширением впускного окна и уменьшением длины юбки поршня со стороны впуска, а также путем расширения выпускных и продувочных окон. Наполнение четырехтактных двигателей можно улучшить подбором более выгодного профиля кулачка распределительного вала, а также увеличением диаметра и изменения формы клапанов. Улучшить наполнение цилиндра на больших оборотах рала двигателя можно также заменой глушителей раструбами и подбором выпускных труб выгодной длины и диаметра. Замена глушителей раструбами резко отражается на 1;родувке и регулировке двухтактных двигателей вследствие изменения колебаний отработавших газов. Поэтому при замене глушителя раструбом необходим тщательный его подбор экспериментальным путем. Изгиб и длина трубы, а также конус раструба должны быть подобраны так, чтобы во время выпуска у выпускного патрубка создавалось разряжение, а во время сжатия некоторое давление. Благодаря этому улучшается очистка цилиндра от отработавших газов и создается противодействие выбрасыванию из цилиндра рабочей смеси. Улучшение наполнения достигается также установкой прямоточного карбюратора и подбором наилучшего диаметра проходного сечения диффузора, что повышает максимальные обороты вала двигателя, но в то же время понижает скорость потока горючей смеси на средних оборотах, т. е. ухудшает приемистость двигателя. На некоторых двухтактных двигателях диаметр диффузора сохраняется стандартным, но устанавливаются два карбюратора. Наконец, улучшить наполнение можно посредством полировки клапанов и каналов, по которым движется горючая смесь, а также поверхности головки цилиндра и днища поршня, что уменьшает иагарообразование в камере сгорания. Уменьшение внутренних потерь двигателя достигается уменьшением мощности, затрачиваемой на трение вращающихся и движущихся деталей и на вентиляционные потери, которые сокращаются при тщательной сборке и обкатке двигателя. Более половины мощности, теряемой на трение, поглощает трение поршня о цилиндр. Уменьшить эти потери можно понижением нагрузок, испытываемых поршнем от сил инерции движущихся масс. Поэтому следует максимально облегчить поршень и шатун. Помимо этого, следует тщательно отполировать деть пи кривошипа, что также сокращает внутренние потери двигателя вследствие уменьшения трения и вихреобразования горючей смеси или воздуха в картере. Некоторое расширение каналов сапуна также сокращает вентиляционные потери. Облегчение мотоцикла производится за счет удаления фары, сигнала, багажника, заднего седла, аккумуляторной батареи (в случае зажигания от магнето), подставки мотоцикла — деталей, не нужных для спортивного мотоцикла. Кроме того, максимально облегчаются щитки, колеса, рама, передняя вилка, однако в пределах сохранения их прочности и жесткости. Облегчение производится за счет проточки и высверливания лишнего металла, а также путем изготовления некоторых деталей из легких материалов. Облегчение веса вращающихся и поступательно движущихся деталей значительно повышает динамические качества мотоцикла. Целесообразно на мотоциклах М-75 и М-.'55 несколько проточить маховики шестерни газораспределения. Помимо облегчения, проточка шестерен газораспределения значительно понижает гидравлические потери, так «ак меньшее количество масла будет попадать на зубья шестерен. Многие гонщики не придают должного значения весу резины и ободов колес, в то время как даже небольшое уменьшение их веса может оказаться решающим в достижении спортивного успеха. Особенно большое значение имеет вес этих деталей на гонках по кольцевой шоссейной трассе, где беспрерывное торможение сменяется ускорением. Для обеспечения приемистости двигатель должен обладать способностью быстро развивать обороты. Это достигается путем обогащения горючей смеси, увеличением проходного сечения жиклера. Кроме того, для повышения приемистости мотоцикл должен иметь достаточный запас мощности, что обеспечивается подбором соответствующего передаточного числа силовой передачи. Приемистость мотоцикла повышается при увеличении передаточного числа силовой передачи. Передаточное отношение должно быть выбрано так, чтобы двигатель обеспечивал высокую скорость мотоцикла и' в то же время хорошую его приемистость. ' Для обеспечения устойчивости мотоцикла ходовая часть должна быть хорошо выверена, а колеса тщательно отбалансированы. При неуравновешенных колесах, помимо плохой устойчивости мотоцикла на поворотах, вибрация и тряска машины часто приводят к течи топливного бака и масляной системы, а также к ослаблению крепежа. Передняя вилка и подвеска заднего колеса испытывают очень большие нагрузки на поворотах. При неуравновешенных колесах эти нагрузки значительно возрастают. При движении на повышенной скорости мотоцикл не должен самопроизвольно изменять прямолинейное направление движения. Иначе говоря, при движении на больших коростях спортсмен не должен прикладывать усилия на управление мотоциклом. Устойчивость спортивных мотоциклов на поворотах обеспечивается более жесткой передней вилкой и задней подвеской колеса. Обе пружины при этом должны иметь одинаковую тарировку. Неплохие результаты дают масляные амортизаторы обратного дейст-!>ия или фрикционные амортизаторы, которые гасят колебания пружин подвески заднего колеса. Устанавливаемая на мотоцикл телескопическая передняя вилка должна обладать динамической характеристикой, обеспечивающей хорошую устойчивость мотоцикла на повороте. Все выступающие снизу и сбоку детали должны допускать максимальный крен мотоцикла. Многие гонщики не уделяют должного внимания правильной работе рулевого амортизатора, что иногда является причиной падения. Необходимо устранить малейший люфт рулевого амортизатора и добиться равномерного и плавного поворота руля в обе стороны. Проверять рулевой амортизатор надо, предварительно подняв переднее колесо и убедившись в отсутствии люфта в рулевой колонке. Протектор покрышки переднего колеса должен иметь продольные кольцевые канавки. Такой профиль протектора лучше сопротивляется боковому скольжению переднего колеса на поворотах. Надежное, удобное управление и удобная спортивная посадка, не вызывающая напряжения гонщика, достигаются установкой на мотоцикл более узкого руля с катушечной рукояткой дросселя, повышающей удобство управления. Катушечная рукоятка обеспечивает полное открытие дроссельного золотника при меньшем ходе, вследствие чего понижается нагрузка на руки. Для удобства работы следует по всей длине вращающейся части рукоятки закрепить при помощи изоляционной ленты деревянный стерженек диаметром с обычный карандаш. Закрепить его следует так, чтобы при закрытом золотнике карбюратора стержень находился на сгибе пальцев. Выступ, образуемый стержнем на рукоятке, уменьшает уоилие, необходимое для ее вращения. На мотоциклах К-125С и М1Е можно обойтись стандартной рукояткой, так как ход ее на этих мотоциклах невелик. Очень удобно на левой стороне руля установить кнопку выключения зажигания. Это дает возможность выключить двигатель в случае заедания золот-пика карбюратора или при других неисправностях двигателя. Успех гонок во многом зависит от посадки. При спортивной посадке увеличивается нагрузка та заднее колесо, улучшается сцепление покрышки колеса с дорогой 1и уменьшается лобовое сопротивление. Отодвигая назад сиденье, необходимо отодвинуть назад и подножки вместе с педалями заднего тормоза и ножного переключения передач. Педаль заднего тормоза должна быть установлена гак, чтобы торможение производилось без отрыва ноги от подножки. Расположение рычага переключения передач ire должно вызывать перестановки ноги далеко вперед или назад, а также вверх или вниз. Обеспечивать удобную посадку должна также форма топливного бака. Внутри бака при большой емкости нужно сделать перегородки, уменьшающие гидравлический удар топлива о стенки во время торможения, увеличения скорости, на подъемах, спусках и поворотах. Отсеки топливного бака соединяются между собой отверстиями, просверленными в нижней части перегородок. Для контроля за работой двигателя, а также своевременного переключения передач необходимо установить тахометр. Желательно иметь на мотоцикле, кроме тахометра, и спидометр. Это даст возможность гонщику контролировать как обороты коленчатого вала двигателя, так и скорость мотоцикла. Следующим требованием является безотказная и эффективная работа тормозов. Для этого следует увеличить тормозную поверхность стандартных колодок и барабанов, которым необходимо придать повышенную жесткость и обеспечить хороший отвод тепла. При подготовке мотоцикла надо наклепать новые тормозные накладки и правильно подогнать их к тормозному барабану. Обычно это достигается опиливанием напильником выступающих мест накладки, которые определяются по их прижиганию во время торможения. Так, постепенно спиливая прижигаемые места, можно добиться сравнительно полного прилегания тормозных колодок к барабану. Однако при этом нарушается однородность структуры накладки, которая изготовлена из асбеста, прессованного на бакелитовой или резиновой основе. В результате неоднократного прижигания и спиливания часть накладки становится рыхлой, а часть ее уплотняется. Это является причиной быстрого износа тормозных накладок. Более положительные результаты дает обточка накладок на станке в несколько разжатом состоянии колодок. Структура накладки при этом сохраняется однородной. Кроме того, более равномерно распределяется тормозное усилие по поверхности барабана, так .как исключаются погрешности в изготовлении разжимного кулачка и сборке его с тормозным диском и колодками. Очень важно на тормозной барабан напрессовать ореб-рение. Оно значительно повышает жесткость тормозного барабана, что делает торможение более эффективным и улучшает охлаждение. Кроме того, на тормозном барабане делается специальный карман, направляющий встречный воздух внутрь тормозного барабана через отверстие в тормозном диске. Частое переключение передач, резкое повышение скорости и частое торможение двигателем значительно повышают нагрузки, испытываемые силовой передачей. Отсюда и вытекает требование надежности работы силовой передачи. В первую очередь необходимо убедиться в четкой и надежной работе механизма переключения передач. В практике соревнований па шоссейной кольцевой трассе бывали случаи, когда произвольное выключение или плохое включение передачи приводило к падёнию гонщика или к повреждению двигателя, который, не имея нагрузки, работает «в разнос». При повышении мощности двигателя возможна пробуксовка сцепления. Поэтому его необходимо усилить, заменив стандартные пружины более сильными. Цепь нужно устанавливать приработанную. В первый период обкатки новая цепь значительно удлиняется за счет приработки всех ее шарниров. Перед установкой цепи все шарниры следует хорошо пропитать горячим маслом с графитом. Для предохранения от соскакивания задней цепи устанавливается направляющая вилка, которая дает правильное направление набегающей на звездочку заднего колеса цепи. Это очень важно при крене мотоцикла на повороте. При установке направляющей вилки удаляется замок и заклепывается соединительное звено. При резком изменении режима работы двигателя происходит то провисание, то натяжение цени пеоедней передачи. При увеличении оборотов провисает нижняя часть цепи, а верхняя натягивается, при уменьшении — наоборот,, провисает верхняя часть и натягивается нижняя. Эти колебательные движения цепи увеличивают ударные нагрузки, вследствие чего цепь часто рвется. Для уменьшения ее колебаний следует устанавливать пружинные натяжки. На мотоциклах с карданным приводом заднего колеса необходимо убедиться в том, что яблоко вторичного вала полностью входит в углубление карданного вала. В противном случае возможна большая выработка упругой муфты и даже обрыв обоймы. Необходимо также убедиться в наличии зазора между торцовой плоскостью упругой муфты и диском кардана. Редуктор задней передачи должен легко вращаться и не иметь чрезмерно больших люфтов. мотоциклы для КОЛЬЦЕВЫХ гонок В соревнованиях принимают участие мотоциклы с двухтактными двигателями М1Е, К-125С, К-125С-2, ИЖ-50, ИЖ-50М, ИЖ-51, ИЖ-54 и мотоциклы с четырехтактными двигателями М-35, М-75, М-76, М-77. Все эти мотоциклы— дорожные, приспособленные для спортивных целей. Первые три являются модификацией дорожных мотоциклов Ml А и К-125, вторые четыре — модификацией дорожного мотоцикла ИЖ-49 и последние пять — дорожного мотоцикла М-72. Вследствие этого перечисленные мотоциклы как по динамическим показателям, так и по надежности не могут полностью отвечать всем требованиям, предъявленным в предыдущей главе. Тем не менее, спортивно-технические результаты, достигнутые на всесоюзных соревнованиях, ежегодно улучшаются. Это объясняется повышением качества подготовки машин и ростом спортивного мастерства гонщиков. Класс до 125 см3 На мотоцикле М1Е (рис. 20) установлен форсированный двигатель, построенный на базе двигателя Ml А. Мощность его составляет 7,5 л. с. при степени сжатия 10 и 5100 об/мив, вместо 4,5 л. с., развиваемых двигателем Ml А при степени сжатия 6 и 4500 об/мин. Повышение степени сжатия достигнуто путем подрезки головки цилиндра, расточки на ней кольцевой посадочной канавки и Рне. 21. Головка цилиндра, поршень и цилиндр двигателя М1Е. проточки на цилиндре буртика, который при сборке входит в посадочную канавку головки (рис. 21). Буртик дает более плотное прилегание головки к цилиндру. Фазы газораспределения в двигателе значительно расширены по сравнению с двигателем Ml А за счет распиловки впускного окна и спилива-ния юбки поршня со стороны впуска, а также путем расширения выпускных и продувочных окон. Диаметр проходного сечения диффузора расточен. Каналы в цилиндре двигателя, поверхность шатуна и щек кривошипа, внутренняя полость кривошипной камеры и днище поршня отполированы. Шпильки цилиндра усилены и изготовлены из специальной стали. На цилиндре со стороны впуска сделан прилив для установки фланца, к которому крепятся два карбюратора. Выпускная система оборудована короткой трубой с раструбом на конце. Рис. 22. Заднее колесо мотоцикла К-125С-2 с двумя тор м оз н ы м и б а р а ба н а м и
Общее передаточное число па прямой передаче изменено на 6,1, вместо 7,31 на мотоцикле Ml А, путем замены шестерни на ведомом валике коробки Передач. На заднем седле установлена подушка, подножки перенесены назад. Мотоцикл К-125С однотипен с мотоциклом М1Е. Существенным отличием является введение пружинной подвески заднего колеса с качающейся вилкой, так называемой поперечной жесткости, а также установка усиленных колес и оси переднего колеса. Мотоцикл К-125С-2 является модернизированной моделью мотоцикла К-125С. На двигателе этого мотоцикла установлена медная головка цилиндра с увеличенной пло-шадыо оребрения. Верхняя часть оребрения чугунного цилиндра сделана из алюминиевого сплава. Шатунно-кривошипный механизм и шестерни коробки передач усилены. Усилена тормозная система путем установки двух тормозных барабанов на каждом колесе (рис. 22). Каждая пара Рис. 23. Управление задним тормозом на мотоцикле К-125С-2 тормозных колодок заднего колеса управляется своим кулачком и своим тросом, но оба троса приводятся в действие ножной педалью (рис. 23). Топливный бак установлен увеличенной емкости. Класс до 350 см8 Двигатель мотоцикла ИЖ-50 также форсирован. Мощность двигателя составляет 14,5 л. с. при степени сжатия 8,5 и 4800 об/мин, вместо 11,5 л. с., развиваемых двигателем ИЖ-49 при степени сжатия 5,8 и 4000 об/мин. Для повышения теплоотдачи на двигателе установлен цилиндр с алюминиевым оребрением, чугунной гильзой и отдельным впускным 'патрубком. Такой цилиндр в то же» время понижает вес двигателя. Фазы газораспределения расширены путем увеличения проходного сечения впускного и выпускного окон, а также путем распиловки продувочных окоп. Открытие выпускного окна происходит за 72° до НМТ, а закрытие при 72° после НМТ. Открытие продувочного окна производится за 58° до НМТ, а закрытие при 58° после НМТ. Зажигание — от магнето. Емкость топливного бака увеличена с 14 до 20 л. Седло установлено спортивного типа, а на заднем щитке имеется подушка. Выпускные трубы приподняты. Щитки облегчены. Суши вес мотоцикла 134 кг, вместо 150 у ИЖ-49. Рукоятка дросселя катушечного типа. Мотоциклы ИЖ-51 и ИЖ-51М однотипны с мотоциклом ИЖ-50. Двигатели этих мотоциклов снабжены дополнительным поршнем, который осуществляет подпор горючей смеси но время продувки цилиндра (рис. 24). Этот поршень размещен в нижней части картера в дополнительном цилиндре и приводится в движение посредством шатуна, нижняя головка которого вращается на эксцентрике, закрепленном на щеке кривошипа. Во время впуска горючей смеси этот поршень движется вниз, благодаря чему увеличивается объем картера и повышается разряжение в нем. Повышенное разряжение дает возможность впустить в картер несколько большее количество горючей смеси. Во время продувки нижний поршень движется вверх, вследствие чего уменьшается объем картера и горючая смесь нагнетается через перепускные каналы в цилиндр. Переметный объем картера ускоряет процесс перепуска горючей смеси в цилиндр из картера, вследствие чего улучшается наполнение основного цилиндра рабочей смесью и повышается при!емистость двигателя. Мощность этого двигателя при 5000 об/мин составляет 16 л. с. Рис. 24. Схема подпора двигателя. ИЖ-51
Последней моделью, выпущенной заводом, является' мотоцикл ИЖ-54 1(рис. 25). От облегчен на 20—25 кг по* сравнению с мотоциклом ИЖ-50 и весит 99—100 кг. Это достигнуто применением трубчатой рамы, вместо штампованном, облегчением передней вилкипи оболов. Новая конструкция передней вилки создает лучшую устойчивость и управляемость мотоцикла. Емкость топливного бака увеличена до 30 л. Изменено расположение выпускной трубы, что позволяет увеличить наклон мотоцикла на повороте. Двигатель этого мотоцикла снабжен цилиндром, у которого продувочные каналы имеют круглую форму. Такая форма дает возможность значительно повысить чистоту обработки каналов и более точно выдержать симметричность продувки, так как обработка круглых каналов производится не вручную, а на фрезерном или токарном станке. Интересна конструкция мотоцикла М-35 (рис. 26). Этот мотоцикл был построен па базе мотоцикла М-72, экипажная часть которого в основном сохранена. Двигатель четырехтактный, с воздушным охлаждением, двухцилиндровый, с алюминиевыми горизонтально расположенными цилиндрами, в которые запрессованы стальные гильзы. Алюминиевое оребрение цилиндров значительно понижает вес двигателя и улучшает отвод тепла. Развитое оребрение цилиндров и картера также способствует хоро- тему охлаждению двигателя. На двигателе осуществлена циркуляционная система смазки посредством двухступенчатого шестеренчатого насоса и отдельного трехлитро-вого масляного бака. Эго способствует охлаждению масла, а следовательно, сохранению его вязкости. Головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. В них размещены верхние клапаны, приводимые в движение от нижнего распределительного вала посредством штанг. Гнезда выпускных и впускных клапанов вставные. Зажигание рабочей смеси — от магнето, установленного на верхней части картера и приводимого во вращение от распределительного вала. Двигатель М-35 короткоходный, т. е. соотношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы
коротком ходе понижается скоросп поршня и увеличивается жесткость коленчатого вала Кроме того, вследствие применения короткого хода поршня сократилась ширина двигателя. Это имеет большое значение на кольцевой шоссейной трассе. При степени сжатия 6,5 двигатель развивает 6000 об/мин и дает мощность 20 л. с. Мотоцикл имеет двойную трубчатую раму закрытою шпа, телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором, пружинную заднюю подвеску и карданную передачу. Двигатель М-35 допускает возможность значительной его форсировки. Некоторые спортсмены работают над созданием четырехтактных двигателей для гонок по шоссейной кольцевой трассе. Ежегодно несколько гонщиков выступают на таких мотоциклах, однако пока добился некоторого успеха только лишь мастер спорта В. Лукин на мотоцикле, названном ЛМ-350, на котором в 1952 г. он занял пятое место. На этом мотоцикле, построенном па базе Ижевского, установлен четырехтактный, одноцилиндровый, верх-иеклапаиный двигатель с рабочим объемом 350 см3 конструкции В. Лукина и Г. Мазнипа (рис. 27). Картер использован от двигателя ИЖ-50, вследствие чего цилиндр наклонен под углом 15° к вертикали. Диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня — 85 мм. Система смазки циркуляцк онпая с шестеренчатым насосом. Карбюратор прямоточный. Зажигание от магнето с автоматическим опережением. Самым интересным в этом двигателе является газораспределение, которое осуществляется посредством двух верхних распределительных валиков, приводимых во вра- Рис. 28. Привод газораспределения мотоцикла Л М-350 щение от коленчатого вала при помощи набора цилиндрических шестерен (рис. 28). Иа мотоцикле ЛМ-350 лучший круг пройден со скоростью 105,13 км/час. Класс до 750 см11 Мотоциклы М-75 и М-76 (рис. 29) построены на базе дорожного мотоцикла М-72, на котором шгжнеклапанный двигатель заменен верхнеклапанным. Мощность двигателя составляет 36—38 л. с. при 5100—5300 об/мин и степени сжатия 7,5—8,5, вместо- 22 л. с., развиваемых двигателем М-72 при 4900 об/мии и степени сжатия 5,8. Повышение степени сжатия достигнуто применением верхне-кла-панно-й головки 'цилиндра с более рациональной формой камеры сгорания и поршня с выпуклым днищем. Полусферическая камера сгорания понижает тепловые потери, уменьшает склонность к дсто-нании и улучшает наполнение. Газораспределение осуществляется верхними Рис. 29. Мотоцикл М-76 клапанами при иомоиш штанг, приводимых нижним распределительным валиком. Для понижения веса и обеспечения хорошего сопротивления продольному изгибу штан ги изготовлены из стальной бесшовной трубки. Дюралюминиевые трубки предохраняют штанги от попадания пыли И1 грязи. Вместо одной клапанной пружины, на двига-1елях М-75 и М-76 на каждом клапане установлено по две пружины. Это объясняется увеличенным количеством движущихся деталей механизма газораспределения, вследствие чего повышаются инерционные нагрузки, действующие на клапанные пружины. Кроме того, наличие двух клапанных пружин предохраняет от попадания клапана в цилиндр в случае поломки одной из пружин. В головке цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава и имеющих хорошо развитое оребрение, запрессованы бронзовые седла клапанов и направляющие клапанные втулки. Диаметр диффузора карбюратора 27 мм (вместо 24 мм у М-72). Выпускная система оборудована раструбами (вместо глушителей), доходящими до оси заднего колеса. Вследствие высокого теплового режима емкость масляной системы в двигателе М-75 увеличена до 4,5 л, вместо 2,5 л у М-72, а в двигателе М-76 циркуляционная система смазки осуществляется посредством двухступенчатого насоса и отдельного масляного бака. Это обеспечивает лучшее охлаждение масла. Зажигание двигателя М-76— от магнето, установленного на картере. Изменено передаточное отношение коробки передач. Оно составляет 1,875; 1,3; 1,0; 0,916 (вместо 3,6; 2,28; 1,7; 1,3 у М-72). Передаточное отношение главной передачи для мотоциклов-одиночек — 3,89 (ведущая шестерня 9 зубьев, ведомая — 35), сухой вес снижен до 180 кг.
Рис. 31. Крепление магнето (а) и установка прямоточного карбюратора (б) на мотоцикле М-77
Рис: 32. Крепление двуплечей педали переключения передач мотоцикла М-77 Мотоциклы М-75 и М-76 систематически подвергаются усовершенствованию, проводимому спортсменами с целью повышения мощности и надежности. Обобщив опыт отдельных спортсменов, завод выпустил модернизированный мотоцикл М-77 1(рис. 30), обладающий более высокой надежностью. Слабым местом двигателя М-75 являлось фланцевое •крепление чугунных цилиндров. Двигатель мотоцикла М-77 снабжен цилиндрами с алюминиевым оребрением увеличенной поверхности и запрессованными чугунными гильзами. Этим достигнут лучший отвод тепла от стенок цилиндров. Для обеспечения надежности крепления и картер ввернуты сквозные шпильки. Шатуны усилены Надежность работы поршневых колец повышена путем уменьшения их высоты, хотя это и сокращает срок их ра боты. Соответственно этому изменена конструкция лорш ня. Клапаны изготовлены из более качественной стали, не теряющей механической прочности при высоких температурах. Передний подшипник скольжения распределительного вала заменен шариковым. Это обеспечило постоянство фаз газораспределения, которое нарушалось вследствие износа втулки. Зажигание осуществлено от магнето, расположенного в верхней части двигателя (рис. 31а). Впе-ieua циркуляционная система смазки с отдельным масляным баком (рис. 32), которая способствует охлаждению масла, а следовательно, и сохранению его вязкости. Установлен нря М ОТОЧ11 ы й карбюратор типа К-95 (рис. 316). Работая на топливе с октановым числом 80 и имея степень сжатия 8,8, двигатель развивает мощность 45 л. с. при 5850 об/мин. В силовой передаче произведены следующие изменения: прессовая посадка передней муфты кардана Рис. 33. Быстрооткрыпающаяся вменена шлицевой, пР°бка топливного бака на мотоцикле кольцо упругой муфты кардана усилено, а крепление двуплечей педал и переключения передач осуществлено па раме (рис. 32).
М-77
В дальнейшем завод предполагает вкладыши задней передачи заменить подшипниками качения. Экипажная часть мотоцикла также подвергнута модернизации. Введена рукоятка управления дросселем катушечного типа. Изменена форма руля, рычагов управления и ма-неток. Введена быстро-открывающаяся пробка топливного бака, обеспечивающая минимальную потерю времени при заправке (рис. 33). Емкость топливного бака увеличена до 35 л, при этом удобно изменена его форма. Увеличены диаметр и ширина тормозных барабанов, жесткость которых повышена наличием ребер. Введено дополнительное охлаждение тормозной системы за счет ее вентиляции Усилие на колодки переднего тормоза передается с помощью двух разжимных кулачков, действующих самостоятельно на каждую колодку (рис. 34). Снижен общий вес мотоцикла. Введено специальное с!едло и кнопка выключения зажигания на руле. Ряс. 34. Увеличенные тормозные барабаны на мотоцикле М-77
подготовка мотоциклов Класс до 125 см3 Описанные выше мотоциклы систематически совершен ствуются гонщиками. При подготовке двигателей спортсмены стремятся увеличить их мощность и приемистость путем повышения степени сжатия, улучшения наполнения цилиндра горючей смесью, улучшения охлаждения и применения специальных высокооктановых топлив. Повышение степени сжатия достигается путем проточ ки торца головки цилиндра. На мотоциклах более раннего выпуска на головке вытачивается также кольцевая посадочная канавка диаметром 56 мм и глубиной 2 мм (рис. 21). Соответственно на цилиндре вытачивается буртик такого же размера. Эта операция производится на оправке, на которой цилиндр фиксируется своим зеркалом. В течение последних нескольких лет мастера спорта Н. Селиванов и С. Вржеционко систематически выигрывают звание чемпиона Союза на мотоциклах, степень сжатия у которых 15 (у первого) и 14,5 (у второго) при работе на спиртовом топливе. Работая на чистом спирте, многие гонщики повышают степень сжатия до 16. При пользовании топливом с октановым числом 80 степень сжатия понижается до 12. Применение чистого метанола сейчас разрешается только при заезде на установление рекордов (республики, ДСО и г. д.) и объясняется, с одной стороны, высокой его антидетонационной способностью, а с другой — высокой скрытой теплотой испарения, способствующей улучшению наполнения и обусловливающей более низкую температуру рабочей смеси. Это последнее свойство метанола< способствует охлаждению двигателя. Применение метано ла вызывает необходимость установки топливных баков увеличенной емкости для избежания дополнительной заправки во время прохождения дистанции, а также увеличения проходного отверстия жиклера. На некоторых мотоциклах емкость топливного бака достигает 30 л. Применение метанола, повысившего тепловой режим двигателя, требует применения касторового масла для смазки двигателя, которое растворяется в топливе, как обычно в двухтактных двигателях. На обоих указанных выше мотоциклах расширены фазы газораспределения. Впускное окно распилено в ширину и вниз. На мотоцикле Селиванова „ ширина впускного окна, замеренная опускное ОКНО циркулем по хорде, составляет 31 —
32 мм, а наибольшая высота окна 18 мм. С противоположной стороны патрубка, на выходе, ширина его 28— 30 мм. Внутри канал распилен в соот- р11С 35 Впускное ветствии с величиной окон (рис. 35). окно цилиндра мо-На мотоцикле Вржеционко ширина тоцикла К-125С-2 окна, замеренная тем же путем, 33 мм, Н' Селиваиова а наибольшая высота — 17,3 мм. Выпускное окно на первом мотоцикле имеет ширину, замеренную по хорде, 39 мм и высоту 19 мм. На втором— ширина окна 34,8 и высота 21 мм. Выпускной канал расширен в соответствии с увеличенным окном, однако в пределах, которые допускают шпильки крепления цилиндра. После распиловки каналы обязательно должны быть отполированы. Юбка поршня со стороны впуска спилена на 3—3,5 мм (см. рис. 21). Для предохранения поршневых колец от поломки па окнах снимается фаска размером 1 мм под углом 45°, а стопорные штифты поршневых колец смещаются так, чтобы они находились примерно посредине между кромками перепускного и впускного каналов. При подготовке двигателя необходимо добиться совмещения перепускных каналов картера с перепускными каналами цилиндра. Для этого на половину картера с ввернутыми шпильками устанавливается цилиндр и подгоняется перепускной канал. Затем цилиндр устанавливается на вторую половину картера и подгоняется второй перепускной канал. После того, когда будет достигнуто совмещение перепускных каналов цилиндра и картера, необходимо удалить все неровности литья и отполировать каналы сначала наждачной бумагой и затем фетром с пастой ГОИ, не нарушая при этом ширину и высоту окна. Подготавливая кривошип, необходимо дополнительно произвести чеканку уплотнительных щек и припаять их к маховикам кривошипа. Гели запаять уплотнительные щеки без предварительной чеканки, то вследствие вибрации пайка может нарушиться. После пайки надо снять лишнее олово. Левый сальник кривошипа (со стороны ведущей звездочки), установленный заводом пружинкой наружу, переставляется наоборот, пружинкой внутрь. Это создает лучшее уплотнение, предохраняющее от прорыва горючей смеси из картера. R то же время горючая смесь, прижимая воротник сальника, предохраняет от попадания масла и картер. Соосность полуосей кривошипа проверяется в центрах токарного станка. При этом надо убедиться в отсутствии биения полуосей и перекоса маховиков. Последней операцией но подготовке кривошипа является полировка на ружной его поверхности. Отполировать надо и алюминиевое кольцо, установленное в картере, днище поршня и по возможности внутреннюю часть поршня. Большинство гонщиков достигает улучшения наполнения цилиндра посредством установки двух карбюраторов Для этого на мотоциклах последнего выпуска фрезеруется фланец под углом 15° к горизонтали. Это делается для того, чтобы поплавковые камеры были расположены вертикально, так как угол наклона цилиндра к вертикали равен 15°. Если впускной патрубок не рассчитан на установку двух карбюраторов, его отрезают, оставив 15—20 мм от зеркала цилиндра, и фрезеруют площадку прямоугольной формы, оставляя 3 мм тела до ближайшей точки зеркала цилиндра (рис. 36). Эта площадка служит упором для фланца с двумя патрубками, к которым крепятся карбюраторы. Во фланце сверлятся два отверстия диаметром 6,5 мм для крепления его на шпильках. Сами шпильки установлены между ребрами цилиндра на двух штырях, вставленных в отверстия, просверленные в ребрах цилиндра. Концы штырей расчеканиваются. Между прямоугольной площадкой и фланцем с двумя Рис. 36. Крепление фланца с патрубками на мотоцикле MIE для установки двух карбюраторов патрубками устанавливается промасленная картонная прокладка. На некоторых двигателях для более интенсивного охлаждения увеличена площадь оребрения головки цилиндра. На спортивных мотоциклах, выпущенных заводом, усилены шестерни коробки передач путем увеличения модуля (вместо 1,5 мм модуль — 1,75 мм). При этом на шестернях изменено количество зубьев. Однако передаточные отношения каждой передачи сохранены почти такие же, как и в коробке передач дорожного мотоцикла. В стандартной коробке передач первая пара шестерен сп стороны сцепления (рис. 37) имеет на первичном валу 13 зубьев и на промежуточном валу 35. Вторая подвижная пара имеет 21 зуб на первичном валу и 29 — на промежуточном и, наконец, третья пара на вторичном валу имеет 27 зубьев и на промежуточном 23 зуба. В спортивной заводской коробке передач с модулем 1,75 мм первая пара шестерен имеет соответственно II it 31 зуб, вторая подвижная пара имеет 18 и 25 зубьев и, наконец, третья пара — 23 и 20 зубьев. Таким образом, передаточное отношение составляет: Рис. 37. Коробка передач мотоцикла М1Е на первой передаче: в стандартной коробке передач - -- = 1:3,16 в спортивной заводской коробке И 20 _ передач    31 ’ 23 на второй передаче: я стандартной коробке передач - •—-—=1:1,62 в спортивной заводской коробке 18_ _ 20 _ передач    25 23 На третьей передаче передаточное отношение в обеих коробках передач составляет 1:1. На гонках по шоссейной кольцевой трассе совершенно не используется первая передача. Гонщики пользуются только второй и третьей передачами, между передаточными отношениями которых довольно большой интервал (на второй передаче 1,6, а на третьей — 1). Поэтому некоторые гонщики установили на мотоциклы коробки передач, у которых шестерни также усилены, имея модуль 1,75 мм, но передаточные отношения первой .и второй передач резко изменены. В этой коробке передач первая пара шестерен со стороны сцепления имеет на первичном валу. 17 зубьев и на промежуточном валу 33. Вторая подвижная пара имеет :21 зуб на первичном валу, а 29 на промежуточном и, наконец, третья пара на вторичном валу имеет 22 зуба, а на промежуточном 28. Передаточное отношение в этой коробке передач составляет: на первой передаче ——— •———= 1:1,52 00    z L на второй передаче - - • ——— = 1:1,085 на третьей передаче    1:1 При этой коробке передач гонщик пользуется всеми тремя ступенями. Такая коробка передач установлена на мотоциклах С. Вржеционко и Н. Михайлова. Повышенная мощность двигателя дала возможность больше загрузить его путем уменьшения передаточного числа силовой передачи. Изменение передаточного числа производится спортсменами в основном заменой шестерни на вторичном валике коробки передач. Вместо шестерим с 17 зубьями устанавливаются с 18, 19, 20 и даже 21 зубом. Так, в 1952 г. 33°/о всех мотоциклов имели передаточное число силовой передачи 2,0 (ведущая шестерня 20 зубьев, ведомая 40), а 30% имели передаточное число 2,1 (ведущая — 19 зубьев, ведомая — 40). Па одном мотоцикле передаточное отношение силовой передачи составляло даже 1,9 (ведущая -- 21 зуб, ведомая — 40). Такое малое передаточное число при стандартной коробке передач плохо влияет на приемистость мотоцикла. Лучшие результаты показаны на мотоциклах, имеющих ведущую шестерню с 20 или 19 зубьями, а ведомую с 40 зубьями и соответствующими общему передаточному числу на прямой передаче в первом случае 5,5 и во втором случае 5,77. Общее передаточное число 5,5 имеет мотоцикл мастера спорта Н. Селиванова, на котором установлена заводская коробка передач, а 5,77 — мотоцикл мастера спорта С. Вржеционко, на котором установлена коробка передач с измененными передаточными отношениями, указанными выше. На многих мотоциклах отверстие пробки топливного бака несколько увеличено. Это исключает возможность засорения отверстия, вызывающее прекращение подачи топлива. Для того, чтобы топливо не вытекало через отверстие при резком торможении, желательно к пробке припаять латунную трубку, имеющую форму двух витков спирали. Это относится ко всем классам мотоциклов. Стремясь усилить тормозную систему, некоторые гонщики устанавливают по два тормозных барабана на переднее колесо. Для лучшего охлаждения и для увеличения жесткости тормозные барабаны снабжены ребрами. Некоторые спортсмены устанавливают чрезмерно узкий и низкий руль велосипедного типа. Такой руль ме может быть рекомендован для кольцевой шоссейной трассы, так как он не обеспечивает удобство и надежность управления на поворотах. Мотоцикл с двухтактным двигателем класса до 350 см:г также систематически подвергается гонщиками усовершенствованию. Если в 1949 г. самая высокая степень сжатия была 10 и таких двигателей было только 4, то п настоящее время преобладающее количество мотоциклон имеет степень сжатия от 10 до 14. Лучшие спортивные результаты достигнуты на мотоциклах, двигатели которых имеют степень сжатия не ниже 12,5. Повышение степени сжатия производится путем проточки торца головки цилиндра. На некоторых мотоциклах, например у мастера спорта А. Маслова, которому принадлежит рекорд скорости на одном круге (108,23 км/час), головка цилиндра отлита заново с нужной сферой, соответствующей степени сжатия 14 и имеющую увеличенную поверхность охлаждающих ребер. Особенностью этой головки цилиндра является центральная установка запальной свечи (рис. 38). Мотоцикл развивает максимальную скорость 140 км/ час. Фазы газораспределения на этом мотоцикле расширены. Впуск- Рис. 38. Головка цилиндра мотоцикла ИЖ-50 А. Маслова: справа—стандартная гсловка цилиндра мотоцикла ИЖ-50
I    м    ..л. <
ное окно распилено по ширине до 62 мм по хорде (сумма I обеих частей окна). Перемычка между окнами остав- 1 ляется 5—6 мм. Ей придается обтекаемая форма (по! высоте впускное окно остается без изменения). После! этого окно полируется и вытачивается новый патрубок, | который подгоняется по окну. Для удобства обработки ] впускного канала цилиндр со стороны впуска предвари-! тельно фрезеруется. Выпускные окна распиливаются в ширину только 3;i счет перемычки между ними, которая сохраняется шириной 5—6 мм. Распиловка в сторону перепускных окоп ] не производится, так как при этом уменьшается площадь поршня, изолирующая картер. По высоте окна распиливаются вверх до 26 мм. Наиболее рациональная форма перепускных каналов имеет круглое сечение. Все каналы полируются. Поршень следует выточить новый без продольного теплового разреза или разрез сделать прямой, вместо ! стандартного косого. При косом разрезе поршня вслед-1 ствие узкой перемычки между окнами нарушается герметичность внутренней полоски цилиндра. Перепускные вырезы в поршне углубляются. Днище поршня полируется. Подготовка картера производится следующим образом. Кривошипную камеру картера полируют наждачной бумагой и войлочным диском с пастой ГОИ. Предварительно необходимо закрыть гнезда коренных подшипников плотным картоном. Затем устанавливают цилиндр на половинку картера, привертывают двумя гайками и проверяют совпадение перепускных каналов. Подгонка производится за счет пропиловки канала в картере. То же самое проделывается и со второй половинкой картера. Для достижения плавного входа горючей смеси в перепускной канал в нем устанавливается вкладыш обтекаемой формы (рис. 39). Для этого в наиболее утолщенной части картера, где начинается перепускное окно, сверлится отверстие глубиной 10—15 мм, в котором нарезается резьба диаметром 5 мм. В это отверстие ввертывается болт с потайной головкой. Цилиндр устанавливается и закрепляется на двух шпильках с наклоном 45°. Полость перепускного канала в картере, а также начало канала в цилиндре заливаются свинцом. После этого цилиндр снимается, вывертывается болт и снимается вкладыш, на Рис. 39. Вкладыши в перепускных каналах (/) и ограничивающий диск (2) в кар тере мотоцикла котором шарошкой или напильником обрабатывается плавная обтекаемая поверхность. Для того, чтобы не испортить свинцовый вкладыш, он обрабатывается в руках. Для сокращения пути горючей смеси на некоторых мотоциклах в верхней части картера устанавливается диск, изготовленный из листового дюралюминия толщиной 4 мм. Он устанавливается на четыре выступа, оставшиеся от проточки картера, и крепится к ним посредством двух болтов диаметром 4 мм с потайной головкой. Предварительно необходимо в выступах просверлить отверстия п нарезать в них резьбу. По диаметру диска прорезан паз для шатуна. С одной стороны он па 6 мм не доходит до края диска. Таким образом, горючая смесь из-под поршня, упираясь в этот диск, направляется по обтекаемому вкладышу в перепускной канал. Такой диск установлен на мотоцикле А. Маслова. При подготовке кривошипа нужно уделить серьезное внимание уплотнительным щекам кривошипа. Стальные уплотнительные щеки нужно снять и заменить их изготовленными из листового дюралюминия толщиной 4 мм. Предварительно нужно углубить на 1 мм посадочные гнезда щек. Крепление тек к маховикам производится на восьми болтах, вместо шести стандартных. Два дополип-тельных болта устанавливаются по внутреннему диаметру щеки. Между уплотнительными щеками и маховиками устанавливаются бумажные прокладки, пропитанные бакелитовым лаком. После сборки кривошип устанавливается в центре токарного станка, и выступающая часть щеки протачивается заподлицо с маховиком. Поэтому головки болтов, крепящих щеки, должны быть утоплены примерно на 1 мм. После этих работ весь кривошип полируется. Так же как и в предыдущем классе мотоциклов, на некоторых двигателях устанавливают два карбюратора и головки цилиндра с увеличенной площадью оребрения (рис. 40). Однако в этом классе по два карбюратора устанавливают только отдельные гонщики, на мотоциклах которых пока не показано хороших результатов.
На большинстве мотоциклов топливные баки имеют увеличенную емкость. На некоторых мотоциклах она достигает 40 л. Для загрузки двигателя гонщики изменяют передаточные отношения силовой передачи. Вместо ведущей шестерни, имеющей 18 зубьев, устанавливают шестерни с 19, 20, 21 и даже 22 зубьями. Преобладающее большинство мотоциклов имеет шестерни с 20 зубьями, что соответствует передаточному числу силовой передачи 2,10. Лучшие результаты показаны на мотоциклах, снабженных ведущей шестерней с 20 зубьями, что соответствует общему передаточному числу па прямой передаче 4,6; с 21 еубом, соответствующей общему передаточному числу 4,34, и 22 зубьями — общее передаточное число 4,15. Шестерня с 22 зубьями установлена на мотоцикле А. Маслова. На некоторых мотоциклах тормозные барабаны имеют оребрение, а также увеличенную поверхность тор- мочиых колодок. На iiri'x мотоциклах уста-н.шливается магнето и (и ).м огненные щитки. Иногда устанавливаются обода от колес мотоцикла Ml А.
Оригинальное переднее колесо установ-тчю на мотоцикле Д. Маслова. Тормозной оарабан и ступица использованы от мотоцикла М-72, а обод от ИЖ-50 (рис. 41). Для того, чтобы собрать такое колесо, необходимо иа тормозном барабане со ступицеи заварить все отверстия под спицы и просверлить новые, так как на колесе « мотоцикла М-72 применяется 40 спиц, а ИЖ-50—36. Такое колесо имеет значительно увеличенную тормозную поверхность.    , На отдельных мотоциклах облегчена передняя вилка, нараллелограммного типа. Некоторые гонщики заменяют телескопические передние вилки параллелограммными, обладающими большей жесткостью. Целесообразность такой замены весьма сомнительна, однако, подготавливая пилку к соревнованиям, следует подбирать давление пружин, соответствующее весу водителя и мотоцикла. Необходимо также подобрать масло для гидравлических амортизаторов соответствующей вязкости. Пели почти на всех мотоциклах класса до 125 смя размер шин сохранен стандартный, то среди мотоциклов с двухтактным двигателем класса до 350 см3 наблюдается иное. Сохраняя стандартный обод заднего колеса размером 19", обод переднего колеса заменяют размером 21". Это повышает сцепление колеса с дорогой. Сочетание устанавливаемых иа колеса покрышек по размерам и рисунку протектора самое разнообразное. Гак, при передней покрышке размером 2,75—21" на заднем колесе устанавливают — 3,00—19", 3,25—19", М.00—20". При переднем колесе с покрышкой размером >,00—21" на заднем устанавливают 2,25—19", 3,00—19" к 3,25—19". Большое количество мотоциклов на переднем и заднем колесах имеют покрышки стандартного размера — 3,25—19". Лучшие результаты были достигнуты на мотоциклах, имевших передние колеса с диаметром обода 21". На мотоциклах М-35 гонщики повысили степень сжатия до 9,5—10 путем проточки разъемной плоскости головки цилиндра и замены поршней с более выпуклым днищем. При этой степени сжатия применяется в качестве топлива чистый метанол. Емкость топливного бака увеличена до 50 л. Наполнение цилиндра улучшено изменением профиля кулачков распределительного вала, увеличением диаметра клапанов, установкой прямоточного карбюратора, полировкой впускной и выпускной систем. При применении стандартного распределительного вала зазоры клапанов увеличиваются до 0,15—0,20 мм, несмотря на то, что увеличатся ударные нагрузки на детали механизма распределения. При этом «время-сечение» увеличивается за счет увеличения диаметра клапана, хотя фазы и сужаются. Более узкие фазы газораспределения создают благоприятные условия для работы двигателя па сред них оборотах. Некоторые гонщики применяют разборный распреде лительный вал с нониусом. На кулачках такого вала просверлено на одно отверстие больше, чем в соединительных муфтах. Минимальная перестановка кулачка соответствует изменению начала открытия или закрытия клапана на 2°. Помимо того, что разборный распределительный вал дает возможность подбирать различные фазы газораспределения, им удобно пользоваться для достижени? абсолютно одинаковых фаз в обоих цилиндрах двухцилин дрового двигателя. При стандартном размещении поршневых колец неод нократно бывали случаи забрасывания свечей маслом Для избежания этого маслосъемное кольцо переносится на юбку поршня, а вместо него устанавливается треть® компрессионное кольцо. Все три кольца меньшей высоть и несколько сдвинуты вниз. Под канавкой нижнего компрессионного кольца про тачивается на поршне кольцевая коническая фаска, ] которой сверлятся шесть сквозных отверстий дна метро! 1,5—2 мм для стока масла внутрь поршня. В самой поршневой канавке отверстия не делаются. Стандартное маслосъемное кольцо устанавливается в самой нижней части поршня в канавку, в которой просверлены обычные отверстия. Таким образом, помимо масло-сьемного кольца, масло со стенки цилиндра снимается также нижним компрессионным кольцом и стекает через шесть отверстий на фаске. Такая конструкция предохраняет свечи от попадания на них масла. При положении за-‘ менешгого поршня в НМТ юбка его несколько выступает из цилиндра внутрь картера.

Рис. 42. Толкатель М-35: а —■ стандартный, 6 — измененный
Поэтому гильзу цилиндра следует заменить более длинной, из которой юбка поршня не будет выступать. При этом необходимо проверить, что щеки кривошипа и шатун не задевают за гильзу. В противном случае на этих местах гильзы несколько снимается металл. Понижение инерционных сил поступательно движущихся деталей идет за счет сокращения веса толкателя, Рис. 43. Фрикционный амортизатор и его крепление верхней чашки клапанной пружины и сухарей. Чугунный стандартный толкатель заменяется стальным значительно меньшего диаметра (рис. 42). Па замененном стальном толкателе иа нижшою плоскость наплавляется слой сплава сормайт. Уменьшение толкателя повлекло за бой замену паправл втулки толкателя, толщи на стенок которой должн быть соответственно у личена. Однако это утяж леиие втулки толкател ничтожно, так как он изготовлена из вого сплава и при ра неподвижна. Сухари облегчены счет уменьшения толщи ны тела. Верхняя чашка клапанной пружины облегчена путем придания ее ступице конической формы. В то же время опасное сечение чашки уси-Рис. 44. Амортизатор Киевского лено.

завода    На всех мотоциклах ве дущая звездочка задней передачи имеет 9 зубьев, а ведомая — 35. Исключением является мотоцикл Е. Грингаута, у которого ведущая звездочка имеет только 8 зубьев. В коробке передач этого мотоцикла сближены передаточные отношения всех четырех передач. На этом же мотоцикле между неподрессорен-ной частью мотоцикла и рамой устанавливаются два фрикционных амортизатора, конструкция которых показана на рис. 43. Они способствуют сохранению устойчивости мотоцикла как на поворотах, так и на прямолинейных участках пути. Некоторые гонщики мягкую пружинную подвеску заднего кол(еса заменяют распорными алюминиевыми втулками. Делается это для того, чтобы избежать раскачивания задней части мотоцикла при неровностях дороги, что особенно опасно на поворотах. Однако на прямолинейных участках пути при движении на большой скорости мотоцикл с жесткой подвеской хуже «держит» дорогу. Объясняется это тем, что даже при небольшой волнистости шоссе будет происходить отрыв колеса от полотна дороги. Кроме того, при жесткой подвеске заднего колеса удлиняется тормозной путь или при том же тормозном пути будет происходить «дробление» заднего колеса. Нижние плечи амортизаторов прикреплены к непод-рессорснной части мотоцикла, а верхние к раме, т. е. к подрессоренной части. На спортивных моделях мотоцикла М-72 Киевский мотоциклетный завод установил масляные амортизаторы обратного действия (рис. 44). Их конструкция более совершенна, но сложнее в изготовлении. Для удобства работы рукояткой дросселя рекомендуется прикрепить деревянный стержень так, как было описано в разделе «Требования, предъявляемые к мотоциклам». Класс до 750 см3 Мощность двигателей М-75 и М-76 спортсмены систематически повышают.' Если в 1949 г. преобладающее большинство двигателей имело степень сжатия 7—8, то в настоящее время она повышена до 9—11 на спиртовом топливе и. до 8—9 на толливе с октановым числом 80. Лучшие результаты па одиночках достигнуты при степени сжатия 10, а на мотоциклах с колясками — 9. Изменив степень сжатия, необходимо убедиться в том, что клапаны не достают до поршня. Минимальный зазор между поршнем и клапанам! должен быть не менее 1,5 мм. В двигателе М-35 зазор может составлять 1 мм. Зазор определяется путем нажима на стержень клапана до упора о поршень. Отсутствие должного зазора приводит к искривлению клапана или поломке поршня. Угол опережения зажигания при работе на бензиновом топливе не должен превышать 40°. Мощность двигателя можно несколько повысить сокращением вентиляционных потерь. Это осуществляется увеличением диаметра отверстий, сообщающих картер с атмосферой, а также путем удлинения периода открытия сапуна. Диаметр обоих отверстий в сапуне и отверстия в передней крышке картера увеличиваются на 2 мм. Кроме того, оба отверстия сапупа с набегающей стороны распиливаются па 2 мм, вследствие чего сапун раньше открывается при движении поршней к НМТ. Распиливать отверстия сапуна с противоположной стороны не следует, так как в этом случае они не закрывались бы и во время движения поршней вверх. Для увеличения срока службы сапуна желательно перед его установкой хорошо смазать цилиндрическую поверхность графитовой смазкой. Ведущий штифт сапуна следует усилить. Бывали случаи, когда он срезался. Перед установкой сапуна необходимо прочистить все восемь радиальных отверстий. Сокращение внутренних потерь двигателя осуществляется полировкой деталей кривошипа (шатунов и щек). Это уменьшает трение и вихреобразование воздуха и масляной пыли в картере. При полировке деталей кривошипа необходимо предохранить подшипники от попадания наждачной пыли. Маховик протачивается по периферии на 1,5 мм. Для предохранения цилиндра от отрыва гонщики применяют дополнительное крепление при помощи двух длинных стяжных винтов диаметром 8—10 мм, которые прижимают цилиндр к картеру. Цилиндрическая головка винтов утоплена в гнезда, просверленные, в верхней плоскости цилиндра. На нижний фланец цилиндра наложены две стальные накладки (вокруг цилиндра) толщиной 8 мм, в каждой из которых имеются нарезанное отверстие для стяжного винта и два отверстия для шпилек крепления фланца цилиндра. При таком дополнительном креплении необходимо удлинить шпильки крепления на величину толщины накладок. Направляющая втулка впускного клапана, выступающая во впускной канал, укорачивается, благодаря чему уменьшается сопротивление движению поступающей смеси. Для улучшения наполнения цилиндра диаметр впускного клапана увеличивается на 2 мм. Соответственно этому увеличивается диаметр клапанного гнезда и впускного канала. Для улучшения наполнения и очистки цилиндра фаска на обоих клапанах делается под углом 30°. Клапаны должны быть хорошо притертыми. При подготовке двигателя к соревнованиям • необходимо проверить все зазоры поршневых колец. Наименьший зазор в стыке кольца должен составлять 0,2 мм, наибольший 0,6 мм. Допустимый зазор между плоскостью кольца и поршневой канавки — 0,02—0,04 мм. Кольцо должно утопать в канавку на 0,2 мм. Свободно вращаясь во втулке шатуна, поршневой палец, однако, не должен иметь люфта. При сборке поршневой группы палец должен встать на свое место в нагретом в кипятке поршне под действием усилия руки. Если устанавливаются более упругие клапанные пружины, то необходимо усилить также и упорные тарелки клапанных пружин. Необходимо убедиться в хорошей фиксации упорной тарелки сухарями. Болт, регулирующий зазор клапана, должен быть установлен так, чтобы по отношению к оси стержня клапана смещение во время работы было одинаковым. Достигается это регулировкой при помощи шайб, которые подкладываются под стойки крепления оси коромысла. Необходимо обратить внимание на прямолинейность штанг толкателя. Они не должны испытывать пружинящих усилий. Запальная свеча в завернутом состоянии не должна выступать из сфё^ы головки. Выступающая резьба свечи или футорки создает местный перегрев. Смена продольного профиля дороги требует частого изменения опережения зажигания. Автоматическое опережение зажигания в этом случае неудобно, так как самое раннее опережение устанавливается автоматом на большом диапазоне оборотов вала двигателя. Поэтому автоматическое опережение зажигания следует заменить ручным. Это дает возможность подобрать наивыгоднейший угол опережения зажигания при регулировке двигателя на прямой, а также позволяет гонщику пользоваться манет-кой опережения в зависимости от рельефа трассы. Замена автоматического опережения зажигания ручным требует небольшого изменения в устройстве магнето. Установку момента зажигания следует производить так, чтобы самое раннее зажигание соответствовало углу поворота коленчатого вала в 40—50°. Необходимо проверить синхронность зажигания. Это значит, что момент размыкания контактов прерывателя должен соответствовать одинаковому расстоянию поршня от ВМТ в каждом цилиндре. При повышении мощности двигателя возможна пробуксовка сцепления. Поэтому необходимо установить пружины сцепления, усиленные па 2—2,5 кг каждая. Некоторые гонщики усиливают только половину всех пружин сцепления и устанавливают их через одну со стандартными. Для того, чтобы не было перекоса выжимного диска сцепления, нужно добиться одинаковой тарировки всех усиленных пружин. На мотоциклах с колясками применяется передача ведущей шестерней в 9 зубьев и ведомой — 35. На преоб| ладающем большинстве мотоциклов-одиночек ведуща> шестерня главной передачи имеет 8 зубьев, а ведомая 37 при спортивной коробке передач. При стандартной коробке передач применяется передаточное отношение 10:36. Рис. 45. Регулировка коробки передач М-76 со снятой крышкой Желательно, чтобы картер коробки передач сообщался с атмосферой. Это особенно важно при работе двигателя на больших оборотах, когда значительно повышается давление в картере коробки, которое передается на сальники. Большую роль в этом случае играет сапун. Сапун можно использовать от двигателя ИЖ-49 в сборе с маслоналивной пробкой двигателя ИЖ-49. Сапун устанавливается наверху картера коробки передач с правой стороны. Установка его с левой стороны повлечет за собой выбрасывание масла пусковой шестерней. Из коробки передач следует удалить пусковой механизм, сохранив только пусковую шестерню, которую нужно облегчить. Она используется для разбрызгивания масла на трущиеся детали коробки. Выступающий конец пускового вала следует обрезать, а отверстие закрыть заглушкой, привернутой на шпильках. Некоторые гонщики удаляют также и пусковую шестерню, заливая при этом в коробку передач дополнительное количество масла. Этот способ не может быть рекомендован, так как, облегчая мотоцикл на вес шестерни, они утяжеляют его на вес дополнительного масла. Кроме того, большое количество масла вызывает дополнительные гидравлические потери. Желательно сблизять передаточные отношения третьей и четвертой передач. Это можно сделать без серьезных конструктивных переделок коробки, путем замены пары шестерен четвертой передачи. а Рис. 46. Правильная установка карданного вала мотоцикла М-75: а — усиленная обойма с одним ребром, б —усиленная обойма с двумя ребрами
Правильная регулировка коробки передач значительно облегчается, когда снята правая крышка коробки и видно положение муфт, шестерен, сектора и фиксатора' при разных передачах: (рис. 45). Поэтому при регулировке коробки передач следует снять крышку и вместо нее прикрепить на трех задних шпильках крепления крышки пластину, в которой просверлено опорное отверстие для вала рычага ручного переключения. Если на мотоцикле установлена стальная обойма упругой муфты кардана старого выпуска, то необходимо заменить ее усиленной без сварного шва. Для усиления на ней нужно выточить одно или два ребра (рис. 46). При установке карданного вала необходимо, чтобы яблоко вторичного вала полностью входило в углубление карданного вала. В противном случае возможна большая выработка упругой муфты и даже обрыв обоймы. Необходимо убедиться в наличии зазора между торцовой плоскостью упругой муфты и диском кардана, а также между яблоком вторичного вала и гнездом карданного вала. При подготовке задней передачи необходимо проверить легкость вращения редуктора и отсутствие чрезмерно больших люфтов. Вместо бронзовых вкладышей, являю щихся опорой ведомой конической шестерни, в кольцевую канавку насыпаются тонкие ролики. Иначе говоря, подшипник скольжения заменяется игольчатым. Кожаный сальник и иоротник сальника заменяются резиновыми. Для предохранения тормозных колодок от попадания масла, в случае его, просачивания через резиновый воротник редуктора задней передачи, необходимо прочистить отверстие для стока масла, несколько увеличить его диаметр и запрессовать в него трубку, изогнутую несколько назад. а    б Рис. 47. Различные насадки иа тормозном барабане Для лучшего охлаждения тормозных колодок во фланце картера задней передачи делается отверстие, которое от грязи закрывается сеткой. На большинстве мотоциклов увеличена тормозная поверхность колодок, а тормозные барабаны снабжены ребрами. В практике соревнований встречаются два варианта установки ребер. Ребра в количестве 4—5 штук протачиваются на алюминиевой насадке, которая в нагретом состоянии напрессовывается на тормозной барабан (рис. 47,а). Можно изготовить ребра в виде стальных, не связанных друг с другом обручей, плотно насаженных на барабан и зафиксированных в отдельных точках сваркой (б). Это также дает хорошие результаты. Облегчение тормозного барабана достигается сверлением ряда отверстий диаметром 25—30 мм или вырезанием секторов. Кроме того, на фланце тормозного барабана, помимо отверстий под спицы, сверлятся 40 отверстий диаметром 8—10 мм. Выпиливание секторов дает большое облегчение тормозного барабана, но более трудоемко. Отверстия или секторы закрываются алюминиевым диском, прикрепленным к тормозному барабану с внутренней стороны. Температура трущихся поверхностей понижается также установкой на тормозном диске специального кармана, который направляет встречный воздух внутрь тормозного барабана через дополнительное отверстие в тормозном диске. Воздух выходит через отверстие, просверленное в задней части тормозного диска. Все эти отверстия закрываются металлической сеткой, предохраняющей от попадания в тормозной барабан посторонних предметов. Собранное колесо обязательно подвергается балансировке. Для контроля за работой двигателя, а также своевременного переключения передач на мотоцикле устанавливается тахометр. Он соединен с шестерней штока масляного насоса. Верхняя заглушка картера заменяется крышкой, у которой сохраняется резьбовое посадочное место. Во внутреннее отверстие этой крышки вставляется короткий соединительный валик, имеющий с одного конца буртик, на торцовой поверхности которого сделан плоский выступ. В крышке под буртиком установлен сальник. В противоположном конце валика выфрезерован плоский паз со вставленным наконечником гибкого вала спидометра мотоцикла М-72, который закрепляется стандартной гайкой вала спидометра на резьбе крышки. В отверстие шестерни, вращающей шток масляного насоса, запрессован палец с пазом на верхнем торце, в который входит выступ валика. Таким образом, вращение шестерни при помощи пальца передается на валик ж дальше на гибкий вал спидометра, противоположный конец которого соединен с тахометром. ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ МОТОЦИКЛА НА ШОССЕЙНО-КОЛЬЦЕВОЙ ТРАССЕ Преодоление поворотов Успех гонщика нг кольцевой трассе зависит от умения преодолевать повороты па высокой скорости. Если два спортсмена обладают мотоциклами, имеющими оди-паковую максимальную скорость, приемистость, вес, посадку, тормоза и т. д., то выигрывает тот, который более искусно преодолевает повороты. Потери на повороте долей секунды превращаются в минуты к концу дистанции. Гонщику необходимо отработать прохождение каждого поворота и найти наиболее выгодный путь, обеспечивающий наибольшую скорость и безопасность. Основным при преодолении поворотов является: 1.    Выбор тормозного пути, т. е. начала и конца торможения. Торможение обоими тормозами должно быть закончено до начала входа в поворот. 2.    Выбор передачи, необходимой для преодоления поворота. Нужная передача должна быть включена во время торможения до начала поворота. 3.    Правильное включение сцепления. Сцепление должно быть включено до начала поворота. Нельзя проходить поворот с выжатым сцеплением или резко пользоваться им па повороте. 4.    Выбор траектории движения. Поворот следует проходить по дуге с наибольшим радиусом. 5.    Правильное ускорение мотоцикла. Необходимо своевременно открыть дроссельный золотник для того, чтобы быстрее повысить обороты двигателя. Нельзя резко вращать рукоятку дросселя на повороте при наклоненном мотоцикле. Существует два метода преодоления поворотов: на повышенной скорости и на умеренной скорости. В первом случае торможение перед поворотом заканчивается раньше, а ускорение мотоцикла начинается после преодоления поворота, на прямой, когда мотоцикл находится уже вновь в вертикальном положении, или еще в наклонном положении, но на выходе из поворота. Во втором случае торможение перед поворотом заканчивается позже, а ускорение начинается уже в начале или середине кривой, когда сохраняется еще наклонное положение мотоцикла. В первом случае линия, по которой мотоцикл проходит поворот, более пологая, поэтому скорость прохождения поворота выше, однако путь прохождения длиннее. Во втором случае линия поворота круче, скорость прохождения поворота ниже, но путь короче. В первом случае ускорение мотоцикла начинается позже, а во втором — раньше. На рис. 48 показаны различные повороты, которые преодолеваются на повышенной скорости. Перед поворотом | онщик переходит к противоположной повороту бровке дороги, начинает торможение и включает ту передачу, на ко- Рис. 48. Преодоление поворота на повышенной скорости торой будет пройден поворот. В точке а он прекращает торможение, наклоняет мотоцикл в пределах, обеспечивающих хорошее сцепление с полотном дороги, и входит в поворот, который проходит с незначительным замедледится в наклонном положении, гонщик начинает ускорен ние. В точке в мотоцикл вновь имеет большую скорость| При этом методе радиус поворота меньше и скорость нг повороте меньше, однако при выходе из поворота раньше начинается ускорение. а А '    Б Рис. 49. Преодоление поворота на умеренной скорости
Рис. 50. Преодоление острого поворота двумя способами
нием; поворот он проходит по плавной кривой наибольшего возможного радиуса, срезая угол возле вершины б, а в точке в выравнивает мотоцикл и начинает увеличивать скорость. На рис. 49 показано преодоление поворота на умеренной скорости. Здесь гонщик продолжает прямолинейное движение до точки аа, в которой производит резкий поворот, не срезая угла. В точке вв, когда мотоцикл еще нахо-
Поворот под острьм углом также может быть преодо^ лен обоими методами (рис. 50). При преодолении поворот Рис. 51. Преодоление поворотов, следующих один за другим та на повышенной скорости (Б) торможение закончено точке а, ускорение начинается на прямой в точке в, когд| мотоцикл выровнен. При прохождении поворота с умереь ной скоростью (А) торможение закончено в точке а, поел! чего несколько теряется скорость до точки б, в которо] вновь дается ускорение, мотоцикл еще наклонен. На тако^ повороте второй метод лучше потому, что в точке б разш ца в скоростях незнгчительна, но зато выигрывается вре мя, затрачиваемое на прохождение пути от точки б до то1 ки в. При пользовании вторым методом требуется oco6et но высокая квалификация гонщика. Повороты, следующие один за другим, необходимо пре одолевать так, чтобы след мотоцикла представлял собо| плавную линию (рис. 51). Для этого первый поворот надс проходить на меньшей скорости, что даст возможность бс лее удачно войти во второй поворот и выйти из него с ма* с.имальной скоростью. Повороты под тупым углом преодолеваются на большой скорости. Характерными поворотами на таллинской грассе, образующими тупой угол, являются левые повороты Пирита и Клоостриметса и правый поворот Лкжати. На повороте Пирита (угол 110°) радиус равен Рис. 52. Путь мастеров спорта Н. Селиванова и Е. Косматова на повороте Пирита • Ч
15 м, длина дуги поворота — 18,2 м. Однако гонщики стремятся увеличить длину дуги и проходят поворот по дуге значительно большего радиуса (рис. 52). Следует пом нить, что на вершине этого поворота поперечный профиль дороги на расстоянии 1,1 м от внутренней бровки имеет обратный уклон (см. рис. 3). Поэтому проходить поворот надо на расстоянии I м от нее. На рисунке видно, как проходят этот поворот мастера спорта Н. Селиванов и С. Вржеционко, каждый из которых дважды выигрывал звание чемпиона СССР на легких мотоциклах. Как было сказано выше, на мотоцикле Н. Селиванова звездочка на вторичном валу имеет 20 зубьев, а коробка передач установлена тандартная. На мотоцикле В. Вржеционко звездочка на вторичном валу имеет 19 зубьев, а передаточное отношение в коробке передач на первой передаче—1,52 и на «горой — 1,085.    А За 50 м до начала поворота при скорости мотоцикл,? примерно 115 км/час гонщики перемещаются к левой провке, выпрямляются, одновременно выключая сцепление и тормозя обоими тормозами. На мотоциклах К-125С н М1Е тормозить'двигателем нельзя, так как это может привести к поломке коробки передач или силовой передачи В конце тормозного пути включается вторая передача. За 10 м до поворота полностью прекращается торможение, включается сцепление, после чего дается крен мотоциклу, входящему в поворот. Поворот преодолевается на
второй передаче оо скоростью примерно 40— 45 км/час. Заканчивая поворот, мотоцикл вы равнивается и увеличивается число оборотов. Метров через 70, после ю.Короля того как двигатель ра Рис. 53. Путь заслуженного мастера валу И 42 зуба на КОле^ спорта Ю. Короля и мастера спорта се, за 100 м ДО поворо А. Степанова на повороте Пирита та прикрывает дрос сель, притормаживав' тормозами и переметается вплотную к правой бровке. Зг 30—40 м до поворота включает третью передачу, на ко торой и проходит поворот (рис. 53). После вершины пово рота резко открывает дроссель. В классе мотоциклов до 750 см3 заслуженный мастер спорта Ю. Король, которому принадлежит абсолютны рекорд скорости на одном круге, и заслуженный мастер спорта В. Кулаков, выигравший звание чемпиона Со юза, преодолевают повороты различно.
зовьет нужные обороты, включается третья передача. На средних мотоциклах тормозной путь на этом повороте, естественно, удлиняется. Мастер спорта А. Степа нов, выступающий на мотоцикле ИЖ-50 о стандартной коробкой передач и с шестерня' ми, имеющими 25 зубьев иа коленчатом валу 52 зуба на сцеплении 20 зубьев на вторично У первого иа мотоцикле установлен редуктор задней передачи с передаточным отношением 3,6 и стандартная коробка передач. Двигатель максимально развивает 5700 об/мин. На этих оборотах производится переключение передач. У второго редуктор задней передачи имеет передаточное отношение 4,62, а коробка передач видоизменена (I—1,7, II—1,3, III—1,0, IV—0,915). Двигатель максимально развивает 6000 об/мин, на которых производится переключение передач. На тяжелых мотоциклах повороты нужно проходить с нагруженным двигателем. Поэтому на подходе к повороту скорость значительно понижается, но как только мотоцикл начнет вписываться в поворот, скорость следует увеличивать. К повороту Пирита Ю. Король подходит на четвертой передаче, в то время как на мотоцикле В. Кулакова двигатель iSe успевает развить нужные обороты для включения четвертой передачи после предыдущего S-образного поворота. Поэтому он подходит к повороту на третьей передаче. За 100 м до поворота Ю. Король прикрывает дроссель, тормозит обоими тормозами и двигателем, включает третью передачу, отпускает сцепление и сразу же опять выжимает сцепление и включает вторую передачу, продолжая тормозить обоими тормозами. Поворот он проходит по траектории, показанной на рис. 53. В начале поворота мотоцикл находится на осевой линии или несколько правее ее, на вершине поворота, на расстоянии 1 м от внутренней бровки и на выходе из поворота у правой бровки. Увеличение скорости начинается, как только мотоцикл входит в поворот. После того, как двигатель разовьет 5000—5500 об/мин, включается третья передача if затем на таких же оборотах—четвертая. В. Кулаков также начинает торможение за 100 м обоими тормозами и двигателем, одновременно перемещаясь правее осевой линии и включая вторую передачу; после включения сцепления дает крен мотоциклу, находясь при этом на расстоянии 1 —1,5 м от правой бровки, и, только начав вписываться в поворот, также не дойдя до его вершины, открывает дроссель (машина наклонена). Выход из поворота он заканчивает в 0,5 м от правой бровки. Таким образом, оба гонщика теряют в скорости иа входе в поворот и выигрывают на выходе. Они позже заканчивают торможение, позже наклоняют мотоцикл, но раньше набирают скорость, открывая дроссель еще до вершины поворота. Приблизительно через 70 м после поворота, когда двигатель успеет развить всего 5200 об/мин, В. Кулаков включает третью передачу. Переключения передач не на максимальном числе оборотов вала двигателя требует следующий правый поворот, правда несложный. Метров через 20 после прохождения моста, также не развив еще полные обороты, включается четвертая передача. Такое раннее переключение передач вызвано близостью поворота Румми, т. е. необходимостью торможения. Мастер спорта А. Разоренов и трехкратный чемпион СССР Е. Касматов выступают на мотоциклах с коляской, на которых установлена стандартная коробка передач и редуктор задней передачи с 9 зубьями на ведущей ше стерне и 35 зубьями на ведомой. Двигатель первого,] мотоцикла развивает максимально 5400 об/мин, при достижении которых и переключаются передачи. Второй\ двигатель развивает 6000 об/мин. Переключение передач Е. Косматов производит при оборотах двигателя 5500— 6000 об/мин. Иногда при обгоне он кратковременно доводит обороты двигателя до 6500 об/мин на третьей передаче. За 75 м до поворота А. Разоренов прикрывает дроссель, включает третью передачу, тормозит обоими тормозами на расстоянии 60 м и в это же время перемещается на правую сторону дороги. Закончив торможение, проходит поворот накатом с включенным сцеплением и прикрытым дросселем. Пройдя поворот, повышает обороты двигателя до 5400 об/мин и включает четвертую передачу. Е. Косматов торможение начинает несколько раньше, за 80—100 м до поворота. После включения третьей передачи тормозит двигателем, помогая тормозами. Колясочник в это время перемещается из лежачего положения в коляске на задний щиток, берется левой рукой за дугу под седлом, перекидывает левую ногу через щиток, а правой ногой держится за дугу, приготовившись выброситься влево. Перед поворотом водитель открывает дроссель, перекосит туловище влево и проходит поворот по траектории, Рис. 54. Кинограмма работы колясочника Ю. Соколова на левом


повороте указанной па рисунке, на -полной скорости. Колясочник в это премя висит с левой стороны мотоцикла. Вершину поворота проходит па расстоянии 1 м от левой бровки, выходя из поворота у правой бровки. Работа колясочника па левом повороте показана на кинограмме. Е. Косматов не пользуется на поворотах накатом мотоцикла. Все повороты он проходит, не прикрывая дросселя. На повороте Клоостриметса дорога имеет ширину от 5,2 до 5.6 м и поворачивает под углом 125°. Радиус поворота 110 м, длина кривой 105 м. В начале поворота правая бровка выше левой всего на 5 см, в конце — на 20 см, а на вершине — почти на целый метр. Особенностью этого поворота является то, что он находится на подъеме с разностью уровней почти в 8 м, причем па выходе из поворота отсутствует плавное сопряжение кривой с прямолинейным участком пути. Они образуют между собой небольшой угол. Поворот не просматривается. Все это затрудняет выход из поворота по касательной к дуге, вследствие чего в конце поворота многих гонщиков выносит на правую сторону. В этот поворот не следует рано входить. Крен мотоциклу нужно давать, когда гонщик находится уже на кривой, нацеливая его па дальнюю точку внутренней бровки (рис. 55). Ю. Король проходит этот поворот на четвертой передаче, которую он включает перед предыдущим небольшим левым поворотом в конце спуска после моста. Траектория его пути состоит из двух кривых, имеющих различный радиус. Радиус первой кривой больше, второй — меньше. В начале поворота он находится на осевой линии, на вершине первой кривой — у левой бровки и в конце поворота—у правой бровки. Рис. 55. Путь заслуженных мастеров спорта Ю. Короля и В. Кулакова на повороте Клоостриметса
В. Кулаков также включает четвертую передачу в конце спуска перед предыдущим левым поворотом. За 50 м до места входа в поворот Клоостриметса он прикрывает дроссель и, только войдя в поворот, снова его открывает. Наклоняет мотоцикл он не в начале поворота, а уже несколько пройдя его по правой стороне дороги, нацеливаясь на дальнюю точку левой бровки. Заканчивает поворот у самой правой бровки (рис. 55). А. Разоренов на мотоцикле с коляской за 100 м до поворота перемещается на правую сторону дороги. Поворот он проходит на четвертой передаче при полностью открытом дросселе. На выходе из поворота почти в верхней точке подъема делает «перегазовку», с помощью которой выравнивает мотоцикл, предохраняя его от бокового скольжения. На мотоцикле Е. Косматова при входе в поворот двигатель развивает 5600 об/мии и при выходе — 5100 об/мин. Весь поворот он также проходит на четвертой передаче. Правый поворот Люкати не просматривается и находится на подъеме с разностью уровней 2,5 м. Дорога образует угол 114° и сужается с 5,2 до 4,7 м. Радиус поворота 60 м, длина кривой — 70 м. В начале и конце поворота левая бровка выше правой почти на 15 см. На вершине поворота она аыше на 60 см. Н. Селиванов и С. Вржеционко за 40 м до поворота при скорости мотоцикла примерно 115 км/час прикрывают дроссель и, не выключая сцепление, тормозят передним тормозом до скорости 80 км/час. Войдя в поворот, открывают дроссель и, не переключая скорость, проходят вершину поворота в 2—

2,5 м от правой бровки. В классе мотоциклов до 750 см3 В. Кулаков и Ю. Король начинают торможение за 80—100 м до поворота. Р1 Первый из них включает тре- * г    t ^$ чинает вписываться в ново- ' поворота выходит левой няет резко, нацелив его на    Рис 50 Кш1П1.р;1ММа раГюти конец дуги правой бров-    колясочника Ю. Соколова иа кн, одновременно открывая правом повороте дроссель. Поворот преодолевает на второй передаче. На выходе из поворота мотоцикл находится на расстоянии I м от внутренней бровки. А. Разоренов на мотоцикле с коляской за 50 м до поворота прикрывает дроссель и включает третью передачу без торможения. Задним тормозом приходится немного подтормаживать, борясь с дроблением переднего колеса. Поворот проходит, срезая вершину, на полном открытии дросселя. Выходит из поворота по осевой линии. Через 100—120 м включает четвертую передачу. Работа колясочника Ю. Соколова, выступающего в паре с А. Разореновым, показана на кинограмме (рис. 56). Коршя Рис. 57. Путь заслуженного мастера спорта Ю. Короля и мастера спорта Е. Косматова на повороте Люкати
Начало ускорения
Е. Косматов за 80 м до поворота прикрывает дроссель, включает третью передачу и занимает исходную позицию у левой бровки, не применяя торможения. Поворот он проходит посередине дороги. Четвертую передачу включает через 150—200 м после поворота. Траектория его пути показана на рис. 57. Повороты под острым углом Такими поворотами являются Румми и Кальмисту. Однако они совсем не похожи друг на друга. На повороте Румми дорога имеет ширину 8 м и поворачивает под углом 73° при радиусе поворота всего 15 м. Длина дуги-составляет 31 м. В начале поворота осевая линия выше правой и левой бровки на 10 см, а в конце поворота правая бровка приподнята на 30 см по отношению к левой-: На вершине поворота поперечное сечение дороги почти горизонтальное, правая бровка даже на 2 см ниже левой. Это затрудняет прохождение поворота. Кроме того, трудность преодоления поворота обусловливается тем, что в. Рис. 58. Путь мастеров апорта Н. Селиванова, С. Вржеционко и А. Степанова на повороте Румми конце поворота дуга не имеет плавного сопряжения с прямой, а сопрягается посредством дополнительной дуги: меньшего радиуса. На рис. 58 показан путь мастеров спорта Н. Селиванова и С. Вржеционко. К повороту они подходят на скорости 115—118 км/час. За 70 м до поворота тормозят, перемещаются к правой бровке, выпрямляются и включают вторую передачу. За 10 м до поворота, после полного прекращения торможения, наклоняют мотоцикл и с прикрытым дросселем входят в поворот на скорости 35 км/час. Пройдя вершину поворота, когда скорость снижается до 25 км/час, открывают дроссель, хотя мотоцикл находится еще в наклонном положении. Примерно через; Рис, 69. Кинограмма прохождения поворота Румми мастером спорта А. Прометом 100 м после поворота, развив необходимые обороты вала двигателя, включают третью передачу, на которой проходят до левого поворота Козе. На рис. 59 показана кино грамма прохождения поворота Румми мастером спорта А. Прометом. На тяжелом мотоцикле В. Кулаков начинает тормо жение за 120 м до поворота и перемещается к правой Рис. 60. Путь заслуженных мастеров спорта В. Кулакова и Ю. Короля на повороте Румми бровке на расстоянии 1 м от нее. В это же время он включает третью передачу, продолжая тормозить обоими тор мозами и двигателем. Далее, выжав сцепление, переключает сразу вторую и первую передачи. Входит он в по Ropor позже, чем другие гонщики, а ускорение начинает раньше, еще не дойдя до вершины поворота, которую проходит па расстоянии 1 м от бровки. Выход из поворота у самой правой бровки (рис. 60). После поворота вторая и третья передачи включаются не на максимальных оборотах вала двигателя, так как за поворотом Румми вскоре следуют правый и левый повороты, правда не трудные. Четвертая передача включается, когда двигатель разовьет 6000 об/мин. Ю. Король также тормозит за 120 м до поворота однако в начале крена мотоцикла он находится на расстоянии четверти ширины дороги от правой бровки и по-ворот преодолевает на второй передаче (рис. 60). Техника преодоления этого поворота на мотоциклах с коляской у Е. Косматова и А. Разоренова различна. Первый за 100 м прикрывает дроссель, начинает торможение и на одном выжиме сцепления переключает третьк> и вторую передачи, продолжая тормозить обоими тормозами. За 5—10 м до начала поворота отпускает рычаг сцепления и рычаг переднего тормоза, продолжая торможение с помощью двигателя и подтормаживая задним тормозом. Пройдя четверть кривой поворота, не дойдя еще до его вершины, открывает полностью дроссель и преодолевает повороте помощью двух рывков руля влево. A.    Разоренов также за 100 м прикрывает дроссель и начинает торможение, но сразу включает третью передачу и, кроме тормозов, тормозит двигателем. В конце тормозного пути, который составляет 75 м, включает вторую передачу и преодолевает поворот, продолжая подтормаживать задним тормозом во избежание дробления переднего колеса. Поворот он проходит с прикрытым дросселем и включенным сцеплением. На входе в поворот двигатель развивает примерно 4000 об/мин, на выходе из поворота — 2000 об/мин. Левый поворот Кальмисту самый длинный закрытый поворот. За 70 м до его начала заканчивается предыдущий левый поворот, а через 40 м после него дорога делает небольшой правый поворот. B.    Кулаков прикрывает дроссель и слегка подтормаживает тормозами и двигателем за 80 м до поворота.. Пройдя предыдущий левый поворот, тормозит обоими тормозами, включает третью передачу и вслед за ней, снова выжав сцепление, включает вторую передачу. В начале поворота он находится у правой бровки. Первые две трети длины кривой движется по осевой линии, затем по пологой дуге переходит на левую сторону дороги и на выходе из поворота опять движется по осевой линии (рис. 61). Ю. Король тормозит и переключает на вторую передачу за 100 м до поворота. В начале кривой перемещается несколько вправо и затем по внутренней бровке описывает поворот. Подойдя к внутренней бровке, плавно открывает дроссель. Не доезжая до трибун, включает третью передачу. Четвертая передача включается за финишной чертой. Е. Косматов за 50 м до предыдущего левого поворота прикрывает дроссель, выжимает сцепление, и так проходит поворот. Пройдя этот поворот, сразу же включает Рис. 61. Путь мастера спорта Е. Косматова и заслуженных мастеров спорта В. Кулакова и Ю. Короля на повороте Кальмисту третью передачу, одновременно пользуясь тормозами. За 20—30 м до поворота Кальмисту отпускает рычаг сцепления и тормозит двигателем. В поворот входит с правой стороны дороги на третьей передаче. При выходе из поворота перемещается на правую сторону, по которой движется 15—20 м, достаточных для того, чтобы надежно «сработал» колясочник. А. Разоренов прикрывает дроссель за 200 м до поворота и, выжав сцепление, движется накатом. В это время включается третья передача. За 100 м до поворота отпускает сцепление и тормозит двигателем и обоими тормозами. За 10 м до поворота отпускает тормоза и входит Ш1рТ мы третьей передаче с прикрытым дросселем. ,10 м ПО Кривой, плшшо открывает д[)оссель. На И9 попорота двигатель развивает 3000— 3500 об/мнн. Четвертая передача включается на стартовой пря мой. S-образные повороты Так называются повороты, следующие один за другим и направленные в разные стороны. Они напоминают латинскую букву S, откуда и пошло их название. На таллинской трассе два S-образных поворота: первый не доезжая Пириты и второй — на спуске после поворота Козе. На первом S-образном повороте дорога имеет ширину па входе 5 м и на выходе 6,5 м. На правом повороте: дорога поворачивает под углом 59°40' по радиусу 75 м, образуя кривую длиной 78 м. Угол левого поворота 67°40', радиус также 75 м, а длина кривой 88 м. На вершине первого поворота левая бровка выше правой на 32 см, а на вершине второго поворота правая бровка выше левой на 14 см. Поворот преодолеваемся иа большой скорости. В классе мотоциклов до 125 см3 Н. Селиванов и С. Вржеционко подходят к повороту на скорости около 125 км/час. За 80 м до поворота выпрямляются и начинают тормозить обоими тормозами до скорости 100 км час. В это же время они перемещаются на левую сторону дороги. Вершину первого поворота они проходят на расстоянии 1 —1,5 м от правой бровки. Заканчивая первую половину поворота, они находятся на осевой линии. Здесь, «положив» мотоцикл в левый поворот, открывают дроссель и принимают гоночную посадку. А. Степанов па мотоцикле ИЖ-50 за 100 м до поворота прикрывает дроссель, перемещается к левой бровке и тормозит двигателем и обоими тормозами. За 70—80 м до поворота, притормаживая задним тормозом, дела:ет «перегазовку», выключает сцепление и включает третью передачу. При входе в поворот полностью открывает дроссель. Вершину поворота он проходит по осевой линии и выходит из первого поворота в 1,5 м от правой бровки. Перед вторым поворотом прикрывает дроссель и открывает его в начале поворота. Из второго поворота выходит в 1 м от правой бровки. Выйдя на прямую, переключение с третьей на четвертую передачу производит, не выключая сцепления, только уменьшая обороты вала двигателя. Ю. Король на мотоцикле М-76 начинает торможение обоими тормозами при включенном сцеплении за 120 м до поворота. Двигателем он вообще старается не тормозить. Торможение производится до того момента, пока скорость позволит включить третью передачу. В момент включения сцепления, после переключения на третью передачу, происходит незначительное торможение двигателем и одновременно продолжается беспрерывное торможение обоими тормозами. В начале поворота мотоцикл находится на расстоянии одной четверти ширины дороги от левой бровки а в конце поворота на расстоянии четверти ширины дороги от правой бровки. Из этого положения мотоцикл «перекладывается» во второй поворот. Весь S-образный поворот Ю. Король проходит на третьей передаче. Выйдя на прямую, повышает число оборотов вала двигателя до 5000—5500 в минуту и включает передачу (рис. 62). Рис. 62. Путь заслуженного мастера спорта Ю. Короля и мастера спорта Косматова на S-образном повороте
В. Кулаков в этом же классе мотоциклов начинает торможение обоими тормозами за 100 м до поворота, включает третью передачу и продолжает тормозить обоими тормозами и двигателем. Перед поворотом, когда полностью погашена скорость, включает вторую передачу и входит в поворот, находясь на осевой линии и срезая угол на вершине поворота. Первый поворот заканчивает в 1 м •от правой бровки и резко «кладет» мотоцикл налево. Сре зает второй поворот в расстоянии 1 м от левой бровки и выходит из поворота у правой бровки дороги. Выйдя на прямую, повышает обороты вала двигателя до 6000 в минуту на расстоянии примерно 150 м и включает третью передачу, на которой и двигается до поворота Пирита. На мотоцикле с коляской Е. Косматов за 100 м до по ворота прикрывает дроссель, выпрямляется, тормозит обо ими тормозами, одновременно переключает третью пере дачу. Плавно отпуская сцепление, тормозит двигателем, подтормаживая задним тормозом. Перед началом второго поворотг резко закрывает дроссель, изменяет положение туловища, наклоняя его влево (колясочник также перемещается влево), полностью открывает дроссель и без пере ключения передач преодолевает второй поворот (рис. 62) А. Разоренов прикрывает дроссель за 76 м до поворо та и, включив третью передачу, тормозит двигателем и обоими тормозами на расстоянии 50 м. Машина движется при этом по осевой линии. За 25 м до поворота резко открывает дроссель и преодолевает первую половину поворота, срезая угол у вершины. Первую половину поворота заканчивает на осевой линии, откуда начинает преодоле вапие второго поворота, вершину которого проходит у самой левой бровки. Выходит из поворота также по осе вой линии. На выходе из поворота делает «перегазовку», так как машину сильно тянет вправо. Весь S-образный по ворот проходит при оборотах двигателя 4600 об,мин. Кинограмма прохождения поворота на мотоцикле с коляской показана на рис. 63. На спуске после левого поворота Козе подряд следуют еще три поворота в разные стороны на расстоянии всего 300 м. На повороте Козе дорога имеет ширину на входе 4,4 м и на выходе 5,8 м и поворачивает нал'ево под углом 92° по радиусу 20 м, образуя кривую длиной 32 м. В начале поворота осевая линия выше левой бровки на 15 см и правой па 8 см. На вершине поворота правая прохождения S-образного спорта А. Разореновым бровка выше левой почти на 40 см и в конце поворота правая бровка выше левой на 15 см. Через 60 м после этого поворота следует правый поворот под углом 139° по ; радиусу 42 м. Длина кривой 31 м. Через 70 м опять следует левый поворот под углом 159°. Радиус поворота 70 м, длина кривой 27 м. Наконец, через 44 м опять следует правый поворот под углом 96° по радиусу 37 м, образуя кривую длиной 54 м, которая выходит на мост через реку Пирита. На всем этом участке ширина дороги колеблется от 4,2 до 4,7 м, а при выходе на мост составляет 6 м.
На вершине первых двух поворотов имеются уклоны, при которых одна бровка выше другой на 25 см, а на вершине*.третьего ле- J вая бровка выше правой на 35 см.:; Н. Селиванов подходит к пово- | роту Козе по осевой линии со ско-1 ростью 120—122 км/час. За 60 ,м| до поворота начинает торможение] и заканчивает его в 6 м до начала! поворота. Поворот преодолевает; на второй передаче со скоростью! примерно 25—30 км/час. Вершину^ поворота проходит левее осевой линии, однако не прижимается левой бровке. Выходит из поворота у правой бровки. После поворота Козе движется по осевой линии,! по которой проходит первый правый поворот. На этом повороте^ включает третью передачу. Необходимость переключения переда* на повороте вызвана сменой пово-| ротов на небольшом отрезке пути,! Рис. 64. Путь заслужен- который к тому же представляет! еазовка ^Закрытие дросселя Движение с закрытым дросселем до поворота но мост
них мастеров спорта    собой значительный спуск. Прося В. Кулакова и Ю. Коро* r г ля от поворота Козе до    должая спуск на третьей пере*Г моста    Даче по осевой линии, гонщик раз-1 вивает скорость 80 км/час. На левом повороте срезает угол от правой бровки к левой и включает вторую передачу. Правый поворот на мост проходит иа второй передаче, полностью открывая дроссель и развивая скорость примерно 55— 60 км/час. В конце моста включает третью передачу.
В. Кулаков начинает торможение за iOO м до поворота Козе. Входит в поворот несколько правее осевой линии. Вершину поворота проходит в двух метрах от левой бровки и выходит из поворота в одном метре от правой бровки. Поворот Козе и весь путь до моста проходит на второй передаче. На последнем правом повороте открывает дроссель (машина наклонена). Путь В. Кулакова показан на рис. 64. Ю. Король начинает торможение за 150 м до поворота. Входит в поворот по осевой линии, срезает вершину поворота в одном метре от левой бровки и выходит из поворота несколько правее осевой линии. Поворот Козе и весь спуск также проходит на вторей передаче, однако третью передачу он включает посредине моста. Начиная вписываться в последний правый поворот, открывает дроссель. Вершину этого поворота проходит возле правой бровки и выходит из поворота у левой бровки. Е. Косматов за 100—120 м до поворота прикрывает дроссель, выжимает сцепление и переключает на третью и затем вторую передачи, одновременно пользуясь обоими тормозами. За 30—50 м до    ЛГ поворота перемещается к правой cn”Cp,a Е. Кос^атова'м бровке. Как только мотоцикл на- поворота Козе до мосгз чнет вписываться в поворот, открывает дроссель. Выход , из' поворота — у правой бровки. В момент выхода из виража колясочник пересаживается с заднего щитка в коляску и приготовляется к правому повороту. За 25—40 м до последнего поворота, выходящего на мост, тормозит и включает вторую передачу. После поворота при входе на мост резко открывает дроссель и включает третью передачу (рис. 65). А. Разоренов за 100 м до поворота включает третью передачу и тормозит двигателем и обоими тормозами. За двадцать метров до поворота включает вторую передачу. Проходя поворот, подтормаживает ножным тормозом. Выходит из поворота по осевой линии. Через сорок метров, когда двигатель еще не развил максимальные 5400 об/мин., уже включает третью передачу, так как движение в это время происходит на спуске. Старт На старте большинство гонщиков устанавливает мо- | тоцикл так, чтобы поршень в цилиндре стоял на такте сжатия. После этого мотоцикл немножко отодвигается назад. Большинство спортсменов принимает старт на второй передаче, однако некоторые стартуют и на первой передаче. Н. Селиванов бежит около семи метров, толкая | мотоцикл на первой передаче. Третью передачу он включает метров через 250 после старта. В. Кулаков принимает старт также на первой передаче, так как при спортивной коробке передач старт на второй передаче может вызвать рывок в момент заводки двигателя. Опережение зажигания на старте устанавливается на 25—28°. По команде «Приготовиться» немного сгибает в локтях руки и слегка сгибает ноги в коленках. 1 При этом левая нога выставлена вперед. Весь упор произ- ] водится на правую ногу. По команде «Марш» делает | рывок всем туловищем вперед, резко выпрямляет руки и бежит частыми, короткими шагами, толкая мотоцикл вперед. Мотоцикл при этом немного наклонен в сторону спортсмена. Бег производится примерно на десяти метрах до тех пор, пока не почувствуется легкость хода машины. После этого отпускается рычаг сцепления в момент, когда левая нога переносится вперед и- гонщик одновременно боком прыгает на седло, ставя левую ногу на подножку. Рис. 66. Старт мотоциклов-одиночек Прыжок в седло необходим, чтобы нагрузить заднее колесо, которое, поворачиваясь, заводит двигатель (рис. 66). После этого несколько выжимается рычаг сцепления и открывается дроссель. Это делается для того, чтобы убедиться в том, что двигатель не заглох. Затем включается сцепление, прибавляются обороты вала двигателя и одновременно правая нога переносится на правую подножку. При этом все время ни в коем случае пе прекращается наблюдение за трассой. Лучше пробежать на старте несколько лишних метров, чем рано прыгнуть в седло и потерять время на вторичный разгон. После старта В. Кулаков увеличивает число оборотов вала двигателя только до 5000 в минуту, что соответствует примерно 150 м пути, и включает вторую передачу. Переключение передач не иа максимальных оборотах двигателя объясняется тем, что масло в нем еще не успело достаточно прогреться. По этой же причине третья и четвертая передачи включаются, когда двигатель делает 5500 об/мин. Для достижения этих оборотов нужно на каждой передаче проехать путь около 200 м. Указанные пути разгона относятся к стартовому кругу, на котором большое скопление гонщиков мешает сокра-тцению пути разгона. На дальнейших кругах разгон производится быстрее, а переключение передач производится при 6000 об мин двигателя. На первом круге двигателю дается возможность развить максимальные обороты (6000 об/мин) примерно за 400 м до S-образного поворота. Ю. Король принимает старт иа второй передаче. С мотоциклом он бежит около 15 м. Боком прыгает в седло, одновременно отпускает рычаг сцепления и, упираясь левой ногой о подножку, переносит правую ногу на правую подножку, открывая дроссель. Гоночную посадку он при*-нимает после включения третьей передачи. А. Степанов на мотоцикле ИЖ-50 принимает старт несколько иначе. Рычаг переключения передач он устанавливает в нейтральное положение между второй и третьей передачами. Прыгая боком на заднюю подушку (седло на мотоцикле отсутствует), одновременно включает декомпрессор и вторую передачу. Как только двигатель начнет работать, — увеличивает открытие дросселя, сразу же его прикрывает, носком правой ноги включает третью передачу и переносит правую ногу через подушку на правую подножку. Четвертую передачу он включает через 300—350 м после старта. СПОРТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ Из года в год растут спортивно-технические результаты, достигнутые иа шоссейно-кольцевой трассе вследствие совершенствования спортивного мастерства гонщиков и повышения квалификации механиков, готовящих мотоциклы. Сравнивая результаты последних лет с результатами 1947 г., видно, какого большого роста скоростей добились спортсмены за истекшие годы. Лучшая скорость в 1947 г. была достигнута на иностранном мотоцикле ПСУ и составляла 94 км час. В 1953 г. рекордная скорость на этой трассе достигнута на мотоцикле М-75 и составляет 107,13 км час. Прирост скорости равен 14°/«. Если сравнить эту скорость с лучшей скоростью 1947 г. в классе мотоциклов до 750 см3, то прирост составит 20%. Рассматривая абсолютные результаты гонщиков, можно видеть, что в первый десяток по абсолютно лучшим скоростям, как правило, попадают спортсмены, выступающие на мотоциклах классов до 750 и 350 см3. Это вполне чакономерно. Исключением явился только 1950 г., когда в число первых десяти попали два экипажа на мотоциклах с коляской. Это объясняется низкими результатами, достигнутыми гонщиками в классе до 750 см3, занявшими четвертое место и ниже. В 1949 г. в первую десятку входило по 4 спортсмена, выступавших на мотоциклах класса до 350 см3, в 1950 и 1951 гг. по 5 спортсменов, в 1952 г. даже 7, а в 1953 и 1954 гг. — 6. Такое большое количество гонщиков в классе до 350 см3, попавших в число десяти абсолютно лучших, объясняется большим сходом с трассы в классе до 750 см3. Интересная закономерность выявляется при рассмотрении приведенных в приложении таблиц: в первую пятерку, как правило, входят три мотоцикла класса до 750 см3 и два класса до 350 см3, причем первые два абсолютных места и пятое место занимают спортсмены, выступающие на мотоциклах класса до 750 см3, а третье и четвертое абсолютные места выигрывают гонщики, выступающие в классе до 350 см3. В первую десятку по абсолютно лучшим скоростям четыре раза попали только мастера спорта С. Овчинкин и Б. Свешников и заслуженный мастер спорта Е. Грингаут. Абсолютная скорость десятого в 1951 и 1952 гг. выше, чем абсолютно лучшая скорость первого в 1949 г. В следующем, 1953 г. даже абсолютная скорость двадцатого выше, чем скорость абсолютного чемпиона 1949 г. В 1954 г. скорость во всех классах мотоциклов, кроме мотоциклов с колясками, несколько понизилась. Это объясняется запрещением применения спиртовых смесей топлива и переходом на бен-чиио-бензольную смесь с октановым числом не выше 80. Класс до 750 см3 Рост скоростей, достигнутых в этом классе, показан на графике (рис. 67), на котором видно, что результаты чемпионов СССР ежегодно повышались и в 1950 г. превысили скорость 100 км/Час. Однако не только чемпионы превышали свои спортивные результаты. Вся масса гонщиков совершенствует мастерство и добива'ется более высоких показателей. На графике показан также рост средней скорости первых девяти гонщиков, закончивших дистанцию (в 1950 г. средняя скорость подсчитана по лучшим 5 участникам, а в 1952 г. — по 4). Средняя скорость девяти участников систематически росла и выросла н 22,7%. Средние скорости девяти участников изображены горизонтальными линиями. Из графика видно, что в 1953 г., помимо чемпионов, еще один гонщик превысил рекордный результат предыдущего года. Рис. 67. Лучшие скорости, достигнутые девятью участниками в классе до 750 см* Каждый гонщик проходит один из кругов с большей скоростью, чем остальные круги. Вот эта лучшая скорость, показанная на одном круге, также систематически растет (кроме 1951 г.). В 1953 г. она выросла до 113,1 км,час, т. е. на 18% по сравнению с 1947 г. Таким образом, в классе мотоциклов до 750 см3 за истекшее пятилетие скорость, достигнутая чемпионами,— лучшая скорость одного круга и средняя скорость всех закончивших дистанцию гонщиков возросли на 18—22%. Достижение таких результатов проходит в упорной спортивной борьбе. Так, в 1951 г. в течение 13 кругов лидировал заслуженный мастер спорта Ю. Король, вынужденный уступить лидерство заслуженному мастеру спорта В. Кулакову вследствие поломки двигателя. Острая спортивная борьба за второе место разыгралась между москвичами В. Свешниковым и А. Карнеевым. После 3-го круга и до 19-го круга впереди был Карнеев, а на 20-м круге на второе место вышел Свешников и не уступил его до конца соревнования, выиграл у Карнеева-всего лишь 22 сек. Лучший круг оба они прошли с одинаковой скоростью — 104,69 км,час. Такая же упорная борьба за четвертое место происходила между Л. Потани _____Путь чемпиона СССР />52г мастера спорта Г Фомина _Путь гонщика О Касесрга, занявшего второе место в 1962 е _.........Путь чемпиона СССР Н53 г мастера спорта В Свешникова ___i- Путь а /ад г 8 Кулакова. лидировавшего а течение 20кругов (сошел но 21 кругу) Рис. 68. График прохождения дистанции по кругам чемпионами СССР в классе до 750 см* (РСФСР) и С. Сергеевым (Ленинград). Последний проиграл 27 сек. В следующем году не менее упорная борьба за первое место разыгралась мехду мастером спорта Г. Фоминым и эстонским гонщиком О. Касеоргом, проигравшим чемпиону 30 сек. и занявшим второе место. На предпоследнем, 29-м круге Касеорг развил наибольшую скорость — 109,3 км час. На графике (рис. 68) показано время, затраченное ими на прохождение каждого круга. Для сравнения приведено движение по кругам чемпиона 1951 г. заслуженного мастера спорта В. Кулакова. Как видно из графика, на первой половине дистанции многие круги Касеорг проходил лучше чемпиона, однако вторую половину дистанции, вследствие поломки крепления поплавковой камеры, он прошел хуже. После поломки поплавковая камера удерживалась проволокой. Оба гонщика, а также В. Свешников (Москва), занявший третье место,, всю дистанцию прошли значительно быстрее, чем чемпион предыдущего года. Борьба 1953 г. показана на графике (рис. 69). Двадцать кругов лидировал заслуженный мастер спорта В. Кулаков, развивший высокую среднюю скорость — около 109 км/час—на дистанции 135 км. Однако, пройдя две трети дистанции, он вынужден был отказаться от дальнейшей борьбы вследствие поломки мотоцикла. Рекордную скорость трассы — 113,1 км час на 11-м круге развил заслуженный мастер спорта Ю. Король, идя вторым, однако также сошедший вследствие поломки мотоцикла. Номера кругов 2 3 4 5 6 7 в 9 IQ II121Э И 15161716 1920 22 2А 26 29 30 ттттт 1 И Г~1 I I I I I I Г" “I I 1 I I I Г" Рис. 69. График движения участников в классе до 750 см* в 1953 г.
Место ио старте I
Место на финише 1    Саешнино* 2    Косеорг 3    Степанов 4    Туулас ВЬаранов 6 Астафьев
Кулаков В Король Степанов Фомин Свешников Пылаев Астафьев Косеорв Ту у лас Ьаранов Аксионаитис 11 Подгорный 12
Первое место завоевал Б. Свешников со средней скоростью 107,13 км час. Прохождение дистанции Кулаковым и Свешниковым по кругам показано на рис. 68. В 1954 г. с 5-го по 21-й круг лидировал динамовец В. Пылаев, однако на 22-м круге он вынужден был сойти с трассы вследствие поломки мотоцикла. Упорно боролся ленинградец С. Сергеев. Первые три круга он закончил последним. С 5-го по 8-й круг он проходит восьмым. На 9-м круге он обогнал еще двух гонщиков и продвинулся на шестое место вслед за эстонским гонщиком В. Туулас. Поединок между ними в течение восьми кругов закончился победой С. Сергеева, который на 17-м круге шел уже третьим за москвичом Г. Фоминым. На 18-м круге он обходит Фомина и идет вторым. Следующие два круга вторым опять проходит Фомин. На 21-м круге второй Сергеев. На 22-м круге Фомин выходит на первое место и не уступает его до конца дистанции. С. Сергеев проиграл ему всего 33 сек. Максимальную скорость круга — 111,56 км/час—развили Сергеев и занявший третье место В. Кулаков. В классе мотоциклов до 350 см3 результаты чемпионов и средние скорости первых 10 гонщиков за истекшие годы систематически повышались. Прирост скорости чемпиона составляет 28%, а средние скорости первых 10 гонщиков 32%i. На графике (рис. 70) показан рост спортивных результатов по годам. Рис. 70. Лучшие скорости, достигнутые девятью участниками в классе до 350 см3 На этом же графике показан рост средней скорости первых 10 гонщиков. Б этом классе вся масса гонщиков также систематически совершенствовала свое мастерство и ежегодно добивалась новых успехов. В этом классе в 1953 г., помимо чемпиона, еще два спортсмена превысили рекордный результат предыдущего года, а скорость, достигнутая четырнадцатым участником, превысила скорость чемпиона 1949 г. Лучшая скорость одного круга в 1953 г. выросла до 108,23 км час, т. е. на 20,J/d по сравнению с 1947 г. В этом классе мотоциклов, в котором выступает наибольшее количество конкурентов, спортивная борьба обычно носит наиболее острый характер. В гонке 1951 г. с 4-го по 15-й круг лидировал москвич С. Овчинкин, выступавший на мотоцикле М-35. А. Степанов (Москва) ушел со старта 21-м на мотоцикле ИЖ-350 и с первого же круга стал обгонять по нескольку гонщиков. Второй круг он закончил двенадцатым, 4-й седьмым, 5-й — четвертым. На 9-м круге он вышел на второе место, а начиная с 16-го круга, занял лидерство и закончил гонку первым с отличным временем 1 час. 59 мин. 24,3 сек., что соответствует скорости 101,55 км/час. А. Степанову удалось осуществить стремление спортсменов, выступающих в этом классе, — первому пройти дистанцию за время менее 2 часов. Он выиграл у С. Овчин-кина 1 мин. 24 сек. Всю дистанцию А. Степанов прошел очень ровно: начиная с 6-го круга, он затрачивал на прохождение каждого круга менее 4 мин., причем разница между временем прохождения каждого круга не превышала 2—3 сек. Три лучших по времени круга он прошел со скоростью 103,78 км/час. За третье место борьба завязалась между заслуженным мастером спорта Е. Грингау-том, выступавшим на мотоцикле ИЖ-51, и эстонским гонщиком Э. Валла. До 8-го круга Валла шел впереди. На 9-м круге Е. Грингаут обогнал его и был впереди до 17-го круга. На 17-м круге Е. Грингаут потерял много времени на дозаправку мотоцикла, дав возможность обогнать себя Э. Валла. После этого до конца дистанции Валла удержал третье место. В следующем году борьба за первое место разыгралась между учителем заслуженным мастером спорта Е. Грингаутом и учеником мастером спорта С. Овчинки-ным. От старта и до финиша ученик был впереди учителя и с каждым кругом вс(е больше и больше увеличивал разрыв. На графике (рис. 71) представлена борьба, происходившая в 1953 г. Первую половину дистанции за первое место боролись Е. Грингаут и эстонский гонщик JT. Про-мет, которые попеременно лидировали. Начиная с 17-го круга, Е. Грингаут прочно занял позицию лидера, которую не уступил до конца дистанции, закончив ее со средней скоростью 105,2 км/час. А. Промет занял только третье место. Вторым закончил дистанцию гонщик А. Маслов (Москва), который на последнем круге развил рекордную скорость для данного класса мотоциклов, равную 108,23 км/час. 1-й круг он закончил только четырнадцатым, на 8-м круге он уже был четвертым, а начиная с 18-го круга и до конца дистанции он не уступил второе место. За четвертое место упорная борьба завязалась между гонщиками Н. Соколовым (Москва) и А. Балобановым (РСФСР), а также поджимавшим их Э. Валла (Эстония). Следует отметить мастера спорта Н. Севостьянова, лидировавшего первые три круга и вынужденного на 4-м круге, вследствие неисправности мотоцикла, пропустить Номера кругов Зрманис Абрамов Рис. 71. График движения участников в классе до 350 см* в 1953 г.
2 3 4 5 6 7 8 9ЮЯКЯ14ВШПЮ 1920 г I I I I I I I I г Севастьянов / Трошин 4 Есыров 5 Грингаут 6 Соколов 7 Промет в Вилюгин 9 Кююнемяэ 10 Леонов 17 балобанов 12 Волла 13 Мослов 14 1 IS 16 Виноградов 17 Ш Лешгмнов 19 Леппин 20
,2в,г8,30юФ—
2    Маслов 3    Промет 4    Соколов 5    Волла 6    Севастьянов 7    балобанов 8    Леонов 9    Есырое 10    Пешехонов 11    Кююнемяз 12    Виноградов 13    Аеппик 14    Рилквин 15    Абрамов
вперед себя 27 гонщиков. Однако в дальнейшем он развил высокий темп гонки и закончил дистанцию шестым. На графике (рис. 72) показано время прохождения каждого круга чемпионами. Как видно из графика, Е. Грингаут всю дистанцию прошел значительно быстрее, чем чемпионы предыдущих лет. В 1954 г. иа первой половине дистанции за первое место боролись А. Степанов («Динамо») и А. Маслов («Трудовые резервы»). Первые пять кругов лидировал А. Маслов, затем его обогнал А. Степанов, лидировавший почти до конца дистанции, но вынужденный сойти с трассы из-за разрыва цепи передней передачи. Он развил самую высокую скорость на одном круге (106,66 км,час). А. Маслов также сошел с дистанции на 15-м круге (луч- ки/э dfl
,cx
*    g §    § CS.    I g    §
Рис, 72. График прохождения дистанции по кругам чемпионами СССР в классе до 350 см*
S
a
0 CJ <3 g o' § 5
5
03
t.    go. u    |u u    g-u о    § о
cr>
э*
О о. 51
=T
I i
ший круг 105,74 км,час). Призовые места заняли спартаковцы П. Баранов и М. Есырев, а также мает,ер спорта Н. Севостьянов. Класс до 125 см* В классе мотоциклов до 125 см3 результаты чемпионов и средние скорости первых семи гонщиков систематически повышались до 1951 г. и, к сожалению, понизились в сле- Рнс. 73. Лучшие скорости, достигнутые семью участниками в классе до 125 см3 дующих годах. Прирост скорости чемпиона в 1951 г. составлял 32% по сравнению с 1947 г„ а прирост средней скорости первых семи гонщиков 46,5%1 Рост спортивных результатов чемпиона, а также средних скоростей первых семи гонщиков по годам показам на графике (рис. 73). На этом графике видно ухудшение результатов в 1952 и 1953 гг., когда скорость чемпиона оказалась хуже, чем результат первых трех гонщиков в 1951 г. Лучшая скорость одного круга в 1953 г. была достигнута 96,12 км/час, что также ниже результатов предыдущих двух лет. За первое место в 1951 г. упорно боролись мастера спорта москвичи Н. Селиванов и Н. Соколов, выступавшие на мотоциклах К-125С. С 8-го по 12-й круг лидировал Соколов. С 13-го по 21-й круг лидерами попеременно были то Соколов, то Селиванов. На 21-м круге Селиванов прочно занял позицию лидера, которую он не уступил до конца дистанции. Он выиграл у Соколова 40 сек., показав скорость 95,08 км,'час. За третье место боролись эстонский гонщик Э. Тобиас и москвич Н. Михайлов. Первые шесть кругов Михайлов являлся лидером соревнования, однако на 7-м круге он оказался четвертым после Тобиаса. В таком порядке они и финишировали. На графике (рис. 74) показано время прохождения каждого круга чемпионами. Чемпион 1953 г. Н. Селиванов не смог повторить свой результат, показанный в 1951 г. Лучше чемпиона 1951 г. всю дистанцию (за исключением 15-го круга) прошел в 1952 г. гонщик А. Кузнецов. Он же показал лучшее время одного круга —* 4 мин. 08 сек., что соответствует скорости 97,93 км/час. Однако он занял только третье место, так как на 15-м круге потерял около 3,5 мин. 15-й круг он прошел за 7 мин. 36 сек вследствие замены запальных свечей. К сожалению, это привело к снижению спортивных результатов и к сохранению в этом классе рекорда, установленного еще в 1951 г. На графике (рис. 75) показано, как протекало соревнование в 1953 г. Особенно наглядна здесь борьба гонщика А. Катомина за третье место и эстонских гонщиков А. Тобиаса и Г. Хольма за пятое место. В 1954 г. мастер спорта Н. Селиванов только на 1 и 4-м кругах был третьим. Всю остальную дистанцию он лидировал и закончил соревнование с разрывом от ближайшего конкурента в 1 мин. 22 сек. Он же показал лучшую скорость круга (93,58 км час). Постепенно продвигаясь вперед, москвич Н. Михайлов на 7-м круге вышел на второе место, которое никому не: уступил дО конца соревнования. (
i
Рис. 74. График прохождения дистанции по кругам Чемпионами СССР в классе до 125 см’

ед
о
9    5 5    " §    *» Э>    $ S?    s =5 .&•    «• ;    § 11 3"    с I    | *o    о §    6 I    I
0    -о 1    § сг*1а*
\ \ -л /\
: § § i Q> О
О
ад
5
1 <U
e
За третье место борьба разыгралась между гонщиками С. Варшавским, всего второй раз выступающим на кольцевой трассе, и Б. Панферовым, выступающим в Таллине впервые. Первым из них закончил соревнование С, Варшавский, выигравший у Б. Панферова меньше 15 сек. Лучший круг Б. Панферов прошел всего на одну секунду быстрее С. Варшавского. Номера круюв Место ITQ CUJOpiJtB | * Y Г 'Г~"Т
Место 1 2 3 4 5 6 7 8 .9 1011 12 13 И 16 16 17 IB 19 20 22 24- 26 28 30ипа„н„т* -,-1 [ I I -1-.| |..-г_|-т-[_| ,111,1 "И ¥<илишю 1    Селиванов Селиванов Вржеционко Войко Каюомин 0>шин Михайлов Кузнецов А. Говоровсний 8 Тобиас Э 9 Кадушкин 10 Хсиь м    II Тобиас А.    12 Арцбер    1} Скурчинсний    14 Серебряков    16 Злотников    16 • Сааков    /7 , Маймеску/юв    18 Кузнецов Я.    1S
2    Вржеционко nxznx:
3    Катомин 4    Кузнецов А х
5    Тобиас А 6    Хольм : Уг—•х—/г~у-________ - Чг~........~.........“V—/■--------/- Рис. 75. График движения участников в классе до 125 см» в 1963 г. • В целом, необходимо отметить, что последние три года в классе мотоциклов до 125 см3 гонщики выступают значительно хуже, чем в 1951 г. Класс до 750 см3 с коляской • В классе мотоциклов до 750 см3 с коляской результат чемпиона в 1950 г. составлял 95,72 км/час. В 1952 г. чемпион показал скорость только 96,65 км час. Однако значительно выросла лучшая скорость одного круга (в 1952 г. она составляла 101,19 кмчас, а в 1950 г. 98,64 кмчас). В 1953 г. значительно повысились рекордные скорости как на всей дистанции, так и на одном круге. За прошедшие годы прирост скорости чемпиона составляет 24,7°/о, а средней скорости шести первых гонщиков 26,5%. Рост спортивных результатов по годам показан на графике (рис. 76). На этом же графике показан рост средней скорости первых шести спортсменов. Лучшая скорость одного круга выросла за эти годы на 17,6%. , За первое место в 1951 г. боролись москвичи Н. Абдрахманов, Е. Косматов и А. Разоренов. Первую половину дистанции лидировал мастер спорта Абдрахманов, однако на 17-м круге он сошел с трассы вследствие неисправности мотоцикла. С 7-го но 15-й круг Разоренов шел впереди Косматова. На 16-м круге они поменялись местами, а начиная с 18-го круга, Е. Косматов с колясочником j____I_I_I-1-1 /    2    3 4    5 6 Участники г.................' ' ‘    • -    ' Рис. 76. Лучшие скорости, достигнутые шестью участниками в классе до 750 см5 с коляской А. Зеленовым заняли лидерство, которого они не уступили до конца дистанции. А. Разоренов с колясочником Ю. Соколовым проиграли им всего 16 сек. В 1952 г. Е. Косматов с колясочником А. Зеленовым, заняв лидерскую позицию на 1-м круге, не уступали ее до конца гонки. На первой половине дистанции борьба за второе место происходила между Н. Черемискиным (Москва) и К. Сафиулиным (РСФСР), однако оба они недооценили возможностей своих мотоциклов и сошли с трассы — первый — на 18-м круге вследствие выхода из строя сцепления, а второй на 16-м круге из-за обрыва выпускного клапана правого цилиндра. На второй половине дистанции борьба за второе место разгорелась между А. Петровым (Москва) и эстонским гонщиком X. Кююне-мяэ, которые несколько раз друг друга перегоняли. На 26-м круге вперед вышел Петров, так и закончивший Дистанцию вторым. Кююнемяэ проиграл ему 29 сек. На графике (рис. 77) видна борьба за первое место, происходившая в 1953 г. между мастерами спорта Е. Кос-матовым и 10. Сидоровым. Первые 15 кругов лидировал Косматов, а Сидоров шел вторым. Начиная с 16-го круга, они поменялись местами. Однако на 26-м круге лидировавший Сидоров был вынужден сойти с трассы вследствие неисправности двигателя. Номера кругов
123458 7 8 910111213 М 1S 16 17181920212225 И2Ш27282930мл<^1ш(>
' пи    ! ■ 7 т- ■ -г | ■ I ТГ1 I—I ГЧ I I I I I I I I I I I I I I I I ^
- г х.-v------------------,/ Косматое
- .У-..------------------------о--------2 Кулаков Л
Cudofloe    2
Косматое    3
Разоренов    4
Jlu ханов    5
Куланов    6
РЪнальдо    7
Петров    8
_ ?'УЛ ,________________________________________3 Петров Л-..........—у--—.................\j-----------U Разоренов /V-V.......•'/------Л........... Рис. 77. График движеиия участников в классе до 750 см3 с коляской в 1953 г В 1954 г. 1-й круг лидировал Е. Косматов с колясочником Н. Хохловым, со 2-го по 6-й круг — заслуженный мастер спорта А. Кулаков с колясочником В. Поляковым, а начиная с 7-го круга и до конца дистанции гонку вел представитель Ирбитского мотоциклетного завода Б. Па-пулов с колясочником А. Хомутовым. Они закончили соревнование с рекордной скоростью — 99,78 км/час.. Им же принадлежит наибольшая скорость круга — 102,61 км/час. За второе место боролись Н. Абдрахманов с колясоч ником Н. Айвазовым, сошедшие с трассы на 17-м круге, затем Ю. Сидоров с колясочником Э. Славским, тоже не закончившими дистанцию. Последние шесть кругов вторыми были также представители Ирбитского мотоциклетного завода В. Губин с колясочником М. Юрьевым. Третье место заняли москвичи А. Лиханов и А. Карасев. Класс до 125 и 350 см3 (женщины) Среди женщин за последние годы наблюдается значительный спортивный рост у мастера спорта Н. Михеевой-Сусовой в классе мотоциклов до 125 см3. Однако звание чемпионки 1953 г. выиграла эстонская гонщицаг В. Гу-стель. На графике (рис. 78) видна борьба за второе место между гонщицами Н. Ратасепп и В. Морозовой. На графике (рис. 79) приведено прохождение дистанции Н. Ми-хеевой-Сусовой и В. Густель. Место    Номера кругов    MgcnQ на старте1, ? ? f f f 7 ? ? ^ У-г-т-т-ч Финише Михеева-Сусова I г- -у--I Густель Гу сталь 2- ,-----------.........у------2 Ратасеп Морозова з - А/---ч.............-----,/ч.........- -
' - / \\У—-ч-------- >-'....................................— / /''■--------■* ...... '(■ Михайленко и L ♦ Рис. 78. График движения участниц в классе до 125 см3 в 1953 г.

Рис. 79. График прохождения дистанции по кругам чемпионами СССР в классе до 125 смя (женщины) В 1954 г. И. Озолина впервые выступала в классе до 125 см3. В упорной борьбе с Н. Михеевой-Сусовой она завоевала первое место, выиграв всего семь секунд. В классе мотоциклов 350 см3 среди женщин за последние годы заметен значительный рост эстонской гонщицы Густель — чемпионки 1953 г. На графике (рис. 80) пред-
Морозова Ратасеп Купчв Свиридова Ошиня Евграфова Томине Рейхенбах
3    Морозова 4    Купче 5    Свиридова
8 9 Ю
8 9 10 II 12 13 14 15 Номера кругов ’■ 1 Путь чемпиона СССР Г % Михеевой-Сусовой ______1952 г -----1951 г __Путь чемпиона СССР 195с в В. Густель
ставлено прохождение дистанции по кругам чемпионками последних трех лет. В истекшем году женщины не соревновались в этом классе. ---Путь чемпиона СССР 1952г мастера спорта И Озолиной ----ПУт /онщицы Ы Густель, замявшей второе место в 1952> п -------Пут1) чемпиона СССР 1953 г Ы Густель Рис. 80. График прохождения дистанции по кругам чемпионами СССР в классе до 350 смя (женщины) СОРЕВНОВАНИЯ НА ПЕРВЕНСТВО МИРА 'V Организация соревнований Первые мотоциклетные соревнования по шоссейному кольцевому маршруту были проведены в 1907 г. в Англии на острове Мэн. К соревнованиям допускались два класса мотоциклов: старший и младший. Деление мотоциклов на классы производилось в зависимости от количества цилиндров дЬигателя и расхода топлива. В старший класс входили двухцилиндровые мотоциклы с расходом бензина не более 3,8 л на 100 км пути. Младший класс объединял одноцилиндровые мотоциклы с расходом бензина, не превышающим 3,1 л на 100 км пути. В следующем году деление на классы сохранилось такое же, однако нормы расхода бензина были понижены до 3,5 л для старшего класса и 2,8 л для младшего. В 1909 г. не производилось деления мотоциклов на классы и не ограничивался расход топлива каким-нибудь нормативом. Как одг ноцилиндровые, так и двухцилиндровые мотоциклы соревновались в одном общем классе. Однако рабочий объем двигателя одноцилиндровых мотоциклов не мог превышать 500 см3, а двухцилиндровых — 750 см3. В 1911 г. в основу деления мотоциклов на классы был положен рабочий объем двигателя. Старший класс объединял одноцилиндровые мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 500 см3 и двухцилиндровые—до 385 см3, а в младший класс входили одноцилиндровые мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 300 см3 и двухцилиндровые — до 340 см3. В 1920 г. за основу деления мотоциклов на классы был твердо избран рабочий объем двигателя без учета количества цилиндров и расхода топлива. Начиная с этого года, установлено три класса мотоциклов: старший с рабочим. объемом двигателя до 500 см3, младший — до 350 см3 и легковесный — до 250 см3. В 1924 и 1925 гг. в соревнованиях участвовал также ультралегковесный класс мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 175 см'^. Однако этот класс мотоциклов не получил признания. В настоящее время к международным соревнованиям на кольцевой шоссейной трассе допускаются пять классов мотоциклов: 125, 250, 350, 500 см.3 и 500 см3 с коляской. Впервые мотоциклетные соревнования, названные организаторами мировым чемпионатом, были проведены в 1949 г. В них принимали участие все пять международных классов мотоциклов. Соревнования в классе мотоциклов до 500 см3 проводились на шассейно-кольцевых трассах шести европейских стран: Англии, Бельгии, Голландии, Ирландии, Италии, Швейцарии. В класбе мотоциклов до 350 см3 соревнования проводились иа пяти трассах (кроме Италии), а в классе мотоциклов до 250 см3 — на четырех трассах (кроме Бельгии и Голландии). Классы мотоциклов до 125 и 500 см3 с коляской соревновались на трех трассах: первый — на голландской, итальянской и швейцарской, а второй — на бельгийской, итальянской и швейцарской.. Дистанция для старшего класса мотоциклов не менее 200 км, для класса 350 см3 —не менее 150 км, для класса 250 см3 — не менее 125 км, для класса 125 см3, а также .для мотоциклов с колясками — не менее 100 км: • В соревнованиях разыгрывалось звание чемпиона мира среди гонщиков, а также первые места среди марок мотоциклов. Очки присваивались за первые пять мест, занятых на каждой трассе, включенной в первенство. Первое место, занятое как гонщиком, так и маркой мотоцикла, оценивалось в 11 очков, второе место — 8 очковг третье—7 очков, четвертое — 6 очков и пятое—5 очков. Звание чемпиона мира присуждалось в каждом классе мотоциклов по сумме очков трех лучших результатов. Места, занятые в чемпионате марками мотоциклов, также определялись по сумме очков трех лучших результатов. В следующем, 1950 г. гонщики, выступающие в классе мотоциклов до 350 см3, соревновались на всех шести трассах, а для класса до 125 см3 швейцарская трасса была заменена ирландской. Кроме того, была изменена система зачета. Очки присуждались за первые шесть мест. Первое место оценивалось в 8 очков, второе — 6 очков, третье — 4 очка, четвертое — 3 очка, пятое — 2 очка и шестое — 1 очко. Звание чемпиона мира присуждалось в классах мотоциклов до 250, 350 .и 500 сМ3 по сумме очков четырех лучших результатов, а в классах до 125 см3 и 500 см3 с коляской по сумме очков всех трех результатов В 1951 г. количество трасс, включенных в мировой чемпионат, было увеличено до восьми за счет прибавления французского и испанского шоссейных колец. В классе мотоциклов до 350 и 500 см3 соревновались на всех восьми трассах, а суммарный зачет подсчитывался по сумме очков пяти лучших результатов. Остальные классы соревновались на пяти трассах, а суммарный зачет определялся суммой очков четырех лучших результатов для классов 250 см3 и 500 см3 с коляской и трех лучших результатоз для класса 125 см3. В 1952 г. французская трасса была заменена немецкой. В классе мотоциклов до 350 см3 соревнования прохо дили на семи трассах, старший класс—«а восьми трассах, классы до 250 и 125 см3 —• на шести трассах, мотоциклы с колясками — на пяти трассах. Суммарный зачет определялся попрежнему, за исключением класса до 125 см3, в котором подсчет производился по четырем лучшим результатам. В 1953 г. соревнования проводились на всех девяти ранее указанных трассах. Для определения призовых ■мест в каждом классе мотоциклов дач ж но участвовать не менее шести гонщиков. К соревнованиям допускаются только мотоциклы без наддува. Топливо должно иметь октановое число не вы- ше 80. Если два гонщика набирают одинаковое количество зачетных очков, то проводится между ними дополнительное соревнование или определяется сумма времени прохождения гонщиком всех зачетных дистанций. Мотоцикл должен обладать двумя независимо действующими тормозами, каждый из которых обеспечивает полную остановку. Выпускные трубы не должны иметь боковых отверстий. Мотоциклы должны быть снабжены щитками, закрывающими переднее колесо на 100° и заднее на 160°. На мотоциклах с коляской каждое колесо по своим размерам не должно быть меньше минимального размера двух других колес. Хотя проводимые соревнования названы мировым чемпионатом, по существу они являются состязанием нескольких английских и итальянских и в последние годы немецких фирм, выставляющих максимальное количество гонщиков. Другие страны, принимающие участие в состязаниях, представлены весьма незначительным количеством спортсменов. Так, в соревнованиях, проводившихся в Италии в 1951 г., в которых принимало участие большое число стран, было заявлено ог Италии 54 человека, Англии — 23, Швейцарии — 9, Франции и Бельгии по 3, Германии и Ирландии по 2 и от Голландии, Австрии, Финляндии, Австралии, Новой Зеландии, Родезии — английской колонии в Южной Африке — по 1 человеку. Естественно, что при таком составе конкурентов ежегодно побеждают англичане и итальянцы и в последнее время немцы. Организаторы мирового чемпионата преследуют не столько спортивные цели, сколько широкую рекламу ведущих мотоциклетных фирм, стремящихся максимально повысить свои прибыли. Основной экономический закон современного капитализма давлеет над спортом в капиталистических странах. В угоду обеспечения огромной прибыли в течение двух недель без достаточного отдыха были проведены гонки в Бельгии, Голландии и Франции, сопровождавшиеся гибелью спортсменов. Тренировки во Франции проводились под палящим солнцем, во время сильного зноя, послужившего причиной гибели сильнейшего итальянского гонщика Амброзини, представлявшего фирму Беннели, а старт гонок был дан под проливным непрекращавшимся дождем. В угоду обеспечения прибыли, спортсмены, представляющие ведущие мотоциклетные фирмы, выступают в одних и тех же соревнованиях на мотоциклах различных классов. Ради прибыли крупная итальянская фирма Жилера купила сильнейших английских гонщиков Дака и Даля и .ирландца Армстронга, фирма Гуцци англичанина Андерсона, фирма Мондиаль ирландца Мак-Кандлеса, а фирма MB англичанина Санфорда. Английская фирма Нортон приобрела в качестве фирменных гонщиков австралийца Каванага и родезийца (Африка) Амма. Однако после, того, •как Амм установил ряд мировых рекордов, выступая от английской фирмы Нортон, его пытается перекупить фирма Мото Гуцци (Италия) и предложила ему зарплату :6000 фунтов стерлингов. Известная немецкая фирма НСУ (западная зова) пригласила сильнейшего ирландского гонщика Армстронга выступать в классе до 250 см3, не конкурирующем с фирмой Жилера 1(класс до 500 см3). Жажда прибылей заставляет предпринимателей попользовать некоторые трассы,' несмотря на непригодность их для высоких скоростей. Трассы мирового чемпионата Шоссейно-кольцевые трассы, на которых проводите^ мировое первенство, можно разделить на три группы: скоростные трассы, скоростные трассы с трудными поворотами, нескоростные трассы. Скоростные трассы позволяют развивать высокие скорости движения, поэтому для достижения успеха двигатель долж)ен обладать высокой мощностью. Однако на таких трассах не выявляется мастерство вождения мотоцикла, так как ограничена перемена режимов его работы. Приемистость мотоцикла имеет второстепенное значение. К этой группе относятся шоссейно-кольцевые маршруты н Ассене (Голландия), в Ульстере (Ирландия), в Альби -(Франция) и на автодроме Монза 1(Италия). Голландское кольцо (рис. 81) расположено иа равнине и не -имеет ни подъемов, ни спусков. Его длина 16,536 км. Трасса состоит из нескольких длинных прямолинейных отрезков, позволяющих развивать высокие скорости, соединенных между.собой поворотами с различным радиусом, кривизны. Выигрыш времени на преодоление поворотов не играет решающей роли ввиду небольшого их количества. Для класса мотоциклов до 125 см3 установлена дистанция в 7 кругов (115,75 км), а для класса до 350 см3 —.15 кругов (248 км).. Для старшего класса мотоциклов сперва была установлена дистанция в 16.кругов 1(264,5 км), а в настоящее время она увеличена до 18 кругов (297,65 км). Ирландское шоссейное кольцо длиной 26,5 км (рис. Рис. 81. Голландское шоссейное кольцо
82) расположено на холмистой местности вблизи Бель-фаста и имеет форму трапеции. На такой длинной трассе имеется всего четыре крутых поворота. Такой профиль трассы представляет большие преимущества для высокоскоростных машин. Особенно это относится к одиннадцатикилометровому прямолинейному отрезку пути, на котором, правда, имеется трудный подъем. Волнистый профиль трассы и большая скорость приводят к частым прыжкам, достигающим иногда 80 см высоты и 25 м длины. На этом маршруте дистанция еще длиннее. Для класса до 125 си3 она составляет 11 кругов (292 км), а для класса до 250 см3 — 12 кругов (318,65 км). Для старших двух классов 15 кругов (398,22 км). Итальянское кольцо на автодроме Монза возле Милана (рис. 83) является одним из наиболее благоприятных для гонок на больших скоростях. Трасса состоит из длинных прямолинейных отрезков, которые соединены плавными кривыми. Две кривые имеют радиус поворота около 600 м, одна 530 м, следующая кривая — 300 м иу наконец, последние два поворота имеют наименьший радиус, равный 100 м. Длина трассы 6,3 км. Дорога бетонированная или мелкомощеная. Единственным местом, требую-щшм снижения скорости, является южный отрезок трассы, \ на котором повороты вымощены порфиром ((вулканическая горная порода типа гранита). Для классов мотоциклов до 125 и 250 см3 впервые дистанция была установлена Рис. 82. Ирландское шоссейное кольцо и 18 кругов (113,4 км) и в 24 круга (151,2 км). Впоследствии ее сократили до 16 кругов (100,8 км) и до 20 кругов 1(126 км). Для классов до 500 см3 одиночек дистанция составляет 32 круга (201,6 км), а с колясками — 16 кругов (100,8 км). Французское шоссейное кольцо Альби (рис. 84) представляет собой треугольник, две стороны которого являются прямолинейными отрезками длиной около 2,5 км каждый. На третьей стороне треугольника имеется несколько пологих кривых, не влияющих на скорость. Таким образом, трасса имеет три поворота у вершин треугольника. Длина кольца 8,9 км. Дистанция установлена для старшего класса в 23 круга (204,72 км), для класса до 350 см3— 17 кругов 1(151,33 км,) и для класса до 250 см3 — 15 кругов <133,5 км). Ко второй группе относятся шоссейно-кольцевые трассы в Берне (Швейцария), в Спа (Бельгия), на острове Мэн 1(Англия) и Солитюд (Германия). Значительная разность уровней на этих трассах и достаточное количество трудных поворотов, часть из которых, однако, имеет довольно большой радиус, позволяющий опытным водителям преодолевать их на большой скорости, требует от гонщиков отличной техники вождения и высокого мастерства. Швейцарское шоссейное кольцо, имеющее овальную форму (рис. 85), расположено в лесу Бремгартен в окрестности Берна. Несмотря на отсутствие прямолинейных отрезков пути и наличие многочисленных поворотов, эта трасса является скоростной. Объясняется это большими радиусами поворотов, которые могут быть преодолены на большой стрости. Длина кольца 7,28 км, из которых 3,56 км лредставляют собой подъем. Спуск имеет длину 3,6 км. Ширина полотна 10 м. Для классов до 250 и 350 см3 дистанция установлена в 18 кругов (130,51 км) и 21 круг (152,95 км), для старшего класса одиночек — 28 кругов. (204,47 км) и с колясками — 16 кругов •( 115,92 км). Рис. 85. Швейцарское шоссейное кольцо Бельгийское шоссейное кольцо Спа Франкошамп (рис. 86) имеет несколько подъемов и спусков. Разность между самой высокой и самой низкой точкой — 180 м. Некоторые из прямолинейных отрезков превышают 3 км. Длина трассы 14,12 км. Повороты имеют большие радиусы, тем не менее, та трассе имеется несколько трудных поворотов, где требуется высокое мастерство гонщиков. Особенно следует отметить поворот перед выходом на стартовую прямую, где маленький мостик сильно сужает дорогу. Этот поворот особенно опасен для мотоциклов с коляской, так как колясочник должен быстро переместиться из левого крайнего положения в правое и в ^го же время прятать голову от выступа моста. На этом шоссейном кольце достигнуты максимальные скорости движения. Его считают лучшим в континентальной Европе. Дистанция для старшего класса одиночек доставляет 14 кругов (197,68 км), а с коляской Рис. 86. Белгийское шоссейное кольцо — 7 кругов (98,84 км). Для класса до 350 см:> длина дистанции установлена в 11 кругов (155,32 км). Английское шоссейное кольцо (рис. 87) расположено на гористом острове Мэн в Ирландском море. Его длина 60,5 км. Самая высокая точка трассы на 450 м выше самой нивкой. На трассе имеются трудные повороты, длинные подъемы и не менее длинные спуски. Профиль трас-
Qt83«5 кл Рис. 87. Английское шоссейное кольцо
сы требует высокого мастерства от водителей и в то же время представляет хорошие возможности для испытания 1км --4205 м- Рис. 89. Испанское шоссейное кольцо мотоциклов. Старшие два класса соревнуются на дистанции 7 кругов (425 км), а класс до 250 см3 — на дистанции 4 круга 1(242,85 «м). Немецкое шоссейное кольцо Солитюд (рис. 88) находится у ворот Шгуттгарта. Его длина 11,5 км. На трассе имеются подъемы и спуски и большое количество трудных поворотов. Отдельные участки трассы имеют плохое скользкое покрытие, состоящее из гудрона и песка. Температура влияет на 'Консистенцию покрытия. При сильной жаре дорога становится клейкой. Дистанция для класса до 125 см3 установлена в 10 кругов (115 км), для 250 см3—12 кругов (138 км), для 350 см3—14 кругов (161 км) и для 500 см3 — 18 кругов (207 км). Нескоростные трассы .не имеют длинных прямолинейных 'отрезков пути и в то же время изобилуют большим количеством поворотов, требующих высокого мастерства гонщика. От мотоциклов не требуется такая высокая максимальная мощность двигателя, какая нужна на скоростных трассах, однако мотоциклы должны обладать отличным ускорением и надежной усиленной тормозной системой. К этой группе маршрутов относится испанское шоссейное кольцо в Барселоне (рис. 89). Трасса имеет небольшую разность высотных уровней, однако очень извилиста и состоит из непрерывных подъемов, спусков и поворотов. В 1951 г. длина трассы составляла 6,03 км и имела 24 поворота. В следующем году часть малоприспособленной дороги была исключена и длина кольца стала 4,2 км. Дистанция установлена в 48 кругов (201,84 км) для старшего класса и в 24 круга (100,92 км) для класса 125 см3 и мотоциклов с колясками. Мото циклы Ниже приводятся краткие сведения о специальных гоночных мотоциклах, на которых в 1952 и 1953 гг. было выиграно звание чемпиона мира. В классе до 125 см3 к таким мотоциклам относятся итальянский MB Агуста (1952 г.) и немецкий НСУ (1953 г.). MB Агуста (рис. 90) оборудован одноцилиндровым, четырехтактным двигателем с двумя верхними распределительными валами, привод которых осуществлен набором шестерен. Диаметр цилиндра 53 мм, ход поршня 56 мм. Мощность двигателя 15,7 л. с. при 10 800 об. мин. Вес 76 кг. Рама изготовлевт из легкого металла. Новинкой в этой модели явилась качающаяся передняя вилка. Мотоцикл НСУ 125 см.3 (рис. 91) также имеет одноцилиндровый, четырехтактный двигатель. Однако газораспределением управляет только один распределительный вал. Двигатель развивает мощность 15,5 л. с. Вес машины 83,5 кг. Мотоцикл оборудован качающимися передней вилкой и подвеской заднего колеса. Итальянский мотоцикл Мото Гуди, на котором до текущего года выигрывается мировой чемпионат в классе до 250 см3, представлен на рис. 92. Двигатель четырехтактный, одноцилиндровый с лежащим вдоль рамы цилиндром. Газораспределение осуществляется двумя верхними распределительными валами. Диаметр цилиндра 68 мм, ход поршня 68 мм. Мощность двигателя 27 л. с. при 8500 об/мин. Вес 121 кг. Топливный бак имеет обтекаемую форму. Передняя вилка is подвеска заднего колеса качающиеся. В 1953 г. звание Чемпиона мира в классе до 250 см3 было выиграно на немецком мотоцикле НСУ 250 см* (рис. 93). Рис. 91. Мотоцикл НСУ (Германия) класса до 125 см3 Двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, с двумя верхними распределительными валами. Цилиндры изготовлены из легкого металла. Мощность двигателя 30 л. с. Вес мотоцикла 121 кг. Топливный бак вытянут вперед. В классе мотоциклов до 350 см3 звание чемпиона мира выиграно на английском мотоцикле Нортон (рис. 94). Двигатель одноцилиндровый, четырехтактный. Диа-метр цилиндра 75,9 мм, ход поршня 77 мм. Подвеска заднего колеса качающаяся. В классе мотоциклов до 500 см3 фирма Нортон использует ту же экипажную часть. Двигатель четырехтактный, одноцилиндровый, но диаметр цилиндра 88 мм, а ход поршня 82 мм. В классе мотоциклов до 500 см3 звание чемпиона ми- J ра присуждено гонщику, выступавшему на итальянском мотоцикле Жилера (рис. 95). Двигатель этого мотоцикла | Четырехцилиндровый.    J Цилиндры расположены в ряд поперек рамы. Диаметр | цилиндра 52 мм, ход поршня 58 мм. Мощность двигателя | GI.8 л. с. при 10 500 об/мин. Вес мотоцикла 145 кг. ш Рис. 92. Мотоцикл Мото Гуци (Италия) класса до 250 см8 Приложение 1 РЕЗУЛЬТАТЫ ГОНЩИКОВ, ЗАКОНЧИВШИХ ДИСТАНЦИЮ В КЛАССЕ ДО 125 см^ Фамилия, имя Занятое | место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Мужчины Селиванов Н....... Сошел Сошел Вржеционко М...... Сошел Сошел Сошел Сущевский И...... Сошел Михайлов Н....... Сошел Сошел Новиков А........ Сошел Соколов М........ Филин М........ Сошел Сошел Куренков С....... Сошел Катомин В........ Сошел Кузнецов А....... Сошел , Тобиас Э......... Сошел Сошел Сошел Варшавский С..... Истомин Л........ 1954 г.
1949 г.
1950 г.
1952 г.
1953 г.
3951 г.
СП
* s CJ us
о -5 U £
U *
* S CJ *
из н о ° « с.я a я и м
« t-» ° «3 СО 3
Фамилия, имя
Ьн    о «    н я    О оз    <D СО    3
о "1 « S и 5
Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел 16
13
33
86.70 86,47 84.71
Панферов Б. . . . Тобиас А...... Кадушкин С. . . . Говоровский В. . . Ребанс А...... Макеев Е..... Безус Б...... Карнер Т...... Хольм Г...... Зубович Е..... Кузнецов В. Ф. . . Цалкаламаиидзе Г. Габайдулин Р. . . Иванов В...... Кудинов С..... Терентьев В. . . . Гусев Е...... Плешаков Г. . . . Кузнецов В. М. . . Аллиперс В. . . .
• •    i i: j;    i> »1 iiЩЛ П р о д о лжение 1954 г.
1953 г.
1952 г.
1951 г.
1950 г.
1949 г.
о -Z. * 3 о *
н о о §•< и ж
о-г: б х
61

А fc-§■£ О *
н    о «    «н х    <-> та    <1> СО    2
И    О к    ь* X    *-> го s
Фамилия, имя
та
С"
Женщины Сошла Сошла Сошла Сошла
Сошла
Сошла
Сошла
Сошла
Сошла
Сошла
Сошла
2 | 90,74 1 | 90,91
Сошла
9
Михеева-Сусова Н. Озолина И..... Густель В..... Прыткова В. . . -Морозова В. . . . Томинг И...... Туманян А..... Ефремова Л. . . • Свиридова Л. . . • Морозова Н. . . . Тросси Т...... Нугис Э...... Ратасепп Н. . . . Рейхенбах М.. . . Купче Б...... Казакова Н..... Петрова В..... Ханжиева Л. . . . Коновалова Г. . . Килькеева X. . .
S 20
Сошла
89,36
3
85,49
10
77,83
1949 г.
1950 г.
1951 г.
1952 г.
1953 г.
1954 г.
с ^ сЛ1 CJ I
а я U £
о -V “ S О 5

СЗ <1> 51
S-    о к    t- Я    о СС    <L> СО    S
Фамилия, имя

Мужчины Овчинкин С....... Сошел Грингаут Е....... Сошел Степанов А....... Сошел Сошел Сошел Баранов П........ Сошел Сошел Сошел Маслов А........ Сошел Сошел Есырев М........ Сошел Сошел Томсон Ю........ Сошел Сошел Промет А........ Сошел Севосгьянов Н...... Сошел Валла Э......... Сошел Лукин В......... Сошел Сошел Сошел Трошин М........ Сошел Сошел Сошел Невский Г........ Сошел Сошел Соколов Н...... Субботин Е....... Сошел 98,22 Сошел 5 .97,93 шштшл 1 ■ft'—"-*—--'-гчи Сошел 1    1100,55 Сошел 2    |100,29 Сошел 98,83
Продолжение Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое j место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скоросгь, км/час Пошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел 10 1100,32 Сошел Сошел Сошел Сошел Фамилия, имя Абрамов Ю. Мильне М. . Плоом В. . . Качурин В. . Юрков В. . . Кульгевээ В. Иванов Б. . . Балобанов А. Лаур Р. . . . Бабаев В. . . Леонов А.. . Эрманис Э. . Яншевский И. Бережной В. Пешехонов Н. Медведев В. Юдаев В. - . Кююнемяэ Я. Дерягин В. . Виноградов А. Леппик Ф. . Вилюгин В. .
Фамилия, имя Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скоросгь, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое ' место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час е н 1д и Озолина И........ Сошла Сошла Густель Ы........ Тросси Т........ . Тахк Т......... Трацевская Л......
Носенко Н........
Петрова В........
Сошла
Сошла
Мешалова А.......
РЕЗУЛЬТАТЫ ГОНЩИКОВ,
1953 г.
1952 г.
н    о «    н х    и пз    & СО    £
U х
* й и *
о
н    о к    и Я    о го    й> СО    £
Фамилия, имя
*
U S
103,38
Кулаков В. . . Свешников В. . Фомин Г. . . . Пылаев В. . . Степанов Ю. . Касеорг О. . . Сергеев С. . . Корнеев А. . . Король Ю. . . Потани Л. . . Туулас В. . . . Христофоров М Абрамов Ю. . Баранов М. . . Кююнемяэ Я. . Соколов А. . . Астафьев И. . Аксионайтис В. Алексиус Я- . . Гринберге К. . Подерня И. . . Красовский А.
20 21 22
еЭ • гг Сошел Сошел С о ш е л Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел Сошел
1954 г.
Приложение 3 ЗАКОНЧИВШИХ ДИСТАНЦИЮ В КЛАССЕ ДО 750 емз__
РЕЗУЛЬТАТЫ ГОНЩИКОВ, ЗАКОНЧИВШИХ ДИСТАНЦИЮ В КЛАССЕ ДО 750 см* С КОЛЯСКОЙ ! 1951 г. О £ <=> К Е-< Фамилия, имя Н О 05 Н ТО <Ь> то <L> СО S гз У ГС Я •Ь <v СО S Косматов Е. Сошли Па пулов Б. Кулаков А. Сошли Сошли Губин Б. Петров А. С о ш л и Черсмискин Н. Коновалов В....... Сошли Сошли Сошли Сошли Разоренов А. Сошли Сошли Абдрахманов Н. Айвазов Н. - ...... Сошли Сошли Сошли Сошли Про должение Фамилия, имя Н о сс н К <-> Скорость, км/час Занятое место ' Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час Занятое место 1 * Скорость, км/час Занятое место Скорость, км/час!* I Занятое I место Скорость, км/час Лиханов А- Сошли Сошли Кююнемяэ X. Первинский Н. Родченко К........ Ринальдо К. Сууркууси В....... Сошли Сошли С о ш л и Сошли Сил кин А. Сошли Пальберг М. Волченков А. Сильвер Ф. Фамилия, имя рость, км/час Фамилия, имя рость, км/час Фамилия, имя рость, км/час Сущевский Н. ... Мужчин ы Селиванов Н..... Кузнецов А..... Истомин Л...... Соколов Н...... Михайлов Н. . . . . Куренков С..... Тобиас Э....... Кадушкин С..... Вржеционко М. . . . Михайлов Н..... Вржеционко М. . . . Новиков А...... Тобиас А....... Селиванов Н..... Селиванов Н..... Новиков А...... Филин М....... Безус Б....... Кадушкин С..... Соколов Н...... Тобиас Э....... Хольм Г....... Тобиас Э....... Тобиас А....... Зубович Е...... Габайдулин Р. . . . Бойко В....... Плешаков Г..... Михеева-Сусова Н. . Женщины Михеева-Сусова Н. . Михеева-Сусова Н. . Туманян А...... Морозова В..... Морозова В..... Густель В. . • . . . Рейхенбах М..... Свиридова Л..... Свиридова Л..... Свиридова Л..... Густель В. ..... Туманян А...... Густель В...... Ратасепп Н..... Ратасепп Н..... Коновалова Г. ... Ефремова Л..... Федотова Л.....- Тросси Т....... Килькеева X..... Продолжение Вржеционко М. . Селиванов Н. . . Катомин А. . . . Говоровский В. . Скорость, км/час
1953 г.
Фамилия, имя
10
Филин М..... Бойко В..... Кузнецов А. . . Тобиас А..... Кадушкин С. . . . Хольм Г...... Морозова В.. . . Густель В. . . • Ратасепп И. . . 8 9
Купче Б..... Свиридова А.. . Михеева-Сусова Н. Томинг И..... Ошиня Б..... Евграфова Т. . . Рейхенбах М. . . М у ж чины 95.37 93,90 Женщин ы 93.18 91,08 88.43 86,55 84.44 83,00 77.45 77,21 69,68 Селиванов Н. . . Говоровский В. . Михайлов Н. . . Вржеционко М. .
91.08 90,74
Тобиас Э..... Панферов Б. . . Филин М..... Варшавский С. . Макеев Е..... Карнер Т..... Озолина И. . . . Михеева-Сусова Н Томинг И. ... Морозова Н. . . Нугис Э. . . . . Морозова В. . . . Свиридова Л. . . , 87.16 85,63 85,03 79,21
Петрова В..... Коновалова Г. . , Фамилия, имя рость, км/час Фамилия, имя рость, км/час Фамилия, имя рость, км/час М у ж ч ины 103.78 101,19 100,77. 100,35
Грингаут Е. . • Овчинкин С. . Лукин В. . . . Степанов А. . Севостьянов Н, Есырев М. . . Маслов А. . . Фролов В. . . Лаур Р..... Кююнемяэ Я. . Озолина И.. . Густель Ы. . . Густель Ы. . . Кирге Л. . . . Кююнемяэ X. .
Овчинкин С . Грингаут Е. Томсон Ю . • Трошин Н. . Промет А. . Степанов А. Есырев М. . Севостьянов Фролов В.. . Качурин П..
10
Женщины Озолина И. . . . Густель Ы. . . . Тросси Т..... Кююнемяэ X. . . Носенко Н. . . . Петрова В. . . .
96.75 82,05 78,34
95,24 94.12 S3,77 91.99 91,30 87.99
83,26
Степанов А..... Овчинкин С..... Баранов П...... Маслов А..... Грингаут Е...... Валла Э....... Есырев М...... Невский Г...... Плоом В....... Лаур Р........
Озолина И...... Мешалова А..... Трацевская Л. • . . Кузьмина Д..... Кююнемяэ X..... Густель Ы......
Продолжение Фамилия, имя Скорость, км/час Фамилия, имя Скорость, км/час Мужчины Маслов А............ Степанов А........... Грингаут Е........... Маслов А............ Севостьянов Н.......... Медведев В........... Промет А............ Васев Ю............ Балобанов А........... Плоом В............. Соколов Н............ Баранов П............ Валла Э............. Овчинкин С........... Вахрин Ф............ Леппик Ф.......• . . . . Кююнемяэ Я..........■ Медведев В........... Есырев М........... . Женщины Густель Ы............ Озолина И............ Петрова В........... . Кююнемяэ X........... Тахк Т.............. Носенко Н............ - СКОРОСТЬ НА ЛУЧШЕМ КРУГЕ В КЛАССЕ ДО 750 смз \    ■ ..... ._I_1_1_____-—:—s—-—£--1--------------— ---- - Е—— :-- - .-■■■■ • _1—:—£—г—:—s—i—— 1950 р...... Фамилия, имя рость, км/час Фамилия,- имя рость, км/час Фамилия, имя рость, км/час Кулаков В...... Касеорг О. .... * Дубровин А..... Свешников Б. ... Фомин Г....... Карнеев А...... Степанов Ю..... Фомин Г....... Патани Л...... Баранов М...... Карнеев А...... Сергеев С...... Дубровин А..... Платыч В...... * Гринберге К..... Алексиус Я...... Качурин Б...... Баранов М ..... Астафьев И..... .| . • -|Г мгтЯШМШИ^шШвшЛГППГШШ Продолжение Фамилия, имя Скорость, км/час Фамилия, имя Скорость, км/час Король Ю............ Сергеев С........ Пылаев В............ Кулаков В...... Фомин Г............. Пылаев В........ Степанов Ю........... Степанов Ю..... Кулаков В............ Фомин Г......... Свешников В.-......... Косеорг О......... А} ириспи .......'„♦* 1177 , Го Туулас В............. Туулас В........... Астафьев И........... Гринберге К......... Баранов М.........• . . Ильин П.......... . , д- ...... Фамилия, имя Скорость Фамилия, имя Скорость Фамилия, имя Скорость км/час км/час км/час Кулаков А. Хохлов И. Абдрахманов Н. Айвазов Н. Косматов Е. Зеленов А. Черемискин Н. Коновалов В. Кулаков А. Хохлов И. Черемискин Н. Волков В. Абдрахманов Н. Косматов Е. Сафиулин К. Айвазов Н. Зеленов А. Серебряков В. Косматов Е. Квасов П. Лиханов А. Кисляков В. Яковлев Ю. Малов И. Силкии А. Разоренов А. Кулаков А. Поляков В. Соколов Ю. Хохлов И. Пальберг М. Петров А. Петров А. Роосмаа Э. Вайман Н. Вайман П. Сильвер Ф. Ринальдо К. Кююнемяэ X. Корью А. Талпеемм А. Манинкус К. Вайзо О. Черемискин Н. Разоренов А. Никулас X. Волков В. Соколов Ю. Лиханов А. Панкратов А. Антропов А. Шафинов М. Шульнин Ю. Поляков В. Ринальдо К. Валла Э. Абдрахманов Н. Айвазов Н. мшашМйМййшнМйсймМИшм (Продолжение) ’953 г. Фамилия, имя Скорость, Фамилия, имя Скорость, км/час км/час Косматов Е. Папулов Б. Зеленов А. Хомутов А. Сидоров Ю. Губин Б. Славский В. Юрьев М. Абдрахманов П. Айвазов Н. Абдрахманов Н. Айвазов Н. Кулаков А. Сидоров Ю. Поляков В. Славский Э. Разоренов А. Кулаков А. Соколов Ю. Поляков В. Лиханов А. Кудинов С. Косматов Е. Хохлов Н. Ринальдо К. Петров А. Сууркууси В. Хмелев В. Петров А. Разоренов А. Якункин Ю. Соколов Ю. Черемискин Н. Обухов А. Лиханов А. Карасев А. Приложение 9 РЕКОРДЫ ТРАССЫ НА 1 ЯНВАРЯ 1955 г. Класс Рекорд на 200 км для мужчин и на 100 км для женщин Рекорд на 1-м круге мотоцикла Время, час., мин. и сек. Скорость, км/час Время, мин. и сек. Скорость, км/час До 100 см3 2.20 : 28,1 До 125 см3 2.07 : 42,1 До 350 см3 1.55 : 33,2 До 750 см3 Свыше 600 см3 1.53 : 30,2 с коляской До 125 см3 2.01 : 51,6 (женщ.) До 350 см3 1.05 : 02,3 (женщ.) 1.02 : 19,1 П риложение 10 ПЕРЕВОДНАЯ ТАБЛИЦА ВРЕМЕНИ ПРОХОЖДЕНИЯ КРУГА НА ТАЛЛИНСКОЙ ШОССЕЙНОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ТРАССЕ В СКОРОСТЬ Время прохождения круга, мин.,сек. Средняя скорость, км/час Время прохождения круга, мин.,сек. Средняя скорость, км/час Время прохождения круга, мин.,сек. Средняя скорость, км/час ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СПОРТИВНЫХ МОТОЦИКЛОВ С ДВУХТАКТНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я